HH

2010
ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE

PINTADO DE UN BOMBARDIER CRJ-200
IPN ESIME TICOMAN

JOSE FRANCISCO SOLAEGUI NEBRADT
Diciembre 2010
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD TICOMAN
“ANÁLISIS Y OPTIMIZACIÓN DEL PROCESO DE PINTURA

DE UNA AERONAVE BOMBARDIER CRJ-200”
MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTA:
JOSÉ FRANCISCO SOLAEGUI NEBRADT
ASESORES:
M. EN C. GERMÁN GRAJEDA RODRÍGUEZ
ING. RICARDO AGUSTÍN HERNÁNEZ ESTRADA
MÉXICO D.F. 2010

IPN ESIME TICOMAN
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA
MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL
ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA

AERONAVE BOMBARDIER CRJ-200
Dedicatorias y Agradecimientos.
Dedico este trabajo con todo mi corazón a todos quienes hicieron

posible culminar este gran logro en mi vida, GRACIAS!
"A mi querido Jesús,
...por darme la bendición de vivir y compartir”
"A mis amorosos padres, Francisco Solaegui y Guadalupe Nebradt
...por su gran apoyo, paciencia, guía e inspiración”.
"A mi hermosa familia quien amo profundamente Bony, Andy, Pao
...por su comprensión, paciencia y motivación continua”.
"A mis queridos suegros Eduardo y Sara Rodríguez
...por su cariño y apoyo incondicional”.
"A mis profesores de la ESIME, Miguel Alvarez y Octavio Climent
...por su profesionalismo y dedicación que nunca olvido”.
"A mis amigos Miguel Alvarez, Alfredo Juarez, Lorena Dominguez,
...por el increíble apoyo que me dieron para llevarlo a término”.
"A mis asesores, Germán Grajeda y Ricardo Hernandez
...por su guía, determinación y sencillez”.
"A mis Directores Jesse Peek y Mario Valdez
...por confiar en mí y motivarme para redoblar esfuerzos”.
"A todos mis compañeros de trabajo en SJC, ...
…por permitirme crecer aprendiendo de su gran experiencia."
JOSE FRANCISCO SOLAEGUI NEBRADT

OBJETIVO GENERAL
Dar a conocer las etapas básicas del proceso a seguir para pintar una
aeronave desde su preparación hasta su retorno a servicio.
i
JUSTIFICACION
Reducir costos de operación identificando las etapas del proceso de pintura,

los pasos a seguir en cada una de ellas con objeto de preparar, preservar y
pintar la estructura y componentes del avión, optimizando el tiempo de cada
proceso para realizar la entrega de la aeronave en la fecha pactada.
ii
ALCANCE
Que el personal involucrado en pintar una aeronave conozca los aspectos que
integran el proceso completo para obtener un producto competitivo de
acabado óptimo y en los tiempos estándares de la industria de la aviación.
iii
IPN ESIME TICOMAN
ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA AERONAVE

BOMBARDIER CRJ 200
INDICE
1
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
2
INDICE
OBJETIVO i
JUSTIFICACION ii
ALCANCE iii
INDICE 3
INDICE DE FIGURAS 5
INTRODUCCION 7
CAPITULO I
PREPARACION DE LA AERONAVE 11
Descarga de combustible (Defueling) 12
Remoción de Estáticas y Limpiaparabrisas 14
Remoción de carenados “Banana Fairings” y sellos en Estabilizador
16
Horizontal
Remoción de Rejilla ventilación de Cono de cola 18
Apertura de Motores y Paneles para su sellado 20
Extensión de Flaps 35 ° y liberación del seguro de superficies de control 22
Servicio de LC2 Chk (procedimiento de Operador) 24
Cierre de Botella de oxigeno 26
Desconexión de Baterías 28
Configuración inicial para el pesado de la aeronave 30
Entrega a línea de Pintura 32
CAPITULO II
PROCESO DE PINTURA 37
Inspección inicial 38
Identificación de Materiales compuestos 40
Remoción de Limpiaparabrisas y estáticas 42
Desengrasado de superficies 44
Proceso de enmascarado para removedor, Precauciones 46
Requerimientos y recomendaciones durante el empapelado 47
Empapelado para aplicación de removedor por rociado 48
Aplicación de removedor y lavado de residuos 52
Lijado de fuselaje, alas y accesorios 56
Tipos de lijas aplicación y precauciones 56
Limpieza de uniones y preparación para sellante 60
Pulido de bordes de ataque y partes cromadas 62
3
Aplicación de sellante y remoción de enmascarado 64
Lavado del avión, aplicación de ácidos Alodine y/o AC-131 66
Reducción de “Halos” y medias lunas en remaches 69
Aplicación de recubrimiento antiestático 70
Preparación y aplicación del primario en el fuselaje 74
Preparación y aplicación de pintura base 78
Trazar líneas de diseño y colocación de matrículas y Logotipos 80
Preparar y pintar líneas de diseño, matrículas y logos 82
Preparar y aplicar transparente 84
Aplicación de primer en alas 86
Aplicación de pintura en alas 88
Sello de ducto de entrada de motor y alas 90
Aplicación de letreros “placards” y plantillas “stencils” 92
Instalación de Bota de radomo 94
Instalar protectores de erosión 96
Inspección final y Entrega de Aeronave a Mantenimiento 98
CAPITULO III
PREPARACION PARA RETORNO A SERVICIO 102
Desempapelado, limpieza y rearmado de la aeronave 104
Reinstalación de componentes removidos y reconfiguración 105
Preparación y pesado de la aeronave (Weight & Balance) 106
Inspección final 108
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 111

BIBLIOGRAFIA 117
GLOSARIO DE ABREVIATURAS Y TERMINOS 121
4
INDICE DE FIGURAS
CAPITULO I
Preparación de la aeronave
Panel de control y descarga de combustible 13
Remoción de Estáticas y Limpiaparabrisas 15
Remoción de carenados “Banana Fairings” en Estabilizador Horizontal 17
Remoción de Rejilla ventilación de Cono de cola 19
Apertura de paneles y cubiertas en motores 21
Extensión de Flaps para lijado 23
Servicios y verificación de sistemas en línea 25
Cierre de válvula Botella de oxigeno -
Desconexión de Baterías -
Preparación inicial para el pesado de la aeronave 31
Entrega a línea de Pintura 33
CAPITULO II
Proceso de Pintura
Inpección inicial de la aeronave 39
Identificación de Materiales compuestos en fuselaje y alas 41
Remocion de limpiaparabrisas y estáticas 43
Lavado y desengrasado de superficies y carenados de tren de aterrizaje 45
Enmascarado para removedor: ventanillas y compuestos 49
Enmascarado para removedor: motores y alas 51
Aplicación, remoción y enjuague de removedor 53
Lijado de Fuselaje, Empenaje, Alas, carenados, motores y pilones 57
Detalle de lijado en fuselaje, Alas y accesorios 59
Limpieza de uniones de pieles y preparación para Sellante 61
Pulido de labios de entrada en motores 63
Aplicación de sellante y remoción de enmascarado 65
Lavado Alcalino del metal, aplicación de ácidos y película de conversión 67
Recubrimiento antiestático en radomo 71
Preparación y aplicación del primario adherente en el fuselaje 75
Preparación y aplicación de pintura base 79
Colocación de matrículas y Logos 81
Preparación para pintar diseño, matrículas y logos 83
5
Aplicación de acabado transparente 85
Aplicación de primario adherente en alas 87
Aplicación de pintura en alas, estabilizador horizontal y elevadores 89
Aplicación de Sello en ducto de entrada de motor 91
Aplicación de Letreros “Placards” y plantillas “stencils” 93
Instalación de Bota de radomo 95
Inspección final 100
CAPITULO IV
Conclusiones
Producto terminado y en línea de operación 116
6
INTRODUCCION
El proceso del pintado de una aeronave puede parecer relativamente sencillo: el avión se
remolca a un hangar, se prepara la pistola que se va a utilizar y después se aplican un
par de capas de pintura y listo. En realidad no lo es. Pintar un avión es algo más
complicado de lo que parece a simple vista, porque además de la enorme superficie que
debe ser cubierta con pintura, se debe de cumplir con requisitos muy exigentes
impuestos por la industria aeronáutica, la aviación comercial y la Autoridad Aeronáutica.
¿Porque la necesidad de pintar los aviones? La respuesta ciertamente sirve para

entender cuáles son las tres funciones principales que realiza la pintura:
PROTEGE al avión contra la corrosión mejorando la aerodinámica del mismo.
SEÑALIZA las salidas de emergencia, las puertas de acceso, áreas de corte para
rescate en la estructura, los elementos sensibles en la superficie del avión como
antenas, sensores o indicadores.
CREA UNA IMAGEN que inspira confianza y seguridad a los pasajeros que vuelan
en él además de brindar un perfil corporativo adecuado de la compañía aérea.
En los inicios de la aviación, la pintura se aplicaba sobre distintas superficies como tela,
madera o metal. La problemática comenzó con la llegada de los motores a reacción y el
uso de líquido hidráulico sintético que atacaba la pintura y la desprendía de la superficie
del avión. Los nuevos aviones se comenzaron a construir en aluminio añadiendo un
problema adicional: la difícil adherencia de la pintura a su superficie; Lo cual fue
solucionado con la pintura sintética y el uso de ácidos para el tratamiento del metal.
Conforme se iba mejorando el proceso de pintado y las aeronaves se volvían más

avanzadas por el tipo de materiales con que eran fabricadas, se requería una mejor
preservación y preparación del avión antes de ingresarse a la línea de pintura como se
menciona en el capítulo I.
De las áreas que conforman un taller, la bahía de pintura es la clave para el control de
todos los factores que pueden afectar la aplicación, secado y curado de la pintura - la
temperatura, humedad, corrientes de aire y la presión barométrica-. De igual manera los
sistemas de control ambiental en el taller proporcionan una presión positiva interior para
mantener el polvo y otras impurezas fuera de la bahía de pintura y tener un ambiente
idóneo para su aplicación. Hay talleres de pintura con ventilación de corriente lateral, de
corriente descendente y de corriente ascendente. Todas ellas parecen funcionar de
manera similar si de hablar del producto final se trata.
7
El sistema de corriente descendente proporciona acabados más limpios y ahorro en los
costos de tratamiento de agua de proceso. El taller donde se realizo el proyecto cuenta
con este tipo de ventilación.
Debido a que la pintura convencional y la de altos sólido difieren en composición, el uso

del equipo y de facilidades adecuadas así como las habilidades de los pintores para
aplicarlas marcan la diferencia en el producto final.
Para la aplicación de la pintura existen algunas opciones a elegir: La pistola de

pulverización por alto volumen y baja presión (HVLP) como elemento estándar o la
pistola electrostática que lo convierte en un proceso aún más eficiente. Dependiendo
del área y del componente a pintar se selecciona la más conveniente para la tarea.
Ambas herramientas son utilizadas para la aplicación del primario adherente y la pintura
base.
En el capítulo II del presente trabajo se explicarán brevemente los pasos requeridos para
pintar una aeronave con acabado comercial y con una imagen de operador específico.
El capítulo III hace referencia al procedimiento de rearmado y de verificación para

retorno a servicio, desde el pesado hasta el servicio de línea.
Y por último, en la sección de aportaciones se presentan las mejoras implementadas

dentro del control del proceso para hacerlo más eficiente y cumplir con la expectativa
del cliente de tener su equipo terminado y en el tiempo pactado de proceso.
8
IPN ESIME TICOMAN

BOMBARDIER CRJ 200
CAPITULO I
PREPARACION DE LA AERONAVE
9
10
CAPITULO I
PREPARACION DE LA AERONAVE PARA EL PROCESO DE PINTURA
El pintado de una aeronave es considerado como un procedimiento de mantenimiento

preventivo por recubrimientos. Su objetivo, además de la estética del equipo es
preservar la estructura metálica por completo contra los efectos de la corrosión. Por
esto, el nivel de detalle que precisa el desarmado de componentes es aún mayor si se
pretende entregar un excelente acabado.
En el exterior de la aeronave hay diversas piezas de remoción rápida que una vez
acopladas dan suavidad aerodinámica al equipo haciendo más finas las uniones; otras
que no se pueden remover fácilmente o que están remachadas, pero que tampoco
deben ir pintadas. Ambas deberán ser removidas para pintarse por separado, evitando
que sean brisadas o provocar chorreaduras al momento de la aplicación de pintura;
además de facilitar el rearmado y el no tener detalles adicionales cuando el cliente reciba
el avión.
Otro punto muy importante es la condición de aeronavegabilidad de estos componentes.

