Informe No.

36606 – AR

ARGENTINA: EL DESAFIO DE REDUCIR

LOS COSTOS LOGISTICOS ANTE EL
CRECIMIENTO DEL COMERCIO EXTERIOR

Junio de 2006

Departamento de Finanzas, Sector Privado e Infraestructura

Región de América Latina y el Caribe

Documento del Banco Mundial

 EQUIVALENCIAS MONETARIAS
Unidad Monetaria
Tasa de Cambio 2006 – US$1 = 3.03 AR$
PESOS Y MEDIDAS
Sistema Métrico
EJERCICIO ECONOMICO DEL GOBIERNO
1 de enero – 31 de diciembre

SIGLAS Y ABREVIATURAS

BS. AS. Buenos Aires

CEDOL Cámara Empresaria de Operadores Logísticos
CEPAL Comisión Económica para América Latina
CNRT Comisión Nacional de regulación del Transporte
CSI Containers Security Initiative
EE.UU. Estados Unidos de Norteamérica
FC Ferrocarril
FOB Free on Board
IIRSA Iniciativa de Integración Regional Sur Americana
INDEC Instituto Nacional de Estadísticas y Censos
ISPS Insternational Ships and Ports Security (Code)
NEA Noreste Argentino
NOA Noroeste Argentino
OCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos
OTM Operador de transporte multimodal
PBI Producto Bruto Interno
PyMES Pequeñas y Medianas Empresas
TEU Twenty-feet equivalent units (contenedores de 20 pies)
UNCTAD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
ZAL Zonas de Actividades Logísticas

Vicepresidente: Pamela Cox

Director de País: Axel van Trotsenburg
Director Sectorial: Makhtar Diop
Gerente de Sector: José Luis Irigoyen
Jefe Sectorial: Juan Gaviria
Jefes de Proyecto: Tomás Serebrisky y José Barbero
 AGRADECIMIENTOS

Este informe fue preparado por Tomás Serebrisky y José Barbero, con la colaboración y
supervisión de José Luis Guasch.

Para la preparación del informe, un conjunto de documentos de soporte (background

papers) fueron encomendados a consultores especializados. El equipo desea agradecer y
resaltar la calidad de los documentos preparados por Ricardo Szily; Diego Regueiro y su
equipo; Antonio Tomasenía, Ricardo Yomal y su equipo; y Martin Sgut y su equipo.

Los autores quisieran agradecer a las autoridades del Gobierno de Argentina el apoyo y
constante intercambio de informaciones que fueron decisivos para la calidad del informe.
A su vez, se agradece a las distintas organizaciones privadas del sector de transporte y
comercio exterior que han recibido al equipo de trabajo durante las misiones de
preparación de este informe.

De igual manera, los autores quisieran agradecer los comentarios de Jose Guilherme Reis
y contribuciones de los comentaristas internos del Banco Mundial Andrés Pizarro y Jean
Francois Arvis.

Finalmente, los autores quisieran agradecer a Juan Ortner por su ayuda en todas las
etapas de elaboración del informe, actividades que incluyeron recolección y análisis de
información, realización de entrevistas y redacción de secciones de varios capítulos. El
trabajo de asistencia y apoyo en la edición del documento de Marcela Ariza y Julieta
Abad también debe ser reconocido.

i
 TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO................................................................................................... 1

1. MOTIVACIÓN Y ALCANCE DEL INFORME ..................................................... 17

1.1. Motivación y organización del trabajo ................................................................... 17
1.2. Conceptualización de las actividades de la logística de cargas .............................. 19
1.3. Relevancia del movimiento físico de bienes y mediciones disponibles de
costos logísticos ............................................................................................................. 20

2. LOS FLUJOS FÍSICOS DEL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO................ 24

2.1. Identificación de los flujos y sus principales características .................................. 24
2.2. Patrón espacial de los flujos de exportación ........................................................... 27

3. EL DESEMPEÑO DE LOS COMPONENTES BÁSICOS DE LA LOGÍSTICA .. 33

3.1. Desempeño de la infraestructura y los servicios de transporte ............................... 33
3.2. La organización empresaria de las actividades logísticas....................................... 48
3.3. La facilitación del comercio y la seguridad ............................................................ 51

4. LA VISIÓN DE LOS USUARIOS........................................................................... 53

4.1. Percepción de costos y calidad de servicio en la logística empresaria ................... 53
4.2. Identificación de Problemas y Restricciones .......................................................... 57

5. PERSPECTIVAS Y DESAFÍOS.............................................................................. 62
5.1. Posible escenario para el año 2010 e impactos de las demandas esperadas ........... 62
5.2. Pilares para una estrategia logística nacional.......................................................... 65

6. LA AGENDA, SUS REQUERIMIENTOS E IMPACTOS ..................................... 77

6.1. Acciones propuestas: requerimientos e impactos ................................................... 77
6.2. Requerimientos de capacidad institucional............................................................. 82
6.3. Beneficios esperados y monitoreo de las mejoras .................................................. 82

ANEXO 1 – Evolución reciente y patrón espacial del comercio exterior argentino ........ 84
ANEXO 2 - Transporte aéreo internacional de cargas ..................................................... 96
ANEXO 3 - Proyección de las exportaciones de los principales complejos de
exportación argentinos .................................................................................................... 103
ANEXO 4 - Análisis de cadenas de valor seleccionadas................................................ 109
ANEXO 5 - La saturación de las instalaciones portuarias de contenedores................... 119
ANEXO 6 - El crecimiento de la minería y sus desafíos logísticos ............................... 129
ANEXO 7 - Encuesta a empresas dadoras de carga respecto a la logística.................... 135

REFERENCIAS.............................................................................................................. 148

ii
 RESUMEN EJECUTIVO

OBJETIVOS DEL INFORME

1. El gobierno argentino ha fijado como uno de sus principales objetivos de

política económica incrementar las exportaciones, estableciendo como meta
alcanzar los 60 mil millones de dólares de exportaciones anuales en el 2010. Alcanzar
esta meta implica un crecimiento del 50% (8,5% por año) partiendo de una base de
40,014 millones de dólares de exportaciones en el 2005. Para alcanzarla el sector externo
necesitará incrementar su productividad, conquistar nuevos mercados, agregar más valor
a la composición actual de las exportaciones y, en el sector de productos agrícolas,
expandir exitosamente la frontera geográfica de la producción.

2. Las exportaciones han tenido un rol clave en la recuperación y crecimiento

de la economía argentina. Entre el primer cuatrimestre de 2002 y el primer cuatrimestre
de 2005 la economía argentina creció 25% mientras que las exportaciones aumentaron
46%. El crecimiento de las exportaciones durante este período presentó tasas de
crecimiento homogéneas entre las distintas categorías de bienes exportados. Es decir, el
crecimiento no fue liderado exclusivamente por commodities agrícolas, observándose
similares patrones de crecimiento en las exportaciones industriales y en las manufacturas
de origen agropecuario.

3. La existencia de una red eficiente de transporte y una amplia gama de

servicios logísticos capaces de sostener el crecimiento de la demanda del sector
externo son condiciones necesarias para alcanzar la meta de 60 mil millones de
dólares anuales de exportaciones en el 2010. Para incrementar la competitividad no
debe sólo atenderse a la eficiencia de los procesos logísticos de las exportaciones, sino de
los movimientos a lo largo de toda la cadena de valor, que involucra también flujos de
importación y domésticos.

4. Este estudio tiene por objeto el análisis comprensivo de los temas de logística
para el comercio internacional y elabora una agenda de políticas públicas
destinadas a reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de la economía
argentina. Los análisis del desempeño logístico tienden a limitarse a la infraestructura de
transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos). Este trabajo, en cambio, procura cubrir
todas las dimensiones de la cadena logística y los determinantes de su desempeño: las
redes de infraestructura y sus servicios asociados, las regulaciones e instituciones
públicas que gobiernan estas redes y servicios, y la competencia de las firmas privadas en
tanto organizadores de las cadenas de abastecimiento y proveedores de servicios
logísticos.

5. Las conclusiones más relevantes que surgen del análisis son que la logística
Argentina, en lo referente al comercio exterior, se encuentra en una situación
intermedia, con algunas fortalezas pero también con debilidades considerables, y
con un riesgo serio de deteriorarse ante el aumento del volumen de las cargas. Ante

1
el crecimiento esperado del comercio exterior existe un serio riesgo de
congestionamiento en los nodos críticos en los tres circuitos principales del comercio
exterior argentino: la exportación de cereales y oleaginosas alrededor de Rosario, el
movimiento de contenedores en las terminales contiguas a Buenos Aires, y el
movimiento de cargas a través de pasos de frontera, en particular el del Cristo Redentor.
Sobre esa base el reporte propone cinco pilares para una estrategia logística nacional, y
pautas para organizar e implementar la agenda.

PRINCIPALES RESTRICCIONES DE LA INFRAESTRUCTURA Y LOS SERVICIOS DE

TRANSPORTE

(i) La congestión en el “hub” de productos agrícolas alrededor de Rosario

6. El 58% del volumen de las exportaciones argentinas (y 31% de su valor)

tienen lugar en la franja costera del Gran Rosario que constituye uno de los
mayores polos de producción de aceites vegetales del mundo. Ante el fuerte
crecimiento en el volumen físico de los flujos en los últimos años se produjo una
expansión en las instalaciones portuarias e industriales y también mejoras en las vías
navegables, pero no se realizaron adecuaciones en la infraestructura de acceso terrestre a
las terminales, a las plantas procesadoras y a sus instalaciones complementarias.

7. La congestión resultante ha tenido serios impacto sobre los costos logísticos,

incluyendo una distorsión en la asignación modal en contra del ferrocarril, y
externalidades considerables sobre el medio urbano y la seguridad vial. En el norte
de Rosario suelen conformarse colas de camiones de más de 15 km. de extensión en la
temporada alta, y el tránsito promedio diario en las carreteras de acceso llega a 12.000
vehículos diarios.

8. El problema es claramente reconocido, el sector privado y las autoridades

locales han identificado proyectos para solucionarlo, pero su implementación se ha
ido demorando. Los actores privados han impulsado el proyecto ferro-vial del Cinturón
Circunvalar, que goza de amplio consenso en el sector público y privado. Sin embargo, la
ejecución del proyecto no ha seguido el ritmo que experimenta el crecimiento de la
demanda.

(ii) La congestión en el flujo de contenedores alrededor de la Región Metropolitana de

Buenos Aires

9. Así como Rosario concentra gran parte de la exportación a granel, las

terminales del sistema portuario de Buenos Aires (Puerto Nuevo, Dock Sud y
Zárate) concentran más del 90% del movimiento de contenedores de la Argentina.
En el 2005 se superaron holgadamente los niveles de actividad de fines de los 90,
llegando a los 1.4 millones de TEUs, un 26% por encima del pico de 1998. Este
crecimiento no obedece sólo a los flujos de importación (como fue en el pico de los 90)
sino también al crecimiento de las exportaciones de mayor valor agregado, que se
realizan por contenedor.

2
10. El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de
congestionamiento en las terminales, por falta de capacidad para el almacenamiento
de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque, lo que paulatinamente va
deteriorando la calidad del servicio. Los accesos náuticos también están mostrando
limitaciones, debido a que su dragado se ha demorado (está restringiendo el calado
efectivo de los buques a 29 pies) y a las mayores dimensiones de los buques que las
líneas navieras quieren asignar a sus servicios al Cono Sur. Además de los accesos
náuticos, los accesos carreteros evidencian saturación, por la combinación de un creciente
número de camiones que acceden a las terminales (los ferrocarriles no tienen accesos
adecuados y sólo movilizan el 5% de los contenedores que entran y salen del puerto) y a
los problemas generales de circulación de la ciudad, que se agravan progresivamente ante
una creciente motorización (del orden del 5% anual, con record de vehículos
incorporados al parque en 2005).

11. Los problemas no se reducen exclusivamente a la infraestructura. La gestión

de las terminales en lo referente a la recepción y entrega de contenedores y a la
gestión aduanera presenta algunas debilidades, y sus efectos se hacen más evidentes
al crecer el nivel de actividad y la congestión. Ante la mayor presión de la demanda, se
va tornando crítica la coordinación entre las terminales portuarias y los transportistas
terrestres, la gestión documental y el control aduanero. En la medida en que no se
programen los turnos de entrega cuidadosamente y se simplifiquen los procedimientos
documentales y de control, los camiones deben incrementar su espera, lo que no sólo
reduce su eficiencia operativa, sino que también contribuye a limitar la capacidad
efectiva de las terminales.

12. A diferencia de Rosario, en este caso el problema no es reconocido con la

misma claridad, no hay consenso sobre las soluciones a implementar, y existen
muchas instituciones involucradas que deberían coordinar sus acciones. No hay
consenso sobre las soluciones a adoptar, falta una estrategia de coordinación entre el
sector privado y público y existen iniciativas inmobiliarias en las áreas retro-portuarias
que pueden reducir aún más el espacio disponible para ampliar la capacidad operativa de
las terminales.

(iii) La participación limitada del ferrocarril en el transporte de cargas

13. El transporte ferroviario de cargas podría contribuir en mayor medida a la

competitividad del comercio mediante una mayor participación en el transporte
interno de graneles y contenedores. La participación del ferrocarril en el transporte
interno de cargas es relativamente baja, del orden del 5% al 8%, según cómo se la mida.
Ante el crecimiento de la economía y los flujos de transporte derivado de la reactivación,
su actividad se incrementó, pero menos que el transporte automotor. Por ejemplo, en el
transporte de cereales y oleaginosas a Rosario, el ferrocarril disminuyó su participación
relativa del 19.6 en 1998 al 15.3 en 2004. Estudios realizados indican que sólo en ese
tráfico es posible incrementar la participación del ferrocarril del 15% al 30%, con el
consiguiente ahorro en los fletes.

3
14. Aún cuando el potencial total del mercado ferroviario de cargas es difícil de
precisar, existen oportunidades de crecimiento de corto plazo que se no se
aprovechan por diversos motivos, muchos de ellos de orden regulatorio. El principal
problema regulatorio ha sido la demora en regularizar los contratos de concesión tras la
salida de la Convertibilidad, que ha retrasado la inversión por parte de los concesionarios
de cargas (particularmente en material tractivo). También ha incidido notablemente el
atraso en solucionar los problemas que generaron inundaciones; el caso emblemático es
la Laguna La Picasa, que al inundar 15 km. de vía ha obligado a desvíos de 280 km.; la
inundación se produjo en 1998, y recién 8 años después se están iniciando las obras de
reparación. Existen diversas falencias en la infraestructura, como las dificultades en los
accesos a puerto y la disponibilidad de centros de carga para operar trenes block.

15. Una causa primordial de la baja participación del transporte ferroviario de

cargas es la deficiente operación del F.C. Belgrano Cargas. Esta situación ha sido
reconocida por el Gobierno Nacional y se espera que en el corto plazo su eficiencia
operativa mejore, a raíz de los cambios introducidos en el grupo concesionario. Si el
parque de vagones del Belgrano Cargas lograra la misma rotación que hoy tiene el de los
otros concesionarios, el nivel de actividad del sector se incrementaría en
aproximadamente el 15%.

(iv) Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional

16. Los tiempos evitables en el transporte internacional de cargas por carretera

responden a varias causas que van más allá de la infraestructura vial y el
desempeño de los controles fronterizos, e incluyen las modalidades operativas
propias de las empresas y servicios de transporte. El transporte carretero da cuenta de
un 14% de las exportaciones y un 23% de las importaciones argentinas (medidas en
valor). Estudios recientes indican que el trayecto entre San Pablo y Buenos Aires – un
corredor típico - le insume a un camión de carga tipo, en promedio, 107 horas, y que sería
posible hacerlo en sólo 60 hs. Parte de la demora se debe a la falta de armonización en los
horarios de los organismos (aduana y fitosanitarios) y a un desempeño en ocasiones débil
por parte de los organismos (cuya calidad de servicio no es objeto de un control de
gestión) y a algunas falencias de la infraestructura (estudios recientes de IIRSA y CEPAL
coinciden en esa apreciación). Buena parte de la demora se debe también a la
organización del sector privado, ya que las empresas de transporte utilizan los pasos de
frontera como sitio de parada, aprovechando las instalaciones y la mayor seguridad. Este
comportamiento no está penalizado en Argentina, aunque sí en Brasil y gracias a ello en
este país se han reducido las estadías excesivas en las terminales.

(v) El escaso desarrollo del transporte multimodal

17. La combinación de modos de transporte (intermodalismo) y la contratación

de servicios de transporte de diversos modos bajo un único responsable (transporte
multimodal), que se practican en forma creciente en las economías más
desarrolladas, han tenido un desarrollo reducido en la Argentina. Las principales
causas son de orden normativo, en particular la restricción a la libre circulación de
contenedores (la estadía de contenedores en el país está limitada a pocos días, lo que

4
inhibe el posicionamiento de cajas vacías, particularmente en regiones alejadas de los
puertos como el NOA), la falta de armonización en los límites de responsabilidad de los
distintos modos de transporte, y la falta de reglamentación de la ley de Transporte
Multimodal, promulgada hace más de 8 años y aún sin entrar en vigencia. También
contribuye la falta de infraestructura para el trasbordo de contenedores, y alguna
reticencia en los dadores y operadores de carga para combinar modos de transporte.

18. Existen restricciones a la operatoria de trasbordos en puertos Argentinos, y

por ello una cantidad relevante de movimientos se realizan por puertos de otros
países y se pierden oportunidades, incrementando costos en forma directa e
indirecta. El transporte marítimo de contenedores involucra cada vez más los
transbordos entre el puerto de origen y el de destino, como resultado de la configuración
de rutas y las alianzas comerciales que han llevado a cabo las navieras de línea buscando
una mayor eficiencia; actualmente 1 de cada 3 contenedores es objeto de una trasbordo
entre su puerto de origen y el de destino. En el caso de Argentina, aproximadamente
100.000 contenedores con exportaciones originadas en puertos patagónicos son
trasbordadas en puertos de otros países (particularmente Montevideo), además de unos
20.000 contenedores anuales desde puertos del litoral y unos 40.000 contenedores de
importación. Existen igualmente importantes oportunidades de transferencia de graneles
provenientes del los puertos del Alto Paraná y Paraná Medio, y del Río Paraguay.

LA ORGANIZACIÓN EMPRESARIA DE LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

19. Las firmas tienen un papel central en el desempeño de la logística del país:
las empresas en su rol de organizadoras de las cadenas de abastecimiento, y los
diversos intermediarios y operadores logísticos en la prestación de los servicios. Las
funciones logísticas de las empresas en Argentina tienen – en general - un desempeño de
nivel intermedio, con mayores fortalezas en lo referente a producción, y algunas
debilidades en lo referente a pronósticos de ventas y adquisiciones. La organización
interna para atender las funciones logísticas varía mucho, dependiendo del perfil y
tamaño de la empresa. Existe una fuerte tendencia a tercerizar parte de los procesos del
abastecimiento, el transporte y su gestión, el “freight forwarding”, el despacho aduanero,
y a veces las funciones de almacenes. Algunas empresas tienen áreas dedicadas al
comercio exterior. Salvo en las mayores empresas, los niveles de capacitación logística
de los recursos humanos son limitados.

20. Las PyMES orientadas a la exportación – que están mostrando una gran
dinámica de crecimiento (30% en 2005), particularmente en productos de alto valor
agregado que tienen como principal destino a los países del Mercosur - presentan
más dificultades para organizar sus cadenas logísticas. El comportamiento de las
empresas medianas y pequeñas ante la exportación es diferente a la de las grandes firmas
(exportan productos de mayor valor agregado, generan más empleo por unidad de valor
exportada). Hay 4500 PyMES que han exportado más de US$3.5 miles de millones en
2005.

21. Los intermediarios y agentes logísticos - que constituyen un eslabón clave

para asegurar la eficiencia de la cadena de servicios – han logrado un buen

5
desarrollo en Argentina. Ello incluye principalmente a freight forwarders, operadores
logísticos y agentes aduaneros. Los operadores logísticos tienen un fuerte impacto en la
eficiencia de las cadenas de abastecimiento, ya que su flexibilidad permite a las firmas
productoras desarrollar estrategias de abastecimiento y distribución más eficientes. El
desarrollo de los operadores logísticos en Argentina es relativamente reciente, se trata en
su gran mayoría de empresas nacionales, y ha sido notablemente exitoso.

LA FACILITACIÓN DEL COMERCIO Y LA SEGURIDAD

22. La facilitación comercial es el tercer grupo de actividades que condiciona el

desempeño de las actividades logísticas; sus principales componentes son los
tradicionales de inspecciones fiscales, la gestión de la documentación, y los controles
de seguridad, cuya importancia se ha incrementado a partir de 2001. Existen algunas
debilidades importantes en estas actividades, cuya incidencia se va resaltando en la
medida que crece el volumen del comercio, en especial en las terminales portuarias de
contenedores.

23. La gestión documental – particularmente en puertos y pasos de frontera -

todavía se apoya en documentación física; ello no constituye un problema exclusivo
del sector público, sino que involucra transacciones entre firmas privadas. En los
puertos esta práctica demora sustancialmente la presencia de los camiones dentro del
recinto de la terminal, reduciendo el espacio disponible para el almacenamiento de
contenedores (actualmente el principal cuello de botella en su capacidad). No existen
sistemas informáticos integrados - en la relación entre los agentes navieros y las
terminales - que evite la presentación de documentación física para el retiro o entrega de
mercadería.

24. El control aduanero muestra unos altos niveles de revisión, que

inevitablemente afectan el flujo físico de bienes. Si bien la velocidad del proceso de
desaduanamiento es adecuada, los niveles de revisión son altos: en las importaciones es
del orden de 33% y en las exportaciones del 30% (en México es de 10% y 5%
respectivamente). Estos altos niveles de “canal rojo” obedecen en parte a la selectividad
derivada de los análisis de riesgo, y en parte a las normas del comercio que hacen la
revisión obligatoria. La estructura arancelaria y otras normas del comercio exterior
pueden estar generando un número excesivo de revisiones, cuya incidencia en el flujo
físico se hace cada vez mayor ante el crecimiento del volumen del comercio.

25. La seguridad es un tema que adquirió una nueva dimensión tras Septiembre
de 2001, y los puertos Argentinos tuvieron una buena respuesta a los nuevos
requerimientos internacionales; la falta de seguridad en el transporte interno
constituye un problema recurrente. Los eventos de Septiembre de 2001 modificaron la
percepción de la seguridad en el transporte internacional de cargas, y llevaron a la
implementación de nuevas medidas, particularmente en relación al transporte marítimo.
Las terminales portuarias y los exportadores están buscando mecanismos para convertir
este desafío en una oportunidad, reconciliando seguridad y facilitación comercial,
procurando que la instalación de nuevos equipos contribuya al cambio de prácticas
administrativas y operatorias en las terminales, y que ayude a reducir los costos de los

6
seguros. La seguridad en el transporte terrestre (primeramente en las carreteras pero
también en los ferrocarriles) ha sido un problema recurrente, que genera pérdidas de
mercadería, afecta la confiabilidad del servicio e incrementa los valores de los seguros.
La utilización de tecnología de la información, particularmente en el seguimiento de los
camiones, está brindando buenos resultados para mitigarlo.

LA VISIÓN DE LOS USUARIOS

26. En el año 2005 los costos logísticos de exportación han sido en promedio del
12.6% del valor FOB de la mercadería, y los de importación del 14.2%; las PyME
muestran costos logísticos significativamente más altos que las empresas grandes, y
el NOA es la región que enfrenta mayores costos logísticos. Una encuesta preparada
para la elaboración de este trabajo muestra que las PyME tienen costos logísticos del
orden del 45% más altos que las empresas grandes. En lo que respecta a regiones del país,
el NOA tiene costos logísticos casi un 50% más elevados que el promedio de las regiones
del Centro, NEA y Cuyo. A su vez, los costos logísticos también varían fuertemente de
acuerdo al tipo de producto. Debido a la incidencia relativa del transporte y al bajo valor
del producto por tonelada, los productos primarios tienen costos logísticos más elevados.
En la encuesta los costos logísticos asociados a la exportación de productos primarios
llegaron al 23% del precio de venta. En un análisis de la cadena de valor de la soja se
concluye en que el costo logístico de un productor independiente es del 27% del valor
FOB del producto.

27. La diferencia con estimaciones anteriores obedece en parte a que esta

encuesta apunta a conocer los costos logísticos del comercio exterior, en tanto
aquellas procuraban reconocer los costos logísticos totales de la economía; ello
implica algunas diferencias en la composición de las muestras y en la metodología de
medición. El objetivo de las estimaciones anteriores era identificar los costos logísticos
totales de la economía, abarcando todas las unidades productivas y midiendo los costos
logísticos totales, en tanto la encuesta realizada se concentran en las exportaciones e
importaciones: cubre firmas orientadas al comercio exterior y mide los costos logísticos
asociados a esas operaciones. El hecho de cubrir un universo de firmas diferentes incide
en los resultados, ya que muchas actividades orientadas al mercado interno (por ejemplo
la construcción o el transporte interno) tienen costos logísticos muy superiores a la media.
En cuanto a las diferencias metodológicas, las más relevantes son: (i) los costos de
inventarios considerados: los de los productos vendidos en la encuesta, versus todos (los
de los insumos y procesos intermedios además de los anteriores), lo que en general
implica una diferencia del 4% al 6% de los costos logísticos, y que podría ser mayor en
este caso porque buena parte de las exportaciones responden a pedidos, con lo cual se
minimizan los inventarios de productos terminados; y (ii) la no consideración de las
mermas a lo largo de la cadena logística, que representan normalmente entre el 1% y 2%
de los costos logísticos totales.

28. La fuerte variación en el tipo de cambio - que implicó una triplicación del
valor sobre el cual se expresan los costos logísticos -, junto con algunas mejoras que
viene experimentando el sector, seguramente explica el resto. La incidencia del tipo
de cambio se refleja principalmente en los salarios pagados en varias de las actividades

7
logísticas (transporte de cargas, almacenes, gestión de inventarios), considerando que la
muestra fue tomada antes de la recomposición salarial de 2006.

29. Las empresas entrevistadas coinciden que en el actual contexto

macroeconómico argentino – dólar alto - los costos logísticos no constituyen una
variable determinante para acceder a mercados internacionales. Además,
consideran que la calidad de los servicios logísticos en Argentina ha mejorado
significativamente en los últimos años. Debido a la creciente profesionalización de los
proveedores de servicios logísticos, el 80% de firmas reportó que sus productos llegan a
destino a tiempo y que las demoras solo causan una pérdida del 1.6% del valor de las
ventas externas.

30. Si bien actualmente la logística no parece ser un problema acuciante para el

comercio exterior argentino, ante el fuerte crecimiento esperado las empresas
consideran que sí existirán importantes dificultades. A pesar de una notable mejora en
la oferta de servicios de transporte y profesionalización de empresas proveedoras de
servicios logísticos integrales, los dadores de carga perciben que el mercado de servicios
de transporte nacional y con destino a países limítrofes no está del todo desarrollado,
pudiendo crear restricciones operativas ante un fuerte crecimiento de la demanda. En el
sector de transporte marítimo y puertos los problemas se centran en una oferta
insuficiente que se refleja en escasa frecuencia de buques, espacio en los mismos,
disponibilidad de contenedores y se complementa con una infraestructura deficiente que
ocasiona congestión en terminales portuarias. La falta de una infraestructura terrestre
(caminos y vías férreas) adecuada y la eficiencia del sistema de transporte en general ha
sido citada como una posible restricción (especialmente por las PyME) y como caso
particular se menciona frecuentemente el paso fronterizo del Cristo Redentor. Los cuellos
de botella que corresponden a la facilitación del comercio están asociados con una
excesiva burocracia aduanera y con la falta de un sistema de información actualizado que
permita reducir la cantidad de documentos necesarios para realizar una transacción
comercial.

31. Una de las lecciones más importantes de esta encuesta es la necesidad de

expandir la visión tradicional de los costos logísticos, que se limita a considerar sólo
los costos relacionados con la infraestructura de transporte. Claramente, el
desempeño logístico de un país depende cada vez en mayor medida del rol que las
instituciones públicas y las regulaciones desempeñan en la facilitación comercial, y
en el desempeño de los actores privados. El 40% de las empresas encuestadas
manifestó tener problemas en el acceso a información oficial crítica para su negocio. Los
problemas más frecuentes en este sentido parecerían ser la imposibilidad de conseguir la
información a tiempo, la ambigüedad de las normas vigentes y la falta de respuesta de los
organismos cuando se les realiza alguna consulta. Paralelamente, las firmas encuestadas
también perciben un elevado grado de inspecciones físicas y un régimen arancelario que
es demasiado complejo, constituyendo una posible barrera al comercio.

8
LAS PERSPECTIVAS DEL COMERCIO EXTERIOR AL AÑO 2010

32. Adoptando como meta exportaciones por US$60.000 millones para el año
2010 – como fue oportunamente enunciado por el Ministerio de Economía - se
procedió a identificar los complejos exportadores de donde podrían provenir los
incrementos. El análisis se basó en trabajos de expertos que han analizado la evolución
reciente de los principales 18 complejos y su potencial competitivo, generando una
matriz de potencial de crecimiento que permite asignar tasas de crecimiento a cada uno
de ellos, cuyo resultado agregado se aproxima a la meta de los US$60 miles de millones.
El crecimiento proyectado en dólares fue trasladado a volúmenes físicos, y asignado
sobre los principales corredores y nodos de transferencia. Se trata sólo de un escenario,
que no pretende orientar el desarrollo productivo, sino estimar el posible crecimiento de
los flujos físicos de carga e identificar dónde se producirá con mayor intensidad.

33. Los principales corredores actuales tendrán tasas de crecimiento elevadas,

del orden del 9% anual, y los nodos que concentrarán el mayor crecimiento serán
los puertos contiguos a Buenos Aires y Rosario, y el paso del Cristo Redentor. Al
trasladar el crecimiento de los complejos a los corredores de exportación se aprecia que si
bien algunos de menor volumen podrán tener tasas muy altas de crecimiento (NOA al
Cristo Redentor, NOA y NEA a Rosario), los grandes corredores de cereales y
oleaginosas - aún creciendo a tasas más moderadas seguirán siendo largamente los de
mayor volumen (los de Santa Fe y Córdoba a Rosario, y los de la Provincia de Buenos
Aires a Bahía Blanca y Quequén). Se espera que el paso del Cristo Redentor duplique el
volumen actual en el año 2010 alimentado por cargas provenientes del piedemonte
cordillerano (NOA, Cuyo) y del centro del país. También se espera un crecimiento
sustancial en el movimiento de cargas generales a través de las terminales portuarias del
área de Buenos Aires. Respecto a Rosario, el análisis confirma las proyecciones
realizadas por instituciones especializadas: la tasa de crecimiento es alta, y parte de un
volumen absoluto de gran magnitud, por lo cual los problemas de congestión del nodo se
agravarán notablemente. También se producirá un fuerte aumento en la participación del
NOA y NEA como orígenes, generando fuerte presión sobre el Ferrocarril Belgrano
Cargas y la red vial.

PILARES PARA UNA ESTRATEGIA LOGÍSTICA NACIONAL

34. La situación actual de la logística Argentina, en lo referente al comercio

exterior, se encuentra en una situación intermedia, con algunas fortalezas pero
también con debilidades considerables, y con un riesgo serio de deteriorarse ante el
aumento del volumen de las cargas. El análisis anterior permite concluir que la logística
del comercio exterior presenta costos logísticos que hoy son intermedios (no muy altos,
por cierta eficiencia interna y por la incidencia del tipo de cambio), que mantienen
algunos problemas estructurales en diversos eslabones de sus cadenas, y que de continuar
con las tasas de crecimiento de los últimos años se generará una congestión severa en los
principales nodos de transferencia. Los tres grandes circuitos del comercio exterior en los
próximos años serán – en una simplificación extrema - los granos y oleaginosas, las
cargas generales transportadas en contenedores, y el comercio regional a través de los
pasos de frontera; los tres presentan ya problemas de congestión en los nodos de

9
transferencia (particularmente severos en los alrededores de Rosario), con claros indicios
de agravarse.

35. Dado este diagnóstico y con un horizonte temporal de corto plazo (hasta el
año 2010), se propone una estrategia nacional logística que tiene como objetivos
básicos: (i) evitar que los mayores volúmenes del comercio exterior deterioren la
calidad de los servicios e incrementen los costos logísticos, particularmente por la
congestión en los nodos críticos; y (ii) resolver los aspectos más débiles que hoy
presenta la cadena logística, cuya incidencia negativa puede aumentarse ante el
crecimiento de los flujos. Para cumplir esos objetivos se proponen cinco pilares para una
estrategia nacional. El horizonte temporal adoptado es hasta el año 2010, procurando dar
respuesta a demandas actuales o inminentes; las políticas con un horizonte de más largo
plazo pueden ir más allá de brindar respuestas a estas demandas, y contribuir a re-
direccionar los futuros flujos de cargas y la organización del territorio. Los cinco pilares,
que tienen fuertes sinergias entre sí, son:

i. Asegurar la capacidad y calidad de servicios en los nodos clave de la logística

nacional
ii. Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la reasignación e
integración modal
iii. Facilitar el transporte terrestre binacional y regional, los pasos de frontera y los
corredores de integración
iv. Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior del país
v. Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior
Para cada uno de ellos se proponen acciones que procuran contribuir a su cumplimiento.
El listado de propuestas no pretende ser exhaustivo ni excluyente, sino una
contribución a una agenda para mejorar el desempeño de la logística del comercio
exterior.

(i) Asegurar la capacidad y calidad de servicio en los nodos clave de la logística

nacional

36. Debe mejorarse la capacidad y eficiencia operativa de los “hubs” de graneles

alrededor de Rosario y de contenedores en las terminales portuarias alrededor de
Buenos Aires, con sentido de cadena logística, atendiendo a sus accesos terrestres y
náuticos y considerando las externalidades sobre el área urbana. Por iniciativa del
sector privado y de las autoridades locales se ha diseñado un proyecto ferrovial (Anillo
Circunvalar de Rosario) que solucionaría los problemas logísticos, pero su ritmo de
ejecución no ha acompañado las fuertes tendencias de crecimiento que experimenta la
demanda. La mejora en el nodo de Rosario tendría grandes sinergias con la estrategia de
acelerar el cambio modal, procurando derivar una mayor proporción del transporte de
granos y oleaginosas al ferrocarril (se estima que pasaría del 15% actual al 30%) y al
transporte fluvial. La congestión en el flujo de contenedores en las terminales portuarias
alrededor de Buenos Aires constituyen un tema tan crítico como la de los granos en

10
Rosario. Es posible elevar la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos Aires a
través de diversos desarrollos de obras de infraestructura, mejoras regulatorias y ajustes
en las prácticas operativas de los actores públicos y privados. Se requiere una clara
estrategia, coordinando la planificación de las terminales de Puerto Nuevo (de
jurisdicción nacional), Dock Sud y Zárate (de jurisdicción provincial). Ello implica
decisiones de obras viales, accesos ferroviarios, ampliación de las terminales (vinculadas
a uso del suelo en espacios urbanos públicos), dragados de accesos náuticos, sistemas de
información, coordinación en la recepción y despacho de contenedores, y revisión de
algunos procedimientos de control aduanero.

37. La profundización de la vía navegable de Santa Fe al Océano es de suma

importancia para ambos “hubs” ya que permitirá el acceso de buques de mayores
dimensiones – como lo requieren las tendencias del mercado naviero - y el
completamiento de la carga. La profundización (a 36 pies) debería acompañarse de una
revisión de la estructura tarifaria de los peajes, en los que existen considerables subsidios
cruzados (a favor de las exportaciones de graneles, en detrimento de las exportaciones e
importaciones de contenedores). Además, como complemento a esta obra deben hacerse
esfuerzos para sacar provecho a las posibilidades de desarrollar actividades de trasbordo
que tiene el país – tanto de graneles como de contenedores – no sólo por sus beneficios
directos sobre la actividad económica, sino también por su incidencia en reducir los
costos logísticos del comercio exterior.

(ii) Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la reasignación e

integración modal

38. El transporte carretero de cargas es un modo clave para la eficiencia

logística; si bien ha mejorado en los últimos años, enfrenta el desafío de ampliar su
oferta, de completar su proceso de profesionalización y de reducir las
externalidades, cumpliendo las normas técnicas existentes. En el autotransporte de
cargas, se sugiere apoyar el proceso de renovación y expansión de la flota de camiones
que la demanda y la alta edad promedio hacen necesario, brindando apoyo
particularmente en la financiación de nuevas unidades. Los dadores de cargas han
expresado que el servicio es satisfactorio, pero que se registran faltantes de oferta. El
apoyo debe hacerse de manera que no sólo expanda la capacidad sino que también
contribuya a consolidar el proceso de profesionalización y modernización del sector. Es
necesario avanzar en el control de las revisiones técnicas vehiculares y en el
cumplimiento de las normas de pesos y dimensiones para proteger la infraestructura y
para establecer una competencia leal con los otros modos de transporte: la principal
política de reactivación ferroviaria probablemente sea el cumplimiento de las
regulaciones por parte de los camiones.

39. Debe aprovecharse el potencial que existe para mejorar la eficiencia del
transporte interno de cargas, promoviendo una reasignación modal, facilitando la
integración y el multimodalismo, y contribuyendo a la modernización y
profesionalización de los servicios. En el transporte ferroviario de cargas es necesario
brindar a los concesionarios el clima de inversión adecuado para expandir la capacidad y
calidad de su servicio, asegurar la infraestructura troncal, y apoyar decididamente la

11
recuperación del FC Belgrano Cargas para que brinde un servicio eficiente. En el
transporte fluvial se deben continuar los esfuerzos para mejorar la navegación al norte de
Santa Fe, que contribuirá a una mejor asignación modal en el transporte interno de
cargas, mientras se impulsa el proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que tendrá fuerte
impacto en la integración regional y los transbordos. Por último, para incentivar el
transporte multimodal se debería modificar el encuadre de los contenedores como
importaciones temporarias, reglamentar la ley de transporte multimodal, y desarrollar un
programa de terminales terrestres asociado al desarrollo de zonas de actividades
logísticas.

(iii) Facilitar el transporte terrestre binacional y regional, los pasos de frontera y los
corredores de integración

40. Las proyecciones realizadas sugieren tasas de crecimiento muy altas para las
exportaciones regionales, a las que debería sumarse las importaciones y el tráfico
pasante, constituyendo un fuerte desafío sobre los pasos de frontera - particularmente el
Cristo Redentor y también Paso de los Libres - y sobre los corredores que los sirven.

41. Las ampliaciones de capacidad deben ser analizadas con criterio de corredor
integrado, considerando conjuntamente el (los) paso(s) de frontera, los corredores
internos que los sirven (viales, ferroviarios, etc.), los puertos y los tramos marítimos,
utilizando herramientas adecuadas de planificación. Los corredores de integración en
el territorio Argentino se van conformando como redes con múltiples alternativas de
circulación, no como vías únicas (con excepciones en algunos tramos y en la cercanía de
los pasos de frontera). Los proyectos para mejorar las condiciones de estos tráficos son
muchos, y deben ser parte de acuerdos binacionales o regionales, como lo promueve
IIRSA. La ampliación y mejora de los corredores viales del comercio exterior debe
realizarse en forma conjunta con la planificación general de ampliación de las carreteras,
ya que los tráficos internacionales son en general una proporción relativamente reducida
del tráfico medio diario de las rutas argentinas, salvo en las proximidad de la fronteras y
en algunos corredores. La cantidad de cruces y su localización debe atender a criterios
técnicos y económicos, balanceando los costos de los vehículos y el comercio (que
podrían impulsar la multiplicidad de puntos de cruce) con los costos de construir y operar
la infraestructura y los servicios de paso de frontera (que tenderían a reducir el número de
cruces). El análisis económico para decidir estas inversiones debe considerar la cadena
logística completa; en el tramo marítimo debe planificarse con realismo, considerando las
distancias y costos reales para acceder a los mercados de ultramar.

42. Se debe aprovechar la necesidad de ampliar los pasos de frontera para

integrar los controles en un ámbito físico y funcional único, y propiciar algunos
cambios en las modalidades operativas de las empresas transportistas. La ampliación
de la capacidad de los pasos de frontera debería consolidarse en un programa común, y
aprovechar la oportunidad para avanzar hacia la instauración de pasos con
gerenciamiento integrado, no limitándose a las obras físicas y procurando mejorar el
modelo de funcionamiento. También deberían ajustarse las prácticas de las empresas.
Sería de gran utilidad establecer un sistema de monitoreo de la calidad de servicio de los

12
pasos de frontera, realizado en forma independiente, con participación principal del
sector usuario.

43. Respecto a la participación ferroviaria en el comercio regional, existen

proyectos atractivos que contribuirán a reducir la presión sobre los pasos de
frontera carreteros. El ferrocarril podría tener un rol relevante, particularmente en el
cruce de la cordillera. El proyecto del FC Transandino Central, concebido como un
servicio de lanzadera, puede contribuir decididamente a absorber una buena parte de la
demanda existente sobre el paso del Cristo Redentor, y reducir la vulnerabilidad ante las
condiciones meteorológicas desfavorables. La circulación de mercadería en tránsito por
los corredores de integración debería ser percibida como una fuente de oportunidades,
propiciando el desarrollo de zonas de actividades logísticas asociadas (como está
ocurriendo en Mendoza), que permiten una mayor eficiencia del propio comercio exterior
argentino.

(iv) Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior

44. Debe brindarse apoyo a las PyMES para la eficiente gestión de sus cadenas
logísticas. El conocimiento de las nuevas técnicas de optimización de cadenas de
abastecimiento y organización de la logística empresaria se expande entre las firmas
como un proceso de difusión, que generalmente es impulsado por numerosas
instituciones privadas, mediante cursos, talleres, montaje de observatorios, programas de
educación formal, etc. El apoyo estatal puede contribuir a que esa difusión llegue a las
empresas más pequeñas y a las regiones más remotas. Ejemplos recientes en México han
demostrado resultados muy positivos.

45. El desarrollo de intermediarios y operadores logísticos en Argentina ha sido

bueno, y puede consolidarse como una ventaja competitiva, con políticas activas de
apoyo a la difusión de las buenas prácticas, apoyando organismos privados y
asociaciones del sector. La Argentina ha tenido un buen desarrollo de operadores e
intermediarios de carga; la encuesta a dadores de carga así lo demuestra, evidenciando un
importante grado de terciarización de servicios logísticos (operadores logísticos y freight
forwarders). Esta situación puede ser vista como una ventaja competitiva, un servicio en
el que el país tiene posibilidades incluso de exportar la provisión de servicios logísticos.

(v) Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior

46. Deben modernizarse los procesos de documentación del comercio exterior, en

especial en los puertos, propiciando sistemas de información de la comunidad
portuaria que simplifiquen los procedimientos. Esta temática es particularmente
relevante en el manejo de contenedores y cargas generales en el área de Buenos Aires.
Disponer de un sistema común de información de la comunidad portuaria permite agilizar
los procedimientos, consolidando en una base común la información de la aduana, de las
terminales y de las agencias navieras. Este tipo de sistema permitiría evitar la
presentación de documentación física (entre la agencia naviera y la terminal) para la
entrega y recepción de mercadería y para la gestión de pago, reduciendo tiempos y

13
agilizando el flujo de mercadería y vehículos, lo que es relevante en terminales que se
encuentran operando en sus límites capacidad.

