Estudio de Factibilidad

ÍNDICE 4.
13 Organización y gestión F ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

ESTUDIO DE FACTIBLIDAD 4.14 Plan de implementación G SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
INFORME FINAL 4.15 Financiamiento
4.16 Matriz del marco lógico del proyecto ITEM VOLUMEN II.- ANEXOS
ITEM CAPÍTULO 1.- RESUMEN EJECUTIVO 4.17 Línea de base para evaluación ex post de impactos
1.- CUADROS SINÓPTICOS DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a Nombre del proyecto 2.- INFORMACIÓN ECONÓMICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
b Objetivo del proyecto 3.- ESTUDIO DE TRÁFICO
c Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP 4.- COSTOS Y PRESUPUESTOS DE OBRA
d Descripción técnica del proyecto 5.- COSTOS DE MANTENIMIENTO
e Costos del proyecto 6.- COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
f Beneficios del proyecto 7.- ANEXOS DE IMPACTO AMBIENTAL
g Resultados de la evaluación social 8.- CERTIFICACIONES DE INFORMACIÓN RECOPILADA DE MINISTERIOS Y/O
h Sostenibilidad del PIP ENTIDADES
i Impacto ambiental 9.- CERTIFICACIONES DE TODOS LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
j Organización y gestión 10.- ANEXOS DE INGENIERÍA
k Plan de implementación 11.- CORRIDAS DE ENTRADA, SALIDA Y POLÍTICAS DE CONSTRUCCIÓN Y DE
l Financiamiento MANTENIMENTO DEL HDM III
m Marco lógico 12.- TOPOGRAFÍA
13.- GEOLOGÍA Y GEOTÉCNICA
ITEM CAPÍTULO 2.- ASPECTOS GENERALES 14.- DIAGRAMA DE MASAS
15.- ASPECTO SOCIAL Y ECONÓMICO DEL PROYECTO
ITEM VOLUMEN I.- ANEXOS INGENIERIA DE PROYECTO
2.1 Nombre del proyecto
2.2 Localización
I. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.3 Unidad formuladora y ejecutora
A MEMORIA DESCRIPTIVA
2.4 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
A.1 Puente Mellizo sobre Río Chili (420 ml)
2.5 Marco referencial
A.2 Túnel Mellizo (720 ml)
A.3 Tramo Vial (Del Km 0+000 al Km 24+0540)
ITEM CAPÍTULO 3.- IDENTIFICACIÓN
A.4 Intercambio Vial – Intersección Carretera Panamericana (Trébol)
B ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS
3.1 Diagnóstico de la situación actual C PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS
3.1.1 El área de influencia y área de estudio D DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA
3.1.2 Los servicios en los que intervendrá el PIP E SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
3.1.3 Los involucrados del PIP F PLANO DE PLANTA, PERFIL Y SECCIONES TRANSVERSALES
3.2 objetivos del proyecto G ESTUDIO GEOLÓGICO – GEOTÉCNICO
H ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA
ITEM CAPÍTULO 4.- FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN I DISEÑO DE PAVIMENTOS -
J ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE
K MEMORIA DESCRIPTIVA DETALLADA DE LAS ESTRUCTURAS ITEM VOLUMEN III.- PLANOS DE INGENIERÍA
4.1 Definición del horizonte de evaluación
PROPUESTAS
4.2 Análisis de la demanda
L DISEÑO DE TODAS LAS ESTRUCTURAS
4.3 Análisis de la oferta 1.- INFORME GENERAL
M RELACIÓN DE METRADOS POR PARTIDAS
4.4 Balance oferta demanda 2.- PLANO DE UBICACIÓN
N COSTOS UNITARIOS
4.5 Análisis técnico del PIP 3.- PLANO CLAVE (ESC. 1/20,000)
O PRESUPUESTO BASE
4.6 Costos a precios del mercado 4.- PLANO DE SECCIONES TIPO
P CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA
4.7 Evaluación social 5.- PLANOS EN PLANTA DEL PROYECTO (ESC. H 1:4000 V 1:400)
Q FÓRMULAS POLINÓMICAS
4.7.1 Beneficios sociales 6.- PLANOS EN PERFIL DEL PROYECTO (ESC. H 1:4000 V 1:400)
R RELACIÓN DE EQUIPO MÍNIMO
4.7.2 Costos sociales 7.- CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS Y COORDENADAS
S REQUERIMIENTOS DE MANO DE OBRAS Y EQUIPOS
4.7.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto 8.- PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
4.7.4 Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de 9.- PLANOS DE ESTRUCTURAS
II. ESTUDIOS BÁSICOS
riesgos de desastres (MMRD) 9.1.- Puente Mellizo sobre Río Chili (420 ml)
A DISEÑO VIAL
4.8 Evaluación privada a) Alternativa Voladizos Sucesivos
B ESTUDIO DE TRÁNSITO Y CARGAS POR EJE
4.9 Análisis de sensibilidad b) Arco Abatido
C ESTUDIO GEOLÓGICO – GEOTÉCNICO
4.10 Análisis de riesgo y rentabilidad social del PIP 9.2.- Túnel Mellizo (720 ml)
D ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA Y DRENAJE
4.11 Análisis de sostenibilidad 9.3.- Tramo Vial (Del Km 0+000 al Km 24+0540)
E DISEÑO DE PAVIMENTO
4.12 Impacto ambiental 9.4.- Intercambio Vial – Intersección Carretera Panamericana (Trébol)
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