La mayoría están contenidos en los listados de verificación del operador al momento de
efectuar la inspección por recepción de la aeronave. Algunos de ellos están
considerados como indispensables para la certificación de categoría al aterrizaje, tal es el
caso de los limpiaparabrisas para el “CAT II” o componentes críticos en la región de
mínimos reducidos de separación vertical (RVSM). En ningún caso estos componentes
deben presentar daño o contaminación alguna por pintura o solventes utilizados en el
proceso.
Habrá algunos otros que no podrán ser removidos y del mismo modo tendrán que ser
preservados durante todo el proceso y que se consideran como partes críticas para el
funcionamiento de varios sistemas que dependen de ellos como es el caso de:
Los puertos de estática para la región de RVSM, el sistema de control de

presurización.
Los sensores de ángulo de ataque, para el sistema de control y recuperación por
desplome.
Los sensores de hielo transparente en la nariz y sobre las alas, para los sistemas
de protección anti hielo y deshielo.
Las probetas de temperatura para el sistema de datos de aire y ajuste de
potencia de motores.
Los actuadores de compuertas de aire de impacto para el sistema de control de
enfriamiento de los equipos electrónicos y de aire acondicionado.
Las antenas de sistema de comunicación, radar, navegación y entretenimiento.
Las compuertas de tren de aterrizaje.
Los parabrisas y ventanillas en ambos lados de cabina de pilotos
Las ventanillas de pasajeros
11
1.1 DESCARGA DE COMBUSTIBLE “Defueling”
Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

CSP B-001 Single Point Suction & Gravity
Defueling Procedures
Aircraft Maintenance manual 12-11-00 par D & E
Procedimiento
Como se menciono anteriormente, uno de los pasos básicos a realizar cuando se
recibe un avión para pintura es el descargar el combustible por completo. Como
la aeronave se encontrará en un ambiente saturado de vapores de solventes y se
va a cargar estáticamente es de suma importancia que el combustible se retire
antes de que entre a proceso; además de ser requerido por el manual de
mantenimiento para efectuar el peso y determinación del centro de gravedad
después de pintado.
La descarga de combustible se realizará tanto por método de descarga de

gravedad como por succión. Las válvulas de control de descarga de combustible
son operadas con el avión energizado y las baterías conectadas y en línea. Es
recomendable que los tapones de recarga por gravedad arriba de cada semi-ala
se destapen para facilitar el equilibrio de presiones en los tanques de ala.
HERRAMIENTAS:
Pipa de combustible, para descarga por succión.
Dos contenedores (Totes) de 300 litros cada uno, para descarga por
gravedad en cada ala y de todos los drenes inferiores de la parte central.
Montacargas.
Tanque(s) contenedor de combustible.
12
DESCARGA DE COMBUSTIBLE
13
1.2 REMOCION DE WIPERS Y ESTATICAS

Mounting end, Inner Threads
23-61-01-400-801
CSP B-001 Static Wicks and
Mounting end, Outer Threads
Aircraft Maintenance manual Windshield wipers removal
23-61-01-000-802
W/W 30-42-04-000-801
Procedimiento
Como la aeronave va a cubrirse con plástico grueso y papel metálico se requiere remover
todas las descargas de estática instaladas en los “winglets”, alerones, elevadores, timón,
flaps, cono de cola y carenados del empenaje vertical ya que son altamente susceptibles
a romperse y/o desprenderse tanto las bases como las propias estáticas y las placas de
conductividad “bonding plates” instaladas en el material compuesto.
Igualmente hay que preservar las bases de las estáticas para evitar que se pinten con
“primer” o pintura, de lo contrario su grado conductividad se verá disminuida
considerablemente afectando a la disipación de estática y al correcto funcionamiento de
los equipos de avionics.
Se tienen que remover los limpiaparabrisas “windshield wipers” para facilitar el

empapelado de los parabrisas y los ejes estriados donde pivotean los brazos de
actuación. Estos se pintan individualmente con acabado mate.
HERRAMIENTAS:
Escalera o “Genie”.
Matraca plana de 3/8” y 7/16”, desarmador plano del No.2, desarmador
Phillips No.1 y 2, pinzas de corte, pinzas para frenar, llave Allen de 3/16” y
¼”, matraca de ¼” con extensión de 3” y dado corto de 12 puntos 3/8”.
14
REMOCION DE WIPERS Y ESTATICAS
15
1.3 REMOCION DE CARENADOS “BANANA FAIRINGS” Y SELLOS DE BORDE DE ATAQUE
EN ESTABILIZADOR HORIZONTAL “HOR STAB”

Upper 55-32-05-000-804
CSP B-001 VERT STAB VISOR ASSYs
Lower 55-32-05-000-805
Aircraft Maintenance manual Removal
Seal Assy 55-32-05-000-803
Procedimiento
En esta aeronave como en la gran mayoría de los aviones comerciales, se tiene control
sobre la incidencia variable del estabilizador horizontal. Para suavizar y dar continuidad
a la unión de éste con el estabilizador vertical se tienen instalados 4 carenados (2
superiores 2 inferiores) y dos arreglos de sellos interiores en los bordes de ataque del
estabilizador horizontal (HS) que requieren removerse y mejorar el lijado de material
compuesto. También facilita el pintado de las secciones internas ocultas y la de rotación
en ambos lados de esa área.
HERRAMIENTAS:
“Scraper” de plástico para remover sellante de los 4 carenados.
Taladro neumático o eléctrico con adaptador de ¼” para puntas del No.2.
Berbiquí de 5/16”con adaptador para puntas de ¼”
16
REMOCION DE CARENADOS ESTABILIZADOR HORIZONTAL
17
1.4 REMOCION DE REJILLA DE VENTILACION DE CONO DE COLA

CSP B-001
25-62-01-04 Tail Cone Access Removal
Aircraft Maintenance manual
Procedimiento
La mayoría de los componentes de los sistemas hidráulicos en esta aeronave se localizan
en la zona no presurizada del cono de cola. Esta es una sección afectada por alta
temperatura y con demasiada contaminación, que precisa de acceso rápido para ser
lavada y desengrasada antes de entrar a línea, de lo contrario, afectará en el acabado y la
capacidad de adherencia de la pintura pues el substrato es altamente susceptible a
contaminación con líquido hidráulico.
Esta rejilla cuenta con tornillos de desconexión rápida (“dzus”) los cuales son muy
susceptibles a daño en su parte inferior al tener excedente de pintura, y podrán dañarse
fácilmente si se fuerzan al tratar de instalarlos así. Además de ser el punto de ventilación
de esta zona por alta temperatura irradiada, es una pieza que también está sometida al
efecto de escurrimiento de líquido hidráulico desde los fosos de tren principales hasta el
cono de cola, por ello requiere ser preparada y pintada a detalle.
HERRAMIENTAS:
Berbiquí con adaptador para puntas Phillips del No.2.
18
REMOCION DE REJILLA EN CONO DE COLA
19
1.5 APERTURA DE CUBIERTAS Y PANELES DE ACCESO MOTORES

CSP B-001 71-10-00 Engine Cowlings and panels
Aircraft Maintenance manual 71-11-01-02 opening
Procedimiento
Los motores cuentan con cubiertas y paneles de material compuesto que es fundamental
proteger antes de entregar el avión a la línea. Los paneles inferiores, laterales y
superiores traseros se tienen que abrir para proteger todos los componentes dentro del
motor, de polvo, removedor, humedad y desengrasante. Los actuadores de las reversas y
sus módulos de control requieren preservarse porque quedan en la parte inferior y son
altamente susceptibles a contaminación especialmente al fino polvo producido durante
el lijado. Igualmente serán preservados los ductos de entrada y la sección de escape en
ambos. Los pasos se mencionan con más detalle en la sección de empapelado.
HERRAMIENTAS:
Matraca de ¼” con extensión de 3”,
Desarmador plano del No.3, desarmador Phillips No. 2 de 6”.
20
APERTURA DE CUBIERTAS Y PANELES DE ACCESO MOTORES
21
1.6 EXTENSION DE FLAPS 35°

CSP B-001 27-54-00-866-801 Flaps Control System
Aircraft Maintenance manual 27-54-00-866-802 Maintenance Practices
Procedimiento
La pintura de alas incluye alerones y flaps. Estos deben de ser actuados y mantenerse
extendidos durante todo el proceso para:
1) empapelar y proteger toda la sección de acoplamiento o fosos (viga trasera del ala),
2) aplicación de una película de teflón en los bordes de ataque a cada sección y
3) colocación de marcas de grados para propósitos de confiabilidad al despacho en caso
de tener la indicación de flaps inoperativa en cabina y poder verificarlos visualmente.
HERRAMIENTAS:
Escalera
Planta de energía en tierra (GPU) de 115 VAC y 400 Hz para energizar la
aeronave y verificar la indicación en cabina (EICAS)
22
EXTENSION DE FLAPS PARA LIJADO
23
1.7 SERVICIO DE LC2 CHK (Servicio de Línea 2)

CSP B-001
12-00-00, 12-10-00 Servicing / Line Check 2 tasks
Procedimiento
Puesto que la aeronave se reconfigurará para retornarla a servicio después de pintura, el
tiempo de inducción puede aprovecharse en adelantar la verificación y prueba de los
sistemas que se deshabilitarán y quedarán des-energizados durante el proceso; a este
procedimiento se le conoce como revisión de llegada o “Incoming check” donde se
registran:
Discrepancias encontradas por mantenimiento durante la inspección inicial.

Los niveles por cantidad y temperatura de líquido hidráulico,
La precarga de Nitrógeno en los 3 acumuladores hidráulicos y los 2 de frenos
La cantidad de combustible a la descarga y su bonificación al despacho
La precarga de las 3 botellas extintoras de fuego
El voltaje de batería principal y de APU
Los ciclo, horas y número de serie del APU
Los niveles de aceite de motores, APU e IDG´s (integrated driven generators)
La prueba del detector de rebabas en motores (chip detector)
La condición de luces exteriores y de emergencia (por carga en paquetes de
baterías)
La presión de inflado en ruedas de tren principal y de nariz
Todos los componentes que serán removidos.
El chequeo de línea o “Line Check 2” que sería al equivalente a un servicio de pernocta

extendido y que contiene el listado de todas las pruebas a efectuar previo a dar el avión
“bien para servicio”. Al efectuar este servicio NO excluye el realizar la lista de verificación
del operador para después de pintura; adicionalmente de la inspección final, realizada
por el área de control de calidad y mantenimiento aeronaves. Se hablará con más
detalle en la sección de retorno a servicio.
HERRAMIENTAS:
Llave Allen de 5/32” y llave ajustable de 10”,
Desarmadores Phillips y Plano No. 2 x 6”y mixtos de relojero del No. 0.5 x 1”
Llaves españolas de 7/16”, ½”, 5/16” y 5/8”.
Pinzas de corte, pinzas de frenar, pinzas de extensión y de conectores.
Alambre de frenar de .032” y alambre de cobre.
Cinta teflón, alcohol isopropílico
Berbiquí con adaptador para puntas Phillips de ¼”
24
Servicios y verificación de sistemas en línea
25
1.8 CIERRE DE VALVULA DE OXIGENO DE TRIPULACION

CSP B-001 35-11-03-020-001
Crew O2 Shuttle valve closing
Aircraft Maintenance manual items 1 and 2
Procedimiento
Otro de los sistemas que también debe ser preservado mientras el avión esté
fuera de servicio, es el del sistema de oxígeno; porque estará totalmente
desactivado y no tendrá el funcionamiento habitual de los sistemas de
presurización, ni de generación, consumo y distribución de oxígeno lo que
conlleva a tener pequeñas fugas en las conexiones, mascarillas y tuberías. Como
parte del servicio y de la preparación del avión, se cierra la válvula de la
botella(s) evitando así tener imprevistos a la entrega y contar con un despacho
más confiable. La verificación de la presión óptima para despacho sin pasajeros -
vuelo ferry - la realiza el representante técnico y lo verifica el técnico de
mantenimiento encargado del servicio de recarga.
HERRAMIENTAS:
Escalera para entrar al compartimiento delantero inferior de avionics
26
27
1.9 DESCONEXION DE BATERIAS PRINCIPAL Y APU

CSP B-001 MAIN 24-32-00-040-803 Main & APU Batteries
Aircraft Maintenance manual APU 24-32-00-040-804 deactivation
Procedimiento
Del mismo modo que se toman precauciones para el oxígeno, igualmente se efectúa para
las baterías instaladas en la aeronave. Una de ellas es la principal y la otra se utiliza como
respaldo para el arranque de la unidad de potencia auxiliar “APU”. Cada una proporciona
28 VDC y se encargan de dar el suministro de respaldo a toda la cabina y los sistemas
primordiales en caso de una pérdida masiva de alimentación por ambos generadores; de
ahí que su preservación es muy importante para evitar cualquier contratiempo.
También se utilizan durante el proceso de pintado para: extender y retractar los flaps, y
mover la incidencia del estabilizador horizontal. Así que conviene contar con un buen
voltaje después de su desconexión para no “vaciarlas” al actuar cualquiera de estos
sistemas. Esta acción también facilita la descarga de estática de la aeronave y el
equilibrio de potencial entre la estructura y tierra durante el lijado de los compuestos,
porque se cargan sustancialmente.
Previene también de un almacenamiento de cargas parásitas que no se hayan podido
disipar correctamente y que podrían afectar durante el re-encendido de los equipos de
“avionics” y puesta en marcha de sistemas con alta demanda como las bombas
hidráulicas eléctricas.
HERRAMIENTAS:
Escalera para accesar al compartimiento ventral de cono de cola
28
29
1.10 CONFIGURACION INICIAL PARA EL PESADO DE LA AERONAVE

CSP B-001
08-11-00-588-801 Initial Configuration for W&B
Procedimiento
Una vez recibido el avión, después que se determina la condición de los sistemas, se
continúa con la preparación de este para su pesado; se procede a darle servicio a los
niveles de los sistemas hidráulicos, de aceite de motor y de unidad de APU. También se
drenan los reservorios ecológicos de hidráulico los cuales sirven para contener el líquido
excedente en cada uno de los sistemas ya sea por expansión térmica o fugas internas
controladas.
El drenado de combustible por gravedad finalizará al realizar el pesado cuando se tenga
el avión en gatos y nivelado.
Se revisa que todo el equipo de emergencia en cabina de pilotos y de pasajeros este
completo.
Se revisa que todos los respaldos de los asientos estén derechos sin reclinar con los
descansabrazos extendidos y los cinturones de seguridad acomodados en “v”.
Se retiran todas las revistas, trípticos de seguridad y bolsas de mareo detrás de cada
asiento.
Se retira todo el comisariato y los consumibles a bordo (servilletas, cubre asientos, papel
de baño, etc.)
Se revisan todos los compartimientos de cabina y de carga dejando solo lo esencial como
lo pide el listado retirando todo aquello que no forme parte del peso básico vacío.
Se identifican y retiran de ser necesario, los tornillos plásticos que cubren el registro
donde enrosca el adaptador para los gatos en ambas alas y detrás del tren de nariz, para
que no se pinten.
Se toman las distancias “X” de claros de amortiguador de cada tren, que servirán como
referencia para calcular el centro de gravedad por gráficas.
Se drenan los tanques de agua delantero y trasero
Se drenan los baños.
30
Configuración para el pesado
31
1.11 ENTREGA A LA LINEA DE PINTURA

BAPS 138-050 BT0217-04 Aircraft delivery to Paint line
BA Process Specification Pag 10 paragraph-9.1 Process
Procedimiento
Una vez terminada la configuración para pesado, el equipo está listo para entregarse a
pintura donde procederán a terminar de cubrir las alas, el empenaje vertical y sus bordes
de ataque, los carenados de ala fuselaje y sus paneles de acceso, las compuertas de
carga, escotillas, salidas de emergencia y puertas de compartimientos de avionics inferior
delantero y trasero conforme al BAPS 138-050 párrafo 9.1.
Bombardier requiere que toda reparación estructural relacionada con el exterior de la
aeronave tiene que ser completada antes de su preparación para colocar el “primer”. La
aeronave deberá ser inspeccionada por fallas o daños en el metal, abolladuras, golpes,
rayones profundos, daño químico, sellante en uniones de pieles faltante, etc. conforme
al Bombardier CRJ SRM 51-25-01.
32
Entrega a línea de pintura
33
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IPN ESIME TICOMAN

BOMBARDIER CRJ 200
CAPITULO II
PROCESO DE PINTURA
35
36
CAPITULO II
PROCESO DE PINTURA
Bombardier dicta los pasos y requerimientos para el pintado exterior de sus

aeronaves utilizando varios documentos como referencia:
BAPS 138-050 exterior painting

