CAPITULO 5.

PLANIFICACION

5.1 Generalidades

Capítulo 4 presenta diversas opciones de equipamiento para dispositivos de NDT. Este capítulo trata
sobre cómo preparar un plan de NDT antes de movilizarnos al campo. El capítulo 6 se centra en la
ejecución de esa planificación en el campo. En conjunto, los tres capítulos enfatizan en la importancia de
la estandarización para que los datos de deflexión que se registran en el campo son consistentes,
repetibles y confiables. Los métodos de recopilación de datos que cumplen con estos requisitos
ayudará a asegurar que los datos de deflexión futuras para la misma sección de pavimento puedan
compararse con los resultados anteriores para determinar la rapidez del deterioro en diversas etapas de
su vida de diseño.

5.2 Justificación

Antes de desarrollar un plan de pruebas NDT, el operador del aeropuerto y el ingeniero debe decidir si la
situación actual justifica la recolección de datos de deflexión. Inspección visual de la condición superficial
como el procedimiento PCI, proporcionan excelente información sobre el estado superficial del pavimento.
Sin embargo, el relevamiento de las fallas sólo puede proporcionar una medida indirecta de la condición
estructural de la estructura del pavimento. Los ensayos no destructivos combinado con los
procedimientos analíticos descritos en este documento puede proporcionar una indicación directa del
comportamiento estructural del pavimento.

Muchos aeropuertos principales comerciales tienen mezclas de flota que contienen

aeronaves pesados angostos y aviones de fuselaje ancho en un número significativo de salidas anuales.
El potencial del daño estructural típicamente depende del número de salidas anuales y el peso bruto
máximo de despegue (MGTOW) de aeronaves que superen 100,000 libras (45,000 kg).

En el otro extremo de la escala, la mayoría de los aeropuertos GA no admiten las operaciones rutinarias
de las aeronaves con MGTOW que superen 60,000 libras (27,000 kg). Sin embargo, hay escenarios
donde una o dos salidas de aviones pesados podrían causar un daño significativo en la estructura del
pavimento. Por lo tanto, la capacidad de evaluar si el pavimento puede soportar sobrecarga
ocasionalmente aspecto que beneficiaría significativamente la operación del aeropuerto. Además,
muchos GA aeropuertos con alta presión de los neumáticos en las operaciones de aviones corporativos
de 20.000 libras (9.000 kg) y 60.000 libras (27.000 kg), justificarían un programa de NDT.

Una vez que el operador del aeropuerto y el ingeniero han decidido incluir en los NDT en el estudio del
pavimento, deben centrarse en el número y los tipos de pruebas que se llevarán a cabo. El número total
de pruebas dependerá principalmente de tres factores:

a) El área de los pavimentos que debe incluirse en el estudio.

b) Los tipos de pavimentos.
c) El tipo de estudio, que normalmente se conoce como una investigación a nivel de proyecto o red.

Investigaciones a nivel del proyecto se refiere a los estudios que se llevan a cabo para sustentar la
rehabilitación del pavimento, la reconstrucción, y el diseño de nuevas construcciones. Estudios a nivel de
red en general sustentan la implementación y actualización de los sistemas de gestión de pavimentos. La
frecuencia de los END es mayor en un estudio a nivel de proyecto que puede incluir generalmente sólo
uno o dos sectores del pavimento. Esto es en contraste con un estudio a nivel de red, que puede incluir
toda la zona de operaciones de los pavimentos, todos los pavimentos de los caminos, o ambos.

