Professional Documents
Culture Documents
F erroviária
VALER - EDUCAÇÃO VALE
Edição, Revisão e
Desenho Instrucional ID Projetos Educacionais
Desenho Gráfico
e Produção Ser Integral Consultoria em Recursos Humanos Ltda.
Conteúdo Vale
quem, de repente
aprende.
”
Guimarães Rosa
“
”
A P R ES ENTA ÇÃ O
CAPÍTULO I ADERÊNCIA 11
Demanda de aderência 14
Areia e a aderência 14
CAPÍTULO IV FREIOS 43
Aspectos gerais de um sistema de freios 44
Freio dinâmico 48
Freio automático 52
Freio independente 56
ANEXO 95
“
”
INT R OD UÇ Ã O
Para o aumento da segurança nas vias ferroviárias brasileiras, diversas pesquisas a respeito da
dinâmica ferroviária vêm sendo realizadas, proporcionando um melhor entendimento das causas de
descarrilamentos e outros acidentes ferroviários.
Dessa forma, para manter a qualidade das operações nas ferrovias da Vale, é imprescindível o
comprometimento e a qualidade do serviço de seus operadores.
Para ajudá-lo nessa empreitada, este curso apresentará informações importantes sobre a dinâmica
ferroviária, como os fatores essenciais para a manutenção do contato roda-trilho e as principais
influências das forças que atuam sobre a composição, assim como as resistências a essas forças.
C AP Í T U LO I
“
”
A D ER ÊNC I A
Neste capítulo você aprenderá sobre a importância da aderência para o bom funcionamento de uma
ferrovia. Poderá observar os cálculos necessários para calcular a demanda de aderência de uma
locomotiva e a importância da utilização da areia para esse fim.
O que é aderência?
Aderência é a quantidade mínima de agarramento necessária para a aplicação de uma força de tra-
ção ou retardamento, sem que ocorra patinação ou deslizamento entre as superfícies em contato.
Em uma locomotiva, a quantidade de aderência entre a roda e o trilho deve ser igual ou maior à
força de tração/retardamento, dada pela fórmula:
Para tração:
Ft ≤ Addisp = Tração
Sendo:
Ft = Força de tração
Para frenagem:
Fr ≤ Addisp = Retardamento
Sendo:
Fr = Força de deslizamento
O que é patinação?
É o giro da roda sem que ocorra o deslocamento longitudinal da locomotiva. Isso geralmente ocorre
quando a força de tração é maior do que a aderência.
É o arrastamento da roda sobre os trilhos. Ocorre por excesso de força de frenagem e/ou por baixo
nível de aderência.
O que é atrito?
É a resistência encontrada quando duas superfícies deslizam uma contra a outra. A força de atrito
se origina de forças interatômicas, ou seja, da força de interação entre os átomos.
Quando as superfícies estão em contato, criam-se pontos de aderência ou colagem (ou solda) entre
elas. Esses pontos são resultantes da força atrativa dos átomos próximos uns dos outros.
Quando as superfícies são muito rugosas, a força de atrito torna-se significativa, já que a rugosida-
de favorece o aparecimento de vários pontos de aderência, como mostra a figura a seguir:
Esse fato dificulta o deslizamento de uma superfície sobre a outra. Sendo assim, para diminuir o
atrito, é recomendável eliminar as imperfeições das superfícies, polindo-as.
Vale lembrar que esse procedimento funciona apenas até certo ponto, pois, à medida que a super-
fície fica mais lisa, o atrito aumenta.
Durante o polimento, cresce o número de pontos de “solda”, ou seja, o número de átomos que inte-
ragem entre si.
Os pontos de maior nível de aderência entre as rodas e os trilhos do trem estão no início de uma
patinação, durante a tração, no deslizamento e durante a frenagem.
Dinâmica Ferroviária 13
DEMANDA DE ADERÊNCIA
A demanda de aderência é a relação entre a força de tração máxima, que pode ser aplicada na
locomotiva, e a carga vertical da roda sobre o trilho (peso da locomotiva).
Observe a fórmula:
AREIA E A ADERÊNCIA
Definida como o coeficiente de atrito entre a roda e o trilho, a aderência interfere significativamente
nos momentos de partida, aceleração, velocidade e parada dos trens.
Nesses cenários, a areia é um dos principais aliados contra os efeitos decorrentes de trilhos lubrifi-
cados, sujeira, água, neve, insetos ou outras substâncias e fatores que diminuem a aderência dos
trilhos.
Qualidade da areia
A melhora no grau de aderência entre a roda e o trilho só será possível se a areia for de boa qualidade.
Areias que possuam alguma percentagem de granito e outras rochas cristalinas, como a argila, ou
substâncias orgânicas geralmente encontradas nas areias de rios, são impróprias para utilização
nos areeiros das locomotivas.
Para se obter o máximo de eficiência na aderência entre as rodas e o trilho, o ideal é a utilização de
100% de areia sílica com especificação de granulação M-916 estabelecida pela AAR.
Quantidade de areia
Para conseguir uma melhora efetiva na aderência entre as rodas e os trilhos do trem, basta colocar
uma leve camada de areia sobre o trilho.
Entretanto, os ejetores de areia são geralmente regulados para aproximadamente 16 oz (464 ml) a
24 oz (696 ml) por minuto, atendendo a velocidades mais baixas.
Manuseio do areeiro
manualmente;
automaticamente.
No controle manual, é muito comum a utilização de areia em excesso, o que gera camadas mais
espessas sobre a superfície do trilho. Isso faz com que a roda do trem “pule” ao passar por essas
camadas.
Para reduzir os excessos, as locomotivas mais novas são equipadas com um segundo controle
manual de ejeção de areia para o truque dianteiro das locomotivas, da unidade múltipla ou
simples.
Dinâmica Ferroviária 15
1 Complete a cruzadinha:
1) Quantidade mínima de agarramento necessária para a aplicação de uma força, sem que
ocorra patinação ou deslizamento entre as superfícies de contato.
5) É a relação entre a força de tração máxima e a carga vertical da roda sobre o trilho.
2
1
( ) A melhora no grau de aderência entre a roda e o trilho só será possível se a areia tiver
uma boa qualidade.
( ) Areias que possuam percentagem de granito e outras rochas cristalinas são ideais para
aumentar a aderência em uma ferrovia.
( ) Para conseguir uma melhora efetiva na aderência entre as rodas e o trilho de um trem,
basta colocar uma leve camada de areia sobre o trilho.
Dinâmica Ferroviária 17
CAP Í T U L O II
“
”
FOR Ç A S D E
TRAÇÃ O E C OM P R ES S Ã O
Neste capítulo você conhecerá as forças de tração e compressão que atuam sobre um trem.
Essas forças estão presentes e independem da vontade do operador, portanto, é preciso conhecê-las
para, desta forma, mantê-las dentro dos limites recomendados.
Força de tração
{
Força sobre engates esticados
Força de tração
2
1
3
Choque de tração
É a força produzida pelas locomotivas e/ou pela ação da gravidade, responsável por vencer as
resistências ao movimento do trem.
Sua intensidade está diretamente relacionada à corrente que circula nos motores de tração, à
quantidade das locomotivas, ao nível de inclinação das rampas, ao tamanho e ao peso do trem.
Quando um trem encontra-se em nível ou em rampas ascendentes, toda a força de tração é forne-
cida pelas locomotivas.
Quando um trem está com parte da composição em uma rampa ascendente, a gravidade cria resis-
tência aos vagões que ainda estão em ascendência.
Assim como em trens com parte da composição em rampas descendentes, a gravidade cria uma
aceleração aos vagões que ainda estão em descendência.
O controle dessa força dentro dos limites recomendados é fundamental para evitar quebras de
alguns componentes dos engates, arrastamento da grade da via, patinação, descarrilamento e até
mesmo tombamentos pelo aumento da relação L/V.