BAERD GEN-017 requirements for painting
CRJ Structural Repair Manual 51-25-01 Painting the Aircraft External
Surfaces
Teniendo como base dichos documentos, el taller adecuará su proceso para dar
cumplimento a los requerimientos que estos contienen. Sin embargo, es muy
importante considerar que los procesos que dicta el fabricante son para aviones
nuevos y el taller se dedica al pintado de aviones usados los cuales ya han sufrido
cambios estructurales (por cambios de presurización y los ciclos de aterrizaje) y
alteraciones en la superficie del metal por efectos atmosféricos (lluvia, granizo,
cambios de temperatura, formación de hielo y nieve), aplicaciones de líquidos
corrosivos (glicol), entre otros. Lo que implica una mejora en el proceso
establecido por el fabricante para obtener el mejor resultado de aplicación y
adherencia de la pintura.
Por otro lado el operador proporciona un paquete de trabajo formado por varias
Órdenes de Ingeniería (Engineering Orders) y Tarjetas de Tareas (Task Cards) las
cuales contienen guías genéricas con referencias a esos mismos documentos, a
los dibujos aprobados de su diseño y tareas de mantenimiento que se requieren
efectuar al terminar el pintado.
Para este trabajo se utilizaron los siguientes:
EO 600-51-0019 Generic guidelines for exterior painting of CRJ 200 aircraft

EO 600-11-0001 Installation of Rudder deflection verification placards
EO 600-11-0015 Exterior Placards Inspection
EO 600-27-0006A Application of witness marks on Outbd Flap 8 & 20° positions
SB A601R-27-144 Accomplish AD 2006-05-11 R1 Performing functional test of
pilot input lever of the PFS units
ASA-2-LC2 Comply with CRJ200 Line Check 2
ACWTC General guidance for Aircraft Weight
FMS Database upload
A continuación se describirá a detalle cada etapa del proceso con los

procedimientos, materiales, equipos y herramienta requeridos.
No se incluye la información técnica escrita del fabricante ni de la aerolínea por

ser propiedad con derechos de autor como marca el convenio de privacidad del
manejo de información entre empresas y lo establecido en el manual de la
estación reparadora donde se efectúa el pintado; sólo será usada como
referencia.
37
2.1 INSPECCIÓN INICIAL
Referencias utilizadas por Bombardier:

CSP B-001 Standard Aircraft configuration
12-00-00-867-801
Aircraft Maintenance manual for maintenance
CSP B-008 51-25-01-001-A01
Aircraft condition
Structural repair manual pag 3 paragraph 3C
Después de recibir la aeronave hay que verificar la condición de llegada, tanto

mecánica como de aeronavegabilidad (condición de puertos de estática, tubos
pitot y región de RVSM. Además hay que incluir una inspección para identificar
daños en la estructura que no son fácilmente detectados a simple vista cuando el
avión todavía está pintado. Después de la remoción de pintura, la revisión se
complementará con la inspección por daño oculto (hidden damage inspection),
ondulación de pieles (waviness check) y ralladuras profundas en la piel (Scribe
marks inspection).
Procedimiento:
1. Se generan los formatos de inspección Inicial y de revisión de llegada
(Incoming check) por mantenimiento.
2. Se inspeccionan visualmente todas las superficies de fuselaje, estabilizadores

y alas por corrosión, oxidación de tornillería, fragmentación de pintura
(chipping), burbujas o ampollas (paint blistering), cuarteaduras en plásticos y
compuestos (crazing), delaminación en compuestos, perforaciones (pinholes),
agrietamientos en compuestos tipo telaraña (spider webbing), erosión,
abolladuras no profundas (dents), abolladuras afiladas (dings), rasguños
profundos (gouges), melladuras (nicks), rasguños/rayones/raspaduras
(scratches), daño químico, rozamientos (fretting), remaches faltantes y
vibrados.
3. Se registran y toman fotografías de discrepancias encontradas y elabora el

reporte detallado para presentarlo al cliente
4. Si aplica reparación el Taller genera una tarjeta de servicio de rutina/no

rutinaria por discrepancias encontradas y requiere la aprobación del
representante en sitio y se agregan a la documentación del avión.
Material, equipo y herramienta
Equipo de seguridad personal Arnés

Herramientas a utilizar Garza, Escaleras
Material Lápiz de cera rojo
38
Inspección Inicial
FIGURAS 1 IN
39
2.2 IDENTIFICAR SUPERFICIES DE MATERIAL COMPUESTO / SELLO DAÑADO

12-00-00-867-801
CSP B-008 51-25-01-001-A01
Aircraft condition
Procedimiento:
1. Una vez terminada la inspección inicial se identifican las piezas del avión
mediante “TAP TEST”, que consiste en utilizar una probeta metálica con el
que se golpea levemente la pieza y el sonido indica si es lámina o material
compuesto además permite detectar delaminación entre capas.
2. Otro método útil para diferenciar piezas que tengan combinación de

materiales, es lijar levemente las uniones donde se perciban remaches,
empalmes o cortes y determinar si es metal o compuesto. También se puede
usar el medidor electrónico de espesores en pintura para detectar metal.
3. Se debe consultar el manual de mantenimiento o SRM como referencia para

identificación de los componentes en la estructura.
4. Con el objetivo de evitar quemaduras y daño en partes de material

compuesto por no haber sido protegidas adecuadamente, éstas se identifican
con las letras MC mediante un lápiz de cera de color rojo, quedando sobre la
pintura sin contaminar el compuesto.
5. El inspector a cargo debe identificar/revisar la condición del sello en pieles e

indicar con el lápiz de cera rojo, cual debe ser reemplazado y cual no; de
encontrarse en buen estado ayuda a reducir el tiempo de proceso.
6. El inspector también debe revisar las alas por condición y determinar si se les
aplica removedor o no. Esto lo debe consultar con el Gerente de Pintura y con
el supervisor en turno y de ser requerido, debe identificar los materiales
compuestos en ellas.
Equipo de seguridad Arnés

Lápiz de cera rojo, Lámpara, Espejo, Lupa, Escala de
Material 6 plg, Calibrador de profundidades, Medidor de
espesores
40
Identificación de Compuestos
FIGURAS 2 IC
41
2.3 REMOCION DE LIMPIAPARABRISAS Y ESTATICAS
Manual / Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea

BAPS 180-009 BT 0217-04
Manual Solvent Cleaning
BA Process Specification Pag 11 paragraph 9.2.1
CSP B-008 51-26-00-001-A01
Cleaning
Structural repair manual pag 3 paragraph 3A
Precauciones:
! Utilice los medios adecuados para efectuar la descontaminación. Cuando lave

el avión con una solución alcalina NO se pare o mantenga de pie en las
superficies del avión ya que puede resbalar y caerse.
! Si está usando solventes realice el trabajo en un área bien ventilada y con
flujo de aire.
! Utilice las protecciones de ojos, nariz y boca adecuadas para el solvente
usado.
! NO permita que ninguno de estos materiales toquen sus ojos, boca o piel.
! Asegúrese de que el avión este aterrizado, que NO haya chispas, ni flamas y
que NO sea una superficie caliente. Los vapores de solventes reaccionan
fácilmente con la temperatura.
Se debe consultar el manual de mantenimiento o SRM como referencia para

seleccionar los limpiadores y solventes adecuados con el tipo de limpieza
requerida.
De acuerdo a Bombardier, dependiendo la etapa del proceso donde se utilicen,

estos se clasifican como solventes de:
a. Limpieza general (G) para remover contaminantes sólidos

concentrados, para propósitos de apariencia y antes del acabado de
limpieza final.
b. Limpieza final antes del pintado (FP), usados para limpiar

inmediatamente antes de aplicación de pintura
c. Limpieza final antes del sellado (FS), usados para limpiar

inmediatamente antes de la aplicación del sellante

Herramientas a utilizar Garza, Genies, Escaleras
Material MEK, Alcohol isopropilico, Tolueno
42
Remoción de limpiaparabrisas estáticas
FIGURAS 3 PMLE
43
2.4 LAVADO Y DESENGRASADO DE SUPERFICIES

BAPS 180-009 BT 0217-04
BA Process Specification Pag 11 paragraph 9.2.1
CSP B-008 51-26-00-001-A01
Cleaning
Structural repair manual pag 3 paragraph 3A
Precauciones:
! Utilice los medios adecuados para efectuar la descontaminación. Cuando lave

el avión con una solución alcalina NO se pare o mantenga de pie en las
superficies del avión ya que puede resbalar y caerse.
! Si está usando solventes realice el trabajo en un área bien ventilada y con
flujo de aire.
! Utilice las protecciones de ojos, nariz y boca adecuadas para el solvente
usado.
! NO permita que ninguno de estos materiales toquen sus ojos, boca o piel.
! Asegúrese de que el avión este aterrizado, que NO haya chispas, ni flamas y
que NO sea una superficie caliente. Los vapores de solventes reaccionan
fácilmente con la temperatura.
Se debe consultar el manual de mantenimiento o SRM como referencia para

seleccionar los limpiadores y solventes adecuados con el tipo de limpieza
requerida.
De acuerdo a Bombardier, dependiendo la etapa del proceso donde se utilicen,

estos se clasifican como solventes de:
a. Limpieza general (G) para remover contaminantes sólidos

concentrados, para propósitos de apariencia y antes del acabado de
limpieza final.
b. Limpieza final antes del pintado (FP), usados para limpiar

inmediatamente antes de aplicación de pintura
c. Limpieza final antes del sellado (FS), usados para limpiar

inmediatamente antes de la aplicación del sellante

Herramientas a utilizar Garza, Genies, Escaleras
Material MEK, Alcohol isopropilico, Tolueno
44
Lavado y desengrasado de superfices (carenado inferior)
FIGURAS 4 DS
45
2.5 PROCESO DE ENMASCARADO PARA REMOVEDOR

12-00-00-867-801
CSP B-001 51-26-00-100-801
Removal of Organic Finishes
Aircraft Maintenance manual pag 202 paragraph 4B2
MPS 180-6 Rev G D.2564-1 Procedures for stripping paint
Material Process Specification pag 2 revise 10.1 finishes
Bombardier maneja varios métodos para remoción de pintura como son:

Por Inmersión, Rociado, Cepillado, con Solvente, Abrasión o lijado en seco
Los métodos usados en el taller son:

Método abrasivo por lijado.
Método químico por rociado de removedor.
Los removedores de pintura aprobados se clasifican conforme a la información

registrada en la Hoja de Datos de Seguridad MSDS por su Composición de base:
Acida (ácido orgánico)
Alcalina (aminas)
Peróxido (activado con peróxido de hidrogeno)
Cloruro Metileno
Solventes clorados
Sus mecanismos de actuación son 4:

Filtración por la capa superior de pintura.
Penetración y desprendimiento del adherente, sin dañar el
primario permanente o “wash primer”.
Separación de la capa del primario adherente y pintura.
Penetración y desprendimiento de capas desde la base del
substrato.
Precauciones de uso:
! Los removedores están hechos de materiales altamente tóxicos y

requieren extremo cuidado en su manejo.
! Evite la exposición e inhalación prolongada de los vapores de reacción.
! Evite el contacto prolongado y continuo del removedor con la piel. Use
guantes de hule, overoles y caretas de plástico cuando se esté aplicando,
CUALQUIER residuo de removedor que entre en contacto con la piel debe
de ser enjuagado inmediatamente con agua tibia.
! No permita que el removedor se quede por tiempo prolongado en el
overol ya que desintegra el plástico y podrá traspasarlo quemándole la
piel.
46
Requerimientos y recomendaciones durante el empapelado
Asegúrese que los materiales plásticos como acrílicos y micas estén
adecuadamente protegidos. No permita que el removedor entre en contacto con
los bordes de superficies pegadas con adhesivos.
Las capas de pintura en laminados de fibra reforzados y en compuestos se deben
remover sólo por abrasión o lijado en seco.
Limite el contacto del removedor con cualquier parte de Aluminio por no más de
1 a 1 ½ hrs. Para partes de acero de alta resistencia o magnesio NO utilice Turco
6776 o 6877.
Para removedores que no atacan el primario permanente “wash primer” limite su

contacto con cualquier parte del substrato a no más de 8 hrs
Un aumento en la temperatura ambiente, dentro del hangar y/o en el removedor

hasta un máximo de 90°F (32°C) incrementa la eficiencia después de aplicado.
En todo lo que se está enmascarando se debe utilizar una 2a protección al filo de

lo que se va a remover para evitar que al quitar los residuos puedan desprender
el enmascarado y así pueda contar con protección extra.
Toda cinta que pegue debe de estar perfectamente aplanada con la pleca de
plástico.
En la mayoría de registros o compuertas se pega una cinta de 1" o de 1/2"

alrededor del mismo para evitar que se filtre el removedor al interior.
Cuando es un registro pequeño, es preferible cubrirlo completo y no alrededor,

esto se hace con la finalidad de no desvanecer las orillas por lo complicado de
lijar, y si está cubierto completo sólo se opaca el brillo de la pintura.
Las tomas de aire y escapes de los motores deben de protegerse desde el inicio
para mantenerlos libres de contaminantes líquidos, polvo o de cualquier cosa que
afecte su funcionamiento; primero se cubren con aluminio y cuando estén
protegidas con plástico el cual debe ir pegado al ras de los compuestos.
En los trenes de aterrizaje se puede utilizar la misma técnica que en los motores
(protecciones de plástico).
En las alas puede variar, si es necesario enmascarar debe de cubrirse el borde de

ataque utilizando cinta “fine line” en la orilla del borde y sobre esta cinta se pone
la máscara de papel aluminio, esto con el fin de no dejar residuos de pegamento
en el cromo de los bordes de ataque, si no se requiere simplemente se cubren
completamente de plástico.
Al final del enmascarado, el inspector debe revisar / liberar el avión para aplicar
el removedor.
47
Procedimiento de empapelado previa aplicación por rociado (spray
stripping):
Enmascarado y empapelado de preparación
Se deben de cubrir y deberán permanecer protegidos durante todo el proceso:

Parabrisas y ventanillas de cabina.
Antenas, acrílicos, micas de luces exteriores y mirillas.
Material compuesto: radomo, registros, cubiertas, tomas de aire,
mástiles, drenes, carenados de flaps, de ala fuselaje, de empenaje y
winglets.
Tubos pitot, probetas de temperatura, sensores de ángulo de ataque
(AOA).
Orificios de medición/sensación para instrumentos.
Partes cromadas, bordes de ataque en alas y empenaje Horizontal y
Vertical.
Partes de acero de alta resistencia: herrajes y rieles de flaps, sinfines.
Partes de cobre: salidas de mástiles con calentamiento para deshielo.
Tren de aterrizaje.
En el caso de las alas, estas se cubrirán siempre y cuando no se les vaya a aplicar
removedor y tengan que ser lijadas, de acuerdo a lo que se determine en la
inspección inicial e identificación de compuestos.
Bombardier requiere que se aplique papel de cera de doble espesor en el área

adyacente donde se removerá la pintura, y arriba cinta de aluminio en capas.
En el taller se desarrolló una protección adicional en forma de cascada para

proteger el sello y las ventanillas por la caída del removedor.
Enmascarado de ventanillas:
Se deben colocar tres protecciones o mascaras de papel aluminio de la siguiente

manera:
1. El papel se corta más pequeño que la ventanilla y la cinta con que se pega
debe quedar al ras del sello, alineándola primero con 4 pedacitos, de
manera que cubra el sello, el empaque y acrílico.
2. La segunda protección se corta el papel poco más grande que la ventanilla
debe de tener cuando menos 1” saliendo alrededor de la misma.
3. La tercera mascara usa cinta de 2" pegándola de manera horizontal y
traslapada comenzando de la parte inferior hacia la parte superior,
cubriendo ambos lados para garantizar un “efecto de cascada”.
48
Enmascarado para removedor: ventanillas y compuestos
FIGURAS 5 ER
49
Enmascarado de parabrisas (Windshields):
Además de las protecciones mencionadas, los parabrisas se deben de cubrir con

plástico transparente cortado al borde metálico del antifaz y el sello pegándolo
con cinta de 2" sobre los bordes metálicos de manera horizontal de preferencia
con una sola tira. El plástico deberá quedar lo más liso posible evitando
abultamientos que fomenten condensación y depósitos de residuos de
removedor durante la aplicación y el lavado.
Enmascarado del material compuesto
Se debe de estar cuando menos ½" de separación del sello o de la unión

(compuesto fuselaje) al momento de comenzar a lijar tenga un espacio adecuado
para desvanecer el área que quedo con pintura entre material compuesto y
fuselaje.
En ocasiones el sello está en buenas condiciones, se protege con cinta de ½" y

cuando se encuentra deteriorado se le aplica el removedor. Calidad identifica en
la Inspección Inicial que sello quitar y cual no.
Enmascarado de puertos de estática, tubos pitot, probetas y antenas
El cuerpo de los tubos pitot, probetas y antenas, se deben de cubrir con una
máscara de aluminio y después forrarlos con cinta de alta velocidad para evitar
que el pegamento se adhiera aún más al metal y dificulte su remoción y limpieza.
En los puertos de estática se deben cubrir los orificios sensores – o saleros - de

preferencia con cinta de aluminio pegada por la parte de atrás de otra o bien con
cinta de baja adherencia “fine line” para evitar que deje marcas de goma. Se
pega la cinta alrededor de los bordes y luego colocar la máscara con cinta
cubriendo todo el puerto de la misma forma que se cubren las ventanillas.
Esta es una de las 2 zonas más delicadas en la aeronave que deben estar
perfectamente limpias, pulidas y sin impurezas que pudieran afectar al flujo de
aire pasando a través del puerto.
Equipo de seguridad Arnés, overol

Herramientas a utilizar Garza, Escaleras, Pleca, Cúter
Cinta fine line, Cinta de aluminio,
Material
Papel aluminio, Plástico
50
Enmascarado para removedor: motores y alas
FIGURAS 5 ER
51
2.6 APLICACIÓN DE REMOVEDOR Y LAVADO DE RESIDUOS
Especificación No. Referencia de tarea Designación de tarea

Material Process Specification pag 6 revise 10.1 finishes
Después de que el avión y las partes están cubiertas apropiadamente, se procede

a la aplicación del removedor utilizando el tambo donde viene el producto, una
bomba neumática y la pistola de rociado.
Procedimiento
1. Colocar el tambo, preparar y probar la bomba, instalar mangueras, conectar

las pistolas y revisar que las boquillas no estén tapadas. Registrar la
temperatura.
2. Usar el overol amarillo y botas especificados para la aplicación del removedor.
3. Rocíe el removedor PR-3500 en la superficie del avión. El removedor debe ser

aplicado de abajo hacia arriba de manera uniforme. Se aplica desde la punta
del avión para terminar en el empenaje. Y en caso de aplicación simultánea se
hace cruzada, uno comienza en la nariz y otro en el empenaje.
4. Aplicación de la 1ª capa.
- En caso de que no actúe eficientemente el removedor se debe aplica una
2ª capa.
- Se sigue el mismo proceso que para la primera capa.
- Registrar el tiempo de reacción.
5. El uso recomendado del removedor de pintura es a temperaturas entre 45° a

95° F.
6. Permita al menos 15 minutos para que la pintura comience a hacer reacción.
7. Remover la pintura y residuos de la superficie tratada.

- Remover residuos con los jaladores aprobados de arriba hacia abajo,
aplicando presión uniforme, de manera que se retire la mayor cantidad de
pintura posible.
- Si hay un exceso de pintura aplicada y no hay desprendimiento se deberá
quitar la última capa de removedor y aplicar una 3ª capa. Registrar el
tiempo de reacción.
- Recoger residuos del piso y colocarlos en el contenedor y lavar el piso.
8. Lavar superficie para la eliminación de residuos de removedor con las

lavadoras de agua caliente a presión y limpiar el piso.
9. Desempapelado de material compuesto carenados, fuselaje, alas y trenes.

*De las ventanillas se quitan las protecciones menos la 1era* en preparación
para el lijado.
52
Aplicación, remoción y enjuague de removedor
FIGURAS 6 AR
53
10. Lavar el piso nuevamente.
Cuando sea requerido un detallado de aplicación de removedor de forma manual

(brocha) se debe efectuar una inspección previa del enmascarado para evitar
algún daño.
RECOMENDACIONES:
Es necesario tener extremo cuidado con cubrir cara, manos, usando

adecuadamente el equipo de protección personal.
Rociar arena o material absorbente en el piso alrededor del avión para evitar que
los trabajadores resbalaran y que las Genies se patinen y en un dado caso golpear
el avión.
Asegúrese de que no queden residuos de removedor en hendiduras ni uniones de

pieles.
El uso de las garzas es de más cuidado del normal ya que con el removedor
pueden resbalar y ocasionar un golpe a la aeronave. Al término del trabajo se
requieren lavar las genies y garzas usadas.
Equipo de seguridad Overol, Botas, Guantes, Careta, Mascarilla de 3M

Garza, Pistola de Removedor, Bomba de
Herramientas a utilizar Removedor, Tonel de Removedor, Jaladores de
plástico sin bordes
Material Removedor PR-3500, Turco, etc
54
55
2.7 LIJADO DE FUSELAJE, ALAS Y ACCESORIOS
Especificación / Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Material Process Specification Pag 7 revise 10.1 finishes
BAPS 138-050 Rev A BT0217-04 Sanding on previous painted
BA Process Specification Pag 13 par 9.3.2 surfaces
CSP B-008 51-25-01-001-A01
Previously painted surfaces
Structural repair manual pag 7 paragraph 6B
La preparación cuidadosa de la superficie es uno de los factores más importantes

para asegurar una buena adhesión o anclaje entre primer y el substrato. Para
lograrlo el lijado correcto de las superficies es parte fundamental.
Durante el lijado se deben ir usando progresivamente grados más finos de
abrasivo en los discos, conforme se vaya encontrando el acabado óptimo en la
parte trabajada.
Procedimiento
Antes de iniciar, se debe efectuar una inspección del enmascarado para lijado.
1) La lijadora u orbital se debe de colocar de manera plana sobre la superficie

del avión, se puede lijar de cualquier forma (horizontal y vertical) sin que esto
afecte la calidad del trabajo, esto dependerá de la superficie del avión.
2) Tipos de lijas a utilizar:
Lija 80, 120 y 150: Esta lija es usada SOLO para lijar el material compuesto
hasta sus primeras capas cuando viene dañado o cuarteado.
La lija 180: Se utiliza principalmente para lijar motores, alas y paneles de

material compuesto.
La lija 220: Se utiliza para remover el exceso de pintura en la superficie del

avión (fuselaje).
La lija 240 y 280: De poco uso, al igual que la lija 220 se utiliza para remover
el exceso de pintura en la superficie del avión (fuselaje).
La lija 320: Se utiliza para remover el Primer de la superficie del avión.
La lija 400: Se utiliza para dar acabado a la superficie del avión y al primer,
también se puede usar fibra (scotch).
56
Lijado de fuselaje, alas, carenados motores y pilones
FIGURAS 7 LJ
57
La lija 600: Se utiliza para pulir el metal o hacer matizados “blends” en la
pintura.
La lija 1000, 1500, 2000 y 3000 Se utiliza para pulir la pintura.
3) Las partes del avión que no se deben lijar son las siguientes:
- Antena / sensores
- Partes cromadas – se pulen con lija 600 o más fina
- Tubos pitot, probetas
- Acrílicos
- Puertos estáticos / RVSM
No se debe de presionar más de lo debido la lijadora porque no rotaria, solo

vibraría y por consiguiente no realizaría su función de manera adecuada.
No se debe de lijar colocando el respaldo de la orbital en forma inclinada o de

canto, para evitar surcos sobre la parte que se está lijando.
La orbital debe de lubricarse periódicamente para que los baleros internos no se

dañen. Cuando se lubrique la orbital, asegurarse de que el filtro quede bien
colocado y limpio. Evite operar la orbital sin filtro ya que el nivel de polvo que
produce podría fácilmente dañarla por la recirculación del aire en el abanico
interno.
Inspección del lijado:

- El supervisor revisa el lijado del avión antes de solicitar inspección
(cuando la carga de trabajo lo permita).
- El inspector revisa y marca detalles, y simultáneamente 1 ó 2 personas
van corrigiendo los detalles de lija.
- Al finalizar el inspector revisa y se da libre para continuar con el proceso.
Arnés, Botas, Guantes, Careta,

Equipo de seguridad
Mascarilla 3M, Lentes, Overol
Herramientas a utilizar Garza, Escalera, Orbital
Material Respaldos, Lijas 180, 220, 240, 280, 320, 400
58
Detalle de lijado
FIGURAS 7 LJDT
59
2.8 LIMPIEZA DE UNIONES Y PREPARACION PARA SELLO
Especificación / Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

BAPS 180-009 Rev A BT0217-04
BA Process Specification Pag 11 par 9.2.4
CSP B-008 51-25-01-001-A01
Previously painted surfaces
Procedimiento
La remoción del sello se hace cuando ya que se lavo el avión después de aplicar
removedor, porque en esta circunstancia el sello se reblandece y es más fácil
quitarlo de esta manera.
El sello de las uniones se remueve con un “scraper”, utilizando la punta del

mismo y después de esto se sopletean las uniones para quitar todos los excesos
de residuos que quedaron en ellas.
Para limpiar las uniones se usa el mismo “scraper” o una fibra (scotch brite), y al
final se limpia con un trapo con MEK.
Para enmascarar es recomendable utilizar cinta “masking tape” de 1".
La cinta no se debe de colocar al ras de la unión ya que al momento de quitarla

después de aplicar el sello este se le podría adherir.
Lo más recomendable es dejar un espacio entre la unión y la cinta, (tolerancia de

1/16”) aunque agarre un poco de metal, con esto se evitaría que el sello se pegue
en la cinta
Equipo de seguridad Guantes, Overol

Herramientas a utilizar Escalera,
Cinta Masking Tape, Trapo, MEK y alcohol
Material
isopropilico
60
Limpieza de uniones y preparación para sello
FIGURAS 8 LPS
61
PULIDO DE BORDES DE ATAQUE Y PARTES CROMADAS

AMM 51-28-00-140-801 CSPB-001
Manual Polishing of skins
Aircraft Maintenance Manual Pag 203 par 4 A 4 b
Procedimiento
El pulido de los bordes de ataque se realiza a la par de la limpieza y remoción del
sello en motores y alas.
La colocación de la máscara es similar a la preparación para removedor sólo que

en este caso la cinta se debe de colocar al ras de la unión de las pieles y donde
terminan los bordes de ataque; dejando libres las ranuras y posteriormente
cubrir alas y ambos empenajes, evitando que se contaminen con los residuos de
pulimento y llegue afectar al momento de realizar la prueba de rompimiento de
agua.
Las uniones se limpian con trapo blanco y MEK. Las superficies se descontaminan
con alcohol isopropílico que deja menos residuos sólidos después de evaporarse.
Para enmascarar es recomendable utilizar cinta masking tape de 1" y 2”.
El pulido se realiza mediante varios compuestos con diferente nivel de abrasión y

acabado, como su función es distinta, el orden uso depende de que lo se va a
pulir:
NU SHINE II #G6 pulimento ligero de corte rápido, para remover corrosión ligera.
NU SHINE II #F7 pulimento de corte medio, para suavizar rayaduras
NU SHINE II #F9 pulimento de corte grueso, para remover corrosión y oxidación
severa
NU SHINE II S pulimento de acabado final, para remover oxidación ligera y dar brillo.
Bombardier requiere que para el pulido manual, se debe alternar el uso del trapo
blanco con el pulidor mecánico y borlas utilizando los compuestos en este orden:
1-Nu−Shine G−6
2-Nu−Shine II−S
3-Remueva el residuo de pulimento con trapo blanco y humedecido con Tolueno
y MEK. NOTA: Limpie la superficie paralelamente a la dirección del grano.
4- Repita como sea necesario hasta obtener el acabado deseado.
Equipo de seguridad Arnés, Guantes, Overol

Herramientas a utilizar Garza, Escalera, Pulidora neumática o eléctrica
Cinta Masking Tape, Trapo, compuesto NU SHINE II
Material
Borlas finas y gruesas, Agua y Alcohol isopropilico
62
Pulido de labios de entrada de motor y partes cromadas
FIGURAS BID
63
2.9 APLICACIÓN DE SELLO Y REMOCION DEL ENMASCARADO

BAPS 157-028 Rev B BT0217-04
Pressure & Environmental sealing
BA Process Specification Pags 11,13 par 9.1.2, 9.2.3
Procedimiento
Para la aplicación del sello, el detallado de lija debe de estar concluido al 100%, el
sello se aplica con pistola neumática.
Se usa una pleca, scraper o cualquier otra herramienta que se adecue al

momento de aplanar el sello.
También se puede utilizar agua con jabón para afinar el sello y que no se venga al
momento de remover la cinta.
El sello tarda en secar entre 4 y 5 horas a una temperatura de 23°C. La

temperatura es un factor muy importante, entre más fría este más tiempo
tardará en secar el sello. En ese caso se puede aplicar agua sobre la superficie
para acelerar el curado.
Al momento de retirar el enmascarado se tiene que hacer con precaución, por si

algún exceso queda adherido a la cinta no se traiga todo el sello de la unión y con
esto evitar un re trabajo.
La cantidad de sello (tubos) varía dependiendo de las áreas en donde tenga que
ser reemplazado.
Al final se efectúa la inspección del sello donde se revisa lo siguiente antes de dar
libre:
- no quede boludo
- no tenga hoyos ni burbujas
- que haya secado completamente
- que quede lo mas plano (flush) y definido posible
Equipo de seguridad Arnés, Botas, Guantes, Overol, Mascarilla 3M