CONSTRUCCIÓN DE VÍA REGIONAL AREQUIPA – LA JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM 0+0.000 AL KM 24+0.540 DISTRITOS DE CERRO COLORADO-LA JOYA
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE
VIA REGIONAL AREQUIPA – LA JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM
0+0.000 AL KM 24+0.540 DISTRITOS DE CERRO COLORADO – LA
JOYA”
MAYO – 2013

CONSTRUCCIÓN DE VÍA REGIONAL AREQUIPA – LA JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM
0+0.000 AL KM 24+0.540 DISTRITOS DE CERRO COLORADO-LA JOYA
CONTENIDO
1. RESUMEN EJECUTIVO.....................................................................................................
A. Nombre del Proyecto

B: Objetivo del Proyecto
C. Balance Oferta y demanda de los bienes del servicio del PIP
D. Descripción Técnica del Proyecto
E: Costes del Proyecto
F. Beneficios del Proyecto
G. Resultados del Evaluación Social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto Ambiental
J. Organización y Gestión
K. Plan de Implementación
L. Financiamiento
M. Marco Lógico
2. ASPECTOS GENERALES...............................................................................................
2.1 Nombre del Proyecto......................................................................................................

2.2 Ubicación.......................................................................................................................
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora ......................................................................
2.4 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios..................................
2.5 Marco de Referencia.....................................................................................................
3. IDENTIFICACION.............................................................................................................
3.1 Diagnóstico de la situación actual.................................................................................
3.2 Riesgos.........................................................................................................................
3.3 Definición del problemas y sus causas.........................................................................
3.4 Objetivo del proyecto......................................................................................................
3.5 Planteamiento de alternativas.........................................................................................
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN....................................................................................
4.1. Definición del horizonte de evaluación...........................................................................

4.2. Ánalisis de la demanda..................................................................................................
4.3.Análisis de la oferta.......................................................................................................
4.4. Balance Oferta-Demanda.............................................................................................
4.5Planteamiento técnico....................................................................................................
4.6. Costos del Proyecto.....................................................................................................
4.7. Evaluación social.........................................................................................................
4.8. Evaluación privada.......................................................................................................
4.9. Análisis de sensibilidad................................................................................................
4.10. Análisis de riesgo y rentabilidad social del PIP...........................................................
4.11. Análisis de sostenibilidad............................................................................................
4.12. Impacto ambiental......................................................................................................
4.13. Organización y Gestión..............................................................................................
4.14. Plan de Implementación.............................................................................................
4.15. Finanaciamiento.........................................................................................................

4.16. Matriz de Marco Lógico..............................................................................................
4.17. Línea base para la evaluación es post de impactos...................................................
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................................................
ANEXOS

1: RESUMEN
EJECUTIVO

1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
“Construcción de la Vía Regional Arequipa – La Joya en las progresivas km

0+0.000 al km 24+0.540 distritos de Cerro Colorado – La Joya”
B. Objetivos del Proyecto
El objetivo del proyecto es la “eficiente integración económica de la región

Arequipa a los mercados de la macro región sur, nacional e internacional”, que
asegure a los pobladores una vía segura y técnicamente acorde para el traslado de los
excedentes agrícolas a los mercados.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
El balance de la oferta y la demanda está dado por la comparación de la capacidad

instalada de la vía actual (oferta actual) con la demanda de trafico actual, dicha
comparación nos genera una demanda insatisfecha.
A continuación se describen el balance Oferta – Demanda del tráfico vehicular:
Balance oferta-demanda de tráfico vehicular
Año Año del Oferta sin Demanda sin

Balance O-D
Calendario Proyecto Proyecto Proyecto
2013 0 1,313 5,914 -4,601
2014 1 1,313 6,238 -4,925
2015 2 1,313 6,581 -5,268
2016 3 1,313 6,942 -5,629
2017 4 1,313 7,324 -6,011
2018 5 1,313 7,726 -6,413
2019 6 1,313 8,151 -6,838
2020 7 1,313 8,487 -7,174
2021 8 1,313 8,837 -7,524
2022 9 1,313 9,202 -7,889
2023 10 1,313 9,582 -8,269
2024 11 1,313 9,977 -8,664
2025 12 1,313 10,389 -9,076
2026 13 1,313 10,819 -9,506
2027 14 1,313 11,266 -9,953
2028 15 1,313 11,731 -10,418
2029 16 1,313 12,216 -10,903
2030 17 1,313 12,722 -11,409
2031 18 1,313 13,248 -11,935
2032 19 1,313 13,796 -12,483
2033 20 1,313 14,368 -13,055

D. Análisis técnico de la alternativa
Con la alternativa planteada, se busca asegurar una permanente transitabilidad para

beneficio de la población de los diversos distritos y centros poblados de las provincias
ubicadas en el área de influencia del proyecto, y los nuevos usuarios que se pueden
dar por una vía en buenas condiciones de servicialidad.
Por las condiciones topográficas y geológicas de la zona de emplazamiento, el Puente

de la Cultura deberá ser del orden de los 380 m de longitud.
Las características técnicas de la alternativa seleccionada se presentan a

continuación:
Características técnicas de la vía propuesta con el proyecto
E. Costos del Proyecto de Inversión Pública (Alternativa seleccionada)
El presupuesto total para la construcción de la vía Arequipa – La Joya (Tramo I: Emp.

