Primera Parte Derecho del Transporte.

Concepto.

El transporte adquiere distinta significación según se lo analice desde un punto de vista técnico,
económico o jurídico.

En sentido técnico: es la traslación de un cuerpo de un lado a otro en el espacio. El hecho técnico

del transporte requiere de determinados elementos sin los cuales no podría jamás verificarse. Estos
elementos son: el medio espacial donde se desarrolla el transporte, el vehículo utilizado, los sujetos
u objetos involucrados en el desplazamiento y la infraestructura y logística necesarias para su
realización.
El medio es el espacio físico o ámbito en que se desarrolla el fenómeno del desplazamiento o
traslado. De tal manera, los ámbitos físicos necesarios para que vean se verifique el hecho técnico
del transporte serán la superficie terrestre, el espacio acuático navegable, el espacio aéreo y el
espacio ultraterrestre.
En cuanto a los vehículos, tradicionalmente se señalan como tales: el automotor, el ferrocarril, el
buque, la aeronave y la nave espacial.

En sentido económico: el transporte es una actividad genuina productiva que implica la

incorporación de un valor agregado a los bienes transportados en comparación con el que tenían
en los lugares donde fueron fabricados o elaborados y el que tienen en los sitios de comercialización
final o consumo.

En sentido jurídico: tiene suficiente fuerza jurígena toda vez que importa la generación de un vínculo
contractual obligaciones entre las partes contratantes. El derecho del transporte esta conformado
por el conjunto de principios y de normas que regulan la infraestructura, el ámbito especial, los
vehículos, los sujetos y las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de
un punto a otro en el espacio de cosas o personas, en cualquier medio o vehículo, o en ocasión de
él, y de las responsabilidades que emanen de todos ellos.

Transporte Sucesivo, Combinado y Multimodal. Cuando el transporte se realiza por distintos

vehículos pero de un mismo modo y emitiéndose un solo instrumento, se trata de un transporte
sucesivo.
Si se emplean dos o más modos de transportes distintos y son independientes cada uno de ellos
en cuanto a su instrumentación jurídica, se trata de un transporte combinado.
Al tratarse de un transporte combinado en cuantos a los distintos modos y vehículos utilizados, pero
considerado como una sola operación jurídica continuada, se configura el llamado transporte
multimodal. El transporte multimodal requerirá de:
• dos o mas modos de transporte.
• un solo documento de transporte por la totalidad de la operación.
• un único precio.
• y un único sujeto que asuma la responsabilidad por todo el transporte.

Transporte Terrestre.

El transporte terrestre a través de la vía pública está regulado por la Ley Nacional de Tránsito
24.449. Dicha ley y sus normas reglamentarias regulan el uso de la vía pública y son de aplicación
a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública y a las actividades
vinculadas con el transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial
y el medio ambiente, en cuanto fueran con causa del tránsito. Quedan excluidos los ferrocarriles.

La ley 24.449 tipifica al vehículo automotor como todo aquel de más de dos ruedas que tiene motor
y tracción propia.

Naturaleza Jurídica.
La transmisión del dominio de los automotores deberá formalizarse por instrumento público o
privado y sólo producirá efectos entre las partes y con relación a terceros desde la fecha de su
inscripción en el Registro Nacional de la Propiedad Automotor, por lo que se trata de un bien
registrable.

Título Automotor.
A los automotores se les asigna un documento individualizan que es expedido por el Registro
respectivo y que se denomina título del automotor.
El título del automotor debe contener los siguientes datos:
• lugar y fecha de su expedición
• elementos individualizares del vehículo
• indicación de si se destinará a uso público o privado.
• datos individualizantes del propietario.
Identificación.
Cada automotor, durante su existencia como tal se identifica en todo el país por una codificación de
dominio formada por letras y números. Dicha codificación es reproducida en placas visibles
exteriormente que deben lucir en las partes delantera y trasera del automotor.

Reglas de Circulación.
En cuanto a las reglas generales de circulación, la ley establece que antes de ingresar a la vía
publica, el conductor debe verificar que tanto él como su vehículo se encuentren en adecuadas
condiciones de seguridad, de acuerdo con los requisitos legales y bajo su responsabilidad.
Para poder circular con un vehículo de transporte es indispensable contar con la documentación
obligatoria; que el vehículo cumpla con las condiciones requeridas para su tipo; que su conductor
porte la documentación especial prevista en la ley; y que el automotor tenga las dimensiones, peso
y potencia adecuados para la vía transitada y a las restricciones establecidas por la autoridad
competente, para determinados sectores del camino.
Dentro de las prohibiciones que alcanzan a los vehículos de transporte, la ley veda en la vía publica:
• a los omnibus y camiones transitar en los caminos manteniendo entre si una distancia menor de
100 metros, salvo cuando tengan mas de 2 carriles por mano o para realizar una maniobra de
adelantamiento;
• circular con un tren de vehículos integrado con mas de un acoplado;
• transportar residuos, escombros, arena, grava, aserto, otra carga a granel, polvorientas, que
difunda olor desagradable, emanaciones nocivas o sea insalubre en vehículos o continentes no
destinados a ese fin;
• transportar cualquier carga o elemento que perturbe la visibilidad, afecte peligrosamente las
condiciones aerodinámicas del vehículo, oculte luces o indicadores o sobresalga de los límites
permitidos;
• circular con vehículos que emitan gases, humos, ruidos, radiaciones u otras emanaciones
contaminantes del ambiente, que excedan los límites reglamentarios.