É a força que atua nos engates quando a tração tenta vencer a resistência, a força da gravidade e
o atrito da composição.
Essa força permanece, mesmo quando se utiliza o acelerador como uma força residual, que recebe
influência de vários fatores:
o perfil da via;
da compressão em dinâmico;
do diferencial da velocidade;
O aumento do diferencial de velocidade em função da ação de folgas provoca choques acima dos li-
mites recomendados. Por isso, é importante aplicar corretamente os conceitos básicos da operação.
Choque de tração
Ocorre durante a condução do trem, quando os engates, estando encolhidos, são bruscamente esti-
cados pela locomotiva em tração, ou mesmo pela ação de outros vagões em função do perfil da via.
Assim, quanto mais longo for o trem, quanto mais variações tiver o perfil da via e mais rápida for a
aplicação de força de tração, maior será a ocorrência de choques.
Por conta disso, é importante estar atento ao manuseio do acelerador e dos freios, para minimizar
a intensidade dos choques.
Dinâmica Ferroviária 21
Força de compressão
{
Força sobre engates encolhidos
Força de compressão
2
1
3
Choque de compressão
É a força produzida pelas locomotivas em frenagem dinâmica e/ou pela ação da gravidade em
rampas ascendentes, responsável por criar resistências ao movimento do trem.
Sua intensidade está diretamente relacionada à corrente que circula nos motores de tração em
frenagem dinâmica, ao nível de inclinação de rampas e ao peso do trem.
É a força resultante do efeito de retardamento das locomotivas em frenagem dinâmica aplicada aos
vagões, que ficam sujeitos à força de uma massa à frente, ao mesmo tempo em que sofrem pressão
dos veículos de trás.
Esse efeito ocorre mesmo sem a força de retardamento produzida pelo freio dinâmico.
IMPORTANTE: A gravidade fará surgir forças de compressão quando os veículos do trem sofrerem
resistência ao passarem por uma rampa ascendente.
Choque de compressão
Ocorrem quando os engates encolhem bruscamente. Esses impactos são provocados pelo brusco
ajuste de folgas, devido ao rápido acumulo de forças retardatárias.
Dinâmica Ferroviária 23
1 Sobre as forças de tração e compressão, complete as lacunas:
b) A força sobre os engates __________ atua quando a tração tenta vencer a resistência,
a força da gravidade e o atrito da composição.
d) A força produzida pelas locomotivas em frenagem dinâmica e/ou pela ação da gravidade
em rampas ascendentes é chamada de força de __________.
Dinâmica Ferroviária 25
C AP Í T U L O III
“
”
M EC Â NIC A D O
C ON TATO R OD A - T R ILH O
Neste capítulo você aprenderá a respeito da dinâmica entre o trem e a via, as forças atuantes sobre
uma composição, assim como a combinação das forças laterais e verticais no contato roda-trilho.
Por fim, observará a teoria do contato e suas aplicações.
A dinâmica trem-via é uma expressão que se refere à interação de diversas forças quando um trem
circula sobre uma linha.
O estudo dessa dinâmica é necessário quando é preciso verificar as causas de um acidente ferro-
viário que não esteja suficientemente claro ou quando a incidência desse tipo de problema ocorrer
com freqüência.
Como exemplo, é possível citar os descarrilamentos que parecem não ter uma causa clara. Eles
podem estar relacionados a fatores que envolvem a dinâmica trem-via.
subida de roda;
elevação de roda;
tombamento de trilho;
estirão;
Esses fenômenos estão relacionados às forças do contato roda-trilho, cuja determinação é bastante
complexa.
Forças laterais
força centrífuga;
esforços laterais;
Esforços laterais
Em uma curva, as forças nos engates, de tração ou de compressão produzem esforços por conta da
movimentação dos engates para os lados do eixo da via, enquanto o trem se movimenta.
O ângulo formado pelo engate produz uma força lateral que se propaga pelo chassi do veículo até
os truques e depois para a interface roda-trilho.
Impactos bruscos e severos nos engates também influenciam as forças reativas no contato entre a
roda e o trilho.
Eventualmente essas forças podem produzir uma transferência do centro de gravidade para uma
das extremidades do vagão, propiciando alívio vertical na extremidade oposta.
Esse tipo de reação é mais significativo quando os esforços nos engates são extremamente elevados
devido a um impacto de alta velocidade ou à ação de folgas excessivas nos engates.
O valor da reação vertical dependerá do ângulo dos engates e do desnivelamento das extremidades
do veículo, devido ao alinhamento altimétrico da linha.
o comprimento do engate;
Dinâmica Ferroviária 29
a distância entre os truques (centros dos truques);
A presença de areia no trilho aumenta o nível de atrito entre a roda e o trilho. Por conta disso, as
forças laterais aumentam proporcionalmente.
Assim, principalmente em curvas fechadas, a areia deve ser utilizada em quantidades mínimas.
Forças Verticais
o peso do veículo;
Peso do veículo
A carga vertical mais significativa nas rodas é decorrente do peso estático do veículo e da carga.
O peso estático é aquele que pode ser medido em cada roda, se o veículo estiver parado. Com o ve-
ículo em movimento, esse peso pode altera-se devido ao balanço lateral, balanço vertical (galope)
ou à reação dinâmica do veículo.
o peso da carga;
O estado da suspensão e diâmetros das rodas determinará a porcentagem de peso vertical que será
sustentado em cada roda.
A elevação não equilibrada em uma curva produz uma força reativa vertical.
Se a velocidade do trem for maior do que a velocidade de equilíbrio da curva, o peso do veículo
aumentará no trilho externo. Se a velocidade for menor, o peso do veículo se deslocará para o trilho
interno.
a velocidade do trem;
o grau da curva;
o valor da superelevação;
Geometria da via
As variações verticais, como a superelevação do perfil do trilho, podem produzir esforços laterais
nas rodas ao fazerem o veículo balançar ou saltar.
Esse movimento tende a deslocar a posição do centro de gravidade do veículo, o que produzirá uma
força lateral reativa no trilho.
o alinhamento;
a bitola;
Dinâmica Ferroviária 31
a torção ou empeno;
o nivelamento transversal.
Para determinar o efeito desses parâmetros no trem, as medidas devem ser tomadas sob carga. A
taxa de variação desses parâmetros, comparada com a velocidade do trem, será significativa para
determinar a sua resposta dinâmica.
As medições devem ser realizadas por uma extensão equivalente a vários veículos ferroviários à
frente do POD (ponto de origem do descarrilamento), uma vez que podem ser necessárias várias
mudanças na geometria da via para produzir uma reação significativa no veículo.
Também deve ser observada a existência e a relação da dinâmica do veículo ferroviário com as
juntas, como:
O movimento vertical provocado pela passagem de uma roda do veículo ferroviário por uma junta se
soma, naquele instante, ao movimento do balanço.
Com a velocidade, o balanço se tornará cada vez mais severo, até que as rodas do lado oposto das
juntas baixas se levantem dos trilhos. A velocidade na qual esse levantamento de rodas ocorre se
dá entre 16 e 40 km/h.
Testes indicam que isso pode ocorrer na terceira junta, quando o desnivelamento for de ¾, ou mais,
medido sob carga.
Por conta disso, podem ocorrer descarrilamentos em trilhos soldados onde esses assumem carac-
terísticas das juntas do trilho anterior.
Distância entre eixos dos truques coincidentes com a distância entre as juntas.
Normalmente, essa força é anulada pelo valor da superelevação para uma dada velocidade de
equilíbrio de circulação na curva.