Panamericana Sur – Puente Chili), es de 613, 058,930 Nuevos Soles.
El resumen de los costos de inversión a precios financieros y precios económicos,

para la opción o alternativa seleccionada se presenta a continuación:

Monto de Inversión por componentes
Alternativa 2: Puente Arco Abatido
La vía proyectada Emp. Panamericana Sur – Quebrada Chile – Emp. Ruta PE 34A,
como ya fue clasificada como Ruta Regional, la responsabilidad del mantenimiento
rutinario anual y mantenimiento periódico correspondiente al Gobierno Regional de
Arequipa, entidad que pondrá operativa la vía de manera continua con las actividades
de mantenimiento correspondientes.

Para la conservación óptima de la autopista y asegurar un tránsito vehicular fluido,
tanto de carga como de pasajeros, se realizarán dos tipos de mantenimiento: el
rutinario cada año y el periódico cada 10 años. El mantenimiento rutinario consiste en
poner operativa la vía (con acciones de limpieza de calzada, cunetas y de cauces de
ríos), y el periódico en darle un refuerzo a la superficie de rodadura, para devolverle a
la vía el material perdido por el uso y el paso del tiempo.
Los costos unitarios a precios financieros y económicos de mantenimiento rutinario y

periódico, según actividad (bacheo, sellado y refuerzo), son:
Costo de mantenimiento (A precios financieros)
F. Beneficios del PIP
Los beneficios directos del proyecto, se reflejan en: ahorro por costos de operación
vehicular y ahorro por disminución de tiempo de viaje.
Los beneficios por ahorros en costos de operación vehicular, son calculados

comparando los costos operativos de los diferentes tipos de vehículos, considerando
dos escenarios: sin y con proyecto.
Los beneficios por Ahorro por disminución de tiempo de viaje, se derivan de la

disminución de los tiempos de viaje de los pasajeros y de la carga por transitar en una
vía en mejores condiciones de transitabilidad.
La simulación del comportamiento de la carretera durante el período de evaluación, y

el cálculo de los beneficios, se realiza con el Modelo HDM III, el cual analiza estos
aspectos y permite determinar las necesidades futuras de mantenimiento y
conservación de la carretera.
El beneficio económico neto del Proyecto por ahorros en costos de operación vehicular
y tiempo de viaje, se presentan a continuación:

Beneficios económicos del Proyecto
G. Resultados de la evaluación social
La opción o alternativa 2 con Puente Arco Abatido: comprende la construcción del

tramo vial (del km 0+000 al km 24+0.540) de cuatro carriles, con un intercambio vial -
en la intersección en el empalme con la Panamericana Sur (Trébol), puente sobre el
Rio Chili (longitud=380ml), y un túnel mellizo (720 ml cada elemento del túnel), con
una superficie de carpeta asfáltica de 10cm de espesor de 7.20m cada lado (total
14.40m) y una berma exterior de 2.50m e interior de 1m a cada lado, presenta
indicadores de rentabilidad positivos: VAN = 44.28 (Millones US$), TIR = 12.5 % y la
relación B/C = 1.3.
La evaluación para la carretera de manera integral (Emp. Panamericana Sur – Emp.

Ruta 34A), que plantea la construcción de la vía Regional Arequipa – La Joya, a nivel
de Carpeta Asfáltica en Caliente, también presenta indicadores de rentabilidad
positivos: VAN = 171.52 (Millones US$), TIR = 19.4 % y la relación B/C = 2.0.

H. Sostenibilidad del PIP
La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar, sin

interrupciones, los beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación.
Dicha sostenibilidad está dada principalmente por el adecuado mantenimiento que

debe darse a la nueva infraestructura, teniendo en cuenta que la vía regional Cerro
Colorado – La Joya, de aproximadamente 24.540 kilómetros de longitud, forma parte del
tramo vial que en un futuro próximo interconectará la ciudad de Arequipa con la Vía
Panamericana Sur PE-1S (Repartición), localizada en los distritos de Cerro Colorado y
La Joya; provincia de Arequipa y departamento del mismo nombre.
En este intento, las instituciones y la población beneficiaria juegan un rol importante

para el cumplimiento del objetivo del proyecto, el cual está previsto para que sea
ejecutado utilizando el aparato administrado y de gestión del Gobierno Regional de
Arequipa.
Para que un proyecto se considere sostenible, debe estar respaldado por los
siguientes puntos:
a. Marco Normativo
b. Los arreglos institucionales para las fases de operación y pre operación del
proyecto
c.Financiamiento de los costos de mantenimiento
d. La participación de los Beneficiarios
I. Impacto ambiental
La evaluación de impacto ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrán la
ejecución de obras en el entorno ambiental y sociocultural del área de influencia del
proyecto, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y
alcances sobre el medio ambiente (ecosistema) y las medidas de mitigación.
Para ello debemos tener en cuenta los tres componentes del ecosistema:
 El medio físico natural, referido a los elementos de la naturaleza considerados

como inorgánicos: el agua, el suelo y el aire entre los más importantes.
 El medio biológico, referido a los elementos de la naturaleza considerados
orgánicos (exceptuando al ser humano), es decir, la flora y la fauna.
 El medio social, constituido por el ser humano (los hombres y las mujeres) y
sus atributos culturales, sociales y económicos. En forma general, este medio
lo constituye la sociedad en su conjunto.
Teniendo en cuenta los componentes del ecosistema y la zona de influencia del

proyecto, los impactos socio ambiental más importantes a tener en cuenta en el medio
físico, biológico y socioeconómico cultural son:

Etapas de construcción:
 Alteración de la calidad del aire por emisión de material articulado, gases y

ruido.
 Riesgo de afectación de la calidad del agua: superficie y subterránea.
 Riesgo de afectaciones de la calidad del suelo.
 Alteración puntual del relieve.
 Alteración de la calidad del paisaje local.
 Desborde de la vegetación y/o la pérdida de cobertura vegetal.
 Afectación principalmente del habitad de las especies acuáticas y reducción del
hábitat de algunas especies terrestres.
Etapa de operación
 Mejoramiento de la calidad del aire.

 Atropello de la fauna silvestre.
 Riesgo de accidentes de tránsito.
 Incremento del tráfico.
 Incremento de posibilidades de comercialización de productos de la zona.
 Reducción del tiempo de traslado a los servicios de salud y educación.
Respecto a los impactos identificados se ha elaborado un plan de manejo ambiental

que tiene por objetivo minimizar el impacto en el área de influencia del proyecto.
Durante la etapa de ejecución de obra se dará una utilización adecuada de los

recursos naturales (agregados y fuentes de agua). Las instalaciones auxiliares como
botaderos, campamentos y patio de máquina serán rehabilitadas al culminar la obra.
Los costos de estas acciones se reflejan en los costos modulares en el estudio de
impacto ambiental.
Los costos ambientales de la carretera (como los de saneamiento físico legal) por
cada uno de los tramos estudiados han sido incorporados en el respectivo
Presupuesto de Inversión.
J. Organización y Gestión
Para la ejecución y operación & mantenimiento del proyecto, se deberá analizar la

capacidad de las diferentes instituciones en el ciclo del proyecto, para lo cual se
describe a continuación:
a. La Sub Gerencia de Formulación de Proyectos (UF):
Tiene la función de elaborar los estudios a nivel de pre-inversión: Perfil y Factibilidad, e

inscribirlos en el Banco de Proyectos asignándoles un Código SNIP hasta sus
respectivas modificatorias; y el Estudio en la Etapa de Inversión, que es el Expediente
Técnico, así mismo, hasta que salga su respectiva Resolución de aprobación.
b. Oficina de Programación de Inversiones (OPI):

Tiene como función la evaluación de los estudios de pre – inversión, las respectivas
modificatorias, hasta su respectiva aprobación del mismo.
c. La Gerencia Regional de Infraestructura:
El Gobierno Regional de Arequipa mediante la Gerencia Regional de Infraestructura

dispone de una Unidad Ejecutora, se encargará de realizar el proceso de ejecución de
dicha obra de infraestructura, hasta su culminación y cumplimiento de la meta
planteada, para lo cual cuenta con el personal capaz de ejecutar este tipo de
proyectos, además de contar con los equipos necesarios para asegurar la ejecución
en su fase de inversión.
d. La Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Proyectos:
Tiene la función de controlar y supervisar el desarrollo de la Ejecución de Obras de

Infraestructura hasta su debida culminación y liquidación de la misma, respaldada por
la Gerencia de Asesoría Jurídica (Gobierno Regional Arequipa), quien formaliza
legalmente los acuerdos institucionales mediante resolución.
e. Gerencia Regional de Transportes:
Tiene la función de darle el debido mantenimiento a esta vía, una vez culminada su
ejecución.
K. Plan de Implementación
El cronograma de ejecución de la obra, se ha formulado considerando, entre otras, la

dificultad de acceso a los botaderos y canteras. En épocas de lluvia, otras condiciones
climáticas adversas con los derrumbes o deslizamientos de los cerros, limitaciones del
acceso a la zona de trabajo, generan restricciones para un normal desarrollo de las
obras, por tanto afectan el rendimiento de los equipos y personal.
Se ha identificado tres fases del proyecto, y se ha estimado el tiempo de duración para

cada una de ellas, y son:
Elaboración de Expediente Técnico: 03 meses
Ejecución de obras civiles: 17 meses
Fase de operación y mantenimiento: 20 años
L. Financiamiento del PIP
El financiamiento para la elaboración de los estudios de pre- inversión y la ejecución

del Proyecto estará a cargo del Gobierno Regional de Arequipa.
La responsabilidad de los gastos de Operación y Mantenimiento del presente Proyecto

se propone sea, como organismo ejecutor, del Gobierno Regional de Arequipa,
mediante su Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones.
La Carta de Compromiso de Operación y Mantenimiento es otorgada por la Gerencia