Obligaciones de los vehículos de transporte.

• los vehículos deben circular en condiciones adecuadas de seguridad.
• no deben utilizar unidades con mayor antigüedad que la establecida.
• no deben superar las dimensiones máximas admitidas.
• los vehículos y su carga no deben transmitir a la calzada un peso mayor al indicado.
• la relación entre la potencia efectiva de freno y el peso total de arrastre debe ser la requerida por
la ley.
• deben obtener la habilitación técnica de cada unidad.
• deben contar con el permiso, concesión, habilitación o inscripción del servicio, de parte de la
autoridad de transporte correspondiente.

Obstaculización de la vía pública.

La detención de todo vehículo o la presencia de carga u objetos sobre la calzada o banquina debe
ser advertida a los usuarios de la vía pública, al menos con la colocación de balizas reglamentarias.

Seguro Obligatorio.
Todo automotor, acoplado o semiacoplado debe estar cubierto por seguro, de acuerdo con las
condiciones que fije la autoridad en materia aseverativa. Este seguro obligatoria será anual y podrá
ser contratado con cualquier entidad autorizada para operar en el ramo, la que debe otorgar al
asegurado el correspondiente comprobante de seguro en vigencia. Se exigirá el cumplimiento de la
verificación técnica obligatoria o que el vehículo esté en condiciones reglamentarias de seguridad
si aquella no se ha realizado en el año previo.

Transporte Ferroviario.
El ferrocarril constituye un sistema de transporte que ofrece como primera particularidad estar
conformado por un vehículo destinado a desplazarse en forma cautiva sobre rieles, los cuales no
pueden evitar sin frustrar el traslado.
Consecuentemente, por esas vías que componen el tendido ferroviario, solo transitan vehículos
ferroviarios y de a uno por vez en cada una de ellas. Por lo tanto, al no ser arterias públicas de
circulación, no hay un régimen legal que las regule. Todo el sistema descansa en los reglamentos
internos y técnicos que alcanzan al personal ferroviario en cuanto a la prevención de accidentes en
el cruce de nivel con rutas, pasos peatonales o en las estaciones de transbordo o transferencia.

Vehículo ferroviario. Definimos al vehículo ferroviario como toda aquella construcción destinada a
circular sobre el tendido ferroviario. El conjunto de estos vehículos se llama material rodante
ferroviario.
Al no existir un registro oficial de material rodante ferroviario, su naturaleza jurídica es la obra de un
bien no registrable.

Transporte Marítimo.
Buque: La ley de Navegación lo define como toda construcción flotante destinada a la navegación.
Cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque
pueda desplazarse sobre el agua por cortos trechos para sus fines específicos, es un artefacto
naval.

A su vez, el artículo 154 completa la definición de buque, agregando: “la expresión buque
comprende no solamente el caso, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino
también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están
comprendidas en ellas, las pertenencias que se consumen con el primer uso”.

Naturaleza Jurídica: Nuestra ley de navegación dispone que los buques son bienes registrables.

La exigencia de escritura pública para los actos constitutivos, traslaticios o extintivos de la propiedad
o de otros derechos reales sobre los buques mayores, la exigencia de registración de esos actos
para ser oponibles a terceros, el particular sistema que trata los privilegios que gravan a un buque,
son consecuencia de su carácter de bien registrable.

Individualización de un Buque: Todo Buque es individualizado, siendo los modos efectivos de

individualización: el nombre, la nacionalidad, el número de matrícula, el domicilio y el tonelaje de
arqueo.

Nombre: Todo buque tiene que tener un nombre el cual no puede ser igual al de otro buque de
las mismas características. La autoridad de aplicación, que en nuestro país es la Prefectura Naval
 Argentina, es quien debe autorizar el nombre o cambio de éste. Los buques que enarbolan
pabellón nacional deben exhibir su nombre en forma bien visible en la cara de popa.
Nacionalidad: En cuanto a los buques, la nacionalidad de ellos alude directamente a la relación
o vínculo legal que los une al Estado cuya bandera enarbolan. La importancia de la nacionalidad
del buque esta dada porque se extenderá a esa comunidad viajante el orden jurídico que rige en
el país del pabellón. Esa ley de la respectiva bandera será la aplicable en aguas no soberanas de
ningún Estado. De la misma manera, ese pabellón o esa nacionalidad le otorgan el derecho al
buque a la protección diplomática del Estado pertinente. La nacionalidad se concreta con la
inscripción en el registro de buques de un Estado y se exterioriza, mediante el uso del pabellón.
Número de Matrícula: todo buque debe estar inscripto en el registro especial de un Estado. Es
el llamado “Registro de Matrícula”. La ley de la navegación define al numero de matricula como
“el de la inscripción en el registro correspondiente, así como también establece el deber de
ostentar un lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y numero de matrícula. En nuestro
país es la Prefectura Naval Argentina la encargada del Registro Nacional de Buques. Tres
requisitos exige la Ley de Navegación para inscribir un buque en la matricula nacional. En primer
lugar, se debe acreditar el cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y
condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o del artefacto naval. En segundo lugar, se
debe acreditar que su propietario está domiciliado en el país. En tercer lugar, deberá ser
acreditado, en caso de que la titular del derecho de propiedad del buque o del artefacto naval sea
una sociedad, que esta ha sido constituida de acuerdo con las leyes de la Nación o que,
habiéndose constituido en el extranjero, tenga sucursal, asiento o cualquier otra especie de
representación permanente en el país. El instrumento que prueba la inscripción en la matrícula es
el “certificado de matricula”.
Tonelaje de Arqueo: Es un modo de individualización de los buques en cuanto a su capacidad
interna. Se admiten tres clasificaciones del tonelaje de arqueo: total o bruto, bajo cubierta y neto.
El arqueo total o bruto esta representado por la capacidad interna total del buque; esta es la
resultante de la suma de todos los espacios cerrados. El arqueo bajo cubierta es la capacidad o
volumen de los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta mas alta. El arqueo neto es el
volumen útil del buque a los fines de transportar pasajeros o carga; se calcula restando al arqueo
total los espacios destinados a las maquinas, tripulación, etcétera.