No entanto, se o trem estiver muito mais rápido do que a velocidade de equilíbrio, uma força lateral
significativa atuará nas rodas. Essa força agirá sobre o trilho externo, tendendo a tombá-lo ou a
provocar a subida da roda.
a velocidade do trem;
o valor da superelevação;
Força de deslizamento
As forças de deslizamento são produzidas nas curvas, em função da rigidez na montagem dos eixos,
que não giram de forma independente.
As rodas de um trem possuem a banda de rodagem em formato cônico para obter certa ação de
“diferencial”. Esse formato cônico nem sempre é o suficiente para permitir que o conjunto de rodas
passe pelas curvas sem deslizar.
Em uma curva, a roda interna desliza para frente e para o lado ou a roda externa desliza para trás
e para o lado. O deslizamento das rodas produz uma força lateral que se soma às outras forças
laterais na interface roda-trilho.
Dinâmica Ferroviária 33
velocidade do trem;
RELAÇÃO L/V
O tempo de duração da relação L/V também é importante. Normalmente ele precisa ser determinado
por meio de simulações por computador.
L V
F3
F2
δ (Ângulo de borda)
L/V ≥ 0,64 – o trilho mal apoiado ou mal fixado à dormentação pode tombar;
L/V Crítico
Com esse intuito, a fórmula proposta por Nadal (1809), que correlaciona os esforços laterais L e
verticais V no contato roda/trilho, foi utilizada desde os primórdios.
L tan δ - μ
____ cr = ________________
V 1 + μ tan δ
É interessante notar que essa expressão ressalta a influência exercida pelo uso da areia, benefi-
ciando o aumento do atrito.
Por outro lado, o aumento do atrito cria o efeito colateral de abaixar os limites de L/V, bem como
mostra a influência na utilização de trilhos gastos.
Algumas reformulações foram propostas mais tarde. Por exemplo, Weinstock, em 1984, considerou
o somatório das forças das duas rodas do rodeiro, aproximando-se melhor dos resultados experi-
mentais.
Pascal (1990) apresentou no IAVSD o cálculo da dinâmica lateral do rodeiro, onde o limite da rela-
ção L/V foi identificado a partir do cálculo do comportamento dinâmico do rodeiro, sujeito à força
lateral crescente até a ocorrência do descarrilamento.
Dinâmica Ferroviária 35
As solicitações dinâmicas de interação do veículo com a via resultam, de acordo com opinião de
alguns autores (Pascal, 1995), na identificação de dois tipos básicos de descarrilamento:
O descarrilamento a baixa velocidade (ou quase estático) ocorre geralmente em curvas de pequeno
raio.
Está ligado ao alto coeficiente de atrito no trilho interno, que produz esforços divergentes com a roda
interna, devido a valores elevados do ângulo de ataque do rodeiro.
Quando existe torção na curva, esse fato agrava-se por conta da superelevação da via, que pode
aliviar a carga vertical.
Já o descarrilamento em alta velocidade está ligado à dinâmica de todo o sistema veicular excitado
pela via. Ele pode coincidir aleatoriamente com freqüências naturais do carro, produzindo o alívio
de cargas verticais (não determinístico).
TEORIA DO CONTATO
O estudioso alemão Heinrich Hertz (1880) descobriu que a pressão de dois corpos de revolução
perfeitamente lisa em regime elástico forma uma área de contato muito pequena.
Ao observar a figura a seguir, você perceberá que o contato responsável pela aderência da roda ao
trilho é realizado em uma pequena parte da superfície de contato.
r
F
N
Então, se esses corpos rolarem um sobre o outro, gerando uma rotação sobre seus eixos, e, se for
aplicado um torque sobre um deles e o outro resistir, observa-se que as velocidades circunferências
não são mais idênticas. Dessa forma, temos o creep (escorregamento).
Deverá ser sempre diferente de zero quando a velocidade frontal do rodeiro for diferente da veloci-
dade rotacional da roda.
Além disso, o contato por escorregamento ocorre quando a força se mantém em seu ponto máximo,
visto que o seu valor superou o produto do coeficiente de atrito pela força normal.
No caso de corpos em rolamento, há uma transição gradual entre os dois tipos de contato.
Em geral, o creep ocorre nas imediações da área de contato devido às deformações elásticas da
roda e do trilho.
Dinâmica Ferroviária 37
As conseqüências da deformação podem ser de dois tipos: compressão e tração, incidindo tanto na
roda quanto no trilho. Veja:
Onde? O quê?
Compressão na frente da superfície de contato
Roda
Tração atrás da superfície de contato
Tração na frente da superfície de contato
Trilho
Compressão atrás da superfície de contato
área de elipse;
grau de elipse;
Todas as funções das propriedades do material, isto é, os raios de contato e a carga normal, fazem
parte das suas características.
Menor
semi-eixos
Girando o
raio da roda
Maior
semi-eixos
Raio do trilho no
ponto de contato
Em primeiro lugar, simplifique a roda sobre o trilho como esferóides de contato de propriedades
elásticas similares. Depois, divida o arrasto pela velocidade frontal do rodeiro.
Área de deslizamento y
b Área de aderência
a x
Direção da viagem
Dinâmica Ferroviária 39
1 Sobre as forças que atuam sobre um trem, correlacione as informações:
( 1 ) Força vertical
( 2 ) Força lateral
( 3 ) Força centrífuga
( 4 ) Força de deslizamento
a) o alinhamento.
b) o nivelamento longitudinal.
c) a bitola.
d) a torção ou empeno.
e) descarrilamentos.
φ
V
r
F
N
Dinâmica Ferroviária 41
C AP Í T U L O IV
“
”
FR EI O S
Neste capítulo você poderá observar os aspectos gerais de um sistema de freios e os diferentes tipos
utilizados em uma locomotiva: freio dinâmico, automático e independente.
ASPECTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE FREIOS
No sistema de freios algumas unidades de medidas, não tão comuns, muitas vezes dificultam o
trabalho dos operadores de trem.
Para sanar tais dificuldades é adotado um padrão de referência que permite avaliações razoáveis
em relação à operação dos freios.
Dessa forma, você conhecerá a sigla PSI (Pound Square per Inch), que significa “Libras por Polega-
das Quadradas”.
Um PSI equivale a 0,453 kgf/pol². Portanto, um PSI é uma força de 0,453 kgf aplicada em uma área
de 1 polegada quadrada (25,4 mm).
Outra unidade de medida empregada no sistema de freio a ar é o CFM (Cubic Feet per Minute), que
significa “Pés Cúbicos por Minuto”, uma unidade de medida de fluxo de ar que equivale a 28,32
litros/minuto.
Fluxo não é igual à pressão! O fluxo é a vazão ou quantidade de ar que flui através do encanamento
geral para abastecer o sistema de freio de cada vagão. Já a pressão é uma grandeza (para fluidos)
resultante da quantidade ou volume de ar multiplicado pela área, ou seja, volume x área.
Também chamada de Power Braking, a frenagem de alta potência é uma redução superior a 12 PSI.
Ocorre quando você ajusta o acelerador em qualquer posição mais elevada que o ponto 4.
Isso inspira grandes cuidados na operação de um trem, visto que poderá causar aumento de forças
laterais, aquecimento dos motores de tração, desgaste de sapatas e maior consumo de combustível.
Frenagem cíclica
É uma aplicação superior a 6 PSI. Ocorre após a locomotiva ter permanecido por 20 segundos ou
menos na posição de alívio ou marcha.
É uma aplicação de freio automático superior a 18 PSI. Ocorre quando o trem encontra-se a uma
velocidade acima de 20 km/h.
Quase sempre isso indica falta de planejamento por parte do maquinista, o que pode ocasionar
grandes choques na composição.
É uma aplicação feita após a locomotiva ter permanecido por pelo menos 20 segundos em redução
mínima. Dessa forma, antes que a velocidade do trem aumente, você precisará aumentar a aplica-
ção de freio, fazendo isso de forma fracionada.