47. Debe evaluarse cuidadosamente la práctica de las inspecciones en puertos y

pasos de frontera, de manera de que cumplan con su rol sin entorpecer el flujo del
comercio. La eliminación de documentación física (avanzando hacia un modelo
“paperless”) es probablemente la acción que más resultados inmediatos produzca.
Adicionalmente, debería revisarse la alta proporción de contenedores que son objeto de
canal rojo, asegurar la disponibilidad de guardas, y revisar los costos del despacho
aduanero.

LA AGENDA: REQUERIMIENTOS E IMPACTOS

48. Los cinco pilares estratégicos propuestos permiten identificar un conjunto

de acciones (proyectos, programas, iniciativas de modificación regulatoria) que
harían efectivo su cumplimiento; se trata sólo de una propuesta para la discusión,
sobre la cual desarrollar posteriormente una agenda con mayor detalle. La
organización de la agenda requiere ordenar las acciones, sobre la base de los impactos
que se espera que tengan, los recursos financieros que requieran, y las dificultades que
puede encontrar su implementación. La al final de este Resumen Ejecutivo contiene un
listado de acciones, calificadas según esos atributos, lo que permite extraer diversas
conclusiones:

• La inversión pública de mayor magnitud debería orientarse hacia los accesos

terrestres a los puertos (como Rosario y Buenos Aires), a la modernización de la
red ferroviaria (FC Belgrano Cargas), al dragado al norte de Santa Fe y a
terminales terrestres y zonas de actividades logísticas en todo el territorio.
• La inversión pública puede actuar como un fuerte motorizador de la inversión
privada (Circunvalar de Rosario, Ferrocarril Belgrano Cargas, mejoras en las
terminales portuarias de contenedores).
• Existe potencial para inversiones puramente privadas (dragado de Santa Fe al
Océano, Ferrocarril Transandino Central)
• Muchas acciones que tienen impactos relevantes son puramente regulatorias, y no
requieren de mayores inversiones (apoyo al desarrollo de la logística de las
PyMES, reglamentación de la Ley de Transporte Multimodal, modificación del
régimen de contenedores y de las normas que obstaculizan los trasbordos).
• Las funciones de logística del sector privado son fundamentalmente de
competencia de las empresas, pero el Estado puede tener un rol relevante en
impulsar el mejor del desempeño en los sectores más débiles (algunas PyMES,
firmas localizadas en sitios remotos, operadores de transporte que no logran
modernizar su gestión).
• Las mayores dificultades de implementación puede encontrarse en obligar al
cumplimiento de las normas técnicas del transporte automotor, y a presiones
localistas al momento de definir proyectos de inversión (por ejemplo, ante nuevos
pasos de frontera o ampliaciones de capacidad vial)
• Las mayores dificultades institucionales estarán en coordinar diversas agencias y
jurisdicciones (por ejemplo, en torno a los problemas portuarios en el área de

14
 Buenos Aires o en implementar un sistema de monitoreo del servicio en los pasos
de frontera), y en la coordinación con otros países en el caso de algunos proyectos
de integración regional (como por ejemplo la Hidrovía Paraguay – Paraná).

El horizonte temporal de este trabajo, que es relativamente corto, no justifica dividir las
acciones en fases; todos estos proyectos (y otros que pudieran sumarse para fortalecer los
cinco pilares propuestos) deberían tener inicio relativamente inmediato.

49. Conjuntamente con las iniciativas propuestas, debería abordarse un

Programa de Fortalecimiento de las Capacidades del Estado para la Logística y la
Competitividad, concebido no exclusivamente para el Ejecutivo Nacional, sino en apoyo
a las Provincias y a otros poderes del Estado. Este fortalecimiento es una condición
necesaria para poder implementar una agenda como la que se propone; debería abarcar
las diferentes funciones del sector público, particularmente en el área del transporte, las
obras públicas, la facilitación comercial y las políticas activas de apoyo al sector privado
en sus roles dentro de la cadena logística.

50. También debería considerarse la coordinación interinstitucional y con el

sector privado a través de un Consejo Logístico Nacional, con participación de los
organismos públicos vinculados a la prestación de los servicios (Transporte, Obras
Públicas, Aduanas) y fundamentalmente de los usuarios (Comercio Exterior, Industria,
Agricultura, PyMES), y con representantes del sector privado. Su objetivo sería definir
una agenda (tomando como base la que aquí se propone), establecer procedimientos de
medición y control, desarrollando una suerte de tablero de comando, y hacer el
seguimiento periódico de sus avances. Existen diversas organizaciones privadas –
comerciales y educacionales - que han desarrollado conocimiento sobre la logística del
comercio exterior y que pueden brindar apoyo, y constituirse en un actor independiente
que realice el seguimiento de los costos logísticos y hacerlo público.

51. Las propuestas tienen como objetivo dar respuestas a demandas inminentes,
dentro de un horizonte temporal relativamente corto (el año 2010); mientras se
ejecutan no debe dejarse de lado la necesidad de desarrollar una visión a largo plazo para
la organización de la logística de cargas que se apoye en la definición de un modelo
productivo, de ordenamiento territorial y de integración regional.

15
 Recursos necesarios, dificultades e impacto de las iniciativas propuestas

Recursos financieros Complejidad Impacto

OBJETIVOS ACCIONES
Públicos Privados Institucional 2007- 08 2009 - 10
Proyecto Circunvalar de Rosario
Profundización del dragado de la vía navegable
ASEGURAR LA
CAPACIDAD Y Ampliación capacidad terminales de contenedores
CALIDAD DE Mejora en los accesos ferroviarios a Pto Bs As
SERVICIOS EN LOS
NODOS CLAVE DE Mejora en los accesos viales terminales Pto Nuevo
LA LOGÍSTICA Dragado de los accesos a Puerto Buenos Aires
NACIONAL
Modificación normas que obstaculizan trasbordos
Coordinación de entrega de mercadería en puerto

Facilitación modernización transporte automotor

Programa cumplimiento regulaciones técnicas
PROMOVER LA
EFICIENCIA DEL Reparación infraest. ferroviaria por inundaciones
TRANSPORTE
INTERNO DE Modernización FC Belgrano Cargas
CARGAS MEDIANTE Completamiento renegociación concesiones FC
LA REASIGNACIÓN E
INTEGRACIÓN Reglamentación de la ley de transporte multimodal
MODAL
Programa de centros de transferencia intermodal
Profundización vía navegable al norte de Santa Fe

Apoyo al Ferrocarril Transandino Central ?

FORTALECER LOS Revisar tramos críticos en corredores viales
PASOS DE
FRONTERA Y LOS Mejoras y ampliaciones C.Redentor y P.d.l. Libres
CORREDORES DE Adecuación prácticas empresarias en p. de frontera
INTEGRACIÓN
REGIONAL Monitoreo de la gestión de los pasos de frontera
Impulsar el proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná

APOYAR LOGÍSTICA Talleres apoyo a Pymes procesos logísticos

DE LAS PYMES Y
Apoyo al desarrollo de operadores logísticos
OPERADORES
LOGÍSTICOS Apoyo difusión de mejores prácticas logísticas

AGILIZAR LOS Revisar mecanismos inspección aduanera

PROCESOS DE
Avanzar hacia documentación sin papeles
DOCUMENTACIÓN E
INSPECCIÓN Sistema de información de la comunidad portuaria

Alto Medio - alto Medio Medio - bajo Bajo o nulo

Esta Tabla es el resultado de la evaluación cualitativa del equipo de trabajo, sobre la base de los análisis
y encuestas realizadas. Tiene carácter indicativo, y no pretende reemplazar el análisis cuantitativo.

16
 1. MOTIVACIÓN Y ALCANCE DEL INFORME
1.1. MOTIVACIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO

1.1. El gobierno argentino ha fijado como uno de sus principales objetivos de

política económica incrementar las exportaciones, estableciendo como meta
alcanzar los 60 mil millones de dólares de exportaciones anuales en el 2010. Alcanzar
esta meta implica un crecimiento del 50% (8,5% por año) partiendo de una base de
40,014 millones de dólares de exportaciones en el 2005. Para alcanzar dicha meta el
sector externo necesitará incrementar su productividad, conquistar nuevos mercados,
agregar más valor a la composición actual de las exportaciones y, en el sector de
productos agrícolas, expandir exitosamente la frontera geográfica de la producción.

1.2. Las exportaciones han tenido un rol clave en la recuperación y crecimiento

de la economía argentina. Entre el primer cuatrimestre de 2002 y el primer cuatrimestre
de 2005 la economía argentina creció 25% mientras que las exportaciones aumentaron
46%. El crecimiento de las exportaciones durante este período presenta tasas de
crecimiento homogéneas entre las distintas categorías de bienes exportados. Es decir, el
crecimiento no está liderado exclusivamente por commodities agrícolas (soja, trigo,
maíz), observándose similares patrones de crecimiento en las exportaciones industriales y
manufacturas de origen agropecuario.

1.3. La existencia de una red eficiente de transporte y una amplia gama de

servicios logísticos capaces de sostener el crecimiento de la demanda del sector
externo son condiciones necesarias para alcanzar la meta de 60 mil millones de
dólares anuales de exportaciones en el 2010. En los últimos diez o quince años han
surgido en Argentina una adecuada diversidad de proveedores de servicios logísticos que
atienden las demandas de las firmas exportadoras. Sin embargo, las inversiones en la
infraestructura de transporte han disminuido fuertemente en los últimos años de los 90,
recuperándose solamente a partir del 2003. Como consecuencia, la condición de la
infraestructura de transporte, especialmente la vial, se ha deteriorado. Debido a la
ausencia de una infraestructura de transporte adecuada los productores argentinos se ven
obligados a mantener niveles de stock más elevados que los óptimos, impactando
negativamente en los costos logísticos.

1.4. Para incrementar la competitividad no debe sólo atenderse a la eficiencia de

los procesos logísticos de las exportaciones, sino a los movimientos a lo largo de toda
la cadena de valor, que involucra también flujos de importación y domésticos. En
una primera aproximación a la incidencia de los costos logísticos sobre la competitividad
tiende a centrarse la atención en las exportaciones: al reducir su incidencia en los costos
totales, mayores serán las probabilidades de acceder a mercados internacionales, o de
hacerlo con mejores márgenes. Pero la reducción de los costos logísticos en las
importaciones tiene implicaciones igualmente importantes, al incidir sobre los precios de
bienes de consumo (directo o indirecto) y de las exportaciones, cuando los bienes

17
importados constituyen insumos de firmas que exportan. Adicionalmente, la organización
de las cadenas de valor frecuentemente contienen múltiples flujos internos de productos
intermedios, por lo que los costos y la calidad del servicio de la movilización interna
también son relevantes para la competitividad general de la economía.

1.5. Los costos logísticos en Argentina son bastante más elevados que los vigentes
en los países desarrollados. Si bien no existe una medida única y exacta para medir
costos logísticos y compararlos entre países, distintos indicadores y mediciones y
comparaciones internacionales indican que – en general - Argentina tiene costos
logísticos bastante más elevados que los países desarrollados y que algunos de sus
competidores directos.

1.6. Los análisis de costos logísticos tienden a centrarse en la infraestructura de

transporte (rutas, ferrocarriles, puertos). Este trabajo, por el contrario, tiene por
objeto cubrir todas las dimensiones de la cadena logística. El flujo de bienes a través
de la cadena logística tiene varias etapas: flujos internos e interfaces entre modos de
transporte internos, nodos de transferencia, transporte internacional, controles fiscales.
Por ello, el desempeño total del sistema depende de una interacción eficiente de las
etapas mencionadas, que a su vez dependen de las redes de infraestructura, regulaciones e
instituciones públicas que gobiernan estas redes y sus servicios asociados, y el
desempeño del sector privado en tanto dadores de carga y operadores.

1.7. El trabajo se centra en la logística del comercio exterior, dando mayor

importancia a las exportaciones y con un horizonte temporal que llega al año 2010
de acuerdo al objetivo de política económica de alcanzar los 60 mil millones de
dólares de exportaciones en ese año. El Capítulo 1 presenta una conceptualización de
las actividades de la logística de cargas y compara el desempeño de la logística en
Argentina con países de la región y países desarrollados. El Capítulo 2 parte de una
descripción de la evolución reciente del comercio exterior argentino y luego identifica los
principales flujos internos de las exportaciones mediante una matriz que une a las
provincias generadoras de carga para exportación con los nodos de salida (puertos y
pasos de frontera). El Capítulo 3 analiza los problemas y desafíos de los componentes
que constituyen la oferta de servicios de transporte de carga y logísticos, centrándose en
aquellos que pueden generar mayores dificultades en los próximos años. El Capítulo 4
resume la visión de los usuarios que fue recogida mediante una encuesta a dadores de
carga. La encuesta mide aspectos de calidad de servicios logísticos y facilitación
comercial y mide los costos logísticos para distintos productos, regiones del país y
tamaño de empresas. El Capítulo 5 proyecta tentativamente los flujos de comercio al año
2010, estimando las demandas esperadas sobre cada corredor y evaluando su impacto
sobre las áreas criticas de la infraestructura y los servicios logísticos. En este contexto se
plantean los pilares en los cuales se podría elaborar una estrategia nacional logística. Por
último el Capítulo 6 convierte los componentes de la estrategia nacional logística en una
agenda pública, fijando prioridades, estableciendo los recursos necesarios para su
implementación y estimando los beneficios esperados. Siete anexos detallan algunos de
los temas analizados.

18
1.2. CONCEPTUALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE LA LOGÍSTICA DE CARGAS

1.8. El movimiento físico de bienes está condicionados por numerosos factores,

que pueden resumirse en tres grandes grupos: (i) la infraestructura y los servicios
del transporte, (ii) la organización logística de las empresas, y (iii) la organización
del sector público en lo referente a la facilitación comercial y la seguridad en el flujo
del comercio exterior. Cada uno de los grupos definidos contiene diversos componentes,
que se relacionan en forma sistémica, tal como lo ilustra la Figura 1.1. En ella pueden
identificarse las principales funciones que abarca cada uno de ellos, las funciones que
cubre, y los componentes típicos que lo integran.

1.9. Esta conceptualización de los factores comprometidos en el flujo de bienes

pone en evidencia que el análisis y las propuestas no deben limitarse a los cuellos de
botella que pudiera presentar la infraestructura, sino que deben también considerar
las normas y procedimientos que regulan los servicios, y que el desempeño del
sistema logístico en el país obedece tanto a la actuación del sector público como a la
del sector privado. La misma Figura 1.1. muestra la incidencia que tienen, en cada una
de las actividades definidas, la provisión de infraestructura, las normas y regulaciones, y
el desempeño del sector privado; permite apreciar la diversidad de instrumentos de orden
público y privado que convergen para definir la competitividad del sistema logístico. Es
frecuente que se visualice sólo a la provisión de infraestructura como el factor
determinante, dejando de lado la multiplicidad de factores intervinientes.

Figura 1.1: Las actividades condicionantes del movimiento de cargas del comercio exterior

o
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Actividades Funciones Componentes ítpicos
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FLUJOS
FLUJOS Movimiento
Movimiento de de cargas
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dentro
Carreteras;

Carreteras; autotransporte
autotransporte
INTERNOS
INTERNOS del
del territorio
territorio nacional
nacional
Ferrocarriles;

Ferrocarriles; naveg.
naveg. fluvial
fluvial
Transporte

NODOS
NODOS DE
DE Nodos
Nodos de
detransbordo
transbordodel
del
Puertos,

Puertos, aeropuertos
aeropuertos
TRANSFERENCIA
TRANSFERENCIA comercio
comercio exterior
exterior
Pasos

Pasosdede frontera
frontera

FLUJOS
FLUJOS EXTERNOS
EXTERNOS
Movimiento
Movimiento de de cargas
cargas fuera
fuera
Transporte

Transportemarítimo
marítimo
marítimo
del
del territorio
territorio nacional
nacional
Tr.

Tr. Carretero
Carreterointernacional
internacional

Coordinaci
Coordinación

Coordinación de
de recepción
recepción yy
INTERFACES
INTERFACES YY Coordinacióónn comercial
comercial yy entrega
entrega
COORDINACION
COORDINACION operativa
operativa entre
entre modos
modos
Transporte

Transportemultimodal
multimodal
Facilitación
comercial

INSPECCIONES
Control
Control fiscal,
fiscal, aduanero
aduanero yy
Control

Controladuanero,
aduanero, fitosanitario
fitosanitario
INSPECCIONES
para-aduanero
para-aduanero
Control

Controlmigratorio
migratorio

SEGURIDAD
Control
Control de
de seguridad
seguridad en
en los
los
Control

Control en
enpuerto;
puerto; scanners
scanners
SEGURIDAD
abastecimientos
abastecimientos
Control

Control aa lo
lo largo
largo de
de la
lacadena
cadena

Gestión

Gestión de
de materiales
materialesyy de
de
Logística

ORGANIZACIÓN
ORGANIZACIÓN C.
C. DE
DE Diseño
Diseño yy operaci
operacióónn de
de la
la inventarios
inventarios
ABASTECIMIENTO
ABASTECIMIENTO cadena
cadena dede abastecimiento
abastecimiento Distribución



Distribución
OPERADORES
OPERADORES
Operadores

Operadoreslogísticos,
logísticos, 3PL,
3PL,
LOGISTICOS
Provisión
Provisión de
de servicios
servicios forwarders,
forwarders,agentes
LOGISTICOS EE agentes
INTERMEDIARIOS
INTERMEDIARIOS
logísticos
logísticos integrados
integrados
Operadores

Operadoresmuñltimodales,
muñltimodales, ZAL
ZAL

Fuente: elaboración propia.

19
1.3. RELEVANCIA DEL MOVIMIENTO FÍSICO DE BIENES Y MEDICIONES DISPONIBLES DE
COSTOS LOGÍSTICOS

1.10. En las últimas décadas ha habido un profundo cambio en la forma en que las
firmas organizan el flujo físico de bienes, desarrollándose la concepción de la
logística empresarial moderna, que integra los movimientos en el espacio
(transporte) y en el tiempo (almacenamiento), desde el abastecimiento hasta la
distribución. El proceso de cambio en la organización de los flujos físicos de bienes
comenzó en las economías más desarrolladas, y ha ido expandiéndose paulatinamente al
resto del mundo. Hasta los años 80, las firmas administraban en forma relativamente
independiente el transporte de sus insumos, la distribución de sus productos, y los
sistemas de almacenamiento. Posteriormente se han ido integrando esas funciones
logísticas en las firmas, entendiendo por logística el ciclo completo de los materiales y de
la documentación e información, desde su adquisición hasta su entrega final al
consumidor, pasando por su proceso de transformación, y abarcando las funciones de
transporte, almacenamiento, administración de inventarios y empaquetamiento, y la
administración y control de estos flujos.

1.11. Los costos logísticos son, para la mayoría de los países, un componente más
importante que las barreras arancelarias en los costos totales del comercio1. La
progresiva reducción unilateral de aranceles realizada en los últimos años por gran
cantidad de países junto con los acuerdos de libre comercio, al eliminar las barreras
arancelarias, producen como consecuencia directa una mayor participación relativa de los
costos logísticos en los costos totales del comercio. Por ello, existen distintas iniciativas
para reducir, a través de distintas políticas públicas, los componentes que explican los
costos logísticos. Un ejemplo es la tendencia a la realización de acuerdos de cielos
abiertos. La evidencia empírica (Micco y Serebrisky, 2006) indica que los costos de
transporte asociados a la importación se reducen hasta un 9% tres años después de firmar
un acuerdo de cielos abiertos.

1.12. No existe consenso sobre la definición de costos logísticos. Una revisión de la

literatura especializada presenta importantes divergencias acerca de cuáles son las
actividades que deben ser incluidas en la definición de costos logísticos. En este
trabajo se considera que los costos logísticos incluyen: costos de transacción (aquellos
relacionados con el transporte y el comercio –procesamiento de permisos, aduanas,
standards-), costos financieros (inventarios, almacenaje, seguridad) y costos no
financieros (seguros).

1.13. Al no contar con una definición homogénea, las comparaciones

internacionales de costos logísticos no suelen ser precisas. Además de las dificultades
propias de toda encuesta realizada en varios países, en el caso de la estimación de costos
logísticos se agrega la falta de definiciones precisas sobre los componentes y cómo medir
cada uno de ellos. Por ello se debe tener mucha cautela cuando se concluye que un país
tiene costos logísticos más elevados o más bajos que otros basado en una comparación

1
Por ejemplo, en América Latina las tarifas promedios se redujeron del 40% en los ochenta a 10% en esta
década.

20
internacional que utiliza distinta metodología, base de datos heterogénea y es realizada en
distintos años en cada país que es parte de la comparación.

1.14. En años recientes se han realizado diversos trabajos que tienen por objeto
realizar comparaciones internacionales de costos logísticos. Tomando en cuenta las
limitaciones expresadas en el párrafo precedente, las estimaciones y comparaciones
internacionales pueden dar valiosa información. El valor agregado de las comparaciones
internacionales se encuentra fundamentalmente en el ranking relativo de los países (o
regiones si así se realizara la agrupación) y no tanto en la diferencia porcentual del
indicador de costos utilizado. Muchos de los trabajos realizados recientemente obtienen
un número agregado total que incluye todos los costos logísticos mientras que otros se
focalizan solamente en algunos de sus componentes. A continuación se presentan los
resultados de los principales trabajos que incluyeron en la muestra de países relevados a
la Argentina.

1.15. Banco Mundial. Doing Business, Análisis de las regulaciones. La base de datos
de Doing Business ofrece mediciones objetivas de la normativa comercial y su
aplicación. Los indicadores de Doing Business permiten realizar comparaciones entre
155 economías y pueden utilizarse para analizar normativas concretas que favorecen o
restringen las inversiones, la productividad y el crecimiento. La base de datos contiene
una categoría denominada “Comercio entre fronteras”, que brinda información sobre
aspectos de la facilitación comercial que tienen un impacto directo sobre los costos de
transacción, uno de los componentes de los costos logísticos.

Tabla 1.1: Doing Business Report: Comerciando entre Fronteras

Comerciando entre fronteras
Region Documentos Documentos
para Firmas para Tiempo para para Firmas para Tiempo para
o
exportación exportación exportación importación exportación importación
Economia (número) (número) (dias) (numero) (número) (días)
Este de Asia 7.1 7.2 25.8 10.3 9 28.6
Europa y Asia Central 7.7 10.9 31.6 11.7 15 43
América Latina y el Caribe 7.5 8 30.3 10.6 11 37
Medio Oriente y Africa del 7.3 14.5 33.6 10.6 21.3 41.9
Norte
OECD 5.3 3.2 12.6 6.9 3.3 14
Asia del Sur 8.1 12.1 33.7 12.8 24 46.5
Sub-Sahara Africa 8.5 18.9 48.6 12.8 29.9 60.5

Argentina 6 6 23 7 9 30

Brazil 7 8 39 14 16 43

Chile 6 7 23 8 8 24

Colombia 6 7 34 11 12 48

Mexico 6 4 18 8 11 26

Peru 8 10 24 13 13 31
Fuente: Doing Business Report, Banco Mundial.

1.16. Comparada con otros países de América Latina, Argentina presenta un

desempeño aceptable de los indicadores de trámites y tiempos necesarios para el
comercio exterior. Sin embargo, si su desempeño se compara con los alcanzados por los

21
países de la OECD se evidencia que Argentina tiene mucho por mejorar. Dado que el
tiempo insumido por el procesamiento aduanero y fiscal tiene un impacto financiero
directo sobre los agentes económicos que participan del sector transable de la economía,
los días “extra” que se demoran los bienes en Argentina afecta negativamente su
competitividad. Obteniendo un promedio del indicador se puede realizar un ranking de
las economías. Argentina ocupa el puesto 43, prácticamente el mismo que Chile y
México pero por debajo de la República Dominicana, el país de América Latina mejor
situado. Se nota que si bien Argentina tiene mucho por mejorar, otros países de la región
como Brasil (en la posición 107 del ranking) y Perú (en la 93) necesitan realizar reformas
con mucha mayor urgencia.

1.17. Banco Mundial, estimación de costos logísticos como porcentaje del PBI
(Guasch, 2002). En una estimación realizada para diversos países de América Latina en
el 2001 se calcularon costos logísticos como porcentaje del valor de venta de los
productos. Los resultados muestran que Argentina enfrenta costos logísticos
significativamente más altos que los países de la OECD e incluso que muchos países de
América Latina.

Figura 1.2 - Costos Logísticos como proporción del Producto Bruto

Costos logisticos % de valor producto
30%

25%

20%

15%
27.0%
24.5%
10% 21.0%
18.5%
16.0%
5% 8.5% 9.0%

0%
EEUU OECD Chile Mexico Colom bia Brazil Argentina
Prom edio

Fuente: Guash, 2002.

1.18. Banco Mundial, Índice de Percepción de Logística. El Banco Mundial está

desarrollando un cuestionario a ser distribuido a dadores de carga y operadores logísticos
con el objeto de identificar las áreas que requieren de una intervención inmediata para
reducir costos logísticos. Los receptores del cuestionario tienen que asignar una
puntuación a cada pregunta, entre las que se pueden citar: la efectividad y eficiencia del
proceso de despacho de cargas, la infraestructura disponible para operaciones logísticas,
la calidad de la infraestructura en uso para operaciones de logística, entre otras. En una
ronda preliminar de este cuestionario, Argentina se ubicó en el puesto 41 entre 70 países
incluidos en la muestra. Estados Unidos se ubicó en la posición 21 mientras que Chile lo
hizo en la 54 y Brasil en la 51.

22
1.19. Al realizar una búsqueda de la medición y evolución de costos logísticos en
Argentina se han identificado muy pocos trabajos. La mayoría de ellos fueron
financiados por entidades privadas que han restringido la divulgación de los resultados.
El único índice que hace un seguimiento frecuente (mensual) de los costos logísticos es el
elaborado por la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL). Este índice
está compuesto por cuatro componentes: recursos humanos, transporte y distribución,
administración de stocks y sistemas de información y comercialización. Su evolución
muestra que desde Diciembre de 2001 hasta Diciembre de 2005, los costos logísticos en
Argentina aumentaron 292%, prácticamente alcanzando, en dólares, los mismos valores a
los vigentes previos a la salida de la Convertibilidad. Este índice no brinda información
sobre qué porcentaje del PBI o del valor de las ventas representan los costos logísticos.

23
 2. LOS FLUJOS FÍSICOS DEL COMERCIO EXTERIOR
ARGENTINO
2.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS FLUJOS Y SUS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

2.1. Los flujos del comercio exterior argentino han aumentado fuertemente
desde 2003. Sin embargo, la estructura del comercio (mix de productos exportados e
importados) no se ha alterado significativamente. Por ello, la estructura de la
demanda de tipos de embalaje y modos de transporte no ha variado, pero sí ha
aumentado su nivel. Las cantidades exportadas han aumentado, en promedio, 8.6% por
año entre 2003 y 2005, mientras que las cantidades importadas lo hicieron en 120% entre
2003 y 2005, alcanzando los volúmenes de 1997-1998. Medidas en dólares, las
exportaciones han presentado una composición similar en los últimos años: 20%
productos primarios, 35% manufacturas de origen agropecuario, 17% combustibles y
29% las manufacturas de origen industrial. La estructura de los flujos de comercio
exterior argentino muestra una fuerte predominancia del granel como modo de embalaje
(medido en toneladas su participación fue, en el 2004, del 58% mientras que la
participación de los contenedores solo fue del 6.4%) y del buque como medio de
transporte que tiene una participación en las exportaciones del 75% seguido por el
camión con el 14%.2

2.2. Los flujos de las exportaciones e importaciones argentinas se distinguen tanto

por las cantidades como por el valor promedio de la tonelada comercializada.
Tomando como ejemplo el año 2004, se nota que, medidas en toneladas, las
exportaciones cuadruplican a las importaciones. Sin embargo, el valor promedio de cada
tonelada exportada (US$372) en el 2004 fue un 60% menor que el correspondiente a las
importaciones (US$952). Una tendencia alentadora para el país es la reducción en el ratio
entre el valor promedio por tonelada de las importaciones y las exportaciones, que bajó
de 3,7 en el 2000 a 2,6 en el 2004. Esta reducción implica que, medido en valor por
tonelada, el déficit comercial argentino se ha reducido. El ratio continuará bajando si el
precio de los bienes que Argentina exporta continua en ascenso o bien si el conjunto de
bienes que Argentina exporta incluye en forma creciente bienes con mayor valor
agregado.

2.3. En cuanto a la composición de las exportaciones argentinas y la relación

entre volumen y valor, los productos primarios y las manufacturas de origen
agropecuario representan casi el 70% del total en términos de volumen y el 55% en
términos de valor. Por su parte, los combustibles y sus derivados concentran el 26% del
volumen y el 16% del valor. Finalmente, los productos de origen agroindustrial que
tienen el mayor nivel de valor agregado concentran el 8% del volumen y el 29% del
valor.

2
El Anexo 1 presenta una descripción detallada de la evolución reciente de las exportaciones e
importaciones argentinas.

24
 Tabla 2.1: Comercio Exterior (en valor y en toneladas)

Relación
EXPORTACIONES IMPORTACIONES Import/Expo
(US$/Ton)
Crecimiento Crecimiento
% Anual Miles de Tn US$/ton % Anual
AÑO Miles de Millones US$/ton Acum de Miles de Millones de Acum de US$/ton
Tn de US$ 2000 (en Tn US$ 2000 (en
valor) valor)

2000 82,610 26,341 319 21,584 25,280 1,171 3.7

2001 90,014 26,543 295 1% 18,964 20,319 1,071 -20% 3.6
2002 89,466 25,709 287 -1% 15,102 8,989 595 -40% 2.1
2003 94,789 29,566 312 4% 13,961 13,813 989 -18% 3.2
2004 92,297 34,365 372 7% 22,219 21,152 952 -4% 2.6
Fuente: INDEC.

Figura 2.1: Participación en Tn. y FOB por Grandes Rubros

Participacion en Tn y FOB por Grandes Rubros

92.297 M Tn US$ 34.550 M M
100% 8%
90% 29%
80% 26%
70%
17%
60%
50% 33%
40% 36%
30%
20% 34%
10% 19%
0%
Tn FOB

Productos primarios MOA Combustibles y energia MOI

Fuente: INDEC.

2.4. Existe un marcado desbalance en el modo de embalaje del comercio exterior

argentino. Por el lado de las exportaciones predomina el granel, con el 66% del total en
términos de volumen. El resto se dividen en combustibles, reefers y contenedores, con el
27%, el 3% y el 4% de las exportaciones respectivamente. En el caso de las
importaciones el granel concentra el 58% del total de las operaciones en términos de
volumen. El transporte por contenedor tiene una incidencia mucho mayor en las
importaciones. Medida en dólares, el 60% de las importaciones llega al país en
contenedores, mientras que solo el 12% de las exportaciones se realiza a través de este
embalaje.

25
 2.5. Paralelamente, y como resultado de la gran incidencia que tienen los
productos agrícola-ganaderos en el comercio exterior argentino, existe una fuerte
estacionalidad en la demanda por transporte de cargas en el país. Por ejemplo, abril y
mayo presentan una mayor congestión de carga de productos agrícola-ganaderos por ser
los meses en que se realiza la cosecha gruesa de cereales y oleaginosas. Al mismo
tiempo, cabe consignar que los productos industriales presentan un patrón mucho más
estable a lo largo del año.

Tabla 2.2: Modo de embalaje del comercio exterior (año 2004)

Miles de Tn Millones de USD
PRODUCTO Productos Típicos
EXPO IMPO TOTAL EXPO IMPO TOTAL
cereales, químicos, metales, madera,
Granel 60.222 6.597 66.819 $ 18.804 $ 4.332 $ 23.136 herramientas, metales, semillas
Combustibles, aceites, y prod de
Combustibles 23.836 4.114 27.950 $ 5.996 $ 833 $ 6.829 destilación

Carnes, frutas, hortalizas, lácteos

Reffers 3.115 499 3.614 $ 3.692 $ 194 $ 3.886
Conservas, cacao, café, azúcar, bebidas,
Contenedor 3.661 3.750 7.411 $ 4.529 $ 14.002 $ 18.531 alimentos

Minerales
Minerales 756 6.340 7.096 $ 890 $ 227 $ 1.117
Hidrocarburos y alcoholes
Hidrocarburos 705 918 1.623 $ 444 $ 1.558 $ 2.002
Ganado 3 1 4 $ 10 $5 $ 15 Animales vivos

TOTAL 92.297 22.219 114.516 $ 34.365 $ 21.151 $ 55.516

Fuente: elaboración propia con datos del INDEC.

2.6. De los medios de transporte utilizados para movilizar las exportaciones

argentinas, la vía acuática es la de mayor importancia. Durante el 2004 las tres
cuartas partes de las exportaciones fueron transportadas en buque. Más aún, la
importancia de la vía marítima se incrementa significativamente cuando se miden las
exportaciones en cantidades: en el 2004 el 83% de las toneladas exportadas fueron
movilizadas por vía marítima.

Tabla 2.3: Comercio Exterior (en valor y en toneladas)

Buque Avión Camión Ferrocarril Otros Total

US$ millones 26046 1388 5005 122 1990 34551
Valor
EXPORTA- % 75.4% 4.0% 14.5% 0.4% 5.8% 100.0%
CIONES miles de tn. 76539 70 6678 229 8782 92298
Volumen
% 82.9% 0.1% 7.2% 0.2% 9.5% 100.0%
US$ millones 11924 3889 5199 95 1338 22445
Valor
IMPORTA- % 53.1% 17.3% 23.2% 0.4% 6.0% 100.0%
CIONES miles de tn. 17783 58 3360 161 859 22221
Volumen
% 80.0% 0.3% 15.1% 0.7% 3.9% 100.0%
Fuente: Sistema María

2.7. En términos del modo de transporte, y medidas en dólares, las importaciones

argentinas no están tan concentradas como las exportaciones; sin embargo, cuando
se analiza el medio de transporte de las importaciones en términos de toneladas, la
importancia de la vía marítima crece sustancialmente. La vía acuática continúa siendo

26
la más importante, explicando en 2004 alrededor del 50% de las compras externas del
país mientras que el transporte por avión explicó el 23% de las importaciones y el camión
17%. Durante el 2004, el 80% de las toneladas que importó el país ingresaron por vía
marítima.

2.2. PATRÓN ESPACIAL DE LOS FLUJOS DE EXPORTACIÓN

2.8. El objetivo central de esta sección es identificar el patrón espacial de los

flujos del comercio exterior de la Argentina, haciendo hincapié en las exportaciones.
En este sentido, en primer lugar se presenta el origen provincial de las ventas externas
argentinas y los nodos por los cuales estos productos son despachados al exterior. A
continuación, conectando los diversos orígenes provinciales con los nodos de salida, se
identifican los principales flujos internos de las exportaciones. El ejercicio aquí realizado
utiliza datos agregados y por ello describe pero no analiza en detalle las características de
los flujos definidos por cada par de origen de carga – nodo de exportación.

2.9. El origen espacial de las exportaciones argentinas está muy concentrado en

las provincias centrales.3 Las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y Córdoba
concentran nada menos que el 83% del total de las ventas externas argentinas en términos
de volumen y el 77% cuando se las computa en dólares. En el Anexo 1 se presenta un
detalle de los principales productos, modos de embalaje, destino y nodos de salida de las
provincias con mayor actividad exportadora.

Tabla 2.4: Exportaciones por provincias. Datos del 2004

ORIGEN PESO VALOR PARTICIPACION VALOR MEDIO

Miles de TN Miles de US$ TN US$ US$ por Tn
Santa Fe 22.808 $7.024.245 34% 25% $308
Buenos Aires 21.327 $10.864.226 31% 39% $509
Córdoba 12.223 $3.638.145 18% 13% $298
Entre Rios 2.793 $685.219 4% 2,5% $245
NOA (*) 1.773 $896.06 3% 3% $505
Mendoza 810 $602.50 1,2% 2.20% $744
Misiones 808 $399.31 1,2% 1,4% $494
Otros 5.342 $3.458.642 8% 13% $647
TOTAL 67.884 $27.568.351 100% 100% $406
(*)NOA Comprende las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán.
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC.

2.10. Los nodos de exportación en Argentina están altamente concentrados. Así,

los cuatro principales concentran el 85% de las exportaciones cuando se las mide en
3
En este análisis se excluyeron las exportaciones de petróleo crudo y sus derivados. Por ello no se
describen las exportaciones de las provincias del sur del país que explican casi la totalidad de las
exportaciones de petróleo crudo y sus derivados. Estos productos son transportados a través de poliductos
que conectan con terminales marítimas especializadas.

27
volumen y el 69% cuando se las mide en dólares. Los principales nodos de exportación
(excluyendo los combustibles y sus derivados) son los puertos del Gran Rosario (que
agrupa a los puertos de Rosario y San Lorenzo), los puertos de Bahía Blanca/Necochea,
el puerto de Buenos Aires, los puertos ubicados en las localidades bonaerenses de
Zarate/Campana, el paso de Cristo Redentor (que une Mendoza con Chile), Paso de los
Libres (que une Corrientes con Brasil), el paso de Iguazú (que une Misiones con Brasil),
el puerto de San Antonio Oeste y el paso de Santo Tome (que une Corrientes con Brasil)

Tabla 2.5: Principales Nodos de Exportación (año 2004)

VOLUMEN (Miles de Tn) VALOR (Millones de US$)
EXPO PART. EXPO PART.
Gran Rosario 39.435 58% 8.486 31%
Neco/BB 11.052 16% 2.171 8%
Pto Buenos Aires 4.749 7% 6.040 22%
Zarate/Campana 2.494 4% 2.216 8%
Cristo Redentor 2.313 3% 1.613 6%
Paso de los libres 1.412 2% 1.634 6%
Iguazu 674 1% 292 1%
San Antonio Oeste 488 1% 254 1%
Santo Tome 189 0% 361 1%
Otros 5.079 7% 4.502 16%
TOTAL 67.884 100% 27.568 100%

2.11. Los nodos de exportación tienen características distintas de acuerdo al tipo

de productos que pasan por ellos y su ubicación geográfica. Muchos de ellos, como
Paso de los libres/Uruguayaza y Cristo Redentor, no solo tienen un rol importante para el
comercio originado en la Argentina siendo fundamentales para el comercio regional, por
ejemplo entre Brasil y Chile. A continuación se presenta información detallada de los
principales nodos; en el Anexo 1 se adjunta una tipología general de los nodos de
exportación e importación.

• Gran Rosario: Los puertos del Gran Rosario concentraron durante el 2004 el
58% del volumen y el 31% del valor de las exportaciones argentinas. Las
exportaciones que parten de este nodo tienen un valor promedio por tonelada de
US$215 reflejando un valor agregado muy bajo al ser predominantemente
agrícolas (cereales, semillas, pellets y grasas y aceites). Dado que la gran mayoría
de las vías férreas del país convergen hacia estos puertos, casi la totalidad de los
granos y semillas producidos en el país son transportados hasta esta zona para su
exportación (con excepción de la producción agroindustrial de la provincia de
Buenos Aires, que es exportada a través de los puertos de Bahía Blanca y
Necochea). Más del 80% de los productos exportados llegan a este nodo por
camión mientras que el 15% lo hace por ferrocarril y el resto por la Hidrovía. El
origen geográfico de los productos se concentra en Santa Fe y Córdoba, que
explican 85% del total exportado por este nodo.

28
 • Buenos Aires: El Puerto de Buenos Aires (incluyendo Puerto Nuevo y Dock Sud)
es el más importante del país, concentrando el 7% del volumen y el 22% del valor
exportado y el 90% del tráfico de contenedores.

Figura 2.2: origen de la carga del Puerto de Buenos Aires y participación por producto

Participación por producto

ORIGEN Miles de Tn % / TOTAL EXPO % / ORIGEN

100%
BUENOS AIRES 2.056 43% 12%
MISIONES 356 7% 46% 90% 19%
26%
SANTA FE 174 4% 1%
80% 2%
MENDOZA 140 3% 28% 2%
3%
3% 2%
JUJUY 90 2% 52% 70% 4%
9%
CORDOBA 77 2% 1% 60%
5%
2%
1%
5%
TUCUMAN 55 1% 9% 7%
4%
8%
SALTA 48 1% 14% 50%
7% 3%
CHACO 47 1% 8% 40% 7%
7%

SAN JUAN 44 1% 13% 3%

8% 6%
30%
CORRIENTES 41 1% 17% 4%
8%
ENTRE RIOS 40 1% 2% 20%
5%
3%
SAN LUIS 38 1% 13% 10%
10% 17%
LA RIOJA 11 0% 20% 10%
SGO DEL ESTERO 2 0% 0,3% 0%
TN FOB
OTROS 1.539 32%
TOTAL 4.758 100% Carnes Cereales y semillas Resto MOA Pellets y grasas
Plásticos Frutas y hortalizas Químicos Prep de hortalizas
Lácteos Metales Manuf de piedra Papel y carton
Pieles y cueros Bebidas Otros

Fuente: elaboración propia con base en datos del INDEC.

• Paso de los libres: Paso de los Libres, que conecta a la provincia de Corrientes
con Brasil, es el paso de frontera de mayor tráfico en Sudamérica, con un tráfico
de 168.000 camiones por año (2004). El 62% de la carga tiene dirección Brasil-
Argentina. A su vez, es el paso más utilizado en el comercio bilateral Brasil-Chile
con aproximadamente 500.000 toneladas anuales. Los principales productos
exportados a través de este nodo son productos químicos, cereales, piedras y
cales, pastas alimenticias y metales. Si bien es el paso más importante entre
Argentina y Brasil es el que tiene mayores problemas de circulación. Se estima
que el 65% de los camiones demoran entre 30 y 36 horas en pasar la frontera.

2.12. El puerto de Buenos Aires y Paso de los Libres cumplen la función

simultánea de nodo de exportación e importación. Otros, como los puertos de Gran
Rosario, solo funcionan como nodo de exportaciones, presentando grandes
desbalances comerciales. Por el lado de las compras externas, las cuatro principales
aduanas concentran el 70% del total de las importaciones en términos de volumen y el

29
53% en términos de valor. Estas aduanas son San Nicolás, Buenos Aires, Campana y
Villa Constitución. Dado que no existe información detallada respecto el destino interno
de las importaciones que ingresan al país, este trabajo no analiza los flujos internos de
importación de la Argentina. Idealmente, se debería poder realizar un ejercicio similar al
hecho para las exportaciones pero para los flujos con dirección contraria; esto es,
establecer el camino seguido por las importaciones (por producto o categoría) desde el
nodo de entrada al país hasta la provincia de destino final, sea su uso para consumo o
como insumo para la producción.

Figura 2.3: Principales aduanas de importación (2004)

P r in c ip a le s a d u a n a s T n v s F O B

100%
9%
90%
36%
80% 4%
5%
70% 5%

60% 14% 4%
3%
1%
50% 11%

40% 23%

30%
41%
20%
26%
10%

0% 1%

T N F O B
S A N N IC O L A S B U E N O S A IR E S C A M PA N A S A N L O RENZ O
R O S A R IO P A S O D E L O S L IB R E S PU ER TO M A D R Y N C L O R IN D A
M END O Z A B A H IA B L A N C A O TRO S

Fuente: elaboración propia con base en datos del INDEC.

