MARCO LEGAL Y ESTIMACIÓN DEL GASTO

PÚBLICO ASOCIADO AL SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO DE SANTIAGO:
Periodo 2003 - 2016

Contraloría General de la República

División de Infraestructura y Regulación
División de Análisis Contable
2
ÍNDICE

Índice 3

Introducción 5

1. Contexto general acerca del sistema de transporte público en Santiago 6

2. Marco normativo, estructura y evolución del financiamiento estatal del

sistema de transporte público 10
2.1 Antecedentes Generales 10
2.2 Préstamo del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) 10
2.3 Primer acuerdo marco para el financiamiento transitorio del Transantiago 11
2.4 Segundo acuerdo marco para el financiamiento transitorio del Transantiago 12
2.5 Ley N° 20.206 13
2.6 Contrato de apertura de financiamiento entre el AFT y el Banco del Estado
de Chile 14
2.7 Financiamiento Empresa Nacional del Petróleo 15
2.8 Préstamo con cargo a la Cuenta Especial de Reembolso 16
2.9 Transferencias con cargo al 2% constitucional (2008 y 2009) 18
2.10 Ley N° 20.378 21
2.10.1 Objeto 22
2.10.2 Subsidios al Transantiago 22
2.10.3 Subsidios en zonas licitadas, perímetro de exclusión y ferrocarriles urbanos 24
2.10.4 Subsidio a la oferta en zonas no licitadas 24
2.10.5 Subsidio a la demanda en zonas no licitadas 25
2.10.6 Programa de apoyo al transporte regional 26
2.10.7 Provisión especial para inversiones 26
2.10.8 Aporte especial a los Gobiernos Regionales 27
2.11 Otras fuentes de financiamiento 27

3. Estimación del gasto público en el Transantiago 29

3.1 Marco general de los gastos a raíz del Transantiago 29

4. Estimación del financiamiento del sistema de transporte público de Santiago 34

4.1 Descripción del financiamiento del sistema de transporte público de Santiago 34
4.2 Distribución de los ingresos del sistema de transporte público de Santiago 36

5. Conclusiones 39

Índice de figuras, gráficos y tablas 39

Referencias bibliográficas 41

Anexos 42

3
4
 INTRODUCCIÓN

De acuerdo a los artículos 98 de la Constitución Política de la República y 1° de la ley

N° 10.336, de Organización y Atribuciones de la Contraloría General de la República (CGR), a
ésta le corresponde llevar la contabilidad general de la Nación. El cumplimiento de este cometido
implica, entre otras tareas, requerir y analizar información periódica de carácter financiera,
patrimonial y presupuestaria desde las entidades afectas a la contabilidad pública, sin perjuicio
de la posterior labor de fiscalización de las operaciones o hechos económicos implícitos en
aquella información.

En ese contexto, el presente trabajo se ha propuesto abordar dos objetivos específicos. El primer
objetivo es describir la evolución del marco normativo que hasta ahora ha regulado el sistema
de transporte público de pasajeros de la ciudad de Santiago (Transantiago) y, el segundo
objetivo es cuantificar los recursos que el Estado ha invertido en este sistema, a través de
distintos mecanismos de financiamiento público para el período 2003-2016.

En relación con el primer objetivo, se realizó una recopilación exhaustiva de las normas, los
actos administrativos emitidos al amparo de ellas, y los contratos celebrados en el marco del
Transantiago, que sustentan los aportes estatales a dicho sistema.

Para abordar el segundo objetivo, se consultó la ejecución presupuestaria de las imputaciones

de gastos vinculadas al Transantiago. En efecto, en el año 2012, la CGR requirió información –
entre otros– a la Subsecretaría de Transportes, la Dirección General de Obras Públicas y el
Servicio de Vivienda y Urbanización de la Región Metropolitana. En cada caso, se solicitó
información de financiamiento y gasto para las actividades de estudio, implementación,
ejecución y mejoramiento del Transantiago, circunscritas a la Provincia de Santiago y a las
comunas de Puente Alto y San Bernardo. En el año 2017, la CGR solicitó adicionalmente
antecedentes complementarios a la Subsecretaría de Transportes respecto al financiamiento y
gastos vinculados al programa para completar la información de todo el período en análisis.
Toda la información proporcionada por los referidos servicios públicos1 ha sido estructurada y
clasificada en una base de datos que forma parte integrante de este trabajo, la que puede ser
consultada en el sitio web de esta Entidad Fiscalizadora (www.contraloria.cl).

Este documento consta de cinco apartados. En el primer apartado, se describe el contexto

general del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago, que comprende sus
principales hitos. En el segundo apartado, se reseña el marco normativo y la evolución
cronológica del financiamiento fiscal a raíz del Transantiago. En el tercer apartado, se realiza
una estimación del gasto público incurrido en el Transantiago, desde el año 2003 al año 2016.
En el cuarto apartado, se presenta una estimación de los ingresos del sistema de transporte
público de pasajeros de la ciudad de Santiago en el período bajo análisis. Finalmente, en el
quinto apartado se expone una síntesis de los principales resultados del estudio.

Cabe puntualizar que este trabajo no considera los efectos que la implementación del aludido
sistema de transporte generó en la Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. (Metro S.A.)
en materias de gasto en infraestructura, finanzas y gestión. Tampoco se incluye una
caracterización del destino final de los recursos contemplados en el gasto a nivel de bienes o
servicios específicos, toda vez que la información disponible no permite una desagregación de
esa naturaleza. Finalmente, se debe indicar que el presente estudio no constituye una
evaluación acerca del mérito o conveniencia de esta política pública.

Cualquier sugerencia, comentario u observación sobre el contenido de este Estudio, puede ser
remitida al correo electrónico estudios@contraloria.cl.

1 Esta información correspondería a registros administrativos que mantienen los aludidos servicios, la cual no necesariamente ha
sido auditada por la Contraloría General.

5
1. CONTEXTO GENERAL ACERCA DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO EN SANTIAGO

A continuación, en la figura 1.1, se exponen cronológicamente los principales hitos observados

en el desarrollo de las actividades de estudio, implementación, ejecución y mejoramiento del
Transantiago.

Figura 1.1: Línea de tiempo.

Año Principales hitos

2003  Licitación de vías Transantiago

2004  Licitación AFT

 Contratos de concesión de uso de vías con los operadores

2005  Contrato AFT
 Préstamo del BIRF

2006  Licitación y contrato SIAUT

 Inicio de la prestación de los servicios de transporte

 Primer aporte operacional de Metro S.A.
2007
 Ley N° 20.206
 Término de contrato de concesión de uso de vías (Troncal N° 3)

 Licitación de vías Transantiago (Troncal N° 3)

 Crédito del Banco del Estado de Chile
 Segundo aporte operacional de Metro S.A.
2008
 Financiamiento Empresa Nacional del Petróleo
 Crédito del BID
 2% Constitucional

 2% Constitucional
2009  Contrato de concesión de uso de vías (Troncal N° 3)
 Ley N° 20.378

 Término de contratos de concesión de uso de vías

2011
 Suscripción de nuevos contratos de concesión de uso de vías

 Suscripción de nuevos contratos de concesión de uso de vías

2012  Término de contrato AFT
 Nuevos contratos con prestadores de servicios complementarios

 Término de contratos de concesión de uso de vías e inicio de prestación

2015 de servicios de transporte público de pasajeros bajo régimen de
condiciones de operación (unidades de negocio Nos 6 y 7)

2017  Licitación de vías Transantiago (unidades de negocio Nos 1, 4, 6, 7, 8 y 9)

2018  Licitación de vías Transantiago convocada el 2017 se declara desierta

6
La ley N° 18.6962 establece, en su artículo 3°, inciso segundo, que el Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones (en lo sucesivo, el Ministerio), podrá, en los casos de congestión de las
vías, de deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o
vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados
tipos de vehículos o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el
funcionamiento del sistema de transporte de pasajeros.

Es así como, en el marco de aquella atribución, dicha Secretaría de Estado efectuó una licitación
pública de uso de vías de la ciudad de Santiago para la prestación de servicios urbanos de
transporte público remunerado de pasajeros mediante buses (en adelante, “Licitación
Transantiago 2003”), cuyas bases fueron aprobadas por la resolución N° 117, de 2003, de esa
cartera. Aquel proceso tenía como principales objetivos promover la utilización del transporte
público, así como reducir la contaminación y la congestión, a través de una serie de
herramientas, que consistían en el rediseño físico y operacional del sistema de transporte
público mayor, de manera de facilitar su uso y aumentar el nivel de servicio; el mejoramiento de
los sistemas de información a los usuarios; la modernización tecnológica de los servicios; y una
integración física, operacional y tarifaria de distintos modos de transporte, empleando un único
medio de acceso al sistema.

El 28 de enero de 2005, el Ministerio suscribió los contratos de concesión de uso de vías con
cada una de las empresas que resultaron adjudicadas en el mencionado proceso de licitación,
acuerdos que fueron aprobados por la resolución exenta N° 331, del mismo año y Secretaría de
Estado. De este modo, el sistema de transporte público quedó integrado por:

I.- Nueve Unidades de Negocio Alimentadoras (A)

- Red Bus Urbano S.A. (A1).
- Servicio de Transporte de Personas Santiago S.A. (A2 y A4).
- Unión del Transporte S.A. (A3).
- Buses Gran Santiago S.A. (A5 y A8).
- Comercial Nuevo Mileno S.A. (A6 y A7).
- Transaraucarias S.A. (A9).

II.- Cinco Unidades de Negocio Troncales (T)

- Inversiones Alsacia S.A. (T1).
- Subus Chile S.A. (T2).
- Buses Gran Santiago S.A. (T3).
- Express de Santiago Uno S.A. (T4).
- Buses Metropolitana S.A. (T5).

La prestación de los servicios de transporte se inició el día 10 de febrero de 2007.3

Dichos contratos fueron objeto de una serie de modificaciones desde su implementación,

destacando entre ellas las acordadas el año 2009 respecto de las Unidades de Negocio
Alimentadoras, y cuyas principales incorporaciones consistieron en reconocer el concepto de
bienes afectos a la concesión; reemplazar la ponderación del pago en base al cumplimiento por
el cálculo de un descuento (DSC) a partir del incumplimiento en la prestación del servicio; e
incorporar la cuota fija en el pago al concesionario.

Cabe señalar que para el caso de la Unidad de Negocio Troncal N° 3, el contrato terminó su
vigencia en noviembre del año 2007, por lo que se realizó un nuevo proceso de licitación para
continuar la prestación de dichos servicios (“Licitación Vías 2008”), cuyas bases fueron

2 Ley N° 18.696, que modifica artículo 6° de la ley N° 18.502, autoriza importación de vehículos que señala y establece normas
sobre transporte de pasajeros.
3 De acuerdo a los bases de la “Licitación Transantiago 2003”, las unidades de negocio alimentadoras “corresponden a recorridos
que operan en las vías ubicadas al interior de áreas geográficas acotadas”, mientras que las unidades de negocio troncales a
“recorridos que operan sobre la red troncal, la cual considera el conjunto de los ejes principales por los que actualmente circula
el transporte público en la ciudad de Santiago”.

7
aprobadas mediante la resolución N° 15, de 2008, del Ministerio del ramo, suscribiéndose el
respectivo convenio con la empresa Buses Vule S.A. con fecha 1 de octubre de 2009, el que fue
sancionado por medio de la resolución N° 166, de este último año, de la misma Secretaría de
Estado.

En cuanto al término de la vigencia de los contratos de concesión de uso de vías, es menester

hacer la siguiente distinción entre Alimentadoras y Troncales:

a) En el primero de los casos, todas las concesiones expiraron en octubre de 2011, ya sea
por mutuo acuerdo o bien por vencimiento del plazo establecido en sus respectivos
contratos, luego de lo cual, los servicios continuaron prestándose al amparo de
resoluciones dictadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que fijaron
un perímetro de exclusión, en virtud de lo previsto en el artículo 42 del decreto N° 212, de
1992, de esa cartera, que aprueba el Reglamento de los Servicios Nacionales de
Transporte Público de Pasajeros.

b) Por su parte, las Unidades de Negocio Troncales terminaron anticipadamente su vigencia,

por mutuo acuerdo o bien por término unilateral dispuesto por el Ministerio, utilizando la
facultad que contempla el artículo primero transitorio de la ley N° 20.504 (publicada en el
Diario Oficial el 19 de marzo de 2011)4, pagándose las indemnizaciones correspondientes.