Alívio de rodagem
O alívio de rodagem ocorre quando o trem encontra-se numa faixa de velocidade combinada a uma
condição operacional de início de alívio dos freios.
Isso acontece quando uma aplicação superior a 10 PSI é aliviada a uma velocidade igual ou abaixo
de 16 km/h.
O alívio de rodagem muitas vezes causa uma retenção nos últimos vagões do trem, o que pode
provocar não só a quebra desses vagões, como o arrastamento das rodas, prejudicando a dinâmica
de guiagem e aumentando a possibilidade de descarrilamento.
Além disso, a velocidade durante o alívio do freio deve ser controlada de acordo com as seguintes
condições:
valor da aplicação;
condições da via;
comprimento do trem;
Assim, quando o alívio do freio com acelerador aberto for feito, a velocidade cairá à medida que a
amperagem aumentar. Além disso, as forças de tração aumentarão proporcionalmente.
Dinâmica Ferroviária 45
Portanto, quando você realizar o alívio dos freios, deverá observar as seguintes orientações:
o manipulador precisa estar na posição de alívio ou marcha, para que possa ocorrer um contínuo
aumento da pressão no encanamento geral das válvulas de controle;
a velocidade na qual os freios poderão ser aliviados em trens longos que encontram-se em
movimento, depende do perfil da via e do tempo necessário para o alivio dos freios;
em trens longos, a velocidade poderá ser reduzida para 24 km/h, procedendo ao alívio dos
freios;
o alívio dos freios só poderá ocorrer quando a última aplicação se tornar efetiva no vagão da
cauda;
se o acelerador estiver aberto e a velocidade do trem continuar a reduzir antes do alívio do MFA,
o trem irá parar e o acelerador deverá ser reduzido gradualmente, mantendo a amperagem
baixa;
se uma parada estiver sendo feita, será necessária a aplicação de serviço. O acelerador deverá
ser reduzido gradativamente até seu fechamento;
não é recomendado que o alívio do freio automático seja feito, a menos que a redução seja me-
nor que 10 PSI, com uma velocidade inferior a 16 km/h. Esse procedimento evitará travamento
das rodas, principalmente nos trens de 150 ou mais vagões ou em trens cujo gradiente tenha
excedido os valores tolerados durante os períodos mais frios.
o alívio dos freios nunca deverá ser feito se houver uma indicação de vazamento excessivo ou
uma ação severa de folgas. Nesse caso é melhor deixar o trem parar antes de aliviar os freios;
o alívio dos freios nunca poderá ser feito depois de uma aplicação de emergência, não impor-
tando a velocidade em que o trem esteja.
IMPORTANTE: ao realizar o alívio dos freios, é necessário certificar-se do tempo disponível para o
procedimento ao longo de todo o trem, antes de aumentar os pontos de aceleração.
Utilizar altos pontos de aceleração logo após a soltura dos freios poderá causar quebra de engates
nos veículos em que o alívio ainda esteja chegando.
Além disso, para a soltura dos freios após uma parada, o maquinista não deve iniciar o movimento
até ter certeza do alívio dos freios dos vagões da cauda.
Caracteriza-se pelo efeito de soltura dos freios de forma indesejada, ocasionado pela sensibilidade
das válvulas de controle que são sensíveis a variações de apenas 1,5 PSI.
As variações normais são feitas por intermédio do manipulador de freio automático que, através do
reservatório equilibrante, aumenta ou diminui a pressão do encanamento geral.
Em resposta, as válvulas de controle instaladas em cada vagão aplicam o freio quando a pressão
diminui, soltando quando a ela aumenta.
Entretanto, essas variações poderão ser indesejáveis, ou seja, causadas por vazamentos provenien-
tes de acoplamentos folgados, borracha de vedação gasta, gradiente elevado ou por variações da
pressão criadas por intervenções incorretas, que poderiam provocar o alívio indesejado dos freios
nas seguintes situações:
aumento da aplicação dos freios pela torneira do vagão e, em seguida, seu brusco fechamento;
Gradiente
É a diferença de pressão que ocorre no encanamento geral, entre a locomotiva e o último veículo
do trem.
o comprimento do trem;
as temperaturas baixas.
Dinâmica Ferroviária 47
Além disso, o gradiente pode ser classificado em:
Gradiente
Normal Temporário
Inverso Falso
Gradiente normal
Gradiente temporário
FREIO DINÂMICO
Ele tem por objetivo reduzir ou estabilizar a velocidade do trem, controlar ou reduzir a ação de fol-
gas, o consumo de combustíveis, o desgaste de sapatilhas etc.
Além disso, é um sistema elétrico usado para transformar a energia desenvolvida por uma locomo-
tiva em força retardatária.
Full
8
5
4
3
2
1
p
Set U
Off
As armaduras engrenadas aos eixos das rodas são excitadas pelo gerador principal. Essa excitação
é controlada pela posição do manípulo do freio dinâmico, o que produz uma corrente que é consu-
mida nas resistências de grade e resfriadas por um soprador.
Quando a corrente nas resistências de grade atinge o máximo, o regulador limita a corrente das ar-
maduras do motor de tração limitando a amperagem, independentemente da posição do manípulo
do freio dinâmico.
Além disso, conforme a velocidade da locomotiva aumenta para valores acima de 38 km/h, o es-
forço retardatário é reduzido pelo regulador do freio dinâmico devido às limitações do projeto do
equipamento elétrico.
Entretanto, quando a velocidade da locomotiva diminui para valores abaixo de 28 ou 10 km/h, de-
pendendo do tipo de freio dinâmico o esforço retardatário também é reduzido, devido à lenta rotação
das armaduras.
No entanto, na prática não existe velocidade mínima e máxima para a utilização do freio dinâmico,
embora haja uma redução na sua eficiência em baixa e alta velocidade, que varia de acordo com
os tipos de freios dinâmicos.
Dinâmica Ferroviária 49
Freio dinâmico standart
35.000
Locomotiva: DDM45
Potência: 3.600 hp
30.000 Gerador de tração: AR10
Motor de tração: D29
Número de motores de tração: 8
25.000
Diâmetro da roda: 40º
Escala de Fremagem (Kgf)
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (Km/h)
375 ampères 345 ampères 295 ampères
230 ampères 210 ampères 130 ampères
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (Km/h)
705 ampères 592 ampères 438 ampères 230 ampères
Gráfico de freio dinâmico estendido - locomotiva BB 36-MP
Além disso, nos freios dinâmicos com uma velocidade, a rotação do motor diesel é aumentada
independentemente da posição do manípulo e da corrente de excitação utilizada.
No caso dos freios dinâmicos com duas velocidades, a rotação do motor diesel é mantida em mar-
cha lenta com o manípulo do freio dinâmico posicionado abaixo do ponto 5 ou com a corrente
inferior a 300 ampères.
Utilizam-se 60 ampères para motores de bitola estreita e 500 ampères para motores de bitola larga,
sem alteração do esforço trator do freio dinâmico.
IMPORTANTE: a transição de tração para freio dinâmico deve ser feita de forma criteriosa, a fim
de evitar choques elevados na composição. Dessa forma, você deve aguardar 10 segundos com o
acelerador em vazio e mais 10 segundos na posição preparatória (SET UP).
Além disso, o freio deve ser operado de forma suave e gradual para aumentar ou reduzir a intensi-
dade da corrente. Deve-se também evitar o alívio total do freio em rampas descendentes.
Em frenagem dinâmica o motor diesel é acelerado a fim de promover o fluxo de ar para o resfria-
mento dos motores de tração.