2.13. Conectando el origen provincial y el nodo de exportación podemos definir los

principales flujos de comercio exterior de la Argentina.4 Esta es la etapa final del
ejercicio que comenzó con la identificación de la carga de exportación generada por cada
provincia y continuó con el seguimiento de esta carga hasta su nodo de salida del país.
Así quedan determinados en una matriz de origen de carga -nodo de exportación los
flujos internos de bienes con destino a los mercados externos.

2.14. Argentina cuenta con 28 pares relevantes de flujos interno de bienes con
destino de exportación. En términos de volumen transportado, los flujos de mayor
importancia son los que están relacionados con las actividades agrarias: Santa Fe-Gran
Rosario (con 21.62 millones de toneladas), Córdoba-Gran Rosario, (con 11.73 millones
de toneladas) y Buenos Aires-Bahía Blanca/Necochea (con 10.84 millones de toneladas).
Estos tres pares de flujos que unen provincias con nodos explican el 79% del total del

4
Sobre un total exportado sin combustibles de 67.8 millones de toneladas, se ha tomado como base para
este análisis los orígenes y destinos más representativos, los cuales totalizan 65.9 millones de toneladas.
Debido a limitaciones en la información, sobre el total de 65.9 millones de toneladas se han podido tomar
para este análisis 56 millones de toneladas.

30
movimiento de bienes de exportación.5 En el Anexo 1 se resumen las características de
los principales pares de origen de carga – nodo de exportación.

Tabla 2.6: Matriz de flujos internos de bienes con destino a mercados externos
NODOS DE TRANSFERENCIA
TOTAL
PUERTO DE B. BLANCA/ ZARATE / CRISTO PASO DE LOS GRAN TOTAL POR
ORIGEN TN/PROD EXPORTADO PART%
BS AS NECOCHEA CAMPANA REDENTOR LIBRES ROSARIO ORIGEN
POR ORIGEN
Miles de Tn 174 380 202 21,623 22,378 22,808 98%
lácteos,
SANTA FE cereales, carnes, cereales y
Productos carne, lácteos autopartes,
lácteos, vehículos derivados
vehículos, metales
Miles de Tn 1,652 10,841 1,690 266 47 14,496 21,327 68%
cereales y
químicos,
BUENOS AIRES derivados, cereales y cereales y
Productos metales, químicos
químicos, derivados derivados, químicos
vehículos
metales, etc.
Miles de Tn 77 27 11,734 11,838 12,223 97%
CÓRDOBA cereales y
Productos carnes, lácteos lácteos, hortalizas
derivados
Miles de Tn 485 314 228 1,167 1,787 3,981 4,530 88%
pasta de
NEA papel, frutas café, cereales, cereales, papel, cereales y
Productos madera, carne,
frescas carne pasta, químicos derivados
tabaco, café
Miles de Tn 203 353 158 262 948 1,924 2,598 74%
NOA frutas y cereales, cereales y
Productos tabaco, azúcar cereales, azúcar
hortalizas hortalizas derivados
Miles de Tn 222 485 79 152 937 1,773 53%
conservas,
CUYO bebidas, conservas, frutas, hortalizas y cereales y
Productos hortalizas,
papel, azúcar químicos derivados
bebidas y frutas
Miles de Tn 429 131 560 714 78%
LA PAMPA cereales y cereales y
Productos
derivados derivados
TOTAL POR
Tn 2,812 11,270 2,357 1,516 1,914 36,244 56,114 65,973 85%
NODO
PART % % 5% 20% 4% 3% 3% 65%
NOA: JUJUY, SALTA, TUCUMÁN, SANTIAGO DEL ESTERO
NEA: ENTRE RÍOS, MISIONES, CORRIENTES, CHACO

Fuente: elaboración propia (datos correspondientes al 2004).

2.15. Para cuantificar la demanda sobre la infraestructura de transporte, a los

flujos correspondientes a cada par origen de carga- nodo de exportación
identificado previamente, debe agregarse el comercio bilateral entre países
limítrofes que utiliza la infraestructura argentina. Por ejemplo por el paso de frontera
Paso de los Libres/Uruguayaza han pasado, en el 2004, 500 mil toneladas
correspondientes al comercio bilateral Chile-Brasil.

5
Es necesario recordar que se han excluido de los cálculos a los combustibles y un 18% del total de
toneladas exportadas (estas últimas por falta de estadísticas confiables).

31
 Tabla 2.7: Flujos Internos de bienes con destino de exportación
FLUJOS DE EXPORTACION %
MILES DE TN PRODUCTOS %
ORIGEN/NODO DE TRANSFERENCIA acum.
1 Santa Fe - Gran Rosario 21.623 Cereales y derivados 39% 39%
2 Córdoba - Gran Rosario 11.734 Cereales y derivados 21% 59%
3 Buenos Aires - Bahia Blanca/Necochea 10.841 Cereales y derivados 19% 79%
4 NEA - Gran Rosario 1.787 Cereales y derivados 3% 82%
5 Buenos Aires - Zarate/Campana 1.690 Químicos, metales, vehículos 3% 85%
6 Buenos Aires- Puerto de Buenos Aires 1.652 Cereales y derivados, químicos, metales. 3% 88%
7 NEA - Paso de los Libres 1.167 Cereales, pasta de madera, papel, químicos 2% 90%
8 NOA - Gran Rosario 948 Cereales y derivados 2% 92%
9 NEA - Puerto de Buenos Aires 485 Pasta de madera, carne, tabaco, café 1% 93%
10 Cuyo - Cristo Redentor 485 Bebidas, papel, conservas, azúcar 1% 93%
11 La Pampa - Bahía Blanca/Necochea 429 Cereales y derivados 1% 94%
12 Santa Fe - Cristo Redentor 380 Cereales, carne, lácteos, vehículos 1% 95%
13 NOA - Zarate Campana 353 Frutas frescas, hortalizas 1% 95%
14 NEA - Zarate/Campana 314 Papel, frutas frescas 1% 96%
15 Buenos Aires - Cristo Redentor 266 Cereales y derivados, químicos 0% 97%
16 NOA - Paso de los Libres 262 Cereales y derivados, hortalizas 0% 97%
17 NEA - Cristo Redentor 228 Café, cereales, carne 0% 97%
18 Cuyo - Puerto de Buenos Aires 222 Conservas, hortalizas, bebidas y frutas frescas 0% 98%
19 NOA - Puerto de Buenos Aires 203 Tabaco, azúcar 0% 98%
20 Santa Fe - Paso de los Libres 202 Lácteos, autopartes, metales, vehículos 0% 98%
21 Santa Fe -Puerto de Buenos Aires 174 Carne, lácteos 0% 99%
22 NOA - Cristo Redentor 158 Cereales y derivados, azúcar 0% 99%
23 Cuyo - Gran Rosario 152 Cereales y derivados 0% 99%
24 La Pampa - Paso de los Libres 131 Cereales y derivados 0% 100%
25 Cuyo - Paso de los Libres 79 Frutas frescas, hortalizas, químicos 0% 100%
26 Córdoba - Puerto de Buenos Aires 77 Carne, lácteos 0% 100%
27 Buenos Aires - Paso de los Libres 47 químicos 0% 100%
28 Córdoba - Paso de los Libres 27 Lácteos, hortalizas 0% 100%
56.116 100%
Fuente: Elaboración propia.

32
3. EL DESEMPEÑO DE LOS COMPONENTES BÁSICOS DE LA
LOGÍSTICA

3.1. En este Capítulo se presenta el desempeño de los componentes básicos de la

logística en Argentina, siguiendo el marco conceptual presentado en el Capítulo 1.
Inicialmente se analiza la infraestructura y los servicios del transporte de cargas, luego el
desempeño de la logística empresaria, y finalmente los aspectos vinculados a la
facilitación comercial y la seguridad. El tema presenta una gran amplitud, y no se intenta
analizar en detalle cada componente, pero sí resaltar la diversidad de aspectos que inciden
en la logística del comercio exterior, e identificar los aspectos más críticos.

3.1. DESEMPEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA Y LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

3.1.1. Evolución reciente del sector

3.1. En la década del 90 el sector transporte fue objeto de reformas profundas,

que no resultaron de una estrategia sectorial sino de aplicar políticas generales de
desregulación, descentralización y privatización, aplicando instrumentos muy
diversos. La Tabla 3.1. resume los cambios que se realizaron en los distintos sub-sectores
del transporte, y permite apreciar la diversidad de herramientas utilizadas.

3.2. A fines del año 2001, al momento de la devaluación del peso, el sector
transporte presentaba algunos problemas estructurales, que se agravaron
sensiblemente por los efectos directos e indirectos que tuvo posteriormente la
modificación del régimen cambiario dispuesta por la Ley No. 25.561. La recesión que
comenzó en 1998 impactó sobre el transporte de cargas, produciendo un estancamiento
de la actividad. La devaluación de fines de 2001 generó problemas adicionales al sector:
aumento de precios de los insumos importados, caída en la demanda, menor capacidad de
pago de los usuarios, dificultades para obtener créditos. La Figura 3.2 muestra la
evolución de tres indicadores de la actividad de cargas: la circulación de vehículos, el
transporte ferroviario de cargas y el movimiento de contenedores en puerto. En ella se
puede apreciar el “amesetamiento” que se produjo a partir de 1998, y la fuerte caída en
los niveles de actividad en el año 2002 en el movimiento de contenedores (vinculados a
la importación) y en el flujo vehicular en las carreteras concesionadas; el transporte
ferroviario de cargas – vinculado a las exportaciones agrícolas – mantuvo su demanda.

3.3. A partir de 2003 el sector transporte fue recuperando su nivel de actividad.

La recuperación de la actividad económica a partir de 2003 impactó fuertemente en los
niveles ce actividad, que ya en 2004 superaron los picos de fines de los años 90. La
Figura 3.2 permite apreciar la tendencia creciente en los tres sub-sectores del transporte
de cargas graficados.

33
 Tabla 3. 1: Resumen de las reformas en el sector transporte en los años 90

SUB
MODALIDAD DE CAMBIO ADOPTADA
SECTOR
Corredores Concesión por peaje, con mantenimiento y rehabilitación, en algunos tramos.
Viales Terciarización del mantenimiento en otros.
Accesos
Concesión por peaje, con ampliación de capacidad.
Viales urbanos
Terminales Concesionamiento de puertos públicos, descentralización, promoción del
Portuarias desarrollo de terminales privadas.
Vías
Concesiones de dragado, con pago de subsidio por parte del Estado.
Navegables
Navegación fluvial y Desregulación de los tráficos, importación de buques, cese de las reservas de
marítima carga, liquidación de las empresas públicas.
Ferrocarriles de Concesión de segmentos de la red, con pago de canon y de alquiler de equipos, y
Carga compromisos de inversión. FC Belgrano: transferencia al personal.
Transferencia de los servicios a las Provincias, que fueron cancelados en la
Ferrocarriles
mayoría de los casos. El servicio remanente de mayor movimiento de pasajeros
Interurbanos de Pasajeros
fue Mar del Plata – Buenos Aires.
Ferrocarriles Concesiones parcialmente subsidiadas, con planes de inversión financiados por el
Metropolitanos Estado.
Transporte Desregulación del transporte de cabotaje. Fuerte apertura en el transporte
Aerocomercial internacional.
Concesión de los principales aeropuertos, con compromiso de pago de canon y de
Aeropuertos
ejecución de inversiones.
Autotransporte urbano Mantenimiento del marco regulatorio. Pautas para otorgar nuevos permisos, y
de pasajeros consolidación de los existentes.
Autotransporte de Pax de Desregulación parcial, creando un nuevo segmento de tráfico libre, y
Larga Distancia liberalizando las actividades de turismo.
Desregulación del transporte internacional; completamiento de la desregulación de
Autotransporte de cargas
los servicios provinciales.

Fuente: elaboración propia.

Figura 3.1: Evolución del nivel de actividad en el sector. 1994 = 100

220

200

180

160

140

120

100

80
94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04

C ontenedores Ferrocarriles Rutas concesionadas

34
3.1.2. Una evaluación general de los componentes del sistema de transporte

3.4. Una revisión general de los diversos componentes del sector transporte –
prestando especial atención al movimiento de cargas del comercio exterior - permite
reconocer algunas áreas en los que el desempeño no es satisfactorio ante las
condiciones actuales de la demanda. Se ha realizado un repaso general del desempeño
de los diversos componentes del sistema de transporte a fines del año 2005, orientado
particularmente hacia los flujos vinculados al comercio exterior. La revisión no es
exhaustiva ni pretende cubrir cada uno de los múltiples aspectos del sector en
profundidad, ya que eso iría más allá de los alcances del informe. A pesar de estas
limitaciones, el análisis – cuyos resultados se resumen en la Tabla 3.2 - permite
identificar los principales problemas que se presentan en la actualidad desde una
perspectiva sectorial (la perspectiva de los usuarios se presenta en el Capítulo 4). Se han
reconocido cinco problemas principales para explorar con más detalle, algunos de ellos
referidos a un modo (por ejemplo, el transporte ferroviario, o el aéreo internacional) y
otros con una perspectiva más sistémica (nodos críticos, en los que interactúan diversos
componentes):

(i) El transporte de granos y oleaginosas alrededor del Gran Rosario, nudo principal
de exportación de esos productos, de sus derivados y de aceites vegetales, que
presenta una severa congestión;
(ii) El movimiento de contenedores en las diversas terminales contiguas a Buenos
Aires, que constituyen el nodo principal de transferencia de cargas generales de
importación y de exportación, que presenta también una incipiente congestión;
(iii)El transporte ferroviario, cuya participación en el transporte interno de cargas es
limitada, y podría contribuir a una mejora en la eficiencia general del comercio;
(iv) Los problemas de circulación del transporte carretero internacional, a través de los
pasos de frontera, que afectan el comercio bilateral y el comercio regional;
(v) El escaso desarrollo de la integración entre modos de transporte, del transporte
multimodal y de las actividades de trasbordo.

En las secciones subsiguientes se tratan estos temas, desarrollando algunos con mayor
detalle en los Anexos. En el Anexo 2 se analiza la baja participación del transporte aéreo
en las exportaciones, sensiblemente menor que en otros países de la región; la conclusión
del análisis es que se debe a que la composición de las exportaciones argentinas no
genera mayores demandas dirigidas al transporte aéreo, que a su vez cuenta con una
competencia muy fuerte por parte del transporte marítimo.

35
 Tabla 3.2: Evaluación general de los componentes de la logística en Argentina:
infraestructura y servicios del transporte

Actividades Componentes Observaciones

Ha tenido un proceso de modernización y
Autotransporte de profesionalización. Permanecen problemas en el transporte
cargas del agro y en algunas regiones; incumplimiento de normas
técnicas y externalidades negativas.
Red troncal en estado aceptable, aunque empeorando
ligeramente. Problemas de capacidad en algunos tramos:
Carreteras accesos urbanos, accesos a puertos, sobre todo en Rosario y
Buenos Aires. Red secundaria en estado regular y malo. Red
Flujos internos terciaria no ha sido inventariada en forma integral.
Buena operación pero estancados en su crecimiento, a pesar
Ferrocarriles
de la mayor demanda de transporte de graneles.
Bien mantenidas y señalizadas, pero con necesidad de
Vías navegables profundizar la vía troncal (al sur de Santa Fe), y hacia el
norte, con criterio regional.
Navegación fluvial Escaso cabotaje marítimo; navegación fluvial creciente en
y marítima los últimos años, y con mayor potencial.
Eficiencia en las terminales, pero los dos principales rangos
Puertos de puertos (Rosario y Buenos Aires) con problemas de
congestión en terminales y/o accesos terrestres o náuticos
Algunas restricciones en terminales de carga, pista de
Nodos de Aeropuertos
Ezeiza, y en aeropuertos del interior.
transferencia
Desempeño mediano, problemas de congestión incipientes;
Pasos de frontera
restricciones estacionales en el paso del Cristo Redentor.
Centros de Se desarrollan, aunque en forma espontánea. Incipiente
transbordo, ZALs6 desarrollo de zonas logísticas, sin planificación.
Buenos servicios en buques de línea; área de Bs. As.
Transporte posicionado como “hub” regional; dificultades para
marítimo acomodar los nuevos buques portacontenedores. Mercado de
trasbordos se pierde.
Flujos externos Transporte
Servicio eficiente y competitivo. Escasez de oferta.
carretero
Transporte aéreo Participación notablemente baja en el comercio exterior
Subóptima, en las exportaciones de graneles y en el caso de
Coordinación de
las terminales marítimas de contenedores. Afecta la
Coordinación recepción y entrega
productividad del transporte terrestre.
entre modos
Transporte
Desarrollo limitado por trabas regulatorias.
multimodal
Capacidad de
Problemas en el sector agropecuario ante el crecimiento del
Instalaciones de acopio a lo largo de
volumen de la cosecha. Déficit creciente de bodegas por
almacenamiento las cadenas de
parte de los operadores logísticos.
valor

6
ZAL: Zona de Actividades Logísticas.

36
3.1.3. La congestión en el hub de productos agrícolas alrededor del Gran Rosario

3.5. El 58% del volumen de las exportaciones argentinas (y 31% de su valor) se

realizan en la franja costera del Gran Rosario, que constituye uno de los mayores
polos de producción de aceites vegetales del mundo. En el área de Rosario, entre
Puerto General San Martín y Arroyo Seco, convergen los flujos a puerto de cereales y
oleaginosas para su exportación y para procesamiento (y posterior exportación de
productos y sub-productos). En 65 km. de costa sobre el río Paraná se ubican 15
terminales en actividad, 3 en construcción, y 10 plantas procesadoras de oleaginosas, en
muchos casos ubicadas dentro de áreas urbanas. También ingresan fertilizantes y
agroquímicos para la actividad agrícola. Este centro constituye uno de los mayores polos
de producción de aceites vegetales del mundo; según Bolsa de Comercio de Rosario en el
año 2004 llegaron a este “hub” 64 Mm de toneladas de cereales y oleaginosas, 54 Mm tn.
a puertos y 10 Mm tn. a plantas procesadoras (en su mayoría de aceite de soja). El 84%
de la carga llegó en camión, y el 15% (9.6 Mm tn.) en ferrocarril; el transporte fluvial
transportó el 1% restante. La actividad se concentra especialmente en el norte del Gran
Rosario (el 72% en la campaña de 2004), y presenta una marcada estacionalidad: el 50%
del movimiento se realiza en tres meses, entre Abril y Junio.7 Los productos agrícolas
provienen de la Provincia de Santa Fe (55%) y Córdoba (30%); en ambos casos, el rango
de puertos alrededor de Rosario da cuenta de más del 95% de las exportaciones
provinciales. Los granos con origen en el NOA y NEA representan un volumen reducido
para el puerto (el 3%), pero mucho para esas regiones (las tres cuartas partes de sus
volúmenes exportados).

3.6. Ante el fuerte crecimiento en el volumen físico de los flujos en los últimos
años se produjo una expansión notable en las instalaciones portuarias e industriales,
y mejoras en las vías navegables, pero no se realizaron adecuaciones en la
infraestructura de acceso terrestre a las terminales, a las plantas procesadoras y a
sus instalaciones complementarias. Durante el quinquenio 1999/2004 las exportaciones
por el nodo de Rosario crecieron a una tasa del 7.4% anual acumulativo, impulsadas por
el desarrollo agrícola (dos tercios del tráfico que llega a Rosario es granos y oleaginosas,
el 8% son minerales). No obstante, la infraestructura para atender este tráfico no tuvo
mayores adiciones, sólo acondicionamientos y algunas obras marginales. Se operaron
trenes con formaciones más largas, y aumentó fuertemente el número de camiones; pero
el esquema operativo no se ha ajustado al nuevo escenario, dando lugar a una fuerte
congestión en los meses de mayor actividad.

3.7. La congestión resultante ha tenido serios impacto sobre los costos logísticos, y
externalidades negativas considerables sobre el medio urbano y la seguridad vial. En
el norte de Rosario suelen conformarse colas de camiones de más de 15 km. de extensión
en temporada alta. El tránsito medio diario en las carreteras de acceso llega a 12.000
vehículos, los niveles de servicios alcanzaron el nivel D (insatisfactorio) ya en el año
2002.8 En el ferrocarril han llegado a arribar al norte de Rosario 29.000 tn. diarias, en
trenes de 74 vagones. La circulación de camiones y trenes interfiere con el resto de los

7
Según estimaciones del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad Nacional de Rosario.
8
CFI. Universidad de Rosario.

37
tráficos carreteros y con las vías urbanas. La congestión en el nodo genera sobrecostos de
transporte y una utilización menos eficiente de la flota de camiones y de vagones. Y
también da lugar a problemas sociales, generando tensiones entre las actividades
productivas y el entorno urbano: ruidos, circulación de vehículos pesados, accidentes y
otros problemas sociales asociados.

3.8. El problema es claramente reconocido, el sector privado y las autoridades

locales han identificado proyectos para solucionarlos, pero su implementación se ha
visto demorada. Los distintos actores privados se han perjudicado por esta congestión, e
impulsaron el proyecto de Cinturón Circunvalar (que se describe en el Capítulo 5),
ferroviario y carretero, para solucionarla.

3.1.4. La congestión en el flujo de contenedores alrededor de la Región

Metropolitana de Buenos Aires

3.9. Así como Rosario concentra graneles, las terminales contiguas a Buenos
Aires concentran cargas generales, particularmente las contenerizadas: un 90% de
los contenedores que se movilizan por puertos argentinos, lo hacen a través de
dichas terminales explicando el 12% de las exportaciones y el 62% de las
importaciones. Las terminales marítimas del área metropolitana de Buenos Aires –
varias terminales en Puerto Nuevo, una en Dock Sud y otra en Zárate - dan cuenta de casi
el 90% del tráfico de contenedores del país.

3.10. Tras el impacto de la recesión a partir de 1998 y la crisis de fines de

2001/2002, las terminales portuarias de contenedores de Buenos Aires recuperaron
su actividad y superaron los volúmenes que habían alcanzado a fines de los años 90;
el crecimiento – en este caso – ha sido impulsado no sólo por las importaciones sino
también las exportaciones El tráfico de contenedores creció fuertemente durante los
años 90, impulsado básicamente por los flujos de importación, alcanzando 1,1 millones
de TEU anuales entre los años 1998 y 2000. En el año 2002 la actividad se redujo en un
30%, a 772.000 TEUs, ante la caída abrupta de las importaciones. La recuperación
posterior de la economía tuvo un impacto sustancial, superando en el año 2004 los
niveles de actividad de fines de la década anterior, y llegando en el año 2005 a sobrepasar
los 1.4 millones de TEUs, un 26% por encima del pico de 1998.

3.11. El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de

congestionamiento en las terminales, básicamente por falta de espacio para el
almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque. Este fuerte
crecimiento, concentrado en las 4 terminales de puerto Nuevo y la de Dock Sud, las ha
puesto cerca de sus límites de capacidad operativa. Como se detalla en el Anexo 5, los
principales condicionantes son la longitud de muelles disponible y - fundamentalmente –
las restricciones de espacio en las playas de almacenamiento de contenedores. La
saturación de la capacidad va implicando una reducción paulatina de la calidad del
servicio, tanto a los buques como a la carga. Actualmente la capacidad en función del
área operacional es de 13.500 TEU/ha en Puerto Nuevo y 9.700 en Dock Sud; con la
modalidad de gestión documental vigente, el máximo esperable sería del orden de 17.000

38
TEU/ha, por lo que ya se está operando en el 80% de capacidad en Puerto Nuevo. La
capacidad en función de la longitud de los muelles es de 460 TEU/ml en Puerto Nuevo y
440 en Dock Sud, siendo aproximadamente 660 el máximo en los puertos de la región.

Figura 3.2: Evolución del Movimiento de Contenedores

en la Región Metropolitana de Buenos Aires

1,600,000

1,400,000

1,200,000

1,000,000
Teus
800,000

600,000

400,000

200,000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

Total Puerto Nuevo Dock Sud Zarate

Fuente: Sgut (2006).

3.12. Los accesos náuticos también están mostrando limitaciones, no sólo por el
número de contenedores que dejan de transportarse en cada viaje, sino también por
las mayores dimensiones de los buques que las líneas navieras se proponen asignar a
sus servicios al Cono Sur. A partir del año 1998, tras el concesionamiento de la vía
navegable de Santa Fe al Océano, se lograron 32 pies de profundidad en los canales del
Río de la Plata y en el de acceso a Puerto Buenos Aires, pero con un ancho de solera de
sólo 60 m (aunque la obligación es 100 m). Ello obliga a los buques a operar con menor
calado; por ejemplo, en el año 2000, el promedio del calado de entrada y salida de buques
porta-contenedores fue 27.8 pies, en tanto que el determinante en el canal de acceso al
puerto fue de 32.2; ello implica que han operado con un margen de 4.4 pies. Las causas
de esa utilización parcial de la profundidad disponible obedece a varias causas: (i)
restricciones impuestas ante el cruce de buques, a 29 pies (por el poco ancho de solera);
(ii) requerimientos de un práctico adicional en caso de superar los 29 pies; (iii) algunas
falencias en el sistema de control de la navegación; y (iv) los buques operan con
itinerarios estrictos, y no pueden esperar marea. Los accesos y pasajes en Puerto Nuevo y
Dock Sud, así como la profundidad a pie de muelle en Dock Sud, no permiten más que
30 pies de calado. El impacto de estos cuatro pies que no se utilizan es relevante: un
buque tipo podría transferir 1002 TEUs más por escala en puerto, lo que es equivalente al
movimiento típico que hoy realiza un buque al tocar las terminales de Buenos Aires (906

39
TEUs).9 En el margen, el incremento de 4 pies permitiría duplicar el movimiento de
contenedores en puerto, lo que sin duda impactaría en los niveles de flete.

3.13. Los accesos carreteros muestran una creciente saturación; la circulación de

camiones que ingresan o egresan del puerto se combina con el tráfico general de la
Ciudad, que está experimentando una congestión creciente debido a la reactivación
económica y una incorporación de nuevos vehículos a una tasa del orden del 6%
anual. Respecto a los accesos terrestres, actualmente un 95% de los contenedores que
ingresan o egresan de las terminales lo hacen por camión, y un 5% por Ferrocarril. Los
movimientos por barcazas y los transbordos son mínimos. Respecto al transporte
automotor, estudios realizados sitúan en 2.4 millones de TEU el flujo máximo anual que
podría circular (circularon 1.4 millones es en 2005); este flujo puede duplicarse si se
construye la autopista ribereña y se completa la doble vía de la Autopista Presidente
Illia.10 Deben tenerse presente las fuertes externalidades negativas con la Ciudad, que está
experimentando una congestión creciente. Los posibles desarrollos inmobiliarios en áreas
contiguas a la zona portuaria – que han sido objeto de presentaciones recientes en el
marco del régimen de iniciativa privada - pueden reducir sensiblemente estos límites,
además de quitar áreas de posible expansión de actividades retro-portuarias.

3.14. Los accesos ferroviarios a las terminales de contenedores son tortuosos; los
grandes proyectos para solucionarlos se han ido demorando. El ferrocarril hoy
transporta 75.000 TEUs por año, aproximadamente el 5% de los contenedores que
ingresan y egresan de las terminales, en mayor medida en Dock Sud que en Puerto
Nuevo. Sólo la red de Ferrosur Roca tiene acceso directo a los muelles; en los otros casos
deben realizar una transferencia a través de camión. Las maniobras ferro-portuarias son
engorrosas, y cruzan los puntos de mayor congestión de la Ciudad11. Si bien existe una
mayor demanda de transporte de contenedores por ferrocarril, en la práctica está limitada
por la falta de accesos, la escasez de playas y una coordinación con los servicios
metropolitanos de pasajeros. Si bien se han venido desarrollando planes para solucionar
esta debilidad (particularmente el denominado Proyecto Retiro, en diversas variantes), no
ha habido principio de ejecución.

3.15. La gestión de las terminales en lo referente a la recepción y entrega de

contenedores no es la más eficiente, y sus efectos se hacen más evidentes al crecer el
nivel de actividad y la congestión. Ante la mayor presión de la demanda se va tornando
crítica la coordinación entre las terminales portuarias y los transportistas terrestres, donde
la actual coordinación operativa y gestión documental presentan algunas ineficiencias. En
la medida en que no se programan los turnos cuidadosamente, los camiones deben
incrementar sus turnos de espera, lo que no sólo reduce su eficiencia operativa, sino que
también contribuye a la congestión y reduce la capacidad efectiva de las terminales. La

9
Considerando 120 toneladas por pulgada de inmersión, 4 pies implican 5760 tn. por entrada o salida del
buque, que representan 501 TEUs en cada caso (a 11.5 tn. por TEU).
10
Abramian et al., 1999.
11
Un ejemplo los constituye el tren de bobinas de Siderar, que proveniente del norte, debe cruzar Puerto
Madero para acceder a la Terminal de Dock Sud, cortando diariamente el tránsito en la zona de Retiro,
probablemente el nudo de mayor tránsito del país.

40
necesidad de completar trámites presentando documentación física también obliga a
esperas y utilización de espacio que podrían evitarse.

3.16. A diferencia de Rosario, en este caso el problema no es reconocido con la

misma claridad, no hay consenso sobre las soluciones, y existen numerosas
instituciones públicas y actores privados que deberían involucrarse para resolverlo.
De hecho, no existe coordinación entre la planificación de las terminales de Puerto Nuevo
(en las que la Administración General de Puertos tiene el rol de “landlord”), y la de Dock
Sud, bajo jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires.

3.1.5. La participación limitada del ferrocarril en el transporte de cargas

3.17. La actividad del ferrocarril en el transporte interno de cargas ha estado

relativamente estancada a partir de 1997, y - al recuperarse la economía a partir de
2003 – creció en términos absolutos, pero no relativos. La participación del ferrocarril
en el transporte interno de cargas es relativamente chica: es del 5%, contra el 66% de
camión, el 8% de las tuberías y el 21% del transporte por agua.12 En otros países que
presenta similitud geográfica con Argentina, la participación del ferrocarril suele ser
mayor: 34% en Estados Unidos y 36% en Canadá (en tn.-km.). Si bien el movimiento se
ferroviario se incrementó tras el concesionamiento (de 9.7 millones de tn. a más de 18
millones en 1997), se ha mantenido en una meseta hasta 2003. Ante la recuperación de la
economía la actividad agregada creció (aunque la red del Belgrano Cargas no dejó de
caer), pero menos que proporcionalmente, incluso en ámbitos en los que es espacialmente
competitivo: la participación del ferrocarril bajó de 19.6% en 1998 a 15.3% en 2004 en el
movimiento de cereales y aceites vegetales en el área de Rosario. En una perspectiva de
largo plazo, entre 1979 y 2004 el ferrocarril mantuvo su volumen de cargas, en tanto el
transporte por camión lo duplicó.

3.18. El ferrocarril podría contribuir en mayor medida a la competitividad del

comercio mediante una mayor participación en el transporte interno de graneles y
contenedores; aún cuando el potencial total de su mercado es difícil de precisar,
existen oportunidades de crecimiento de corto plazo que se no se aprovechan por
diversos motivos, muchos de ellos de orden regulatorio. Una mayor participación del
ferrocarril tendría ventajas importantes para el comercio, ya que puede contribuir a
reducir los costos logísticos en algunos tráficos, y también un impacto en la reducción de
las externalidades negativas del transporte automotor, particularmente los accidentes y la
contaminación. El potencial efectivo de crecimiento es materia de discusión; hay factores
que lo favorecen (menores costos por tn. km. cuando se aprovechan las economías
propias del modo) y otros que lo dificultan (mayores tiempos de viaje, menor
confiabilidad, dificultad para consolidar despachos de poco tamaño). Los principales
mercados en los que podría expandir su actividad serían seguramente los graneles secos
(cereales y oleaginosas, minerales, materiales de construcción) y líquidos, y las cargas

12
La participación modal suele expresarse de diversas formas; depende de si se considera sólo sobre
transporte terrestre o todo el transporte interno, y si se expresa respecto al volumen (toneladas) o las
unidades de tráfico (toneladas-km.). Considerando tn. y sólo el transporte terrestre, el FC es 7.7%, tomando
como base las estimaciones de actividad del transporte automotor utilizadas en las Cuentas Nacionales.

41
generales en contenedores. Pero existen diversos factores que están dificultando el
aprovechamiento de ese potencial: problemas regulatorios, demoras en resolver los
efectos de inundaciones, dificultades en los accesos a puertos, y la situación del
Ferrocarril Belgrano Cargas.

3.19. Los principales aspectos regulatorios que dificultan la expansión de la

actividad ferroviaria son la demora en regularizar los contratos de concesión tras la
devaluación y la interferencia ocasional de otros poderes o jurisdicciones; el modelo
regulatorio adoptado puede contribuir en algunos casos. En la medida en que los
contratos de concesión no se regularizan, las inversiones necesarias para ampliar la
capacidad operativa - en particular el material tractivo - difícilmente podrán realizarse.
Ha habido también notables interferencias que impiden el transporte de cargas
típicamente ferroviarias, como es el caso del conflicto por el transporte de metanol para
exportación de Plaza Huincul a Ensenada, que ha sido paralizado por medidas cautelares
(a pesar de la autorización del organismo competente, la CNRT); entretanto, el tráfico se
realiza por camión. Algunos analistas consideran que el modelo de organización del
mercado (integrando verticalmente la infraestructura y los servicios) podría dar lugar a
pérdida de tráfico, o la escasez de tráficos de intercambio entre las diversas redes
concesionadas.13

3.20. Otra causa importante ha sido la demora en solucionar los problemas

producidos por inundaciones. El caso emblemático es el de la Laguna Picasa, en la
Provincia de Santa Fe, donde la inundación de un tramo de 15 km. de vía obliga a
extender los itinerarios ferroviarios en 280 km., con el impacto que ello significa en
costos, tiempos de viaje, y menor disponibilidad de material rodante. Recién en 2006 – 8
años después de producirse la interrupción - se están poniendo en marcha las obras para
solucionarla. Problemas similares tuvieron lugar en el sur de la Provincia de Buenos
Aires.

3.21. Las dificultades en los accesos a puerto, junto con falta de centros de carga
para operar trenes block, constituyen otra limitación. Las principales restricciones de
accesos a puertos fueron comentadas en los acápites referidos a los puertos de Rosario y
Buenos Aires, y podría expandirse a otras terminales. Las instalaciones de carga que
permitan operar trenes de mayores dimensiones también contribuirían a mejorar la
participación ferroviaria en el transporte de granos.

3.22. El Ferrocarril Belgrano Cargas, que podría representar más del 15% del
transporte ferroviario de cargas, está operando con niveles mínimos de actividad.
En 2005 su movimiento fue del orden de 700.000 tn., la cuarta parte del volumen
transportado cinco años atrás. De acuerdo con su disponibilidad de material remolcado,
considerando que tuviera unos niveles de productividad similares a los de las demás
redes, su aporte al sistema podría hacer crecer la actividad ferroviaria en un 15%.

13
Yomal, 2006.

42
 Recuadro 3.1: El Transporte Carretero de Cargas en Argentina

El transporte carretero de cargas es el principal modo de transporte en los movimientos

internos (…%), y tiene una participación creciente en el comercio exterior (el ..%). En
Argentina ha evolucionado hacia una mayor profesionalización en los últimos años,
básicamente por el apoyo brindado por las asociaciones empresarias del propio sector, y por el
apoyo financiero del sector público (especialmente para la capacitación de conductores, que
ya suman 130.000). La implantación de un registro unificado (denominado RUTA) ha
obligado a las empresas a regularizar su situación fiscal y provisional, y a realizar sus
revisiones técnicas. Ya se han inscripto 400.000 vehículos y 100.000 empresas. El cambio no
ha sido ajeno a una diferente actitud de los dadores de cargas, que han reconocido en forma
creciente la necesidad de calidad y confiabilidad en el servicio, y que han establecido alianzas
estratégicas con transportistas. Muchos de estos se han ido convirtiendo en operadores
logísticos.

El sector muestra un desempeño general que es adecuado para los estándares de la región. Los
camiones recorren de 120.000 a 150.000 km. por año, el 70% de las unidades son
semirremolques, y la relación entre trailers y unidades tractoras es de 1.5. Las empresas han
incorporado herramientas de tecnología informática y de comunicaciones, y muchas han ido
certificando ISO por pedido de sus clientes. No obstante, quedan grandes “bolsones” de
empresas que aún operan con el paradigma anterior, centrado más en el flete barato que en la
calidad del servicio: empresas de transporte medianas, y muchos pequeños operadores, en el
ámbito urbano y – particularmente – en el ámbito rural. En promedio la edad de la flota es
elevada (18 años), y la creciente demanda está impulsando un intenso proceso de renovación
(se estima que se han incorporado 30.000 camiones en 2005).

La existencia de diversos segmentos caracteriza al transporte carretero argentino: el transporte

de cereales y oleaginosas, de materiales de la construcción, de productos peligrosos, de
paquetería y servicios express, de cargas generales, de cargas refrigeradas, etc. Por sus
características técnicas los vehículos a veces pueden desempeñarse sólo en uno de ellos (por
ejemplo, transporte de leche o de combustibles), y en otros casos pueden desempeñarse
alternativamente en varios segmentos, tanto la unidad tractora como el semi-remolque o el
acoplado (por ejemplo, productos agrícolas y cargas generales). En Argentina ha sido
tradicional la expansión de la flota en años pico de crecimiento del agro, que en los años bajos
del ciclo se vuelca a las cargas generales y atenta contra la sustentabilidad de los operadores.

En el segmento internacional hay 2100 empresas registradas, que disponen 6400 unidades
tractoras, 7900 semirremolques y 4300 camiones y acoplados. La capacidad estática ofrecida
es cercana a las 300.000 tn. El crecimiento de la demanda de servicios está generando
ocasionales faltantes de camiones. Siendo un mercado desregulado y de fácil entrada, es de
esperar que la oferta se vaya ajustando a este mayor nivel de actividad. En los tráficos
bilaterales participan los camiones de otros países, y los camiones argentinos están buscando
incrementar su participación en otros tráficos regionales, particularmente en el comercio entre
Brasil y Chile, en el marco de los acuerdos regionales existentes (ATIT).

El sector en su conjunto genera externalidades negativas importantes (accidentes, deterioro de

la infraestructura vial), particularmente por el escaso cumplimiento de las normas de pesos y
dimensiones, del mal estado de algunas unidades (no siempre vinculado con su edad), y de la
relación potencia-peso.

43
3.1.6. Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional

3.23. Un 14% de las exportaciones y un 23% de las importaciones argentinas -

medidas en valor - se canalizan por los pasos de frontera, reflejando la relevancia
del comercio terrestre intra-regional; asimismo, una buena parte de su movimiento
corresponde a tráfico pasante entre países vecinos de Argentina. Los valores de
exportaciones por transporte terrestre en volumen son sólo el 6,2% (por camión y
marginalmente ferrocarril), pero su importancia radica en que tienen un valor unitario del
orden de casi US$800 por tn. contra US$260 por tn. del buque.14 Estos flujos se canalizan
por los pasos de frontera, que atienden no sólo el comercio bilateral y sino también el
regional (entre otros dos países, pasando por Argentina), y marginalmente comercio de
ultramar de algunos de uno de los países de la región por puertos de otro. Por los pasos de
frontera de Argentina circula aproximadamente el 50% del volumen de comercio intra-
regional de toda Sudamérica. El paso de frontera ubicado en Paso de los Libres-
Uruguayana es el de mayor movimiento, y da cuenta del 6% de las exportaciones
argentinas (por valor), con un valor medio de US$1157 por tn. El Cristo Redentor es el
segundo; en el año 2004 lo cruzaron 303.000 camiones (cerca de mil por día
considerando, los cierres estacionales por intransitabilidad); si bien el flujo de vehículo
en ambos sentidos está balanceado, en la carga el volumen es mucho mayor en dirección
a Chile (en una relación de 4 a 1). Las exportaciones Argentinas por este paso fueron
prácticamente 5 veces mayores que las provenientes de Brasil (de 2.3 millones vs. 0.5
millones de tn.), originadas en su mayor proporción en las Provincias de Santa Fe y
Buenos Aires (28%) y de Cuyo (21%).

3.24. Los tiempos evitables en la circulación de las cargas responden a varias

causas que van más allá de la infraestructura vial y el desempeño de los controles
fronterizos, e incluyen las modalidades operativas de las empresas y servicios de
transporte. Generalmente se aborda este tema con centro en las ineficiencias de las
actividades de control. Estudios realizados por IIRSA recientemente han permitido
apreciar en una perspectiva más amplia e identificar varias causas15. Un análisis de un
viaje tipo entre Buenos Aires y San Pablo vía Paso de los Libres – Uruguayana lo ilustra;
considera un viaje que se realiza en tránsito (control de aduana en origen, nacionalización
de mercadería en destino), que ocurre en días hábiles. En las condiciones actuales, el
viaje demora 107 horas, de las cuales 6 hs. corresponden a la carga en origen, 24 hs. a la
circulación entre Buenos Aires y 19 hs. al paso de frontera, 54 hs a la circulación entre la
frontera y Sao Pablo, y 4 hs. de descarga y control. La Figura 3.3 muestra la situación
actual (107 hs.) y la que resultaría de evitar tiempos ociosos (60 hs.). Los mayores
ahorros están vinculados a variaciones menores en la velocidad media en ruta (de 49 a 56
km./hs.), que permite arribos más temprano a la frontera; los tiempos evitables de
permanencia en frontera equivalen al 13% del tiempo total del viaje (de 19 hs. a 5 hs.). Si
los controles de frontera funcionaran en forma ininterrumpida, no habría mayores
ahorros, ya que las horas en menos que demande el trámite serán compensadas por las

14
Calculado para el año 2003, valores FOB. Fuente: CEP, en base a datos del sistema María.
15
IIRSA 2004. Facilitación del Transporte en Pasos de Frontera. Este apartado se apoya en el análisis y las
conclusiones de ese informe.

44
horas que descanse el único conductor, que es la práctica dominante de las empresas de
transporte.

Figura 3.3: Tiempos de viaje típicos de un camión entre Buenos Aires y San Pablo

Situación actual
107 hs
Situación posible
100

75
Horas

50
60 hs

25

500 1000 1500 2000 2500

Distancia - km
Fuente: elaborado en base a IIRSA (2004).

3.25. La infraestructura vial de los corredores del transporte internacional de

Argentina presentan algunos aspectos débiles, pero en términos generales los índices
de estado y el nivel de servicio para el tráfico que soportan es aceptables; existen
tramos en estado regular y problemas de congestión en algunos segmentos y en los
cruces con ciudades. Un relevamiento reciente realizado por IIRSA sobre los corredores
viales de Sudamérica permite concluir que en sus tramos en territorio Argentino el estado
es en general bueno, con tramos en estado regular16. Las demoras en la circulación con
estos TMDA no son altas, aunque con excepciones: en ciertos tramos del Corredor
Mercosur-Chile (en la Ruta Nacional 14) con valores superiores a 8.000 vehículos
equivalentes en su tramo más cargado (excluyendo los tramos urbanos).