Garza, Escalera, Camillas,
Herramientas a utilizar
Scraper o Pleca, Pistola Neumática
Material Cinta Masking Tape, Sello
64
Aplicación de sellante y remoción de enmascarado
FIGURAS 10 AS
65
2.10 LAVADO DEL AVIÓN, APLICACIÓN DE ÁCIDOS, ALODINE O AC-131

BAPS 140-14 Rev E D.2564-1 Application of Alkaline removable
BA Process Specification Pag 3 par 9.2.1 protective coatings
BAPS 138-050 Rev A BT0217-04
Chemical cleaning before painting
BA Process Specification Pag 13,14,15 par 9.3.3.2 to 9.3.3.3
BAPS 160-020 Rev A BT0217-04 Chemical conversion treatment

BA Process Specification Pag 13 par 9.4.2 for Aluminum alloys
Finalidad del lavado del avión, de la aplicación de la película de conversión y el

promotor de adherencia.
Procedimiento
1. Cubrir con plástico puntos básicos que se puedan dañar con el acido como
los trenes de aterrizaje, motores, ventanillas, antenas, estáticas, partes
internas de la nariz y bota del radomo.
2. Para los puertos de estática se mandan a elaborar dos cubiertas circulares

cortadas en material de “stencil” de diferente diámetro. Uno de 8” para
aplicarse antes del lavado; otro de 7 ¾” para lijado y resto del proceso.
3. El enmascarado es inspeccionado por condición para seguir con el

proceso.
4. Comenzar con la aplicación del jabón (astromat orange) y tallar fuselaje,

alas y accesorios con fibra (scotch brite) para descontaminar la lamina de
grasa.
5. Enjuagar con agua para eliminar los residuos de jabón.
6. Realizar la prueba de rompimiento de agua para verificar que la lámina

esté libre de contaminación (grasa) esta prueba la realiza un inspector de
calidad junto con los operadores para cuando se detecte un punto de
contaminación sea corregido al instante.
La prueba se realiza de la siguiente manera:
a) Seleccionar un área limpia y seca del avión.

b) Mojar de 2 a 3 veces el área seleccionada.
c) Si la el área seleccionada está limpia y libre de grasa, el agua debe
escurrir de manera pareja.
d) Si quedan residuos de grasa, el agua se romperá en la sección
donde este el residuo.
e) Repetir el proceso hasta que la sección pase la prueba.
66
Lavado Alcalino, Aplicación de ácido y película de conversión
FIGURAS 11 LA
67
7. Una vez realizada la prueba de rompimiento de agua y se haya dado
autorización para el siguiente paso, se aplica el tratamiento de ácido
fosfórico o abrillantador (AC-5) tallando uniformemente con almohadilla
blanca en las superficies para que el ácido limpie el óxido de aluminio,
abra los poros de la lamina (como si “mordiera el metal”), incrementa el
efecto de anclaje de la película de conversión ALODINE o el promotor de
adherencia haciendo que éste se adhiera mejor “sellando” la superficie y
retardando la corrosión de la lamina.
8. Se prepara el equipo y material que se utilizara en la aplicación de ácidos.
9. Enjuagar para eliminar residuos de ácido.
10. Aplicar ALODINE (1201 o 600RTU) MIL-C-81706 de acuerdo al tratamiento

tipo 2 requerido por Bombardier y enjuagar.
11. Aplicación del AC-131. Su principal ventaja en relación al Alodine es que

no requiere de enjuage. Se ahorra mucha agua y por ende el tiempo de
proceso se reduce drásticamente. El secado es más rápido y es una
solución que no contiene cromatos.
12. Desenmascarar y enjuagar para remover ácidos acumulados por posible

filtración en ventanillas y partes cromadas.
13. Abrir registros y puertas para sopletear excesos de agua acumulados y

dejar secar.
Equipo de seguridad Arnés, Botas, Guantes, Overol, Mascarilla 3M, Careta

Garza, Escaleras, Camillas, Tubo respaldo, Pistola de
Presión, Pistola de Jabón y Acido, Boquilla
Material Plástico, Jabón Alcalino, Fibra, Acido, Alodine, AC-131
68
2.11 REDUCCION DE HALOS Y MEDIAS LUNAS EN REMACHES

BAPS 138-050 Rev A BT0217-04 Exterior painting.
BA Process Specification Pag 16 par 9.3.5 Surface imperfections
Procedimiento
Cuando las cabezas de los remaches que van “hundidos” de la lámina, no quedan
perfectamente asentados en el avellanado y paralelos a la superficie de la piel o
cuando existe una muy pequeña separación entre el avellanado y la cabeza del
remache se produce un efecto de sonrisas o medias lunas después del pintado.
Estos defectos pueden reducirse aplicando un compuesto rellenador (filler putty)

de curado rápido aprobado.
En áreas que requieran de retoque, se limpiará y aplicará con una pleca hasta
cubrir el derredor del remache. Posteriormente se lijará para quitar el excedente
y de quedar áreas expuestas del substrato se trataran del mismo modo que una
superficie sin pintar y dejar el mismo acabado después del retrabajo.
Equipo de seguridad Botas, Guantes, Overol, Mascarilla 3M

Herramientas a utilizar Garza, Escalera, Scraper o Pleca
Material Cinta Masking Tape, Compuesto rellenador
69
2.12 APLICACIÓN DE RECUBRIMIENTO ANTIESTATICO (CONDUCTIVO)

BAPS 138-052 Rev A BT0217-04 Prep, application of Antistatic
BA Process Specification Pags 3,4,5 par 7.1 to 8.1.9 coatings
Procedimiento
Preparación
Los componentes de base y el activador deberán corresponder con el mismo lote

de producción de base y catalizador. Si tienen diferentes números de cualquiera
de los dos no deben mezclarse.
Ambos deben de estabilizarse a temperatura ambiente de 18 a 35°C (65 a 95°F) al

momento de la mezcla.
Coloque el material base en el agitador y actívelo. Considere un tiempo de

inducción de 30 minutes
! SIEMPRE AGREGUE EL ACTIVADOR A LA BASE MIENTRAS SE MEZCLA NUNCA A LA

INVERSA
Es necesario marcar las latas con la fecha, hora de mezclado y tiempo de

expiración de vida en la olla para informarle al pintor a cargo.
El material que exceda este tiempo se desecha.
El mezclador (mixer) y el pintor SIEMPRE deben referirse a los manuales del

fabricante para verificar los requerimientos del tiempo de inducción y tiempo de
vida en la olla.
Para la aplicación del recubrimiento, el detallado de lija, el sello, lavado y

aplicación de película de conversión deben de estar concluidos al 100%,
Aplicación
Se protegen las áreas que no van a llevar el recubrimiento. Y está permitido

aplicar un traslape de hasta 8 pulg sobre el metal. En un área donde hay varias
partes de plástico se deberá aplicar por completo.
Se requiere lijar superficialmente “scuff sand” con lija 240 y limpiar con solvente
La capa de antiestático se aplica con pistola neumática de HPLV y de acuerdo a

procedimiento se necesita un espesor de of 0.6 ± 0.2 mil pulg
70
Aplicación de recubrimiento antiestático en radomo
FIGURAS 13 ASR
71
Permita que la pintura seque de 3 - 4 horas, a 75 ± 5°F antes de aplicar la
siguiente capa de pintura o de tomar medidas de resistencia sobre el radomo.
Como sea requerido por el operador mida la resistencia eléctrica del

recubrimiento de acuerdo al paso 11.1 en BAPS 138-052.
Si se requieren aplicar múltiples capas de antiestático, se medirá la resistencia de

la última capa no de cada una.
Si la resistencia excede los valores permitidos se debe de lijar, preparar y volver a

aplicar de nuevo. Estos deberán estar entre 1 MΩ a 100 M Ω.
NOTA: Las técnicas de aplicación son determinantes para controlar el grado de

resistividad del recubrimiento. Una aplicación más seca (pulverizada con más
aire) reducirá la resistencia mientras que una aplicación húmeda (pulverizado con
menos aire) incrementará la resistividad del recubrimiento.
Otra variable muy importante para controlar la resistividad del recubrimiento es

el espesor de película seca “dry film thickness” Si se incrementa el espesor de la
capa se incrementa la resistividad.
Equipo de seguridad Arnés, Botas, Guantes, Overol, Mascarilla 3M

Garza, Escalera, Camillas,
Scraper o Pleca, Pistola Neumática, Megger
Material Cinta Masking Tape, Sello
72
73
2.13 PREPARACIÓN Y APLICACIÓN DE PRIMARIO O “PRIMER” EN FUSELAJE

CSP B-008 51-25-01-001-A01
Application and curing of Primer
BAPS 138-050 Rev A BT0217-04 Preparation, application and cure
BA Process Specification Pag 16 par 9.4.2 of coatings
BAPS 138-043 Rev A BT0217-04
Application of fluid resistant primer
BA Process Specification Pag 7 par 9.2.1
Procedimiento
1. Las máscaras de protección se colocan en:
• Ventanillas
• Motores
• Trenes de aterrizaje antenas
• Alas
• Nariz
• Micas de hule
2. Es necesario que todas las diferentes partes del avión queden bien cubiertas
para que al momento de aplicar el primario adherente no se filtre entre las
ranuras del papel o cinta.
3. Se limpian todas las superficies (donde se aplicara el primario) con solvente

(MEK), tack rag y se sopletea para eliminar toda la contaminación que se haya
adherido al avión (tierra, pelusa).
4. Proceso de limpieza previo a la aplicación de primer:

- Poner los trapos azules en contenedor de MEK.
- Usar guantes resistentes al solvente.
- Sacar trapos mojados, y doblarlos en 4 partes (caras).
- Limpiar el avión con cada cara de manera uniforme en un área de 1 mts2
por cara, limpiando de arriba hacia abajo y de adelante hacia atrás.
- Para el caso de material compuesto con pintura usar un trapo seco azul
para secar el solvente e irlo cambiando (las 4 caras) de igual manera.
- No regresar los trapos usados al contenedor de MEK.
- NO MEZCLAR TRAPOS BLANCOS CON TRAPOS AZULES.
- Si hay mucha grasa, limpiar varias veces y solo al final usar un trapo seco.
- Se vuelve a limpiar con Tack rags para eliminar pelusa.
5. Tipos de solventes utilizados en la limpieza: Alcohol Isopropílico, Acetona,

MEK Metil Etil Cetona, Tolueno.
74
Enmascarado y aplicación del primario adherente en FUSELAJE
FIGURAS 14 EPF
75
6. Se prepara el equipo y material que se utilizará para aplicar el PRIMER (EP2Y1,
pistola electrostática, ollas de presión, mangueras, distribuidores de aire).
7. Cuando ya esté listo el equipo, material y el avión, el mix prepara el PRIMER y

se coloca en las ollas de presión dejando reposar mínimo 30 minutos ya
mezclado y se comienza a aplicar de manera uniforme.
8. Para la aplicación del PRIMER es necesario como mínimo 4 personas (2

pintores y 2 ayudantes), una pareja por cada lado del avión.
9. La aplicación del primer debe ser uniforme de .4 a 1.0 mils de espesor, la

aplicación debe ser lateralmente con traslapes de 50 %.
En caso de que haya resequedad en el primer o que se exceda el tiempo de

vida después de aplicado, se fibra la zona afectada y se aplica nuevamente.

Garza, Escaleras, Camillas, Olla de Pintura,
Pistolas Electroestáticas
Papel de 24" y 72”, Primer EP2 Y1
Material Trapos azules y Tack rags Sontara
Cinta masking tape de 1" y 1 1/2"
76
77
2.14 PREPARACIÓN Y APLICACIÓN DE PINTURA BASE

BAPS 138-050 Rev A BT0217-04
Application of coatings
BA Process Specification Pag 21 par 9.4.4.2
CSP B-008 51-25-01-001-A01
Topcoat Application
Structural repair manual pag 12 paragraph 7E
Procedimiento
1. Se revisa que el PRIMER haya secado en todo el avión (100%).
2. Si pasan más de 4 horas de haber aplicado el primer, se debe limpiar la

aeronave de la siguiente manera para descontaminar de polvo o pelusa antes
de aplicar la pintura blanca (base):
- Limpiar con tack rag de arriba hacia abajo en una área de 5 mts2, se revisa
el área y se cambia de tack rag.
- Se aplica el tack rag suavemente, superficialmente sin aplicar presión al
limpiar.
- Se sopletea sin tocar la aeronave.
3. Se prepara la pintura (mix) de acuerdo a la cantidad que se utiliza (esto

depende del avión que se va a pintar). Y se deja reposar mínimo 30 minutos.
4. Se aplican uniformemente la 1ª y 2ª capa de pintura blanca en las superficies

del fuselaje, motores, carenados y estabilizador vertical, evitando
escurrimientos y detalles de pintura.
5. En esta actividad participan 4 personas (2 pintores y 2 ayudantes), una pareja

mixta por lado.
La aplicación es de manera lateral hasta donde alcance el movimiento del brazo.
Después del secado de 8 a 9 hrs, se inspecciona y se marcan detalles.