Não deve ser utilizado junto com o freio independente, exceto nos procedimentos de parada e
partida em rampas descendentes pelo método das folgas encolhidas;
Algumas locomotivas com freio dinâmico estendido já são dotadas da chave BCPS (Brake Cilin-
der Pressure Swich), que neutraliza o freio dinâmico com uma aplicação de freio independente
acima de 20 PSI de pressão no cilindro.
Em caso de alarme de patinação de rodas whell slip ou excesso de frenagem brake warning, a
intensidade do freio dinâmico deve ser reduzida até o final dos alarmes.
Trilhos com baixa aderência podem provocar esses efeitos com conseqüente perda de eficiência do
freio dinâmico, por isso, nessas condições, a operação do trem requer maior cautela, com maior
utilização do freio automático.
Dinâmica Ferroviária 51
Amperímetro de carga – freio dinâmico
O amperímetro, neste caso, controla o esforço retardatário produzido pela locomotiva, resultante da
corrente que circula nas resistências de grade.
É importante não exceder esses valores, já que, no caso de ultrapassagem dos limites, a corrente
pode gerar uma determinada quantidade de calor e queimar as grades de resistência.
FREIO AUTOMÁTICO
Ele funciona para desenvolver ou dissipar uma pressão do reservatório equilibrante, em proporção
ao grau de deslocamento do punho do MFA (Manipulador de Freio Automático), através da válvula
relé C2, eliminando para a atmosfera a mesma pressão de ar do encanamento geral.
O freio automático é utilizado para frear os vagões e as locomotivas da composição, caso não esteja
sendo utilizado simultaneamente o freio dinâmico.
Válvula piloto
de desligamento Alívio
Válvula
reguladora
ção
Em Retira nca
du
Re icial
da a
erg
in
ên
Supressão
Zon
lava
cia
Serviço
ad
da
ea
plic
açã
o
Posição de alívio
Está localizada na extrema esquerda do quadrante. É usada para carregar o sistema de freio a ar e
liberar um acionamento do freio automático.
Além disso, se você colocar o punho do MFA na posição de alívio, o recarregamento do sistema de
freio ocorrerá simultaneamente, ou seja, será restabelecida a pressão normal do encanamento
geral, do reservatório auxiliar e do reservatório de emergência (85 a 90 PSI).
Está localizada na primeira parte em relevo à direita da posição “alívio”, onde o punho do manipu-
lador de freio automático atinge o primeiro ressalto do quadrante.
Nessa posição é obtida uma pequena aplicação dos freios dos vagões, ocasionando uma redução
no encanamento geral da locomotiva.
Em uma operação de redução mínima o trem tem aproximadamente 6 a 8 PSI, resultando em uma
aplicação de 9 a 12 PSI nos cilindros de freio.
Você deve sempre utilizar primeiro essa posição para aplicação dos freios, pois ela proporciona o
encosto das sapatas nas rodas e um pequeno esforço de frenagem.
Ela se estende para a direita da posição “redução mínima” no quadrante, até pouco antes da se-
gunda parte elevada.
Nessa posição, quanto mais o punho é deslocado para dentro da zona de serviço, maior será a redu-
ção da pressão do encanamento geral, que é controlada pelo reservatório equilibrante.
Além disso, na extrema direita do setor, antes do segundo entalhe, é obtida uma aplicação máxima
de serviço ou serviço total, proporcionando, assim, uma redução de 24 a 26 PSI no encanamento
geral e 64 PSI na câmara do cilindro de freio dos vagões.
Posição de supressão
Essa posição serve para suprimir uma aplicação de freio originada pelo “Controle de Segurança do
Maquinista”, através do recondicionamento da válvula de aplicação P-2-A.
Dinâmica Ferroviária 53
Portanto, para aliviar os freios do trem após uma aplicação de “penalidade”, é obrigatório o deslo-
camento do punho do manipulador para a posição de supressão durante algum tempo.
Posição de punho-fora
Nesse caso, o punho do MFA é removido quando a locomotiva estiver sendo comandada por outra
locomotiva em tração múltipla ou quando for rebocada.
Posição de emergência
Essa posição permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral, com o objetivo de pro-
porcionar uma aplicação dos freios com maior eficiência, tanto na locomotiva quanto nos vagões, e
assim encurtar a distância de parada.
Utilize a aplicação de serviço após aguardar no mínimo 20 segundos em redução mínima. Além
disso, essa aplicação deverá ser gradual, conforme a necessidade operacional;
Evite reduções de 28 PSI, a menos que sejam necessárias para controlar a velocidade do trem
ou para forçar sua parada em circunstâncias inevitáveis;
Em condições normais de operação, inicie uma aplicação de freio a uma distância suficiente
para que a redução de velocidade seja obtida utilizando-se uma redução mínima;
Atente para o fato de que a utilização de frenagens bruscas e de alta potência submeterá o trem
a intensas forças que provocarão ação de folgas ao longo da composição;
Lembre-se que uma redução distribuída do freio de serviço facilitará a condução mais suave
do trem. Ocorre quando o maquinista executa uma redução mínima pelo MFA e mantendo, pelo
menos, 20 segundos antes de efetuar novas reduções;
Evite o alívio de rodagem. Ele acontece sempre que o maquinista alivia o trem para velocidades
inferiores a 16 km/h e em seguida volta a acelerar;
Aguarde o tempo adequado para o total alívio dos freios antes de iniciar novos esforços de
aceleração;
Execute uma redução total de 10 PSI no MFA para evitar a possibilidade de agarramento dos
freios antes do alívio;
Inicie o alívio de uma aplicação de freios por meio da movimentação do punho do MFA para a
posição de alívio ou marcha. Isso faz com que a pressão no encanamento geral aumente. Essa
diferença de pressão provocará o alívio dos freios dos vagões;
Em trens longos, o sinal de alívio após uma redução mínima poderá não ser suficiente para
alívio de todos os cilindros de freios. Fique atento para evitar freios “agarrados” na composição,
aumentando sua aplicação para o mínimo de 10 PSI;
Pare o trem imediatamente quando perceber um aumento de temperatura nos rodeios devido a
freios agarrados.
A utilização de frenagens bruscas e de alta potência pode submeter o trem a intensas forças, que
provocarão a ação de folgas ao longo da composição.
Apesar de todos os cuidados anteriormente citados na utilização dos freios automáticos, o alívio
involuntário dos freios do trem ainda é uma questão recorrente e de grande preocupação, já que
pode provocar acidentes com o trem parado ou em movimento.
Dinâmica Ferroviária 55
No que diz respeito à aplicação e alívio dos freios, é importante obter informações sobre o compri-
mento do trem e de seus tipos de válvulas antes de operá-lo.
Válvulas do tipo ABDW e DB 60, por exemplo, têm uma vazão de ar superior às válvulas AB, o que
significa que a aplicação e o alívio de freios ocorrerão em menor tempo.
Conheça agora alguns dos fatores que podem provocar o alívio involuntário dos freios de um trem.
São eles:
vazamentos;
FREIO INDEPENDENTE
A utilização do freio independente em conjunto com o freio dinâmico está condicionada ao tipo de
freio dinâmico.
Para freios dinâmicos do tipo standart, não se pode utilizar mais do que 20 PSI para velocidades
inferiores a 16 km/h.
Para freios dinâmicos de faixa estendida, não é possível utilizar mais do que 20 PSI para velocida-
des inferiores a 10 km/h.
no controle de velocidade em trens, em manobra com até 20 vagões, onde não esteja sendo
utilizado o freio dinâmico;
IMPORTANTE: em trens que tracionam vagões deve-se manter o punho do manipulador do freio
independente na posição de alívio rápido, por 10 segundos ou até o fim do fluxo de ar, sempre que
o freio automático for utilizado, mesmo que o freio dinâmico esteja sendo utilizado ao mesmo
tempo.