Clasificación.

Públicos o Privados: El art. 3 de la ley de la navegación establece que los buques públicos son
los afectados al servicio del poder publico. Todos los demás, aunque pertenezcan al Estado
Nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados.
Son por ejemplo, buques públicos los de guerra, policía, prefectura, hospitales, escuelas, etc.
Esta clasificación reviste importancia al momento de la aplicación del régimen legal en materia de
embargos e inmunidad de jurisdicción. También la ley ha querido poner en pie de igualdad al Estado
y a los particulares cuando aquel actúa como sujeto de derecho privado.

Mayores o Menores: la ley de la navegación dice que un buque será considerado “mayor” cuando
registre un arqueo total no menor de diez toneladas; y “menor” si su arqueo resulta inferior a esa
cifra.
La distinción entre buques de diferente envergadura o capacidad interna tiene efectos disimiles en
cuantos a los regímenes de propiedad, construcción, derechos reales de garantía, etc.
Todos los actos constitutivos, traslaticios o extintivos de la propiedad de otros derechos reales de
un buque de 10 toneladas o mas de arqueo total deben hacerse por escritura publica o por
documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
Para los mismos actos, respecto de los buques menores exige instrumento privado con la firma
certificada de los otorgares y su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
En el caso de la construcción de buques mayores, se requiere para el contrato pertinente su
instrumentación por escrito, bajo pena de nulidad.
Por último, la ley de la navegación faculta al propietario de un buque mayor a constituir hipoteca
naval sobre el, mientras que respecto de los buques menores, solo podrán ser gravados con prenda.

Mercantes o no Mercantes: son buques mercantes aquellos destinados al transporte comercial de

personas o cosas, o de ambas a la vez. Por el contrario, aquellos destinados a la recreación, a la
investigación científica, o a la competencia deportiva son denominados buques no mercantes.

Fluviales o Marítimos: Se diferencia a los buques según el tipo de curso de agua al que estén
destinados a navegar. Esta clasificación adquiere importancia al momento de determinar si serán
de aplicación o no las convenciones internacionales que involucran exclusivamente a los buques
de mar.

De Cabotaje o de Ultramar: los buques de cabotaje o de navegación interna son los afectados al
tráfico marítimo en las costas de un país determinado. Los que se internan en el mar y realizan
navegación internacional son buques de ultramar.

Regulares o Tramps: Los buques afectados a una linea regular son los que responden a un
itinerario y tiempo de viaje predeterminados. Los otros, llamados trampa, se desplazan de un puerto
a otro según los negocios que se vayan presentando.

Libros y Documentación de abordo.

Diario de Navegación: es el libro más importante en cuanto a su contenido y valor probatorio. En

este libro se debe dejar constancia de todo lo acontecido en la expedición marítima, tales como las
maniobras realizadas por el buque, las observaciones meteorológicas, los actos cumplidos por el
capitán en su carácter de funcionario público, entre otros. Al llegar el buque a puerto, la autoridad
marítima debe visar el Diario de Navegación.
Diario de Máquinas: Reconstruir el comportamiento del buque en cuanto a su funcionamiento
técnico, reparaciones realizadas, etc. Este libro debe ser firmado diariamente por el jefe del servicio
de máquinas.

Libro de Rol: Este libro contiene los datos y funciones de todas las personas que conforman la
tripulación. Debe expresar el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido,
nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes,
con indicación de la habilitación de empleos correspondientes. El REGINAVE impone la obligación
de llevar este libro a los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total. A los inferiores de este
tonelaje se les exige llevar una hoja de rol en la que deben mencionar los datos expresados. Tanto
el libro como la hoja de rol deben estar firmados por el capitán y demás miembros de la tripulación,
con expresa mención del lugar y fecha de embarco y desembarco, mas la firma y sello de la
autoridad marítima correspondiente.

Diario de Radio: El registro de todas las comunicaciones que el buque efectué con estaciones de
tierra y con otros buques, con el asiento de la hora y la posición de la nave en el momento en que
se producen deben anotarse en este diario. El responsable de llevar este libro es el Jefe de
Radiocomunicaciones.

Libro de Quejas: Es exigido solo para los buques de pasajeros, cumple con la finalidad de servir a
éstos a los fines de dejar asentados sus reclamos vinculados con el incumplimiento de las
obligaciones legales o convencionales por parte del transportista.

Ejemplar de la Ley de Navegación: En todo buque debe encontrarse a bordo un ejemplar de la

ley 20.094.

En cuanto a los CERTIFICADOS OBLIGATORIOS, encontramos:

• Certificado de Matrícula.
• Certificado de Arqueo.
• Certificado de Seguridad.
• Certificado de Francobordo.
• Y los demás que exijan las leyes y reglamentos.

