Recuperación del camino Chorobamba-Shalapampa

ESTUDIO DEFINITIVO: RECUPERACIÓN
DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL

CAMINO VECINAL CHOROBAMBA –
SHALAPAMPA, DISTRITO DE MARCABAL –
PROVINCIA SÁNCHEZ CARRIÓN – REGION
LA LIBERTAD
TRAMO CHOROBAMBA-
SHALAPAMPA
MARZO - 2018
TOPOGRAFIA, TRAZOS Y DISEÑO VIAL

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL CHOROBAMBA –
SHALAPAMPA, DISTRITO DE MARCABAL – PROVINCIA SÁNCHEZ CARRIÓN – REGION LA LIBERTAD”
TOPOGRAFIA, TRAZOS Y DISEÑO VIAL
ÍNDICE
CAPITULO I GEOREFERENCIACIÓN ..................................................... Error! Bookmark not defined.

1. GENERALIDADES ................................................................................................................... 2
1.1. UBICACIÓN ..................................................................................................................... 2
1.2. PERIODO Y DURACION DE LOS TRABAJOS ................................................................... 2
2. PROCEDIMIENTOS .................................................................................................................. 2
2.1. CONTROL HORIZONTAL ................................................................................................. 2
2.2. CONTROL VERTICAL ...................................................................................................... 4
3. PERSONAL Y EQUIPOS ........................................................................................................... 4
3.1. PERSONAL ...................................................................................................................... 4
3.2. EQUIPOS ......................................................................................................................... 4
3.3. SOFTWARE ..................................................................................................................... 5
CAPITULO II TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL ......................................................................................... 6
1. TOPOGRAFIA .......................................................................................................................... 6
1.1. Información Utilizada ....................................................................................................... 6
1.2. Metodología Adoptada..................................................................................................... 6
1.3. Equipo Utilizado .............................................................................................................. 8
1.4. Inicio y Duración de los Trabajos..................................................................................... 8
1.5. Dificultades en la zona de trabajo .................................................................................... 9
1.6. Procedimientos Topográficos:....................................................................................... 10
2. DISEÑO VIAL ......................................................................................................................... 11
2.1. Generalidades ............................................................................................................... 11
2.2. Ubicación ...................................................................................................................... 12
2.3. Objetivo del Estudio de Diseño Vial ............................................................................... 12
2.4. Clasificación de la Vía ................................................................................................... 12
2.5. Criterios y Controles Básicos para el Diseño ................................................................. 12
3. ANEXOS ................................................................................................................................ 20
1 INFORME FINAL
1. GENERALIDADES
Establecer puntos de control con equipos geodésicos Diferenciales (GPS), a lo largo del Proyecto,
para realizar diversos trabajos geodésicos y topográficos:
1.1. UBICACIÓN
Los puntos Geodésicos están ubicados en:
- Departamento : La Libertad
- Provincia : Sánchez Carrión
- Distrito : Marcabal
1.2. PERIODO Y DURACION DE LOS TRABAJOS
El establecimiento de los puntos geodésicos se realizó el día 06 al 10 Febrero del 2018.
2. PROCEDIMIENTOS
2.1. CONTROL HORIZONTAL
Para el control Horizontal se utilizó el método de Diferencial o Estático con GPS, la cual consiste
en colocar un equipo GPS Master (BASE), en el Punto Geodésico con coordenadas conocidas,
en este caso, el punto base utilizado para enlazamos a la red geodésica nacional, fue el punto
“LB01”. Se encuentra en el Departamento de Lambayeque, Provincia de Chiclayo, Distrito de
Chiclayo. Está ubicado en el techo del primer piso de la sede del gobierno Regional de
Lambayeque. El orden de la estación Base es “0”
Los valores de las coordenadas y elevaciones, proporcionados por el IGN, en el datum WGS-84,
se muestran en el cuadro siguiente:
COORDENADAS UTM: ZONA 17 South