Para aliviar a aplicação automática dos freios da locomotiva, deve-se apertar a alavanca para
baixo.
Geralmente, as locomotivas possuem dois manômetros com indicação de quatro pressões. A moni-
toração desse instrumento é fator fundamental na operação de um trem.
Manômetro esquerdo:
80
60 100
40 120
140
20
0 160
Essa pressão varia de acordo com o volume de abastecimento de todo sistema de freio do trem e
ciclo do compressor.
Uma queda rápida da pressão do reservatório principal abaixo da mínima do ciclo do compressor,
em torno de 120 PSI, indica uma grande vazão de ar, podendo ser uma quebra de trem ou uma
ruptura do mangote EG (encanamento geral).
Dinâmica Ferroviária 57
Ponteiro branco – reservatório equilibrante
É a indicação da pressão de referência usada para o controle da pressão do EG, ajustada para o
padrão das ferrovias brasileiras em 90 PSI.
Possui um volume de 3,6 litros e pressão ajustável pela válvula reguladora de pressão.
Você deve utilizar essa pressão como referência para aplicação, pois, já que seu volume é muito
menor que o EG, a queda será mais rápida, proporcionando uma aplicação de freios nos valores
desejados.
Manômetro direito:
80
60 100
40 120
140
20
0 160
Indica a pressão do cilindro de freio da locomotiva originada por uma redução de pressão no EG,
voluntária ou não, e também das aplicações pelo MFI (Manipulador de Freio Independente).
Tem uma pressão máxima de 45 a 50 PSI em aplicação de freio automático, acrescida de 40% ou
60% em aplicação pelo FMI, conforme o tipo de válvula relé utilizada pela locomotiva, que pode ser
do tipo 1.4.14 ou 1.6.16.
Você deve sempre observar essa pressão, principalmente quando realizar uma aplicação ou alívio
dos freios.
IMPORTANTE: a pressão indicada no EG pode não ser a mesma em toda a extensão do EG, princi-
palmente no final do trem.
( 1 ) Freio automático
( 2 ) Freio independente
( 3 ) Freio dinâmico
( ) É uma válvula do tipo “auto-recobridor”, que funciona para desenvolver ou dissipar uma
pressão do reservatório equilibrante.
( ) Ele não deve ser utilizado com o freio independente, exceto nos procedimentos de parada
e partida em rampas descendentes pelo método das folgas encolhidas.
Dinâmica Ferroviária 59
( ) Ele é empregado para frear os vagões e as locomotivas da composição caso não esteja
sendo utilizado simultaneamente com o freio dinâmico.
( ) Ele tem por objetivo reduzir ou estabilizar a velocidade do trem, controlar ou reduzir a
ação de folgas, o consumo de combustíveis e o desgaste de sapatilhas.
3 Quais os fatores que podem provocar o alívio involuntário dos freios em um trem?
4 O freio automático pode ser utilizado em diversas posições. Cite quantas e indique quais são
elas.
Dinâmica Ferroviária 61
CAP Í T U L O V
“
”
SIS T EM A S D E G UIA G E M
Neste capítulo você analisará os dois grupos de direcionamento dos veículos, ou seja, os sistemas
de guiagem. Também considerará o papel do perfil da roda e do trilho em relação ao veículo.
DIRECIONAMENTO DOS VEÍCULOS
Segundo Wickens (1991), existem dois grupos de direcionamento dos veículos. São eles:
a imposição de tração e frenagem entre rodas de lados distintos. Esse posicionamento produz
variação na velocidade rotacional e costuma ser utilizado em veículos com esteiras, como os
tratores e os guindastes;
Por sua vez, os veículos autônomos guiados se caracterizam pela atitude próxima da tangencial em
relação à curva, por causa da restrição ao movimento lateral da roda/do chassi contra a guia.
Nesse sentido, como exemplo, tem-se o sistema ferroviário, que é composto de uma via de trajetória
predefinida que guia os eixos do veículo em movimento, enquanto os eixos são formados de rodas
cônicas que desenvolvem forças de direcionamento no contato.
A mecânica de contato é uma teoria usada para calcular as forças de contato em rodas de borracha
ou metálicas; as primeiras podem ser pneus ou pavimentos; as metálicas, rodas ou trilhos.
O cálculo usado para definir as forças de contato é o mesmo em rodas de borracha ou metálicas. Já
a rigidez tangencial de contato se difere por um fator de ordem de 100 vezes.
Enfim, a centralização do rodeiro em retas e a inscrição em curvas são produzidas pela propriedade
de direcionamento do sistema de guiagem.
Contudo, esse sistema pode apresentar instabilidade lateral devido a sua velocidade crítica.
Na década de 1960, Wickens desenvolveu estudos (elaborados no Technical Centre of British Railway,
em Derby, Inglaterra) sobre a dinâmica de veículos ferroviários, formulando equações básicas para
o movimento do rodeiro, além de estudar o perfil de contato roda/trilho.
De acordo com o autor, a instabilidade lateral de truques era o resultado da combinação entre a
ação da conicidade da roda e das forças de contato (creep force) entre a roda e o trilho.
Entre os diversos estudos acerca do tema surgiu o truque chamado de self-steering. Na década de
1970, os veículos ferroviários que incorporaram esse conceito foram desenvolvidos nos seguintes
países: Inglaterra (Pollard, 1979), África do Sul (Scheffel, 1974), Estados Unidos (List, 1971) e
Canadá (Smith, 1988).
Dinâmica Ferroviária 65
Ainda segundo Wickens, o compromisso entre a inscrição de curvas e a apropriada margem de
estabilidade deve ser orientado pela utilização do perfil adequado de roda.
Dessa forma, pode-se obter uma margem de estabilidade aceitável quando há baixa conicidade,
redução na rigidez de contato (creep coeficient) e restrição aos valores extremos de rigidez da sus-
pensão.
O papel do perfil da roda e do trilho é importante para a definição das características do direcio-
namento do rodeiro, da estabilidade do veículo, da inscrição em curvas do truque, das falhas por
fadiga e dos desgastes das superfícies.
o friso, ao tocar na face lateral do boleto do trilho, impede deslocamentos laterais excessivos,
proporcionando a perfeita posição radial, principalmente nas curvas;
Cabe ressaltar que o desgaste mútuo do par de rolamentos (roda/trilho) gera nova adequação dos
perfis.
Atualmente, existem modernos perfis de roda mais ajustáveis aos trilhos, que buscam uma maior
área de contato.
Além disso, os raios de concordância favorecem a efetiva conicidade entre a região de rolamento e
o friso, evitando o contato múltiplo.
Desse modo, a roda possui superfície de rolamento cônica com um friso mais elevado em sua parte
interna.
Roda
mantém o centro do eixo dos veículos no centro da via, evitando o contato permanente entre os
frisos e os trilhos e, conseqüentemente, diminuindo os desgastes (rodagem em cone);
nas curvas, reduz o deslizamento das rodas devido à diferença entre os raios de giro das rodas
externas e internas, gerando menor desgaste do aro e menor resistência à tração.
Quando o veículo faz uma curva, é acionado o componente mecânico chamado diferencial, possi-
bilitando que a roda externa gire mais vezes do que a roda interna e, portanto, evita o tombamento
do veículo na curva.
Nos casos em que o jogo da via é grande e as velocidades são moderadas, os aros cônicos assegu-
ram uma marcha mais estável do trem.
Além disso, a conicidade dos aros prevaleceu em quase todas as ferrovias devido ao menor desgas-
te côncavo da superfície de rodagem (formação de sulcos).