3.26. La organización operativa de las empresas de transporte y las pautas que

adopten para organizar la conducción de los camiones inciden notablemente en el
tiempo de demora en frontera. La modalidad del despacho en tránsito es bastante
común en el tráfico bilateral, y dominante el regional, lo que evita que el paso de frontera
se convierta en aduana de origen o destino. El creciente desarrollo de centros de
consolidación y desconsolidación en las cercanías de los pasos de frontera resulta en una
mayor carga para el paso de frontera; es el caso de Uruguayana, el principal centro
logístico del comercio carretero internacional de Sudamérica. Otras prácticas de las
empresas suelen generar tiempos de viaje superiores a lo que la tecnología y la calidad
red vial permiten; por ejemplo, la mono-conducción: “El impacto de de las pautas de

16
IIRSA (2004). Facilitación del Transporte en los Pasos de Frontera de Sudamérica. Capítulo II –
Infraestructura Vial.

45
conducción sobre las formación de tiempos ociosos en cada viaje es mayor que las
demoras evitables que generan los controles en la frontera”.17

3.27. Las funciones de inspección de aduana y de otros organismos podrían armon

izarse y llevarse a cabo con mayor eficiencia, pero que parte de las in eficiencias
corresponden a prácticas de las empresas transportistas y sus agentes. El paso de
frontera requiere la armonización de horarios entre organismos de un mismo país
(aduana, migraciones, controles fitosanitarios, controles de transporte), y de los
organismos de ambos países. El desempeño presenta algunas falencias: apertura tardía,
horarios extraordinarios con tasa adicionales. No existe un control de gestión que mida el
desempeño de los pasos de frontera; el proceso es complejo, y suele apropiarse toda la
demora a los organismos públicos, cuando parte también corresponde a las firmas
privadas (por ejemplo, tiempos relevantes en la preparación de la documentación). En el
año 2004 se hicieron mediciones de tiempo (IIRSA, 2004), que arrojaron como resultados
que un camión en tránsito demora entre 40 minutos y dos horas; uno con carga de
importación: 2 horas en canal verde, y 2 a 6 horas en canal rojo; uno con carga de
exportación, 1 a 2 horas en canal verde, y 1 a 4 en canal rojo. En el caso del paso Santo
Tomé Sao Borja se realizó un análisis más detallado de tiempo de liberación de camiones
por las dos aduanas, en ambos sentidos. El comportamiento de ambas aduanas es similar;
en la muestra (sobre 40.000 camiones) se aprecia que el tiempo insumido por los
controles aduaneros de ambas aduanas es del orden del 20% al 40%; el resto de la estadía
es imputable al comportamiento de los agentes privados, que involucra a las empresas de
transporte y a sus agentes (con excepción del control fitosanitario, que insume
aproximadamente un tercio de la aduana): demoras en tener la documentación lista,
demoras en los pagos (que se evita en la mercadería en tránsito), utilizar el paso de
frontera como lugar de descanso del personal aprovechando las instalaciones y la mayor
seguridad. No existen penalizaciones en Argentina (sí en Brasil, y han reducido la estadía
excesiva en las terminales).

3.28. Las instalaciones con control integrado han mostrado ser un camino
deseable, ya que facilitan el control fronterizo. Las experiencias de pasos integrados
han mostrado un importante potencial. En el caso de las cargas, las de Santo Tomé – Sao
Borja, construida junto con el puente en los años 90, mostró una alta eficiencia en su
desempeño, y constituye un ejemplo a imitar. Los pasos de frontera son generalmente
más difíciles de controlar que los puertos o aeropuertos, incluso para los propios
organismos públicos responsables. Las oficinas locales generalmente no rinden cuentas
por la calidad de servicio, ya que no se lo monitorea. Una prueba de que es posible
mejorar su desempeño la da el hecho de que en un mismo país – Argentina – el
desempeño es mejor en las aduanas fronterizas con Chile, donde los estándares técnicos y
éticos son más altos – que en las ubicadas en las fronteras con los estantes países.

17
IIRSA (2004) Síntesis, Recomendaciones y Conclusiones, Pag. 18.

46
3.1.7. Escaso desarrollo del transporte multimodal y los transbordos

3.29. La combinación de modos de transporte (intermodalismo) y la contratación

de servicios de transporte combinado bajo un único responsable (transporte
multimodal) – que se practican en forma creciente en las economías más
desarrolladas - han tenido un desarrollo reducido en la Argentina. Se observa una
baja penetración del transporte multimodal en movimientos que involucran combinación
de modos, y de operaciones a cargo de OTMs que actúen con la responsabilidad asociada,
bajo una única normativa. Alrededor del 60% de los movimientos de contenedores
comienzan o terminan en las cercanías del puerto. El transporte ferroviario de
contenedores es muy pequeño: aproximadamente el 5% del tráfico de contenedores que
pasa por las terminales del área de Buenos Aires ingresa o egresa por ferrocarril; se trata
fundamentalmente de vehículos y partes que se transportan hacia y desde Córdoba,
Mendoza y Tucumán, y productos de la petroquímica que se transportan entre Bahía
Blanca y Dock Sud. En otros países de la región – particularmente en México - se están
implementando políticas agresiva para favorecer la conexión entre puertos y ferrocarriles
para el transporte de contendores, ya que permite reducir la presión sobre las carreteras y
contribuye a fortalecer la actividad ferroviaria (es un segmento de negocio de transporte
más rentable que el transporte de graneles).18 El impacto sobre los costos logísticos sería
relevante, aunque no ha sido estimado.

3.30. Las principales causas son de orden normativo, en particular la restricción a

la libre circulación de contenedores, la falta de armonización en los límites de
responsabilidad de los distintos modos de transporte, y la falta de reglamentación de
la ley de Transporte Multimodal, promulgada hace más de 8 años. Varias normas
dificultan la coordinación física entre modos de transporte (intermodalismo),
particularmente de contenedores, y el desarrollo del transporte multimodal, bajo un
documento contractual en el que un operador es único responsable desde origen a destino
de acuerdo con las reglas de la UNCTAD. También inciden la falta de infraestructura que
facilite la combinación entre modos, tal como terminales terrestres y accesos ferroviarios
a puertos. Las condiciones de seguridad (robos de mercadería) son otro factor que
condiciona la participación de operadores logísticos multimodales. La estadía de los
contenedores en el país está limitada, lo que inhibe el posicionamiento de cajas vacías,
particularmente en zonas alejadas del puerto (como por ejemplo en el NOA y NEA).
Brasil permite la libre circulación desde 1998; muchos contenedores vacíos esperan en
Montevideo, que no limita la estadía. A principios de 1998 se promulgó la Ley de
Transporte Multimodal (24.921) que no ha podido entrar en vigencia por no estar
reglamentada. Los principales problemas que inhiben las operaciones multimodales son:
(i) el límite de la responsabilidad, que es diferente en los distintos modos, y al no existir
un documento de transporte multimodal, en cada tramo regirán normas propias del modo
de transporte; y (ii) la inexistencia de un registro de OTM, en el que la Ley requiere estar
registrado, atento a las responsabilidades que asume, sin registro, es inaplicable (también
lo requiere el Acuerdo Multimodal del Mercosur).

18
Iniciativa del Transporte Multimodal.

47
3.31. También contribuye la falta de infraestructura para el trasbordo de
contenedores, y alguna reticencia en los dadores y operadores de carga para
combinar modos de transporte. Los accesos ferroviarios al puerto de Buenos Aires son
inadecuados, como se comenta en el acápite 3.14. También existen falencias de equipos
ferroviarios para el transporte de contenedores (tracción, vagones plataformas), y en
terminales en el interior del país equipadas como para cargas y descargar contenedores.
Respecto a quienes deben tomar la decisión de combinar modos de transporte, “…la
actitud empresaria [de los agentes de carga] para combinar modos de transporte no
siempre está abierta a la complementación modal.” (FADEEAC, Libro Azul, Pag. 166).

3.32. Existen restricciones a la operatoria de trasbordos en puertos Argentinos, y

por ello una cantidad relevante de movimientos se realizan por puertos de otros
países, incrementando costos en forma directa e indirecta. El transporte marítimo de
contenedores involucra cada vez más los transbordos entre el puerto de origen y el de
destino, como resultado de la configuración de rutas y las alianzas comerciales que han
llevado a cabo las navieras de línea buscando una mayor eficiencia; actualmente 1 de
cada 3 contenedores es objeto de una trasbordo entre su puerto de origen y el de destino.
En el caso de Argentina, aproximadamente 100.000 contenedores con exportaciones
originadas en puertos patagónicos son trasbordadas en puertos de otros países
(particularmente Montevideo). La causa de esto es estrictamente normativa: la ventaja de
realizar una exportación desde puerto patagónico para cobrar el reembolso
correspondiente; el régimen aduanero vigente no facilita hacerlo desde una terminal en
Argentina. También se transfieren a Montevideo unos 20.000 contenedores anuales desde
puertos del litoral y unos 40.000 contenedores de importación ingresan también por
Montevideo, básicamente por razones fiscales, ya que en Argentina es preciso
nacionalizar la carga en un plazo de 15 a 30 días, y las firmas prefieren consolidar sus
inventarios en ese puerto. Existen igualmente importantes oportunidades de transferencia
de graneles provenientes del los puertos del Alto Paraná y Paraná Medio, y del Río
Paraguay.

3.2. LA ORGANIZACIÓN EMPRESARIA DE LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

3.33. Las firmas tienen un rol central en el desempeño de la logística del país: las
empresas en su rol de organizadoras de las cadenas de abastecimiento, los diversos
intermediarios y operadores logísticos, y los servicios de almacenamiento. La Tabla
3.4. presenta una evaluación general del desempeño de la logística de las empresas
privadas, en sus diversos roles, en Argentina.

3.2.1. Las empresas como organizadoras de las cadenas de abastecimiento

3.34. Las funciones logísticas de las empresas en Argentina tienen – en general - un

desempeño de nivel intermedio, fuerte en lo referente a producción, y más débil en
lo referente a pronósticos de ventas y adquisiciones. Un análisis reciente (Szily, 2006)
pasa revista a las características generales del desempeño de las firmas en la
administración de sus cadenas de abastecimiento, consultando diversas fuentes, y tras
mantener numerosas entrevistas y realizar encuestas a empresas.

48
3.35. La organización interna para atender las funciones logísticas depende del
perfil y tamaño de la empresa. En las PyMES generalmente no hay área específica de
logística; las funciones inherentes son asumidas por el área comercial, de operaciones o
de administración (por su relación con la documentación de las exportaciones). En las
empresas grandes, es común encontrar un área dedicada a la logística, a cargo de las
funciones de inteligencia y planificación de la cadena de abastecimiento. Existe una
fuerte tendencia a tercerizar parte de los procesos del abastecimiento, el transporte y su
gestión, el “freight forwarding”, el despacho aduanero, y a veces las funciones de
almacenes. Algunas empresas tiene áreas dedicadas al comercio exterior. Salvo en las
mayores empresas, los niveles de los recursos humanos son limitados.

Tabla 3.4: Evaluación general de los componentes de la logística en Argentina:

logística empresaria

Actividades Componentes Observaciones

Gestión de Desarrollo intermedio de las empresas; mejor en unas
Organización de
abastecimiento, funciones que en otras. Mayor debilidad en las PyMES. Un
la cadena de
inventarios y poco de “aventureros”.
abastecimiento
distribución
Coordinación de Desempeño satisfactorio de agentes de carga, freight
Intermediarios y
servicios forwarders y operadores logísticos. Diversos centros privados
operadores
logísticos y del de promoción y difusión.
logísticos
comercio
Capacidad de Problemas en el sector agropecuario. Déficit creciente de
Instalaciones de acopio a lo largo bodegas para cargas generales
almacenamiento de las cadenas de
valor

3.36. Las PyMES orientadas a la exportación están mostrando una gran dinámica
de crecimiento (30% en 2005), particularmente en productos de alto valor agregado
que tienen como destino países del Mercosur. En Argentina hay 17.400 empresas
inscriptas para exportar; 500 de ellas son grandes, y el resto pequeñas y medianas. Las
mayores aún conservan una participación muy elevada en el valor exportado: las 20
mayores empresas dan cuenta del 40% de las exportaciones. Dentro de las restantes, hay
4.500 PyMES que exportan manufacturas, por valores anuales de entre US$50.000 y
US$7.5 millones. Los rubros más relevantes son productos de la alimentación, bienes de
capital, textiles, indumentaria, y productos químicos. Están ubicadas en la región
pampeana (Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires) y Cuyo, y sus exportaciones están
orientadas especialmente al Mercosur (lo que realza la importancia que tienen para ellas
los pasos de frontera y el transporte carretero internacional). Este lote de empresas
exportó por US$2.8 miles de millones en el año 2004, y tuvo un crecimiento del 30% en
el año 2005; ya aportan el 12% de las exportaciones industriales, con alta participación en
los segmentos de mayor valor agregado. Ha habido medidas de política recientes en
apoyo a las PyMES exportadoras (tributarias, arancelarias); la Aduana analiza una
posible reforma al régimen de exportación simplificado.

49
3.37. El comportamiento de las empresas medianas y pequeñas ante la exportación
es diferente a la de las grandes firmas, y justifica su especial consideración en
materia de logística. Se destaca la participación en productos de mayor valor agregado,
la mayor generación de empleo, y las dificultades que impone la menor experiencia, la
menor confiabilidad y la carencia de redes establecidas.

3.2.2. Los intermediarios de carga y los operadores logísticos

3.38. En adición a los dadores de carga (las firmas productoras) y los prestadores
puros de servicios de transporte, terminales y almacenamiento, existe una serie de
intermediarios y agentes logísticos que constituyen un eslabón clave para asegurar
la eficiencia de la cadena de servicios. Incluye freight forwarders y agentes de carga en
general, despachantes de aduana, operadores de transporte multimodal y operadores
logísticos integrados. Son importantes para la eficiencia de la cadena logística, en
particular del comercio exterior. Es un ámbito de actividad muy dinámico, de fuerte
competencia y complementación, donde los límites no son siempre precisos.

3.39. En Argentina ha habido un buen desarrollo de intermediarios del transporte

y agentes aduanales. Existen aproximadamente 250 freight forwarders, de los cuales 10
mantienen una alta presencia en el mercado. Muchos de ellos eran anteriormente
despachantes de aduana. Su desempeño parece bueno; el Logistics Perception Index
estimado en el año 2003 otorga a la Argentina un puntaje de 4.46 en un indicador que
resume el comportamiento logístico global (Overall Logistics Friendliness), y uno de
5.64 en un indicador específico que expresa el profesionalismo de los freight forwarders.
(superior al de EE.UU., de 5.33, e inferior a la mayoría de los países de la OCDE, con
valores del orden de 6.5). Los agentes Agentes Aduaneros constituyen otro actor
relevante en la logística del comercio exterior; en Argentina hay más de 3.800. Al igual
que los freight forwarders, en general se reconoce su competencia y profesionalismo; a
pesar del número, no se encuentran colegiados.

3.40. Los operadores logísticos tienen un fuerte impacto en la eficiencia de las

cadenas de abastecimiento. Los operadores logísticos se desarrollan en el mundo en los
últimos 25 años, como un resultado de las modificaciones en la estrategia de producción
y comercialización de las firmas, y la desregulación de los servicios de transporte.
Anteriormente dominaba un escenario con oferta eran restringidas y tarifas fijas, que no
incentivaba la diferenciación. Ante la desregulación de la actividad se generó una mayor
flexibilidad y el desarrollo de nuevos servicios, que se ensambló con el proceso de
modernización en la organización de la logística de las empresas de las firmas, que se
orientaron hacia la tercerización de los servicios logísticos justamente en estos nuevos
transportistas más flexibles, que fueron haciéndose cargo de servicios logísticos
integrales, y no solo del fletamento de insumos o la distribución de productos.

3.41. El desarrollo de los operadores logísticos en Argentina es relativamente

reciente, y ha sido exitoso. En Argentina tuvieron su irrupción a mediados de los años
90, generalmente asociados a empresas multinacionales (supermercados, automotrices),
que incluso incitaron a sus proveedores de origen a instalarse en Argentina. Muchos

50
transportistas nacionales migraron de su modelo tradicional de negocios al de operadores
logísticos, instalando sus centros de distribución, organizando sus flotas y terciarizando
parte del transporte con empresas menores. Actualmente hay una cámara que los agrupa
(CEDOL), y en su mayoría son nacionales; las principales industrias que los utilizan son
la automotriz, farmacéutica, electrónica, neumáticos, vinos, y alimentos. Muchos de ellos
incursionan en el comercio internacional con los países vecinos.

3.3. LA FACILITACIÓN DEL COMERCIO Y LA SEGURIDAD

3.42. La facilitación comercial es el tercer grupo de actividades que condiciona el

desempeño de las actividades logísticas; sus principales componentes son los
tradicionales de inspecciones fiscales, la gestión de la documentación y la seguridad,
cuya importancia se ha incrementado a partir de 2001. La Tabla 3.7. resume los
principales componentes. En términos generales, las actividades tiene un desempeño
satisfactorio en el comercio por vía aérea (se está en proceso de digitalizar toda la
información), y presenta algunas dificultades en puertos y pasos de frontera.

Tabla 3.7: Evaluación general de los componentes de la logística en Argentina:

facilitación comercial

Actividades Componentes Observaciones

Basado en buena parte documentación física por parte de
Gestión documental la Aduana, las terminales y las agencias navieras
Gestión
documental y
aduanera Inspecciones Problemas de horarios y de coordinación. Número elevado
de canales rojos
Controles en puertos Avances importantes en el marco de los convenios
Seguridad y buques, y a lo largo internacionales (Código ISPS) y colaboración de EE.UU.
de la cadena de valor (CSI)

3.43. La gestión documental – particularmente en puertos y pasos de frontera -

todavía se apoya en documentación física; ello no constituye un problema exclusivo
del sector público, sino que involucra transacciones entre firmas privadas. Parte de
la gestión documental del comercio exterior todavía se apoya en documentación física.
Esta práctica afecta particularmente a las terminales portuarias de contenedores, ya que
demora sustancialmente la presencia del camión dentro de su recinto, reduciendo el
espacio disponible para el almacenamiento de contenedores (actualmente el principal
cuello de botella de su capacidad operativa).En la relación entre los agentes navieros y las
terminales no existe un sistema informático integrado que evite la presentación de
documentación física para el retiro o entrega de mercadería. No se ha adoptado la
tendencia mundial de tener un sistema de información integrado en el puerto, que abarque
a los diversos actores públicos y privados y permita las notificaciones electrónicas de las
transacciones (pago de fletes, pago de tasas portuarias, etc.). Se estima que las mejoras en
la gestión de la documentación permitiría incrementar la capacidad efectiva de las
terminales de contenedores en más de un 20%.

51
3.44. El control aduanero muestra unos altos niveles de revisión, que
inevitablemente afectan el flujo físico de bienes. Si bien la velocidad del proceso de
desaduanamiento es adecuada, los niveles de revisión son altos: en las importaciones es
del orden de 33% y en las exportaciones del 30% (en México es de 10% y 5%
respectivamente). Una parte se debe a la selectividad derivada de los análisis de riesgo, y
otra parte a normas del comercio que generan una alta proporción de revisión obligatoria.
La estructura arancelaria y otras normas del comercio exterior pueden estar generando un
número excesivo de revisiones, cuya incidencia en el flujo físico se hace cada vez mayor
ante el crecimiento del volumen del comercio. Este crecimiento, y la mayor diversidad de
productos, combinado con la alta exigencia de revisión, hace también que sean frecuentes
la falta de personal de control debidamente preparado como para atender esa demanda,
generando demoras adicionales. Existe un Foro Consultivo Aduanero para discutir estos
temas, y se está implementando un nuevo Foro Asesor del usuario Pyme, de apoyo y
capacitación. El organismo está siendo modificaciones en la estructura orgánica y
desarrollando un plan de reformas.

3.45. La seguridad es un tema que adquirió una nueva dimensión tras 2001, y los
puertos Argentinos tuvieron una buena respuesta a los nuevos requerimientos
internacionales; la falta de seguridad en el transporte interno es un problema
recurrente. Los eventos de Septiembre de 2001 modificaron la percepción de l seguridad
en el transporte internacional de cargas, y llevaron a la implementación de nuevas
medidas, que inevitablemente generan barreras de tiempo y de costo.19 Respecto al
Código ISPS, los puertos argentinos ya fueron certificados. Respecto a la Iniciativa para
la Seguridad de los Contenedores CSI, de EEUU, Argentina fue el primer país la Latino
América en firmar la Declaración de Principios correspondientes, en Mayo de 2005, y se
instalaron scanners inicialmente en Dock Sud, y se están instalando otros. Las terminales
portuarias y los exportadores están buscando mecanismos para convertir este desafío en
una oportunidad, reconciliando seguridad y facilitación comercial, procurando que la
instalación de nuevos equipos contribuya al cambio de prácticas administrativas y
operatorias en las terminales, y que ayude a reducir los costos de los seguros. La
seguridad en el transporte terrestre (primeramente en las carreteras pero también en los
ferrocarriles) ha sido un problema recurrente, que genera pérdidas, afecta la confiabilidad
del servicio e incrementa los valores de los seguros. La utilización de tecnología de la
información, particularmente en el seguimiento de los camiones, está brindando buenos
resultados.20

19
OCDE estimaba en 2003 US$2 miles de millones en el transporte marítimo de cargas. (OCDE, 2004).
20
Una empresa (Exologística) instaló un centro de seguimiento satelital de camiones. El centro de control
puede cortar el paso de combustibles y bloquear el acople del trailer y la unidad tractora; tiene
comunicación directa con las fuerzas policiales. Durante el año 2005 los robos no recuperados fueron
mínimos: sólo cinco camiones sobre 100.000 despachados.

52
 4. LA VISIÓN DE LOS USUARIOS
4.1. PERCEPCIÓN DE COSTOS Y CALIDAD DE SERVICIO EN LA LOGÍSTICA EMPRESARIA

4.1 En esta sección se presentan los resultados de una encuesta a dadores de

carga que tuvo por objeto medir costos logísticos e identificar los principales cuellos
de botella logísticos que enfrentan las empresas argentinas activas en comercio
exterior. Dicha encuesta se hizo durante los últimos meses del año 2005 a 55 empresas
argentinas que realizan operaciones de exportación y/o importación.21 La muestra se ha
diseñado para maximizar su heterogeneidad, cubriendo los principales sectores
económicos, las principales regiones productivas del país así como también la diversidad
en el tamaño de las firmas.

4.2 En el 2005, de acuerdo a los resultados de la encuesta, los costos logísticos de

exportación en Argentina han sido, en promedio, del 12,6% del valor FOB por
unidad de medida.22 Los costos logísticos de importación han sido un poco más
elevados, alcanzando el 14,2% del valor FOB. Los costos logísticos que las empresas
han enfrentado en el 2005 en Argentina fueron relativamente bajos, especialmente
cuando se los compara con otros países de la región. En una encuesta similar realizada
por el Banco Mundial en Colombia a principios de 2005 se estimó que las firmas de ese
país tienen costos logísticos del 18% de las ventas.23

4.3 La diferencia con estimaciones anteriores obedece en parte a que esta

encuesta apunta a conocer los costos logísticos del comercio exterior, en tanto
aquellas procuraban reconocer los costos logísticos totales de la economía; ello
implica algunas diferencias en la composición de la muestra y en la metodología de
medición. Los análisis realizados con anterioridad (Guasch, 2002) mostraban costos
logísticos del orden del 27% sobre el valor de venta de los productos (y del 20% respecto
al PBI). La diferencia con las nuevas estimaciones y aquellas obedece en buena parte a la
composición de la muestra de firmas consideradas y a la metodología de medición, que
divergen porque los objetivos de ambos estudios son diferentes. Las estimaciones
anteriores procuraban identificar los costos logísticos totales de la economía, abarcando
todas las unidades productivas y midiendo todos sus costos logísticos, en tanto la
encuesta se concentran en las exportaciones e importaciones: cubre firmas orientadas al

21
Una segunda serie de entrevistas se encuentra en preparación para aumentar la muestra a 100 empresas,
incrementando así la robustez de los resultados obtenidos. La fuente de todas las tablas y figuras de este
capítulo es un informe preparado por el consultor Ricardo Szily quien realizó y procesó la encuesta.
22
Los costos logísticos que fueron tenidos en cuenta son: el costo de preparación de la exportación
(trámites, documentación, embalajes especiales, certificados, etc.), el costo de manipuleo de la mercadería,
el costo de inspección aduanera de la mercadería, el costo de transporte inland, el costo de seguro, el costo
de servicios de exportación (despachante de aduana, forwarder, etc.), el costo de terminal portuaria y el
costo de gestión de inventarios.
23
Banco Mundial. 2006. Infraestructura Logística y de Calidad para la Competitividad de Colombia.
Reporte No 35061 CO.

53
comercio exterior y mide los costos logísticos asociados a esas operaciones. El hecho de
cubrir un universo de firmas diferentes tiene una incidencia importante, ya que muchas
actividades orientadas al mercado interno (por ejemplo la construcción o el transporte
interno) tienen costos logísticos muy superiores a la media. En cuanto a las diferencias
metodológicas, las más relevantes son (i) los costos de inventarios considerados y su
valor de referencia, y (ii) las mermas. Respecto a los inventarios, la encuesta actual
contempla los correspondientes a los productos terminados, y no los inventarios totales
de la firma (incluyendo los de los insumos y procesos intermedios, cómo lo hace la
estimación anterior).24 Ello puede significar una diferencia del orden de 4% a 6% entre
ambas estimaciones. En referencia a las mermas a lo largo de la cadena logística, la
encuesta actual no las incluye, y normalmente significan entre 1% o 2% del valor final
del producto, asumiendo valores superiores en los productos primarios.

4.4 La fuerte variación en el tipo de cambio - que implicó una triplicación del
valor sobre el cual se expresan los costos logísticos - seguramente explica el resto,
particularmente por la incidencia de los salarios en varias de las actividades
logísticas (transporte de cargas, almacenes, gestión de inventarios y actividades
relacionadas), considerando que la muestra fue tomada antes de la recomposición salarial
de 2006.

4.5 Las PyME muestran costos logísticos significativamente más altos que las
empresas grandes mientras que el NOA es la región que enfrenta mayores costos
logísticos. Al desagregar el costo logístico promedio por tamaño de empresa y región del
país se comprueban diferencias significativas. Las PyME tienen costos logísticos 5
puntos porcentuales mayores que las empresas grandes. Una forma alternativa de
interpretar esta diferencia implica que las PyME tienen costos logísticos 45% más altos
que las empresas grandes. En lo que respecta a regiones del país, el NOA tiene costos
logísticos casi un 50% más elevados que el promedio de las regiones del Centro, NEA y
Cuyo. Parte de la diferencia inter-regional se explica por las mayores distancias promedio
del NOA a los nodos de exportación y también por la composición de productos de
exportación.

4.6 A su vez, los costos logísticos también varían fuertemente de acuerdo al tipo
de producto. Debido a la incidencia relativa del transporte y al bajo valor del
producto por tonelada, los productos primarios tienen costos logísticos más
elevados. En la encuesta los costos logísticos asociados a la exportación de productos
primarios llegaron al 23% del precio de venta, un resultado similar al 27% calculado en el
estudio de la cadena de valor de la soja para un productor independiente (presentado en el
capítulo 4, sección 2).

24
La incidencia de este factor se potencia porque muchas de las industrias que exportan en Argentina lo
hacen siguiendo un proceso batch: preparan sus órdenes contra pedidos, con lo cual los inventarios de
productos terminados se reducen sustancialmente.

54
 Figura 4.1: Pregunta: ¿En una exportación Figura 4.2: Pregunta: ¿En una
típica cuál es cómo % del valor FOB de la importación típica cuál es cómo % del
mercadería por unidad de medida, el costo valor FOB de la mercadería por unidad de
de la logística de exportación? medida, el costo de la logística de
importación?

49
49 14
14 23
23 12
12 Respuestas Válidas 35 88 18 99
35 18 Respuestas Válidas
16,0%
16,0%
14,0%
14,0%
12,0%
12,0%
10,0%
10,0%

16,8% Costo Total 8,0% 16,0% Costo Total

8,0%
14,2% 14,0%
12,7%
12,4% 6,0%
6,0% 11,7%
10,5%
4,0% 4,0%

2,0% 2,0%

0,0% 0,0%
Rdo General Grande Mediana Pequeña Rdo General Grande Mediana Pequeña

Tamaño de Empresa Tamaño de Empresa

4.7 Las empresas entrevistadas coinciden que en el actual contexto

macroeconómico argentino, los costos logísticos no constituyen una variable
determinante para acceder a mercados internacionales. Además, consideran que la
calidad de los servicios logísticos en Argentina ha mejorado significativamente en
los últimos años. La dimensión calidad suele ser ignorada cuando se analizan los costos
logísticos, pero tiene gran impacto en los costos totales de las empresas. Para medir
calidad de los servicios logísticos la encuesta incluyó una variedad de preguntas: demora
en entrega de productos, oferta de proveedores de servicios logísticos, tercerización de
actividades de transporte, entre otras.

4.8 La profesionalización de los proveedores de servicios logísticos se refleja en

un importante grado de tercerización de actividades logísticas (contratación de 3PL
–‘Third Party Logistics Operators’) y uso intensivo de freight forwarders. Las
empresas argentinas dadores de carga no sufren demoras significativas en la llegada a
destino final de sus productos. De hecho, del total de la muestra, más del 80% de las
firmas respondieron que sus productos llegan a destino a tiempo siempre o casi siempre.
Además, solo el 2% de las firmas respondieron que sus productos casi nunca llegan a
tiempo al destino final. Finalmente, cabe resaltar que, cuando el producto no llega a
destino a tiempo, el atraso promedio es relativamente bajo: las firmas encuestadas
respondieron que el atraso promedio es marginalmente superior a los cinco días. Las
escasas demoras se traducen en un bajo impacto en las ventas. En promedio, las firmas
perdieron el 1,6% del valor de las ventas externas por demoras y solo el 0,9% de las
ventas destinadas al mercado interno.

55
 Figura 4.3: Pregunta: ¿En una exportación Figura 4.4: Pregunta: ¿En una exportación
típica cuál es cómo % del valor FOB de la típica cuál es cómo % del valor FOB de la
mercadería por unidad de medida, el costo mercadería por unidad de medida, el costo
de la logística de exportación? de la logística de exportación?

29
29 66 99 33 Respuestas Válidas 99 20
20 12
12 88 Respuestas Válidas

18,0% 25,0%

16,0%
20,0%
14,0%

12,0%
15,0%
10,0%
Costo Total
Costo Total 23,1%
8,0% 16,1% 10,0%

6,0% 12,4% 11,6% 11,6%

12,5%
5,0% 9,0%
4,0% 8,2%

2,0%
0,0%
0,0% MOA Otras, Manuf. Ind. de Prod.
Centro NEA Cuyo NOA Proceso Primarios

Sector Geográfico Sector Económico

4.9 Como consecuencia de los altos precios internacionales de los productos de

exportación y de la favorable situación cambiaria, los productores argentinos
proyectan importantes tasas de crecimiento para el comercio internacional
argentino. De hecho, casi el 90% de las firmas encuestadas prevé un crecimiento
sostenido de sus ventas externas durante los próximos cinco años: la tasa de crecimiento
anual de las exportaciones sería en promedio del 12%. Al mismo tiempo, y dado que
Argentina es importadora neta de una serie de insumos básicos necesarios para la
producción, este incremento en las ventas externas también tendrá un impacto positivo en
importaciones del país: las firmas encuestadas también proyectan un importante
crecimiento de sus importaciones durante los próximos cinco años, aunque a un menor
ritmo (9%).

4.10 Si bien actualmente la logística no parece ser un problema acuciante para el

comercio exterior argentino, ante el fuerte crecimiento esperado de los flujos de
comercio exterior las empresas consideran que existirán importantes dificultades.
Las políticas destinadas a resolver cuellos de botella asociados con infraestructura
requieren un largo período de planificación, diseño y construcción. A su vez requieren
una política eficiente de administración del stock de infraestructura, lograda mediante una
adecuada asignación de fondos para mantenimiento. Por ello en la encuesta se ha
preguntado a las empresas si creen que en el mediano plazo existirán cuellos de botella
que impactarán negativamente en sus costos logísticos. Ante respuestas positivas se les
solicitó que listen los cuellos de botella más relevantes.

56
Figura 4.5: Pregunta: ¿Piensa que sus exportaciones pueden crecer en los próximos 5 años?

53
53 18
18 23
23 12
12 Respuestas Válidas
100%

90% 13%

80% 12%
11%
70% 10%

60% Casos Afirmativos

50%
94% 92% Tasa de Crecimiento
89%
40% 83% Anuual

30%

20%

10%

0%
Rdo General Grande Mediana Pequeña
Tamaño de Empresa

Figura 4.6: Pregunta: ¿Piensa que sus importaciones pueden crecer en los próximos 5 años?

39
39 11
11 19
19 99 Respuestas Válidas
100%
11%
90%
10%
9%
80%

70%

60% 6% Casos Afirmativos

50%
Tasa de Crecimiento
40% 79% 78% Anuual
74%
30% 64%

20%

10%

0%
Rdo General Grande Mediana Pequeña
Tamaño de Empresa

4.2. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Y RESTRICCIONES

4.11 En lo que se refiere a la logística de exportación, las empresas encuestadas

identificaron como principales problemas la falta de disponibilidad de transporte, la
infraestructura y eficiencia del sistema de transporte y la burocracia aduanera. A
pesar de una notable mejora en la oferta de servicios de transporte y profesionalización de
empresas proveedoras de servicios logísticos integrales, los dadores de carga perciben
que el mercado de servicios de transporte nacional y con destino a países limítrofes no
está del todo desarrollado, pudiendo crear restricciones operativas ante un fuerte
crecimiento de la demanda. En el sector de transporte marítimo y puertos los problemas
se centran en una oferta insuficiente que se refleja en escasa frecuencia de buques,

57
espacio en los mismos, disponibilidad de contenedores y se complementa con una
infraestructura deficiente que ocasiona congestión en terminales portuarias. La falta de
una infraestructura terrestre (caminos y vías férreas) adecuada y la eficiencia del sistema
de transporte en general ha sido citada como una posible restricción (especialmente por
las PyME) y como caso particular se menciona frecuentemente los pasos fronterizos con
Chile. Los cuellos de botella que corresponden a la facilitación del comercio están
asociados con una excesiva burocracia aduanera y con la falta de un sistema de
información actualizado que permita reducir la cantidad de documentos necesarios para
realizar una transacción comercial.

Tabla 4.1:¿Si sus exportaciones crecieran, cuales serian los principales

cuellos de botella logísticos que tendría que enfrentar?

Respuestas Válidas 53
53 18
18 23
23 12
12

Menciones 156
156 74
74 55
55 27
27

Tamaño de Empresa
Cuello de Botella Rdo General Grande Mediana Pequeña
Disponibilidad de Transporte Terrestre Internacional 15% 19% 11% 15%
Disponibilidad de Transporte Terrestre local 15% 15% 13% 19%
Congestión en Terminales Portuarias 8% 11% 7% 0%
Disponibilidad de Contenedores (Dry - Reefers - Isotanks) 7% 7% 9% 4%
Espacio en Buques 7% 7% 2% 19%
Frecuencia de Buques 6% 7% 7% 0%
Infraestructura del cruce con Chile 6% 7% 4% 7%
Documentales 6% 4% 9% 4%
Burocracia Aduanera 4% 4% 5% 4%
Infraestructura terrestre (Caminos - vías férreas) 4% 3% 5% 4%
Sin Problemas 4% 0% 5% 11%
Infraestructura Portuaria 3% 3% 5% 0%
Almacenaje 2% 1% 4% 0%
Transit Time del FFCC 2% 1% 4% 0%
Conflictos Gremiales 2% 1% 2% 4%
Eficiencia del Transporte 2% 1% 0% 7%
Amplitud Horaria de las terminales 1% 3% 0% 0%
Multimodal (Oferta óptima - Documentos) 1% 3% 0% 0%
Disponibilidad de custodias armadas 1% 1% 2% 0%
Burocracia en el cruce fronterizo con Brasil 1% 1% 0% 0%
Capacidad de carga de los camiones internacionales 1% 1% 0% 0%
Antigüedad del parque automotor 1% 0% 2% 0%
Balanza del Pto de Bs As 1% 0% 2% 0%
Espacio en Aéreo 1% 0% 2% 0%
Espacio en Dep Fiscal 1% 0% 0% 4%

58
 Tabla 4.2: Cuellos de botella en la logística de importación

Respuestas Válidas 39
39 11
11 19
19 99

Menciones 60
60 17
17 34
34 99

Tamaño de Empresa
Cuello de Botella Rdo General Grande Mediana Pequeña
Sin Problemas 25% 29% 12% 67%
Disponibilidad de Transporte Terrestre local 17% 18% 21% 0%
Burocracia Aduanera 10% 6% 15% 0%
Infraestructura Portuaria 8% 12% 6% 11%
Congestión en Terminales Portuarias 7% 12% 6% 0%
Documentales 5% 6% 6% 0%
Almacenaje 5% 0% 6% 11%
Disponibilidad de Contenedores (Dry - Reefers - Isotanks) 3% 6% 3% 0%
Frecuencia de Buques 3% 6% 0% 11%
Disponibilidad de Transporte Terrestre Internacional 3% 0% 6% 0%
Infraestructura terrestre (Caminos - vías férreas) 3% 0% 6% 0%
Contratación de agentes de carga 2% 6% 0% 0%
Burocracia en el cruce fronterizo con Brasil 2% 0% 3% 0%
Disponibilidad de custodias armadas 2% 0% 3% 0%
Espacio en Buques 2% 0% 3% 0%
La intervención del Forwarder 2% 0% 3% 0%
Transit Time del FFCC 2% 0% 3% 0%

4.12 Por su parte, en lo que respecta a la logística de importación, los problemas

identificados son similares pero toma mayor importancia la burocracia aduanera. A
diferencia de las exportaciones, el almacenaje se convierte en una variable a considerar
para evitar aumentos en costos logísticos en el futuro. El resultado que llama más la
atención es que el 25% de las empresas han dicho que no encuentran ningún cuello de
botella para las actividades de importación.

4.13 Una de las lecciones más importantes de esta encuesta es la necesidad de

expandir la visión tradicional de los costos logísticos que sólo cubre los costos
relacionados con la infraestructura de transporte. Claramente, el desempeño
logístico de un país depende cada vez en mayor medida del rol que las instituciones
públicas y las regulaciones desempeñan en la facilitación comercial. En este sentido,
cabe resaltar que las firmas encuestadas perciben importantes problemas en lo que refiere
a la facilitación comercial en la Argentina. El 40% de las empresas encuestadas manifestó
tener problemas en el acceso a información oficial crítica para su negocio. Los problemas
más frecuentes en este sentido parecerían ser la imposibilidad de conseguir la
información a tiempo, la ambigüedad de las normas vigentes y la falta de respuesta de los
organismos cuando se les realiza alguna consulta. Paralelamente, las firmas encuestadas
también perciben un elevado grado de ineficiencia en lo que respecta a la operatoria de la
Aduana en el país, principalmente en los pasos de frontera. En este sentido, los problemas
mencionados con mayor frecuencia por las firmas son el elevado nivel de burocracia
existente, la falta de personal capacitado, el alto grado de corrupción y la falta de agilidad
para procesar los trámites obligatorios.

4.14 En Argentina, la proporción de las exportaciones sujetas a inspecciones

físicas es muy elevada. Según la encuesta realizada, alrededor del 21% de las

59
exportaciones están sujetas a este tipo de inspección, un valor sustancialmente más
elevado que en otros países de la región. Al mismo tiempo, cabe resaltar que la fracción
de las exportaciones que deben pasar a través de inspecciones físicas es decreciente en
relación al tamaño de las firmas, con las firmas pequeñas soportando un porcentaje de
inspecciones más elevado que las firmas grandes.

4.15 Finalmente, otro aspecto de la facilitación comercial considerado como muy

negativo por las empresas que afecta directamente su competitividad es el sistema
arancelario vigente en el país. Dos tercios de las firmas encuestadas creen que el
sistema arancelario argentino no es eficiente. En este sentido, las empresas manifestaron
críticas a los derechos de exportación y a la dificultad de cobrar los reintegros. De hecho,
la mayoría de las empresas entrevistadas indicó que los derechos de exportación y la
complejidad del sistema arancelario constituyen costos más importantes que los costos
logísticos. Y por ello, de acuerdo a las empresas, los esfuerzos para reducir
marginalmente los costos logísticos son demasiado elevados y de retorno incierto cuando
enfrentan impuestos específicos y de evolución poco previsible como los derechos de
exportación.

Tabla 4.3: ¿Considera eficiente la operación de Aduana en los Puertos, Aeropuertos y Pasos
de Frontera? - Motivos de Respuestas negativas

Respuestas Válidas 34
34 12
12 15
15 77

Menciones 59
59 19
19 30
30 10
10

Tamaño de Empresa
Problema Rdo General Grande Mediana Pequeña
Burocracia 25% 21% 27% 30%
Falta de personal capacitado - Verificadores 20% 21% 20% 20%
Corrupción 17% 11% 17% 30%
Falta de Agilidad 10% 21% 7% 0%
Documentales 10% 11% 10% 10%
Amplitud horaria 5% 5% 7% 0%
No controlan lo que deberían 5% 5% 3% 10%
Es impredecible 2% 5% 0% 0%
Complicación para retirar productos del aeropuerto 2% 0% 3% 0%
Conflictos Gremiales 2% 0% 3% 0%
Novedades permanentes 2% 0% 3% 0%

60
 Figura 4.7:¿Qué porcentaje de sus exportaciones fueron sujetas a inspecciones físicas
(exceptuando controles fitosanitarios) en el último o año?
¿Cuál es el tiempo (en horas) promedio y máximo que demoran estas inspecciones?
50
50 16
16 23
23 11
11 Respuestas Válidas
30% 29%
32

25%
21%

20% 19% 19%

% sujetas a inspecciones
19

Tiempo Promedio de la
15%
14 inspección (horas)
12 Tiempo Máximo de la
10% 9 inspección (horas)
7 7
6
5%

0%
Rdo General Grande Mediana Pequeña
Tamaño de Empresa

4.16 En síntesis, los resultados de la encuesta indican que los costos de logística en
Argentina en el 2005 son menores a los encontrados en estudios previos. Este
resultado en parte refleja la creciente profesionalización de los proveedores de servicios
logísticos que han permitido mejorar el costo de los servicios y también su calidad. Por
otra parte, también refleja una situación cambiaria favorable para los dadores de carga
argentinos que se traduce en costos logísticos expresados como porcentaje del valor FOB
de ventas menores a los que se hubieran encontrado si esta misma encuesta se hubiera
realizado durante los últimos años de la Convertibilidad. En términos internacionales, los
costos logísticos en Argentina aún son superiores a los vigentes en países desarrollados.
Al analizar la evolución de los costos logísticos, las empresas han identificado
importantes problemas, que tendrán una incidencia mayor cuanto más alto sea el
crecimiento de los volúmenes de comercio exterior argentino. Estos problemas no
corresponden, en su totalidad, al estado o capacidad de la infraestructura, tomando
creciente importancia variables propias de la facilitación comercial (procedimientos
aduaneros, falta de información, entre otros).