5.3 Objetivos
El objetivo del programa de NDT es recopilar datos de deflexión que sustenten los objetivos de un estudio
del pavimento a nivel proyecto o de red. Los datos deben ser recopilados de manera eficiente con la
mínima interrupción a las operaciones de tráfico de aeronaves o vehículos en las salidas y llegadas de un
aeropuerto. La planificación de los ensayos NDT debe sustentar los objetivos a nivel el proyecto y de red,
que pueden clasificarse de la siguiente manera:

a. Objetivos a nivel de proyecto

1. Evaluar la capacidad de carga de los pavimentos existentes.
2. Proporcionar características de los materiales de las capas de pavimento in-situ para el diseño
de alternativas de rehabilitación del pavimento, que incluyen la restauración funcional y
estructural de la carpeta asfáltica, la reconstrucción parcial (por ejemplo, la quilla pista de
aterrizaje), y la reconstrucción completa.

b. Objetivos a nivel de red

1. Complementar los datos del relevamiento PCI que pueden ser almacenados en una base de
datos APMS para aquellas casos donde los datos de ensayos no destructivos dará lugar a la
elaboración de un Programa de Mejoras de varios años (CIP).
2. Generar números de clasificación de pavimentos (PCN) para cada elemento conexo de
acuerdo con la AC 150/5335-5.

5.4 Ubicación de las mediciones

Existen diversas ubicaciones de las mediciones que pueden realizarse durante un estudio de pavimento.
Para todo tipo de pavimentos, la medición más común es en el centro. Para juntas y sobrecarpetas
asfálticas en pavimentos PCC, la ubicación es en el centro de la losa. Para pavimentos asfálticos, la
ubicación es en el centro de la huella de las ruedas fuera de los agrietamientos que existan. Las
mediciones en el centro sirven principalmente para relevar datos de deflexión que forman un cuenco de
deflexiones que puede utilizarse para estimar la resistencia de las capas del pavimento y subrasante.

Para pavimentos PCC y pavimentos PCC con sobrecarpetas asfálticas, existen otras ubicaciones de las
mediciones que ayudarán a la caracterización estructural. Todas estas pruebas se centran en el hecho de
que la mayoría de los pavimentos PCC tienen juntas y los pavimentos PCC con sobrecarpetas asfálticas
presentan grietas superficiales que se han reflejado a partir de las juntas del PCC. Los NDT en varias
emplazamientos sobre las juntas, como se muestra en la Figura Nº 16, proporcionan información respecto
a la respuesta del pavimento a las cargas de los aviones y los cambios en las condiciones climáticas.

Las mediciones en las juntas longitudinales y transversales muestran cuánto el tren de aterrizaje principal
de la aeronave transfiere de la losa cargada a la losa sin carga, como se muestra en la Figura Nº 17. A
medida que aumenta la cantidad de transferencia de carga a la losa sin carga, el esfuerzo de flexión en la
losa cargada disminuye y la vida útil del pavimento se extiende. La magnitud de transferencia de carga
depende de muchos factores, incluyendo la temperatura del pavimento, el uso de barras pasajuntas, y el
uso de base estabilizada por debajo de la capa superficial PCC.
Las mediciones en la esquina es otra ubicación común, como se muestra en la Figura 16. Esta es un área
donde la pérdida de apoyo por debajo de la losa PCC se produce con más frecuencia que otras zonas de
la losa. Los vacíos o una pérdida del soporte generalmente ocurren primero en la esquina de la losa
porque aquí es donde deflexiones son mayores.

Por lo tanto, si la losa de concreto tiene esquinas fisuradas existe una posibilidad que exista vacíos. Las
mediciones en la esquina de losas no fisuradas en el área sería importante en este caso. A menudo, la
medición en el centro, junta y esquina del concreto se efectúan en la misma losa para evaluar la rigidez
relativa en diferentes posiciones.

5.5 Emplazamiento y distancia de las mediciones.

Una vez que los tipos de ensayos no destructivos se han seleccionado, el siguiente paso es seleccionar
la ubicación y el intervalo de las mediciones para cada sector del pavimento. Dependiendo de las
condiciones de funcionamiento y tipos de pruebas, el operador NDT típicamente puede recoger datos de
deflexión de 150 a 250 puntos por jornada de 8 horas.