En ese contexto, habiendo finalizado los contratos de concesión de vías en los términos antes
descritos, la autoridad de transportes, haciendo uso de las atribuciones contenidas en la ley N°
18.696, modificada por la ley N° 20.504, suscribió, entre diciembre de 2011 y abril de 2012, siete
nuevos contratos en forma directa para la prestación de los servicios de transporte público de
pasajeros en la ciudad de Santiago, con las siguientes empresas:

- Inversiones Alsacia S.A. (UN 1).

- Subus Chile S.A. (UN 2).
- Buses Vule S.A. (UN 3).
- Express de Santiago Uno S.A. (UN 4).
- Buses Metropolitana S.A. (UN 5).
- Redbus Urbano S.A. (UN 6).5
- Servicio de Transporte de Personas Santiago S.A. (UN 7).6

Además de los contratos relativos al uso de las vías, el sistema consideró también la licitación
para la prestación de servicios complementarios, que se referían principalmente a la provisión
de la red de comercialización, carga y emisión del medio de acceso; de servicios tecnológicos y
la administración financiera de los recursos del sistema. Las bases de licitación pública
respectiva (“Licitación AFT 2004”), que incluyó a todos esos servicios, fueron aprobadas
mediante la resolución N° 15, de 2004, del Ministerio del ramo, firmándose el contrato con el
Administrador Financiero de Transantiago S.A. (en adelante, AFT)7 el 28 de julio de 2005, el
cual fue sancionado por la resolución exenta N° 1.853, del mismo año y origen.

Posteriormente, el 19 de octubre de 2005, se efectuó la suscripción entre el AFT y cada uno de

los concesionarios de vías, por separado, de un Contrato de Mandato Mercantil de Recaudación,
Administración y Custodia de los recursos del sistema. Estos contratos encargaban al AFT la
recaudación de todos los recursos devengados de la prestación de servicios de transporte y la
administración de las cuentas bancarias del sistema en las que se depositaban tales recursos,
con el objeto de pagar las remuneraciones que correspondían a los operadores por la prestación
de los servicios de transportes en los términos señalados en las bases de la “Licitación

4 Ley N° 20.504, que modifica el régimen jurídico del transporte público concesionado.
5 El contrato suscrito con la UN 6 expiró el año 2015. Actualmente, los servicios son prestados bajo régimen de condiciones de
operación.
6 El contrato suscrito con la UN 7 expiró el año 2015. Actualmente, los servicios son prestados bajo régimen de condiciones de
operación.
7 Sociedad conformada por el Banco del Estado de Chile, Banco de Chile, Banco Santander-Chile, Banco de Crédito e
Inversiones, Sonda S.A. y Promotora CMR Falabella S.A.

8
Transantiago 2003”, así como también las de los prestadores de servicios complementarios y
proveedores de infraestructura.

Cabe agregar que los aludidos mandatos mercantiles fueron objeto de diversas modificaciones,
dentro de las cuales destaca la acordada con fecha 9 de mayo de 2007, oportunidad en la cual
los concesionarios de vías facultaron expresa e irrevocablemente al AFT para que pudiera, “en
el ejercicio del presente mandato […]; (ii) contraer préstamos con el sistema financiero local o
internacional actuando como administrador de los recursos del Sistema, cuyo importe total
deberá ser abonado a la Cuenta Bancaria Seis del Sistema […], quedando facultado para
acordar los términos y condiciones de tales préstamos y para suscribir los pagarés y demás
documentos que fuere menester, todo ello con autorización previa del Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones”.

Con fecha 14 de diciembre de 2012, se puso término de mutuo acuerdo al contrato entre el
Ministerio y el Administrador Financiero de Transantiago S.A., produciéndose la desagregación
de los servicios que formaban parte de aquel convenio, suscribiéndose una serie de contratos
en forma directa y separada entre la singularizada autoridad de transportes y el propio AFT
(administración financiera de los recursos del sistema), SONDA S.A. (provisión de servicios
tecnológicos), Metro S.A. (emisión y post-venta del medio de acceso y provisión de red de
comercialización y carga del medio de acceso) e Indra Sistemas Chile S.A. (provisión de
servicios tecnológicos que comprenden el soporte a la continuidad operacional de las
aplicaciones del sistema de acceso electrónico, certificación de tablas de difusión y servicio de
mantenimiento evolutivo), aprobados por las resoluciones Nos 285, 286, 287 y 288, todas de
2012, de la aludida Secretaría de Estado, y suscritas, además, por el Ministro de Hacienda,
respectivamente.

Un cuarto proceso de licitación que se llevó a cabo en el marco del nuevo sistema de transporte
público para la ciudad de Santiago, fue el relativo al Sistema de Información y Atención a
Usuarios del Transantiago (“Licitación SIAUT”), cuyas bases fueron aprobadas por la resolución
N° 19, de 2006, del Ministerio, y el contrato, suscrito el 26 de mayo de aquel año con la empresa
Comicrom S.A., se sancionó mediante la resolución exenta N° 1.079, de la misma anualidad y
origen. Este pacto estuvo vigente hasta octubre de 2009. Es dable destacar que posteriormente,
para apoyar el funcionamiento del Transantiago, los servicios que involucraba el SIAUT se
continuaron prestando de manera desagregada por diversas empresas, a través de procesos
licitatorios, o bien, por la vía de contrataciones directas.

Finalmente, por resolución N° 15, de 2017, el Ministerio autorizó el llamado a licitación pública,
aprobó las bases de licitación y sus anexos para la concesión del uso de las vías de las unidades
de negocio Nos 1, 4, 6, 7, 8 y 9, para la prestación de servicios urbanos de transporte público
remunerado de pasajeros mediante buses en los sectores que indica, de la Región
Metropolitana. A través de la resolución exenta N° 1.126, de 2018, esa Secretaría de Estado
desestimó todas las ofertas presentadas y declaró desierta la antedicha licitación.

9
2. MARCO NORMATIVO, ESTRUCTURA Y EVOLUCIÓN
DEL FINANCIAMIENTO ESTATAL DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO

2.1 Antecedentes Generales

En cuanto al financiamiento del nuevo sistema, las bases de la “Licitación Transantiago 2003”
establecieron expresamente lo siguiente:

“La prestación de los servicios de transporte y sus servicios complementarios, así

como la operación y construcción de la infraestructura concesionada asociada al
funcionamiento del sistema de transporte público del Gran Santiago, serán financiadas
mediante una combinación de recursos provenientes de los usuarios del sistema y
eventuales aportes de los Concesionarios y del Estado.

El aporte de los usuarios estará constituido por las tarifas que paguen por el acceso al
sistema. El Ministerio será el encargado de fijar su valor y la forma en la que se
reajustarán, de acuerdo al procedimiento establecido en el Anexo 9 de las presentes
Bases, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 3.5.2.1.1 de las presentes Bases.

En el caso de la infraestructura utilizada por los servicios de transporte público y

desarrollada a través del sistema de concesiones, los Concesionarios deberán pagar
las tarifas que se establezcan en los respectivos contratos de concesión de obra
pública, sin perjuicio de los reembolsos que procedan conforme a las presentes Bases.

La inversión de los Concesionarios estará constituida por los recursos que destinen a
la compra de las flotas y de los demás activos requeridos por el Ministerio para la
ejecución de la Concesión, así como los eventuales aportes en efectivo realizados a
la reserva técnica.

Finalmente, se contempla que el sistema de transporte público del Gran Santiago

pueda financiarse con recursos provenientes de la comercialización a nivel
internacional de reducciones de emisiones de carbono, que se generen producto del
cambio físico y operacional, así como de la integración tarifaria, a partir de la puesta
en marcha de los servicios en la Etapa de Régimen, conforme a los mecanismos
previstos por el Protocolo de Kyoto”.

A continuación, se presenta cronológicamente el marco normativo, estructura y evolución del

financiamiento estatal del sistema de transporte público.

2.2 Préstamo del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) 8

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Coordinadora General de

Transportes de Santiago, y el Ministerio de Hacienda, gestionaron un préstamo con el BIRF,
para apoyar el cumplimiento de actividades y metas del Plan de Transporte Urbano, denominado
“Asistencia Técnica para el Transporte Urbano de Santiago”, por un valor de US$4.800.000, con
un aporte local de US$1.200.000. Los ingresos provenientes del préstamo fueron depositados
en la cuenta corriente de la Tesorería General de la República.

Los principales objetivos de aquel plan fueron los siguientes:

8 El BIRF es una institución del Banco Mundial.

10
 a) Desarrollar y mejorar las herramientas de diseño del sistema de transporte público urbano.

b) Analizar, evaluar y estimar aspectos del referido sistema.

c) Llevar a cabo actividades de capacitación.

d) Diseñar otros instrumentos, lineamientos y medidas de apoyo.

La administración y ejecución del plan quedó bajo la responsabilidad de la Coordinadora General

de Transportes de Santiago y del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

El documento del plan “Asistencia Técnica para el Transporte Urbano de Santiago” (Project
Appraisal Document), de 11 de mayo de 2005, fue aprobado por el Banco Mundial el día 5 de
julio de igual anualidad. Con fecha 19 de agosto de 2005, se procedió a firmar el acuerdo del
préstamo con el Gobierno de Chile, y el 2 de diciembre del citado año, el BIRF otorgó la
efectividad del mismo. Dicho acuerdo fue prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2011, según
se establece en el decreto N° 32, de 2010, del Ministerio de Hacienda.

Con fecha 21 de diciembre de 2007, fue solicitada la apertura de la cuenta corriente operativa
bancaria N° 900066-6, del Banco del Estado de Chile, con el objeto de girar de la misma todos
los pagos relacionados con el préstamo BIRF. Esa cuenta estuvo disponible desde el 30 enero
de 2008.

El 27 de septiembre de 2011, el Banco Mundial otorgó la efectividad a la cancelación parcial del

préstamo y un periodo de gracia de 4 meses, a partir del 1 de enero de 2012, con el objeto de
cerrar financieramente el proyecto.

Según se indica en el anexo 1, el total desembolsado por el Banco Mundial al 30 de abril de

2012 ascendió a US$2.388.301,66, cifra que incluyó una comisión inicial de US$12.000. En igual
fecha, el Banco recibió las rendiciones documentales por parte del plan por un monto de
US$2.358.199,2.

Por su parte, el total desembolsado por fondos locales, a esa misma data, equivalió a
US$702.517,60.

El término del proyecto se formalizó mediante un informe de cierre denominado “Implementation

Completion and Results Report (ICR 00002086)”, de mayo de 2012.9

2.3 Primer acuerdo marco para el financiamiento transitorio del Transantiago

Con fecha 9 de mayo de 2007, se suscribió el Acuerdo Marco para el Financiamiento Transitorio
de Transantiago entre la Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A., el Administrador
Financiero de Transantiago S.A. y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, conforme
al cual la primera de las empresas precitadas se obligó a aportar recursos al sistema hasta por
el equivalente en pesos a UF 2.253.579,19 (esto es, $42.213.639.540), entre la fecha de
suscripción de aquel convenio y el 1 de julio del mismo año, de la siguiente forma:
a) Suspendiendo transitoriamente su derecho a retener y compensar los ingresos que le
correspondían por el pago de la tarifa, a partir del 10 de mayo y hasta el 30 de junio de
2007, lo que se llamó “Aporte Operacional”, y

c) Otorgando aportes reembolsables por la cantidad equivalente en pesos que, adicionada

al “Aporte Operacional”, no supere la cifra equivalente en pesos a UF 2.253.579,19, lo que
se denominó "Aporte Complementario".

9 Mediante el oficio N° 1.683, de 2012, el Organismo Ejecutor entregó a la Contraloría General de la República los estados
financieros del proyecto, correspondientes al último ejercicio contable y su periodo de gracia incluido, con cierre al 30 de abril
del citado año.