61
 5. PERSPECTIVAS Y DESAFÍOS
5.1. POSIBLE ESCENARIO PARA EL AÑO 2010 E IMPACTOS DE LAS DEMANDAS ESPERADAS

5.1. La proyección de los volúmenes de comercio exterior y su impacto sobre los

corredores internos y los nodos de exportación es un ejercicio necesario para
anticipar demandas sobre la infraestructura de transporte y los servicios logísticos.
En esta sección, partiendo de los flujos identificados en el capítulo 2, se proyectan los
volúmenes de exportaciones de los principales complejos exportadores hasta el año 2010
y se asocia dichos volúmenes con los corredores definidos por los pares ‘provincia de
origen- nodo de exportación’.

5.2. A pesar de la baja participación histórica de las exportaciones en la economía

y de la fuerte concentración en productos de origen primario, la Argentina tiene un
importante potencial de crecimiento de sus exportaciones. La evidencia reciente así lo
indica. Por ejemplo en los últimos años Argentina cubrió el 90% de todas las posiciones
arancelarias en sus exportaciones25, evidenciando potencial de desarrollo en nuevas líneas
de productos de exportación. Las ventas al exterior de manufacturas de origen industrial
(MOI) registraron el mayor crecimiento dentro de las exportaciones argentinas en el
2005, explicando más de la mitad del crecimiento de inter-anual. Este crecimiento se
produjo aumentando la diversificación de destinos. En 1998, el 68% de las exportaciones
de MOI tenían como destino el Mercosur, mientras que en 2005 la proporción cayó hasta
37%. Además, el rol de las PyME en el comercio exterior está creciendo, lo que implica
mayor participación de exportaciones con alto valor agregado. Aproximadamente 2500
PyME pudieron colocar parte de su producción en mercados externos en el 2005,
generando para el sector PyME una participación del 13% en el total de las exportaciones
argentinas.

5.3. El gobierno argentino ha fijado como uno de sus principales objetivos de

política económica incrementar las exportaciones, estableciendo como meta
alcanzar los 60 mil millones de dólares de exportaciones anuales en el 2010. El sector
privado y los expertos sectoriales coinciden en que se puede cumplir el objetivo
fijado por el gobierno. Alcanzar la meta de US$60 mil millones implica un crecimiento
del 50% (8,5% por año) partiendo de una base de 40,014 millones de dólares de
exportaciones en el 2005. La encuesta a dadores de carga puso en evidencia expectativas
de crecimiento del 12% anual (90% de las firmas), lo que es consistente con el escenario
proyectado. Argentina muestra una tendencia de aumento de exportaciones motorizada
por la necesidad mundial de productos primarios (especialmente por parte de China),
tanto en alimentos como en minería. Esta demanda continuaría creciendo en el mediano
plazo, y presentaría para Argentina una coyuntura muy favorable, con una demanda de
productos asegurada y creciente. Ahora bien, los expertos sectoriales han señalado que

25
En el 2003 cubrió el 93% de todas las posiciones arancelarias (Fuente: Análisis de Desarrollo del Sector
Exportador Argentino, Orígenes y Destinos, Agosto 2004).

62
para alcanzar el objetivo no alcanza con una coyuntura internacional favorable. Argentina
necesita conquistar nuevos mercados, agregar más valor a la composición actual de las
exportaciones y diversificar sus exportaciones. Para ello se necesita más inversión en
sectores donde es posible desarrollar ventajas competitivas.

5.4. El interrogante principal consiste en determinar qué complejos exportadores

liderarán el crecimiento de las exportaciones para alcanzar el objetivo de US$60 mil
millones en el 2010. Consultando a distintos expertos sectoriales y tomando como base la
evolución reciente de los principales complejos de exportación se ha realizado un
ejercicio de proyección de exportaciones partiendo de la identificación de productos de
exportación agrupados de acuerdo a propuestas de valor. En el Anexo 2 se presenta una
descripción detallada de la propuesta de valor, la hipótesis de potencialidad de cada
complejo exportador y una explicación de las tasas estimadas de crecimiento anual de las
exportaciones de cada complejo para alcanzar en forma agregada la meta de US$60 mil
millones de exportaciones anuales. Se trata de un escenario probable, que no pretende de
ninguna manera orientar el desarrollo productivo, sino estimar el posible crecimiento de
los flujos físicos de carga e identificar dónde se producirá con mayor intensidad. El
crecimiento proyectado en dólares debe ser convertido en cantidades físicas para
establecer el impacto sobre la actividad logística general y sobre cada uno de los
corredores y nodos más importantes de la Argentina.26

5.5. Se estima que los principales corredores tendrán un crecimiento promedio

del 75% en el volumen de comercio de exportación en el 2010 respecto de los
volúmenes observados en el 2004, equivalente a un crecimiento del orden del 9.7%
anual. Los corredores NOA-Cristo Redentor, NOA-Gran Rosario y Cuyo-Puerto de
Buenos Aires serán los de mayor crecimiento porcentual, con tasas que superan 200%.
Los corredores Santa Fe-Gran Rosario, Córdoba-Gran Rosario y Buenos Aires-Bahía
Blanca/Necochea, a pesar de estar en el grupo de corredores con crecimiento moderado
(menos de 80%) continuarán siendo los principales corredores de la Argentina, con un
volumen agregado varias veces superior a las suma de los 25 corredores restantes.

26
Los flujos medidos en volúmenes exportados en 2004 por corredor surgen de cruzar datos de orígenes
provinciales de las exportaciones y los nodos destinos de salida. Para las proyecciones 2010 se
desagregaron los crecimientos relativos de los productos de cada flujo según las proyecciones de los
complejos exportadores que los contienen. Sobre estas proyecciones se realizaron los ajustes
correspondientes al probable corrimiento de la frontera agrícola hacia las provincias periféricas y la
incorporación de los volúmenes correspondientes al desarrollo del sector minero. La conversión entre
montos a exportar proyectados a volúmenes se asumió a precios constantes de 2004

63
 Figura 5.1: Crecimiento y volumen absoluto de los principales corredores de exportación
RANKING
EXPORTACIONES Tasa de
FLUJOS DE EXPORTACION VOLUMEN PRINCIPALES PRODUCTOS
2010 (M de Tn) Crecimiento
ORIGEN/NODO DE TRANSFERENCIA CORREDOR
Cuyo - Paso de los Libres 249 25 Frutas frescas, hortalizas, químicos, bebidas 349%
CORREDORES DE NEA - Paso de los Libres 3,136 7 Cereales, oleaginosas y derivados, pasta celulósica 223%
ALTOCRECIMIENTO Cuyo - Puerto de Buenos Aires 618 18 Conservas, hortalizas, bebidas y frutas frescas 198%
(Mayor a 150%) NOA - Paso de los Libres 564 16 Cereales, oleaginosas y derivados, hortalizas 190%
NOA - Gran Rosario 2,537 8 Cereales y derivados, tabaco, minerales 165%
NEA - Cristo Redentor 533 17 Tabaco/té, cereales, oleaginosas y derivados, carnes 133%
La Pampa - Bahía Blanca/Necochea 992 11 Cereales, oleaginosas y derivados 132%
Cuyo - Gran Rosario 345 23 Cereales, oleaginosas y derivados 127%
Cuyo - Cristo Redentor 1,097 10 Bebidas, papel, conservas, azúcar, minerales, químicos 126%
CORREDORES DE La Pampa - Paso de los Libres 286 24 Cereales, oleaginosas y derivados 119%
CRECIMIENTOMEDIO NOA - Cristo Redentor 333 22 Cereales, oleaginosas y derivados, azúcar 111%
(Entre 80%y150%) NEA - Gran Rosario 3,178 4 Cereales, oleaginosas y derivados 107%
Santa Fe -Puerto de Buenos Aires 343 21 Carnes, lácteos 97%
Córdoba - Puerto de Buenos Aires 152 26 Carnes, lácteos 97%
Córdoba - Paso de los Libres 53 28 Lácteos, hortalizas 97%
Buenos Aires- Puerto de Buenos Aires 3,184 6 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos, metales 93%
NOA - Puerto de Buenos Aires 384 19 Tabaco, azúcar 89%
NOA - Zarate/Campana 695 13 Frutas frescas, hortalizas 85%
Buenos Aires - Bahia Blanca/Necochea 19,442 3 Cereales, oleaginosas y derivados 79%
Buenos Aires - Cristo Redentor 467 15 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos 76%
NEA - Zarate/Campana 492 14 Pasta celulósica, frutas frescas 71%
CORREDORES DE Córdoba - Gran Rosario 19,788 2 Cereales, oleaginosas y derivados 69%
CRECIMIENTO Buenos Aires - Zarate/Campana 2,762 5 Químicos, metales, vehículos 68%
MODERADO Santa Fe - Cristo Redentor 622 12 Cereales, oleaginosas y derivados, carnes, lácteos, vehículos 64%
(Menor a 80%) Santa Fe - Gran Rosario 35,095 1 Cereales, oleaginosas y derivados 62%
Buenos Aires - Paso de los Libres 69 27 Químicos 59%
Santa Fe - Paso de los Libres 305 20 Lácteos, autopartes, metales, vehículos 55%
NEA - Puerto de Buenos Aires 719 9 Pasta celulósica, carnes, tabaco, yerba/té 52%
Fuente: Szily, 2006.

5.6. La matriz origen de carga – nodo de exportación proyectada al 2010 muestra

que los nodos de exportación deberán acomodar un crecimiento significativo de los
volúmenes que deben circular por ellos; los nodos con mayor crecimiento esperado
son Cristo Redentor y el Puerto de Buenos Aires. El análisis muestra tasas de
crecimiento muy pronunciadas para el paso del Cristo Redentor, duplicando el volumen
actual en el año 2010; se trata de cargas provenientes del piedemonte (NOA, Cuyo) y del
centro del país. También muestra un crecimiento sustancial en el movimiento de cargas
generales a través de las terminales portuarias del área de Buenos Aires, consistente con
las proyecciones realizadas en el Anexo 5. Respecto a Rosario, el análisis confirma las
proyecciones realizadas por instituciones especializadas (Producir Conservando, Bolsa de
Rosario): la tasa de crecimiento es alta, y parte de un volumen absoluto de gran
magnitud, por lo cual los problemas de congestión del nodo se exhacerbarán
notablemente. También se refleja el cambio en la participación del NOA y NEA como
orígenes, con lo ello que significa como presión sobre el FC Belgrano y la red vial:

64
 Tabla 5.1: Impacto de las proyecciones sobre los principales nodos de exportación

NODOS DE TRANSFERENCIA

MILES DE TN 2004 / B. BLANCA/ CRISTO PASO DE LOS GRAN

ORIGENES MILES DE TN 2010 PUERTO DE BS AS NECOCHEA CAMPANA REDENTOR LIBRES ROSARIO OTROS TOTAL

SANTA FE EXPORTACIONES 2004 173.8811032 180.8235769 380.0345246 196.8606294 21623.4987 22374.275

PROYECCION 2010 342.5457733 256.7694792 622.3118027 298.7168303 35095.4393 36359.014

% CREC ACUM 0.97 0.42 0.637513864 0.517402597 0.623023165 0.6250365
BUENOS
AIRES EXPORTACIONES 2004 1755.769793 10840.56631 1647.049999 265.759 43.365 1849.588054 14552.51
PROYECCION 2010 3183.672643 19442.14378 2761.50894 467.3207395 61.5783 3139.167147 25916.224
% CREC ACUM 0.813263137 0.793462004 0.676639411 0.758438057 0.42 0.697225034 0.7808766

CÓRDOBA EXPORTACIONES 2004 77.0032494 26.8900236 11733.82848 11837.722

PROYECCION 2010 151.6964013 52.97334649 19788.49059 19993.16
% CREC ACUM 0.97 0.97 0.686447917 0.6889365
NEA EXPORTACIONES 2004 472.6961996 287.199215 228.5336038 970.6798287 1535.851124 3494.96
PROYECCION 2010 719.3786669 492.4463803 533.322138 1454.619504 3428.452538 6628.2192
% CREC ACUM 0.521862599 0.714650858 1.333670537 0.498557465 0.447972112 0.8965079
NOA EXPORTACIONES 2004 203.2350542 375.485087 158.0219174 194.7070288 956.9789442 1888.428
PROYECCION 2010 383.566764 694.7313882 533.0030129 349.785356 2919.762629 4880.8491
% CREC ACUM 0.887306132 0.85022365 2.3729689 0.796470102 0.327759159 1.5846096
CUYO EXPORTACIONES 2004 207.4979145 195.9648918 484.7542945 55.3659458 151.798206 899.41636
PROYECCION 2010 617.5132254 362.7632384 1096.850371 134.4802952 344.885524 2193.7294
% CREC ACUM 1.975997262 0.851164436 1.262693458 1.42893521 0.440140845 1.4390588
LA PAMPA EXPORTACIONES 2004 428.590272 73.866884 130.687564 559.27784
PROYECCION 2010 992.243625 161.5321019 285.787565 1278.0312
% CREC ACUM 1.315133333 1.1868 1.1868 1.2851454
OTROS EXPORTACIONES 2004 10.6737 10.159813 1.9779 8.30718 12193.411
PROYECCION 2010 30.894145 14.42693446 3.896463 16.3651446 22750.773
% CREC ACUM 1.894417587 0.42 0.97 0.97 0.8658251
TOTAL 2004 POR NODO 2900.757 11269.157 2686.5228 1601.13 1620.5339 37859.851 9862.049 67800
TOTAL 2010 POR NODO 5429.2676 20434.387 4568.2194 3428.7671 2641.8377 64732.563 18764.958 120000
% CREC ACUM 0.8716727 0.8133023 0.7004209 1.141467 0.6302267 0.7097945 0.9027443 0.7699115
Fuente: Szily, 2006.

5.2. PILARES PARA UNA ESTRATEGIA LOGÍSTICA NACIONAL

5.7. El análisis realizado en los capítulos anteriores permite concluir que la

situación de la logística Argentina, en lo referente al comercio exterior, se encuentra
en una situación intermedia, con algunas fortalezas pero también con debilidades
considerables, y con un riesgo serio de deteriorarse ante el aumento del volumen de
las cargas. Los capítulos anteriores incluyen una revisión de la estructura del comercio
exterior (Capítulo 2), un análisis sectorial de los componentes del transporte y la
logística, concentrado en sus principales problemas (Capítulo 3), la perspectiva de los
usuarios mediante encuesta y análisis de dos cadenas de valor (Capítulo 4), y la
definición de un posible escenario en lo referido a los flujos de exportación (Capítulo
5.1). Su consideración conjunta permite concluir que la logística del comercio exterior
presenta una situación intermedia, con algunas fortalezas relevantes y con debilidades
ciertas. La expansión del volumen del comercio que se ha ido consolidando tras la
recuperación económica va dando lugar a una congestión significativa en los nodos clave,
que permite prever que existe un riesgo de que esos costos se incrementen en el futuro al
saturarse la capacidad de las instalaciones. También debe tenerse presente el impacto de
un posible incremento en el valor de los combustibles, en las tasas de interés (que inciden

65
en los costos de inventario) y en los costos laborales (ha habido incrementos importantes
posteriores a la encuesta).

5.8. Los tres grandes circuitos del comercio exterior en los próximos años serán
los granos y oleaginosas, las cargas generales transportadas en contenedores, y el
comercio regional a través de los pasos de frontera; los tres presentan ya problemas
de congestión en los nodos de transferencia, con claros indicios de agravarse. Las
exportaciones argentinas se han ido diversificando, incluyendo orígenes a lo largo del
territorio del país, pero pueden resumirse – en una simplificación extrema - en tres
grandes circuitos: (i) las exportaciones de granos y oleaginosas, cuyo nodo principal es
Rosario, y en menor medida los puertos del Atlántico; (ii) las cargas generales, ya
mayoritariamente contenerizadas, cuyo nodo es el conjunto de terminales alrededor de
Buenos Aires; y (iii) el comercio regional, cuyas principales puertas son los cruces
fronterizos de Paso de los Libres y el Cristo Redentor. Las proyecciones indican que
todos los complejos que dan origen a exportaciones van a crecer en los próximos años,
pero que esos tres circuitos van a seguir concentrando el grueso del movimiento.

5.9. Los objetivos que deberían perseguirse en el corto plazo (hasta el año 2010)
deberían centrarse en evitar que el crecimiento implique una pérdida de
competitividad por mayores costos logísticos, y en corregir las debilidades
estructurales del sistema; se proponen cinco pilares básicos para cumplirlos.
Deberían fijarse dos objetivos buscando reducir los costos logísticos:

• Evitar que los mayores volúmenes del comercio exterior deterioren la calidad de
los servicios y aumenten los costos logísticos, particularmente por la congestión
en los nodos críticos en esos circuitos, y
• Resolver las debilidades que actualmente presenta el sistema logístico, cuya
incidencia negativa puede aumentarse más que proporcionalmente ante el
crecimiento de los flujos

Para cumplir esos objetivos se proponen cinco pilares para una estrategia nacional que
apunte a mejorar la competitividad en las áreas del transporte y la logística, que se
presentan en la Tabla 5.4. Cabe destacar que estas propuestas no deben verse como una
política integral para el sector transporte, ya que sólo atienden a uno de los posibles
objetivos de la política sectorial (lograr una mayor competitividad en las firmas y la
economía nacional), pero excluye otros igualmente relevantes (reducir las externalidades
negativas del sector, promover la cohesión territorial, el transporte de pasajeros, etc.) e
incorporan aspectos de la logística y la facilitación comercial que van más allá de las
funciones del sector. El horizonte temporal adoptado es hasta el año 2010, procurando
dar respuesta a demandas actuales o inminentes; las políticas con un horizonte de más
largo plazo pueden ir más allá de brindar respuestas a estas demandas, y contribuir a
organizar los futuros flujos de cargas y la organización del territorio. Como se verá al
desarrollar cada uno de estos pilares, existen sinergias relevantes entre ellos. Para cada
uno de estos pilares se proponen acciones, que procuran contribuir a su cumplimiento. El
listado de propuestas no pretende ser exhaustivo ni excluyente, sino una

66
contribución a una agenda para mejorar el desempeño de la logística del comercio
exterior.

Tabla 5.4: Pilares para mejorar la logística y la competitividad en Argentina

Asegurar la capacidad y calidad de servicios en los nodos clave de la logística
1
nacional
Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la reasignación
2
e integración modal
Facilitar el transporte terrestre binacional y regional, los pasos de frontera y los
3
corredores de integración

4 Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior del país

5 Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior

5.2.1. Asegurar la capacidad y calidad de servicio en los nodos clave de la logística

nacional

5.10. Debe mejorarse la capacidad y eficiencia operativa en el “hub” de graneles

alrededor de Rosario, con sentido de cadena logística, atendiendo a sus accesos
terrestres y náuticos, y considerando las externalidades sobre el área urbana. El área
de Rosario constituye un nodo crítico en la cadena de valor de los cereales y oleaginosas.
Los problemas existentes y sus causas son conocidos y han sido claramente
documentados27. Las tasas de crecimiento proyectadas para la cosecha de granos son del
orden del 9% anual (esperándose alcanzar los 100 millones de tn. en 2010); es de esperar
que el crecimiento del flujo de cargas que arribe al área de Rosario en camiones,
ferrocarriles y barcazas (cereales y oleaginosas para exportación y para procesamiento en
plantas aceiteras y molinos) crezca a tasas mayores que el volumen total de la cosecha, ya
que el consumo interno crecerá seguramente a tasas menores.28 Estos cambios producirán
una mayor presión a lo largo de la cadena, tanto en el sentido “aguas abajo” (caminos
rurales, instalaciones de acopio, troncales ferroviarias – particularmente el FC Belgrano –
y viales, autotransporte de cargas, transporte fluvial) como “aguas arriba” (fertilizantes,
agroquímicos, semillas), pero particularmente en los accesos terrestres y en las
instalaciones de recepción y embarque en el área de Rosario.

5.11. Ya se ha diseñado un proyecto para solucionar este problema, el Anillo

Circunvalar de Rosario, por iniciativa del sector privado y de las autoridades
locales; su ritmo de ejecución en los últimos meses no ha seguido las fuertes
tendencias de crecimiento que experimenta la demanda. Mediante iniciativas de la
27
Bolsa de Comercio de Rosario.
28
La Fundación Producir Conservando estima que ante un crecimiento de la cosecha del 53% (de 70 a
107.6 millones de tn), el volumen exportable de granos, aceites y productos crecerá un 64% (de 52.4 a 86.2
millones de tn). Olivero y López, 2005.

67
Bolsa de Rosario y de diversos actores públicos y privados se desarrolló un ante-
proyecto. Se trata de un anillo de transferencia de cargas, que duplica la trocha ferroviaria
y construye una doble-calzada vial, con cruces a distinto nivel, nuevos accesos a
terminales portuarias, y centros de trasbordo y servicios a las cargas. Se espera que
agilice el transporte, descongestione el tráfico en las localidades afectadas, y permita la
ampliación de la participación del ferrocarril en el transporte a puerto (de 15% a 30%). El
costo estimado es de US$230 millones, y casi dos terceras partes de las inversiones son
ferroviarias. El proyecto contempla tareas para lograr el consenso entre los actores
involucrados para el cambio de prácticas operativas, procurando no sólo reducir la
congestión sino también mejoras de orden ambiental y jurisdiccional que deben
resolverse.29 El proyecto fue transferido a la órbita nacional en 2004, y su ejecución se
ha ido demorando. Cabe destacar que simultáneamente ya se encuentran en ejecución
varios complejos operativos nuevos sobre la costa del río Paraná, particularmente en la
industria aceitera, expandiendo la capacidad productiva y las instalaciones portuarias en
el área de Rosario, de acuerdo con las demandas esperadas. Debería apurarse la
concreción del Anillo Circunvalar, eventualmente comenzando por la zona norte del Gran
Rosario (la más crítica), ejecutando inicialmente las obras que menos dificultades y más
impacto tengan.

5.12. La mejora en el nodo de Rosario tendría grandes sinergias con la estrategia

de acelerar el cambio modal, procurando derivar una mayor proporción del
transporte de granos y oleaginosas al ferrocarril y al transporte fluvial. Este es un
claro caso de sinergias entre los cinco pilares propuestos a que se refería en el párrafo 5.7.
El incremento de la participación del ferrocarril en el transporte de granos a Rosario
implica no sólo resolver la operatividad de los accesos a las terminales, sino también
disponer de instalaciones para la carga y operación en origen, y disponer del material
tractivo y remolcado necesario. Las dos primeras actividades requieren de una
participación intensa del Estado, por la dimensión de las inversiones y la interfase con las
áreas urbanas. La reactivación del Ferrocarril Belgrano también constituye una clave para
lograr este objetivo, atendiendo a la clara tendencia a la expansión de las áreas de
producción al NOA y NEA.

5.13. La congestión en el flujo de contenedores en las terminales portuarias

alrededor de Buenos Aires constituyen un tema tan crítico como la de los granos en
Rosario, aunque a - diferencie de aquella – ésta aún no es percibida con la misma
claridad. El análisis general del comercio exterior muestra una tasa de crecimiento en el
área de Buenos Aires cercana al 10% anual, lo que implica que para el año 2010 sea un
87% superior al 2004. Un análisis específico de la tendencia en el movimiento de
contenedores (ver Anexo 5) llega a conclusiones similares; cabe destacar que el
crecimiento en el movimiento de contenedores durante 2005 fue del orden del 15%. Este
crecimiento - de mantenerse las prácticas operativas actuales – va a producir una
saturación en la capacidad de servicio de las terminales portuarias contiguas a Buenos
Aires a partir de 2008. La situación actual ya no es buena: la encuesta a empresas dadoras
de carga pone a la congestión en las terminales portuarias como uno de los principales
obstáculos a la logística del comercio exterior, tanto de exportación como de importación.
29
Instituto de Transporte de la UN de Rosario, 2004.

68
El Plan Maestro de la Administración General de Puertos (que actúa sobre las terminales
de Puerto Nuevo), elaborado durante el año 2004, ya vislumbró la posible saturación y el
incremento del tamaño de los buques; pero el crecimiento de cargas ha sido superior a sus
proyecciones (se preveían 1.2 millones de TEUS para 2010, y ya se alcanzaron 1 millón
en 2005). Ese plan constituye una buena base para anticiparse a la saturación de las
instalaciones. Debería coordinarse con el de Dock Sud (que actualmente mueve casi un
30% de los contenedores del área de Buenos Aires), que por pertenecer a otra jurisdicción
no está integrado en una planificación común.

5.14. Es posible elevar la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos

Aires a través de diversos desarrollos de obras de infraestructura, mejoras
regulatorias y ajustes en las prácticas operativas de los actores públicos y privados.
En términos de infraestructura, se podría incrementar la capacidad operativa de las
terminales aprovechando el relleno de dársenas, reutilizando espacios ociosos y
realizando una re-diagramación del layout de las terminales. En lo que refiere a la
problemática regulatoria, la modernización de la modalidad de gestión documental
también podría elevar significativamente la capacidad operativa portuaria: por ejemplo,
mejoras en el manejo de la información (evitando traslado físico de documentación) y de
las prácticas de control aduanero permitirían elevar la capacidad en función al área
operacional casi un 24%, permitiendo elevar la productividad por hectárea desde 17.000
TEU/ha hasta 21.000. Las prácticas de recepción y entrega de mercadería podrían
mejorarse, estableciendo turnos que eviten la congestión y espera de vehículos. En un
contexto de muy alta utilización de las terminales, este tipo de medidas aparecen como
claras prioridades. (ver Anexo 5)

5.15. La profundización de la vía navegable de Santa Fe al Océano es de la mayor

importancia para ambos “hubs”, ya que permitirá el acceso de buques de mayores
dimensiones – como lo requieren las tendencias del mercado naviero - y el
completamiento de la carga; debe también ajustarse la estructura tarifaria de los
peajes a los buques, ya que se están generando subsidios cruzados relevantes.
Actualmente la profundidad disponible es de aproximadamente 32 pies al cero, desde el
canal de acceso al Río de la Plata hasta Santa Fe. El contrato de concesión original de
Hidrovía S.A. prevé la profundización a 36 pies; estudios realizados indican la viabilidad
técnica y ambiental del proyecto, y la conveniencia económica y financiera de ejecutarlo,
aún cuando el costo sea cargado sólo a aquellas embarcaciones que hagan uso de la
mayor profundidad marginal. Esta profundización adicional permitiría que accedan
buques graneleros de mayor porte y que los que actualmente operen lo hagan utilizando
en mayor medida sus bodegas; también beneficiaría el acceso de buques
portacontenedores, pero seguramente en menor medida. La estructura tarifaria original de
la concesión de esta vía navegable contenía un subsidio cruzado a favor de los buques
graneleros que operan en el área de Rosario, en detrimento de los buques
portacontenedores que operan en el área de Buenos Aires. Dado que la profundización
implicaría una modificación en la estructura tarifaria, podría aprovecharse la oportunidad
para revisar el cargo a los distintos tipos de usuarios y eliminar los subsidios cruzados.

69
5.16. Debe sacarse provecho a las posibilidades de desarrollar actividades de
trasbordo que tiene el país – tanto de graneles como de contenedores – no sólo por
sus beneficios directos sobre la actividad económica, sino también por su incidencia
en reducir los costos logísticos del comercio exterior. La actividad del trasbordo no
sólo genera valor agregado local, sino que permite ampliar la escala de operación de las
terminales portuarias, contribuyendo a reducir los costos logísticos del comercio exterior
nacional (menores costos unitarios, atracción de buques de mayores dimensiones,
mejores frecuencias de buques, accesos a nuevos mercados). El servicio directo puede
tener costos del orden del 65% respecto al servicio a través de feeders30, a lo que se le
deben sumar los menores costos de inventario al reducirse el tiempo de viaje.

5.2.2. Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la

reasignación e integración modal

5.17. Debe aprovecharse el potencial que existe para mejorar la eficiencia del
transporte interno de cargas, promoviendo una reasignación modal, facilitando la
integración y el multimodalismo, y contribuyendo a la modernización y
profesionalización de los servicios. Ello requiere esfuerzos en los aspectos regulatorios
(más de cumplimiento de normas existentes que de formular nuevas) y también la
provisión de alguna infraestructura específica. Los modos de transporte interno compiten
en el mercado en la medida en que son opciones alternativas para un dador de cargas,
pero sus regulaciones son complementarias, en el sentido que las de alguno de ellos (por
ejemplo, del camión) afectan sensiblemente a los otros modos (por ejemplo, al
ferrocarril). La eficiencia en la asignación modal será el resultado de la capacidad del
Estado de disponer las regulaciones que maximicen el bien común y poder asegurar su
cumplimiento. En una perspectiva de usuario, los modos de transporte están en
competencia; en una perspectiva pública, se los puede coordinar adecuando las
regulaciones y la inversión pública de manera que tiendan a minimizar los costos
logísticos totales y las externalidades negativas.

5.18. En el autotransporte de cargas, se sugiere apoyar el proceso de renovación y

expansión de la flota de camiones de manera que resulte una herramienta que ayude
a consolidar el proceso de profesionalización y modernización del sector, y a reducir
sus externalidades negativas. El incremento de la actividad y la alta edad promedio de
la flota (18 años) está generando la necesidad de una importante incorporación de
unidades (se estima que se incorporaron aproximadamente 30.000 nuevos camiones en
2005, en gran parte vinculados con el transporte del sector agropecuario). La encuesta a
dadores de carga muestra que la principal preocupación es la falta de disponibilidad de
transporte terrestre (internacional y local). Se sugiere el apoyo al proceso de renovación
(por ejemplo, financiación especial para PyMES) pero encuadrado en objetivos de
profesionalización y modernización del sector, y atado al cumplimiento estricto de las
regulaciones técnicas. El registro unificado, RUTA (en el cual ya se han inscripto más de
320.000 vehículos) es un instrumento de fiscalización de gran ayuda para normalizar el

30
Fuente: W. Brierre, de CMA-CGM: “Affordability & Reliability of Maritime Transport”. Presentación
relaizada en el Transport Forum 2006, Banco Mundial.

70
comportamiento del sector, que debería continuarse, al igual que con la formación de
recursos humanos y de desarrollo empresario. Se propone avanzar en el control de las
revisiones técnicas vehiculares. Debería también impulsarse el cumplimiento de las
normas de pesos y dimensiones (sobre todo pesos máximos y pesos máximos por eje),
por sus efectos sobre el mantenimientote la infraestructura y la competencia con otros
modos de transporte (particularmente el ferrocarril), y la relación potencia-peso, por su
incidencia sobre los accidentes de tránsito. Las normas están establecidas, sólo falta
obligar su cumplimiento. El combustible es otro aspecto que debería abordarse,
considerando la sostenibilidad de los servicios: el precio del gasoil se ha mantenido al
margen de los aumentos de los precios internacionales del petróleo, en parte con el apoyo
de subsidios, lo cual ha evitado un impacto sobre los precios de los fletes. Es de esperar
que esa situación en algún momento se revierta, y para mitigar su impacto debería
avanzarse en revisar la matriz energética del transporte carretero de cargas y explorar las
alternativas.

5.19. En el transporte ferroviario de cargas es necesario brindar a los

concesionarios el clima de inversión para expandir la capacidad y calidad de su
servicio, asegurar la infraestructura troncal, y apoyar decididamente la
recuperación del FC Belgrano como un servicio eficiente. El ferrocarril de cargas tiene
claras posibilidades de expandir su mercado en el transporte de graneles (granos,
minerales, productos químicos) y de algunas cargas de alto valor unitario,
particularmente contenedores. La posibilidad de expandir el nivel de actividad depende
de esfuerzos conjuntos del sector público y del privado. El primero, contribuyendo con
algunas obras de infraestructura críticas, como la solución de los problemas derivados de
catástrofes naturales, u obras ferro-urbanísticas que difícilmente pueda emprender un
concesionario. El segundo, incorporando material rodante e instalaciones de carga y
descarga, y gestionando eficientemente los servicios. Debería propiciarse el incremento
de la capacidad portante en algunos corredores, de manera de aprovechar en plenitud las
economías ferroviarias. Las proyecciones del comercio exterior indican la importancia
para el NOA y NEA del desarrollo del FC Belgrano Cargas como una empresa eficiente
de transporte, gestionada con criterio comercial y con apoyo público para rehabilitar su
infraestructura.

5.20. En el transporte fluvial se deben continuar los esfuerzos para completar el

proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Es un proyecto que contribuye a la mejor
asignación modal en el transporte interno de cargas, de gran proyección en la integración
regional. El proyecto ha sido redefinido recientemente con apoyo de Fonplata; la mayor
dificultad para su implementación consiste en lograr acuerdos políticos entre los países
involucrados, y disponer de una institución plurinacional que ejecute el proyecto (ello
implica una concesión y autorizar el cobro de peajes a los usuarios).El Informe OKITA
II, de 2002, estima que la mejora en la navegación fluvial equivale a correr la línea de
iso-costos entre los puertos del Atlántico y del Pacífico en 200 km. hacia el oeste.
También amplía las posibilidades de trasbordo de graneles y cargas generales con origen-
destino en otros países de la Cuenca del Plata. Debe velarse por que los aspectos
regulatorios (inspecciones técnicas, regulaciones laborales) no discriminen al transporte
fluvial respecto a otros modos de transporte.

71
5.21. Para incentivar el transporte multimodal se debería modificar el encuadre de
los contenedores como importaciones temporarias, reglamentar la ley de transporte
multimodal y avanzar en unificar normativa regional. Los cambios a realizar se
orientan a modificaciones normativas. Ha habido discusiones extensas respecto a la Ley
24.921, en las que algunas posiciones sostenían que contenía errores que no podrían ser
subsanados con la reglamentación, en tanto otros consideraban que – aunque imperfecta –
una buena reglamentación podría contribuir el desarrollo del multimodalismo; los
aspectos centrales son la creación de un régimen de documento de transporte multimodal,
la responsabilidad ante la demora en la entrega de la mercadería, la creación de un
registro de OTM, y la reglamentación del seguro de responsabilidad civil.

5.22. Las carencias de infraestructura que están limitando el desarrollo del

intermodalismo se centran en accesos ferroviarios a puerto y terminales terrestres,
que generalmente se asocian con parques logísticos. Las terminales de intercambio
modal son nodos que contribuyen a una mayor eficiencia en las operaciones de carga. Si
bien el sector privado puede impulsar su desarrollo, existen argumentos importantes a
favor de alguna planificación pública, para asegurar la accesibilidad carretera y
ferroviaria, y como instrumento de ordenamiento territorial. Respecto a este último punto,
ubicar las terminales de manera de reducir sus externalidades negativas (generalmente en
zonas peri-urbanas) puede contribuir a poner en valor áreas de la ciudad en las que hoy se
prestan, en forma atomizada, parte de esas funciones. El proyecto del Mercado Central,
en la región de Buenos Aires, es un buen ejemplo, que ha estado demorado por años, y
que podría contribuir a reducir los costos logísticos (por la aglomeración de actividades),
a reducir las externalidades que implica la circulación de grandes camiones en el área
urbana, y a liberar zonas de la ciudad deprimidas por la existencia de numerosas
terminales individuales de carga (Barracas, La Boca). Respecto a los accesos ferroviarios
a puerto, es un claro ejemplo de sinergia entre los pilares propuestos, ya que está también
asociado a mitigar la congestión en los grandes nodos portuarios, y a favorecer una mejor
asignación modal.

5.2.3. Fortalecer los pasos de frontera y los corredores de integración regional

5.23. Las proyecciones realizadas sugieren tasas de crecimiento muy altas para las
exportaciones regionales, a las que debería sumarse las importaciones y el tráfico
pasante, constituyendo un fuerte desafío sobre los pasos de frontera -
particularmente el Cristo Redentor y Paso de los Libres - y sobre los corredores que
los sirven. La Sección 5.1. muestra la alta expectativa de demanda de tráfico de
exportaciones argentinas sobre los corredores regionales y pasos de frontera. Una
proyección de las importaciones y del tráfico pasante (que es parte del comercio exterior
de los países vecinos) seguramente arrojaría tasas de una magnitud similar. Los pasos
donde se observan las tasas de crecimiento más elevadas hasta el años 2010 para las
exportaciones argentinas son el Cristo Redentor (13.5% anual) y Paso de los Libres
(9.5%), asumiendo una distribución espacial de los flujos se mantuviera constante (de
acuerdo con los valores de la Tabla 5.3). Ello indica claramente la necesidad de ampliar
la capacidad de estos pasos de frontera u otros alternativos, y de chequear la capacidad de

72
los corredores viales que acceden a ellos, particularmente del NOA y NEA hacia Paso de
los Libres. Cabe destacar que en las condiciones actuales el paso del Cristo Redentor es
citado frecuentemente por las empresas dadoras de carga como una restricción
(particularmente por las PyMES).

5.24. Las ampliaciones de capacidad deben ser analizadas con criterio de corredor
integrado, considerando conjuntamente el (los) paso(s) de frontera, los corredores
internos que los sirven (viales, ferroviarios, etc.), los puertos y los tramos marítimos,
utilizando herramientas adecuadas de planificación. La tendencia al crecimiento en el
flujo terrestre de cargas en la región es clara, y existen diversos recorridos para
encaminarlas: los corredores de van conformando como redes con múltiples alternativas
de circulación, no como segmentos únicos (con excepciones, y en la cercanía de los pasos
de frontera), y en la Los proyectos para mejorar las condiciones de estos tráficos son
muchos, y deben ser parte de acuerdos binacionales o regionales, como lo promueve
IIRSA. La cantidad de de cruces y su localización debe atender a criterios técnicos y
económicos, balanceando los costos de los vehículos y el comercio (que podrían impulsar
la multiplicidad de puntos de cruce) con los costos de construir y operar la infraestructura
y los servicios de paso de frontera (que tenderían a reducir el número de cruces). El
análisis económico para decidir estas inversiones debe considerar la cadena logística
completa, incluyendo los servicios portuarios y los tramos internacionales (marítimos y
eventualmente aéreos). Los proyectos a implementar (por los dos países involucrados,
según el caso), deberían apoyarse en estudios técnicos y económicos, utilizando modelos
de red para proyectar el tráfico con realismo. Las redes deben incluir el tramo marítimo.31

5.25. Se debería aprovechar la necesidad de ampliar los pasos de frontera para

integrar los controles en un ámbito físico y funcional único, y propiciar algunos
cambios en las modalidades operativas de las empresas transportistas. La ampliación
de la capacidad de los pasos de frontera debería consolidarse en un programa común, y
aprovechar la oportunidad para avanzar hacia la instauración de pasos con
gerenciamiento integrado, no limitándose a las obras físicas y mejorando el modelo de
funcionamiento. Las prácticas de las empresas también debería ajustarse:

“Si bien es menester elevar el nivel de eficiencia pública en los pasos de frontera
(y de hecho existe un margen importante de actuación en la materia) no lo es
menos que para lograr una disminución sensible en los costos de la logística del
comercio internacional se requiere que este proceso sea acompañado con un
incremento en la eficiencia con que se desenvuelven los actores privados.” (IIRSA
2004, Pag. 42).

31
Es común que se cite a la menor distancia de los puertos del Pacífico a los mercados de Asia como
fundamento de corredores internos y pasos de frontera. Sin embargo, la distancia de Valparaíso a Singapur,
por ejemplo, es mayor que desde Buenos Aires (9944 vs 9300 millas náuticas); la distancia de ambos a
Hong Kong es equivalente. La distancia náutica a Nueva York, en cambio, es menor desde Valparaíso
(4637 vs 5911 millas naúticas). Dado que el tráfico de contenedores es casi tres veces mayor en el Atlántico
que en el Pacífico Suramericano (CEPAL, 2005) el costo de transportar cargas contenerizadas será
sustancialmente menor – para igual distancia – en el primer caso.

73
Algunos estudios realizados recientemente concluyen en que en muchos casos los
requerimientos de infraestructura en el paso de frontera (excluyendo las carreteras, obras
de arte, etc.) no son de gran magnitud: para realizar el control de exportaciones brasileñas
en territorio argentino la inversión necesaria es del orden de US$300.000, equivalen al
3% del valor diario de esas exportaciones.32 Debería aprovecharse la existencia de
modelos que permiten optimizar el diseño y la operación de pasos de frontera terrestre,
que se usan con éxito – por ejemplo – en los pasos entre México y EEUU. También sería
de gran utilidad establecer un sistema de monitoreo de la calidad de servicio de los pasos
de frontera, independiente, con participación principal del sector usuario (público y
privado).

5.26. Los ampliación y mejora de los corredores viales del comercio exterior debe
realizarse en forma conjunta con la planificación general de ampliación de la
carreteras, procurando concentrar la inversión en los pasos más relevantes, sobre la
base de estudios técnicos rigurosos concensuados a nivel regional Los tráficos
internacionales son en general una proporción relativamente reducida del tráfico medio
diario de las carreteras argentinas, salvo en las proximidad de la fronteras y en algunos
corredores.33 La ampliación de capacidad en los corredores corresponde en aquellos
tramos carreteros en los que se anticipa un nivel de servicio insuficiente (que implica
demoras sensibles a las personas, los vehículos y las cargas), o problemas de seguridad,
particularmente en cruces de ciudades y en cruces a nivel. La programación de la
inversión vial (con participación pública o privada) va más allá del comercio
internacional, y debe ser objeto de una planificación nacional de la infraestructura de
transporte.

5.27. Respecto a la participación ferroviaria en el comercio regional, existen

proyectos atractivos que contribuirán a reducir la presión sobre los pasos de
frontera carreteros .El ferrocarril podría tener un rol relevante, particularmente en el
cruce de la cordillera. El proyecto del FC Transandino Central, concebido como un
servicio de lanzadera, puede contribuir decididamente a absorber una buena parte de la
demanda existente sobre el paso del Cristo Redentor, y reducir la vulnerabilidad ante las
condiciones meteorológicas desfavorables. La circulación de mercadería en tránsito por
los corredores de integración debería ser percibida como una fuente de oportunidades,
propiciando el desarrollo de zonas de actividades logísticas asociadas (como está
ocurriendo en Mendoza), que permiten – a su vez – una mayor eficiencia del propio
comercio exterior argentino.

5.2.4. Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior del
país

5.28. Debe brindarse apoyo a las PyMES para la eficiente gestión de sus cadenas
logísticas. La encuesta a dadores de carga muestra que las empresas pequeñas tienen
costos logísticos que son del orden del 50% superiores a los de las medianas y grandes. Si

32
IIRSA, 2004. Pag. 27.
33
Del orden del 7%, según estudios de IIRSA del año 2001.

74
bien las economías de escala inciden (pueden reducirse consolidando operaciones
logísticas entre PyMES), talleres de trabajo realizados en México, impulsados por el
Gobierno Nacional, han demostrado que la reingeniería de procesos en las PyMES
permiten una reducción importante de los costos totales, en buena parte debido a la
reorganización de la cadena de abastecimientos y distribución34. Sobre casi 140 casos, se
lograron identificar cambios a través de acortar el ciclo de los productos, reducir los
inventarios y mejorar el servicio a los clientes que permitirían reducciones en los costos
totales del orden del 53%. El conocimiento de las nuevas técnicas de optimización de las
cadenas de abastecimiento y organización de la logística empresaria se expande entre las
firmas como un proceso de difusión, que generalmente es impulsado por numerosas
instituciones privadas, mediante cursos, talleres, montaje de observatorios, programas de
educación formal, etc. El apoyo estatal puede contribuir a que esa difusión llegue a las
empresas más pequeñas y a las regiones más remotas (como se nota en la encuesta en el
caso del NOA), y los resultados son muy promisorios.