Adquisición de la Propiedad Naval.

Existen modos genéricos de adquirir la propiedad de un buque, es decir, modos en que cualquiera
puede acceder a la propiedad de un buque; y existen modos estatales, es decir a través de los
cuales solo el Estado puede adquirir la propiedad del buque.
Dentro de los modos genéricos, a su vez podemos clasificarlos en contractuales y
extracontractuales. Dentro de los contractuales encontramos:
• Compraventa: es el contrato en virtud del cual el vendedor se obliga a transferir el dominio de
un buque al comprador, debiendo este abonarle como contraprestación de un precio cierto en
dinero. En el caso de buques mayores, el contrato debe formalizarse en escritura publica o en
documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si el contrato fuese celebrado en el
extranjero y el buque perteneciese a la matricula nacional, el instrumento pertinente debe ser
otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien debe remitir testimonio autorizado al Registro
Nacional de Buques. Cuando se trate de buques menores, la compraventa se documentara en
instrumento privado con las firmas de las partes certificadas.
• Contrato de Construcción: El buque puede ser construido por Cuenta Propia; o por Empresa.
La construcción por Cuenta Propia es el primer modo de construcción que surgió cuando las
antiguas compañías de navegación tenían sus propios astilleros en los que construían sus propios
buques. De esta manera, el constructor compra los materiales, contrata obreros, ingenieros navales,
encarga los planos y hace construir el buque a su costo y riesgo.
La construcción Por Empresa, también llamada a Destajo, se caracteriza por ser encargada la obra
por el futuro propietario del buque al constructor (astillero), comprometiéndose a abonarle el precio
convenido en un solo pago o en pagos parciales de acuerdo con el avance que experimenten los
trabajos. El constructor proporciona los materiales, la asistencia técnica y profesional y la mano de
obra.
La Ley de navegación establece que salvo pacto en contrario, el buque es propiedad del comitente
a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas. Por ello, la ley de
navegación no solo adelanta el derecho real de propiedad al comitente sino que también le permite
hipotecar el bien.
Debe ser señalado que el contrato de construcción de un buque mayor debe hacerse por escrito
bajo pena de nulidad, al igual que su modificación o rescisión. Del mismo modo, el contrato para
ser oponible a terceros requiere de su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Si no se
cumpliese con este requisito, se presume que el buque es construido por cuenta del constructor.

Dentro de los extracontractuales encontramos:

• Prescripción Adquisitiva: Es la forma de adquirir la propiedad del buque por el mero transcurso
del tiempo durante el cual se lo poseyó animus domini, y de buena fe, pacifica y públicamente y
con justo titulo. Se requiere de reconocimiento judicial, a traviesa de una sentencia que así lo
determine, debidamente inscripta en el Registro Nacional de Buques. La ley de Navegación
regula que la adquisición de un buque con buena fe y justo titulo, prescribe la propiedad por la
posesión continua de 3 años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la prescripción se
opera a los 10 años.
• Sucesión.
• Abandono Privado: el propietario de un navío, ante la perdida total del mismo por un siniestro
acaecido y debidamente cubierto por una aseguradora, está facultado a ejercer la llamada acción
de abandono, con respecto al buque y exigir la correspondiente indemnización. De esta manera
se produce la transferencia del derecho de propiedad del propietario a la aseguradora. A tales
fines se considera perdida total cuando ha habido: naufragio, perdida total o innegabilidad
absoluta que no admite reparación; imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se
encuentre y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado; embargo o detención por orden del
 gobierno propio o extranjero, apresamiento; y deterioro que disminuya su valor hasta las tres
cuartas partes de su totalidad.
En los supuestos de apresamiento, embargo o detención del buque por alguna potencia extranjera,
solo puede hacerse abandono del mismo una vez transcurridos 6 meses de la fecha en que aquellos
actos ocurran.
En el caso del naufragio, si la aseguradora comunica que procederá al reclutamiento del buque, la
acción de abandono no puede ser ejercida sino después de transcurridos 60 días contados a partir
de la fecha del siniestro.

En cuanto a las formas Privativas del Estado tenemos:

• Decomiso o Confiscación: Esta figura jurídica es de naturaleza penal y accesoria, prevista para
infracciones o delitos en los que el buque resulta ser un instrumento necesario. El código
aduanero prevé al decomiso del medio de transporte y de los demás instrumentos empleados
para la comisión del delito, salvo que pertenecieran a una persona ajena al hecho y que las
circunstancias del caso determinaren que no podía conocer tal empleo ilícito.
• Expropiación: la ley dispone que cuando la urgencia de la expropiación tenga un carácter de
necesidad, de tal manera imperiosa que sea imposible ninguna forma de procedimiento, la
autoridad publica puede disponer inmediatamente de la propiedad privada, bajo su
responsabilidad. En casos de catástrofe, guerra, epidemia, etcétera, el Estado puede requisar un
buque para fines de traslado de evacuados, provisión de alimentos, atención y traslado de
enfermos, entre otros.
• Apresamiento (en casos de guerra).
• Abandono en favor del Estado: Nuestra ley establece una serie de plazos para que los
propietarios procedan a la extracción, remoción y traslado a lugares autorizados de un buque, su
demolición o desguace, a los fines de recomponer la seguridad de las vías navegables afectadas
y preservar el medio ambiente. Si los propietarios no cumpliesen en tiempo y forma con las tareas
pertinentes, los bienes involucrados pasaran a favor del Estado.
La transferencia de propiedad del buque es una consecuencia de la decisión de sus propietarios o
armadores de optar por el beneficio de la limitación de responsabilidad por los gastos de extracción
o remoción que la ley le concede.
Este abandono a favor del Estado requiere de una declaración expresa del dueño ante la autoridad
marítima. Esta opción sin embargo, le esta vedada a quien haya actuado con dolo o con conciencia
temeraria de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se hayan ocasionados
graves perjuicios.