11
 d) Según los términos de dicho acuerdo de voluntades, el “Aporte Operacional” se transferiría
por Metro S.A. los días martes de cada semana al AFT, quien, por su parte, documentaría
mediante pagarés a favor de aquella empresa las sumas traspasadas correspondientes a
los ingresos devengados en la semana inmediatamente anterior. Todos estos recursos
fueron pagados a Metro S.A. con fondos de la ley N° 20.20610, el 12 de julio de 2007.

En cuanto al “Aporte Complementario”, Metro S.A. se obligaba a efectuarlo en una o más

transferencias a la respectiva cuenta bancaria del mencionado sistema. Para estos efectos, en
la fecha de cada desembolso, el AFT entregaría a dicha empresa un pagaré por la suma que se
enterara.

Finalmente, en lo relativo a la devolución de los aludidos aportes, se estableció que el capital

adeudado se pagaría en cada una de las fechas de vencimiento, en cuarenta y una cuotas
mensuales y sucesivas, correspondiendo la fecha del primer pago al día 24 de marzo de 2008,
sin perjuicio de que el interés que devengue el capital adeudado, correspondiente a la tasa
bancaria TAB para operaciones reajustables a 90 días, más un 1,2%, comenzaría a enterarse a
partir del día 24 de febrero del mismo año.11

2.4 Segundo acuerdo marco para el financiamiento transitorio del Transantiago

En mayo de 2008, las mismas partes indicadas en el numeral precedente suscribieron el acuerdo
marco para un “Aporte Operacional”. Conforme a la cláusula primera, Metro S.A. concurrió a
dicho convenio teniendo en consideración que el aludido aporte sería reembolsado con los
recursos del sistema y cualquier otro ingreso de éste, incluidos los provenientes del crédito del
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que se señala más adelante.

En aquel contrato se establecía que la fecha de término del aporte sería el 20 de junio de 2008,
o bien, la de término de la prórroga, salvo que con anterioridad Metro S.A. hubiese aceptado
una solicitud del Ministerio en orden a finalizarlo.

A su turno, el pago a Metro S.A. del monto total del “Aporte Operacional” sería efectuado por el
AFT en su calidad de administrador de los recursos del sistema, íntegramente el día 9 de julio
de 2008, incluyendo los intereses devengados hasta esa data. Sin embargo, en caso que el
AFT, con cargo a los recursos del sistema, no pagare en la fecha indicada –como aconteció en
la especie–, el monto total se enteraría en ochenta cuotas iguales, sucesivas, pagaderas cada
día hábil, venciendo la primera de ellas el 10 de agosto del mismo año.

Los valores involucrados correspondieron a los siguientes:

Monto: $14.333.255.513 (equivalentes a UF 712.777,42)

Intereses: UF 1.409,51
Cuotas: 80 cuotas diarias

Finalmente, el 26 de noviembre de 2008 se descontó la última cuota, quedando totalmente

finiquitado el convenio entre las partes.

10 Artículos 2° y 9°.
11 Cabe recordar que mediante el dictamen N° 38.432, de 2007, la Contraloría General de la República concluyó “que el ‘Aporte
Operacional’ enterado por esa sociedad, en los términos descritos, no resulta objetable. En cambio, el ‘Aporte Complementario’,
excede del objeto social de METRO S.A., lo cual debe entenderse sin desmedro de lo señalado a propósito de la entrada en
vigor de la ley N° 20.206, debiendo dicha empresa, en lo sucesivo, ajustarse estrictamente a dicho objeto”.

12
 2.5 Ley N° 20.206

Con fecha 6 de julio de 2007, se publicó en el Diario Oficial la ley N° 20.206, que Crea un Fondo
de Estabilización Financiera del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago y
Dispone Otros Aportes Fiscales que Indica, “con el objeto de dar estabilidad al régimen tarifario
del referido Sistema y procurar un mejor servicio a los usuarios, Fondo que se incorporará a la
Ley de Presupuestos vigente”, según señala su artículo 1°. Dicho precepto añade que el Fondo
se constituirá con los aportes fiscales a que se refiere el artículo 2° de esa ley, y operará de
acuerdo a lo que resuelva, informe y proyecte el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.

Figura 2.1: Esquema de flujos establecidos en la ley N° 20.206.

Nota: Las cifras indicadas en este esquema corresponden a las previstas en la

ley N° 20.206, y no a las efectivamente ejecutadas.
FCM: Fondo Común Municipal. NR: No reembolsables. R: Reembolsables

Luego, el artículo 2° de aquel cuerpo legal autorizó al Ministro de Hacienda para que durante el
año 2007, por una parte, efectuara al Fondo un aporte reembolsable de hasta $98.800.000.000
–inciso primero– y, por otra, transfiriera la cantidad de $52.000.000.000, como aporte fiscal no
reembolsable al Fondo –inciso segundo–.

En cuanto al primero de aquellos aportes, se estableció que el plazo para el reembolso total no
podía ser inferior a 10 años con un periodo de gracia máximo de 4 años.

En seguida, el artículo 7° dispuso que los concesionarios de uso de vías de la ciudad de

Santiago, el AFT y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, debían convenir la
constitución de una “cuenta especial de reembolso”, destinada al reembolso de los aportes
efectuados por el Fisco y de los compromisos asumidos con cargo a la cuenta, que sería
administrada por el AFT, constituyendo un patrimonio separado de los recursos propios de éste,
de tales concesionarios y de los prestadores de servicios complementarios. Añadía que las

13
operaciones de la cuenta serían efectuadas a nombre de ésta y se contabilizarían
separadamente, pudiendo realizarse inversiones financieras de las que sería titular la cuenta y
contraer deuda con cargo a la misma, en las condiciones y plazos que se establecerían en los
contratos de endeudamiento respectivos, los que debían contar con la autorización previa de los
ministerios de Transportes y Telecomunicaciones, y de Hacienda.

Es así como, con fecha 27 de julio de 2007, los concesionarios de uso de vías, el AFT y el
Ministerio, suscribieron el “Convenio de restitución de aportes reembolsables del fondo de
estabilización financiera del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, creado por
la ley N° 20.206”, cuya cláusula segunda estipula, en lo que interesa, que “las partes vienen en
convenir la constitución de una cuenta especial destinada al reembolso de los aportes
reembolsables efectuados por el Fisco y de los compromisos asumidos con cargo a esta cuenta”.

Por otra parte, es importante destacar que el artículo 10 de la ley en comento previó que los
Gobiernos Regionales y el Gobierno Regional Metropolitano sólo respecto de las comunas en
las que no opera el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago, recibirían en conjunto
un aporte fiscal por un monto total equivalente a aquel a que se refiere el inciso segundo del
artículo 2° del mismo ordenamiento ($52.000.000.000), para lo cual se constituiría una provisión
especial en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del
Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los respectivos intendentes, se incorporarían
estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales, en los términos y para los fines
que allí se consignaban.

Además, el artículo 11 señaló que los Gobiernos Regionales que sean destinatarios del aporte
aludido en el párrafo precedente, podían recibir en conjunto un aporte fiscal reembolsable por
un monto equivalente a aquel dispuesto en el inciso primero del artículo 2° de aquella ley
($98.800.000.000), para lo cual también se constituiría una provisión especial en el presupuesto
de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, en las
condiciones que apuntaba.

A continuación, el artículo 12 de la ley N° 20.206 facultó al Ministro de Hacienda para que, a

contar del primer día del mes siguiente al de entrada en vigencia de las autorizaciones de
aportes a las regiones establecidas en los artículos 10 y 11 del mismo texto legal, mediante
decreto expedido bajo la fórmula "Por Orden del Presidente de la República", efectuara durante
el año 2007 y por una sola vez, un aporte extraordinario al Fondo Común Municipal por un monto
de $13.000.000.000.

Finalmente, es dable indicar que a través del decreto N° 245, de 2010, del Ministerio de
Hacienda, en virtud de la facultad prevista en el inciso segundo del artículo primero transitorio
de la ley N°20.37812, se condonaron las obligaciones de reembolsos originadas en la aplicación
de los artículos 2° y 11 de la ley N° 20.206. El detalle de estos aportes, que ascendieron a la
suma de $98.800.000.000, tratándose del Transantiago, y de $98.624.263.000, en el caso de
las regiones, se muestra en los anexos 2 y 3, respectivamente.

2.6 Contrato de apertura de financiamiento entre el AFT y el Banco del Estado de

Chile

Previa autorización de los ministerios de Transportes y Telecomunicaciones, y de Hacienda, con

fecha 3 de enero de 2008, se suscribió un contrato de apertura de financiamiento (línea de
crédito) entre el Banco del Estado de Chile –en adelante, el Banco– y el Administrador
Financiero de Transantiago S.A., en su carácter exclusivo de administrador de las cuentas y de
los recursos del sistema, hasta por la suma de $79.328.000.000, en su equivalente en UF. Se
estableció que el capital se pagaría según el valor de la UF al día de vencimiento o del pago

12 La ley N° 20.378, que Crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros, se aborda en la sección
2.10 de este apartado.

14
efectivo, el que fuere mayor, mediante treinta y seis cuotas mensuales y sucesivas, que
vencerían los días primero de cada mes, teniendo la primera cuota como vencimiento el 1 de
febrero de 2010 y la última el 1 de enero de 2013.

Respecto a los intereses, éstos se pagarían en treinta y ocho cuotas mensuales, venciendo la
primera el 2 de enero de 2009 y la última el 2 de marzo de 2012.

Mediante el decreto N° 46, de 2008, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se

autorizó la modificación de las condiciones y plazos de dicho contrato, ampliando el monto
máximo del financiamiento hasta la suma de $84.328.000.000.13

Agrega el mencionado contrato que mientras existan obligaciones de pago a favor del Banco
provenientes del financiamiento establecido en dicho acuerdo, el AFT efectuará provisiones
diarias para mantener fondos en la cuenta. Estas provisiones corresponden a los fondos que, a
partir del 15 de junio de 2008, se transferirán diariamente desde la cuenta bancaria dos del
sistema a la Cuenta Especial de Reembolso.

Para determinar la provisión diaria, el AFT debía informar al Ministerio y a los concesionarios de
vías, los días 5 de cada mes, el monto estimado de dicha provisión.

Cabe indicar que se efectuaron desembolsos por la suma de UF 4.265.891,35, equivalentes a

$84.328.000.000, es decir, por el total de la línea de crédito otorgada.

A través del oficio N° 25, de 14 de enero de 2010, el Ministerio de Hacienda autorizó al Fisco de
Chile a pagar, con cargo a la ley N° 20.378, los montos correspondientes a la deuda contraída
con el Banco del Estado de Chile, en el marco del contrato de financiamiento suscrito con el
AFT, incluidos los intereses pendientes. El pago se realizó el 5 de febrero de la misma anualidad.

2.7 Financiamiento Empresa Nacional del Petróleo

Los ministros de Transportes y Telecomunicaciones, y de Hacienda, mediante la carta N° 695,

de 27 de mayo de 2008, dirigida al Presidente del Directorio de la Empresa Nacional del Petróleo
–en adelante, ENAP–, informan que el AFT, en su calidad de administrador de los recursos del
sistema de transporte público de pasajeros de la ciudad de Santiago, emitirá pagarés a la orden
de los operadores del sistema, en pago por servicios de transporte público de pasajeros ya
prestados. Dicha operación fue sometida a la consideración de los directorios de ENAP y de
ENAP Refinerías S.A. (ERSA S.A.), los que otorgaron su aprobación, la que tuvo por finalidad
permitir que las distribuidoras continuaran suministrando a los operadores del Transantiago el
combustible necesario para mantener en funcionamiento el sistema. Para ello, se autorizó a
ERSA S.A. a aceptar que las distribuidoras, a su vez, le entregaran endosados dichos
instrumentos mercantiles en pago por la venta de aquel producto energético.

En definitiva, el AFT emitió pagarés a favor de los concesionarios de uso de vías, quienes, con
esos instrumentos, pudieron adquirir combustible en las distribuidoras y, estas últimas, vía
endoso, los transfirieron a ERSA S.A., la cual, a raíz de la aprobación antes mencionada, los
aceptó como forma de pago.14

Los pagarés se emitieron con cargo a los fondos existentes en la cuenta bancaria dos del
sistema, y el pago del capital e intereses se efectuaría con los recursos que ingresaran a esa
cuenta bancaria provenientes tanto de ingresos normales del sistema (cobro de tarifas), como
del crédito por US$400.000.000 que otorgaría el BID a la Cuenta Especial de Reembolso.

