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Barlek1,2,José Rodolfo.; Saracho1,2, José Anibal; Dip1,Oscar; Pihuala1, Rodolfo; Tapia1 Sergio
Título Profesional: Ingeniero Civil
Nombre de la Institución: 1- Instituto de Estructuras “Ing. Arturo M. Guzmán” – FACET-UNT
2- Universidad Tecnológica Nacional - FRT
E-mail: rbarlek@herrera.unt.edu.ar;joseanibalsaracho@yahoo.com.ar;
odip@herrera.unt.edu.ar;
RESUMEN
ABSTRACT
In the city's transit of San Miguel of Tucumán, the bridge on the rails of the Bartolomé
Mitre Railway at the Sarmiento Avenue, represent a node with lofty co-partnership of
traffic. The San Miguel of Tucumán Municipality entrusted the realization of studies
for enlargement and rehabilitation of this important and historic metallic bridge to
Institute of Estructuras of the UNT.
In this paper the developments of the stages of survey, inspection and re-
functionalization project of the quoted bridge is developed. Leaving of the premise of
using the existent structure respecting his historic and architectonic value. From
there different alternatives of enlargement are proposed and analyzed, adding new
lanes to fulfill the needs of the current traffic. Either added in the project and existent
structural elements are verified for the new load conditions; Said tasks allow
establishing the optimal alternative from the technical-economic point. The resulting
project is shown in details, every one of requisite interventions is explicated.
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1.- INTRODUCCIÓN
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Figura 2. Demoras producidas por el escaso ancho de las fajas de circulación.
A partir de la inspección y relevamiento general de la superestructura del puente,
orientada a determinar el estado de conservación de la misma, se pudo concluir que
se encuentra en buen estado, tanto en su geometría, estado de los materiales
constitutivos, como el de elementos y sus uniones.
En base a lo expuesto anteriormente, se plantea la viabilidad de aprovechar la
estructura actual para refuncionalizarla, de modo de disponer de cuatro fajas de
circulación, adicionar ciclo vías laterales y veredas peatonales, según las variantes
que más adelante se exponen. En resumen, se procura por una parte extender la
vida útil del puente actual, procediendo a identificar, reparar y/o reemplazar sus
partes dañadas y por el otro, a adecuar la geometría del puente y de sus accesos a
los requerimientos del tránsito actual.
En lo que sigue se comentan los aspectos específicamente estructurales que
conforman el mencionado proyecto de refuncionalización.
2.- RELEVAMIENTO
El puente tiene una longitud total de 40,53m y cuenta con dos tramos (ver Figura
3). El tramo Oeste tiene una luz de 23.32m, mientras que la del tramo Este es de
17.21m. La superestructura está constituida por un tablero de hormigón soportado
por nueve vigas armadas metálicas longitudinales arriostradas transversalmente,
que apoyan sobre dispositivos de apoyo metálicos para transferir las cargas a la
subestructura, que está conformada por dos estribos laterales (Oeste y Este)
construidos en mampostería de ladrillos cerámicos y una pila conformada por cinco
columnas con una viga metálica superior. Las fundaciones son del tipo superficial y
aunque no fue posible relevarlas es evidente que tuvieron un comportamiento
satisfactorio, ya que no se observan asentamientos relativos ni fisuras en
correspondencia con estribos y pilas.
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Figura 3. Vista Norte-Sur de ambos tramos del puente.
Ante la falta de documentación técnica de la obra, se hizo necesario efectuar un
relevamiento geométrico. El mismo se realizó de manera detallada ya que serviría
de única base para las posteriores etapas de análisis, diseño y verificación. Para que
la información obtenida fuera ordenada, se procedió a dividir el puente en sus
componentes: Tablero, Superestructura, Subestructura y Fundaciones; a su vez a
éstos se los dividió en sus elementos constitutivos y uniones. La tarea se realizó con
ayuda de cintas métricas, electrodistanciómetros y calibres. La Figura 4 muestra un
corte del tablero con sus elementos y dimensiones actuales.
3.- INSPECCIÓN
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Figura
ura 9. Vista superior de la superestructura
Figura 12.