Nro. Nombre Norte Este
1 CHOROBAMBA 9250544.0104 624741.4113
COORDENADAS GEOGRAFICAS
Nro. Nombre Latitud Longitud Altura elipsoidal
1 CHOROBAM 06°46’44.16349”S 79°52’16.36427”W 42.53443
BA
Se adjunta la ficha Técnica proporcionada por el IGN (Anexo 001.B)
2 INFORME FINAL
Los receptores GPS diferenciales (Base y Rover), recibieron las ondas de radio emitidas por los
satélites simultáneamente.
Los parámetros para la medición, que se establecieron para este trabajo fueron los siguientes:
- Sistema Estático Diferencial GPS.
- 1 GPS Master y 2 GPS Rover.
- 2:00 hrs. aprox. Continua de toma de información por punto.
- Satélites de la constelación Navstar (12 satélites).
- Intervalo de toma de información cada 10 segundos.
- Elevación de mascara para los satélites de 13 grados.
- GDOP de 4, para considerar buena información.
Los puntos de control establecidos, fueron ubicados y monumentados por el contratista.
Después de que los receptores GPS captaron la información satelital necesaria, para la
determinación de las coordenadas, esta es transferida a la computadora utilizando el
programa TOPCON TOOLS Office Software Versión 6.11
La información es analizada y se realiza el post proceso de las líneas base y posteriormente

el Ajuste de Redes, para la determinación de los valores de las coordenadas.
3 INFORME FINAL
2.2. CONTROL VERTICAL

Para el control vertical (elevaciones) se ha utilizado la corrección por el modelo de
ondulación EGM96, que es el más adecuado actualmente
3. PERSONAL Y EQUIPOS
3.1. PERSONAL
 Procesador de datos GPS: Jhonny Sernaque Ramos
 Operador GPS: Robert Valdivieso Jiménez
3.2. EQUIPOS
 GPS
- 02 Receptores GPS TOPCON HIPER +
- 02 Trípodes de madera.
- 01 Colectora FC-200
4 INFORME FINAL
BASE ROVER + COLECTORA
 EQUIPOS DE CÓMPUTO Y COMUNICACIÓN

- 01 Laptop
- 01 Impresora
3.3. SOFTWARE
- TOOPCON TOOLS Office
5 INFORME FINAL
CAPITULO II TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL
1. TOPOGRAFIA
Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo establecido en los Términos
de Referencia, así como las recomendaciones de los especialistas de Geología y Geotecnia,
Hidrología y Drenaje y de Suelos y Pavimentos.
Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de quebradas mayores y menores de

canteras, de Depósitos de Material Excedente (DME), de accesos e intersecciones y de terrenos y
viviendas afectadas.
# ESTE NORTE ALTITUD DESC.

2 825609.853 9143150.11 3054.382 BM1
37 825621.22 9143036.2 3055.144 BM2
76 825653.98 9142809.79 3062.418 BM
992 826299.707 9142085.27 2710.231 BM
993 826294 9142084.64 2711.263 BM
1.1. Información Utilizada
La información utilizada como data topográfica para el presente proyecto es la siguiente:
Cartografía IGN 1/100,000, cartas 16-g.
Asimismo se ha usado como modo referencial el Software Google Earth, el cual ha dado
mejores resultados incluso que las cartas nacionales, tal como se ha podido comprobar en
campo.
1.2. Metodología Adoptada
La metodología que se adoptó para desarrollar el levantamiento topográfico:
a. Habiendo obtenido un trazado preliminar (anteproyecto) tanto en planta como en el