Garza, Escaleras, Camillas, Olla de Pintura,
Pistolas Electroestáticas
Papel de 24" y 72”, Cinta masking tape de 1" y 1 1/2",
Material
tack rag, plug o adaptador, primer
78
Aplicación de la pintura base (blanco)
FIGURAS 15 AB
79
2.15 TRAZAR LÍNEAS DE DISEÑO, MATRICULAS Y LOGOTIPOS

CSP B-008 51-25-01-001-A01
Application of premasked decals
Structural repair manual pag 8 paragraph 6D
Procedimiento
1. Cuando haya secado la pintura base se continúa con el trazado de líneas y

diseño base.
2. Se trazan las líneas siguiendo el diseño, con las ayudas visuales

proporcionadas por el dibujo del operador para referencia.
3. Se inspecciona el trazado para verificar que el diseño esta correcto y se pueda

autorizar para pintarlas.
4. Se instalan los “stencils” o calcomanías prefabricadas de matriculas y

logotipos en fuselaje siguiendo la referencia del diseño base.
Equipo de seguridad Arnés, Overol

Herramientas a utilizar Garza, Escaleras, Pleca, Cúter
Material Masking Tape, Fine Line,
80
Colocación de Matrículas y Logos
FIGURAS 16 CLS
81
2.16 PREPARAR Y PINTAR LÍNEAS DE DISEÑO, MATRICULAS Y LOGOTIPOS

CSP B-008 51-25-01-001-A01
Topcoat Application
Procedimiento
1. Se lijan las líneas, matriculas y logotipos con lija (320 y 400) para abrir poro y
que la pintura adquiera una mejor adherencia, antes de ser pintadas se
limpian con solvente (MEK).
2. Se enmascara todo lo que no se va a pintar.
3. A continuación se pintan líneas de diseño, matrículas, logotipos, la panza y los

“winglets”. Y se continúa con este método hasta pintar el último color en
todos los stencils.
Equipo de seguridad Arnés, Overol, Mascarilla 3M, Careta

Garza, Escaleras, Pistola Convencional o Pistola de
Gravedad
Material Pintura
82
Preparación para pintar diseño, matrículas y logotipos
FIGURAS 17 EPD
83
2.17 PREPARAR Y APLICAR TRANSPARENTE (COMO SE REQUIERA)

CSP B-008 51-25-01-001-A01
Topcoat Application
Procedimiento
- En los aviones comerciales, un plus al proceso después del aplicación del

poliuretano es el de “abrillantar” la parte delantera del fuselaje desde el
mamparo del radomo hasta el borde delantero de raíz de ala , con objeto de
dar mejor apariencia al lado del avión que está constantemente a la vista del
pasaje además de que protege por erosión esas áreas dando mayor
durabilidad a la pintura en esa zona.
- En preparación para aplicar transparente es importante lijar con mucho

cuidado para no llegar a la capa inferior de pintura; en caso que se llegara
afectar la capa inferior es necesario hacer retoques de color en pintura
relativamente fresca.
- Ya teniendo un lijado uniforme se hace limpieza con solvente y trapo tack rag.
- El transparente es aplicado de la misma forma que se aplico el primer y la

pintura blanca.
Equipo de seguridad Arnés, Overol, Mascarilla 3M, Careta

Herramientas a utilizar Garza, Escaleras, Pistola Electroestática
Material Pintura
84
Aplicación de película transparente
FIGURAS 18 AT
85
2.18 APLICACIÓN DE PRIMER EN ALAS
Procedimiento
1. Se empapelan las áreas del avión que se encuentren descubiertas del fuselaje
y empenaje que hayan sido descubiertas en los procesos anteriores.
2. Se prepara y se descontaminan las superficies a las cuales se les aplicará

primer. Después se prepara el material con el que se va a enmascarar la
partes de las alas que no se van a pintar (bordes de ataque y luces de punta
de ala.
3. Se sopletean los registros de alimentación de la turbosina y los drenes, se

limpian y se aplica mascaras de protección.
4. Es necesario que todas las partes del avión queden bien cubiertas, para que al
momento de aplicar PRIMER en alas evitar el briseado de otras partes ya
pintadas.
5. Se limpian todas las superficies (donde se aplicara PRIMER) con solvente y

tack rag para eliminar toda la contaminación que se haya adherido al avión
(tierra, pelusa).
6. Se prepara equipo y material que se utilizara para aplicar el PRIMER (EP2Y1,

pistola electrostática, ollas de presión, mangueras, distribuidores de aire).
7. Cuando ya esté listo el equipo, material y el avión, se pide al mix que prepare
el PRIMER y se coloca en las ollas de presión y se deja reposar mínimo 30
minutos y se comienza a aplicar de manera uniforme.
8. Para la aplicación del PRIMER es necesario 4 personas (2 pintores y 2

ayudantes), una pareja mixta por cada lado del avión.
Arnés, Overol, Botas, Guantes, Mascarilla 3M,

Equipo de seguridad
Careta
Garza, Escaleras, Camilla, Olla de Pintura, Pistola
Electroestática, Pleca, Cúter
Material Primer
86
Aplicación del primario adherente en ALAS
FIGURAS 19 APA
87
2.19 APLICACIÓN DE PINTURA EN ALAS
Procedimiento
1. Revisar que el PRIMER haya secado bien en las alas al (100%)
2. Se limpia para descontaminar de polvo o pelusa antes de aplicar la

pintura gris (base).
3. Se realiza la preparación de pintura (mix) de acuerdo a la cantidad que se

utiliza (esto depende del avión que se va a pintar).
4. Se prepara el equipo que se va a utilizar y se realiza un check list para

verificar que este todo listo para pintar.
5. Realizar la aplicación uniforme de la 1ª y 2ª capa de pintura gris en las

superficies de las alas evitando escurrimientos y detalles de pintura.
6. En esta actividad participan 4 personas (2 pintores y 2 ayudantes), una

pareja mixta por lado.
Equipo de seguridad Arnés, Overol, Botas, Guantes, Mascarilla 3M, Careta

Garza, Escaleras, Camilla, Olla de Pintura, Pistola
Electroestática
Material Pintura
88
Aplicación del GRIS en ALAS, ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y ELEVADORES
FIGURAS 20 AGA
89
2.20 SELLO DE MOTOR Y ALAS
Procedimiento
1. Se remueve el sello con “scraper” hasta que no queden residuos del sello
anterior.
2. Se aplica un enmascarado a la orilla de donde se aplicara el sello dejando un

espacio de 1/8“.
3. Se prepara el tubo de sellante realizando la mezcla y se aplica con pistola

neumática.
4. Se usa una pleca o “spreader” para aplanar el sello y forzarlo dentro de la

ranura.
5. Se puede utilizar agua con jabón para hacer fino el acabado del sello.
6. Tarda en secar entre 4 o 5 horas a una temperatura de 23°C.
7. La temperatura es un factor muy importante, entre más fría este mas tiempo
tarda en secar el sello. También si se aplica agua, se acelera el curado.
8. Se retira el enmascarado con suma precaución antes de que seque, por si

algún exceso queda adherido a la cinta no se traiga todo el sello de la unión y
con esto evitar un re-trabajo.
Equipo de seguridad Guantes, Overol

Herramientas a utilizar Escaleras, Pleca, Pistola Neumática
Material Sello
90
Aplicación Sello de motor
FIGURAS 21 RSM
91
2.21 APLICACIÓN DE LETEROS (PLACARDS) Y PLANTILLAS (STENCILS)
Procedimiento
1. Cuando haya secado la pintura base de las alas se procede con el

desempapelado por completo del avión y se continúa con aplicación de
letreros con serigrafía.
2. Se colocan siguiendo el dibujo aprobado proporcionado por el operador

tomándose como referencia.
3. Se inspecciona la colocación para verificar que las posiciones sean correctas y

se pueda autorizar el empapelado para aplicar transparente.
4. Se verifica con una guía visual que todos los letreros estén instalados de
acuerdo a la documentación del operador y dejarla firmada.
92
Aplicación de letreros, banderas y plantillas
FIGURAS 22 APS
93
2.22 INSTALACIÓN DE BOTA DE RADOMO
Procedimiento
1. Se desprende el hule de la bota de radomo (se le aplica jabón para poder

desprender el hule).
2. Una vez ya desprendido el hule se coloca en el radomo.
3. Se aplana con la pleca y se seca con un trapo.
4. Con la misma pleca se le quitan todas las posibles burbujas que pudieran
quedar al momento de la instalación.
5. Una vez instalado se le pone cinta verde para poder marcar donde se va a
cortar.
6. Una vez que ya está marcado se corta cuidadosamente la parte que sobra de
la bota de radomo.
7. Y al final se le quita la cinta verde y se le retira el excedente que quedo al

momento de cortar.
Equipo de seguridad Overol

Herramientas a utilizar Exacto, Atomizador, Escaleras, Pleca
Material Bota de Radomo
94
Instalación de Bota de Radomo
FIGURAS 23 BR
95
2.23 INSTALAR PROTECTORES DE EROSIÓN
La cinta anti erosión se coloca en las orillas de las partes del avión que reciben
aire de impacto y están expuestas a una mayor erosión con la finalidad de
mantener en buen estado la pintura
Para ello se utilizará una cinta transparente auto adherible y hay de diferentes
tamaños dependiendo la sección que se vaya a cubrir. El adhesivo se activa con
agua y jabón como solución alcalina bien disuelto.
Se colocan en los bordes de compuertas de tren, puntas de alas, en micas de

luces de navegación, entradas de aire, bordes de pilones y bordes de ataque de
empenaje.
Equipo de seguridad Overol

Herramientas a utilizar Exacto, Atomizador, Escaleras, Pleca
Material Cinta Anti erosión de 3”, 6” y 9”
96
97
2.24 INSPECCIÓN FINAL
Procedimiento
Verificar si la documentación del trabajo está completo e incluye lo siguiente:
- La descripción de trabajo realizado, incluyendo referencias y datos aplicables

al procedimiento.
- El estado de reemplazo o modificación de partes instaladas en la aeronave.
- El estado de los trabajos o reparaciones efectuadas a la aeronave.
- El estado de la inspección por discrepancias de pintura y por reemplazo o

modificación de partes de la aeronave.
- Se firma el formato de inspección final por el personal que realizo el trabajo.
- Se realiza un recorrido minucioso alrededor de la aeronave para verificar que

no exista cinta alguna en todas las partes que fueron preservadas.
- Se verifica que todos los letreros estén instalados y tengan su color correcto
- Se firma papelería y se entrega a mantenimiento para proseguir con su

rearmado.

Material Lámpara, Cinta Verde
98
INSPECCION FINAL
FIGURAS 25 IF
99
100
IPN ESIME TICOMAN

BOMBARDIER CRJ 200
CAPITULO III
RETORNO A SERVICIO
101
102
CAPITULO III
PREPARACION PARA RETORNO A SERVICIO
Una vez que la aeronave fue pintada primeramente se procede con el desempapelado,
limpieza y rearmado de todas las piezas que le fueron removidas durante la preservación
por mantenimiento; se prepara el equipo para el pesado del avión y posteriormente se
realiza la inspección final; posteriormente se efectúa el servicio de línea para probar los
sistemas desde cabina y garantizar que esté listo para volar.
El peso y balance es uno de los factores más importantes que afectan la seguridad en
vuelo después de que se realizaron trabajos de mantenimiento que impliquen un cambio
directo en el peso vacio. De aquí la importancia de pesar el avión después de pintarlo.
Un avión que excede su peso normal de operación o uno cuyo centro de gravedad esta
fuera de los límites permisibles es ineficiente y peligroso para volarse.
Las aeronaves pintadas en el Taller tienen diferentes requerimientos de carga y pesado;

sin embargo, todas, sin importar su función tienen dos características en común:
Son altamente sensibles a cambios en el peso y su centro de gravedad debe mantenerse
dentro de los límites de operación permisibles para garantizar la seguridad en vuelo.
El fabricante proporciona al operador el peso vacío de la aeronave y la localización de su

centro de gravedad al momento que el avión rueda fuera de fábrica. El Taller o el técnico
de mantenimiento que realiza el servicio y las inspecciones periódicas, es responsable
debe mantener los records de Peso y Balance actualizados, registrando cualquier cambio
que se produzca.
Las reparaciones y alteraciones son la mayor fuente de cambios directos en el peso vacío
y es responsabilidad de quienes las realicen saber el peso antes de la reparación, los
cambios y su ubicación calculando así el nuevo peso vacío y el nuevo c.g. para asentarlo
en los récords de la aeronave. La pintura se considera una alteración menor.
Conforme una aeronave va envejeciendo, su peso usualmente se incrementa por basura

y mugre que se va sedimentando en áreas difíciles de alcanzar o de limpiar, además de la
humedad que va siendo absorbida por el aislamiento de la cabina debido a la
condensación de la parte interna de la lámina. El incremento en peso es normalmente
bajo pero solo podrá ser determinado en forma precisa pesando el avión. El CRJ es muy
susceptible en cambios de peso debido a la concentración de agua no drenada en el cono
de cola y parte inferior del fuselaje por tener las válvulas dren inferiores bloqueadas.
A continuación se describirá brevemente el proceso de rearmado, la preparación y el

pesado de la aeronave, la inspección final y entrega.
103
3.1 DESEMPAPELADO, LIMPIEZA Y REARMADO DE LA AERONAVE
Referencias utilizadas por Bombardier:

CSP B-001 Standard Aircraft configuration for
12-00-00-867-801
Aircraft Maintenance manual maintenance
CSP B-008 51-25-01-001-A01
Aircraft condition
Después de que el avión sale de línea de pintura, se notifica al área de mantenimiento

para que se proceda con el rearmado de todas las piezas que fueron removidas en su
preparación.
Se comienza con el desempapelado y la inspección de todas las áreas preservadas para

desenmascararlas y limpiarlas como son:
Parte interior de Radomo y antena de radar

Los puertos de estática en región RVSM.
Los tubos pitot primarios y de reserva.
Los sensores de ángulo de ataque en ambos lados del fuselaje
Los detectores de hielo en la nariz.
La probetas de temperatura
Los actuadores de compuertas de aire de impacto aire acondicionado.
Todas las antenas por arriba y abajo del fuselaje.
Las compuertas de tren de aterrizaje de nariz y principal.
Las compuertas de compartimientos eléctrico-electrónico y accesorios
Los amortiguadores, los actuadores de seguro de tren abajo y de movimiento de
tren.
Fosos de tren y los cepillos de acoplamiento de ruedas “Wheel bin brushes”
Los drenes de ala, las regletas de combustible y puertos de ventilación de
tanques de combustible.
Los sellos de alerones y de fosos de flaps; sus bordes de ataque, guías y tornillos
sinfín.
Los sellos de elevadores, carenados de estabilizador vertical.
Bases de estática en superficies de control, winglets y cono de cola.
Ejes estriados de actuadores de limpiaparabrisas.
Los parabrisas y ventanillas en ambos lados de cabina de pilotos
Las ventanillas de pasajeros
Los sellos de todas las puertas y compartimientos del avión.
104
Reinstalación de componentes removidos y reconfiguración
Procedimiento:
1. Se revisa a detalle para garantizar que no existan papeles, cintas (de cualquier
tipo) o partes pintadas ocultas que requieran limpieza adicional; en especial los
actuadores de compuertas y seguros de tren de aterrizaje.
2. Se continúa con la limpieza de las áreas conductivas para reinstalar las descargas
de estática en superficies de control, “winglets” y cono de cola. Se verifica la
limpieza de las tiras de estática en el radomo.
3. Se desempapelan la pluma y el brazo actuador de los limpiaparabrisas. Se

reinstalan y frenan con el torque apropiado, quedando pendiente prueba
funcional.
4. Se desempapelan todas las puertas y paneles de acceso. En los compartimentos

eléctrico – electrónico delantero, inferior, trasero y escotilla de cabina de pilotos
se verifica que las manijas estén sin pintura y libres para actuarse.
5. Se reinstalan los 4 carenados de estabilizador vertical superiores e inferiores y