13 El Tribunal Constitucional, mediante sentencia de 30 de septiembre de 2008, en los autos rol N° 1.153-2008, declaró la
inconstitucionalidad del decreto N° 46, del mismo año, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En relación con la
materia, no se dispone de antecedentes que den cuenta que la situación impugnada haya tenido lugar nuevamente.
14 Dictámenes Nos 29.309 y 67.537, ambos de 2009, de la Contraloría General de la República.

15
El análisis de los antecedentes permitió establecer la realización de dos operaciones a través
de las cuales se emitieron pagarés a plazo fijo endosables, sin obligación de protesto, de
acuerdo al siguiente detalle:

Primera Operación

i. El AFT emitió 28 pagarés con fecha 28 de mayo de 2008, con vencimiento al 20 de junio
del mismo año, a nombre de diversos operadores del sistema de transporte público.
ii. Luego, los aludidos pagarés fueron endosados por los operadores a los siguientes
distribuidores de combustibles:

Petróleos Trasandinos S.A. –TERPEL S.A.– $ 6.386.007.151

Copec S.A. $ 3.233.001.184
Total $ 9.619.008.335

iii. Posteriormente, dichos distribuidores los endosaron a nombre de ERSA S.A., en pago de
facturas adeudadas a esta última, por la compra de combustible.

iv. Tales instrumentos fueron cobrados por ERSA S.A. con fecha 17 de junio de 2008.

Capital $ 9.619.008.335
Intereses $ 67.108.549
Total cobrado $ 9.686.116.884

Segunda Operación

Similar operación a la anterior se realizó con fecha 5 de junio de 2008, en que el AFT emitió
7 pagarés, con vencimiento al 20 del mismo mes, endosados por los operadores al
distribuidor de combustibles Petróleos Trasandinos S.A. –TERPEL S.A.–, por
$727.666.666.

Capital $ 727.666.666
Intereses $ 5.571.079
Total cobrado $ 733.237.745

2.8 Préstamo con cargo a la Cuenta Especial de Reembolso

Con fecha 8 de mayo de 2008, los concesionarios de uso de vías autorizaron al AFT, en su
calidad este último de administrador de la Cuenta Especial de Reembolso creada en virtud de
la ley N° 20.206, y de administrador de los recursos del sistema de transporte público de la
ciudad de Santiago, para suscribir un contrato de préstamo con el BID.

Es importante mencionar que mediante el decreto N° 45, de 2008, el Ministerio de Transportes

y Telecomunicaciones, en conjunto con el Ministerio de Hacienda, otorgaron la autorización
previa exigida por el inciso final del artículo 7° de la ley N° 20.206, para contratar con el BID, con
cargo a la Cuenta Especial de Reembolso, una línea de crédito de hasta US$400.000.000.15

En tal escenario, el AFT suscribió el 8 de junio de 2008 un Contrato de Crédito con el BID,
signado con el N° 1978 OC-CH, por un monto total de hasta US$400.000.000.

15 El Tribunal Constitucional, mediante sentencia de 30 de septiembre de 2008, en los autos rol N° 1.153-2008, declaró la
inconstitucionalidad del decreto N° 45, del mismo año, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En relación con la
materia, no se dispone de antecedentes que den cuenta que la situación impugnada haya tenido lugar nuevamente.

16
Los desembolsos realizados con cargo al crédito BID mencionado, se efectuaron de acuerdo a
los montos y fechas que se exponen a continuación:

US $ 145.267.188 (10-06-08)
US $ 73.000.000 (25-07-08)
US $ 70.000.000 (28-08-08)
US $ 288.267.188 Total

De conformidad a lo dispuesto en dicho contrato, los intereses por el préstamo debían pagarse
mensualmente los días 15 de cada mes, comenzando el 15 de julio de 2008, en tanto el pago
del capital se iniciaría a partir del 15 de febrero de 2011. Asimismo, y a título de comisiones, se
acordó el pago, a favor del acreedor (BID), de un 1% del monto del crédito, de US$10.000
anuales durante la vigencia del contrato por concepto de administración del crédito, de un 0,25%
anual de la parte no desembolsada del crédito y de US$100.000 por análisis del crédito. Además,
se contempló el reembolso de gastos incurridos por el BID con motivo del crédito, así como el
pago de consultorías durante la vigencia del convenio.

Para el pago de intereses, así como de comisiones derivadas de dicho crédito y para la
constitución de una Cuenta de Reserva a favor del BID, el contrato en comento estableció un
mecanismo de provisiones diarias. Los intereses se pagaron con cargo a dichas provisiones,
cuyos recursos provenían íntegramente de las tarifas recaudadas por el sistema.

Las referidas provisiones fueron descontadas como primera operación de cada día desde la
cuenta bancaria dos y transferidas a la Cuenta Especial de Reembolso, para el cumplimiento de
los compromisos adquiridos.

El contrato consideró, asimismo, el establecimiento de una Cuenta de Reserva de Servicio de

la Deuda (DSRA)16, en la cual se ingresan provisiones y cuyo objetivo principal fue asegurar al
BID en caso de incumplimientos de parte del prestatario de los pagos previstos en el acuerdo.

Con dicho objeto el citado contrato de préstamo exigió la suscripción de un nuevo convenio,
denominado “Acuerdo para la Administración y Control de las Cuentas de Valores”. Este último
fue suscrito con el “Deustche Bank Trust Company Americas”, el día 8 de junio de 2008, dando
origen a la cuenta “IDB TRANSANTIAGO DEBT SERVICE RES ACCT” (N° 01419647).

Para la conformación de la DSRA, el contrato de préstamo contempló un mecanismo

denominado “Provisiones Mensuales para la DSRA”, en cuya virtud, todos los meses debía
transferirse una cantidad determinada de fondos, en los términos que a continuación se indican:

 Para una primera etapa, compuesta por los primeros 11 periodos, debía transferirse un
monto total equivalente en pesos a US$2.900.000.

 La segunda fase, compuesta por los 10 periodos de transferencia siguientes, el monto total
corresponde al equivalente en pesos de US$1.000.000.

 Para los siguientes 12 periodos de transferencia, se exigió un monto, en su equivalente en

pesos, a la diferencia entre el programa de servicio de la deuda debida de conformidad al
contrato de préstamo en los meses siguientes al periodo que comienza el 15 de febrero de
2011, y el monto existente en la DSRA al 15 de febrero de 2010, dividido en 12.

Por su parte, para proveerse de los fondos que mensualmente debían depositarse en la DSRA,
se estableció un mecanismo denominado “Provisiones Diarias para la DSRA”, en virtud del cual,
día a día se debían traspasar recursos desde la cuenta bancaria dos a la Cuenta Especial de
Reembolso, donde se acumularían los montos que serían transferidos mensualmente a la
cuenta DSRA.

16 Debt Service Reserve Account.

17
En cada fecha de transferencia y en el primer día hábil de cada mes calendario, el AFT
transferiría a la cuenta DSRA las siguientes sumas:

 La porción del suministro total diario acumulado desde la fecha inmediatamente precedente
a la data de la transferencia, que representa la provisión diaria para la DSRA y la provisión
diaria para el déficit de la DSRA.

 En el caso de insuficiencias, el total (sólo si es positivo) de los importes diferidos que son
imputables a los elementos de la provisión diaria.

Finalmente, en virtud de lo dispuesto en el artículo primero transitorio de la ley N° 20.378,

mediante el decreto N° 1.426, de 2009, del Ministerio de Hacienda, se facultó a la Tesorería
General de la República para pagar al BID, el día 15 de diciembre de aquel año, el saldo total
adeudado a dicha fecha del préstamo N° 1978 OC-CH y cuyo monto, por concepto de capital,
alcanzó la suma de US$249.367.188 y, por concepto de intereses, la cantidad de US$868.195,
lo que equivale en total a US$250.235.383.

2.9 Transferencias con cargo al 2% constitucional (2008 y 2009)

El artículo 32, N° 20, de la Constitución Política de la República, faculta al Presidente de la

República, con la firma de todos los Ministros de Estado, para decretar pagos no autorizados
por ley para atender necesidades impostergables derivadas de calamidades públicas, de
agresión exterior, de conmoción interna, de grave daño o peligro para la seguridad nacional o
del agotamiento de los recursos destinados a mantener servicios que no puedan paralizarse sin
serio perjuicio para el país. Añade dicha disposición que el total de los giros que se hagan con
estos objetos no podrá exceder anualmente del dos por ciento (2%) del monto de los gastos que
autorice la Ley de Presupuestos.

18
Figura 2.2: Transferencias por aplicación del 2% constitucional.

Nota: El monto corresponde al total transferido en los años 2008 y 2009.

Pues bien, dado el déficit de financiamiento del sistema, con fecha 5 de septiembre de 2008, se
dictó el decreto N° 1.178, del Ministerio de Hacienda, el que tuvo por objeto, mediante la
utilización del mencionado mecanismo constitucional, que se atendieran los gastos necesarios
para afrontar las situaciones derivadas “de un inminente agotamiento de los recursos necesarios
para el funcionamiento de Transantiago. En efecto, por una parte, durante el año 2008, y
considerando sólo hasta el mes de julio, el sistema tuvo un déficit de 293,1 millones de dólares.
Por la otra, los recursos previstos por la Ley de Presupuestos e, incluso, los conseguidos a
través de la banca, estaban 'agotados' o bien su agotamiento es inminente”.

En ese contexto, a partir de septiembre de 2008 se emitieron por el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones distintos decretos mediante los cuales esa Cartera puso a disposición,
desde las arcas fiscales a la cuenta bancaria seis del sistema de transporte público de la ciudad
de Santiago, un total de $191.322.693.673, cuyo detalle se representa en la Tabla 2.1.

Tabla 2.1: Detalle de decretos de transferencia con cargo al 2% Constitucional, año 2008.

Decreto de
Fecha Monto en pesos
Transferencia
99 12-09-2008 13.028.800.716

103 25-09-2008 24.870.710.860

109 10-10-2008 14.647.800.856

110 10-10-2008 5.873.524.992

112 24-10-2008 30.099.982.416

121 11-11-2008 20.888.035.945

125 26-11-2008 32.793.635.213

133 11-12-2008 22.196.082.992

137 24-12-2008 26.924.119.683

Total 191.322.693.673

Nota: Valores expresados en moneda del año.

19
Posteriormente, con fecha 8 de enero de 2009, se dictó el decreto N° 5, del Ministerio de
Hacienda, mediante el cual se autorizó a la Tesorería General de la República para poner a
disposición de la Secretaría y Administración General de Transportes, hasta la cantidad de
$259.433.634.000, haciendo uso de la misma facultad constitucional.

De este modo, durante el año 2009 el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones emitió

diversos decretos de transferencia de fondos, desde las arcas fiscales a la cuenta bancaria seis
del sistema, cuyo monto total alcanzó, para ese año, la cantidad de $249.350.774.000, según el
detalle que se presenta en la Tabla 2.2.

Tabla 2.2: Detalle de decretos de transferencia con cargo al 2% constitucional, año 2009.

Decreto de
Fecha Monto en pesos
Transferencia
1 14-01-2009 12.227.660.535
12 26-01-2009 18.706.183.620
26 11-02-2009 10.337.427.309

41 26-02-2009 11.284.813.995
43 11-03-2009 9.175.181.017
45 26-03-2009 15.685.278.330

49 14-04-2009 13.972.547.602

54 28-04-2009 18.863.889.673
60 12-05-2009 14.994.366.754

68 28-05-2009 21.373.071.809
71 12-06-2009 15.928.069.662

76 26-06-2009 16.651.752.121

85 13-07-2009 12.531.597.376
90 31-07-2009 20.328.473.635

93 11-08-2009 15.160.830.150
95 26-08-2009 22.129.630.412

Total 249.350.774.000

Nota: Valores expresados en moneda del año.

20
 2.10 Ley N° 20.378

Con fecha 5 de septiembre de 2009, se publicó en el Diario Oficial la ley N° 20.37817, que Crea
un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros, tanto para la zona
donde opera el Transantiago, como para el resto del país.

Figura 2.3: Esquema de flujos establecidos en la ley N° 20.378.