1 Aplanadoras actuando en tramo oeste
5.b.-Análisis
Análisis Computacional Dinámico
Para determinar las características dinámicas de la superestructura, se procedió a
realizar un análisis de vibraciones libres del mismo modelo computacional empleado
en el análisis estático .Del análisis de los resultados,
resultados, se desprende que el primer
modo de vibración, con un período de 0,184 segundos, es un modo el donde el
apoyo oeste del puente se desplaza en sentido horizontal. El segundo modo
corresponde a un modo flexión longitudinal de un período de 0,15 segundos,
segu y el
tercer modo, con un período de 0,13 segundos;
segundos en este modo a diferencia del
primero el apoyo que se desplaza es el apoyo este del puente.
A modo de ejemplo la a Figura 13 muestra uno de los modos de vibración
comentados en el párrafo anterior.
Figura 13.
1 Modo de vibración 1 ( T = 0,184 seg )
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6. DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES NUEVOS
Ménsulas
Al estar la superestructura compuesta por vigas metálicas armadas, se adoptó la
misma forma constructiva para el diseño de las vigas ménsulas, las cuales soportan
parte de las cargas provenientes de la senda peatonal y la ciclo vía con sus
respectivos elementos de seguridad y cargas debidas a las luminarias.
Estas ménsulas dispuestas en sentido transversal al eje del puente, en
concordancia con los arriostramientos transversales existentes (Figura 21),
trabajaran en forma de voladizos vinculado al sistema estructural principal. La Figura
14 muestra la forma adoptada, con variación lineal acorde a la variación de los
esfuerzos. Una vez efectuado el predimensionado se procedió a verificar: a) el
estado tensional, b) deformaciones máximas y c) Pandeo lateral y pandeo de alma o
abolladura. De esta última verificación surgió la necesidad de colocar rigidizadores
transversales.
Las uniones para conformar la sección de la ménsula, se diseñaron con cordones
de soldadura continuos por tratarse de la estructura de un puente. Los cordones de
soldaduras se verificaron para el máximo esfuerzo de corte que produce una tensión
tangencial longitudinal en la ménsula.
Figura 15. Distribución transversal de momentos sobre tablero cargado con peso
propio y multitud compacta sobre veredas.
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Figura 16
6. Detallado de Armaduras del Tablero.
Vigas Principales
El estado tensional de las vigas principales se verificó para las cargas de diseño
correspondientes a las alternativas propuestas para la refuncionalización del puente.
Por tratarse de vigas continuas de sección mixta se diferenciaron dos zonas:
• Zona 1: donde se presentan momentos flectores positivos (cordón superior
comprimido) la sección acero-hormigón trabajara en forma conjunta para absorber
las tensiones de compresión. La verificación se realizó utilizando el método de
secciones homogeneizadas.
• Zona 2: los momentos flectores son negativos, el cordón superior se encuentra
traccionado y ante la baja resistencia del H°A° se despreció su colaboración en la
rigidez flexional de viga, por lo tanto la verificación se realizó solamente sobre la
sección de la viga metálica.
Ambas verificaciones se realizaron a lo largo del puente.
Para la verificación del pandeo lateral de las vigas principales se consideró que
las mismas se encuentran vinculadas transversalmente con cruces y tensores
transversales como se aprecia en Figuras 19, 20 y 21, separados cada 3.66 m en el
tramo y cada 4.15 m a los lados del apoyo intermedio. La verificación del pandeo
lateral se realizó en la zona 2; donde los momentos flectores son negativos por ende
el cordón inferior de la viga se encuentra comprimido, en el resto se obvió esta
verificación dado que la vinculación con el tablero de hormigón impide que se
produzca este fenómeno.
Rigidización Transversal
La rigidización transversal de las vigas longitudinales se confía a una serie de
arriostramientos (ver Figuras 19, 20 y 21), en los que algunas barras se encuentran
traccionadas y otras comprimidas. Debido a esto la resistencia de cada barra se
calculó de manera diferente según su esfuerzo; determinándose:
• La máxima fuerza de tracción que es capaz de soportar la barra es de 21.21
tn
• La máxima fuerza de compresión capaz de soportar la barra sin sufrir pandeo
es de 15.28 tn.