Dinâmica Ferroviária 67
O motivo alegado é que os desgastes, os choques e o escoamento da carga do veículo demandam
que esses componentes sejam de aço duro, porém flexível, uma vez que são submetidos aos efeitos
de contração e extensão.
a)
b)
c)
d)
Dinâmica Ferroviária 69
3 Em uma ferrovia, qual a importância de atentar para o perfil da roda e do trilho?
4 Nos trens da Vale, qual deve ser o valor da conicidade das rodas das locomotivas?
Dinâmica Ferroviária 71
CAP Í T U L O VI
“
”
R ES IS T ÊNC IA S D O T RE M
Esse conceito refere-se ao somatório das diversas forças contrárias ao movimento do trem.
Existem três tipos de resistências do trem, ou seja, de forças que retardam o seu movimento:
resistências ao rolamento;
nas rampas;
nas curvas.
Resistência ao rolamento
Veja alguns exemplos de perdas aplicáveis aos trens durante a movimentação devido à resistência
ao rolamento:
resistência do ar;
peso do carregamento;
Em 1.960, as fórmulas “Davis” foram revisadas pela A.A.R. (Associação das Ferrovias Americanas)
por meio do uso de engates instrumentados.
A ABA (Air Brake Association) publicou uma nova fórmula aplicável à ferrovia moderna e, portanto,
com as seguintes características: trilhos soldados continuamente e vagões compactos, como, por
exemplo, o GDT e o GDE, usados no transporte de minério.
9,1
0,3 + ____
P
0,003 . V
c) ao ar:
0,0125 . V2
________
P
No sistema métrico, designam-se as curvas em graus (Grau 20). Esse grau é equivalente a um raio
de 1146 m.
Dinâmica Ferroviária 75
No Brasil, atualmente também é utilizado o Grau 12, que equivale a um raio de 688 m.
500 . B
R = ______
r
Sendo:
R = resistência da curva
B = bitola em metros
r = raio em metros
CÁLCULOS DE RESISTÊNCIAS
Os tipos de resistências podem ser analisados em conjunto por meio do seu somatório:
p P
Em que:
V = velocidade em km/h
v = velocidade em m/s
Rt = Rn + Rr + Rc
Traçado
Rn + Rr
em planta
Rn + Rc + Rr
Rn + Rr
Rn + Rc
Rn
Traçado
em corte
Dessa forma, sabendo que Rn de vagão e locomotiva tem equações distintas e Ri e Rc seguem idên-
tica equação, obtém-se a resistência total de locomotiva Rt(locomotiva) e Rt(vagão).
É importante salientar que, para o cálculo da resistência em função do trecho, foi utilizado o concei-
to de rampa equivalente (Req) expresso em [%], que converte a taxa de resistência total à inclinação
de rampa e produz igual taxa de resistência total.
Enfim, as comparações entre trechos são realizadas por meio das comparações de suas rampas
equivalentes.
Rt
Req = ______
10
Dinâmica Ferroviária 77
Um padrão de perfis foi desenvolvido de acordo com a rampa equivalente existente. Observe a
tabela a seguir.
Padrão de perfis
NOTA: cada trecho da via tem uma rampa equivalente calculada a partir do levantamento topo-
gráfico e do trem tipo do trecho. Esse dado é usado no cálculo da capacidade das locomotivas por
trecho.
O cálculo do esforço trator das locomotivas depende da corrente máxima suportada pelo motor de
tração durante o regime contínuo.
Por sua vez, o esforço trator do rodeiro depende do tipo de motor, da relação de engrenagens e do
diâmetro das rodas.
Assim, a relação da corrente no motor pelo esforço trator no rodeiro pode ser obtida por meio das
curvas de esforço trator X corrente.
Na tabela e no gráfico a seguir, você observará um exemplo de curva para os motores GE com rela-
ção de engrenagens 93/18 e rodas de diâmetro igual a 36 polegadas.
8000
7000
6000
Trator [kgf]
5000
4000
3000
Esforço
2000
1000
0
0 200 400 600 800 1000
Corrente [A]
Dinâmica Ferroviária 79
Portanto, a força de tração que a locomotiva consegue estabelecer é o resultado da multiplicação
do esforço trator da curva pelo número de eixos tratores.
A partir do esforço trator da locomotiva é possível obter sua velocidade mínima contínua.
Observe a fórmula:
273,7494 . n . Pt
V . min = ______________
Et
Podendo:
Pt . n . 273,7494
Et = _____________
v
Sendo:
Essa variável depende da velocidade, do controle de aplicação da potência, dos materiais em contato
e de suas condições.
f0
f = _________
1+ 0,01 . V
Em que:
f0 = aderência na partida
Dessa forma, o cálculo da força máxima transmitida ao trilho (Fmáx) é feito a partir da multiplicação
do peso em ordem de marcha da locomotiva [kg] pela aderência disponível [%].
Dinâmica Ferroviária 81
Cálculo do esforço trator da locomotiva
A equação a seguir evita o deslizamento de rodas, ou seja, a rotação sem translação ou patinação.
Et ≤ Fmáx
Nesse caso, a locomotiva consegue transmitir sua força de tração para os trilhos, operando nos
trechos de maior resistência na velocidade mínima de regime contínuo.
Porém, caso a força de tração seja maior que a força máxima, a capacidade de tração da locomotiva
deve ser a força máxima transmitida ao trilho.
Et
Vop = Vmin * _____
Fmáx
A capacidade de reboque da locomotiva varia em função do seu esforço trator e da rampa equiva-
lente do perfil de via percorrida.
Esforço Trator
Capacidade = ________________
1000x Requivalente
2 Cite cinco exemplos de possíveis perdas aplicáveis ao trem por conta da resistência dos
rolamentos.
c) O cálculo do esforço trator das locomotivas depende da corrente máxima suportada pelo freio
dinâmico.
Dinâmica Ferroviária 83
CAP Í T U L O VII
“
”
V I B R A Ç Ã O M EC Â NIC A D O T RE M
Neste capítulo você compreenderá o impacto negativo da vibração mecânica na operação ferroviá-
ria e como evitar a potencialização desses efeitos.
As vibrações mecânicas possuem diferentes freqüências e intensidades e, geralmente, são decor-
rentes dos movimentos rápidos e específicos do próprio veículo ferroviário.
Essa medida representa o número de vezes que determinado movimento acontece durante um
segundo.
Esses movimentos podem atingir os limites de velocidade máxima, peso, raio da curva e outros
que são estabelecidos a partir do padrão de freqüências de cada vagão, uma vez que cada um tem
características específicas.
Portanto, o padrão de freqüências pode ser alterado devido a defeitos mecânicos nos vagões,
anormalidades na via ou falhas na operação do trem.
Em outras palavras, podemos dizer que a ressonância ocorre quando o vagão passa de uma freqü-
ência curta e fraca para uma maior em fração de segundos, o que pode levar ao descarrilamento,
seja por falhas ou por imperfeições na via.
livre;
forçada/damping;
não-lineares.
as freqüências de vibração;
análise de descarrilamento;
identificação dos resultados, visto que esses geralmente diferem dos dados divulgados pelos
fabricantes.
TC
Dinâmica Ferroviária 87
Exercício de velocidade ressonante do veículo – yaw
TC
Ele ocorre quando um dos lados do vagão tem um grau de amortecimento mais rígido que o outro.
O balanço lateral do vagão pode ser estimulado quando um lado está nos cochos e o outro nos picos,
compensando, assim, os desníveis.
Há situações em que as velocidades máximas autorizadas são diferentes para os trens carregados
e os vazios, sendo a velocidade destes últimos mais restritiva.
Na tabela a seguir, você confirmará que os veículos mais leves estão mais suscetíveis às vibrações
de freqüência do que os carregados.
a)
W
TC
b)
c)
TC
Dinâmica Ferroviária 89
5 Quais as vantagens da posição de emergência do freio automático?
c) as temperaturas baixas.
d) a largura do trem.
a) O ponto em que ocorre o maior nível de aderência entre as rodas e o trilho de um trem é
no início de uma _______________, durante a tração ou o deslizamento e durante a
_______________.
e) A carga vertical mais significativa nas rodas é decorrente do peso estático do ____________
e da ________________.