17 Posteriormente, dicha normativa fue modificada por las leyes Nos 20.432, 20.468, 20.696 y 20.877.

21
 2.10.1 Objeto

El artículo 1° de la ley N° 20.378 dispuso crear “con el objeto de promover el uso del transporte
público remunerado de pasajeros, un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a
compensar los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público
remunerado de pasajeros”.

El artículo 2° de la reseñada ley complementa que, a contar de la fecha de su publicación, el

gasto total anual por aplicación del aludido mecanismo de subsidio, no podrá exceder de
$230.000.000.000. Esta cifra, producto de modificaciones introducidas a tal preceptiva mediante
la ley N° 20.696, publicada en el Diario Oficial el 26 de septiembre de 2013, asciende
actualmente a $380.000.000.000. Ese límite máximo se podrá reajustar anualmente en la ley de
presupuestos, en las condiciones que indica. Aquel monto se dividirá en partes iguales entre,
por un lado, la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto
–Transantiago–, y por otro, la Región Metropolitana, excluida la zona en que opera el
Transantiago, así como las demás regiones del país.

2.10.2 Subsidios al Transantiago

La ley N° 20.378 contempla una serie de subsidios, distinguiendo, para el caso del sistema de
transporte público de Santiago, los siguientes:

i. Subsidio permanente

El referido cuerpo legal establece un subsidio con carácter permanente para financiar al sistema
de transporte público de la ciudad de Santiago, disponiendo, en su artículo 3°, letra a), que “el
monto del subsidio se transferirá en función de lo que el sistema de transportes requiera, de
acuerdo a lo que informe y proyecte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Los
recursos para asegurar el financiamiento del sistema de transporte público remunerado de
pasajeros, serán transferidos por dicho Ministerio a las cuentas en las que se administran los
recursos del sistema”.

ii. Subsidio transitorio

Por su parte, el artículo tercero transitorio, inciso primero, de la citada ley –en su texto vigente
al 25 de septiembre de 2013–, dispuso crear, “hasta el año 2014, un Subsidio Transitorio, por
sobre el monto señalado en el artículo 2° de la presente ley, para el Sistema de Transporte
Público de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo. Los recursos
correspondientes a este subsidio serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del
artículo 3° de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias
correspondientes, una vez publicada en el Diario Oficial”.

El inciso segundo de aquella disposición transitoria –vigente a la misma data– indicaba que “El
monto acumulado de este Subsidio para el periodo 2009 a 2014 no podrá exceder de
$ 549.598.307 miles. Los montos a incluir cada año en la Ley de Presupuestos serán de
$ 156.684.425 miles para el 2009, $ 216.988.275 miles para el 2010, $ 133.348.582 miles para
el 2011, $ 29.640.588 miles para el 2012, $ 9.282.546 miles para el 2013 y $ 3.653.891 miles
para el 2014. Estos montos se reajustarán anualmente considerando la variación que
experimente el Índice de Precios al Consumidor”.

Por último, el inciso final del precepto en comento estatuía –a igual fecha– que “Los montos
anuales señalados en el inciso anterior se incrementarán en una cantidad tal que el incremento
total en el período comprendido entre los años 2011 a 2014 sea equivalente al monto establecido
para el año 2010 en dicho inciso. Para ello, los montos adicionales a incluir cada año en la Ley
de Presupuestos respectiva serán de $61.996.650 miles para los años 2011 a 2013 y de
$30.998.325 miles para el año 2014. Estos montos se reajustarán anualmente considerando la

22
variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Durante la vigencia de este
subsidio transitorio, los montos establecidos en este inciso, los señalados en el inciso anterior y
los establecidos para el literal i) del artículo 2º, podrán excederse cada uno de ellos
fundadamente hasta por un máximo de 10%”.

Es necesario puntualizar que esta disposición transitoria fue modificada por las leyes
Nos 20.696 y 20.877, siendo su redacción actual la siguiente:

“Artículo Tercero Transitorio.- Autorízase la disposición, entre los años 2012 y 2022,
de un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, por hasta
$360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2° de la
presente ley. Asimismo, autorízase un aporte especial adicional al monto anterior, el
que podrá ser de hasta $120.000.000 miles el año 2015, 2016, 2017 y de $260.000.000
miles desde el año 2018 hasta el 2022. El monto resultante de la suma del aporte
especial y del aporte especial adicional se podrá reajustar de la misma forma que el
monto establecido en el artículo 2°. El monto que se considere en la Ley de
Presupuestos de cada año para la aplicación del aporte especial y del aporte especial
adicional, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la
Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades
de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región
Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y
Puente Alto.

Los recursos de este aporte especial correspondientes a la Provincia de Santiago y las

comunas de San Bernardo y Puente Alto serán transferidos en la forma señalada en
la letra a) del artículo 3° de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de
las transferencias correspondientes. Con todo, podrá aplicarse a este aporte y al
subsidio establecido en el literal i) del artículo 2° lo dispuesto en el inciso final del
artículo 3° de la presente ley y, asimismo, podrán excederse cada uno de ellos
fundadamente hasta por un máximo de 10%. Los recursos de este aporte especial
correspondientes a las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas
la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, serán
transferidos al Fondo al cual hace referencia el artículo cuarto transitorio de esta ley.

El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del
año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de
evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la
Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base
de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de
evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y
montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá
proponer un ajuste a los montos de subsidio, para su consideración en la discusión del
correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio
deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año, y tendrá carácter
público.

Con cargo a los recursos del aporte especial adicional que se contemplan en este
artículo, y previo a la distribución a que se refiere el inciso segundo, conforme se
establezca en la respectiva ley de Presupuestos del Sector Público, concédese
durante los años 2015, 2016 y 2017 un reembolso equivalente a 5 unidades tributarias
mensuales a los propietarios de taxis colectivos que, al 31 de marzo de los precitados
años se encuentren inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transportes de
Pasajeros y que permanezcan inscritos en dicho registro a la fecha de solicitar el
mismo.

23
 En el evento de que, con posterioridad al 31 de marzo de cada uno de los años
señalados en el inciso anterior, se haya procedido al reemplazo de un taxi colectivo en
el referido registro, por aplicación de lo previsto en el artículo 73 bis del decreto
supremo N° 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el
reembolso se efectuará al propietario del vehículo que ingrese al registro en reemplazo
del que sale, siempre que el nuevo vehículo se encuentre con inscripción vigente en
dicho registro al momento de la solicitud del reembolso.

Un reglamento expedido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

suscrito también por el Ministro de Hacienda, determinará la forma de hacer efectivo
el reembolso, en el que se establecerán los términos, condiciones, modos de acreditar
los requisitos, tales como la exhibición del permiso de circulación, certificados de
revisión técnica y emisión de gases vigentes, plazos para acceder a este, el
cronograma, procedimiento y forma de pago, por parte del Servicio de Tesorerías y
demás normas pertinentes para su correcto otorgamiento. Este reglamento deberá ser
dictado dentro de los treinta días siguientes a la publicación de esta ley en el Diario
Oficial”.

2.10.3 Subsidios en zonas licitadas, perímetro de exclusión y ferrocarriles urbanos

Un segundo grupo de subsidios es el previsto en el artículo 3°, letra b), de la ley N° 20.378,
donde se establece, luego de la modificación introducida por la ley N° 20.696, que “En las zonas
geográficas distintas de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo,
que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses,
minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en
virtud de la ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de
operación u otra modalidad equivalente, el monto del subsidio será determinado mediante la
fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de
Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de
Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones a los concesionarios o responsables del servicio, según las condiciones
establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según
corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas
y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control
y otras.

El subsidio podrá ser entregado también en condiciones similares según las características
propias e información existente a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros
prestados mediante ferrocarriles urbanos, o los servicios de cercanía prestados por otras
empresas de ferrocarriles, que otorguen tarifa liberada o rebajada para los estudiantes, en
conformidad a la normativa vigente. La entrega de los recursos se efectuará a las empresas de
ferrocarriles que incorporen el efecto del subsidio en las tarifas”.

2.10.4 Subsidio a la oferta en zonas no licitadas

Otro tipo de subsidio que contemplaba la ley en análisis era el denominado “subsidio a la oferta”,
a que se refería el artículo 4°, letra a), que indicaba que en zonas geográficas distintas a las
señaladas en el artículo 3°, se otorgaría un subsidio con las siguientes características:

“a) Respecto de los propietarios de buses, minibuses y trolebuses, de transporte

público remunerado de pasajeros, sea éste urbano o rural, que cuenten con inscripción
vigente en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros al momento
que establezca el reglamento, el monto y la transferencia del subsidio será
determinado mediante la fórmula y el procedimiento que fije un reglamento expedido
por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la

24
 firma del Ministro de Hacienda. La entrega de este subsidio tendrá por objeto
compensar, total o parcialmente, las reducciones de tarifas para estudiantes. Sólo
tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que
establece esta ley, los propietarios señalados en este literal, que incorporen los efectos
del subsidio en las tarifas”.

Cabe mencionar que este aporte estatal fue abrogado por la ley N° 20.696, cuyo artículo primero
transitorio prescribe, sin embargo, y en lo pertinente, que “tratándose de los programas
aprobados con arreglo a lo establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley
N° 20.378, derogada por la presente ley, podrán ser prorrogados anualmente hasta el año 2022,
de acuerdo con lo dispuesto en la correspondiente Ley de Presupuestos del Sector Público”.

2.10.5 Subsidio a la demanda en zonas no licitadas

A continuación, el literal b) del mencionado artículo 4°, en su redacción vigente al 25 de

septiembre de 2013, preveía (en términos similares al actual texto de la norma reseñada) que
determinadas personas también fueran beneficiarias de un subsidio, señalando, en lo esencial,
lo siguiente:

“b) Respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren, al

31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio, en alguna de las calidades
que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de
acuerdo a las normas que se expresan a continuación:

i. Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020.

ii. Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de
1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas
asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo
establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987.

iii. Igualmente tendrán derecho al subsidio contemplado en la letra b) las familias

que se encuentren registradas en el sistema de protección social ‘Chile
Solidario’.

Cada beneficiario tendrá derecho sólo a un subsidio, aun cuando esté acogido a más
de uno de los beneficios señalados en las letras i), ii) y iii), aplicándose la sanción
prevista en el inciso final del artículo 8° a quien infrinja lo dispuesto en este inciso”.

Más adelante, el mismo literal b), disponía, en lo que interesa, que el subsidio de que se trata
sólo se aplicaría en aquellas zonas en que existieran los medios, procedimientos o tecnologías
que permitieran asegurar su utilización en el pago de tarifas del transporte público, regulación
que fue suprimida por la ley N° 20.696.

En seguida, el citado literal preceptuaba –al igual que la norma en vigor– que “Este subsidio
será pagado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para tal efecto podrá
requerir a instituciones públicas los datos y la información en que conste a quienes corresponde
la entrega de este subsidio y podrá celebrar convenios con organismos públicos y privados para
realizar tareas de apoyo en la tramitación e información respecto del subsidio a que se refiere el
presente artículo”.

En relación con lo anterior, es útil recordar el artículo séptimo transitorio de la ley N° 20.378, que
autorizó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones “para que, por única vez, el beneficio
establecido en el artículo 4° letra b) de la presente ley se sustituya por un bono a ser entregado
en forma directa, y en conformidad a lo que se establezca en el reglamento a que se refiere el
artículo 2° y en el reglamento mediante el cual se determine la fórmula de cálculo del subsidio,

25
a que se refiere el artículo 4°, y sólo después de haber concluido para la mayoría de las ciudades
con licitación a la fecha de publicación de esta ley el proceso de negociación a que se refiere el
Artículo Segundo Transitorio. Para efectos del pago y resolución de controversias se estará a lo
dispuesto en el artículo 4°”. Fue, precisamente, a partir de la preceptiva anotada, que la
Secretaría de Estado del ramo suscribió convenios con la Tesorería General de la República y
el Instituto de Previsión Social, a fin de materializar el pago de este bono en forma directa a sus
beneficiarios.