Delimitación del espacio marítimo.

La Convención de Montego Bay de 1982 es el fruto de la Tercera Conferencia de la ONU sobre el

Derecho del Mar. Dicha Convención produce la codificación del derecho del mar. En ella se
reconocen las siguientes áreas marítimas:
El Mar Territorial: La anchura del mar territorial no podrá exceder de las 12 millas marinas
medidas a partir de la linea de base determinadas de conformidad con la Convención. Sobre el
mar territorial se dispone el derecho de paso inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el
buen orden o la seguridad del Estado ribereño. Se reafirma que el Estado Ribereño ejerce
soberanía sobre éste, al igual que sobre el espacio aéreo que se le proyecta, su lecho y subsuelo.
La Zona Contigua: Se define como el espacio marítimo que se extiende mas allá del limite exterior
del mar territorial en dirección a la alta mar y hasta cierta distancia. La Convención fija la anchura
de la zona contigua en un máximo de 24 millas marinas contadas desde la linea de base. Se les
reconoce a los Estados Ribereños la facultad de tomar las medidas de fiscalización necesarias
para prevenir o sancionar las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de
inmigración o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial.
La Zona Económica Exclusiva: Es aquella área situada mas allá del mar territorial y adyacente
a éste, que se extiende hasta las 200 millas marinas contadas desde la linea de base. Se le
atribuyen al Estado Ribereño derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación,
 conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas
adyacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar.
Alta Mar: Constituye una zona en la que ningún Estado tiene jurisdicción. La convención establece
que la alta mar esta abierta a todos los Estados, a los que se le reconoce el derecho a la
navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinos, construcción de islas artificiales
y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional, pesca e investigación científica.
Estas libertades deberán ser ejercidas por todos los Estados teniendo en cuenta los intereses de
otros Estados en su ejercicio de la libertad de la alta mar.

El Puerto.
El articulo 29 de la Ley de Navegación contiene una definición de puerto y lo conceptualiza como el
ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos,
escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios,
terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la
navegación.
A su vez la Ley de Puertos los define como los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales
e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de
buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos
de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas
dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamente de cargas.

Los puertos se clasifican teniendo en cuenta la titularidad del dominio del inmueble en el que
asentado; el uso al cual se afecta y el destino asignado.
Según la persona física o jurídica, de derecho privado o de derecho público que ostente su
titularidad, los puertos pueden ser: nacionales, provinciales, municipales o de los
particualares.
Según el uso al que se encuentre afectado, pueden ser de uso público aquellos que por su
ubicación y características de la operatoria, deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario
que lo requiera. En cambio, serán de uso privado los que ofrezcan y presten servicios a buques,
armadores, cargadores y recibidores de mercadería, en forma restringida a las propias necesidades
de sus titulares o a las de terceros vinculados contractualmente con ellos.
Por último, según su destino, los puertos pueden ser comerciales, industriales o recreativos
en general. Un puerto será comercial cuando su destino es la prestación de servicios a buques y
cargas a cambio de un precio.
Los puertos industriales son aquellos en los que se opera exclusivamente con las cargas
especificas de un proceso industrial.
Por último, son considerados puertos recreativos en general los deportivos, científicos o turísticos
locales.

La Constitución Nacional establece que es facultad del Congreso de la Nación habilitar los puertos
que considere convenientes en su articulo 75 inciso 10.
El Congreso, a traves de la ley de puertos recurriendo al mecanismo de la delegación impropia ha
depositado en el Poder Ejecutivo nacional la facultad de habilitar puertos. Esta norma distingue
entre puertos existentes o a crearse por un lado; y puertos en funcionamiento, por el otro.
Los puertos existentes o a crearse requieren la habilitación del Estado Nacional que debe ser
otorgada por el Ejecutivo, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días
hábiles, contados a partir de la fecha del otorgamiento.
En cuanto a los puertos y terminales particulares que a la fecha de promulgación de la ley se
encontraban funcionando con autorización precaria otorgada por autoridad competente y conforme
a las normas que regulaban la materia, la ley establece que serán definitivamente habilitados por el
Ejecutivo Nacional, quien deberá comunicar esta decisión al Congreso Nacional, dentro del plazo
de 10 días hábiles contados a partir de la fecha de la resolución.

Unitarización de la carga y Contenedorización.

Podemos definir a este proceso de unitarización de carga como aquél en virtud del cuál se agrupa
determinada cantidad de bultos en una sola unidad de carga de tamaño estándar con el propósito
de facilitar su manipulación, almacenaje y transporte.
Las modalidades utilizadas en este proceso de unitarización de la carga son la paletización y la
contenedorización.
Mediante la paletización, se coloca o fija el cargamento sobre una plataforma de madera o de otro
material, llamada ballet, unificando el bulto con una malla o película envolvente que permite ser
manipulada, almacenada y transportada como una sola unidad de carga.
En cambio, con la contenedorización, las cargas se introducen o consolidan y se fijan en una caja
metálica.