estudio de Factibilidad, se procedió en campo a llevar este mediante una línea
gradiente con las pendientes adoptadas en el anteproyecto así como el alineamiento
horizontal en forma aproximada. En este proceso se verificó la consistencia del
anteproyecto con respecto a lo encontrado en campo, durante la ejecución de esta
6 INFORME FINAL
etapa existieron factores que hicieron cambiar el trazado tanto horizontal y/o vertical,
factores tales como afectaciones, zonas muy accidentadas, quebradas, etc., realizado
el cambio siempre se trató de regresar al alineamiento del anteproyecto.
b. En forma paralela se realizó los trabajos de Georeferenciación, cuyo informe y
resultados se adjunta como anexo a la presente Memoria Descriptiva.
c. Seguido al trazado de la línea gradiente existió una cuadricula colocando los vértices
de la poligonal de apoyo, la cual fue enlazada a la red geodésica debidamente
compensada.
d. También vino seguido la cuadrilla de nivelación colocando la red de BMs. Debido a que
los vértices de la poligonal de apoyo se encuentran no siempre en lugares cercanos a
la línea gradiente sino que su criterio de ubicación fue más de visibilidad, se procedió
a obtener la cota de estos vértices de forma indirecta, es decir se leía el BM desde la
poligonal y se corregía la cota inicial de este vértice en comparación con la cota leída
del BM.
e. Seguido a los procedimientos anteriores hubo una cuadrilla ejecutando el
levantamiento tanto de detalle como de relieve del terreno, apoyándose en la poligonal
de apoyo y haciendo además algunos puntos de cambio adicional.
f. Obtenida la información anterior se procede al procedimiento con el software
especializado.
g. Obtenida la información del levantamiento topográfico y después de una evaluación de
campo adicional, se procedió al diseño geométrico de la vía, este diseño se determinó
en coordinación con los demás especialistas.
h. Obtenido el alineamiento horizontal y vertical fina, se procedió al replanteo del
alineamiento horizontal, acorde a lo TDR.
7 INFORME FINAL
1.3. Equipo Utilizado
Se ha utilizado en los trabajos de topografía los siguientes equipos:
- 01 Estacion Total LEICA TS06.

- 02 Porta prismas
- 02 Prismas
- 01 GPS (GARMIN ETREX 25)
- 01 Wincha metálica 5m.
- 01 Wincha de 50m.
- 03 woki toki ( Radios)
Adicionalmente a este equipo se ha usado toda la logística necesaria para este tipo de trabajo,
el cual comprendió en gran parte en zonas alejadas de centros poblados, entre los elementos
de la logística tenemos carpas, colchones inflables, utensilios de cocina, grupo electrógeno,
etc.
1.4. Inicio y Duración de los Trabajos
Reconocimiento de campo
Duración: 01semanas
Equipo: 01 cuadrilla
Fecha: 5/02/2018 al 11/02/2018
Trabajo de Topografía
Duración: 02 semanas
Equipo: 01 cuadrilla
Fecha: 12/02/2018 al 26/02/2018
8 INFORME FINAL
1.5. Dificultades en la zona de trabajo
Durante la ejecución de los trabajos se encontraron muchos problemas atípicos que hicieron
que estos tomasen mucho más tiempo que lo planeado, estas dificultades afectaron tanto en
los rendimientos como en la seguridad, haciéndose priorizar lo segundo. La consecuencia de
la baja de rendimiento son los sobrecostos.
Los inconvenientes encontrados durante la ejecución de los trabajos son los siguientes:
Acceso:
El acceso a la zona de proyecto es por medio de una vía de regular a buen estado desde
Huamachuco a Marcabal con un alto riesgo para sus usuarios desde la localidad de Marcabalito
hasta la zona del proyecto (Chorobamba-Shalapampa), la mayoría de los cuales viajan en
autos quedando varados en muchos casos por el cierre de la carretera producto de derrumbes.
Estos problemas se ven acrecentados por la falta de mantenimiento de la vía mencionada,
mantenimiento que se da al paso por los mismos pasajeros y/o choferes de los vehículos a
base de palas, picos, etc.
Comunicación:
La comunicación en el lugar vía telefónica es muy escasa y deficiente, solo existe esta en los
centros poblados y Marcabal (Km 17+945.65).
Clima:
El clima es seco y templado durante el día y más bien frio en la noche. Durante los meses de
enero a marzo hay un invierno de intensas lluvias en esta zona.
Electricidad:
Existe fluido eléctrico en todos centros poblados, por lo que fue favorable para el desarrollo del
proyecto.
Pobladores:
No existió impedimento de los pobladores.
9 INFORME FINAL
Personal Calificado:
La zona en estudio se presenta bastante dura para cualquier persona que no sea del lugar.
Como es sabido el personal calificado como topógrafos, niveladores, etc., fue foráneo, lo que
ocasionó que varios de ellos renuncien por las condiciones antes expuestas a pesar que se les
dio todas las condiciones posibles para su permanencia.
1.6. Procedimientos Topográficos:
Los procedimientos topográficos ejecutados son los siguientes:
A. Referenciación: Comprende el establecimiento del sistema tanto de coordenadas como