Si bien los NDT proporcionan una cobertura mucho mejor del pavimento que los ensayos destructivos
(por ejemplo, calicatas y núcleos), debe obtenerse un balance entre la cobertura, costo y tiempo.

La Tabla 5 proporciona una guía general sobre los intervalos y ubicación de las mediciones en las calles
de rodaje y pistas de aterrizaje. Las recomendaciones de compensación se basan en una supuesta
separación de la junta longitudinal de aproximadamente 18 pies (6 m) en pavimentos PCC. La distancia
de desplazamiento se refiere a la distancia desde el eje de la calle de rodaje y pista de aterrizaje. La
tercera distancias de desplazamiento de 60 pies (18 m) y 65 pies (20 m) son aplicables para pistas de
aterrizaje con un ancho mayor de 125 pies (38 m). La Tabla 6 proporciona una guía general sobre la
frecuencia y ubicación de las mediciones en la plataforma de estacionamiento.

El número total de mediciones por cada sector debe ser distribuido uniformemente en una cuadrícula.
Cada pasada de los NDT adyacentes en la cuadrícula debe ser escalonada para obtener una amplia
cobertura. Para las mediciones en vías de acceso, caminos perimetrales y otras vías terrestres, deben
seguirse las recomendaciones de la norma ASTM D 4695, “Standard Guide for General Pavement
Deflection Measurements”. Esta norma ASTM se refiere a las mediciones a nivel de red como "Nivel I" y
nivel de proyecto como "Nivel II" y "Nivel III".
 Tabla Nº 05: Emplazamiento e Intervalos típicos en Pista de Aterrizaje y Calles de Rodaje
JUNTAS PCC Y PCC CON SOBRECARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA
NIVEL DE PROYECTO NIVEL DE RED NIVEL DE PROYECTO NIVEL DE R
POSICION
DE MEDICION PARALELA DISTANCIA PARALELA DISTANCIA PARALELA DISTANCIA PARALELA DI
pies (m) pies (m) pies (m) pies (m) pies (m) pies (m) pies (m)

10 (3) 100 (30) 100 (30)

Centro 30 (9) 100 - 200 (30 - 60) 10 (3) 200 - 400 (60 - 120) 200 - 400 (60 - 120) 100 - 200 (30 - 60) 10 (3) 200 -
65 (20) 400 (120) 200 - 400 (60 - 120)

10 (3) 100 - 200 (30 - 60)

Junta
30 (9) 200 - 400 (60 - 120) 10 (3)
Transversal
65 (20) 400 (120)

20 (6) 200 (60)

Junta
40 (12) 400 (120)
Longitudinal
60 (18) 400 (120)

20 (6) 200 (60)

Esquina 40 (12) 400 (120)
60 (18) 400 (120)
Por cada línea central paralela, hay dos pasadas de END, uno a la izquierda y otro a la derecha; la distancia es alternada entre las pasadas de END adyace
mínimo de dos mediciones de END debe llevarse a cabo por cada sección de pavimento.

Tabla Nº 06: Emplazamiento e Intervalos típicos en Plataforma de Estacionamiento

JUNTAS PCC Y PCC CON SOBRECARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA
POSICION
DE MEDICION NIVEL DE PROYECTO NIVEL DE RED
NIVEL DE PROYECTO NIVEL DE RED
pies² (m²) pies² (m²)
01 medición por cada 01 medición por cada
01 medición por cada 01 medición por cada
Centro 1970 - 4000 5750 - 11490
10 - 20 losas 30 - 60 losas
(600 - 1200) (1750 - 3500)
01 medición por cada 01 medición por cada
Junta Transversal
10 - 40 losas 60 losas
01 medición por cada 01 medición por cada
Junta Longitudinal
20 - 40 losas 60 losas
01 medición por cada
Esquina
20 - 40 losas