En nuestra legislación, el contenedor es definido en el art. 485 del código aduanero. Se considera
tal a un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar
mercaderías, que haya sido fabricado según las exigencias de las normas IRAM, COPANT o ISO,
que este construido en forma tal que por su resistencia y fortaleza pueda soportar una utilización
repetida; pueda ser llenado y vaciado con facilidad y seguridad; esté provisto de dispositivos que
permitan su sujeción y su manipuleo rápido y seguro en la carga, descarga y transbordo de uno a
otro modo de transporte; y que sea identificable por medio de marcas y números grabados con
material indeleble fácilmente visualizables.

En cuanto a su estructura, el contenedor es una hexaedro, generalmente de acero con paredes

corrugadas, de dimensiones standard y con dos puertas en la cara trasera en la que constan todos
los datos referidos a su fabricante, propietario, individualización, etc.

Las medidas más utilizadas son de 20 y 40 pies. Los de 20 pies, según las normas ISo miden
6,05mts de largo, 2,44mts de ancho, y 2,59mts de alto. Estos contenedores tienen una tara de
2300kg, y una capacidad de carga máxima de 28.180kgs.
Por su parte, los contenedores de 40 pies están estandarizados en las siguientes medidas externas:
12,20mts de largo, 2,44mts de ancho, y un alto que oscila entre los 2,59 y los 2,90mts. Su tara es
de 3750kgs y tienen una capacidad de carga de 28.750kgs.

Tipos de contenedores:

Refrigerados: son aquellos que han sido diseñados con equipos propios de refrigeración de frío
para transportar cargas que así lo requieran, tales como las carnes.

Open Top: se caracterizan por contar con un techo removible de lona y son utilizados en cargas
pesadas o de grandes dimensiones, tales como grandes maquinarias. Permiten ser cargados y
descargados por la parte superior.

Flat Rack: están diseñados sin techo ni paredes laterales y se utilizan para transportas cargas que
sobrepasen las dimensiones estándar del contenedor.

Graneleros: Cuentan con sistema de tomas en el techo y descarga por precipitación, aptos para el
transporte de semillas y granos.

Tanque: están diseñados con el esqueleto de un contenedor estándar que contiene a la vista un
tanque horizontal en todo su largo y ancho. El interior del mismo varía de acuerdo a su fin, ya sea
el transporte de químicos corrosivos, aceites, vinos, entre otros.

Plataforma: se trata de contenedores de piso reforzado apto para el transporte de cargas muy
pesadas como vagones de tren o locomotoras.

Efectos de la Contenedorización.
• Posibilitó la economía de escala en el transporte de carga general, dado que un buque porta
contenedores de gran capacidad reemplaza a varios buques convencionales.
• Produjo la regularidad de servicios con buques portacontenedores en todo el mundo.
• Causó la transformación de los puertos, que se vieron forzados a reestructurarse.
• Obligó a la modificación de los vehículos de transporte. Los vagones, los camiones y los buques
se diseñan teniendo en cuenta las dimensiones de los contenedores.
• Modificó la infraestructura vial, ya que los puentes se construyen teniendo en cuenta las
dimensiones de los contenedores; así como la red vial se construye teniendo en cuenta el peso
de los camiones con un contenedor cargado.
• Facilitó la celebración de nuevos contratos de transporte, toda vez que la facilidad con que el
contenedor se transfiere de un modo a otro de transporte, favoreció la difusión de los transportes
combinados, intermodales o multimodales.
• Provocó que los incoterms fuesen adaptados al uso de los contenedores.
• Tuvo en efecto multiplicador, ya que paso a ser un elemento del equipo de transporte de todos
los intervinieres en él.
• Se constituyeron Comisiones para facilitar el Comercio y el Transporte.

Transporte Aeronáutico.
Aeródromo.
Aeródromo es toda superficie apta y habilitada para la actividad aeronáutica. Pueden ser públicos
o privados. Son públicos los que están destinados al uso publico; los demás son privados. La
condición de propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.

Son aeropuertos los aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento
aéreo que justifiquen tal denominación. Se le exige a un aeródromo para merecer la categoría de
aeropuerto contar con edificios, instalaciones de hangares, servicios de reparaciones y
aprovisionamiento de aeronaves, equipamiento y logística para atender a las necesidades tanto de
la carga y la descarga de mercaderías como a las de los pasajeros, servicios de control y de
seguridad, entre otros. Solo aquellos que cuenten con tales instalaciones y servicios, son los que
evidencian el movimiento aéreo que los califica de aeropuerto.
Por su parte, los aeropuertos pueden ser clasificados como de uso interno o internacional. Un
aeropuerto será catalogado como internacional cuando ha sido destinado a la operación de
aeronaves provenientes del o con destino al extranjero; y en los cuales se presenten servicios de
sanidad, aduana y migraciones.

Aeronave.
El código aeronáutico, en su articulo 36 establece que se consideran aeronaves los aparatos o
mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas
o cosas. Esto quiere decir que se deben reunir las dos aptitudes de forma concurrente, la de circular
en el espacio aéreo y la de transportar personas o cosas.

En virtud del Convenio de Chicago de 1944, se establece una clasificación de aeronaves. Por un
lado se encuentran los aeróstatos, que se sostienen en el espacio aéreo en virtud de su fuerza
ascensional, citando como tales a los globos libres y a los dirigibles; y a los más pesados que el
aire, denominados aerodinos, que se sostienen en el espacio en virtud de fuerzas aerodinámicas,
entre los que mencionamos a los aviones y a los helicópteros, entre otros.