2.10.6 Programa de apoyo al transporte regional

El artículo 5°, letra a), de la ley N° 20.378, prescribía –en su versión vigente al 25 de septiembre
de 2013– que “Sobre la base del límite a que se refiere el artículo 2° y una vez descontados los
montos a que se refieren los artículos 3° y 4°, el subsidio restante podrá destinarse, sobre la
base de criterios de impacto y, o rentabilidad social, a:

a) Un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte

público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que
promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén;
Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso por parte
de los estudiantes del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país,
y otros programas que favorezcan el transporte público”.

Con las modificaciones introducidas por las leyes Nos 20.696 y 20.877, se suprimieron los
literales de este artículo, pero se mantuvo el aludido programa, aunque actualmente no se asocia
con el límite del artículo 2° ni con los montos de los artículos 3° y 4°, sino que ahora se
circunscribe a las mismas zonas contempladas en los artículos 3°, letra b), y 4°. Además, se
incorporó un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las
zonas rurales del país; para el caso del subsidio a las zonas extremas que ahí se indican, se
eliminó la restricción en cuanto a que el uso del transporte público mayor sea sólo por parte de
los estudiantes; y se ampliaron tales aportes para otros programas que favorezcan la seguridad
o la educación vial, los que podrán considerar la entrega de orientación psicológica o jurídica a
las víctimas de accidentes de tránsito.

2.10.7 Provisión especial para inversiones

El mismo artículo 5°, pero en su letra b), contemplaba, en su texto anterior al actualmente en
vigor, una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de
Desarrollo Regional y Administrativo (subsidio que fue derogado a raíz de las modificaciones
efectuadas por la ley N° 20.696), desde el cual se incorporaría, a petición de los respectivos
intendentes, a los presupuestos de los Gobiernos Regionales, los que estaban facultados para
comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño,
tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social, en:

i. Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e

implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en
infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los
que podían ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.

ii. Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización,
paraderos, terminales de pasajeros, terminales de locomoción colectiva o proyectos que
favorecieran el transporte no motorizado.

iii. Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se debía fundar en la
relevancia que dichas inversiones representarían para la región.

26
 2.10.8 Aporte especial a los Gobiernos Regionales

El último grupo de subsidios que contemplaba la ley N° 20.378, se encontraba regulado en su

artículo cuarto transitorio (precepto que también fue objeto de modificación por parte de las leyes
Nos 20.696 y 20.877, y que en la actualidad dispone la creación del denominado “Fondo de
Apoyo Regional”), el cual, en su versión anterior a dichas adecuaciones, otorgaba a los
Gobiernos Regionales, “hasta el año 2016, un aporte especial para el transporte y la
conectividad por un monto total de $721.347.780 miles. Para ello, se constituirá una provisión
especial con su correspondiente glosa en el presupuesto anual de la Subsecretaría de Desarrollo
Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, la que para los años 2011 al 2016, ambos
inclusive, será de $120.224.630 miles cada año. Estos montos se reajustarán anualmente
considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor”.

Agregaba dicha normativa, en lo pertinente, que “A solicitud de los Gobiernos Regionales, los
montos que les correspondan en cada año podrán utilizarlos durante todo el período e incluso
con posterioridad al año 2014 y hasta su total extinción.

Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho programa tendrán los destinos
que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social”, a saber:

a) Programa especial de renovación de buses.

Consiste en la “Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos
Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses,
minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los
buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y
conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses,
minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad”.

b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e

implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura
para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podían ser
ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.

c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización,

paraderos, terminales de pasajeros o de locomoción colectiva y proyectos que
favorecieran el transporte no motorizado.

d) Otras inversiones, distintas a las señaladas anteriormente, las que se debían fundar en la
relevancia de dichas inversiones para la región.

Terminaba señalando aquella disposición transitoria, que “Los desembolsos del Programa se
incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales”.

2.11 Otras fuentes de financiamiento

Cabe dejar consignado que desde el año 2003 a la fecha, las leyes de presupuestos han
establecido el Programa “Directorio de Transporte de Santiago”, actualmente denominado
“Transantiago”.18

Por su parte, en las leyes de presupuestos correspondientes a los años 2007 a 2011, ambos
inclusive, se contempló en la Partida 12, Capítulo 02, Programa 04, una glosa asociada al
subtítulo 31 (Iniciativas de Inversión), que indicaba que con cargo a los recursos allí previstos,
la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas podía ejecutar obras de vialidad urbana,

18 Clasificación presupuestaria: Partida 19, Capítulo 01, Programa 03. Es menester precisar que este programa presupuestario no
comprende los subsidios al Transantiago ni al resto del territorio nacional.

27
servicios anexos y las expropiaciones necesarias del proyecto “Transantiago”, en forma directa
o celebrando convenios con el SERVIU Metropolitano y el Transantiago. Con todo, añadía, las
inversiones que se efectúen con tales recursos se entenderán incorporadas a los respectivos
bienes nacionales de uso público.

Finalmente, entre otras fuentes de financiamiento, es importante destacar la donación efectuada

por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), GEF T-F.
N° 052724, en su calidad de administrador de los fondos provenientes del Global Environmet
Facility, al Gobierno de Chile, a través del Ministerio de Hacienda, para solventar el proyecto
denominado “Transporte Sustentable y Calidad del aire para Santiago”, ejecutado por la
Coordinadora General de Transportes de Santiago, dependiente del Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones, aporte que ascendió a la suma de US$6.980.000, que se materializó
entre los años 2004 y 2010. Los objetivos generales del singularizado proyecto fueron:

a) Ayudar a reducir los gases de efecto invernadero (GEI) provenientes del transporte
terrestre en Santiago, a través de la promoción de un cambio de largo plazo en el modo
de transporte a uno más eficiente y menos contaminante. Para este fin, el proyecto apoyó
la implementación del Plan de Transporte Urbano de Santiago.

b) Contribuir a mejorar la calidad del aire de Santiago, reduciendo las emisiones

contaminantes.

28
3. ESTIMACIÓN DEL GASTO PÚBLICO EN EL
TRANSANTIAGO

En este apartado se presenta un análisis descriptivo del gasto público en el sistema de

transporte público de la ciudad de Santiago. Las fuentes de datos utilizadas corresponden a las
ejecuciones presupuestarias de cada año y a la información suministrada por los servicios
públicos que más adelante se indican. La primera de estas fuentes está disponible en la página
web de la Dirección de Presupuestos (en adelante, DIPRES), y la información provista por los
servicios públicos se encuentra en la página web de este Organismo Fiscalizador
(www.contraloria.cl), siendo dable agregar que esta última se normalizó y estructuró para
facilitar su uso.

La información fue requerida en dos instancias, en la primera se solicitó a la Subsecretaría de

Transportes, a la Dirección General de Obras Públicas y al Servicio de Vivienda y Urbanización
de la Región Metropolitana, para el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2003 y el 30 de
septiembre de 2012. Posteriormente, en una segunda instancia se pidió complementar aquella
información a la mencionada subsecretaría de Estado, para el periodo comprendido entre el 1
de octubre de 2012 y el 31 de diciembre de 2016. Los antecedentes utilizados en este trabajo
corresponden a contratos celebrados entre instituciones públicas y con privados para proveer
infraestructura para el transporte público, y a transferencias que materializan los subsidios al
sector privado. Las ejecuciones presupuestarias de cada año se usaron para complementar
esos antecedentes, fundamentalmente, respecto de recursos asignados, a través de las leyes
de presupuestos pertinentes, a los programas presupuestarios encargados de gestionar el
diseño, planificación y puesta en marcha del sistema, y los gastos y subsidios destinados al
transporte público que la ley establece en los programas “Transantiago”19 y “Subsidio Nacional
al Transporte Público”20, en su caso.

Los datos recopilados son detallados y presentan varias dimensiones, tales como la cronología
de los hechos económicos, fuente legal que faculta la transferencia de recursos, entidad de
origen y entidad destinataria de los fondos (tanto para los contratos como las transferencias),
imputación presupuestaria y año de ejecución, entre otras, lo que permitió elaborar este Estudio,
con énfasis sobre algunos aspectos de interés, como por ejemplo, destino de las transferencias
y su evolución en el transcurso del tiempo.

En este capítulo, los resultados se presentan en pesos del respectivo año, tabulados
anualmente. Además, se indican valores totales expresados en pesos de 2017. Para hacer la
corrección se utilizó el IPC que provee el Instituto Nacional de Estadísticas (INE).

3.1 Marco general de los gastos a raíz del Transantiago

Los gastos en el Transantiago se presentan en dos periodos. El primero, corresponde a la etapa

de diseño y planificación del sistema que comprende los años 2003 a 2006, en el que se
destinaron $126.358 millones de 2017. Para efectos de este Estudio, el segundo periodo, de
puesta en marcha y régimen, se inicia el año 2007 continuando hasta la fecha, en el que se
utilizaron, a diciembre de 2016, $5.361.392 millones de 2017. La suma de las cifras de ambos
periodos alcanza el monto de $5.487.752 millones de 2017. La composición y evolución de estas
cifras se presentan más adelante en este apartado.

19 Clasificación presupuestaria: Partida 19, Capítulo 01, Programa 03.

20 Clasificación presupuestaria: Partida 19, Capítulo 01, Programa 06.

29
El marco general respecto del financiamiento y gastos del Transantiago se describe
esquemáticamente en la figura 3.1.

Figura 3.1: Esquema general de financiamiento y gastos del Transantiago.

De acuerdo a lo anterior, el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago tiene dos

fuentes claras de financiamiento. Primero, la que proviene de préstamos y del devengo de las
cuotas de transporte, que se produce en el momento en que los usuarios hacen uso del servicio
de transporte, ya que en dicha instancia se reconocen como ingresos del sistema, es decir, las
tarifas. Estos recursos han tenido como destino Metro S.A., el AFT, los operadores y otros
proveedores de servicios complementarios.

Debido a que los ingresos mencionados han resultado insuficientes para financiar el sistema,
con el objeto de darle sustentabilidad y viabilidad se concibe una segunda fuente de
financiamiento desde las arcas fiscales, que tiene la finalidad de cubrir el déficit resultante. Estos
recursos se han destinado a retribuir, principalmente, al AFT, operadores y otros proveedores

30
de servicios complementarios, así como al pago del “Aporte Operacional” de Metro S.A. Para
ello se han establecido diversos aportes descritos en el apartado 2. Es dable mencionar que en
el año 2008 se recurrió a créditos, los que posteriormente fueron pagados con recursos de las
arcas fiscales.

Con la finalidad de mostrar la totalidad del gasto, financiado con recursos provenientes de las
arcas fiscales, realizado a raíz del estudio, implementación, ejecución y mejoramiento del
Transantiago, en los párrafos siguientes se detalla el egreso anual, desglosado en los conceptos
de gastos destinados a contratos, transferencias, indemnizaciones, servicio de la deuda y gastos
con cargo a los programas presupuestarios “Transantiago”21 y “Subsidio Nacional al Transporte
Público”22.

Para el primer periodo (2003 a 2006), la evolución anual del gasto se muestra en la tabla 3.1.
En esta etapa, los recursos se destinan, fundamentalmente, a estudios y a la generación de
infraestructura. Se observa que el gasto es paulatinamente creciente, alcanzando un total de
$126.358 millones de 2017. Este monto representa un 2,3% del total del gasto a diciembre de
2016.

Tabla 3.1: Evolución del gasto fiscal en el periodo de diseño y planificación, 2003-2006
Millones de pesos del año.

2003 2004 2005 2006

Directorio Transantiago1 1.123 2.308 2.527 2.698

Contratos 1.116 3.286 20.744 46.564

Transferencias 0 0 765 3.759

Total 2.239 5.594 24.036 53.021

Total Pesos de 2017 2, 3 3.581 8.735 36.165 77.877

1) Programa presupuestario Transantiago, las cifras incluyen transferencias e iniciativas de inversión

2) El total expresado en millones de pesos de 2017, asciende a $126.358.
3) Corrección monetaria según IPC que provee el INE.
Fuente: Elaboración propia a partir de la ejecución presupuestaria y de datos provistos por la Subsecretaría
de Transportes, Dirección General de Obras Públicas y Servicio de Vivienda y Urbanización de la Región
Metropolitana

Por su parte, la tabla 3.2 muestra la evolución anual del gasto efectuado en la etapa operacional
del sistema. Destaca el incremento de las transferencias. También se distingue que el programa
Subsidio Nacional al Transporte Público comienza a operar el año 2010. El gasto total de este
periodo alcanza a $5.361.392 millones de 2017, que representa el 97,7% del total del gasto a
diciembre de 2016. En dicha tabla las dos primeras filas corresponden a la ejecución de los
programas presupuestarios que allí se aluden, los contratos se refieren a las iniciativas de
inversión y activos no financieros. Las indemnizaciones son por términos anticipados de
contratos de algunos operadores.