Regional de Transportes y Comunicaciones.
M. Marco Lógico

Matriz de marco lógico
Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos
Fin Adecuadas políticas
Mayor competitividad de la región
- Incremento del PBI de la región - Reportes de INEI económicas a nivel regional y
Arequipa
nacional
- Transitabilidad permanente y sin restricciones en la vía
- Estudios de Tráfico (Encuestas
que permitirá integrar a la región Arequipa con el resto
Origen - Destino)
del país.
- Ahorro de costos de operación vehicular y tiempo de
viaje de los usuarios de la carretera.
Año 1 de operación (2016): disminuye de 38,602 Millones - Evaluación post ejecución de la
US$ a 32,514 Millones US$. construcción de la vía.
Año 20 (2032): disminuye de 68,480 Millones US$ a 60,363
Eficiente integración económica de Millones US$
Implementación de políticas de
la Región Arequipa a los mercados
Propósito de la macro región sur, nacional e
- Ahorro de tiempo para trasladarse de la vía desarrollo social de otros
Panamericana Sur a la ciudad de Arequipa y otros - Encuestas periódicas a los sectores.
internacional.
destinos del sureste del país (Cusco, M. de Dios, Puno, usuarios de la vía
Bolivia, Brasil y Chile).
Para vehículos ligeros: de 1 hora a 30 minutos
Para vehículos pesados: de 1h 22 minutos a 45 minutos - Encuestas periódicas a los

usuarios de la vía y mediciones
- Velocidad de diseño de la nueva vía permitirá reducir de velocidad.
tiempos de viaje en el tramo La Joya - Arequipa y/o
viceversa.

CONSTRUCCIÓN DE VÍA REGIONAL AREQUIPA – LA JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM 0+0.000 AL KM 24+0.540 DISTRITOS DE CERRO COLORADO-LA
JOYA
Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos
- Construcción de Puentes mellizos sobre el Río Chili
- Nueva infraestructura vial (Longitud = 392 ml)
(autopista) con adecuado trazo
y características geométricas. - Construcción del Túnel mellizo (678 ml cada elemento del
- Inventario Vial
túnel)
Cumplimiento de los
Componente - Infraestructura vial (autopista) con - Construcción del Tramo Vial (del km 0+000 al km 19.600) compromisos de financiamiento
s adecuada capacidad (ancho de de las instituciones involucradas,
- Construcción del Intercambio vial – en la intersección de Vía - Informe final de Supervisión de obra
calzada) que facilita fluidez del para el mantenimiento de la vía.
Regional Arequipa La Joya con la cerreta Panamericana
tráfico proyectado.
(Trébol): 1.059 km
- Nueva infraestructura de
Intercambio Vial en el empalme - Señalización del tramo integral - Informe de liquidación de la obra
con la Panamericana Sur
- Construcción de la vía a nivel

- Costo de Obra: S/. 570,675,943 - Contrato del Servicio de Consultoría.
carpeta asfáltica en caliente.
- PACRI: S/. 7,654,648
- Construcción del intercambio vial,
- Contrato de ejecución de Obra.
puentes y túnel
- Exp. Técnico: S/. 8,910,089 Participación del gobierno
Actividades - Implementación del Plan de - Supervisión: S/. 18,261,630 - Contrato de Supervisión de obra. Regional, provincial y distrital, y
Manejo Ambiental de las comunidades.
- Supervisión de la ejecución de las
- Gastos. Administración S/. 7,556,620 - Informes de avance de obras.
obras.
- Liquidación de la obra. - Inversión total del proyecto: S/. 613,058,930 - Informe de supervisión
- Costo total en US$ US$ 222,930,520 - Informe de liquidación de la obra

JOYA
N. Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones:
 El IMDA al año 2013 es de 5,914 veh./día, al primer año de operación el IMD se estima
en 8,059 veh./día, y para el año 2032, último año de vida útil del proyecto el IMD sería
de 17,396veh./día.
 La alternativa técnica seleccionada, plantea: construcción del tramo vial (del km 0+000
al km 20+500) de cuatro carriles, con un intercambio vial - en la intersección con la
Panamericana Sur (Trébol), puente sobre el Rio Chili (longitud=380ml) tipo arco
abatido, y un túnel mellizo (720 ml cada elemento del Túnel), con una superficie de
carpeta asfáltica de 10 cm de espesor de 7.20m cada lado (total 14.40m) y una berma
de 2.50m exterior y 1m de interior a cada lado.
 El monto de inversión del Tramo I, materia de la presente evaluación asciende a S/.

613,068, 930 (US$ 220, 930,620.0), que incluye costos de estudio definitivo,
supervisión de obras, gastos administrativos e IGV. Este monto de inversión
corresponde al tramo comprendido entre el Empalme con la Panamericana Sur y el
Pte. Chile o Quebrada Chile y es lo que se debe prever presupuestalmente.
 Los indicadores de rentabilidad del a intervenir “Tramo 1” son: VAN = 44.28 (Millones
US$), TIR = 12.5% y la relación B/C = 1.3.
 Los indicadores de rentabilidad para la evaluación integral (Tramos I y II), de la

alternativa seleccionada son: VAN = 171.52 (Millones US$), TIR = 19.4% y la relación
B/C = 2.0.
Recomendaciones
En vista de la evaluación social y los indicadores de rentabilidad son favorables, se

recomienda que el presente estudio sea derivado a entidad competente para su revisión,
aprobación y declaración de viabilidad, a efectos de proceder con la siguiente etapa de
inversión.
Para garantizar la rentabilidad del proyecto desde el punto de vista de la evaluación privada,
las tarifas deberán ser reajustas, previa un estudio específico, tomando en cuenta que estos
ingresos son los que garantizarán la sostenibilidad del proyecto en el horizonte de su vida
útil.