Sin embargo, la clasificación jurídica que se encuentra en el código aeronáutico las divide en
públicas o privadas. Son públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás son
privadas aunque pertenezcan al Estado Nacional. Son entonces aeronaves públicas las militares,
las de policía, las sanitarias y las de aduana; en cambio, el carácter de aeronave privada es residual,
ya que son tales, las que no son públicas, independientemente de a quien pertenezcan.

Naturaleza Jurídica y Nacionalidad de las aeronaves.

Son bienes registrables. De acuerdo a la Convención de Chicago de 1944, a las aeronaves se les
asigna la nacionalidad del país de matriculación y no el de construcción.
El Estado de matricula es el responsable por la protección y el control que debe ejercer sobre su
flota registrada, a tal punto que es el encargado de extender los obligatorios certificados de
aeronavegabilidad.
La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere nacionalidad
argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos
realizados con anterioridad.
La inscripción en el registro nacional de aeronaves al mismo tiempo que le otorga la nacionalidad
argentina, le asigna o adjudica la marca de matricula. Ello se lleva a la practica mediante dos grupos
de numero o de letras o de ambos combinados, que deben ser estampados o pintados en forma
visible en las aeronaves.
Las aeronaves argentinas se individualizan mediante dos grupos de letras. El primero indica la
nacionalidad; y el segundo la matricula. En el caso de argentina, la OACI le ha adjudicado como
marcas de nacionalidad las letras LV para aeronaves privadas y LQ para aeronaves publicas. A
estas le sigue la marca de matricula que asigna el registro, separada de las de nacionalidad por un
guión, y que consta de 3 letras. La acreditación de la matricula se efectiva mediante un instrumento
llamado certificado de matricula.

Exigencias Legales para ser propietario de aeronaves.

Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República argentina.
si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor real
de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.
si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a
las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

Modos de adquirir la propiedad de aeronaves.

Una aeronave se puede adquirir a través de institutos de derecho publico, o de derecho privado.
Entre los modos propios del derecho publico se encuentran el apresamiento, el comiso, la requisa
y la ocupación por el Estado de aeronaves abandonadas.
Los institutos de derecho privado a través de los cuales se adquiere la propiedad de la aeronave
son:
• el contrato de construcción,
• la compraventa,
• la permuta,
• la donación,
• la dación en pago
• y el abandono a favor de las aseguradoras, así como la sucesión.

La prescripción adquisitiva no es aceptada por nuestra legislación

en materia de aeronaves.
Apresamiento: reconoce como presupuesto básico el estado de guerra y consiste en el
apoderamiento de una aeronave enemiga o de una neutral, en la medida que hubiere violado la
neutralidad que expresa a través de su nacionalidad.

Comiso: esta figura jurídica es de naturaleza penal y accesoria, prevista para infracciones o delitos
en los que la aeronave resulta instrumento necesario.

Requisa: su justificación siempre deberá fundarse en la necesidad imperiosa e impostergable de

apoderarse de aeronaves por razones de utilidad publica.
Abandono en Favor del Estado: las aeronaves siniestradas y respecto de las cuales su propietario
o explotador no proceda a recuperarlas dentro del plazo de 6 meses de notificado de la situación
que las inmovilizó pueden ser reclamadas bajo la propiedad del Estado. La causa de esta institución
esta fundamentada en el peligro potencial que en algunos casos representan estas aeronaves
abandonadas.

Construcción de aeronaves: Pueden ser construidas por cuenta propia o por encargo de terceros.
En el primer caso, el constructor compra los materiales, contrata obreros, ingenieros, encarga los
planos y hace construir la aeronave a su costo y riesgo.
En la construcción por terceros, existen dos hipótesis, de acuerdo a si los materiales son aportados
por el comitente o no. En el primer supuesto, el comitente es considerado el propietario de la obra
desde el inicio de los trabajos. De esta manera, el comitente ve protegido su derecho ante la
eventual quiebra del constructor, pues la obra no pertenece al patrimonio del quebrado y es posible
reivindicarla si es necesario.
En la segunda hipótesis, cuando los elementos que se utilizaran para llevar a cabo la construcción
de la aeronave son proporcionados por el constructor, la obra pertenece a él hasta la entrega al
comitente. En este caso, frente a una eventual quiebra del constructor, el comitente solamente
reviste la calidad de acreedor quirografario.

Documentación Obligatoria para Aeronaves.

En la Convención de Chicago de 1944, se estableció que “Toda aeronave de un Estado Contratante

dedicada a la navegación internacional llevará los siguientes documentos”:
• Certificado de Matrícula.
• Certificado de Aeronavegabilidad.
• Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
• Diario de a Bordo.
• Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.
• Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco
y de destino.
• Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga.

Teorías sobre la Soberanía Absoluta y Libertad Absoluta del Espacio Aéreo.

Luego de la Primera Guerra mundial, surgieron dos teorías que trataron el tema de la circulación
aérea interjurisdiccional de aeronaves.
Algunos, dentro de los que se encontraba Fauchille, sostenían la teoría de la LIBERTAD
ABSOLUTA bajo la expresión “el aire es libre”, o posteriormente “la circulación aérea es libre”,
argumentando que el ejercicio de la soberanía estatal o del imperium sobre el espacio aéreo es de
imposible realización, porque el aire no es susceptible de apropiación.
La crítica a esta tésis se sustenta en el vicio que representa confundir aire con espacio aereo. Videla
Escalada considera que se debe distinguir a éste del aire. Señala que el espacio aéreo está lleno
de aire, y este, en su naturaleza gaseosa, resulta inapropiable. Como contrapartida, el espacio
aéreo es perfectamente definible, capaz de ser limitado y constante.