sellos interiores de borde de ataque.
6. Se verifica que los drenes inferiores de ala asienten bien y no presenten fuga.
7. Se reinstalan todos las válvulas dren distribuidas en la parte inferior del fuselaje
8. Se colocan las cubiertas en fosos de tren principal (“wheel bins”); se conectan y

frenan las conexiones de los detectores de fuego dentro de estos.
9. Se reconectan y aseguran baterías principal y de APU.
10. Se abre la válvula de la botella de oxígeno.
11. Se verifica la precarga de nitrógeno en los acumuladores de los sistemas

hidráulicos.
12. Se colocan las cubiertas laterales de acceso a las bombas hidráulicas (c.s.r.)
13. Se abren paneles y cubiertas exteriores e interiores de motor para

desempapelar.
14. Se reinstala la rejilla de cono de cola.
15. Se reinstalan y sellan los 4 carenados de raíz en el estabilizador horizontal.
16. Se re-energiza la aeronave para efectuar pruebas de indicación de sistemas y

carga de baterías.
105
3.2 PREPARACION Y PESADO DE LA AERONAVE

CSP B-001 08-11-00-588-801
Weighing of the aircraft
Aircraft Maintenance manual Pageblock 201
ASA Paint mod Work Order ACWTC Aircraft Weight Task card
El procedimiento de mantenimiento que sigue es el pesado del avión. Este puede ser
efectuado en gatos con un kit de celdas eléctricas o en rampas que son básculas de piso.
Para este equipo, el CRJ, se utilizaron ambos métodos.
Con el avión armado, se procede a configurar y verificar la aeronave de acuerdo a los

documentos del operador.
Los puntos más relevantes que requieren verificarse son:
Que el combustible esté drenado por completo. Una vez nivelado se vuelve a
drenar en la parte más baja del ala (la quilla) para vaciar los colectores.
Que los baños y ambos tanques de agua, delantero y trasero, estén drenados.
Que todos los niveles de hidráulico y aceite de motor y APU estén correctos.
Que todo el comisariato, sus carritos, los suministros de baño y de servicio estén
removidos.
Que todo el equipo en cabina de pilotos y pasajeros esté a bordo conforme

listado.
La configuración exterior de la aeronave conforme a listado, controles de vuelo

en neutral.
Que el freno de estacionamiento esté liberado y las baterías desconectadas.
Colocar y alinear los soportes de los gatos para que al extenderse hagan un firme
contacto con los adaptadores en ala y parte delantera del fuselaje.
Colocar y alinear correctamente la plomada en el compartimento trasero.
106
Procedimiento:
1. Se cierran las puertas del hangar y se corta el sistema de ventilación.
2. Una vez que la configuración de la aeronave lista, se conectan los sensores al equipo
de prueba, las celdas se calibran y se nulifican las lecturas (tres colores amarillo, rojo
y azul)
3. Los gatos se extienden al parejo para evitar cargas laterales en las celdas y correr el
riesgo de que el avión caiga de los soportes.
4. El avión se levanta de 2 a 3 pulgadas asegurando que el tren principal este

completamente extendido.
5. Se nivela el avión, se remueve la plomada y se cierra el compartimento trasero. Se

abren los 6 drenes ubicados en la quilla del ala y se drena el combustible remanente.
6. Se permite que la estructura deje de vibrar por efecto de resonancia en cajas de

torsión de ala y se estabilicen las lecturas en el equipo. Se evita pesar
simultáneamente cuando estén lijando de lo contrario el ruido de las lijadoras se
magnifica dentro del ala produciendo oscilaciones continuas y no permite tener
lecturas confiables.
7. Con la estructura estabilizada y sin variaciones en las lecturas, éstas se registran y se

procede a bajar el avión de los gatos. Se nulifican los sensores hasta quedar en 0 sin
variación.
8. Se vuelve a realizar el mismo procedimiento 2 veces más.
9. Una vez teniendo los valores de peso se procede a configurar el avión de vuelta para
servicio y se llena el formato M-94C, la hoja de cálculo para determinar el Centro de
gravedad del peso vacío y el peso básico de operación BOW.
10. Debe de obtenerse una hoja con una placa impresa que contiene el BOW, el INDEX,
el momento y brazo del CG y la fecha de efectuado.
Equipo de seguridad Guantes, gogles

Herramientas a utilizar Gatos, Soporte de cola, Escaleras, Sensores, Básculas
Material Plomada, Escala de 6 plg, Flexómetro
107
3.3 INSPECCION FINAL

Generic Guidelines for Aircraft
ASA Paint Mod Work Order EO 600-51-00-19
Paint
SJC CRS Quality Control Final Inspection & Return to
QC 10
Manual Service
Cuando la aplicación de todos los colores en la aeronave está lista, se verifican los
acabados en las superficies para proceder con el detallado o “touch up”.
Este tipo de aeronave no requiere de la remoción de los controles de vuelo para

pintarse, lo que reduce el tiempo de pruebas por mantenimiento después de rearmado
como lo es la verificación del reglaje y ajuste por pruebas funcionales. En especial cuando
se tienen componentes actuados electromecánicamente o con secuencia hidráulica.
Por procedimiento se revisan:
Los detalles de acabado conforme a los dibujos del operador y el proveedor de

stencils
Delta Connection Livery CRJ 200 (Delta Engineering)
ASA CRJ 200 Painting Scheme (Solographix XJT SJC)
La instalación de los letreros exteriores con serigrafía en fuselaje, alas, pilones y

motores.
EO 600-11-0015 Exterior Placards Inspection
La aplicación del teflón en bordes de ataque de ambas secciones de Flaps

CRJ 200 SRM SECTION 51-25-26
Las marcas de posición de 8° y 20° en Flaps exteriores

EO 600-27-0006A Application of witness marks Outboard Flaps at 8 & 20
degrees
Las marcas de verificación de la deflexión del timón, parte superior

EO 600-11-0001 Installation of Rudder deflection verification placards
La aplicación de pintura reflejante en borde de salida de Flaps, Alerones y

Winglets
Las marcas del área de RVSM

EO 600-51-00-19 RVSM critical area markings Fig 1 / 2 page 6 & 7
Las marcas del ángulo de incidencia del estabilizador horizontal

La aplicación de sello en ductos de entrada de motores
108
La aplicación de transparente en radomo, uniones de borde de ataque en alas,
sección trasera de puertos de estática y bordes de labios de entrada en motores.
La aplicación de cinta anti erosión en todas las secciones expuestas a aire de

impacto en primer plano
Precauciones:
! Asegúrese de verificar que todas las superficies y áreas ocultas en la aeronave que
fueron preservadas, estén libres de cintas, papel aluminio y papel encerado, para
evitar su ingestión cuando los motores se encuentren funcionando.
! Asegúrese que todas las probetas y sensores estén limpios y sin cubierta alguna que
pudiera prenderse al ser activada su resistencia de calentamiento al conectar la
fuente externa.
La condición operativa de los sistemas de la aeronave con el servicio de línea

ASA-2-LC2 Comply with CRJ200 Line Check 2
Y por último se verifica si la documentación del trabajo está completa e incluye lo

siguiente:
- La descripción de trabajo realizado, incluyendo referencias a normas y datos

aplicables al procedimiento.
- El status de reemplazo o modificación de partes instaladas en la aeronave.
- El status de las reparaciones a la aeronave.
- El status de la inspección de reemplazo o modificación de partes de la aeronave.
- Fecha y firma, sello, iniciales de la persona que realizo el trabajo.
- Firma, iniciales, sello del inspector que realizo el trabajo en la OT
- Firma y liberación de Bitácora

Herramientas a utilizar Genies, Escaleras
Material MEK, Alcohol isopropilico
109
110
BOMBARDIER CRJ 200
CONCLUSIONES
Y
RECOMENDACIONES
111
112
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El contrato de servicios para los CRJ200, demando al taller desarrollar varias áreas de
oportunidad importantes por el tipo y número de aeronaves a pintar y un mayor control
de calidad en diversos procesos como son:
Recepción y entrega por mantenimiento aeronaves

Evaluación y uso del AC-131 como promotor de adhesión alterno al Alodine -
película de conversión- para reducir el tiempo de estadía en pintura (“Turn
around time”)
Empapelado de ventanillas por método de “cascada” para procesos de
removedor y lija
Control de procesos diario con Diagrama de Gantt
Control de procesos por turno con tarjetas de tareas (“Task Cards”)
Cada una de ellas mostraba necesidades inmediatas a resolver y que fueron

desarrolladas en conjunto con el área de calidad y pintura. El objetivo era muy claro, se
requería de un proceso de pintura más eficiente para asegurar una entrega a tiempo en
9 días a partir de la fecha y hora de llegada.
Las necesidades y problemática que existían en ese momento eran:
• No contar con un formato de recepción o de retorno a servicio por

mantenimiento para determinar el status del avión por último servicio
efectuado, reportes, diferidos y servicios programados.
• Se requería bajar los costos de aplicación del Alodine y el gasto de agua en su

enjuague.
• Era imperativo garantizar a Delta y ASA que sus ventanillas no iban a sufrir daño
alguno durante la aplicación del removedor. Dado que en Atlanta a dos aviones
se les quemaron varias ventanillas por la misma razón.
• No se contaba con un tiempo determinado para desempeñar un proceso.
• No se llevaba el control de los procesos por turno.
• No se realizaba en forma escrita el cambio de turno entre supervisores.
• El personal de pintura no firmaba los trabajos efectuados quedando exentos de

cualquier responsabilidad.
• No se contaba con un registro de asignación de personal por área del avión ni

por turno.
• Se tenían muchos detalles en la aplicación de primer, pintura y líneas de diseño

por falta de listas de verificación previa
• El nivel de re-trabajos iba en aumento conforme llegaban más aviones.
113
Las soluciones que se dieron a estas problemáticas fueron:
• Se diseño y mejoró un formato de recepción y de retorno a servicio por

mantenimiento; permitiendo llevar un registro de las condiciones de llegada de
la aeronave para la detección, solicitud de partes y corrección de fallas antes del
ingreso a línea de pintura garantizando un despacho confiable al liberarse el
avión y son parte de los formatos aprobados del Taller.
• Se utilizó un avión de prueba para la aplicación del AC-131. El tiempo de

aplicación de la película de conversión se redujo a menos de medio turno. Una
ventaja adicional es que no requiere de enjuague y es más amigable con el
operador al usarlo.
• Se verificó con los representantes técnicos de ASA que la preservación de

ventanillas era altamente probado y más completo que lo marcado por manual.
En el proceso de inspección es considerado uno de los más críticos y tipo
“buyback” (doble revisión).
• Se obtuvieron los tiempos de procesos en cada uno de los tres turnos a lo largo
de la estadía del avión para determinar los estándares de periodicidad y
continuidad al realizar una tarea determinada.
• Se elaboró con ayuda de los tiempos de proceso, el diagrama de Gantt

ajustándolos a los 3 turnos y los tiempos de trabajo efectivo.
• Se desarrolló el formato de bitácora de transición de turno” Shift Turn Over Log”;

que fue incluida a la papelería del proceso y los responsables de su llenado serían
los supervisores.
• Se inició con el proyecto de asignación de Tarjetas de tareas cuya finalidad es

tener el avión dividido por áreas y actividades específicas a desarrollar por turno
donde cada empleado tendría tiempos determinados para completar una tarea.
Su objetivo también es generar la responsabilidad de firma por el trabajo
efectuado y determinar en caso de un detalle, daño o re-trabajo en qué turno, el
supervisor a cargo, el empleado, en que sección del avión y el inspector que
estaba asignado cuando se produjo. Actualmente está en proceso de mejora
para usarse códigos de barras o mediante selección numérica en módulos y
visualizarlos en pantallas de computadora.
• Se elaboraron las listas de verificación previa aplicación de primer, pintura y

líneas de diseño para checar sus equipos y la preparación del área de trabajo
antes de pintar.
• Se reforzó el conocimiento del proceso y del avión al personal operativo de

pintura, inspección, mantenimiento y de auditoría llevando a cabo reuniones
para actualización por modificaciones al diseño y coordinación de funciones a la
llegada del avión.
114
La experiencia obtenida en el pintado del CRJ200 y la mejora de los procesos antes
mencionados permitió:
Que en el proceso de recepción, se logre una mejor preservación y configuración

de la aeronave y sus componentes antes de ingresarla a la línea de pintura, en el
menor tiempo posible, así como conocer la condición de los sistemas a su llegada
a fin de mantener la condición de aeronavegabilidad en el vuelo de salida.
Un mejor acabado y detalle de pintura debido a una mayor cantidad de

componentes removidos para pintarse por separado.
Que el proceso de pintura brinde una mejor protección contra corrosión

mediante el uso apropiado de la película de conversión, obteniendo el mejor
acabado y detalles de aplicación, reduciendo costos adicionales por re trabajos y
materiales extras.
Lograr un mejor control de los procesos por turno con las tarjetas de tareas; la
reducción en detalles y re trabajos en superficies grandes mediante el uso de las
listas de verificación. Se racionó el uso del agua al aplicar la película de
conversión.
Optimizar y estandarizar los tiempos de proceso y de entrega de la aeronave.
Que en el proceso de retorno a servicio se asegure que la condición del avión

después de pintura sea aeronavegable, garantizando la seguridad del mismo
después de re armado.
Cumplir con el programa de mantenimiento de la aeronave por la que se le

efectúan los servicios de mantenimiento antes de su salida.
Por tanto para brindar un servicio de pintura general, al mejor costo, de alta calidad y
durabilidad en el menor tiempo posible, es recomendable contar con el equipo y los
materiales apropiados, unas instalaciones adecuadas y realizar un correcto seguimiento
al proceso, lo que resulta en tener las 3 premisas de la industria de los recubrimientos:
Un proceso controlado
Un producto competitivo y
Un cliente satisfecho
115
PRODUCTO TERMINADO
AVION EN OPERACION
116
IPN ESIME TICOMAN

BOMBARDIER CRJ 200
BIBLIOGRAFIA
117
118
BIBLIOGRAFIA
ASA Atlantic Southeast Airlines Paint Package

ACWTC Task 08-11-00-588-801 Rev D, 2007-01-09, General Guidance for Aircraft Weighing, 1-5
EO 600-27-06A Rev C, 2008-02-18, Application of Witness Markings on Outboard Flaps for 8° & 20°
position, SB 601R-27-098, 1-10
EO 600-11-0001A Rev D, 2008-02-18, Installation of Rudder deflection markings, SB 601R-11-037, 1-6
EO 600-11-0015 Rev D, 2007-05-25, Exterior placards inspection, 1-4
EO 600-51-0019 Rev C, 2008-04-03, Generic Guidelines for exterior painting of CRJ 200 aircraft, 1-8
CRJ-200 On line & DVD Tech Pubs