de cotas.
La Referenciación se estableció de la siguiente manera:
a. Planimétrica: Determinación de las coordenadas Geodésicas de control, con
GPS Diferencial doble frecuencia, teniendo como base de ERP, ubicado en el
techo del primer piso de la Sede del Gobierno Regional de Lambayeque, dicho
punto se encuentra en el Sistema Geodésico Mundial de 1984 (WGS-84).
b. Altimétrica: Debido a que el punto oficial IGN más cercano a la zona de trabajo
se encontraba en la ciudad de Huamachuco, se tomó como cota referencial el
adquirido por el mismo GPS diferencial.
B. Georeferenciación: Comprendió en establecer puntos geodésicos de segundo orden
distanciados a no más de 2km con sus respectivos puntos de azimut según los TDR. El
informe respectivo así como las fichas de estos puntos se adjunta como anexo al presente
informe.
C. Poligonal de Apoyo: Se efectuó una Poligonal de Apoyo, la cual se enlazó a los puntos
geodésicos, los hitos geodésicos en la mayoría de los casos fueron removidos por la gente
del lugar como medida de impedimento para que realicemos nuestro trabajo por los
motivos ya explicados, por ello se tuvo que realizar el trabajo de georeferenciación dos
veces.
D. Red de Nivelación: Se efectuó una red de nivelación cerrada con un error de cierre de
0.012*K metros, donde K es la distancia recorrida en km. Dichos BMs han sido
debidamente monumentados en zonas apropiadas. Se adjunta relación de BMs al
presente informe.
10 INFORME FINAL
E. Relleno Topográfico: Establecido los trabajos anteriores, se procedió al relleno

topográfico, el cual consistió en desarrollar el DTM (Modelo Digital del Terreno), para
lo cual se tomó la suficiente cantidad de puntos para que el terreno quede debidamente
representado, adicionalmente se levantó detalles como edificaciones, caminos de
herradura, quebradas, etc. El trabajo se realizó en una franja de 30m como mínimo.
2. DISEÑO VIAL
2.1. Generalidades
La vía en estudio tiene una longitud aproximadamente de 3.51 km. Siendo actualmente una vía
existente. Está dentro de la metodología del diseño vial, establecer tramos que reúnan
características similares de topografía, tráfico, materiales, etc., siendo esto importante para
poder establecer nuestros parámetros de diseño, los cuales estarán acorde al Manual para el
Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
Teniendo como referencia las progresivas del estudio de Factibilidad, el Diseño Geométrico
contempla los siguientes Tramos:
Del Km 0+000 al Km. 3+506: presenta Zona de topografía tipo 3.
Para la elaboración del Diseño Geométrico final se usó la información topográfica a detalle, la
cual se obtuvo mediante levantamiento topográfico después de definida la alternativa a
desarrollar, también se usaron visitas aéreas obtenidas del Google Earth de modo referencial,
asimismo se complementó con visitas a campo de manera minuciosa, dichas visitas fueron
determinantes para el trazado final.
Para la obtención del trazado se realizaron las siguientes etapas:
 Recopilación de información.
 Obtención de data topográfica y su modelamiento respectivo.
 Trazado preliminar en Gabinete.
 Visita a Campo para verificación de los trazados preliminares de las alternativas, en
esta visita se plantearon las modificaciones
 Modificaciones de trabajo en gabinete
 Elaboración de planos
 Replanteo de eje de proyecto
11 INFORME FINAL
2.2. Ubicación
El proyecto comprende la construcción de la carretera 3.51 Km, está localizado en el distrito de