5.29. El desarrollo de intermediarios y operadores logísticos en Argentina ha sido

bueno, y puede consolidarse como una ventaja competitiva, con políticas activas de
apoyo a la difusión de las buenas prácticas, apoyando organismos privados y
asociaciones del sector. La Argentina ha tenido un buen desarrollo de operadores e
intermediarios de carga; la encuesta a dadores de carga así lo demuestra, evidenciando un
importante grado de terciarización de servicios logísticos (3PLs y Frieght Forwarders).
Esta situación puede ser vista como una ventaja competitiva, un servicio en el que el país
tiene posibilidades incluso de exportar la provisión de servicios logísticos. Se han
desarrollado diversos grupos empresarios nacionales, que convendría apoyar en su
crecimiento y expansión a otros mercados.

5.2.5. Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior

5.30. Deben modernizarse los procesos de documentación del comercio exterior,

particularmente en los puertos, propiciando sistemas de información de la
comunidad portuaria que simplifiquen los procedimientos. Esta temática es
particularmente relevante en el manejo de contenedores y cargas generales en el área de
Buenos Aires. La experiencia internacional muestra que pasar del intercambio bilateral de
información electrónica a disponer de un sistema común de información de la comunidad
portuaria permite agilizar los procedimientos, consolidando en una base común la
información de la aduana, de las terminales y de las agencias navieras.35 Este tipo de
sistema permitiría evitar la presentación de documentación física (entre la agencia
naviera y la terminal) para la entrega y recepción de mercadería y para la gestión de pago,
reduciendo tiempos y agilizando el flujo de mercadería y vehículos, lo que es relevante
en terminales que se encuentran operando en sus límites capacidad. La iniciativa bien
puede tomarla la administración portuaria, e involucrar a todos los actores, ya que un
cambio de este tipo implica alterar usos y costumbres muy arraigados.

34
Programa de Innovación de Prácticas Logísticas. Subsecretaría de Industria y Comercio. Enero 2006.
35
Por ejemplo el proyecto EDO en el puerto de Rotterdam. Hofman and Doest, (2004).

75
5.31. Debe evaluarse cuidadosamente la práctica de las inspecciones en puertos y
pasos de frontera, de manera de que cumpla con su rol sin entorpecer el flujo del
comercio. La eliminación de documentación física (avanzando hacia un modelo
“paperless”) es probablemente la acción que más resultados inmediatos produzca.
Debería revisarse el caso de México, que está avanzando decididamente hacia la
eliminación de la documentación física en el comercio exterior (con resultados
importantes en la mejora de la seguridad interna). Adicionalmente, debería revisarse la
alta proporción de contenedores que son objeto de canal rojo, asegurar la disponibilidad
de guardas, y revisando los costos del despacho aduanero. La encuesta a dadores de carga
muestra a la función aduanera como la tercera restricción en las importaciones,
particularmente en las empresas medianas. Y enfatiza en lo referente a burocracia, falta
de personal capacitado (verificadores) y corrupción, afectando mucho más a las empresas
pequeñas.

76
 6. LA AGENDA, SUS REQUERIMIENTOS E IMPACTOS

6.1. Este Capítulo tiene por objeto precisar las acciones identificadas como
resultado del estudio, y ordenarlas de manera de conformar una agenda para la
acción. Ello implica precisar los proyectos (al menos los más importantes), establecer en
forma preliminar sus requerimientos (financieros e institucionales) e impactos, proponer
prioridades y responsabilidades, y exponer los posibles beneficios de su ejecución y la
forma de medirlos. Dada la diversidad de temas – y siguiendo el objetivo general del
documento – no se detallará el contenido de cada proyecto, ni se pretenderá especificar
sus requerimientos de recursos.

6.1. ACCIONES PROPUESTAS: REQUERIMIENTOS E IMPACTOS

6.2. Los cinco pilares definidos en el Capítulo 5 permiten identificar un conjunto

de acciones (proyectos, programas, iniciativas de modificación regulatoria) que
harían efectivo su cumplimiento; se trata sólo de una propuesta para la discusión,
sobre la cual desarrollar posteriormente una agenda con mayor detalle.. Estas
acciones se resumen en la Tabla 6.1. El listado no pretende ser exhaustivo, pero contiene
las principales acciones que surgen del estudio, y oportunamente puede ser ampliado.
Cabe destacar que se trata de un conjunto de iniciativas que tienen como horizonte
temporal el año 2010, procurando dar respuestas a las tendencias que ya se observan; el
análisis ha ido demostrando la necesidad de ir desarrollando algunas estrategias para
plazos más largos, en las que el objetivo puede ir más allá de atender demandas
esperables, introduciendo algunos cambios estructurales en la organización del sistema
logístico (por ejemplo, con respecto a la localización de las terminales de contenedores en
el área de Buenos Aires).

6.3. La organización de una agenda requiere ordenar estas acciones, sobre la base
de los impactos que se espera que tengan, los recursos financieros que requieran, y
las dificultades que puede encontrar su implementación. Ese ejercicio ha sido
realizado en forma cualitativa, y sus resultados se resumen en la Tabla 6.2. Algunas
aclaraciones sobre el análisis de las diversas dimensiones de análisis de las iniciativas:

• Recursos públicos: se los califica de acuerdo con su magnitud; oportunamente se

puede costear cada proyecto que requiera inversión pública
• Recursos privados: se refiere a la utilización de recursos que cada iniciativa puede
disparar
• Complejidad institucional: se refiere básicamente a las derivadas de combinar
diversas agencias o jurisdicciones, o eventualmente acuerdos con otros países, que
pueden demorar la implementación.
• Impacto 2007 – 08 y 2010: período en que se espera obtener resultados

77
 Tabla 6. 1: Acciones propuestas para implementar los cinco pilares
Objetivo estratégico
Asegurar la capacidad y calidad
de servicios en los nodos clave
de la logística nacional
Promover la eficiencia del
transporte interno de cargas
mediante la reasignación e
integración modal
Fortalecer los pasos de frontera
y los corredores de integración
regional
Brindar apoyo a PyMES y
operadores logísticos, en
especial del interior del país
Agilizar los procesos de
documentación e inspección del
comercio exterior
Acciones – Proyectos
Completamiento y ejecución del Proyecto Circunvalar de Rosario
Profundización del dragado de la vía navegable de Santa Fe al Océano
y revisión de la estructura tarifaria de la vía navegable troncal
Expansión de la capacidad de las terminales de contenedores del área
de Buenos Aires
Mejora en los accesos ferroviarios a Puerto Buenos Aires
Mejora en los accesos viales a las terminales de Puerto Nuevo
Dragado de los accesos a Puerto Buenos Aires
Modificación las normas que obstaculizan los trasbordos
Impulso al desarrollo de mecanismos de coordinación de entrega de
mercadería en las terminales portuarias
Facilitación de la modernización del transporte automotor atado a la
profesionalización y el cumplimiento de las normas técnicas
Programa de cumplimiento de las regulaciones técnicas del
autotransporte de cargas
Reparación el daño producido por inundaciones en infraestructura
ferroviaria
Modernización de la gestión del Ferrocarril Belgrano Cargas y
reparación de su infraestructura
Completamiento del proceso de renegociación con los concesionarios
ferroviarios de carga
Reglamentación de la ley de transporte multimodal
Desarrollo de un Programa de centros de transferencia intermodal
Profundización de la vía navegable al norte de Santa Fe
Apoyo al proyecto del Ferrocarril Transandino Central
Ampliar la capacidad en los tramos y segmentos críticos en los
corredores viales
Mejoras y ampliaciones Pasos del Cristo Redentor y Pasos de los
Libres
Programa de adecuación de prácticas empresarias en pasos de frontera
Implantar un sistema de monitoreo de la gestión integral de los pasos
de frontera
Impulsar el proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná
Talleres de apoyo a PyMES para optimizar procesos logísticos
Apoyo técnico y crediticio al desarrollo de operadores logísticos
Apoyo a la difusión de las mejores prácticas en la gestión de la logística
empresaria
Revisar los mecanismos de inspección aduanera evaluando su impacto
sobre la logística del comercio exterior
Avanzar hacia intercambio de documentación sin papeles en los puertos
y pasos de frontera
Impulsar el desarrollo de sistema de información integrados de la
comunidad portuaria en las terminales de contenedores
78
6.4. El análisis de las acciones propuestas según esos atributos permite extraer
diversas conclusiones. La Tabla 6.2 permite sacar algunas conclusiones relevantes
respecto al conjunto de acciones que se proponen:

• La inversión pública de mayor magnitud debería orientarse hacia los accesos

terrestres a puertos (Rosario y Buenos Aires), y a los pasos de frontera más
críticos.
• La inversión pública puede actuar como un fuerte motorizador de inversión
privada (Circunvalar de Rosario, Ferrocarril Belgrano Cargas)
• Muchas acciones que tienen impactos relevantes son puramente regulatorias, y no
requieren de mayores inversiones (apoyo al desarrollo de la logística de las
PyMES, reglamentación de la Ley de Transporte Multimodal).
• Las mayores dificultades de implementación puede encontrarse en obligar al
cumplimiento de las normas técnicas del transporte automotor, a presiones
localistas al momento de definir proyectos de inversión (por ejemplo, ante nuevos
pasos de frontera o ampliaciones de capacidad vial), en coordinar diversas
agencias y jurisdicciones (por ejemplo, en torno a los problemas portuarios en el
área de Buenos Aires o en implementar un sistema de monitoreo del servicio en
los pasos de frontera ), y en la coordinación con otros países en el caso de algunos
proyectos de integración regional (como por ejemplo la Hidrovía Paraguay –
Paraná).

6.5. El horizonte temporal de este trabajo, que es relativamente corto, no justifica

dividir las acciones en fases; todos estos proyectos (y otros que pudieran sumarse
para fortalecer los cinco pilares propuestos) deberían tener inicio relativamente
inmediato. Pero sus resultados tendrán impacto muy rápido en algunos casos, y mediato
en otros. Entre los primeros estarán los proyectos que requieren revisiones de normas y
procedimientos, y los proyectos de inversión ya definidos, que pueden ponerse en marcha
rápidamente (aunque sea en forma parcial). Entre los segundos, los proyectos que
requieren mayores inversiones y que aún no han completado su preparación, o que tienen
un plazo de ejecución prolongado que inevitablemente posterga su efecto.

6.6. Los proyectos tienen sinergias importantes, que deben ser tenidas en cuenta
al organizar su ejecución. Los impactos de varios de los proyectos se potencian
fuertemente entre sí, y requieren avanzar en forma conjunta. Por ejemplo, aquellos que
inciden sobre las terminales de contenedores de la Región Metropolitana: las mejoras en
los accesos a las terminales de contenedores, el dragado en los accesos a Puerto Buenos
Aires, la optimización de los mecanismos de inspección, la implementación de sistemas
de información que abarquen a los diversos agentes intervinientes (públicos y privados),
y la mayor en coordinación entrega de mercadería en puerto.

79
80
 Tabla 6. 2: Recursos necesarios, dificultades e impacto de las iniciativas propuestas

Recursos financieros Complejidad Impacto

OBJETIVOS ACCIONES
Públicos Privados Institucional 2007- 08 2009 - 10
Proyecto Circunvalar de Rosario
Profundización del dragado de la vía navegable
ASEGURAR LA
CAPACIDAD Y Ampliación capacidad terminales de contenedores
CALIDAD DE Mejora en los accesos ferroviarios a Pto Bs As
SERVICIOS EN LOS
NODOS CLAVE DE Mejora en los accesos viales terminales Pto Nuevo
LA LOGÍSTICA Dragado de los accesos a Puerto Buenos Aires
NACIONAL
Modificación normas que obstaculizan trasbordos
Coordinación de entrega de mercadería en puerto

Facilitación modernización transporte automotor

Programa cumplimiento regulaciones técnicas
PROMOVER LA
EFICIENCIA DEL Reparación infraest. ferroviaria por inundaciones
TRANSPORTE
INTERNO DE Modernización FC Belgrano Cargas
CARGAS MEDIANTE Completamiento renegociación concesiones FC
LA REASIGNACIÓN E
INTEGRACIÓN Reglamentación de la ley de transporte multimodal
MODAL
Programa de centros de transferencia intermodal
Profundización vía navegable al norte de Santa Fe

Apoyo al Ferrocarril Transandino Central ?

FORTALECER LOS Revisar tramos críticos en corredores viales
PASOS DE
FRONTERA Y LOS Mejoras y ampliaciones C.Redentor y P.d.l. Libres
CORREDORES DE Adecuación prácticas empresarias en p. de frontera
INTEGRACIÓN
REGIONAL Monitoreo de la gestión de los pasos de frontera
Impulsar el proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná

APOYAR LOGÍSTICA Talleres apoyo a Pymes procesos logísticos

DE LAS PYMES Y
Apoyo al desarrollo de operadores logísticos
OPERADORES
LOGÍSTICOS Apoyo difusión de mejores prácticas logísticas

AGILIZAR LOS Revisar mecanismos inspección aduanera

PROCESOS DE
Avanzar hacia documentación sin papeles
DOCUMENTACIÓN E
INSPECCIÓN Sistema de información de la comunidad portuaria

Alto Medio - alto Medio Medio - bajo Bajo o nulo

Esta Tabla es el resultado de la evaluación cualitativa del equipo de trabajo, sobre la base de los análisis
y encuestas realizadas. Tiene carácter indicativo, y no pretende reemplazar el análisis cuantitativo.

81
6.2. REQUERIMIENTOS DE CAPACIDAD INSTITUCIONAL

6.7. Ejecutar los proyectos propuestos requiere de una fuerte capacidad del
Estado en la planificación e implementación. Un repaso de las iniciativas indica que se
requiere tomar en poco tiempo numerosas decisiones y acciones públicas que tienen
importantes componentes técnicos, de diversa naturaleza (de ingeniería, económicos,
financieros, ambientales, etc.). Ello requiere disponer de equipos profesionales, sistemas
de información, herramientas de análisis y planificación, y la capacidad de articular
diversos organismos.

6.8. Conjuntamente con las iniciativas propuestas, debería abordarse un

Programa de Fortalecimiento de las Capacidades del Estado para la Logística y la
Competitividad, concebido no exclusivamente para el Ejecutivo Nacional, sino en apoyo
a las Provincias y a otros poderes del Estado. El fortalecimiento debería abarcar las
diferentes funciones del sector público, particularmente en el área del transporte, las
obras públicas, la facilitación comercial y las políticas activas de apoyo al sector privado
en sus roles dentro de la cadena logística. Tres áreas objetivo del fortalecimiento deberían
ser:

• Proyectos de inversión, a lo largo de todo su ciclo: planificación de

infraestructura, evaluación de proyectos, utilización del Sistema Nacional de
Inversión Pública, análisis ex post.
• Análisis de regulación de los modos de transporte; task force para la recuperación
de los modos de transporte masivo, integrando diversas áreas (transporte
carretero, ferroviario y fluvial).
• Desarrollo de sistemas de información y estadísticas del transporte

6.9. También debería considerarse la coordinación interinstitucional y con el

sector privado a través de un Consejo Logístico Nacional, con participación de los
organismos públicos vinculados a la prestación de los servicios (transporte, obras
públicas, aduanas) y de aquellos de representan institucionalmente a los usuarios
(Comercio Exterior, Industria, Agricultura, PyMES), y con representantes del sector
privado. Su objetivo sería definir una agenda (tomando como base la que se propone),
establecer procedimientos de medición y control, diseñando una suerte de tablero de
comando, y hacer el seguimiento periódico de sus avances. Existen diversas
organizaciones privadas – comerciales y educacionales - que han desarrollado
conocimiento sobre la logística del comercio exterior y que pueden brindar apoyo, y
constituirse en un actor independiente que realice el seguimiento de los costos logísticos
y lo haga público.

6.3. BENEFICIOS ESPERADOS Y MONITOREO DE LAS MEJORAS

6.10. Los objetivos establecidos en el Capítulo 5 se basan en que las necesidades en

los próximos años no se remiten a reducir los costos logísticos actuales corrigiendo
diversas debilidades del sistema actual, sino de impedir que éstos aumenten a causa
de la congestión. La congestión ya existe en algunos nodos (Rosario), y viene creciendo

82
en otros (Buenos Aires, Cristo Redentor, Paso de los Libres). La congestión no
evoluciona en forma lineal, sino exponencial, por lo cual anticiparse con medidas como
las que se proponen genera el beneficio de evitar costos futuros que podrían crecer
fuertemente.

6.11. Los beneficios de las medidas propuestas – que por sus sinergias deberían ser
vistas más como un “paquete” que como un listado de proyectos – consistirían en
comparar los posibles costos logísticos resultantes de realizarlas (sin congestión y
con mejoras) con los del escenario tendencial (con congestión). Esto requiere definir
un “escenario base”, que resultaría de no realizarlas, en el que la congestión iría
creciendo paulatinamente, y compararlo con el escenario resultante de ejecutar las
acciones, que permitirían evitar la congestión e introducir algunas mejoras en aspectos
débiles del sistema logístico del comercio exterior argentino.

6.12. Los proyectos (particularmente las mejoras en los nodos críticos y la mejor
asignación modal) presentan externalidades importantes, que también deben ser
objeto de una valuación y computarse como beneficios. Las principales externalidades
negativas se encuentran en el transporte de cargas: emisiones contaminantes en áreas
urbanas, accidentes viales, el deterioro de la infraestructura debido al incumplimiento de
los pesos máximos establecidos, y la degradación urbana que generan actividades
logísticas que no responden a una planificación territorial adecuada. Hay también
externalidades positivas: las mejoras en el transporte en regiones con baja accesibilidad a
los mercados pueden tener efectos que van más allá del ahorro de costos logísticos, ya
que puede inducir nueva actividad económica y generar otros impactos indirectos.36

6.13. Las mejoras en la profesionalización de los transportistas y en el desarrollo

de operadores logísticos han demostrado tener importantes efectos “aguas arriba”
en las cadenas de valor. Ante la existencia de operadores más flexibles, las firmas
intentan estrategias de abastecimiento y distribución más agresivas, y logran importantes
mejoras en su competitividad. Los beneficios de las acciones para apoyar el desarrollo de
operadores logísticos y de apoyar a PyMES en la mejoras de sus procesos apuntan en esta
dirección.37

6.14. El monitoreo de los avances en los costos logísticos debería realizarse

utilizando un conjunto de indicadores de costos logísticos a nivel agregado (macro),
y otros a nivel desagregado (micro) de algunas cadenas de valor especialmente
relevantes para el comercio exterior Argentino. Se propone que la definición de esas
medidas la complete el Consejo Logístico Nacional, y que los indicadores elegidos sean
comparables con los de otros países.

36
Sobre este tema, ver The Benefits of Transport. EMCT-OCDE – 2001.
37
Dutz (2006) - "Road Freight Logistics, Competition, and Innovation: Downstream
Benefits and Policy Implications" World Bank.

83
 ANEXO 1 - EVOLUCION RECIENTE Y PATRÓN ESPACIAL DEL
COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO
A1.1. EVOLUCIÓN RECIENTE DEL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO

A1.1. Durante los últimos años, en parte como consecuencia del cambio en los
precios relativos producto de la devaluación de principios del 2002, el comercio
exterior argentino ha ido ganando importancia en la economía argentina,
incrementando su participación en el Producto Bruto Interno. Mientras durante la
década pasada los flujos de comercio en Argentina representaban menos del 20% del
PBI, durante el 2005 el coeficiente de apertura económica (Exportaciones +
Importaciones)/PBI fue del 38%.

Figura A1. 1: Coeficiente de Apertura Económica

Coeficiente de Apertura Económica
(X + M / PBI)
40%
35%
30%
2005:
25%
38%
20%
15%
10%
5%
0%
90 92 94 96 98 00 02 04
Fuente: Cálculos propios, en base al INDEC y al REM.

Evolución reciente de las exportaciones argentinas:

A1.2. Luego de sufrir una leve caída en el 2002 como consecuencia de la crisis
económica y la caída de los precios promedio de los productos exportables, a partir
del 2003 las exportaciones argentinas han evolucionado favorablemente. Tras
alcanzar un monto total de US$25.709 millones en el 2002, las ventas externas crecieron
un 15% en el 2003, un 17% en el 2004 y un 16% en el 2005, alcanzando ese año un
monto total de US$40.014 millones.

A1.3. Entre 2003 y 2004, el crecimiento de las exportaciones se sustentó en gran

medida en el aumento de los precios internacionales de los productos que el país
vende al exterior. Sin embargo, desde fines del 2004 son las cantidades y no los
precios las que explican el crecimiento de las exportaciones. Según los índices de

84
precios y cantidades de exportaciones que elabora el INDEC38, tanto en el 2003 como en
el 2004 la favorable evolución de las ventas externas se explica principalmente por
mejoras en los precios internacionales (los precios de los productos que el país exporta
crecieron +10% y +9% en 2003 y 2004 respectivamente), y por un desempeño bastante
menos llamativo de las cantidades exportadas (+5% y +6% en 2003 y 2004
respectivamente). En el 2005 las cantidades exportadas aceleraron su ritmo de expansión,
con una variación interanual de +14%, permitiendo así que las ventas externas continúen
expandiéndose a pesar de que los precios de los productos que el país exporta se
mantuvieron prácticamente constantes durante ese año.

Figura A1.2: Índices de Precios y Cantidades de las Exportaciones

Precios y Cantidades de las Exportaciones

(variación interanual)
18%
15%
Precios Cantidades
12%
9% +7%
+5%
6% +14%
+10% +9%
3% -4% +1%
0%
-3%
+1%
-6%
2002 2003 2004 2005
Fuente: INDEC.

A1.4. Al compararla con el crecimiento que experimentaron las exportaciones de

otros países de la región, se puede apreciar que la evolución de las ventas externas
argentinas no ha sido tan significativa como a priori podría parecer. Entre el 2001 y
el 2005 las ventas externas de Argentina acumularon una expansión del 51%. Sin
embargo, durante el mismo período, las exportaciones de Perú crecieron un 141%, las
exportaciones de Chile crecieron un 117%, las de Brasil un 102% y las de Uruguay un
72%.

38
El índice de cantidades exportadas surge de manera residual. Por un lado el INDEC toma el valor total de
las exportaciones del país, y por el otro estima los precios de los productos que el país exporta. Luego, el
índice de cantidades exportadas surge de dividir el valor de las exportaciones por su precio. Vale resaltar
que, por la manera en que se elabora, la evolución del índice de cantidades exportadas difiere de la
evolución de las toneladas que el país exporta.

85
 Tabla A1.1: Comparación Regional: Exportaciones (en US$ millones)

2001 2002 2003 2004 2005 05 vs. 01

Perú 7.026 7.714 9.091 12.617 16.907 141%
Chile 18.272 18.180 21.524 32.025 39.711 117%
Brasil 58.223 60.362 73.084 96.475 117.700 102%
Uruguay 2.061 1.861 2.198 2.918 3.539 72%
Argentina 26.543 25.651 29.566 34.549 40.014 51%
Fuente: CEPAL.

A1.5. Si bien los países de la Unión Europea junto con Brasil continúan siendo los
principales destinos geográficos de las exportaciones argentinas, nuevos mercados
están ganando participación y convirtiéndose en los destinos más dinámicos para las
exportaciones argentinas. Si bien Brasil continúa siendo uno de los principales
receptores de las ventas externas argentinas, su participación sobre el total de las
exportaciones argentinas ha caído significativamente respecto de los niveles previos a la
devaluación. Entre 2001 y 2005 otros destinos como México y China han ganado
importancia: las exportaciones hacia China crecieron 173%, mientras que las
exportaciones hacia México se expandieron 161%.

Tabla A1.2:Principales destinos de las exportaciones (cifras en US$ millones)

Unión Estados
Brasil Chile China México
Europea Unidos

2001 4.594 6.206 2.780 2.700 1.208 441

2002 5.160 4.833 2.840 2.957 1.170 687

2003 5.829 4.664 3.409 3.133 2.558 867

2004 6.210 5.587 3.839 3.733 2.737 1.035

2005 6.792 6.337 4.501 4.470 3.302 1.151

Fuente: INDEC.

A1.6. Las exportaciones argentinas presentan un grado relativamente elevado de

concentración en términos de productos, con siete bienes representando más de la
mitad de las ventas externas totales. Entre el 2001 y el 2005 la participación en las
exportaciones totales de los siete principales productos que el país vende al exterior se ha
mantenido prácticamente estable, en 52%. Entre los principales grupos de productos, los
que más han crecido fueron: Grasas y Aceites (+101%), Carburantes (+101%), Productos
Químicos (+61%) y Residuos y Desperdicios de la Industria Alimenticia (+54%).

86
 Tabla A1.3: Principales Productos Exportados (en US$ millones y como % del total )
2001 2005
Resid. Ind. Alimenticia (Harina
2.628 10% 4.049 10%
y pellets de soja)
Grasas y Aceites 1.637 6% 3.294 8%
Material de Transporte 1.982 7% 2.901 7%
Carburantes 1.427 5% 2.866 7%
Cereales 2.448 9% 2.813 7%
Petróleo crudo 2.363 9% 2.514 6%
Prod. Químicos 1.432 5% 2.306 6%
Sub-Total (1) 13.917 20.743
Exportaciones Totales (2) 26.543 40.013
Participación (1)/(2) 52% 52%
Fuente: INDEC.

A1.7. De los grandes rubros de exportación, durante los últimos años las ventas
externas relacionadas a las manufacturas de origen agropecuario (MOA) 39 han
sido las más dinámicas. La participación de este rubro sobre las exportaciones totales ha
crecido significativamente, pasando del 28% en el 2001 hasta el 33% en el 2005. Vale
también resaltar que, si bien la participación de las manufacturas de origen industrial
(MOI) 40 sobre el total exportado decreció en el período analizado, durante el 2005 dicho
rubro mostró un alto dinamismo, con una expansión anual del 25%.

Tabla A1.4: Exportaciones divididas en grandes rubros (en US$ millones y % del total)
Primarios MOA MOI Combustibles Total
2001 6.052 23% 7.460 28% 8.306 31% 4.725 18% 26.543
2002 5.272 21% 8.138 32% 7.601 30% 4.639 18% 25.651
2003 6.460 22% 9.991 34% 7.703 26% 5.412 18% 29.566
2004 6.850 20% 11.954 35% 9.550 28% 6.195 18% 34.549
2005 7.916 20% 13.172 33% 11.935 30% 6.991 17% 40.014
Fuente: INDEC.

39
Los rubros más importantes de las MOA son: carnes, aceite de soja y girasol y Harina y Pellets de soja.
La Unión Europea, China y el NAFTA son los principales destinos de las exportaciones argentinas de
MOA, concentrando casi el 50% del total. El destino de mayor crecimiento ha sido China, pasando de
US$232 millones en el 2001 hasta US$1.038 millones en 2005.
40
Los rubros más importantes de las MOI son: productos plásticos y productos químicos. Los tres
principales destinos de las MOI son MERCOSUR, NAFTA y Chile quienes concentran casi el 70% del
total.

87
Evolución reciente de las importaciones argentinas:

A1.8. Tras alcanzar un nivel máximo a mediados de 1998, las importaciones

argentinas sufrieron una larga e importante caída, primero como consecuencia de la
recesión económica, y luego como resultado de la fuerte depreciación del tipo de
cambio real. De esta manera, las importaciones argentinas pasaron de un promedio
mensual de US$2.600 millones en 1998 hasta menos de US$700 mensuales durante los
primeros meses del 2002.

A1.9. Sin embargo, en los últimos años las compras externas argentinas
comenzaron a recuperar parte del terreno perdido. En el 2003 y en el 2004, las
importaciones crecieron 54% y 62% respectivamente. Y en el 2005 crecieron un 28%
adicional, para alcanzar así un total de US$28.692 millones anuales, dejando el superávit
de la balanza comercial con un saldo positivo de US$12.322 millones de dólares.

Figura A1.3: Evolución de las Importaciones

Importacione s
(acumulado 12 meses; en US$ millones)

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000 Importaciones

5.000
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

Fuente: INDEC.

A1.10. El crecimiento en el valor de las importaciones refleja, fundamentalmente,

un significativo incremento de las cantidades importadas. Según los datos elaborados
por el INDEC, los precios de las compras realizadas en el exterior mostraron apenas un
leve incremento desde 2002. Ello implica que la expansión de las importaciones ha sido
motorizada por las cantidades que se ubicaron hacia fines del 2005 en un nivel similar al
alcanzado durante el período 1997-1998.

88
 Figura A1.4: Índices de Precios y Cantidades Importadas
Precios y Cantidades Importadas
220 (Indices; base: 1993=100)

190
Cantidades
160

130

100

70

40 Precios
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

Fuente: INDEC.

A1.11. Las importaciones argentinas se encuentran relativamente concentradas en

términos de los países/zonas en donde se originan. Los principales orígenes continúan
siendo Brasil y la Unión Europea, que representaron conjuntamente en el 2004 más del
50% del total de las importaciones argentinas (US$10.186 millones y US$4.833 millones
respectivamente). En términos de importancia, le siguen Estados Unidos y China, que
fueron en el 2005 el origen de importaciones por US$3.999 millones y US$2.273
millones respectivamente.

Tabla A1.5:Principales orígenes de las importaciones argentinas (en US$ millones)

Unión Estados
Brasil China México Japón
Europea Unidos

2001 5.230 4.597 3.781 1.113 437 767

2002 2.517 2.028 1.804 342 158 314

2003 4.699 2.726 2.264 742 238 396

2004 7.567 4.238 3.389 1.430 758 612

2005 10.186 4.833 3.999 2.273 794 789

Fuente: INDEC.

A1.12. Seis secciones de la Nomenclatura Común del Mercosur aglutinan más del
80% de las importaciones argentinas. Las secciones más importantes son Máquinas,
Aparatos y Material Eléctrico y Equipo de Transporte, con importaciones en el 2005 por
US$8.515 millones y US$4.868 respectivamente.

89
 Tabla A1.6: Importaciones por principales secciones (en US$ millones)

2001 2002 2003 2004 2005

Máquinas, aparatos y mat.
6.084 1.879 3.378 6.361 8.515
Eléctrico; y sus partes
Equipo de Transporte 2.123 951 1.670 3.616 4.868
Productos Industriales 3.617 2.514 3.270 4.233 4.644
Plásticos, caucho y sus manuf. 1.394 750 1.235 1.640 2.073
Metales comunes y sus manuf. 1.306 591 810 1.463 1.987
Productos Minerales 1.005 628 734 1.251 1.950
Sub Total (1) 15.530 7.312 11.097 18.563 24.037
Total Importaciones (2) 20.321 8.990 13.833 22.320 28.692
Participación (1)/(2) 76% 81% 80% 83% 84%
Fuente: INDEC.

A1.13. En términos de sus usos económicos, los tres principales rubros

representaron en el 2005 casi el 80% de las importaciones argentinas: Bienes
Intermedios (con importaciones por US$10.376 millones en el 2005), Bienes de
Capital (US$7.092 millones) y Piezas y Accesorios de Bienes de Capital (US$4.782
millones). Entre el 2001 y el 2005 se produjo un cambio significativo en la participación
de los distintos usos económicos en las importaciones argentinas, con una caída
importante en las importaciones de Bienes de Consumo (-21% entre el 2001 y el 2005), y
un importante avance en las compras externas de Vehículos Automotores para Pasajeros
(+200%), Combustibles y Lubricantes (+83) y de Bienes de Capital (+70%).

Tabla A1.7: Importaciones según su uso económico (en US$ millones)

2001 2005 05 vs. 01
Vehículos
535 1.603 200%
Automotores
Combustibles y
841 1.543 83%
lubricantes
Bienes de Capital 4.182 7.092 70%
Bienes Intermedios 7.343 10.376 41%
Piezas de Bs. de
3.407 4.782 40%
Capital
Bienes de Consumo 3.998 3.163 -21%
Total 20.321 28.692 41%
Fuente: INDEC.

A1.14. De acuerdo a proyecciones preparadas para este informe y a los resultados

de la encuesta a firmas productoras (capítulo 4) se espera que tanto las
exportaciones como las importaciones continúen creciendo a tasas elevadas. Se
espera que los bienes de capital sean el rubro de las importaciones con mayor
crecimiento. Esta misma dinámica se observa en los países de la región, donde el
crecimiento de los despachos al exterior está siendo acompañado por subas en el nivel de

90
importaciones. Salvo en Brasil, en los demás países de la región la importación de bienes
de capital aumentó, medida en porcentaje, más que las importaciones totales.

Tabla A1.8: Evolución regional de las importaciones (en US$ millones)

2002 2004 Variación

Argentina
Exportaciones Totales 25.651 34.550 35%
Importaciones Totales 8.990 22.445 150%
Impo. Bs. de Capital 1.293 5.331 312%
Resto 7.697 17.114 122%
Brasil
Exportaciones Totales 60.362 96.475 60%
Importaciones Totales 47.237 62.809 33%
Impo. Bs. de Capital 11.643 12.132 4%
Resto 35.594 50.677 42%
Chile
Exportaciones Totales 18.180 32.025 76%
Importaciones Totales 15.891 23.027 45%
Impo. Bs. de Capital 9.615 14.384 50%
Resto 6.276 8.642 38%
Perú
Exportaciones Totales 7.714 12.617 64%
Importaciones Totales 7.422 9.824 32%
Impo. Bs. de Capital 2.165 2.858 32%
Resto 5.256 6.966 33%
Uruguay
Exportaciones Totales 1.922 2.918 52%
Importaciones Totales 1.964 3.114 59%
Impo. Bs. de Capital 202 335 66%
Resto 1.763 2.778 58%
Fuentes: INDEC, Banco Central de Brasil, Banco Central de Chile, INEI (Perú), y Banco Central del
Uruguay.

91
A1.2. – DETALLES SOBRE EL PATRON ESPACIAL DE LAS EXPORTACIONES

A1.15. A continuación se resumen los principales productos, modos de embalaje,

destinos y nodos de salida de las provincias con mayor capacidad de generación de
carga para exportación, complementando la información provista en el Capítulo 2.

• Santa Fe: Santa Fe es una provincia generadora de productos agrícolas: el 95%

del volumen exportado por esta provincia está concentrado en 4 productos:
pellets, ce-reales, grasas y aceites y semillas. Por sus características, casi la
totalidad de los productos exportados por Santa Fe utilizan el granel como modo
de embalaje y son enviados a través de los puertos del Gran Rosario, con destinos
muy diversificados, entre los que se destacan China (con el 11% del volumen),
España (10%), Holanda (8%) e Italia (7%).
• Buenos Aires: Si bien los productos agrícolas concentran el 68% del volumen
total de sus exportaciones, Buenos Aires muestra una importante diversidad de
productos, entre los que se destacan los químicos, los vehículos y los metales
comunes. Los destinos de las exportaciones de esta provincia son diversos,
destacándose Brasil (con el 25% del volumen total) y Estados Unidos (12%). Los
productos agrícolas son despachados a granel mayoritariamente por los Puertos de
Bahía Blanca y Neco-chea. Los metales y vehículos lo hacen a través de los
complejos portuarios de Zarate/Campana mientras que el resto de los productos,
que generalmente requieren contenerización, son despachados a través del puerto
de Buenos Aires.
• Córdoba: Córdoba posee un perfil exportador similar al de Santa Fe: es una
provincia netamente generadora de productos agrícolas. Sus cuatro principales
productos de exportación son pellets, cereales, grasas y aceites y semillas, que se
exportan mayoritariamente a través de los puertos del Gran Rosario a granel. Los
principales destinos de las exportaciones cordobesas son China (con el 12% del
volumen), España (7%), Brasil (7%), Holanda (6%) y Chile (5%).
• Entre Ríos: El 77% de los envíos de Entre Ríos están compuestos por cereales y
semillas, que utilizan el granel como modo de embalaje. Los principales destinos
de las exportaciones de esta provincia son Brasil (con el 15% del volumen), China
(12%), Chile (6%) y España (5%) y los nodos preferidos de salida son los puertos
del Gran Rosario y el puerto de Buenos Aires. Aquellos productos que tienen
como destino final a Chile y/o Brasil, salen del país a través de los pasos de Cristo
Redentor y Paso de los Libres.
• NOA: El NOA combina exportaciones de cereales y semillas (53%) y de frutas,
azúcar y hortalizas. Dos países concentran el 55% del volumen exportado: Chile,
con el 35% del volumen, y Brasil, con el 20%. Los nodos de transferencia de estas
exportaciones son los pasos de frontera de Paso de los Libres y Cristo Redentor,
aunque una fracción de la producción de cereales y semillas se despacha al
exterior por los puertos del Gran Rosario. En esta región el modo de embalaje se
encuentra más compartido, predominando el granel (con el 57% de la carga) y el
reefer (30%), seguidos por el contenedor.
• Mendoza: Mendoza se caracteriza por una amplia diversidad en cuanto a los pro-
ductos que exporta. Entre estos se destacan las bebidas, las conservas, las frutas

92
 (tanto frescas como secas), para las que se utilizan tanto contenedores como
reefers. Cuatro países concentran el 80% del volumen exportado por esta
provincia: Chile (33%), Brasil (20%), Estados Unidos (17%) y Paraguay (10%).
Dado que el grueso de las exportaciones tiene como destino a países limítrofes,
los nodos de transferencia son los pasos de frontera de Paso de los Libres, Cristo
Redentor y Clorinda (para los envíos a Paraguay). Una parte de los cereales y
semillas exportados son despachados a granel a través de los puertos del Gran
Rosario.
• Misiones: Misiones es una provincia netamente generadora de productos
forestales, concentrado estos el 81% del volumen y el 66% del valor.
Paralelamente, Misiones también exporta una importante cantidad de té, yerba
mate y tabaco sin elaborar. El 52% de la carga generada por Misiones tiene como
modo de embalaje el granel y el 47% el contenedor. Además, dos países
concentran casi el 50% del volumen exportado: Brasil con el 27% y Estados
Unidos con el 22%. Paso de los Libres y el puerto de Buenos Aires son los
principales nodos de transferencia de los envíos al exterior.

Tabla A1.9: Exportación por provincia, embalaje, nodo de transferencia y destinos (2004)
PRODUCTOS
ORIGEN TIPO DE EMBALJE NODO DE TRANSFERENCIA DESTINOS (% en Tn)
% Tn/ % U$S
Santa Fe Pellets y grasas: 73% - 62% Granel Puertos del Gran Rosario China: 11%, España: 10%
Cereales y semillas: 22% - 13% Granel Puertos del Gran Rosario Holanda: 8%, Italia: 7%
Buenos Aires Cereales y semillas:53% - 16% Granel Bahia Blanca, Necochea Brasil: 25%
Pellets y grasas: 13% - 9% Granel Bahia Blanca, Necochea Estados Unidos: 12%
Productos Quimicos: 8% - 14% Contenedor Bahia Blanca - Paso de los Libres - Cristo Redentor Chile: 8%
Metales comunes: 7% - 10% Granel Campana China: 5%
Vehículos: 1% - 11% Contenedor Campana - Paso de los Libres
Plásticos: 3% - 7% Contenedor Puerto de Buenos Aires - Paso de los Libres - Cristo Redentor
Córdoba Cereales y semillas: 49% - 28% Granel Puertos del Gran Rosario China: 12%, España: 7%
Pellets y grasas: 47% - 42% Granel Puertos del Gran Rosario Brasil: 7%, Holanda: 6%, Chile: 5%
Vehículos: 1% - 11% Contenedor Campana/ Cristo Redentor/ Paso de los Libres
Entre Ríos Cereales y semillas: 77% - 51% Granel Puerto del Gran Rosario, Puerto de Buenos Aires Brasi: 15%, China: 12%
Prod. Forestales: 6% -8% Granel Puerto de Buenos Aires - Paso de los Libres Chile: 6%, España: 5%
Frutas Frescas: 4% - 6% Contenedor refrigerado Zarate/campana - Paso de los Libres
Carnes: 2% - 10% Contenedor refrigerado Zarate/campana - Paso de los Libres - Cristo Redentor
NOA (*) Cereales y semillas: 32% - 13% Granel Paso Cristo Redentor, Puertos del Gran Rosario Chile: 35%, Brasil: 20%
Frutas frescas: 21%- 16% Contenedor refrigerado Paso de los Libres, Paso Criso Redentor China: 6%, Bolivia: 4%
Azucar: 13% - 8% Granel Puerto de Buenos Aires - Cristo Redentor - Paso de los Libres
Hortalizas: 9% - 8% Contenedor refrigerado Puerto de Buenos Aires - Cristo Redentor - Paso de los Libres
Mendoza Bebidas: 19% - 34% Contenedor Paso Cristo Redentor - Puerto de Buenos Aires - Clorinda Chile: 33%, Brasil: 20%
Conservas: 18% - 21% Contenedor Paso Cristo Redentor, Puerto de Buenos Aires Estados Unidos: 17%
Frutas frescas: 16% - 11% Contenedor refrigerado Zarate/Campana - Paso de los Libres - Clorinda Paraguay: 10%
Hortalizas y legumbres: 14% - 11% Contenedor refrigerado Puerto de Buenos Aires; Paso de los Libres - Clorinda
Misiones Productos Foresales: 48% - 31% Granel Paso de los Libres, Puerto de Buenos Aires Brasil: 27%, Estados Unidos: 22%
Papel y cartón: 33% - 35% Contenedor Paso de los Libres, Puerto de Buenos Aires China: 8%, Belgica: 7%
Café, te y yerba mate: 12% - 14% Contenedor Paso Cristo Redentor, Puerto de Buenos Aires Francia: 7%
Tabaco: 3% -15% Contenedor Puerto de Buenos Aires
(*) NOA comprende las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán

Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC.

A1.16. La Tabla A1.10 presenta una tipología de los principales nodos de exportación
argentinos, completando la información presentada en el capítulo 2.

93
 Tabla A1.10 Tipología de los nodos de exportación
TIPO PUERTO PRINCIPALES CARACTERISTICAS
BAHIA BLANCA / El modo de empaque predominante es el granel
PUERTOS
NECOCHEA - GRAN Bajo valor medio de las exportaciones
CEREALEROS
ROSARIO
Gran diversidad de productos exportados
PUERTOS DE El modo de empaque predominante es el contenedor
CARGA BUENOS AIRES
GENERAL Y ZARATE / CAMPANA
Alto valor medio de las exportaciones
CONTENEDORES Son los puertos más utilizados para el envío de
mercadería a Europa y Asia
Es el principal paso de las exportaciones con destino
final Chile
Fuerte desbalance entre importaciones y exportaciones
CRISTO REDENTOR
(Expo=2.4 MM Tn., Impo= 0.23 MM Tn.)
(MENDOZA)
Utilizado para el comercio bilateral Chile-Brasil, Chile-
Uruguay y Chile-Paraguay
PASOS DE Valor agregado medio de la carga
FRONTERA Principal paso de las exportaciones con destino final
PASO DE LOS LIBRES Brasil
(CORRIENTES) Importante comercio bilateral Chile-Brasil
Alto valor agregado de la carga
Importante participación en el comercio entre Argentina
IGUAZU-SANTO TOME
y Brasil
(MISIONES)
Valor agregado medio de la carga
PUERTO PARA Especializado en la carga generada en Rio Negro.
EXPORTACION
SAN ANTONIO OESTE
DE FRUTAS
FRESCAS
Fuente: elaboración propia en base a datos del INDEC.