CONSTRUCCIÓN DE VÍA REGIONAL AREQUIPA – LA JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM 0+0.000 AL
KM 24+0.540 DISTRITOS DE CERRO COLORADO-LA JOYA
2: ASPECTOS
GENERALES

2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto
El nombre del proyecto es: “Construcción de la vía regional Arequipa – La Joya en las
progresivas km 0+0.000 al km 24+0.540 distritos de Cerro Colorado – La Joya”.
2.2 Ubicación
La vía regional Cerro Colorado – La Joya, de aproximadamente 24.540 kilómetros de longitud,

forma parte del tramo vial que en un futuro próximo interconectará la ciudad de Arequipa con la
Vía Panamericana Sur PE-1S (Repartición), el cual se ubica en la jurisdicción de los distritos de
Cerro Colorado y La Joya de la provincia de Arequipa, departamento del mismo nombre. A
continuación se detalla algunos aspectos del área de influencia del proyecto:
Distritos Cerro Colorado - La Joya

Provincia Arequipa
Región Arequipa
Población 1,270,923 habitantes (2013)
Superficie (km2) 9,862 km2
Área total (km2) 63,345.39
Altitud máxima Coropuna: 6,305
Densidad poblacional (hab/km2) 129
Tasa de pobreza 21%
% de participación del PBI 5.1% (INEI 2011)
Nombre del Presidente Regional Dr. Juan Manuel Guillen Benavides (2011 – 2014)
Dirección Av. Unión Nro. 200 Urb. César Vallejo - Paucarpata
El departamento de Arequipa presenta los siguientes límites:
- Por el este: Departamentos de Puno y Moquegua

- Por el norte: Departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac y Cusco
- Por el sur y oeste: Océano Pacífico
A continuación se presenta el mapa del Perú, donde se resalta la Región Arequipa donde se
ejecutará el presente Proyecto, y en los dos siguientes mapas se puede ver el área de
Influencia.

Mapa Nº1
Ubicación del proyecto a nivel regional
Elaboración: El Consultor
Información base: Google

Mapa Nº2
Zona de intervención
Ubicación Autopista
Arequipa – La Joya
Elaboración: EL Consultor
Información base: Google Maps
Esquema N°1
Vía Arequipa – La Joya
Fuente: GRA – Proyectos Especiales

2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
Unidad Formuladora
Sector : Gobiernos Regionales

Pliego : Gobierno Regional Arequipa
Nombre : Sub Gerencia de Formulación de Proyectos de inversión
Responsable de Formular : Ing. Luis Sarmiento Silva Rodríguez

Arq. Juan Manuel Carpio Sánchez
Responsable de la UF : Ing. Víctor Manuel Mantilla Chávez
Unidad Ejecutora
Sector : Gobiernos Regionales

Pliego : Gobierno Regional Arequipa
Nombre : Gerencia Regional de Infraestructura
Responsable de Ejecutar : Ing. Fernando Castillo Gutiérrez

Dirección : Av. Unión ·200 Urbanización César Vallejo
Teléfono : 054 - 382860
Correo electrónico : infraestructura@regionarequipa.gob.pe
La Sub Gerencia de Formulación de Proyectos de Inversión, es un órgano de tercer nivel

organizacional que depende de la Gerencia Regional de Infraestructura. Su intervención en
el proyecto corresponde a las actividades específicas de: formular, revisar, evaluar los
estudios y/o expedientes técnicos de los proyectos de inversión pública, con competencia y
alcance del ámbito del Gobierno Regional de Arequipa.
Para el cumplimiento de lo señalado en el párrafo precedente se le atribuye que entre sus

principales funciones está: Planificar, dirigir y coordinar las actividades técnico
administrativas en materia de formulación de proyectos de inversión pública y de
expedientes técnicos; supervisar la formulación de los proyectos de inversión en sus
diferentes etapas, según lo dispone el Sistema Nacional de Inversión Pública; revisar,
evaluar y tramitar la probación de expedientes técnicos que se presenten o elaboren, entre
otras.
En cuanto a la Gerencia de Infraestructura del Gobierno Regional de Arequipa,es propuesta

como Unidad Ejecutora, por las siguientes razones: porque posee experiencia en la
ejecución de este tipo de proyectos; cuenta con competencia funcional y legal para la
ejecución de obras;capacidad logística, técnica, operativa y administrativa; dispone de
recursos humanos y físicos; y cuenta con la capacidad de contratación que garantiza el
cumplimiento de las responsabilidad que la ley señala, esto es formalizado con la aplicación
de la ley orgánica de Gobiernos Regionales donde se les asigna la función administrativa y
ejecutora, para lo cual deben organizar, dirigir y ejecutar los recursos financieros, bienes ,
activos y capacidad humanas, necesarios.
2.4 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
A nivel institucional, el principal involucrado en el Proyecto es el Gobierno Regional de