Aircraft Maintenance Manual
AMM 06-10-00-992-801-A01, Master, 2010-06-20, Dimensions and areas, 101-107
AMM 06-31-00-992-801-A01, Master, 2008-07-20, Fuselage Stations, 101-103
AMM 12-00-00-867-801-A01, Master, 2008-07-20, Standard Aircraft configuration, 301-302
AMM 51-26-00-100-801, Master, 2008-01-20, Removal of Organic Finishes, 201-203
AMM 51-28-00-140-801, Master, 2008-01-20, Polishing of aircraft Aluminum skins, 201-205
Structural Repair Manual

SRM 51-25-01-001-A01, Master, 2008-08-20, Painting the Aircraft External surfaces, 1-15
SRM 51-25-26-001-A01, Master, 2008-08-20, Teflon-filled abrasion resistant coating, 1-4
SRM 51-25-36-001-A01, Master, 2008-08-20, Preparation of fibrous composite surfaces for paint, 1-8
SRM 51-25-46-001-A01, Master, 2009-08-20, Conductive coatings, 1-7
SRM 51-25-56-001-A01, Master, 2008-08-20, Light reflective coating, 1-5
SRM 51-26-00-001-A01, Master, 2008-08-20, Cleaning, 1-16
BAPS Bombardier Aerospace Process Specifications

BAPS 138-043 Rev A, 2006-11-23, Application of fluid resistant primer, 4-16, BT0217-04
BAPS 138-050 Rev A, 2005-03-15, Exterior Painting - Bombardier Aircraft, 4-16, BT0217-01
BAPS 180-009 Rev A, 2005-04-25, Manual Solvent Cleaning, 4-12, BT0217-04
Saltillo Jet Center Repair Station Manual

Manual de Procedimientos de Taller Saltillo Jet Center
119
120
IPN ESIME TICOMAN

BOMBARDIER CRJ 200
GLOSARIO DE ABREVIATURAS Y TERMINOS
121
122
GLOSARIO DE ABREVIATURAS Y TERMINOS
Las palabras técnicas y descriptivas utilizadas en este trabajo se describen brevemente a

continuación:
ABOLLADURA NO PROFUNDA (DENT): Áreas con daño por hundimiento que no producen
alteración de contorno en la sección transversal del metal y de bordes suaves.
ABOLLADURAS PROFUNDAS (DINGS): Áreas con daño por hundimiento que producen alteración de
contorno en la sección transversal del metal con un radio menor y de bordes afilados
ACCESORIO: Elemento complementario o auxiliar de un componente de una aeronave.
ACELERADOR: Aditivo químico que favorece y acelera el curado o la reacción química de la pintura.
ADHESIVO: Una substancia capaz de mantener unidos a dos materiales por fijación de superficie.
AERONAVE.- Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con
personas, carga o correo.
AERONAVEGABILIDAD: Condición en la que una aeronave, sus componentes y/o accesorios,

cumplen con las especificaciones de diseño del certificado de tipo, suplementos y otras
aprobaciones de modificaciones menores y, por lo tanto, determina que dicha aeronave, sus
componentes y/o accesorios, operan de una manera segura para cumplir con el propósito para el
cual fueron diseñados.
ALEACIÓN: Una substancia metálica que está compuesta de dos o más elementos.
ALTERACIÓN O MODIFICACIÓN: Sustituir alguna parte de una aeronave mediante el reemplazo de

una unidad de equipamiento, por otra de diferente tipo que no sea parte del diseño tipo de la
aeronave.
ALTERACIÓN MAYOR O MODIFICACIÓN MAYOR: Alteración o modificación no indicada en las

especificaciones del certificado de tipo de una aeronave, planeador, motor, hélice, componente
y/o accesorio, según aplique, que puede afectar significativamente su peso, equilibrio, resistencia
estructural, rendimientos, funcionamiento de la planta moto-propulsora, características de vuelo
u otras cualidades que afecten su aeronavegabilidad, o aquella que no se efectúa de acuerdo con
prácticas recomendadas o que no puede realizarse mediante operaciones básicas.
ALTERACIÓN MENOR O MODIFICACIÓN MENOR: Toda aquella Alteración o modificación que no

está considerada como alteración mayor.
AMPOLLAS (BLISTERING): Abultamientos en forma de burbujas o granos resultado de una pérdida

de adhesión entre el recubrimiento y el metal base o la de-laminación por expansión de los gases
atrapados entre la capa de pintura recién aplicada y el metal.
ÁREA DE TALLER: Superficie destinada a la revisión y mantenimiento (preventivo y correctivo) de

aeronaves, componentes y accesorios.
AUTORIDAD AERONÁUTICA.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la

Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL (CAA): Autoridad rectora de un país extranjero, en materia

aeronáutica.
123
BOLETÍN DE SERVICIO (SB): Documento emitido por el fabricante de cierta aeronave, componente
o accesorio, mediante el cual informa al operador o propietario de la aeronave, las acciones
operacionales y/o de mantenimiento adicionales al programa de mantenimiento, las cuales
pueden ser modificaciones desde opcionales hasta mandatorias, que tienden a mejorar las
condiciones de operación de una aeronave.
CATALIZADOR: Una sustancia agregada a la resina o pintura como promotor del curado o del
control de la reacción de curado siendo parte de este.
CENTRO DE GRAVEDAD: Es el punto en el cual una aeronave o equipo se equilibra si es

suspendido de este. Se encuentra dividiendo el valor del momento total entre el peso del equipo
de vuelo, y este valor se considera desde el DATUM.
CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD: Documento expedido al operador por la autoridad

aeronáutica, y el cual acredita que las aeronaves han cubierto los requisitos prescritos para poder
operar la misma.
CERTIFICADO DE TIPO.- Documento entregado por la autoridad aeronáutica certificadora de una

aeronave, parte, componente, equipo o producto utilizado en aviación, de fabricación específica o
modelo básico, que incluye el tipo de diseño o elaboración, los límites de operación o manejo, los
datos de sus características y cualquier otra condición o limitación.
CFR.- Código de Regulaciones Federales Americanas
CERTIFICACIÓN: Procedimiento que se lleva a cabo una vez que hayan concluido los trabajos de
fabricación, armado o mantenimiento de una aeronave, motor, hélice o componente, indicando
los trabajos realizados, y significa que reúne las condiciones requeridas para su operación segura.
COMBUSTIBLE: Substancia que al combinarse con el oxígeno del aire produce una gran cantidad
de energía calorífica que es aprovechada para producir energía mecánica.
COMPONENTE: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de partes, sub-ensambles o

unidades, las cuales realizan una función en específico necesaria para la operación de un sistema.
CONTAMINANTE: Impureza o sustancia ajena depositada en la superficie del metal que altera las
propiedades de la pintura después de aplicación.
CONTROL DE CALIDAD: Proceso por medio del cual se verifica que las características de un
producto que está siendo utilizado, fabricado o reparado, se conserven dentro de los
requerimientos para los que fue concebido.
CORROSION: La reacción electroquímica del metal y su ambiente que produce una deterioración
del mismo y sus propiedades.
CRS: Estación reparadora certificada ante la autoridad federal americana (Certified Repair Station)
CUARTEADURAS: (CRAZING): Una fina red de astillas internas en cubiertas plásticas.
DAÑO: Alteración física del equipo de vuelo como consecuencia de algún incidente o accidente
sufrido por la misma.
DATUM: Plano vertical imaginario desde el cual se miden distancias horizontales para propósitos
de peso y determinación del c.g.
124
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil.
EQUIPO/HERRAMIENTA ESPECIAL: Equipo/herramienta que se utiliza para una función específica

exclusivamente para una marca y modelo o modelos de aeronave o componente determinado.
ESTACIÓN: Referencia de posición o lugar, a lo largo del fuselaje dado en términos de distancia
desde el DATUM.
FAA Administración de Aviación Federal Americana (FAA)
GARANTÍA DE CALIDAD: Todas las actividades planificadas y sistemáticas realizadas dentro del
sistema de calidad que se ha demostrado que son necesarias para proporcionar una confianza
adecuada de que la entidad cumplirá con los requisitos de calidad.
INSPECCIÓN: Revisión física del estado en que se encuentra la aeronave y/o componentes.
INSTALACIONES: Conjunto de obras de construcción necesarias para prestar el servicio per

misionado.
LIBERACIÓN DE MANTENIMIENTO: Procedimiento mediante el cual se declara en el libro de

bitácora o documentos correspondientes, que el trabajo realizado a una aeronave, componente o
accesorio, cumple con los requisitos técnicos indicados por los fabricantes y/o la autoridad
aeronáutica y que puede regresar a su operación normal.
LIBRO DE BITÁCORA DEL EQUIPO DE VUELO: Libro que se lleva a bordo del equipo de vuelo y en el
cual se lleva un registro completo de los parámetros operacionales de la misma, mantenimiento,
fallas registradas antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y tiempos del equipo de
vuelo.
MPT: MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE TALLER AERONÁUTICO.
MANTENIMIENTO: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección, reparación,

alteración o corrección de fallas o daños de una aeronave, componente o accesorios.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO: Corrección de fallas a la medida que se van presentando.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO: Conjunto de actividades que permiten en la forma más

económica, la operación segura y eficiente de un equipo, con tendencia a evitar fallas imprevistas.
MATERIAL COMPUESTO: Fibra reforzada en una matriz de resina cuyas propiedades de resistencia
acumulativas son superiores a las de un material individual o aislado.
MELLADURAS (NICKS): Pequeña pérdida de material en bordes de pieles producidos por objetos
afilados.
OPERADOR AÉREO: El propietario o poseedor de una aeronave de estado, de las comprendidas en

el artículo 5 fracción II inciso a) de la ley de aviación civil, así como de transporte aéreo privado no
comercial, mexicana o extranjera.
ORDEN DE TRABAJO: Formas utilizadas para cada trabajo de pintura que indica los
procedimientos a seguir para recibir, preparar, remover, lijar, limpiar, lavar, sellar y pintar una
aeronave en relación a lo establecido en los manuales de mantenimiento, de control y prevención
de corrosión y reparación estructural de la misma.
PESO BÁSICO DE OPERACIÓN: Es el peso vació mas el peso de tripulación y comisariato.
125
PESO VACÍO: Es el peso del equipo de vuelo sin combustible utilizable, incluyendo líquidos
remanentes y equipo fijo instalado.
PROPIETARIO: Dueño del equipo de vuelo
RAYONES PROFUNDOS (GOUGES): Áreas con daño por remoción de material y alteración de
contorno en la sección transversal del metal. Son rayones afilados.
RASGUÑOS/RASPADURAS (SCRATCHES): Áreas con daño por remoción de material y alteración

ligera de contorno en la sección transversal del metal.
RECUBRIMIENTO DE PELICULA DE CONVERSION: Una capa de protección NO metálica producida

por la reacción química del metal con un ambiente predeterminado. Es usualmente utilizado para
preparar la superficie antes de la aplicación de un recubrimiento orgánico.
REPARACIÓN: Acción de mantenimiento a una aeronave, componente o accesorio a fin de

restablecer su condición de operación normal.
REPARACIÓN MAYOR: Reparación que no se puede llevar a cabo con prácticas aceptadas, es decir,
aquellas que se encuentran en los manuales de mantenimiento de una aeronave, o realizadas por
operaciones elementales, o que si son mal efectuadas pueden afectar apreciablemente el peso,
balance, resistencia estructural, rendimientos, operación del motor, características del vuelo u
otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad.
REPARACIÓN MENOR: Aquella reparación que no está considerada como una reparación mayor.
RECUBRIMIENTOS, SISTEMA DE: Productos de pintura que usados en conjunto para cubrir una
superficie a pintar. La película resultante es del primario adherente, la película inicial y la película
de acabado.
SERVICIO: Trabajo destinado a mantener el funcionamiento correcto del equipo de vuelo y sus
componentes.
TALLER AERONÁUTICO AUTORIZADO: Es aquella instalación destinada al mantenimiento y/o

reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes.
126

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2010

ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE

IPN ESIME TICOMAN

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

“ANÁLISIS Y OPTIMIZACIÓN DEL PROCESO DE PINTURA

MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

MÉXICO D.F. 2010

MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL

ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA

Dedico este trabajo con todo mi corazón a todos quienes hicieron

"A mi querido Jesús,

...por darme la bendición de vivir y compartir”

"A mis amorosos padres, Francisco Solaegui y Guadalupe Nebradt

...por su gran apoyo, paciencia, guía e inspiración”.

"A mi hermosa familia quien amo profundamente Bony, Andy, Pao

...por su comprensión, paciencia y motivación continua”.

"A mis queridos suegros Eduardo y Sara Rodríguez

...por su cariño y apoyo incondicional”.

"A mis profesores de la ESIME, Miguel Alvarez y Octavio Climent

...por su profesionalismo y dedicación que nunca olvido”.

"A mis amigos Miguel Alvarez, Alfredo Juarez, Lorena Dominguez,

...por el increíble apoyo que me dieron para llevarlo a término”.

"A mis asesores, Germán Grajeda y Ricardo Hernandez

...por su guía, determinación y sencillez”.

"A mis Directores Jesse Peek y Mario Valdez

...por confiar en mí y motivarme para redoblar esfuerzos”.

"A todos mis compañeros de trabajo en SJC, ...

…por permitirme crecer aprendiendo de su gran experiencia."

JOSE FRANCISCO SOLAEGUI NEBRADT

Reducir costos de operación identificando las etapas del proceso de pintura,

ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA AERONAVE

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 111

¿Porque la necesidad de pintar los aviones? La respuesta ciertamente sirve para

PROTEGE al avión contra la corrosión mejorando la aerodinámica del mismo.

Conforme se iba mejorando el proceso de pintado y las aeronaves se volvían más

Debido a que la pintura convencional y la de altos sólido difieren en composición, el uso

Para la aplicación de la pintura existen algunas opciones a elegir: La pistola de

El capítulo III hace referencia al procedimiento de rearmado y de verificación para

Y por último, en la sección de aportaciones se presentan las mejoras implementadas

ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA AERONAVE

PREPARACION DE LA AERONAVE PARA EL PROCESO DE PINTURA

El pintado de una aeronave es considerado como un procedimiento de mantenimiento

Otro punto muy importante es la condición de aeronavegabilidad de estos componentes.

Los puertos de estática para la región de RVSM, el sistema de control de

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

La descarga de combustible se realizará tanto por método de descarga de

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Se tienen que remover los limpiaparabrisas “windshield wipers” para facilitar el

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Discrepancias encontradas por mantenimiento durante la inspección inicial.

El chequeo de línea o “Line Check 2” que sería al equivalente a un servicio de pernocta

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

Manual No. Referencia de tarea Designación de tarea

ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA AERONAVE

Bombardier dicta los pasos y requerimientos para el pintado exterior de sus

BAPS 138-050 exterior painting