Marcabal en la provincia de Sánchez Carrión del departamento de La Libertad,
geográficamente se encuentra ubicado en una zona interandina, las coordenadas son las
siguientes:
PUNTO PROGRESIVA COORDENADAS UTM

ALTITUD
REFERENCIAL Km. ESTE NORTE
Desvió
20+359.13 828567.190 9146838.190 3072
Marcabal
Longitud Total
3072
3.51 Km
2.3. Objetivo del Estudio de Diseño Vial
El objetivo del trazo fue el de desarrollar los alineamientos horizontales y verticales con sus
respectivos parámetros, de modo que permita la optimización de las inversiones existentes
considerando además la seguridad y serviciabilidad, teniendo como marco de referencia la
normatividad actual.
2.4. Clasificación de la Vía

A. Clasificación de acuerdo a su función
De acuerdo a su función, la vía se clasifica como Vecinal
B. Clasificación de acuerdo a las Condiciones Orográficas
De acuerdo a las condiciones Orográficas, la vía presenta sectores Tipo 3
2.5. Criterios y Controles Básicos para el Diseño
Para el desarrollo del trazado se ha tenido en cuenta los siguientes criterios básicos.
A. Velocidad de diseño
La velocidad de diseño adoptada acorde a las condiciones principalmente topográficas y

económicas será de 30 Km/h., siendo reducidas en zonas de topografía muy accidentada
como curvas de vuelta, donde la velocidad establecida será de 20 Km/h.
12 INFORME FINAL
B. Distancia de Visibilidad de Parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra
en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo

inmóvil tiene una altura de 0.60m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10m por encima
de la rasante de la carretera.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia
práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 10%. En todos
los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de
visibilidad de parada.
Para esta vía se está contemplando que esta distancia exista en un 100%, esto de acuerdo
a la velocidad de diseño, la cual es 30Km/h en general, salvo las zonas de radio menores a
30m donde la velocidad es de 20Km/h las cuales dan básicamente en las curvas de volteo.
C. Distancia de Visibilidad de Paso
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser visible
para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15Km/h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
13 INFORME FINAL
vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando
se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10m y que la del
ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la

carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo
tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal

como se muestra en el cuadro 3.1.2 del Manual de Bajo Tránsito.
En esta vía estas distancias se dan en muy pocos lugares, debemos tener presente que
guardar esta distancia es bastante costosa por los grandes movimientos de tierra, se debe
tener en cuenta que volumen de tráfico proyectado es bastante bajo, alrededor de los
50veh/día al final del proyecto.
D. Peraltes y Radio Mínimo
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en

curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la
fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
Considerando que el peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8%, el Manual de
Bajo Tránsito presenta el siguiente cuadro.
14 INFORME FINAL
Valores de peralte y longitud de transición de peralte

Peralte máximo = 8%
Respecto al Radio Mínimo en el cuadro anterior 3.2.6.1.d3 se muestran los valores de

estos en función de la velocidad, de los cuales extraemos los siguientes:
- Para V=30Km/h y P% 8%, Rmin= 30m
- Para V=20Km/h y P% 8%, Rmin= 10m
15 INFORME FINAL
Por tanto en las zonas de donde el radio sea menor a 30m, se establecerá como velocidad
de diseño 20Km/h, los cuales se dan básicamente en las curvas de volteo.
A continuación presentamos las plantillas de giro para curvas de radio mínimo para dos
tipos de vehículos, los cuales son los más incidentes.
Debemos tener presente que nuestra vía dispondrá de 3.50m de ancho de calzada.
16 INFORME FINAL
E. Sección Transversal
a. Calzada: el Manual de Bajo Tránsito en el cuadro 3.5.1a, indican los valores
apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en
relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
Según esta tabla y las condiciones de tráfico debemos tener entre 3.50m de calzada
b. Plazoletas: Según el manual en camino de un solo carril con dos sentidos de tránsito,
se construirá ensanches en la plataforma, cada 500m como mínimo, para que puedan
cruzarse los vehículos opuestos, o adelantarse los del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen
mejor la visibilidad a loa largo del camino, con la facilidad de ensanchar la plataforma.
F. Pendientes
El Manual de Bajo Volumen de Tránsito en su numeral 3.3 establece:
En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente
con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que