Arequipa, por ser parte del Estado Peruano y responsable del desarrollo de la infraestructura

vial pública de carácter departamental, así como también de la promoción y desarrollo de la
producción de los diferentes sectores en el ámbito de su jurisdicción. Los funcionarios y
técnicos de las diferentes dependencias públicas a nivel regional, provincial y distrital han
brindado el apoyo necesario al equipo de trabajo, facilitando la información necesaria para el
desarrollo del presente estudio.
En cuanto a la población de la zona, todos los ciudadanos residentes en la Región Arequipa

se encuentra involucrados en el proyecto en la medida en que existe una “Deficiente
integración de la Región Arequipa a los mercados de la macroregión sur del Perú, al
mercado nacional e internacional” como consecuencia de la restricciones de transitabilidad
en el tramo vial comprendido entre la ciudad de Arequipa y el Empalme con la Vía
Panamericana Sur PE-1S (Repartición) que resulta ser el principal acceso a la ciudad capital
y al resto del territorio regional, el mismo quelos afecta de manera directa o indirecta, debido
a que la ciudad de Arequipa como capital de departamento, concentra diversas actividades
económico-productivas, socio-culturales y político-administrativas.
De lo señalado, se deduce que las restricciones que se generan en el tramo vial antes
mencionado, repercuten directamente sobre las operaciones del transporte terrestre que
fluye por la citada, con consecuencias para el traslado de los volúmenes de producción
correspondientes a los sectores agrícola, pecuario, pesquero, minero, turístico, etc. y en
general de todos los demás que se desarrollan a nivel de la región y que utilizan el actual
tramo vial, por tanto están vinculados al presente proyecto.
En el siguiente cuadro se presenta la Matriz de Involucrados, donde se menciona los

problemas que perciben los representantes de las entidades involucradas y los intereses de
los mismos; la fuente de información es el diagnóstico de involucrados.

Cuadro Nº 2.1
Matriz de Involucrados

JOYA
2.5 Marco de Referencia
a) Antecedentes del proyecto
El año 1969 ante el incremento de los accidentes en la antigua vía que recorría Cerro Verde
para conectar la ciudad de Arequipa y la carretera Panamericana Sur, el Presidente
Fernando Belaúnde inaugura la vía Variante de Uchumayo como solución temporal.
Casi cuarenta años después la variante Uchumayo, diseñada como solución temporal y para
una realidad totalmente diferente, se ha visto rebasada en sus capacidades de diseño frente
al incremento sostenido del tráfico en el tramo vial entre la ciudad de Arequipa y la Vía
Panamericana Sur. Como resultado previsible ha aumentado en forma alarmante el número
de accidente de tránsito dentro en esta vía. Así también y como era de esperarse, el tiempo
empleado en el recorrido de los 48 Km. se ha incrementado sustancialmente.
La invalorable pérdida de vidas humanas a las que se suman las pérdidas económicas
hacen indispensable la construcción de una vía que resuelva los graves problemas actuales
y soporte el crecimiento previsible que tendrá esta vía en el mediano y largo plazo en vista
de la mayor dinamización de las actividades productivas y el mayor intercambio comercial
en la macro región sur del País (incluido el Puerto de Matarani) además del flujo de larga
distancia (Lima y otras regiones) hacia y desde la ciudad de Arequipa.
La vía necesaria para disminuir los problemas generados en la variante Uchumayo, es la vía
Arequipa - La Joya, la cual conecta a los distritos de Cerro Colorado y La Joya. En esta vía,
hasta el momento no se ha dado ningún intento de solución definitiva al problema de
accesibilidad al área de influencia directa, no se ha realizado un intento de solución integral,
es decir la realización del tratamiento integral del tramo carretero con lo cual se habilitaría
adecuadamente la ruta al tránsito y al inventario nacional.
El gobierno Regional de Arequipa, viendo la problemática expuesta, en el año 2009 elaboró

un proyecto denominado “Construcción de la Autopista Regional Arequipa La Joya”, el
mismo que fue inscrito y aprobado con número SNIP Nº 119510, asimismo elaboró los
estudios definitivos e inicio la ejecución del tramo Em. Ruta PE-34A – Quebrada Chile de
20.5Km de doble vía (autopista) de 7.20m de ancho de calzada de cada uno, a nivel de
carpeta asfáltica de 15cm de espesor, el mismo que se encuentra culminado, quedando el
tramo Quebrada Chile – Emp. Panamericana Sur, materia del presente estudio, para que
tener el tramo integral.
Ante esta problemática, el Gobierno Regional en cumplimiento de sus obligaciones legales

de protección de la vida de los ciudadanos y el impulso al desarrollo productivo de su
jurisdicción, plantea el presente proyecto inversión pública como una respuesta necesaria y
urgente a la situación existente.
Los estudios a elaborarse, parten del tramo comprendido entre la margen derecha del Valle
del río Chili del distrito Cerro Colorado y la Intersección con la carretera Panamericana Sur
(Repartición) en el distrito de La Joya, mediante un intercambio vial.