21 Clasificación presupuestaria: Partida 19, Capítulo 01, Programa 03. Es menester precisar que este programa presupuestario no
comprende los subsidios al Transantiago ni al resto del territorio nacional.
22 Clasificación presupuestaria: Partida 19, Capítulo 01, Programa 06.

31
Tabla 3.2: Evolución del gasto fiscal desde puesta en marcha, 2007 a 2016 Millones de pesos
del año.

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Directorio
5.232 11.294 20.781 19.650 20.401 33.301 36.286 58.349 73.379 88.061
Transantiago 1
Subsidio Nacional al
0 0 0 2.740 1.896 2.180 4.558 5.595 20.423 12.368
Transporte Público 2

Contratos 77.742 73.414 91.892 44.517 29.204 33.665 11.398 9.768 30.279 58.925

Transferencias 155.095 193.965 394.058 372.613 358.354 350.610 352.468 400.155 425.444 443.568

Indemnizaciones 0 0 0 0 0 35.669 0 0 0 0

Servicio de la deuda 0 0 123.821 89.212 0 0 0 0 0 0

Total 238.069 278.673 630.552 528.732 409.855 455.425 404.710 473.867 549.525 602.922

Total Pesos 2017 3, 4 324.298 353.765 813.404 662.323 491.624 538.301 464.315 519.549 577.231 616.582

1) Programa presupuestario Transantiago.

2) Programa presupuestario Subsidio Nacional al Transporte Público, sin incluir transferencias por ley N° 20.378.
3) El total expresado en millones de pesos de 2017, asciende a $5.361.392.
4) Corrección monetaria según IPC que provee el INE.
Fuente: Elaboración propia a partir de la ejecución presupuestaria y de datos provistos por la Subsecretaría de Transportes,
Dirección General de Obras Públicas y Servicio de Vivienda y Urbanización de la Región Metropolitana.

En el gráfico 3.1 se aprecia la evolución del gasto, con ocasión del diseño e implementación del
Transantiago, en el periodo 2003-2016, donde resalta un fuerte incremento desde el año 2007,
año en que se pone en marcha el sistema. Las estimaciones incluyen los aportes destinados al
estudio, desarrollo, implementación y operación del sistema, así como inversiones y
transferencias al sistema, conforme a lo establecido en las leyes de presupuestos, y en las leyes
Nos 20.206 y 20.378.

En el año 2009 se observa el mayor gasto anual asociado a Transantiago, que asciende a 0,8
billones ($813.404 millones), y el menor gasto anual se realiza el año 2007 alcanzando 0,3
billones (324.298 millones). Cabe notar que en el gasto promedio anual en todo el periodo es de
0,5 billones (536.139 millones). La tabla 3.2, también muestra a partir del año 2013 un
incremento sostenido del gasto en el Transantiago desde 0,4 billones a 0,6 billones en 2016.
Por otra parte el servicio de la deuda alcanzó 271.511 millones y las indemnizaciones pagadas
suman 42.160 millones (todos los montos en pesos de 2017).

El monto total estimado, en el periodo objeto del presente Estudio, con cargo a recursos fiscales
por los conceptos indicados, asciende a $5.487.750 millones de 2017, o equivalentemente a
$5,4 billones de 2017.

32
Gráfico 3.1: Evolución del gasto fiscal en el Transantiago, 2003 a 2016.

Fuente de datos: Elaboración propia a partir de la ejecución presupuestaria y de datos provistos por la Subsecretaría
de Transportes, Dirección General de Obras Públicas y Servicio de Vivienda y Urbanización de la Región Metropolitana.

A modo de resumen, la tabla 3.3 muestra, con énfasis en las transferencias, la estimación del
gasto total con motivo de la implementación del referido sistema de transporte con cargo a las
arcas fiscales, desde 2003 a 2016, alcanzando un monto de $5,4 billones de 2017. También a
modo de referencia se muestra una estimación de la equivalencia en dólares de este monto.

Tabla 3.3: Estimación del gasto público total del Transantiago, 2003 a 2016.

Millones de pesos de 2017

A 2016

Gasto Transantiago 5.487.752

Transferencias (subsidios) 4.014.552

Resto 1.473.200

USD ($615,22 / 29-12-2017) 8.919.982.313

Fuente de datos: Elaboración propia a partir de la ejecución presupuestaria y de datos

provistos por la Subsecretaría de Transportes, Dirección General de Obras Públicas y
Servicio de Vivienda y Urbanización de la Región Metropolitana

33
 4. Estimación del financiamiento del sistema de transporte
público de Santiago

4.1 Descripción del financiamiento del sistema de transporte público de Santiago

Las fuentes de financiamiento del Transantiago, como ya se indicó, son los ingresos propios del
sistema por concepto de devengo de cuotas de transporte o tarifas, préstamos y los subsidios,
esquematizado en la figura 3.1 del apartado 3. Los aportes estatales fundamentalmente
provienen del 2% constitucional, que se utilizó los años 2008 y 2009, de la ley N° 20.206 en los
mismos años, y de ley N° 20.378 desde 2009 a la fecha.

La evolución de las cifras para los conceptos de ingresos y años se detalla en la tabla 4.1. Las
transferencias acumulan a diciembre de 2016 un monto de $4.014.552 millones de 2017. Por su
parte, los ingresos por tarifas del sistema se estiman en $3.105.588 millones de 2017, y los
préstamos en $307.937 millones de 2017. Sumando estos valores se alcanza un total de
$7.428.077 millones de la misma moneda, que ingresaron al sistema de transporte público en el
periodo comprendido entre los años 2007 a 2016.

Cabe señalar que los ingresos por tarifas fueron estimados sobre la base de la información
provista por la Subsecretaría de Transportes, descontando del total de los recursos transferidos
al sistema desde la denominada cuenta dos, las transferencias y los préstamos del BID y del
Banco del Estado de Chile en el año 2008. De igual forma, es menester indicar que el “Aporte
Operacional” de Metro S.A., efectuado en mayo de 2007, fue pagado con fondos no
reembolsables provistos por la ley N° 20.206, en julio de 2007, lo que está incluido en las
transferencias.

Tabla 4.1: Evolución de los ingresos del Transantiago, 2007 a 2016.

Millones de pesos del año

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Transferencias 152.276 193.548 393.588 372.386 357.986 350.426 352.468 400.155 425.444 443.568

Tarifas1 191.849 121.159 171.622 231.249 298.160 350.689 327.487 363.151 316.172 294.563

Préstamos 0 242.573 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 344.125 557.280 565.210 603.635 656.146 701.115 679.955 763.306 741.616 738.131

Pesos de 2017 468.768 707.447 729.113 756.151 787.050 828.700 780.096 836.891 779.008 754.854

(1) Estimación en base a lo informado por la Subsecretaría de Transportes.

En el año 2007, el “Aporte Operacional” de Metro S.A., se pagó con aportes no reembolsables establecidos en ley N° 20.206,
incluidos en las transferencias.
Fuente: Elaboración propia a partir de la ejecución presupuestaria y de datos provistos por la Subsecretaría de Transportes.

34
El gráfico 4.1 muestra la evolución de las transferencias (subsidios) y préstamos al Transantiago
en términos de su participación respecto de los ingresos totales del sistema. En el año 2008, la
suma de estos conceptos alcanza su máximo en 78,2%, de los cuales un 34,7% corresponde a
transferencias y un 43,5% a préstamos. A partir de ese año la participación decrece
paulatinamente, llegando a un 50% en el año 2012. En los años siguientes los subsidios se
incrementan hasta alcanzar el 60,1% de los ingresos del sistema el año 2016.

Gráfico 4.1: Subsidios y préstamos al Transantiago respecto de los ingresos totales,

2007-2016.

Fuente: Elaboración propia a partir de la ejecución presupuestaria y de datos provistos por la Subsecretaría de
Transportes.

35
 4.2 Distribución de los ingresos del sistema de transporte público de Santiago

Los ingresos totales del sistema se distribuyen entre los operadores, el AFT y demás
proveedores de servicios complementarios. La tabla 4.2 muestra las entradas, calculadas en
base a la información provista por la Subsecretaría de Transportes, de las ocho empresas que
participan del 84,1%23 del total de ingresos que el sistema ha recibido en el periodo de
referencia, indicados en la tabla 4.1. Los ingresos de todas las empresas vinculadas al
Transantiago se señalan en el anexo 4.

Tabla 4.2: Estimación de ingresos de empresas vinculadas al Transantiago, 2007-2016.

Millones de pesos del año

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Su Bus Chile S.A. 55.214 97.541 93.575 96.988 105.015 117.318 125.788 144.570 135.752 137.339
Express de
59.191 90.435 83.657 93.184 106.133 120.186 120.758 137.643 133.825 133.849
Santiago Uno S.A.
Buses
30.023 50.670 51.189 55.372 67.489 87.186 92.005 106.223 100.903 99.149
Metropolitana S.A.
Inversiones Alsacia
40.447 64.487 60.575 67.956 74.722 76.778 75.903 87.709 92.349 85.155
S.A.
Buses Vule S.A. 0 0 731 26.525 32.042 89.607 100.046 117.019 111.890 109.976

AFT S.A. 18.656 57.508 67.767 69.234 64.811 84.742 49.497 4.106 3.437 4.226
Servicio de
Transporte de
20.021 30.113 32.825 47.956 52.891 37.159 31.852 34.087 34.481 37.850
Personas de
Santiago S.A.
RedBus Urbano
9.560 15.712 14.628 14.417 24.126 48.697 53.294 60.156 57.113 57.173
S.A.
Otras 1 111.012 150.816 160.261 132.004 128.918 39.442 30.811 71.792 71.867 73.414

Total 344.124 557.282 565.208 603.636 656.147 701.115 679.954 763.305 741.617 738.131

Estimación a partir de lo informado por la Subsecretaría de Transportes. Estos ingresos corresponden a lo que el AFT distribuye a cada
operador o empresa en función de los servicios prestados. Tales ingresos se componen de los subsidios, las tarifas y préstamos recibidos
en los primeros años de operación del sistema.
(1) Otros prestadores de servicios de Transantiago, incluyendo SONDA, INDRA y Metro S.A. como proveedor del medio de acceso, y su
respectiva red de carga y comercialización.

Entre las 20 empresas que han prestado servicios vinculados al Transantiago durante el periodo
a que se refiere el presente Estudio, pueden distinguirse operadores, proveedores de servicios
complementarios (entre ellos, el AFT) y otras. El gráfico 4.2 detalla la participación de las
empresas mencionadas en los ingresos del sistema. Se distingue que cuatro de ellas participan
con el 57% de los ingresos monetarios del sistema. A su vez, las doce empresas que presentan
menores entradas alcanzan una participación de un 16%.

23 Participación calculada con valores de ingresos de las empresas expresados en pesos de 2017, los que fueron corregidos con
el IPC que provee el INE.

36
Gráfico 4.2: Distribución de ingresos por empresas del Transantiago, 2007-2016.

Las cifras utilizadas para construir el gráfico están expresadas en pesos de 2017.
Estimación a partir de lo informado por la Subsecretaría de Transportes.

A modo de resumen, de acuerdo a los antecedentes provistos por la Subsecretaría de

Transportes, entre 2007 y 2016, los ingresos percibidos por el sistema de transporte ascienden
a $7.4 billones de 2017, de los cuales un 54,0% corresponde a transferencias24 estatales, un
41,8% a las tarifas pagadas por los usuarios y un 4,2% a préstamos contraídos por el sistema.

24 Subsidios

37
En la tabla 4.3 se consigna la estimación de los ingresos del mencionado sistema para el periodo
2007 a 2016.

Tabla 4.3: Estimación de los ingresos del Transantiago, excluidos los de Metro S.A., desde 2007
a 2016.