están indicados en el cuadro 3.3.3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos del
cuadro 3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpado se reducirán en 1%.
17 INFORME FINAL
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la
superficie de rodadura.
En el caso del ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menos de
500m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos
tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores
incrementos del costo de construcción.
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%,

el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no

supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el cuadro 3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que
la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
G. Curvas Verticales
El Manual de Bajo Volumen de Tránsito en su numeral 3.3 establece:
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras
pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
18 INFORME FINAL
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando será
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de

curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
𝑳 = 𝑲𝑨
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 3.3.2.a para curvas convexas y en el
cuadro 3.3.2.b para curvas cóncavas.
19 INFORME FINAL
Todas las curvas verticales han sido trazadas considerando se cumpla como mínimo la
misma distancia de visibilidad de parada.
3. ANEXOS
FICHA TECNICA DEL I.N.G.
20 INFORME FINAL

Recuperación del camino Chorobamba-Shalapampa

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DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL

TOPOGRAFIA, TRAZOS Y DISEÑO VIAL

TOPOGRAFIA, TRAZOS Y DISEÑO VIAL

CAPITULO I GEOREFERENCIACIÓN ..................................................... Error! Bookmark not defined.

Los puntos Geodésicos están ubicados en:

El establecimiento de los puntos geodésicos se realizó el día 06 al 10 Febrero del 2018.

COORDENADAS UTM: ZONA 17 South

Los puntos de control establecidos, fueron ubicados y monumentados por el contratista.

La información es analizada y se realiza el post proceso de las líneas base y posteriormente

2.2. CONTROL VERTICAL

BASE ROVER + COLECTORA

 EQUIPOS DE CÓMPUTO Y COMUNICACIÓN

CAPITULO II TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de quebradas mayores y menores de

# ESTE NORTE ALTITUD DESC.

1.1. Información Utilizada

La información utilizada como data topográfica para el presente proyecto es la siguiente:

Cartografía IGN 1/100,000, cartas 16-g.

1.2. Metodología Adoptada

La metodología que se adoptó para desarrollar el levantamiento topográfico:

a. Habiendo obtenido un trazado preliminar (anteproyecto) tanto en planta como en el

1.3. Equipo Utilizado

Se ha utilizado en los trabajos de topografía los siguientes equipos:

- 01 Estacion Total LEICA TS06.

1.4. Inicio y Duración de los Trabajos

Fecha: 5/02/2018 al 11/02/2018

Fecha: 12/02/2018 al 26/02/2018

1.5. Dificultades en la zona de trabajo

No existió impedimento de los pobladores.

1.6. Procedimientos Topográficos:

Los procedimientos topográficos ejecutados son los siguientes:

A. Referenciación: Comprende el establecimiento del sistema tanto de coordenadas como

E. Relleno Topográfico: Establecido los trabajos anteriores, se procedió al relleno

Del Km 0+000 al Km. 3+506: presenta Zona de topografía tipo 3.

Para la obtención del trazado se realizaron las siguientes etapas:

El proyecto comprende la construcción de la carretera 3.51 Km, está localizado en el distrito de

PUNTO PROGRESIVA COORDENADAS UTM

2.3. Objetivo del Estudio de Diseño Vial

2.4. Clasificación de la Vía

La velocidad de diseño adoptada acorde a las condiciones principalmente topográficas y

B. Distancia de Visibilidad de Parada

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo

C. Distancia de Visibilidad de Paso

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal

D. Peraltes y Radio Mínimo

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en

Valores de peralte y longitud de transición de peralte

Respecto al Radio Mínimo en el cuadro anterior 3.2.6.1.d3 se muestran los valores de

El Manual de Bajo Volumen de Tránsito en su numeral 3.3 establece:

En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%.

En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la

En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%,

Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no

El Manual de Bajo Volumen de Tránsito en su numeral 3.3 establece:

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de

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