Tabla 2.17: tipología de los nodos de importación

TIPO PUERTO PRINCIPALES CARACTERISTICAS
Hidrocarburos y alcoholes son el principal producto
importado
LA PLATA Las maquinarias son el segundo producto. Provienen de
PUERTOS DE Brasil, Chile y Estados Unidos y tienen un valor
CARGA
promedio por Tn. de US$6227
GENERAL Y
CONTENEDORES Amplia diversidad de productos importados con alto
PTO DE BUENOS valor agregado (US$2520 por Tn.)
AIRES Se destaca la importación de vehículos, maquinarias,
productos electrónicos y plásticos
Las frutas frescas concentran más del 45% del total del
CRISTO REDENTOR
volumen importado
(MENDOZA)
Importación de maquinaria de alto valor agregado
PASOS DE Papel y cartón, plásticos y minerales explican el 50%
FRONTERA del volumen importado
PASO DE LOS LIBRES
(CORRIENTES)
El valor promedio de la Tn. importada es de US$1300
Rol importante (en valor) de las manufacturas de
aluminio y textiles
El 79% de los productos ingresados por esta aduana son
PUERTOS
SAN NICOLAS minerales
GRANELEROS Bajo valor agregado de los productos (US$81 por Tn.)
GRAN ROSARIO Predomina la importación de minerales

94
 BAHIA Predominan los graneles, especialmente el abono desde
BLANCA/NECOCHEA Estados Unidos
Fuente: elaboración propia en base a datos del INDEC.
A1.17. A continuación se resumen las características de los principales pares origen de
carga - nodo de exportación, completando las referencias del Capítulo 2.

• Santa Fe–Gran Rosario: Este corredor se concentra en el envío de cereales y

deri-vados (pellets, grasas y aceites) desde las zonas cerealeras de la provincia de
Santa Fe hacia los puertos del Gran Rosario (Rosario y San Lorenzo). En este
corredor conviven el ferrocarril y el camión. En el caso del ferrocarril, son tres las
líneas férreas que atraviesan esta zona y llegan a los puertos mencionados: ALL
Central, NCA y Belgrano Cargas. Por el lado del camión, las principales rutas
nacionales que se utilizan son la Nro. 33 y la Nro. 11 y las autopistas Brigadier.
López y Tte. Gral. Aramburu.
• Córdoba–Gran Rosario: Este corredor también se especializa en el envío de
cereales y derivados desde las zonas cerealeras de Córdoba hacia los puertos del
Gran Rosario. La modalidad de transporte es también compartida entre el
ferrocarril (con las líneas ALL Central, NCA y Belgrano Cargas) y el camión (que
utiliza principalmente la Ruta Nacional Nro. 9).
• Buenos Aires–Bahía Blanca/Necochea: La mayoría de las mercaderías
exportadas a través de este par origen-nodo de destino provienen de las zonas
aledañas a estos puertos. Además, y si bien los tramos de transporte son muy
cortos el volumen transportado es muy significativo (casi 11 millones de
toneladas por año). El modo de transporte predominante es el camión a lo largo de
la Ruta Nacional Nro. 35 complementado por la red de caminos rurales.
• NEA-Gran Rosario: Predomina el envío de cereales y derivados desde las zonas
cerealeras de Entre Ríos hacia los puertos del Gran Rosario. Este corredor tiene
como modo predominante de transporte el camión, que se moviliza a través de la
Ruta Nacional Nro. 19.
• Buenos Aires–Zárate/Campana: La provincia de Buenos Aires despacha a
través del complejo portuario de Zarate/Campana cereales, metales y vehículos.
El transporte predominante es el camión, que circula por la Ruta Nacional Nro.9 y
distintas avenidas urbanas.
• Buenos Aires–Puerto de Bs. As.: Además de cereales, desde la provincia de
Buenos Aires se transporta hacia el puerto de Buenos Aires productos que
requieren contenerización o refrigerio. El medio de transporte predominante en
este corredor es el camión que utiliza intensamente la Ruta Nacional Nro. 9 y
autopistas y avenidas urbanas.

95
ANEXO 2 - TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE CARGAS

A2.1. El transporte aéreo de carga en Argentina tiene una escasa participación en

el transporte del comercio internacional del país. Medida en dólares, su
participación alcanzó el 12.5% en el 2002 y se redujo al 9.1% en el 2005. Medida en
toneladas, su participación no llega al 1%. La fuerte diferencia entre las participaciones
medidas en dólares y en toneladas se explica porque sólo tiene sentido enviar por modo
aéreo los bienes de alto valor agregado ya que el costo del flete aéreo por unidad es
mucho más alto que en modos alternativos de transporte.

A2.2. En términos de dólares, las manufacturas de origen industrial explican el

80% de las exportaciones por vía aérea. Los productos químicos (farmacéuticos), los
textiles, cueros procesados y maquinaria eléctrica son los principales componentes
de las exportaciones de origen industrial. La Tabla 1.1. muestra que entre el 2000 y el
2005 se mantuvo constante el monto de las exportaciones de manufacturas de origen
industrial mientras que las exportaciones de manufacturas de origen agropecuario
cayeron cerca del 50%, caída impulsada por las pieles y cueros.

A2.3. Una de las principales ventajas que ofrece el transporte aéreo de cargas es el
ahorro de tiempo, variable que tiene vital importancia cuando se transportan
productos perecederos. En Argentina, la importancia de las cargas perecederas se ha
incrementado desde el 2001. La tabla 1.2. indica que las cargas perecederas duplicaron su
participación en el total pasando del 20 al 40 por ciento.

A2.4. Europa (28%), América del Norte (37%) y los países del MERCOSUR
(32%), incluyendo Chile, son los principales destinos de las exportaciones por vía
aérea. Desagregado por países, los dos principales destinos son Estados Unidos (32%) y
Brasil (15%), reflejando un fuerte paralelismo entre la participación en la carga aérea
hacia estos países y su participación en la frecuencia de vuelos comerciales de pasajeros.

96
Tabla A2.1: Exportaciones por vía aérea en dólares y toneladas

Tabla A2.2: Participación de la carga perecedera

Carga aérea: Seca y Perecedera (en %)

Seca Perecedera
2001 0.80 0.20
2002 0.76 0.24
2003 0.70 0.30
2004 0.66 0.34
2005 0.62 0.38
Fuente: Terminal de Cargas Aéreas (TCA)

97
A2.5. Considerando el agregado de la carga aérea, las importaciones han
representado, en el período 2000-2005 el 70% del movimiento total (medido en
dólares). La característica saliente de las importaciones ha sido su sensibilidad al ciclo
económico reciente. Así, se evidencia una fuerte caída entre el 2000 y 2002 y una rápida
recuperación en 2004 y 2005, liderada principalmente por los bienes de capital (Tabla
A2.3).

Tabla A2.3: Importaciones por vía aérea

A2.6. Además de reflejar las variaciones del ciclo económico, las importaciones por
vía aérea han replicado la evolución de las importaciones totales. La participación
relativa de las importaciones por vía aérea sobre el total de las importaciones se ha
mantenido constante, en aproximadamente 20% (Ver Figura A2.1)

Figura A2.1: Participación de las importaciones por vía aérea

Importaciones
(en US$ miles de millones)
35 6
Importaciones totales (eje izq.)
30 5
Importaciones por vía aérea (eje der.)
25
4
20
3
15
2
10

5 1

0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fuente: INDEC.

98
A2.7. La participación del transporte aéreo de carga en Argentina es baja cuando
se la compara con las economías más grandes de América Latina. Si bien la
información estadística disponible, ‘carga aérea medida en millones de toneladas Km.’,
no permite realizar una comparación estadísticamente adecuada por las diferentes
distancias de los países respecto de los principales centros de demanda u oferta; de la
Tabla A2.4 se desprende que Argentina utiliza menos intensivamente el transporte aéreo
en su comercio internacional. El indicador ‘carga aérea medida en millones de tonelada
Km.’ debería presentar valores mayores para Argentina comparado con los otros países
mencionados en la Tabla A2.4 (con la probable excepción de Chile) porque se encuentra
más lejos de los principales destinos de las exportaciones (América del Norte y Europa).

Tabla A2.4: Evolución de la carga aérea en distintos países de América Latina

Comercio de bienes/GDP Carga aérea

País % % Millones de tn.-km. Millones de tn.-km.
1993 2003 1993 2003
Argentina 12.6 33.3 232 113

Brazil 15.1 25.1 1284 1478

Colombia 30.4 33.8 492 645

Chile 45.7 55.9 616 1130

Mexico 29.9 54.9 151 350

Fuente: WDI data query, Banco Mundial.

A2.8. Al considerar la tendencia en el uso del transporte aéreo de carga, se nota

que Argentina es el único país de los listados en la Tabla A2.4 que evidencia una
reducción en el uso del transporte aéreo. Entre 1993 y 2003, Argentina redujo en más
del 50% la carga aérea transportada mientras que México y Chile la duplicaron y Brasil y
Colombia también la incrementaron sustancialmente. Para comprender por qué en
Argentina, a diferencia de otros países de la región, la carga aérea transportada ha bajado
en la última década se deben analizar las características de la demanda del servicio, la
oferta y los factores regulatorios o legales que influyen en el desempeño del mercado. La
oferta a ser analizada debe incluir la del propio mercado aéreo y la de modos de
transporte sustitutos.

A2.9. El régimen legal del transporte aéreo de cargas en Argentina no presenta

restricciones al desarrollo del mercado. Las tarifas se pueden fijar libremente y no
existen acuerdos bilaterales o multilaterales restrictivos al movimiento de carga aérea. El
otorgamiento de permisos para operar nuevas frecuencias de aviones cargueros no
constituye, por su costo o tiempo de procesamiento, una barrera económicamente
relevante para la entrada de nuevas empresas o para aquellas que ya sirven el mercado
argentino aumenten su oferta.

99
A2.10. Una variable determinante para el desarrollo del mercado aéreo de carga es
la presencia de una infraestructura eficiente. Los expertos consultados durante la
elaboración de este trabajo indicaron que si bien la infraestructura del aeropuerto
de Ezeiza puede ser mejorada (por ejemplo la diagramación y longitud de pistas), la
misma no impide el normal desarrollo del mercado. A su vez, de acuerdo a la opinión
de freight forwarders y expertos del mercado aéreo, el monopolio legal en el almacenaje
y manipuleo de la mercancía de exportación e importación otorgado al concesionario al
momento de la concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos, ha mejorado la calidad
de los servicios cuando se lo compara con el servicio prestado previo a la concesión. Este
monopolista, Terminal de Carga Aérea (TCA) es propiedad del concesionario
Aeropuertos Argentina 2000 (49%) y la Fuerza Aérea Argentina (51%). Recientemente
ha invertido en nuevas instalaciones e incorporación de tecnología para el manejo de la
carga.

A2.11. La demanda de capacidad de transporte de cargas proviene de dos fuentes

principales: importadores y exportadores. La evolución de la demanda agregada de
capacidad ha quedado, en los últimos años, determinada en el margen por las
importaciones, que presentaron, como se describió previamente, una fluctuación
significativa que acompañó la evolución de la economía argentina. La demanda de
importación se concentra en bienes de capital, bienes intermedios (fundamentalmente
insumos para las industrias químicas y farmacéuticas) y electrónicos (telefonía celular). A
su vez, la demanda de capacidad por parte de los exportadores tiene como bases
principales la industria química, los cueros y pieles y de modo creciente a las frutas finas
(cerezas, arándanos y uvas entre otras). La característica saliente de las frutas finas es que
agregan un factor de estacionalidad creciente a la demanda de carga aérea (concentrado
en diciembre y enero).

A2.12. ¿Cómo ha reaccionado la oferta a las fluctuaciones observadas en la demanda? La

oferta de las compañías aéreas se ha acomodado rápidamente a las variaciones en la
demanda. La razón que explica la rápida velocidad de ajuste de la capacidad (oferta) a la
demanda se encuentra en los costos de producción del servicio de transporte aéreo.
Debido a la ausencia de significativos costos fijos hundidos, las aerolíneas, sean estas de
pasajeros y cargas o dedicadas exclusivamente al transporte de carga, pueden ajustar
rápidamente las frecuencias y la flota total que sirve un destino determinado.

A2.13. Las aerolíneas redujeron fuertemente la oferta de servicios a la Argentina

como consecuencia de la fuerte caída en el nivel de actividad económica que se
tradujo en menor demanda de viajes de pasajeros al exterior. Dado la simultánea
caída de las importaciones, la oferta de bodega pudo responder plenamente a la demanda
generada por los exportadores.

A2.14. La oferta de carga aérea en Argentina es, en gran parte, una oferta residual.
Las aerolíneas primero determinan la cantidad de pasajeros en cada vuelo y el peso
máximo de la aeronave para llegar a destino y luego calculan el peso de carga que pueden
acomodar en la bodega de la aeronave. Así, la cantidad de espacio de carga ofrecido es
una variable residual para las aerolíneas cuyo negocio principal es el transporte de
pasajeros. Esta es la característica saliente de la oferta de carga aérea en Argentina ya que

100
la frecuencia de aviones cargueros (‘dedicated freight airplanes’) es muy reducida. Se
estima que un 90% de la carga aérea total de exportación es transportada por aviones de
pasajeros, mientras que el 30% de la carga de importación lo hace en aviones cargueros.

A2.15. Si la demanda de carga continuara con la tendencia creciente que se inició en

el 2003, las aerolíneas incrementarían las frecuencias de aviones cargueros que
sirven a la Argentina. De hecho, el notable crecimiento de las importaciones y
exportaciones evidenciados desde el 2003 ha motivado el aumento de las frecuencias de
aviones cargueros. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas ha incorporado un 737-300
carguero para vuelos en el MERCOSUR y la holandesa Martinair incrementará sus
vuelos de dos a tres por semana (volando con un MD 11). Las empresas Air France y
Lufthansa han manifestado que han incrementado recientemente el espacio de bodega de
sus aviones cargueros (Boeing 747F) reservados para la carga con origen o destino
Argentina41.

A2.16. A pesar de la rápida reacción de la oferta, la demanda de carga aérea en

Argentina es menor que en otras economías de América Latina, especialmente la
correspondiente a las exportaciones. Las principales razones que explican este
fenómeno son:

(a) Reducida escala de la demanda: la demanda generada por exportadores

argentinos no es suficiente para aumentar la frecuencia de servicios de aviones
cargueros a Argentina. Los expertos indican que los cargadores no tienen la
capacidad para asegurar una carga completa (entre 100 y 150 toneladas) en los
aviones cargueros de gran porte que permitirían un flete competitivo con modos
alternativos de transporte. De hecho, las aerolíneas cobran un 30% menos a la
carga originada en Argentina que aquella generada en Brasil o Chile. Por ejemplo,
en promedio, el tramo Santiago de Chile – Miami tiene una tarifa de USD 1.7 por
kilo mientras que el tramo Buenos Aires –Miami, que tiene una distancia de vuelo
muy similar tiene una tarifa de USD 1.2 por kilo. La presencia de una tarifa
menor para el transporte originado en Argentina muestra que aún existe
abundante oferta de capacidad explicada por su característica de oferta residual42.

(b) Características de la carga generada en Argentina: el tipo de carga que

Argentina exporta por vía aérea no responde al patrón típico de carga observada
en otros destinos. En general, la carga generada en Argentina tiene un menor
valor agregado relativo y presenta una cada vez más intensa competencia del
transporte marítimo. En años recientes se observa un cambio en esta tendencia,
impulsada por el notable crecimiento de la exportación de frutas finas, carnes no
tradicionales (por ejemplo conejo con destino Europa) y caballos en pie. Sin
embargo, esta tendencia no se traduce en cambios significativos de volumen que

41
La mayoría de los aviones cargueros que llegan a la Argentina originan sus vuelos en otros países (por
ejemplo Chile) o hacen escala en otros (Brasil, Bolivia, Colombia) para recoger más bienes y optimizar así
el uso de la bodega. Los datos de cambios de frecuencia y flota corresponden al año 2005 y sus fuentes son
expertos sectoriales
42
Los datos de tarifas corresponden al año 2005.

101
 cambien el patrón de oferta de carga, como sí se ha observado en Chile por el
transporte de pescado fresco (salmón y centolla) o en Colombia por las flores.

(c) Competencia de modos sustitutos de transporte: las reformas implementadas a

principios de los 90s en el sector de transporte marítimo ha incrementado la
intensidad de la competencia entre los modos aéreo y marítimo. El transporte
marítimo ha reducido sus tarifas y mejorado la calidad de los servicios (tiempo de
despacho de la carga y frecuencias a destinos de exportación). Un caso ilustrativo
de la competencia entre modos de transporte lo brinda el cuero semi-terminado.
Recientemente se ha observado un cambio en el modo elegido para transportar
fundas de cuero para automóviles, que tradicionalmente se hacía en su totalidad
por avión. Debido a una mejora en el manejo de inventarios del comprador, en la
actualidad una fracción importante del transporte se hace por barco, a pesar de la
diferencia en el tiempo de transporte (15 días por barco versus 2 por avión) pero
aprovechando la diferencia de costo (7.5 centavos por kilo por barco versus 1.5
dólares por avión).

A2.17. En síntesis, el escaso desarrollo del mercado de transporte aéreo de cargas en

Argentina se explica por las características de la demanda de carga que en última
instancia es el reflejo de la composición de exportaciones argentinas, que en su
mayoría han encontrado en el transporte marítimo un modo eficiente y económico.
No se han encontrado restricciones físicas (infraestructuras), regulatorias o de oferta que
impidan el crecimiento del mercado de transporte aéreo de cargas.

102
 ANEXO 3 - PROYECCIÓN DE LAS EXPORTACIONES DE LOS
PRINCIPALES COMPLEJOS DE EXPORTACIÓN ARGENTINOS
A3.1. Este anexo describe la metodología utilizada para proyectar las exportaciones
argentinas cumpliendo con la meta de US$60 mil millones de exportaciones anuales.
Partiendo de una propuesta de valor y una matriz de potencialidad de competitividad y
tasa de crecimiento histórico se asignaron tasas de crecimiento diferenciales a los
complejos de exportación. La fuente utilizada es el informe preparado por Szily (2006).
Las últimas dos tablas presentan un resumen del crecimiento adoptado para cada uno de
los complejos, y su impacto sobre los corredores de exportación.

103
 HIPOTESIS
COMPLEJO POTENCIAL DE
COMPETITIVIDAD INDICADORES RELEVANTES

La empresa Repsol YPF (principal referente del mercado) ha anunciado inversiones por u$s
7.000 MM entre 2005 y 2009, a razón de u$s 1400 MM promedio anual, de los cuales u$s
5.200 están destinados a Exploración y Producción.
Petrolero –
La industria plástica ha crecido en el mundo por un cambio en los hábitos de consumo.
Petroquímico -- Argentina ha triplicado sus exportaciones en 10 años, existiendo inversiones en equipos y
Químico desarrollo de nuevos productos. Crecimiento futuro dependiente de la disponibilidad y
precio de las materias primas (petroquímicos)
Bajo

El sector petroquímico recibió inversiones por u$s 2.000 MM en los últimos 3 años. Tiene un
fuerte polo exportador petroquímico en Bahía Blanca, cuyas exportaciones se triplicaron,
fundamentalmente a Brasil (en particular Urea)

Sin embargo, el desarrollo de este sector está fuertemente limitado por la disminución del
volumen de reservas de petróleo y gas del país (principal insumo del sector)

El sector químico, por otra parte presenta condiciones apropiadas para un desarrollo
exportador moderado

Primer exportador mundial de harina y aceite de soja, con ventas a + de 100 países.

Fuerte concentración en pocas empresas: el 80% de la capacidad total de molienda y el
Alto 86% de la exportación se limita a sólo seis firmas, que tienen una cantidad variable de
plantas distribuidas en el país, principalmente en la provincia de Santa Fe
Oleaginoso

Inversiones anunciadas por u$s 700MM para llevar la capacidad de crushing teórica anual a
50 mill/ton (57% de incremento sobre lo actual), con vocación para mayor inversión, si fuera
necesario

Los puertos argentinos se han renovado y los buques son más grandes, pero las vías
navegables no fueron adecuadas. En 5 años, los puertos del río estarían superados en su
capacidad de utilización, mientras los de mar se encontrarían al límite. En la Hidrovía, la
principal limitante es la falta de calado navegable para los buques de mayor porte.

104
 HIPOTESIS
COMPLEJO POTENCIAL DE
COMPETITIVIDAD INDICADORES RELEVANTES

Estimaciones indican una volumen de producción de 100 MM toneladas (vs. los 70 MM

actuales) y exportaciones por 75 MM para el año 2015. Sin embargo, para el año 2006 se
Cerealero estima una caída del 10-13% - efecto de la sequía y por las menores siembras- especialmente
en maíz y trigo
Medio

Con una capacidad instalada de 55 MM toneladas (deficitaria), se prevé un intensivo uso de los
"silos bolsa“ y complicaciones en los transportes y puertos por falta de infraestructura

Existe un auge exploratorio con altas inversiones (+ de u$s 1,300 MM sólo el año 2006 y
previsiones de US$6000 entre 2006-2010) y crecimiento de las exportaciones (de US$1,600
Alto
Mineral – MM en 2005 a US$3,300 MM en 2010). Además de los altos precios internacionales, los
Metalífero exitosos resultados de los proyectos en curso (Bajo de la Alumbrera y Agua Rica en
Catamarca), Veladero, Pachón, y Pascua Lama en San Juan) y las ventajas de la Ley Minera,
alimentan las proyecciones

En aluminio, se proyecta invertir u$s 700 MM en los próximos tres años y se prevé la
construcción de una nueva planta en Santa Cruz, lo que demandará una inversión aproximada
de u$s 1.200 MM

En vehículos, las exportaciones crecieron un 33% desde el 2001. Existen inversiones para
Automotriz Medio incrementar la producción de nuevos modelos con vistas a exportar a Brasil y otros países del
mundo. Ejemplos: Toyota (Nueva Miloux y SW4), Peugeot (307), Ford (Ranger y Focus), GM
(Corsa), VW (Suran), Mercedes (Sprinter II) y Citroen (C4). Cada empresa planea aumentar la
integración nacional para el 2007: el 307 y C4 (70%), Suran (entre el 60 y 70%), Toyota termina
una planta en Zárate y Sprinter (no menos del 60%)

En autopartes, en el 2005 se exportaron u$s 1.700 MM, lo que representa un crecimiento del
42% desde 2001 (más que los vehículos), con una concentración a Brasil (50%) pero creciente
a otros países.

En carnes, existe alto potencial de incremento. El año 2005 cerró con los niveles de
exportación más altos de los últimos 15 años. Algunos impulsores: fuerte demanda compradora
de Rusia, aparición de aftosa en Brasil y la gripe aviar en Europa. Sin embargo, la suspensión
de las exportaciones definida por el gobierno argentino crea incertidumbre sobre el futuro
exportador de este complejo.
Alto
En cueros, se estima que se podrán duplicar las exportaciones en (a u$s 2.000 MM) en 5 años
avanzando en la producción de manufacturas de mayor valor, siempre que se mantengan las
Bovino retenciones del 15% a las ventas externas de materia prima sin procesar

En lácteos, las exportaciones crecieron un 20% en 2005. Se exporta mayoritariamente leche en
polvo (a + de 80 países) pero el mayor crecimiento se produjo en los quesos. Para mantener
esta tendencia, La Serenísima (pcpal. Exportador) anunció inversiones por u$s 14 MM hasta el
2007. Una limitante para la expansión es la falta de caminos en algunas zonas, que impide la
aparición de nuevos tambos y demás inversiones

Para los próximos años, se prevé un nuevo ciclo inversor, en el cual la rama siderúrgica
invertiría u$s 900 MM en 4 años, acercándose el promedio anual a los mayores niveles
registrados durante los picos de inversión de los últimos 20 años.
Siderúrgico
El grupo Tenaris invertirá u$s 100 MM para incrementar la producción de alto valor agregado y
Medio superar los actuales cuellos de botella que enfrenta la planta de Campana . En la actualidad, la
empresa está exportando el 78% de su producción.

La conversión de China en exportador neto de productos siderúrgicos y una reducción de sus
importaciones es un factor importante por tener en cuenta en el análisis del mercado a mediano
plazo

105
 HIPOTESIS
COMPLEJO POTENCIAL DE
COMPETITIVIDAD INDICADORES RELEVANTES

En frutas frescas, las exportaciones crecieron un 34%, respecto al año pasado. 3 productos
representan + 70% de las exportaciones: peras, limones y manzanas. El boom tiene sus
Frutihortícolas razones: por calidad, contraestacionalidad y precios, las frutas argentinas están en una
inmejorable posición en el mercado mundial
Alto

En hortalizas y legumbres, también muestran una tendencia creciente (+17% con respecto al
2004). Las de bulbo (ajo y cebolla) fueron las de más participación, con principal destino Brasil

En este rubro, se destaca el moderado crecimiento de las exportaciones de partes, máquinas

herramientas y maquinaria de proceso, fabricadas por PyMES, en particular con destino al
Maquinarias y Medio Mercosur (ej Brasil, máquinas y aparatos mecánicos y compresores de gas) y a otras geografías
Electro- (Ej. Italia, motores de émbolo de explosión)
Electrónico
En el rubro electro-eléctrico se destacan también el crecimiento moderado de exportaciones de
PyMEs, con diversidad de destinos y productos (Ej. Bandejas portacables, tableros, accesorios)
– limitado desarrollo exportador del sector electrónico, en particular de la electrónica de
consumo

Las exportaciones argentinas se encuentran en el orden de los u$s 800 MM anuales (y

Pesquero creciente), aunque disminuyeron levemente respecto de 2003 por efecto de la menor
Medio disponibilidad de algunas especies en riesgo. Se exporta mayoritariamente a España y Brasil,
seguido muy de lejos por Italia, Japón y Estados Unidos, siendo el principal producto exportado
la merluza, desde los puertos del sur (Mar del Plata y Madryn)

La Unión Europea decidió reducir 3,5 puntos los derechos que pagan las exportaciones de
productos pesqueros argentinos que entrará en vigencia el 1 de enero de 2006, tornando la
exportación más competitiva

Potencial de crecimiento en acuicultura

Sector con fuerte impulso en los últimos años, con un mix de exportación con productos con
más valor agregado a mayor cantidad de países, además de fuertes inversiones e incremento
de las superficies cultivadas. Existen a su vez planes ambiciosas a futuro para continuar
Maderero- desarrollando la actividad.
Celulósico-
Cierta inestabilidad general y la inseguridad en la aplicación del marco de promoción afectaron
Papelero Bajo la tasa de inversión tanto en bosques como en industria en el último año. De hecho, las
exportaciones no han crecido, y se espera similar panorama para el año 2006.

La industrialización de los bosques proyectados para los próximos años requerirá de
inversiones en nuevas fábricas de celulosa o papel y de empresas vinculadas a la
industrialización que pueden rondar los $3.000 millones de dólares, cuya concreción está
íntimamente relacionada con el ambiente de negocios particular del sector en el país
(actualmente muy exacerbado por el conflicto con las fábricas de pasta celulósica a instalarse
en Fray Bentos – Uruguay)

En textil, las exportaciones han vuelto a crecer en el último año, luego de la crisis. Actualmente,
la industria se encuentra trabajando al 100% de su capacidad, impulsada más que nada por un
crecimiento de la demanda local. La industria ha invertido y sigue invirtiendo: en el año 2005 se
Textil- Medio destinaron + de $ 500 MM para compras de maquinaria y tecnología. Desde la devaluación, la
tasa de inversión creció en un 143%
Indumentaria-
Calzado
En calzados, durante la década pasada, las industrias de producción de calzados, padecieron
la apertura comercial (especialmente productos a precios bajos desde Brasil). Ahora los
industriales reconocen que están en franca recuperación y que la mayoría de las empresas
trabajan a plena capacidad, gracias al tipo de cambio favorable. Por eso, pronostican que
podrán duplicar las exportaciones en 5 años avanzando en la producción de manufacturas de
mayor valor, siempre que no se modifiquen las condiciones de exportación de la materia prima

106
 HIPOTESIS
COMPLEJO POTENCIAL DE
COMPETITIVIDAD INDICADORES RELEVANTES

La Argentina es el principal productor del hemisferio sur y quinto del mundo. Exportó en 2005,
vinos y mostos por u$s 400 MM, cifra récord para el país y que representa un aumento del 32
Vitivinícola por ciento respecto al 2004 – si se mide en hectolitros, se exportaron 2 MM con un alza del
Muy
38%. Se encuentra dentro de los 10 principales exportadores el mundo.
Alto

El gobierno argentino puso en marcha en el 2004 un Plan Estratégico Vitivinícola 2020, que
tiene como objetivo exportar vinos por u$s 1,000 MM en el 2010 y por u$s 2,000 MM en el 2020,
alcanzando una participación del 10% del mercado internacional.

En carnes, las ventas al exterior (u$s 21 MM) experimentaron un incremento del 31%, pero aún
la Argentina, debido a la fuerte merma que muestran las reservas ovinas nacionales, reducidas
Ovino a poco más de 14 millones de cabezas, aún no puede cubrir el cupo de 20.000 toneladas
anuales que otorgó la Unión Europea en la década del 80 para abastecer ese mercado con
Bajo cortes de alta calidad

El mercado de carnes ovinas tendría por tanto buen potencial de mercado, pero su desarrollo
depende de la medida que se expanda el hato

En lanas, la exportación total del 2005 muestra una caída del 10% en toneladas y del 7% en
dólares si lo comparamos con el año anterior. Es un mercado concentrado, donde 5 empresas
representan el 70% exportado, y que no ha recibido inversiones significativas en el último
tiempo, por lo que su potencial es limitado

Las faenas de aves pasaron de 260 MM de cabezas en 2002 a 393 MM en 2005, y el aumento
se explica en parte por el mayor consumo interno: en 2003 los argentinos comían 18,4 kg. per
cápita, y el año último 24,4 kg. promedio. Pero también se debe a las mayores exportaciones:
éstas crecieron un 300% desde el año 2001
Avícola
A pesar de la caída del consumo que está provocando en muchos países la aparición de la gripe
Muy aviar, los productos argentinos son muy demandados debido a su calidad. Es por eso que, en el
Alto primer bimestre 2006, las ventas externas presentan un incremento interanual del 55% en
volumen y del 72% en divisas

Las ventas al exterior de algodón y productos derivados (u$S 86 MM) se incrementaron un 65%
Algodonero en el último año. El cultivo del algodón, su procesamiento industrial y su exportación han
atravesado un período azaroso, fruto en gran medida de las protecciones y subsidios vigentes
Medio en el mundo, entre los que se destaca USA. Sin embargo, decisiones recientemente adoptadas
en el marco multilateral y otras por adoptarse en un futuro cercano introducirán sustanciales
reformas, que beneficiarán las exportaciones argentinas

Los bajos costos de producción del norte argentino, las inversiones realizadas años atrás en
maquinaria y otros equipos, la incorporación de algodones genéticamente modificados y las
mejores cotizaciones mundiales permiten pensar en un futuro promisorio

En tabaco, las exportaciones aumentaron un 10% en 2004, y marcaron así un nuevo récord,
dentro de una tendencia creciente que permitió más que duplicar las exportaciones en los
últimos 10 años. Argentina acapara un 4% del comercio internacional, y se espera
Tabacalero- incrementar esta participación a partir del acuerdo alcanzado con China, que abriría su mercado
a partir de 2007. Además, se está trabajando en un esquema de exportación conjunta con
Yerbatero – Té Medio Brasil para cubrir la totalidad de la demanda de las pequeñas productoras de cigarrillos que
están proliferando y creciendo en todo el mundo

En yerba, los envíos al exterior mostraron un incremento del 48% respecto de 2004. Los
principales destinos de la yerba mate fueron Siria, Chile y Líbano, y los del té, Chile, Kenya y
Estados Unidos. Este significativo incremento demuestra la excelente posición de la Argentina
como productora y exportadora mundial de estos 2 productos

La Argentina logró en 2005 una producción récord de azúcar que le permitió situarse
Azucarero- como octavo exportador mundial, con colocaciones que superaron las 500.000 toneladas,
Confitero Alto con un crecimiento del 133,2 % y alcanzando así el máximo histórico en las colocaciones
de este producto registradas por la Argentina.

107
 Proyecciones de crecimiento de las exportaciones de los principales complejos
Tasa
Tasa anual 00- Proyeccion Proyeccion Exportaciones Factor
Complejo Exportador 2004 04 Crecim iento (Crec Anual) 2010 Crecim iento
Complejo Oleaginoso 8,459 15% Alto 12% 16,697 1.97
Complejo Petrolero-Petroquímico-Químico 8,624 8% M edio 6% 12,567 1.46
Complejo Cerealero 2,932 3% M edio 6% 4,159 1.42
Complejo Automotriz 2,526 1% M edio 6% 3,564 1.41
Complejo Bovino 2,502 8% Alto 12% 4,975 1.99
Complejo Avícola 90 34% Exponencial 30% 434 4.83
Complejo Sidero-M etalúrgico 1,217 7% M edio 6% 1,727 1.42
Complejo Fruti-hortícola 1,108 5% Alto 12% 2,353 2.12
Complejo Pesquero 816 -1% Bajo 2% 784 0.96
Complejo M aderero- Celulósico-Papelero 789 11% M edio 6% 1,120 1.42
Complejo M ineral-M etalífero 2,864 6% Alto 12% 5,653 1.97
Complejo Vitivinícola 229 10% Exponencial 30% 1,203 5.25
Complejo Ovino 195 9% M edio 6% 273 1.40
Complejo Tabacalero-Yerbatero 210 5% M edio 6% 298 1.42
Complejo Algodonero 86 -5% Bajo 2% 97 1.13
Complejo Electro-Electrónico 1,062 -1% M edio 6% 1,597 1.50
Complejo Textil, Indumentaria y Calzado 483 -2% Bajo 2% 544 1.13
Complejo Azucarero-Confitero 147 2% Alto 12% 333 2.27
Resto 210 Exponencial 30% 1,015 4.83
Total Exportaciones 34,550 16% 59,392 1.72
Fuente: Szily, 2006.
Impacto de las proyecciones sobre los principales corredores de exportación
CORREDORES DE EXPORTACIONES EXPORTACIONES PRODUCTOS Crecimiento
EXPORTACION 2004 (M de Tn) 2010 (M de Tn) 2010-2004
ORIGEN/NODO DE TRANSFERENCIA

1 Santa Fe - Gran Rosario 21,623 35,095 Cereales, oleaginosas y derivados 62%

2 Córdoba - Gran Rosario 11,734 19,788 Cereales, oleaginosas y derivados 69%
3 Buenos Aires - Bahia 10,841 19,442 Cereales, oleaginosas y derivados 79%
Blanca/Necochea
4 NEA - Gran Rosario 1,536 3,428 Cereales, oleaginosas y derivados 123%
5 Buenos Aires - Zarate/Campana 1,647 2,762 Químicos, metales, vehículos 68%
6 Buenos Aires- Puerto de 1,652 3,184 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos, metales 93%
Buenos Aires
7 NEA - Paso de los Libres 971 1,455 Cereales, oleaginosas y derivados, pasta celulósica 50%
8 NOA - Gran Rosario 957 2,920 Cereales y derivados, tabaco, minerales 205%
9 NEA - Puerto de Buenos Aires 473 719 Pasta celulósica, carnes, tabaco, yerba/té 52%
10 Cuyo - Cristo Redentor 485 1,097 Bebidas, papel, conservas, azúcar, minerales, químicos 126%
11 La Pampa - Bahía 429 992 Cereales, oleaginosas y derivados 132%
Blanca/Necochea
12 Santa Fe - Cristo Redentor 380 622 Cereales, oleaginosas y derivados, carnes, lácteos, 64%
vehículos
13 NOA - Zarate/Campana 375 695 Frutas frescas, hortalizas 85%
14 NEA - Zarate/Campana 287 492 Pasta celulósica, frutas frescas 71%
15 Buenos Aires - Cristo Redentor 266 467 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos 76%
16 NOA - Paso de los Libres 195 350 Cereales, oleaginosas y derivados, hortalizas 80%
17 NEA - Cristo Redentor 229 533 Tabaco/té, cereales, oleaginosas y derivados, carnes 133%
18 Cuyo - Puerto de Buenos Aires 207 618 Conservas, hortalizas, bebidas y frutas frescas 198%
19 NOA - Puerto de Buenos Aires 203 384 Tabaco, azúcar 89%
20 Santa Fe - Paso de los Libres 197 299 Lácteos, autopartes, metales, vehículos 52%
21 Santa Fe -Puerto de Buenos 174 343 Carnes, lácteos 97%
Aires
22 NOA - Cristo Redentor 158 533 Cereales, oleaginosas y derivados, azúcar 237%
23 Cuyo - Gran Rosario 152 345 Cereales, oleaginosas y derivados 127%
24 La Pampa - Paso de los Libres 131 286 Cereales, oleaginosas y derivados 119%
25 Cuyo - Paso de los Libres 55 134 Frutas frescas, hortalizas, químicos, bebidas 143%
26 Córdoba - Puerto de Buenos 77 152 Carnes, lácteos 97%
Aires
27 Buenos Aires - Paso de los 43 62 Químicos 42%
Libres
28 Córdoba - Paso de los Libres 27 53 Lácteos, hortalizas 97%

29 Resto Corredores 5,928 10,062 70%

61,430 107,311 75%

Fuente: Szily, 2006.

108
 ANEXO 4 - ANALISIS DE CADENAS DE VALOR
SELECCIONADAS

A4.1. En este anexo se analiza la organización de la logística de dos cadenas de valor.

Una de ellas, la soja, es el principal cultivo del país y su procesamiento ha convertido a la
Argentina en el primer exportador mundial de aceite y harinas de soja. La otra
corresponde a la industria química y petroquímica cuya producción representa,
aproximadamente, el 5% del PBI argentino.

A4.1 SOJA

A4.2. Argentina tiene una participación del 17% en la producción mundial de soja,
que es de aproximadamente 190 millones de toneladas. El MERCOSUR produce 88
millones de toneladas, siendo Brasil el principal productor (50 millones) seguido por
Argentina (32 millones), Paraguay (4 millones), Bolivia (1.95 millones) y Uruguay (0.52
millones). En el mercado mundial se comercializan 64 millones de toneladas de soja, un
33.5% de la producción total. Argentina es exportadora neta de granos y oleaginosas y de
productos derivados de su molienda, destinando al mercado externo el 80 por ciento de la
producción. Esta exportación aporta ingresos de divisas superiores a los 11.000 millones
de dólares en 2004, equivalentes al 30 por ciento del valor de las exportaciones totales del
país. En el comercio internacional de granos y derivados, Argentina es el principal
exportador de aceite de soja, harina de soja, aceite de girasol y harina de girasol, el
tercero en granos de maíz y soja, y el quinto en trigo.

A4.3. La soja ha modificado profundamente la estructura de la producción

agropecuaria y agroindustrial argentina. La expansión de su cultivo desplazó a otros
tradicionales como girasol, maíz o sorgo, e incluso numerosos productores ganaderos o
lecheros abandonaron su actividad para dedicarse al cultivo de soja, alentados por los
menores costos de producción y mayores márgenes de ganancia. El país ha alcanzado una
elevada competitividad en la producción de las oleaginosas en general y de la soja en
particular, con altos rendimientos unitarios y relativamente bajos costos de producción.
La principal razón del fuerte incremento en la productividad fue la adopción de la semilla
genéticamente modificada. El empleo de esta semilla, resistente al herbicida glifosato,
permite reducir el uso de agroquímicos además de facilitar la siembra directa y así
disminuir costos de producción.

A4.4. Las principales provincias productoras de soja son Córdoba, Santa Fe y

Buenos Aires que concentran el 80% de la producción. Sin embargo, los menores
costos que demanda el empleo de semilla transgénica, permitió extender el cultivo hacia
otras regiones donde antes no se producía, y la siembra de soja se expandió a las
provincias de Santiago del Estero, Chaco y Salta, entre otras.

109
A4.5. La producción de soja, conformada por un gran número de productores,
presenta una estructura de mercado atomizada, mientras que a medida que se
avanza en los procesos de industrialización y de exportación, la actividad muestra
una concentración creciente. Casi la totalidad de la actividad industrial se localiza en la
provincia de Santa Fe, en las zonas aledañas al río Paraná. Las plantas procesadoras se
aprovisionan de soja en un radio de menos de 300 km., lo que significa un reducido costo
de flete. La cercanía entre la producción primaria y la industria transformadora genera
una importante ventaja competitiva. En este aspecto, Argentina se encuentra en una
posición favorable frente a Brasil, uno de los principales competidores, donde se deben
recorrer unos 600 km. para abastecer las plantas.

A4.6. La comercialización de la soja se realiza en dos etapas, definidas usualmente

como primaria y secundaria. En la etapa primaria los productores se vinculan con el
sector de almacenaje (denominado acopiador), compuesto por sociedades privadas o por
cooperativas, mediante la entrega total o parcial de la cosecha para almacenaje,
acondicionamiento y/o venta. La etapa secundaria vincula a los acopiadores privados o
cooperativas con los demandantes finales para el mercado interno, industriales o
exportadores; esto ocurre a través de una primera venta (cuando los acopiadores actúan
sólo como intermediarios) o de la reventa de aquellas mercaderías que los productores ya
han vendido en la etapa primaria. En la década de los noventa se ha registrado un proceso
de integración comercial, por el cual aumentó la contratación directa entre productores y
demandantes finales. También aumentaron las inversiones en plantas de almacenaje en
las zonas productoras pero realizadas por exportadores e industriales, que comienzan a
manejar directamente buena parte de la logística del movimiento de los granos desde las
fincas hasta las terminales portuarias o las plantas de procesamiento. La Figura A4.1
presenta un esquema sintético de la cadena de valor de la soja

Figura A4.1: Esquema Sintético de la Cadena de Valor de la Soja

Fuente: Szily, 2006.

110
A4.7. Los componentes más importantes de la logística de la cadena de valor de la
soja son el almacenamiento, el transporte y el costo financiero. El análisis de estos
componentes se realiza para el conjunto de la producción granaria, al contar solo con
información agregada y porque la capacidad de almacenaje y transporte puede ser
utilizada para los distintos granos sin costos de ajuste.

A4.8. La capacidad estática fija total de almacenaje de granos del país fue estimada
para el ciclo 2002/03 en 55,7 millones de toneladas (base trigo) 43 lo que cubrió el 80
por ciento de la producción total de cereales, oleaginosos y legumbres de ese ciclo.
Sumando a esta la capacidad en silos bolsa, se logró un equilibrio con la producción. Sin
embargo, para el ciclo 2004/2005 con una producción que superó los 80 millones de
toneladas, la relación de almacenamiento fijo se redujo a 65% de la producción. Sumando
18 millones de toneladas almacenadas en silos bolsa, la relación capacidad de
almacenamiento vs. producción alcanzó el 85%. Este porcentaje es insuficiente para
impedir que se generen cuellos de botella estacionales de la cosecha y para otorgar
flexibilidad comercial a los productores.