En la vereda opuesta, el principio de SOBERANÍA ABSOLUTA del Estado sostenía que el espacio
aéreo accede al territorio, razón por la cual, si el Estado tiene plena soberanía sobre su territorio, la
misma se extiende al espacio aéreo en virtud de la relación dada entre lo accesorio y lo principal.

El Convenio de París de 1919 zanjo la controversia entre las dos posturas expuestas a favor del
reconocimiento de la soberanía de los Estados en los siguientes términos: “las altas partes
contratantes reconocen que cada potencia posee la soberanía completa y exclusiva sobre el
espacio aéreo que se halla sobre su territorio”. Pero se admite en tiempos de paz, la libertad de
paso inofensivo sobre el territorio de cualquier estado contratante, así como también se determinó
la igualdad de tratamiento de todas las aeronaves de los Estados contratantes.

Por ello, se advierte que la Convención de París adopta una posición de SOBERANÍA LIMITADA.
Convenio de Chicago de 1944.
En este Convenio se reafirma el principio de soberanía limitada. En este sentido, cada uno de los
Estados contratantes reconoce a los demás Estados contratantes respecto a servicios aéreos
internacionales sujetos a itinerario fijo, los siguientes privilegios:
1. de volar sobre su territorio sin aterrizar;
2. de aterrizar para fines no comerciales;
3. de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en territorio del Estado cuya nacionalidad
posee la aeronave;
4. de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee
la aeronave;
5. de tomar pasajeros, correo y carga destinada al territorio de cualquier otro Estado participante;
6. y el de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios.

Límite entre el espacio aéreo y el espacio exterior.

Se destacan dos teorías tenidas mayoritariamente en cuenta sobre la cuestión de la delimitación

del espacio aéreo: la del Perigeo del Satélite y la del ingeniero húngaro Theodore Von Kharman.

La teoría del perigeo establecía que el espacio aéreo se extiende hasta el punto más cercano a la
tierra de la órbita de cualquier satélite artificial al 27 de Enero de 1967.

La segunda teoría, la de Von Kharman, sostiene que la ascensión aerodinámica disminuye con la
altura al crecer la densidad del aire para sostener el vuelo constante de la aeronave después de la
ascensión aérea, la cual reducida a cero, debe aumentar su fuerza centrífuga. Este científico calculó
que por encima de una determinada altitud, un vehículo tendría que viajar más rcpido que la
velocidad orbital para poder obtener suficiente sustentación aerodinámica desde la atmósfera para
sostenerse a si misma.

Ambas teorías coinciden en fijar el límite entre el espacio aéreo y el espacio exterior entre
aproximadamente los 80km y los 100km de alto.

Transporte Aeroespacial.
La nave espacial es toda construcción destinada a desplazarse en el espacio ultraterrestre. Se trata
de un bien registrable. El tratado del Espacio establece que el Estado parte en cuyo registro figura
el objeto lanzado al espacio, retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto, así como sobre todo
el personal que vaya con el, mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre o en un cuerpo
celeste.
Si un Estado no inscribiera una nave espacial en el registro establecido por el tratado, se expone a
perder tanto los derechos de jurisdicción sobre ella, como a que los demás Estados se los
desconozcan. La no inscripción importaría lisa y llanamente la voluntad de abandonar la propiedad
de ese vehículo, por lo que esta podría ser adquirida por ocupación de otro Estado o los particulares.

En cuanto al régimen jurídico cabe aludir al Tratado sobre los principios que deben regir las
actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna
y otros cuerpos celestes” de 1967.
Entre los aspectos sobresalientes del Tratado se encuentran:
Bien común internacional: la exploración y utilización del espacio ultraterrestre deberán hacerse
en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico y
científico, e incumben a toda la humanidad.
No discriminación: estará abierto para su exploración y utilización a todos los Estados sin
discriminación alguna.
Apertura a la investigación: estará abierto a la investigación científica, y los Estados facilitaran y
fomentaran la cooperación internacional en dichas investigaciones.
Inapropiabilidad: el espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes, no podrán ser
objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberania, uso u ocupación ni de ninguna
otra manera.
Sujeción al derecho internacional: los Estados parte en el Tratado deberas realizar sus actividades
de explotación y utilización, de conformidad con el derecho internacional incluida la Carta de las
Naciones Unidas en interés del mantenimiento de la paz y la seguridad internacional.
Fines pacíficos, no militarización: Los Estados parte del Tratado se han comprometido a no colocar
en orbita alrededor de la tierra ningún objeto portador de armas nucleares ni de ningún otro tipo
de armas de destrucción en masa; a no emplazar tales armas en cuerpos celestes; y a no colocar
tales armas en el espacio ultraterrestre en ninguna otra forma. Debe usarse para fines pacíficos
por todos los Estados.
Condición jurídica del cosmonauta: se considerara a todos los astronautas como enviados de la
humanidad en el espacio ultraterrestre; y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente;
peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro Estado parte o en alta mar.
Resolución de problemas: Los Estados parte resolverán los problemas prácticos que puedan
surgir a través de la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con la organización
internacional pertinente o con uno o varios estados miembros de dicha organización internacional.