5.6 Croquis de las mediciones

Una vez que las ubicaciones, paralelas y los intervalos se han establecido para el estudio del pavimento,
el siguiente paso es preparar un croquis, como los que se muestran en la Figura 18, Figura 19, y la Figura
20 que muestra claramente esta información. Además, el plan de medición debe mostrar la estación de
inicio para cada zona de ensayo y la dirección del recorrido (o medición). En ausencia de un plan para
establecer el punto inicial de las mediciones, el número inferior del extremo de la pista de aterrizaje (por
ejemplo, el umbral 16 de RW 16-24) se puede establecer como la estación de inicio Km 00+000.
Observe que el primer número indica el número de carril PCC y el segundo número indica la ubicación
dentro del carril (por ejemplo, a lo largo del centro o junta de la losa).

Observe que el primer número indica el número de carril PCC y el segundo número indica la ubicación
dentro del carril (por ejemplo, a lo largo del centro o junta de la losa).
Observe que el primer número indica el número de carril y el segundo número indica la medición en el
"eje" para pavimentos flexibles.

Las figuras muestran formas de estandarizar el proceso de grabación de deflexión en el campo. Por
ejemplo, la junta central en la Figura 18 se registra como junta “9.2" y la línea central de la figura 19 se
registra como "Carril 9".

Las figuras son un ejemplo de cómo desarrollar un croquis de END para que el ingeniero y el operario del
equipo de END puedan relevar información de las deflexiones de manera eficiente en el campo y
minimizar los errores o equivocaciones potenciales. Además de la nomenclatura del carril a evaluar, el
ingeniero debe desarrollar denominaciones estándar para cada posición de las mediciones que se
llevarán a cabo. La estandarización es muy importante, porque cada posición de los datos deben
agruparse para el análisis, como se describe en el capítulo 7. Un ejemplo de las denominaciones o
códigos numéricos que podrían utilizarse para los pavimentos flexibles, pavimento rígido y pavimentos
rígidos con sobrecarpeta asfáltica son:

a. Centro de la losa PCC y Pavimento flexible.

b. Junta transversal
c. Junta longitudinal
d. Esquina
e. Grieta transversal
f. Grieta longitudinal

5.7 Consideraciones especiales

Es importante considerar cómo el clima y la meteorología afectan los resultados de ensayos no

destructivos. En zonas altas los NDT no se llevan a cabo generalmente cuando las temperaturas son
bajas porque las heladas han penetrado en la base, subbase o subrasante. Asimismo, el cambio de
estación representa el periodo de deshielo estacional, cuando el pavimento puede ser muy débil durante
un corto periodo de tiempo. Si bien puede ser beneficioso para conocer la resistencia del pavimento
durante el cambio de estación, no representa la resistencia típica de la estructura durante el año. Por lo
tanto, si los datos de deflexión no van a relevarse más de una vez, el ingeniero debe seleccionar un
periodo de ensayos que represente mejor la resistencia del pavimento para la mayor parte del año.

Para ambos pavimentos flexible y rígido, los NTD no deben realizarse cerca de las grietas a menos que
uno de los objetivos es medir la eficiencia de la transferencia de carga a través de la grieta. Para
pavimentos flexibles, las pasadas de END deben realizarse de forma que las mediciones de la deflexión
se encuentren ubicados a 1.5 pies (0.5 m) y 3 pies (1 m) de distancia de las juntas de construcción
longitudinales.

Otro problema para el trabajo NDT sobre pavimentos PCC es el alabeo de la losa. Este se produce
cuando la esquina o el centro de la losa se levanta de la base debido a las diferencias en temperatura
entre la parte superior e inferior de la losa. Como se muestra en la figura N° 21, las esquinas de la losa
pueden levantarse durante la noche, mientras que el centro de la losa y las media-juntas pueden
levantarse durante el día. La magnitud del curling depende principalmente del espaciamiento de las
juntas, espesor de la capa PCC, diferencial de temperatura entre la parte inferior y superior de la losa, y la
rigidez de la base.