A4.9. El movimiento de granos en Argentina se desarrolla en dos etapas: a) el

trayecto desde la zona productora al almacenaje zonal (acopio, cooperativa, etc.),
denominado “flete corto” debido a la cercanía entre el origen y el destino; b) el
transporte desde el almacenaje zonal hasta el puerto o la industria, conocido como
“flete largo”, y distintas variantes de estas etapas. El transporte de granos es
eminentemente carretero, ya que el 85 por ciento se efectúa con camiones, el 13 por
ciento en ferrocarril y sólo el 2 en barcazas. Estas proporciones difieren mucho con
respecto a otros países productores, como Estados Unidos donde el 60% del movimiento
es fluvial, o Brasil con una participación del ferrocarril cercana al 30%.

A4.10. La alta participación del camión para el flete interno resulta de las
condiciones propias de este medio en cuanto a rapidez y flexibilidad para ajustarse a
las necesidades del mercado y la cercanía de las zonas productivas a los centros de
acopio (20 Km.) y una distancia media de 300 Km. a los centros industriales y
terminales portuarias44 . Si bien el ferrocarril resulta más económico que el transporte
carretero, está limitado en su utilización por la carencia de desvíos y terminales, por la
magra eficiencia de algunos operadores (en especial el Belgrano Cargas) y por la falta de
inversiones.

A4.11. Mediante entrevistas con agentes del sector se ha estimado que los costos
logísticos representan, para un productor independiente de soja, 27% del valor FOB

43
La capacidad de almacenamiento se divide de la siguiente manera (en millones de toneladas):
productores (13.6), acopiadores (16.9), cooperativas (6.4), industriales y exportadores (12.4) y puertos
(6.4).
44
No existen estadísticas confiables sobre el parque total de transporte carretero. Según la Secretaría de
Transporte (ST), los vehículos registrados en 2003 para carga general ascendían a 269.887 unidades, a los
que hay que adicionar 884 unidades inscriptas para carga exclusiva de cereales y oleaginosos. Se estima
que aproximadamente el 75% de las unidades han sido patentadas antes de 1980, lo que implica una edad
promedio mayor a los 25 años.

111
del producto. La Figura A4.2 explica el costo de cada componente logístico mientras
que la Figura A4.3 los agrupa en un gráfico (los valores están expresados en pesos
argentinos).

Figura A4.2: Los Componentes del Costo Logístico de la Cadena de Valor de la Soja

Fuente: Szily, 2006.

Figura A4.3: Componentes del Costo Logístico para un Productor Independiente de Soja

Fuente: Szily, 2006.

112
A4.12. Debido a la importancia que tiene la soja para el sector externo argentino,
reducciones en el costo logístico tienen fuertes impactos en la competitividad de la
economía. Por ello es necesario identificar las restricciones existentes en cada
componente de la cadena de valor que pueden ser eliminadas mediante inversión privada
y/o pública:

Almacenamiento:

A4.13. La relación histórica de 80% de almacenamiento fijo y 20% de precario (silo

bolsa) se traduce en un problema importante de capacidad que podría limitar
fuertemente la comercialización de la producción granaria Argentina. En particular,
el aumento de la producción de soja en regiones más alejadas de los puertos y las
industrias derivará en una mayor distancia de transporte y por ende se incrementará el
costo del flete. Así mismo, estas regiones son también las que tienen hoy día mayor
brecha de capacidad de almacenamiento, lo que genera una mayor demanda de
transporte, especialmente en la época de cosecha. Esto implica que el sector requerirá
continuar el proceso de inversión privada en plantas de acopio distribuidas en los
principales corredores viales, ferroviarios y fluviales del complejo productivo. Un
escenario de 100 millones de tonelada de producción al 2010 demandaría agregar
alrededor de 25 millones de toneladas de almacenamiento fijo.

Transporte:

A4.14. El parque de camiones necesita modernizarse, lo que requiere una fuerte

inversión privada, en muchos casos difícil de realizar por escaso acceso al crédito y
una grave informalidad en el sector. En lo que respecta al ámbito público, se requiere
mejorar la red de caminos rurales para facilitar la salida de la cosecha. También se
requiere mejorar en el corto plazo la operación del Belgrano Cargas pues su red coincide
con las áreas de mayor expansión de la frontera agrícola. La continuación aguas arriba de
puerto San Martín del proyecto de la Hidrovía permitirá intensificar el uso de barcazas,
reduciendo los costos de transporte e incrementando el volumen de soja proveniente de
Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil. Estas mercancías podrían ser procesadas en las
plantas de la zona de Rosario y exportadas como productos de mayor valor agregado

Acceso y logística portuaria:

A4.15. Para el complejo granario, y en particular la soja, la ineficiencia más

importante en materia de logística portuaria se encuentra en el acceso al nodo
logístico de Rosario, San Lorenzo y San Martín (por el que sale el 85% de los granos
de la Argentina). La construcción del proyecto conocido como Circunvalar de Rosario
(combinación de obras viales y ferroviarias) reduciría fuertemente el tiempo que toma el
acceso a las plantas de procesamiento y zona de embarque.

113
A4.2 QUÍMICA Y PETROQUÍMICA

A4.16. En Argentina, el valor de la producción de la industria química y

petroquímica alcanzó en el 2004 US$17,3 mil millones, equivalente al 4,9% del PBI.
Si bien parte de la producción tiene por destino al consumidor final, esta es una industria
que provee fundamentalmente materias primas e insumos para otros sectores. En
Argentina, la industria emplea conjuntamente alrededor de 52.000 trabajadores de manera
directa; además se estima que, por cada empleo directo, la industria genera siete puestos
de trabajo de manera indirecta. Los principales centros de producción se ubican en el
Gran Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario-San Lorenzo, Zárate-Campana, Córdoba,
Mendoza y San Luis.

A4.17. La industria química y petroquímica posee una muy estrecha relación con
otras cadenas de valor y con el consumo final. La industria química y petroquímica es
una industria de industrias, ya que provee insumos y materias primas a un gran número
de sectores intermedios. Por caso, la producción de la industria química y petroquímica
se utiliza en sectores diversos como Plásticos, Agro, Construcción, Automotrices, Textil,
Cuero, Papel, Bienes de Uso y Electrónica.

Tabla A4.1: Industria Química y Petroquímica; Cadenas de Valor y Consumo Final

Subsectores de la Industria
Industrias Usuarias Consumos Finales
Química
Alimentos
Químicos inorgánicos Plástica
Automóviles, vehículos
Petroquímica Agropecuaria
Computación, electrónica
Química Fina Agroindustria
Vestimenta
Fibras Sintéticas Construcción
Medicamentos
Fertiliz. y Agroquímicos Automotriz
TV, electrodomésticos
Especialidades Textil
Envases
Pinturas y barnices Cuero
Libros, diarios, etc
Jabones y Limpieza Papel
Música, comunicaciones
Cosmética Bienes de uso
Vivienda, decoración
Farmoquímicos Electrónica
Educación
Fuente: Cámara de la Industria Química y Petroquímica y Entrevistas.

A4.18. Tal como revela la Figura A4.4, la producción de la industria química y

petroquímica en Argentina creció sostenidamente entre los años 1999 y 2003. Tras
ese período de fuerte expansión, el nivel de actividad del sector se estabilizó. De
todas formas, y más allá de este reciente estancamiento en los niveles de producción,
durante los últimos años las exportaciones del sector continuaron creciendo a un muy
buen ritmo. Claramente, estas tendencias divergentes entre nivel de actividad y

114
exportaciones estarían revelando la creciente importancia que fueron adquiriendo los
despachos al exterior para los productores de la industria.

Figura A4.4: Evolución de la producción y exportaciones de la

industria química y petroquímica

450
Indice SIES - CIQyP
400

350
Base 1º sem 1999=100%

300

250

200

150

100

50

0
1999

2000

2001

2002

2003

E-04

E-05
F-04

M-04

M-04

J-04

J-04

S-04

O-04

N-04

D-04

F-05

M-05

M-05

J-05
A-04

A-04

A-05
Producción Ventas locales Ventas externas

Fuente: Cámara de la Industria Química y Petroquímica.

A4.19. Cabe resaltar que, a pesar del fuerte crecimiento en las exportaciones de los
últimos años, Argentina aún presenta un saldo estructuralmente negativo en su
balanza de comercio exterior del sector químico y petroquímico. Este déficit
persistente es básicamente el resultado de una industria que ha sido históricamente
desarrollada para atender al mercado interno, con pocas plantas concebidas desde su
génesis para la exportación. El saldo negativo estructural también se explica por una
gama de productos del sector que no se fabrican en el país y que, por ende, deben
necesariamente importarse desde Brasil u otros orígenes. Finalmente, y dado que las
exportaciones argentinas están muy concentradas en productos derivados del petróleo,
una eventual caída en las reservas de hidrocarburos del país podría en un futuro traer
aparejada una importante ampliación en la brecha comercial negativa del sector.

A4.20. Según diferentes actores del mercado, en la Argentina el sector posee un

buen grado de competitividad intrínseca, con los petroquímicos y los agroquímicos
como los rubros con mayores posibilidades de expansión a futuro. Además, y dado
que todavía persisten importantes brechas en la estructura productiva y el grado de
integración industrial, existe margen como para elevar la productividad del sector en la
medida en que se consolide un crecimiento del mercado doméstico y se mantenga la
competitividad regional.

A4.21. Sin embargo, de cara al futuro el potencial de desarrollo del sector luce más
bien moderado. Una de las principales limitantes para el desarrollo futuro de la industria
es la falta de financiamiento. Ocurre que las fuertes inversiones que se realizaron durante
la década pasada, que fueron en parte las que permitieron la reciente expansión del sector,

115
se llevaron a cabo con financiamiento de las casas matrices o con fondos obtenidos a
través de los mercados internacionales. Pero en los últimos años, las restricciones
financieras de la Argentina en estos mercados y la falta de líneas locales impidieron
retomar niveles de inversión necesarios para asegurar un crecimiento sostenido de largo
plazo. Por otro lado, la escasez que se proyecta sufrirá el país en términos de materias
primas clave para el sector (básicamente petróleo) y eventuales restricciones energéticas
son factores que inciden negativamente en el potencial de crecimiento del sector.

Tabla A4.2: Saldo de la balanza comercial de la industria química y petroquímica

2000 2001 2002 2003 2004
Exportaciones MM 1.356 1.388 1.349 1.699 2.436
USD
MM ton 1,42 1,94 2,32 2,84 2,88

USD/ton 954 715 581 598 846

Importaciones MM 3.829 3.132 2.223 3.119 4.312

USD
MM ton 4,73 4,04 3,30 4,28 5,34

USD/ton 809 771 674 729 807

Saldo - 2.472 - 1.744 - 874 -1.420 -1.876

Comercial
Fuente: Cámara de la Industria Química y Petroquímica.

A4.22. En general, las firmas del sector parecerían presentar una estructura de
clientes simple. Según un estudio comparativo de desempeño logístico a 26 empresas
petroquímicas y químicas de Argentina, Brasil, Chile y otros países de América Latina
realizado por LALC y APLA entre agosto de 2004 y julio de 200545, el 70% de las firmas
maneja menos de 100 clientes. Además, las firmas del sector también parecen estar
enfocadas principalmente al mercado interno: más del 60% de las empresas exporta
menos del 40% de su producción y únicamente 15% de las firmas exporta más del 60%
de lo que producen. En relación al modo de embalaje, el 80% de las firmas manejan
productos sólidos y solo el 30% productos gaseosos.

A4.23. El principal componente del costo total de logística en el sector es el

transporte. Según el mismo estudio comparativo, este componente representa el 72% del
costo total de logística. Los otros componentes son el costo de almacenamiento
(representando el 21% del total), el costo de manejo de inventarios (5%), y el costo de
administración (5%). Por su parte, el flete internacional representa el 88% de los gastos
de transporte internacional, con un promedio de US$73 por tonelada. Este costo es tres

45
A pesar que este estudio no estuvo centrado exclusivamente en Argentina, cerca del 30% de las empresas
encuestadas pertenecen a este país. Además, varias de las observaciones son genéricas para el sector,
independientemente del país de operación.

116
veces superior al costo de transporte nacional. Además, el costo de transporte representa
en promedio el 4.5% de las ventas, aunque dicho costo aumenta a medida que se
incrementa la complejidad de las operaciones.

A4.24. Por último, y con el objetivo de brindar una idea más cabal de la manera en
que se organiza la cadena de valor en la industria química y petroquímica, se
presenta a continuación el caso de una empresa multinacional que fabrica en
Argentina un producto químico derivado del azufre en una planta localizada en la
provincia de Santa Fe, con acceso a puerto propio sobre el río Paraná y muy
cercana a los principales corredores viales que vinculan esta provincia con Brasil y
Chile46. El producto se destina a mercados externos, y se utiliza principalmente en
Minería (producción de Xantatos y derivados), Agro (producción de Tiocarbamatos y
derivados) y Textil (producción de Rayón). Cabe resaltar que este commodity es un
insumo muy importante para los segmentos en los que se lo utiliza, ya que representa un
porcentaje elevado de la estructura de costos. El azufre, principal materia prima para la
elaboración del producto, se importa en un 100%, con modo de embalaje granel. El
azufre se descarga en un puerto sobre el río Paraná, lindero a la planta de producción.

A4.25. El derivado del azufre es un producto considerado como carga peligrosa, por
lo que presenta una característica particular en cuanto a su logística, que resulta en
mayores costos. Por un lado, al ser un producto de alto riesgo se necesitan isotanques
para su transporte, que son de por sí más costosos que los contenedores tradicionales.
Además, los isotanques deben ser reservados en las distintas rutas (alquilados para
asegurarse su disponibilidad) y en la mayoría de los casos la firma debe abonar el flete de
retorno con el contenedor vacío. Finalmente, en la exportación y distribución
internacional del derivado de azufre intervienen una serie de costos y gastos que terminan
impactando sobre el precio final del producto: (i) Fletes, (ii) Gastos directos de
exportación y (iii) Impuestos. En particular, Argentina aplica actualmente un impuesto
neto de 2.5% sobre el valor FOB a las exportaciones (5% de retenciones menos 2.5% de
reintegros).

A4.26. Los costos logísticos para el derivado de azufre se estimó en un rango del 14
al 20% del valor FOB. De acuerdo a la información presentada en la tabla 4.6, los
costos logísticos de exportación47 ex-works (es decir, excluyendo los costos físicos y
financieros derivados del manejo de stocks) y otros costos asociados a la exportación
para envíos a Brasil y Australia son de US$165 y US$270 por tonelada respectivamente.
Tomando en consideración un valor de referencia de exportación FOB de US$500 por
tonelada, la incidencia de los costos logísticos en las exportaciones varía entre el 33% y
el 54%, según el destino final. El flete internacional representa aproximadamente la mitad
del costo total de exportación. El principal problema para las exportaciones fuera del

46
El compuesto químico que produce y el nombre de la empresa se mantienen en reserva por razones de
confidencialidad.
47
En este caso de estudio se presenta el valor del flete internacional, aranceles e impuestos que no forman
parte de la definición de costos logísticos utilizada a lo largo de este trabajo, que no incluye las variables
mencionadas. Se optó por esta metodología debido a la muy escasa información disponible que no
permitió separar con precisión algunos componentes de los costos asociados con la exportación.

117
Mercosur reside en la necesidad de alquilar isotanques, en general con un sobre costo
adicional por la necesidad de abonar el flete de retorno con el contenedor vacío. Por su
parte, en el caso de las exportaciones regionales, el principal impedimento es la muy
limitada oferta de transportes carreteros internacionales en condiciones de acreditar
equipos, estándares de servicio y procedimientos de seguridad necesarios para realizar el
flete de cargas peligrosas en camiones cisterna.

Tabla A4.3: Gastos y Costos Logísticos a dos Destinos de Exportación

A AUSTRALIA A BRASIL
Costo Incidencia Costo Incidencia
(US$ / Tn) % s/ FOB (US$ / Tn) % s/ FOB Comentarios

Costo alquiler isotanques 37 7.5% 0 0% Valor de incidencia por tonelada

Flete Interno pais de origen 5 1% 0 0% Valor por tonelada

Gastos en Origen 25 5% 3 1% Incluye THC, Documentacion, Despacho Aduana, etc

Impuestos Origen: Retenciones-reintegros 12 2.5% 12 2.5% Sobre FOB

Flete internacional 130 26% 140 28% Marítimo (incl Bunker Surcharge) o terrestre

Seguro 5 1% 5 1% Sobre FOB

Gastos en Destino 25 5% 5 1% Incluye THC, Documentacion, Despacho Aduana, etc

Aranceles en destino 25 5% 0 0% Sobre FOB

Flete Interno en pais destino 7 1% 0 0% Valor estimado por tonelada

COSTO TOTAL 271 54% 165 33% Valor Fob de referencia: US$500 / tn
Fuente: Entrevistas.

118
 ANEXO 5 - LA SATURACIÓN DE LAS INSTALACIONES
PORTUARIAS DE CONTENEDORES
A5.1. En este anexo se resume el informe elaborado durante la preparación de reporte
(Sgut, 2006), que tuvo como principal objetivo analizar la congestión en el Puerto de
Buenos Aires y proponer medidas específicas para este puerto y otras generales para
mejorar el desempeño del sector.

A5.2. Uno de los problemas más acuciantes que presenta la Argentina en términos
de infraestructura logística es el congestionamiento del sistema portuario de Buenos
Aires (conformado por las terminales de Puerto Nuevo, Dock Sud y Zárate). En
particular, Puerto Nuevo presenta la situación más apremiante: de acuerdo a las
estimaciones realizadas en este informe, de no mediar ninguna reforma para incrementar
la capacidad operativa del puerto, hacia el año 2008 Puerto Nuevo (que moviliza
aproximadamente el 70% del total de carga conteinerizada del país) llegaría a su punto de
saturación. En este contexto, y para evitar llegar a esta situación límite de colapso de la
terminal, se debería comenzar a realizar reformas de manera inmediata.

EVOLUCIÓN Y PROYECCIÓN DE LA CARGAS EN EL SISTEMA PORTUARIO DE BUENOS

AIRES

A5.3. Con el resurgimiento de la economía argentina tras la crisis, durante los

últimos años el tráfico de cargas contenerizadas en el sistema portuario de Buenos
Aires registró un muy fuerte crecimiento. Tras caer hasta 772.000 TEUs en el año
2002, las cargas transportadas crecieron durante los tres años subsiguientes a un ritmo
anual promedio de nada menos que 23%. De esta manera, se estima que durante el 2005
el sis-tema portuario de Buenos Aires habría movilizado aproximadamente 1.435.000
TEUs, alcanzando así un nuevo record histórico.

A5.4. Este crecimiento en el movimiento de las cargas está asociado al alto ritmo de
expansión que registró la economía argentina durante el período. De hecho,
comparando la evolución durante la última década del PBI del país (medido a precios
constantes de 1993) y del movimiento total de cargas en el sistema portuario de Buenos
Aires, se puede apreciar que existe una altísima correlación positiva entre ambas
variables. Cabe aclarar que esta estrecha relación se encuentra en línea con la evidencia
internacional al respecto.

119
 Figura A5.1: Cargas movidas en el Puerto de Buenos Aires (en TEUs)
Movimiento de cargas en el sistema
portuario de Bs. As. (en miles de TEUs)

1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
Total Puerto Nuev o Dock Sud Zárate

Fuente: Estimaciones propias en base a fuentes privadas.

Figura A5.2: Cargas movidas vs. PBI (en TEUs y en miles de millones de $ de 1993)

PBI vs. Carga Conteneirizada

(en miles de millones de $ de
1993 y en miles de TEUS) 1.600
340
320 1.400
300 1.200
280 1.000
260 800
240
600
220
400
200
180 200
160 0
94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

PBI (eje izq.) Carga Total (eje der.)

Fuente: Estimaciones propias en base a fuentes privadas.

A5.5. Sobre la base de la fuerte correlación positiva entre crecimiento económico y

tráfico de contenedores se realizó una serie de proyecciones sobre la evolución
futura de la carga en las terminales de Puerto Nuevo y Dock Sud. Con este objetivo,
se estimaron los parámetros de tres regresiones lineales simples entre el logaritmo del

120
movi-miento de cargas de cada una de las terminales (Puerto Nuevo, Dock Sud y Zárate)
y el logaritmo del PBI (más una constante). Finalmente, se utilizaron los estimadores
obtenidos en este ejercicio para proyectar, sobre la base de un sendero de crecimiento
medio del PBI48, la evolución futura de las cargas en cada terminal.

A5.6. A través de este ejercicio se proyectó la evolución futura de las cargas en el

sistema portuario de Buenos Aires. De esta manera, y en base a la trayectoria futura
estimada para el PBI, de no mediar impedimentos físicos ni institucionales, las tres ter-
minales analizadas moverían en forma conjunta 2.729.529 TEUs hacia el año 2012.

Figura A5.3: Proyección de cargas (en TEUs)

Movimiento de de Cargas en el sistema
portuario de Bs. As. (en TEUs)
3.500.000

3.000.000

2.500.000
2.000.000

1.500.000

1.000.000
500.000

0
04 06 08 10 12 14 16 18 20 22
Puerto Nuevo Dock Sud Zárate Total

Fuente: Estimaciones propias.

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y CAPACIDAD

A5.7.Utilizando los datos de hectáreas, cantidad de muelles y equipamiento de

grúas, se estimó la capacidad operacional de cada una de las terminales que
componen el sistema portuario de Buenos Aires. De esta manera, en base a los datos
presentados en la Tabla A5.1 se obtuvieron indicadores de capacidad49 para las distintas
terminales. Vale resaltar que, al comparar las capacidades calculadas en función de las
distintas limitantes (área, longitud de muelle, equipamiento de transferencia), se observa
que los factores más restrictivos en Puerto Nuevo son el área y el equipamiento, ya que

48
Supusimos un crecimiento real del 5% en el año 2006 y de 3% en todos los años subsiguientes.
49
Para obtener la capacidad operacional en función al área operacional actual, se consideraron dos índices
de utilización: 17.000 y 21.000 TEUs por hectárea por año. Se considera en el escenario actual que se
podría obtener un máximo de 17.000 TEUs / Ha en el caso que no se mejore la modalidad de gestión
documental (aduana, terminales y agencias). Además, se considera 21.000 TEUs / Ha en el caso que se
cuente con una gestión documental eficiente. La capacidad operacional en función de la longitud de
muelles existentes se estimó a partir de un índice de utilización de 660 TEUs por año por cada metro de
muelle (ml muelle), valor coincidente con el promedio en la región. Finalmente, en relación al
equipamiento de grúas, la capacidad operativa se obtiene considerando que cada grúa puede operar por año
100.000 TEUs.

121
en función de estos surgen valores mínimos de capacidad. Paralelamente, tanto en Dock
Sud como en Zárate los parámetros más restrictivos serían la longitud de los muelles y el
equipamiento. Sin embargo, y dado que el equipamiento puede ser fácilmente
incorporado por las terminales ante un incremento en la demanda, en el presente trabajo
no se consideró la hipótesis de colapso del puerto por una restricción en la cantidad de
grúas.

Tabla A5,1: Capacidad del sistema portuario de Buenos Aires. (en TEUs)
Área Muelles Equipamiento

17.000 21.000 660 TEU / ml muelle 100.000

TEU/Ha TEU/Ha Long. total Long. c/ grúas TEU / grúa

Puerto Nuevo 1.225.700 1.514.100 3.197.700 1.406.460 1.500.000

Dock Sud 765.000 945.000 660.000 660.000 500.000

Zárate 170.000 210.000 330.000 161.700 200.000

Total 2.160.700 2.669.100 4.187.700 2.228.160 2.200.000

Fuente: Estimaciones propias en base a fuentes privadas.

A5.8.Cotejando estos niveles de capacidad operativa con las proyecciones de tráfico,

es posible estimar el momento de saturación de cada una de las terminales que com-
ponen el sistema portuario de Buenos Aires. De esta manera, de no mediar reforma
alguna, la terminal de Puerto Nuevo –que presenta la situación más acuciante- se
saturaría hacia el año 2008. Por su parte, para las terminales de Dock Sud y Zárate la
situación sería un poco más holgada: en la primera la saturación se produciría en el 2009,
mientras que en la segunda, la capacidad actual sería suficiente para suplir la demanda
durante todo el período analizado (hasta el año 2022).

A5.9.Sin embargo, y dado el espacio disponible actualmente, se estima que se

podrían realizar desarrollos de infraestructura y mejoras institucionales y/o
regulatorias que elevarían la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos
Aires. En términos de infraestructura, se podría incrementar la capacidad operativa de las
terminales aprovechando el relleno de dársenas, reutilizando espacios ociosos y
realizando una rediagramación del layout de las terminales. Además, en lo que refiere a la
problemática regulatoria, la modernización de la modalidad de gestión docu-mental
también podría elevar significativamente la capacidad operativa portuaria (se su-puso en
los cálculos anteriores que mejoras de software permitirían elevar la capacidad en función
al área operacional casi un 24%, desde 17.000 TEU / ha hasta 21.000 TEU / ha).

122
 Tabla A5.2: Ampliaciones de área proyectadas

Ampliación Capacidad Proyectada TEUs

Total
proyectada
17000 21000
Ha Ha TEU/Ha TEU/Ha
Puerto Nuevo 50 122,1 2.075.700 2.564.100

Dock Sud 40 85 1.445.000 1.785.000

Zarate - 10 170.000 210.000

Total 90 217,1 3.690.700 4.559.100

Fuente: Estimaciones propias en base a fuentes privadas.

Tabla A5.3: Ampliaciones de longitud de muelle proyectadas

Capacidad Proyectada
Ampliación (en TEUs)
Total
proyectada
660 TEU / ml muelle
ml muelle ml muelle TEU / ml muelle
Puerto Nuevo 2.499 4.630 3.055.800

Dock Sud 1.000 1.500 990.000

Zarate - 245 161.700

Total 3.499 6.375 4.207.500

Fuente: Estimaciones propias en base a fuentes privadas.

A5.10. La concreción de estas obras de ampliación retrasarían de manera

significativa el punto de saturación del sistema portuario de Buenos Aires. En
particular, en Puerto Nuevo (la terminal que presenta la situación más acuciante), estas
medidas conjuntas permitirían demorar hasta siete años el punto de saturación de la
terminal (ver Figuras 4-6). De todas formas, debe tenerse en cuenta que, por sus
características, estas ampliaciones no se podrían realizar de forma inmediata. De esta
manera, las terminales deberían anticiparse a los tráficos futuros y comenzar lo más
pronto posible con las obras para realizar estos desarrollos.

123
 Tabla A5.4: Estimaciones de regresiones lineales

Fuente: Cálculos propios.

Tabla A5.5: Parámetros operativos de las terminales

Fuente: Estimaciones propias en base a fuentes privadas.

Figura A5.4: Proyección de la saturación de la capacidad en Puerto Nuevo

TEUs
Proyección colapso de Puerto Nuevo
4.500.000

4.000.000 Proyección TEUs

3.500.000 Capacidad actual 17000 TEU/Ha

Capacidad area proyec. 21000 TEU/Ha
3.000.000

2.500.000

2.000.000 colapso, con area

proyectada y
1.500.000 aduana eficiente

1.000.000
colapso con area
500.000 actual y aduana
ineficiente
0
04 06 08 10 12 14 16 18 20 22

Fuente: Cálculos propios

124
 Figura A5.5: Proyección de la saturación de la capacidad en Dock Sud
TEUs
2.100.000

1.800.000 Saturación con

capacidad de
1.500.000 muelle proyectada
Saturación con
1.200.000 longitud de
muelle actual

900.000

600.000
Proyección TEUs

300.000 Capacidad con longitud de muelle actual

Capacidad con longitud de muelle proyectada
0
04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Fuente: Cálculos propios.

Figura A5.5: Proyección de la saturación de la capacidad en Zárate

TEUs Proyección colapso de Zárate

180.000

150.000

120.000
Proyección TEUs

90.000 Capacidad actual 17000 TEU/Ha

60.000

30.000

0
04 06 08 10 12 14 16 18 20 22
Fuente: Cálculos propios.

ACCESOS TERRESTRES

A5.11. Más allá de la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos Aires, en
la Argentina también existe un déficit en materia de accesibilidad terrestre a los
puertos, tanto en lo que respecta al transporte automotor como al ferroviario. En el
caso de Buenos Aires, esta problemática podría agravarse aún más en el futuro como

125
consecuencia de la proliferación de desarrollos inmobiliarios en los terrenos ubicados al
norte de Puerto Nuevo.

A5.12. En lo que respecta a la accesibilidad ferroviaria a las terminales portuarias,

existen dos restricciones principales: un déficit en el área de interfaz ferro-portua-ria
(especialmente en Puerto Nuevo) y la limitación en la accesibilidad del tráfico de
cargas a la Zona Metropolitana. Como consecuencia de estos factores (que generan un
extra-costo que descoloca al modo ferroviario frente al automotor), hoy en día el volumen
operado por el transporte ferroviario alcanza tan solo 75.000 los TEUs por año.

A5.13. La hipótesis de solución de estos problemas no se visualiza dentro del puerto

mismo sino en el desarrollo de una interfaz adecuada en las áreas retroportuarias de
la zona de Retiro. En el caso de desarrollarse una interfaz ferroviaria adecuada, se-ría
posible incrementar los volúmenes transportados por este modo de transporte. Una
hipótesis de mínima sería destinar, en el inmediato plazo, un área de por lo menos 30
hectáreas y reservar aproximadamente 40 ha. para el desarrollo futuro. Vale resaltar que
un área de 30 hectáreas posibilitaría un volumen de trasbordo de 400.000 TEUs por
transporte ferroviario.

VÍAS NAVEGABLES

A5.14. Las vías náuticas de acceso al puerto Nuevo y Dock Sur no son naturales y
requieren dragado. En el marco de la actividad del dragado, existen dos mercados, el de
los prestadores de servicios privados y el de los estatales.

A5.15. El conjunto de empresas privadas que actúan en este mercado posee un bajo
nivel de utilización de su capacidad instalada. Además, en caso de participar en con-
tratos con unidades de bandera extranjera, deben participar asociadas a empresas nacio-
nales, lo que genera un sobre-costo. Estas firmas privadas prestan servicios básicamente
en los accesos portuarios de Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, La Plata, Dock Sud,
en la vía navegable desde el Océano hasta Santa Fe y en el canal Martín García.

A5.16. El dragador estatal, la Dirección de Construcciones y Vías Navegables, posee

una flota obsoleta no clasificada ni asegurada, y el servicio que presta es ineficien-te.
Técnicamente, estas unidades no están en condiciones de navegar bajo estándares
mínimos de seguridad. La Dirección de Construcciones portuarias y Vías Navegables
presta servicios de dragado en el Puerto de Buenos Aires, en algunos accesos portuarios
del Litoral, como San Pedro, Santa Fe y Concepción del Uruguay y en el río Paraná al
norte de Santa Fe, río Alto Paraná y río Paraguay.

A5.17. Al puerto de Buenos Aires se llega desde el océano a través de un canal de

110 millas náuticas que se draga a 32 pies al cero local. Sin embargo, en práctica los
buques deben operar con un calado del orden de 28 pies, lo que representa un desaprove-
chamiento de cuatro pies de la profundidad disponible, y, por ende, un importante sobre-
costo. Tomando como parámetro 120 TPP (toneladas por pulgada de inmersión) de los
buques que operan hoy, se estima que este desaprovechamiento resulta en una pérdi-da de
capacidad de carga de 5.760 toneladas por entrada o salida. Considerando 11,5 toneladas

126
por TEU, la restricción implica dejar de transportar 501 TEUs por entrada y salida o
1.002 TEUs en la escala (705 contenedores por escala). Indudablemente, esto genera un
impacto sobre la rentabilidad de las líneas que operan hoy en Buenos Aires.

A5.18. Además de la profundidad del canal, otra de las restricciones es el ancho del
mismo. En la actualidad, el canal de acceso al puerto posee 60 metros de ancho, cuan-do,
en realidad, el pliego de la de concesión imponía a la AGP la obligación de mante-ner el
ancho del canal en 100 metro. Esta restricción en el ancho del canal provoca que los
buques que operan en el puerto de Buenos Aires tengan limitaciones en la utiliza-ción del
canal de acceso, que redunda en un detrimento de su capacidad y de la seguri-dad en la
navegación.

ACCIONES INSTITUCIONALES Y DE MODERNIZACIÓN EN LOS PUERTOS

A5.19. Luego de haber analizado la capacidad de la operación de containers en Buenos

Aires y Dock Sud, se analiza en esta sección cuáles son las acciones que podrían
aplicarse en estos puertos para modernizar su capacidad institucional.

A5.20. Racionalización de la administración de las autoridades portuarias. A pesar

de las concesiones realizadas durante la década de los noventa, las autoridades portuarias
argentinas aún mantienen estructuras administrativas con un dimensionamiento que
responde al anterior modelo público, donde la Administración del Puerto asumía las
tareas operativas. En base a esto, es imprescindible en muchos puertos proceder a mejorar
la institucionalidad y calidad de la gestión portuaria y a racionalizar estas organizaciones.
Una de las alternativas más viables consistiría en tercerizar la gestión administrativa del
puerto.

A5.21. Profundización de las acciones de descentralización. Durante la década del 90,

producto de los cambios legislativos en los puertos, se produjo, por un lado, un proceso
de concesionamiento en los puertos públicos convirtiendo algunos en puertos landlord, y
por otro lado se perfeccionó el modelo de puertos privados. Se debería después de esta
fase realizar un análisis profundo que indique en qué medida es necesario mantener o
racionalizar el modelo actual de las autoridades portuarias provinciales, las alternativas
de tercerizar el gerenciamiento de las mismas y de vender los activos portuarios
concesionados. Asimismo, es necesario la puesta en marcha y el ajuste fino de las
distintas jurisdicciones administrativas mediante procesos de descentralización y
autonomía de los puertos que incluyan una participación mayoritaria de los usuarios y
operadores en los consejos de administración. Un ejemplo es el puerto de Buenos Aires,
que desde hace años tiene pendiente concretar la efectiva eliminación de la AGP SE y la
creación de una sociedad administradora portuaria autónoma descentralizada.

A5.22. Mejoramiento de la gestión documental. Los principales componentes de la

inefi-ciencia de la gestión documental en los puertos son (i) la aduana, (ii) las terminales
y (iii) las agencias navieras. Esta problemática afecta profundamente la capacidad de las
terminales, en función de que debido a la carga de documentación física, los
transportistas sufren demoras significativas, que, según se ha estimado, reduce la

127
capacidad operativa de las terminales desde 21.000 TEU/Ha por año hasta 17.000
TEU/Ha.

A5.23. En lo referido a la gestión documental de las terminales y las agencias navieras,

las ineficiencias surgen a partir de la inexistencia de un sistema informático integrado que
permita evitar la documentación física y los pagos para el retiro y entrega de la
mercadería.

A5.24. En lo que respecta al régimen aduanero de la Argentina, la ineficiente

interrelación terminal-aduana induce una pérdida promedio de 3 horas en cada operatoria.
Además, el marco normativo es altamente complejo y presenta variaciones frecuentes. De
esta manera, el costo promedio de un despacho aduanero en la Argentina es alto en
relación a los parámetros internacionales. El camino para hacer más eficiente la gestión
aduanera pasa por su modernización institucional, por el perfeccionamiento o sustitución
del sistema informático y por la capacitación y jerarquización de su personal. Además,
este proceso debiera ser acompañado por una profunda renovación de la normativa.

A5.25. Coordinación de la recepción y entrega de contenedores. Si bien algunas

terminales están programando los turnos para la recepción y entrega de containers, se
advierte que debido a las demoras atribuibles a la gestión aduanera, y también a la gestión
de trámites relacionados con las terminales y agencias navieras, esta práctica no puede
desarrollarse adecuadamente.

A5.26. Seguridad Portuaria y marítima. En el nuevo escenario surgido a partir del 11

de septiembre del 2001, en Argentina es necesario seguir perfeccionado los estándares de
seguridad portuaria y marítima y otorgar a esta temática mayor importancia, por cuanto la
calidad de los sistemas vigentes de control puede ser una variable determinante para
acceder al mantenimiento de rutas marítimas y de flujos de comercio. Si bien se han
hechos muchos avances en esta materia, una de las acciones claves a implementar
consiste en organizar un Consejo de Seguridad Portuario y Marítimo a nivel nacional, y
los respectivos consejos en cada puerto o región, de forma tal de lograr un mecanismo
participativo que eleve los niveles de seguridad a lo largo de todo el país. En este
contexto, la implementación y profundización del CSI y CTPAT se vuelve una variable
primordial para el desarrollo y mantenimiento de los volúmenes de carga. Si bien estas
medidas requieren que los diferentes agentes de la cadena logística incurran en costos
para la aplicación de mayores mecanismos de seguridad y control, mediante la instalación
de equipos, cambios en la práctica administrativa y operatoria de las terminales, etc.,
estos mecanismos a su vez reducen el tiempo y número de inspecciones aduaneras, aparte
de que traen aparejadas otras ventajas potenciales como la reducción de los costos de
seguros, la minimización de las pérdidas de la mercadería y la minimización de los lucros
cesantes y costo del inventario.

128
ANEXO 6 - EL CRECIMIENTO DE LA MINERÍA Y SUS DESAFÍOS
LOGÍSTICOS
A6.1. Durante los últimos años, la Minería ha comenzado a tener un peso cada vez
más importante en la economía Argentina. Este hecho puede verificarse a partir del
crecimiento que vienen registrando en el último tiempo tanto las inversiones en el sector
como las exportaciones mineras del país. Cifras preliminares del INDEC indican que la
producción fue de US$1,500 millones en el 2005.

A6.2. El desarrollo que está viviendo la minería argentina en la actualidad se

apoya en un marco regulatorio muy favorable para sector y en el notable potencial
geológico del país. Dicho marco, introducido en el país durante la década de los noventa,
otorga a los empresarios del sector una mayor previsibilidad, permitiendo así reducir la
incertidumbre en un sector en el que los proyectos de inversión poseen, debido a su
naturaleza, plazos de maduración muy extensos.

A6.3. En este contexto, las inversiones en el sector registraron durante la década

pasada un incremento muy significativo. Las estimaciones de la Secretaría de Minería
indican que, en los primeros años de la década pasada, las inversiones en exploración y
producción minera crecieron más de 50 veces, pasando de tan solo US$15 millones en
1993 hasta US$818 en 1996.

A6.4. No obstante, dos factores se conjugaron hacia finales de la década pasada

para truncar el incipiente desarrollo que había comenzado a experimentar la
minería en el país. Por un lado, la recesión económica que sufrió la economía argentina
tras el abandono de la Convertibilidad produjo un fuerte impacto negativo sobre la
voluntad de las empresas del sector a continuar hundiendo capital en la Argentina. Al
mismo tiempo, las señales provenientes de los mercados internacionales también
deprimieron significativamente los incentivos a invertir en minería, básicamente como
consecuencia del derrumbe que sufrieron por aquellos años los precios de los metales a
nivel global.

129
 Figura A6.1: Evolución de los precios
Indice CRB de Metales

380
350
320
290
260
230
200 Ago-97 vs. Oct-01:
170 -47%
140
110
92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

Fuente: Freelunch.

A6.5. Durante los últimos años esta situación se ha revertido por completo, y las
inversiones en el sector han vuelto a expandirse de manera vigorosa. Según datos de
la Secretaría de Minería, luego de haber alcanzado en el 2002 un piso de US$175
millones, las inversiones en exploración y producción minera habrían superado los
US$800 millones en el 2005 y se estima que superarán los US$1.400 millones en el 2006.

Figura A6.2: Inversiones en minería

Inversiones en el Sector Minero
(e n US$ m illones )

1400
2006 (e): 1.450
1200

1000

800

600

400

200

0
93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Fuente: Secretaría de Minería.

A6.6. A partir de estas fuertes inversiones, la frontera productiva del sector se ha

expandido de forma sostenida durante los últimos años. Luego de contraerse casi un
13% en el año 2002, la producción minera de Argentina ha vuelto a mostrar un fuerte
crecimiento, alcanzando en el 2005 un valor estimado de US$1.478 millones.

130
 Figura A6.3: Evolución de la producción minera

Producción Minera
(en US$ millones)
1600
1400 2005 (e): U S$1.478 millones
1200
1000
800
600
400
200
0
93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

Fuente: Secretaría de Minería.

A6.7. Dado que el grueso de la producción local está destinada a los mercados
externos, la fuerte expansión en la oferta minera ha traído aparejado un importante
salto en las exportaciones del sector. Durante el 2005 las ventas externas mineras del
país alcanzaron los US$1.200 millones, un 16% por encima del nivel que registraron en
el 2004. Más aún, en la Secretaría de Minería estiman que, de ponerse en marcha la
enorme cantidad de proyectos que actualmente se encuentran en etapas preliminares, las
exportaciones mineras de la Argentina alcanzarían hacia el 2008 un nivel superior a los
US$2.400 millones (lo que representa más del 5% del total exportado por Argentina en el
2005).

Figura A6.4: Exportaciones mineras

Exportaciones Mineras
(en US$ m illones)

2400
2008 (p): 2.485
2000

1600
2005 (e): 1.200
1200

800

400

0
93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08

Fuente: Secretaría de Minería.

131
A6.8. El incremento que tendrán los flujos de comercio mineros supondrá para la
Argentina un esfuerzo importante en términos logísticos. Sin embargo, los datos
parecerían indicar que, hasta el momento, las empresas del sector no han
encontrado mayores inconvenientes a la hora de movilizar estos flujos crecientes. En
diversas entrevistas preparatorias de este informe, las empresas del sector no han
manifestado preocupaciones por los costos logísticos. Debido al tamaño de los
emprendimientos mineros, la mayoría de las empresas ha decidido internalizar todas las
actividades logísticas, lo que implicó en muchos casos construir su propia infraestructura
de transporte. A continuación se presenta el ejemplo de cómo Bajo de la Alumbrera
organizó su logística.

Tabla A6.1: Modo de transporte de la producción minera por proyecto

PROYECTO MINERAL UBICACION MODO DE TRANSPORTE

Plomo, El plomo y la plata van por carretera hasta

Aguilar Jujuy
plata, cinc Palpalá. El Zinc por carretera hasta Santa Fe

Por tubería hasta Tucumán. Luego, por tren hasta

Bajo de la Alumbrera Cobre, oro Catamarca
el puerto de Rosario. Luego por barco al exterior.

El bullion va por carretera hasta el puerto

Cerro Vanguardia Oro Santa Cruz
de San Julián. Luego por barco al exterior.

Por carretera hasta Salar de los Pocitos.

Sales de
Salar del Hombre Muerto Catamarca Luego por ferrocarril hasta Antofagasta
Litio
(Chile).

El bullion de la mina va por carretera a

Veladero Oro, plata San Juan San Juan, y desde allí viaja en avión a
destino

Santa
Veta Martha Oro, plata Por carretera hasta Chile
Cruz

El bullion de la mina viaja por carretera

Ymad Oro, plata Catamarca hasta la ciudad de Catamarca, donde se lo
refina. Desde allí, sale al mercado.

Fuente: Secretaría de Minería.

A6.9. Bajo de la Alumbrera, ubicado en la provincia de Catamarca, es uno de los

principales proyectos mineros que se encuentran actualmente operativos en
Argentina. Se estima que la mina produce por año alrededor de 650.000 toneladas de
concentrados, que contienen aproximadamente 180.000 toneladas de cobre metálico y
600.000 onzas troy de oro

132
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