Y U B M R J V O Y U V Q W P Q O
D E S C A R R I L A M E N T O S
W V R U M A P B Y L W V E E F C
S I Q U U G T L L J E X H G C H
O A C A N I T A P I U T S M E O
V K C F B C R N C Y N G E E U Q
J R X R Z D L U A G R A C P S U
H J X F N G L V J D P Z P K U E
A J N O N O A Z Y P N E G S V S
K I Z R K Z I J A X Y W E I I S
Dinâmica Ferroviária 91
REFERÊNCIAS
BORBA, José. Material de Tração. Módulo. Curso de Pós-graduação em Engenharia Ferroviária, PUC
Minas. Minas Gerais, 2006.
ASSOCIATION OF AMERICAN RAILROADS (AAR). Track Train Dynamics. 2 ed. Programa de Pesquisa
em Dinâmica Trem-via R185. Chicago, Illinois, EUA.
AIR BRAKE ASSOCIATION (ABA). Management of Train Operation and Train Handling. Chicago, Illi-
nois, EUA, reprint January 1998.
ROZA, Leopoldo Corrêa. Dinâmica Ferroviária, Freios e Economia de Combustível. Campinas, SP,
janeiro 1996. Notas de aula.
TANCREDO, Antônio Carlos, Dinâmica e Desempenho do Trem - Módulo Operação Ferrroviária, São
Paulo, 2001.
Dinâmica Ferroviária 93
“
”
A NEX O S
Unidades Unidade equivalente Unidade equivalente
BAR 1,01972 kgf/cm2 14,5038 PSI
BTU 778 Ib-Pé 107,56 Kgfm ou 1,397 Kcal
BTU/lb 19.350 BTU/Ib 10.810 Cal/kg
CF 28,317 litros
Pé 0,3048 m
CFM 28,317 litros/min
m 3,281 Pés
HP 0,746 kW
CV 0,736 kW
kW 1,341 Hp 1,3 Cv ou 736 Lb/pé/s
W 1 J/s 0,10197 Kgfm/s
Pol 25,4 mm
m3 61.023 Pol3 25.314 Pés³
l 61,02 Pol3
at 1,033 Kgfm/cm2 14,696 PSI
g 9,80665 m/s2 32.174 Lb-pé/s²
GAL USA 3,785 litros
GAL Inglês 277.420 Pol3
Gal Inglês 4,546 litros
kg 2,2046 Lb
Pa 1 N/m2
Kpa 1000 Pa 6,89 PSI
Lb 0,4536 kg
Milha 1,6093 km
T 1,102 Ton
Ton Short USA 907,2 kg 2.000 Lb
Pint 0,5 Quart 0,473 litro
Quart ¼ Gal 946,25 litros
Oz 28,35 g 1/16 Lb
J/s 1W
Ton Long Inglesa 2.240 Lb
PSI 0,0689 kgf/cm²
kgf/cm2 14,224 Lb/pol²
270 Constante 75 kgf.m/s x 3,6
274 Constante 76,04 kgf.m/s x 3,6
GABARITOS
CAPÍTULO I
1)
1 – aderência
2 – deslizamento
3 – patinação
4 – atrito
5 – demanda de aderência
2) C – E – E – C – C – E
CAPÍTULO II
1) 3 – 2 – 4 – 1
2) e
4) O contato responsável pela aderência da roda ao trilho é realizado em uma pequena parte da
superfície de contato.
Dinâmica Ferroviária 97
5) Creep é a velocidade relativa do deslizamento entre a roda e o trilho na área de contato. Para
GABARITOS calculá-lo é preciso, em primeiro lugar, simplificar a roda sobre o trilho como esferóides de
contato de propriedades elásticas similares. Depois, dividir o arrasto pela velocidade frontal do
rodeiro.
CAPÍTULO III
1)
a) tração
b) esticados
c) de tração – esticados
d) compressão
e) encolhidos
f) de compressão
2) Sua intensidade está diretamente relacionada à corrente que circula nos motores de tração,
à quantidade das locomotivas, ao nível de inclinação das rampas, ao tamanho e ao peso do
trem.
3) Os limites recomendados são: 113,5 t para engates comuns ou de baixa resistência; 180 t para
engates especiais ou de alta resistência.
GABARITOS
1)
É uma redução superior a 12 PSI. Ocorre quando você ajusta o
Frenagem de alta potência
acelerador em qualquer posição mais elevada que o ponto 4.
É uma aplicação superior a 6 PSI. Ocorre após a locomotiva
Frenagem cíclica ter permanecido por 20 segundos ou menos na posição de
alívio ou marcha.
É uma aplicação de freio automático superior a 18 PSI. Ocor-
Redução forte re quando o trem encontra-se a uma velocidade acima de 20
km/h.
É uma aplicação feita após a locomotiva ter permanecido por
Redução fracionada
pelo menos 20 segundos em redução mínima.
Ocorre quando o trem encontra-se numa faixa de velocidade
Alívio de rodagem combinada a uma condição operacional de início de alívio
dos freios.
2) 2 – 1 – 2 – 3 – 1 – 3
4) Seis posições: posição de alívio, posição de redução mínima, posição de serviço ou zona com-
plementar, posição de supressão, posição de punho-fora e posição de emergência.
5) O amperímetro, neste caso, controla o esforço retardatário produzido pela locomotiva, resultan-
te da corrente que circula nas resistências de grade.
Dinâmica Ferroviária 99
CAPÍTULO V
2)
3) O papel do perfil da roda e do trilho é importante para a definição das características do direcio-
namento do rodeiro, da estabilidade do veículo, da inscrição em curvas do truque, das falhas
por fadiga e dos desgastes das superfícies.
4) A Vale adotou a conicidade de 1:20, ou seja, uma roda de aro 4 11/32” deve ter aproximada-
mente 5 mm de conicidade.
CAPÍTULO VI
1) Existem três tipos de resistências do trem: resistências ao rolamento, nas rampas e nas cur-
vas.
2) Atrito nas mangas dos eixos dos rodeiros, atrito do contato roda/trilho e dos frisos das rodas,
resistência do ar, peso do carregamento, perfil da via permanente, movimentos parasitas dos
veículos do trem devido às características de construção e a resistência do vento, principal-
mente dos ventos laterais.
3) c
1) c
2) No controle de velocidade em trens em manobra com até 20 vagões, onde não esteja sendo
utilizado o freio dinâmico, na parada de trens no método de folga encolhida e na tentativa de
recuperação de controle da velocidade em situações extremas.
4)
b) bounce (salto)
5) Essa posição permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral com o objetivo de
proporcionar uma aplicação dos freios com maior eficiência, tanto na locomotiva quanto nos
vagões, e assim encurtar a distância de parada.
6) d
7) Subida de roda, elevação de roda, tombamento de trilho, abertura da bitola (bitola dinâmica
larga), estirão e compressão (canivete, ziguezague e paralelo).
8)
a) patinação / frenagem
b) choques
d) descarrilamento
e) veículo / carga
f) PSI
Y U B M R J V O Y U V Q W P Q O
D E S C A R R I L A M E N T O S
W V R U M A P B Y L W V E E F C
S I Q U U G T L L J E X H G C H
O A C A N I T A P I U T S M E O
V K C F B C R N C Y N G E E U Q
J R X R Z D L U A G R A C P S U
H J X F N G L V J D P Z P K U E
A J N O N O A Z Y P N E G S V S
K I Z R K Z I J A X Y W E I I S