Millones de pesos de 2017

2007 A 2016

Ingresos del sistema de transporte 7.428.077

Transferencias 4.014.552

Tarifas 3.105.588

Préstamos 307.937

USD ($615,22, / 29-12-2017) 12.073.855.552

Fuente: Subsecretaría de Transportes, ejecución presupuestaria y otros servicios.

38
5. CONCLUSIONES25

En primer término, este trabajo muestra la evolución del marco legal para la operación y
financiamiento del Transantiago que presenta una extensa cronología y una compleja trama
normativa.

Según el trabajo realizado, que considera antecedentes del periodo 2003 a 2016, el gasto en
que el Estado ha incurrido con motivo del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago
asciende a $5,4 billones de 2017. Este monto se compone, en orden de relevancia, de:
subsidios, infraestructura, programa presupuestario Transantiago, servicio de la deuda,
programa presupuestario Subsidio Nacional al Transporte Público e indemnizaciones.

Se observa que el gasto anual incurrido por el Fisco a raíz del Transantiago, en el periodo 2007
a 2016, representa en promedio aproximadamente el 1,6% del presupuesto de la Nación de
cada año. Sin embargo, en los años 2014 a 2016 el gasto se ha mantenido en un 1,4% del
presupuesto de la Nación. El máximo corresponde a un 2,8% el año 2009, y el mínimo a un
1,2% el año 2013.

A su vez, en igual periodo, se aprecia que, en promedio, el gasto por concepto de transferencias
anuales destinados al sistema de transporte de la ciudad de Santiago representa el 1,2% del
presupuesto de la Nación de cada año. Sin embargo, en los años 2015 y 2016 las transferencias
se han mantenido en un 1,1% de dicho presupuesto. El máximo corresponde a un 1,7% el año
2009, y el mínimo a un 0,9% el año 2007.

Conforme a los datos expuestos en este Estudio, el promedio de los recursos de las arcas
fiscales que se gastan en el Transantiago superan $0,5 billones. El máximo gastado en un año
fue sobre los $0,8 billones, en el 2009, y el mínimo gastado en un año fue sobre los $0,3 billones,
en el 2007. El mayor gasto del año 2009 se explica por el pago de la deuda a que se ha hecho
mención en el apartado 2.

Complementando lo anterior, en los años 2009 y 2010 se pagaron $159.758 y $111.753

millones, respectivamente, correspondientes al servicio de la deuda. Además de $42.160
millones por concepto de indemnizaciones.

A partir del año 2013 el gasto público en el Transantiago presenta un incremento sostenido, esto
es, desde $0,4 billones hasta $ 0,6 billones de 2017, en el año 2016.

Precisado lo anterior, cabe señalar que al año 2016, $4,0 billones, equivalentes al 74,7% del
total del gasto público, corresponden a subsidios para el Transantiago, materializados a través
de transferencias.

Con respecto de los ingresos percibidos, entre 2007 y 2016, por el sistema de transportes de la
ciudad de Santiago, además de los $4,0 billones, de transferencias recibidas desde el Fisco, el
sistema recaudó $3,1 billones, por concepto de tarifas usuarios de buses que representan un
41,1% del total de ingresos estimados que asciende a $7,4 billones.

Finalmente, y acorde a lo expuesto, es necesario destacar que una de las principales dificultades
para la realización de este Estudio tuvo relación con la obtención y estructuración de la
información, particularmente, debido a la falta de homogeneidad de los registros de datos
administrativos detallados de cada servicio, lo que obligó a efectuar un gran esfuerzo para la
construcción y sistematización ex post de tales antecedentes.

25
Todos los valores referidos en las conclusiones se expresan en pesos de 2017.

39
ÍNDICE DE FIGURAS, GRÁFICOS Y TABLAS

A. Figuras

Figura 1.1: Línea de tiempo.

Figura 2.1: Esquema de flujos establecidos en la ley N° 20.206.
Figura 2.2: Transferencias por aplicación del 2% constitucional.
Figura 2.3: Esquema de flujos establecidos en la ley N° 20.378.
Figura 3.1: Esquema general de financiamiento y gastos del Transantiago.

B. Gráficos

Gráfico 3.1: Evolución del gasto fiscal en el Transantiago, 2003 a 2016.

Gráfico 4.1: Subsidios y préstamos al Transantiago respecto de los ingresos totales, 2007-
2016.
Gráfico 4.2: Distribución de ingresos por empresas del Transantiago, 2007-2016.

B. Tablas

Tabla 2.1: Detalle de decretos de transferencia con cargo al 2% constitucional, año 2008.
Tabla 2.2: Detalle de decretos de transferencia con cargo al 2% constitucional, año 2009.
Tabla 3.1: Evolución del gasto fiscal en el periodo de diseño y planificación, 2003-2006.
Tabla 3.2: Evolución del gasto fiscal desde puesta en marcha, 2007 a 2016.
Tabla 3.3: Estimación del gasto público total del Transantiago, 2003 a 2016.
Tabla 4.1: Evolución de los ingresos del Transantiago, 2007 a 2016.
Tabla 4.2: Estimación de ingresos de empresas vinculadas al Transantiago, 2007-2016.
Tabla 4.3: Estimación de los ingresos del Transantiago, excluidos los de Metro S.A., desde
2007 a 2016.

40
Referencias bibliográficas

Constitución Política de la República.

Ley N° 10.336.
Ley N° 18.696.
Ley N° 20.206.
Ley N° 20.378.
Ley N° 20.432.
Ley N° 20.468.
Ley N° 20.504.
Ley N° 20.696.
Ley N° 20.877.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2003, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2004, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2005, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2006, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2007, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2008, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2009, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2010, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2011, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2012, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2013, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2014, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2015, cuarto trimestre.
DIPRES, Informe de ejecución presupuestaria periodo 2016, cuarto trimestre.

41
ANEXOS

Anexo 1: Proyecto Asistencia Técnica para el Transporte Urbano de Santiago,

N° 7316-CH

Solicitudes de desembolsos

Concepto Fecha US$

Anticipo 27-12-2006 500.000

Solicitud Documentada 07-05-2010 480.463

Solicitud Documentada 24-09-2010 496.900

Solicitud Documentada 28-06-2011 486.695

Anticipo 23-11-2011 300.000

Solicitud Documentada 23-11-2011 112.245

Sub Total 2.376.302

Solicitudes pendientes de desembolsos 0

Total desembolsos solicitados al 30 de abril de 2012 2.376.302

Nota: Al monto total de los desembolsos indicados, debe incluirse la comisión inicial de US$12.000.
Fuente: Subsecretaría de Transportes.

Rendiciones de cuenta documental

Concepto Fecha US$

Rendición Documental 16-04-2010 480.463

Rendición Documental 12-08-2010 496.900

Rendición Documental 10-06-2011 486.695

Rendición Documental 06-04-2012 112.245

Rendición Documental 06-04-2012 781.898

Sub Total 2.358.199

Solicitudes pendientes de rendición 0

Total rendiciones realizadas al 30 de abril de 2012 2.358.199

Nota: En mayo de 2010, se transfirió desde la cuenta operativa del proyecto al Banco Mundial la cantidad de
US$18.103, correspondiente a la diferencia entre el monto total de desembolsos y el monto total de recursos
rendidos al aludido banco.
Fuente: Subsecretaría de Transportes.

42
Anexo 2: Detalle de aportes reembolsables efectuados al Transantiago
(ley N° 20.206, artículo 2°)

Tipo docto. Fecha N° Docto. Monto en pesos

Resolución Exenta 10-08-2007 1.470 4.000.000.000

Resolución Exenta 27-08-2007 1.576 17.000.000.000

Resolución Exenta 10-09-2007 1.690 2.400.000.000

Resolución Exenta 12-09-2007 1.698 5.600.000.000

Resolución Exenta 26-09-2007 1.778 15.000.000.000

Resolución Exenta 26-10-2007 2.056 12.000.000.000

Resolución Exenta 12-11-2007 2.172 11.000.000.000

Resolución Exenta 26-11-2007 2.272 22.400.000.000

Resolución Exenta 10-12-2007 2.390 9.400.000.000

Total 98.800.000.000

Nota: Estos aportes no fueron reembolsados, debido a que la deuda fue condonada a través del decreto
N° 245, de 2010, del Ministerio de Hacienda, en virtud de lo previsto en el artículo primero transitorio, inciso
segundo, de la ley N° 20.378.
Fuente: Subsecretaría de Transportes.

43
Anexo 3: Detalle de aportes reembolsables efectuados a regiones
(ley N° 20.206, artículo 11)

Región 2008 2009

I 927.227.000 2.898.023.000

II 2.795.084.000 2.622.845.000

III 3.279.159.000 1.038.401.000

IV 1.132.139.000 5.181.181.000

V 4.400.000.000 4.067.160.000

VI 1.725.516.000 3.777.644.000

VII - 8.980.400.000

VIII - 14.987.960.000

IX 6.278.919.000 3.798.681.000

X 6.323.200.000 -

XI 2.147.497.000 2.275.987.000

XII - 5.019.040.000

XIII - 6.451.640.000

XIV - 5.028.920.000

XV 3.000.000.000 487.640.000

Total 32.008.741.000 66.615.522.000

Nota: Estos aportes no fueron reembolsados, debido a que la deuda fue condonada a través
del decreto N° 245, de 2010, del Ministerio de Hacienda, en virtud de lo previsto en el artículo
primero transitorio, inciso segundo, de la ley N° 20.378.
Fuente: Ejecución presupuestaria 2008 y 2009, DIPRES.

44
Anexo 4: Estimación de los ingresos de las empresas vinculadas al Transantiago

Millones de pesos del año

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Su Bus Chile S.A. 55.214 97.541 93.575 96.988 105.015 117.318 125.788 144.570 135.752 137.339
Express de
59.191 90.435 83.657 93.184 106.133 120.186 120.758 137.643 133.825 133.849
Santiago Uno S.A.
Buses
30.023 50.670 51.189 55.372 67.489 87.186 92.005 106.223 100.903 99.149
Metropolitana S.A.
Inversiones Alsacia
40.447 64.487 60.575 67.956 74.722 76.778 75.903 87.709 92.349 85.155
S.A.
Buses Vule S.A. 0 0 731 26.525 32.042 89.607 100.046 117.019 111.890 109.976

AFT S.A. 18.656 57.508 67.767 69.234 64.811 84.742 49.497 4.106 3.437 4.226
Servicio de
Transporte de
20.021 30.113 32.825 47.956 52.891 37.159 31.852 34.087 34.481 37.850
Personas de
Santiago S.A.
RedBus Urbano
9.560 15.712 14.628 14.417 24.126 48.697 53.294 60.156 57.113 57.173
S.A.
Buses Gran
58.081 75.748 74.302 40.258 28.864 5 0 0 0 0
Santiago S.A.
Comercial Nuevo
31.451 45.499 45.573 54.388 57.677 15.958 0 0 0 0
Milenio S.A.

Metro S.A. 0 0 0 0 0 0 13.324 32.784 33.255 33.245

Sonda S.A. 0 0 0 0 0 0 12.408 33.571 32.406 33.950

Las Araucarias S.A. 0 0 14.562 21.361 21.542 13.647 0 0 0 0

Unión del
7.759 12.817 12.461 10.956 14.816 3.196 0 0 0 0
Transporte S.A.
Sociedad
Concesionaria
0 0 0 780 4.520 5.405 4.650 4.699 5.350 5.247
Intermodal La
Cisterna S.A.
Transaraucarias
6.529 10.659 9.070 3.120 0 0 0 0 0 0
S.A.
Tata Consultancy
7.191 6.093 3.858 58 0 0 0 0 0 0
Services
Citymovil S.A. 0 0 436 666 891 846 189 0 0 0
Indra Sistemas
0 0 0 0 0 0 77 738 855 972
Chile S.A.
Desarrollo de
Tecnologías y 0 0 0 417 609 384 165 0 0 0
Sistemas Ldta.

Total 344.124 557.280 565.210 603.635 656.146 701.115 679.955 763.306 741.616 738.131

Pesos de 2017 468.768 707.447 729.113 756.151 787.050 828.700 780.096 836.891 779.008 754.854

Estimaciones en base a lo informado por la Subsecretaría de Transportes.

45
46