Al estar las ménsulas en coincidencia con el plano de rigidización transversal,
éstas transmitirán un esfuerzo de compresión C = 12.76 tn a las vigas principales
laterales. Se pudo verificar que para estos valores las barras rigidizadoras
transversales no requieren de refuerzos.
0,26
inoxidable. 20mm de diámetro
viga de Hormigon Armado tipo ASFALTICO Ø10 c/20
2 Ø20
6 Ø8 i = 1,0 %
New Jersey - Armadura s/Calculo
e=8cm i = 2,5 %
i = 2,5 % Parante de baranda plancha de
acero 19mm de espesor
70
70
TABLERO DE
HORMIGÓN e=16cm Refuerzo de tapa de tablero.
Plancha de acero 5mm
Plancha de cierre e=15mm
Rigidizador Transversal - Chapa de Acero de Conector de corte tipo Stud Ø22mm h=90mm
150mm x 10mm de espesor cada 300mm
Viga Principal
Desague Pluvia. Caño de PVC 110mm de diametro Tornillos de alta resistencia s/calculo-
ubicados cada 5m de distancia. denominación TR24
1 40
Platabanda de chapa de acero de 15mm de espesor soldada
140
140
a viga transversal
Viga Superior de Pila- Se plantea reutilizar la actual por su adecuacion al
sistema propuesto y su buen estado de conservacion
Cabeza de pila- Se plantea reutilizar la actual, por su buen estado de conservación
Pila- Columna de Hormigon Armado revestida en chapa de acero
0,99
Tablero de Hormigon Armado - s/Calculo viga de Hormigon Armado tipo Ø10 c/20
2 Ø20
i = 1,0 % 0,10
Pelos de anclajes- Barras de acero liso
New Jersey - Armadura s/Calculo i = 2,5 % e=8cm i = 2,5 %
6 Ø8
70
TABLERO DE
HORMIGÓN e=16cm Refuerzo de tapa de tablero.
0,50
0,33 0,50 Plancha de acero 5mm
Plancha de cierre e=15mm
Rigidizador Transversal - Chapa de Acero Conector de corte tipo Stud Ø22mm h=90mm
de 150mm x 10mm de espesor cada 300mm
Viga Principal- Ver sección transversal
en lamina N°4.a
Desague Pluvia. Caño de PVC 110mm de diametro
ubicados cada 5m de distancia.
Viga ménsula - Alma Metálica-
140
1 40
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0.75 3.04 3.66 3.66 3.66 3.66 4.16 4.16 3.66 3.66 3.35 1.68
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
3.20
VL C1 Ø0.78 VL
0,45
Estribo de Mampostería
VL VL
Estribo de Mampostería
1.47
VL C1 VL
1.47
VL VL
1.47 C1 Ø0.78
VL VL
13.21 12.31
1.47
VL 12.24 VL
VT
1.47
VL C1 VL
Rigidizadores 1.47
VL VL
Perfiles transv. L
1.47
VL C1 Ø0.78 VL
1.47
0,45
0,74
3.20 16.47
2.48 8.77
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Viga superior de pila
0.20
Viga principal
Viga en voladizo
11.- Bibliografía
1. Bases para el Cálculo de Puentes de Hormigón Armado (DNV) Edición
1952 y sus Modificaciones.
2. Normas Argentinas para Construcciones Sismorresistentes “INPRE-
CIRSOC 103 – Parte 1.
3. Normas Argentinas Antisísmicas “NAA 80”
4. CIRSOC 102”Reglamento Argentino de Acción del Viento sobre las
Construcciones.
5. CIRSOC 301”. Proyecto, Cálculo y Ejecución de Estructuras de Acero para
Edificios”.
6. “CIRSOC 302”.Fundamentos de cálculo para los problemas de estabilidad
del equilibrio en las estructuras de acero.
7. “Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método
LRFD”, 2004.
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