Esquema N°2
Vía proyectada
Fuente: Estudio de Perfil del proyecto en estudio
Con este proyecto, la vía regional Arequipa – La Joya, formará parte de la Red Regional
interconectando el distrito de Cerro Colorado desde la progresiva Km 24+0.540 de la
Autopista Regional Arequipa – La Joya (I Etapa) con el distrito de La Joyahasta el empalme
con la Carretera Panamericana Sur (Repartición), que se constituye en la progresiva Km
0+0.00. De lo señalado, con el presente proyecto se trata de elaborar los estudios
necesarios en el tramo comprendido entre la margen derecha del Valle del río Chili(Distrito
de Cerro Colorado)hasta la intersección con la carretera Panamericana Sur (distrito de la
Joya), a la cual se empalmará mediante un intercambio vial.
La ejecución del Proyecto busca garantizar una transitabilidad sin restricciones de todos los
vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, así como reducir los costos de operación
de los vehículos y los tiempos de viaje de los usuarios, hacia los mercados locales,
regionales y nacionales de ser el caso.La construcción de la vía regional en estudio, también
permitirá disponer de una infraestructura adecuada para coadyuvar al desarrollo de las
actividades económicas, productivas, comerciales y turísticas de la zona del área de
influencia. Dichas actividades comprenden: (i) la mejora de las actividades productivas y de
las condiciones de vida de la población, (ii) la reducción de los costos de transporte, y la (iii)
disponibilidad para la población de disponer de mejores vías de acceso a los servicios
básicos y a los mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más
competitivos.

b) Base legal de la fase de pre inversión
De lo señalado el presente estudio de pre inversión a nivel de factibilidad se ha elaborado de

acuerdo a las últimas disposiciones y la normatividad vigente del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
Por tanto, el estudio es concordante con la Ley Nº 27293 que crea el Sistema Nacional de
Inversión Pública, modificada por las leyes Nº 28522 (25 Mayo 2005) y Nº 28802 (21 Julio
2006), el Decreto Legislativo Nº 1005 (3 Mayo 2008) y Nº 1091 (21 Junio 2008). El DS Nº
102-2007-EF Reglamento del SNIP actualizado (vigente desde 2 Agosto 2007) y modificado
por el DS Nº 038-2009-EF (15 Feb. 2009), la RD Nº 003-2011-EF/68.01 que aprueba la
Directiva General del SNIP (Directiva Nº 001-2011-EF/68.01); y otras normas reglamentarias
y complementarias. Así como, la RD Nº 002-2011-EF/63.01 que aprueba las Guías
Metodológicas para proyectos de inversión pública y el Anexo SNIP 25 de la Directiva
General del SNIP (Aprobada por la RD Nº 003-2001-EF/68.01); entre otros.
Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:
 Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización.

 Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
Marco Normativo en el cual se basa el presente estudio de pre inversión
 El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión

Pública – SNIP (Ley Nº 27293), la cual tiene como objetivo optimizar los recursos
públicos destinados a la inversión con la aplicación del ciclo de proyectos, que
establece que para la ejecución del proyecto requiere de la elaboración de los estudios
de pre inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación
establecidos.
 El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),
modificado por el artículo único de la Ley Nº 28802, dispone que el Ministerio de
Economía y Finanzas a través de la Dirección General de Política de Inversiones del
Sector Público – DGPI (Ex DGPM), es la más alta autoridad técnico normativa del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), y es la que dicta las normas técnicas,
métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y normas

reglamentarias y complementarias, aprobada por Resolución Directoral N°102-2007-
EF/68.01 y modificado por Decreto Supremo N° 038-2009-EF.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral Nº

001-2011-EF/68.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de mayo de 2011,
aprobada con Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, publicada en el Diario
Oficial “El Peruano”, al 09 de abril de 2011.
 Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.0: Disposiciones especiales para proyectos

de Inversión Pública de mejoramiento de carreteras y actualiza parámetros del
Sistema Nacional de Inversión Pública, del 24 de julio de 2012.
 Anexo SNIP-09 Parámetros y Normas Técnicas para Formulación - R.D. Nº 006-2012-

EF/63.01

 Anexo SNIP-10: Parámetros de evaluación, publicados en el Diario El Peruano el 24
de julio 2012. RD N° 006-2012-EF/63.01
En concordancia con las facultades dispuestas por la normatividad vigente, Ley N° 27293
del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP y las demás señaladas, se dispone que
todo proyecto de inversión pública deba ceñirse a las Normas del SNIP. En tal sentido, el
Estudio de Factibilidad del presente proyecto ha sido formulado teniendo en cuenta los
Contenidos Mínimos del Anexo SNIP-07, con la finalidad de optimizar el uso de los recursos
públicos destinados a la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos,
metodologías y normas técnicas relacionados con las diversas fases del ciclo de proyectos
de inversión.
 Modificatorias al D.S. N°036-2011-MTC: Clasificar la jerarquía de la carretera: Emp.

PE-1S (Dv. Repartición) – Dv. Variante Uchumayo – Emp. PE-34 (Zamacola), como
Ruta Departamental o Regional correspondiente a la Red Vial Departamental o
Regional a cargo del Gobierno Regional de Arequipa, asignándosele el Código AR-
123, RM N°078-2013-MTC/02, la misma que adoptará la siguiente trayectoria:
Ruta N° AR-123: Trayectoria: Emp. PE-1S (Dv. Repartición) – Dv. Variante Uchumayo
– Emp. PE-34 A (Zamacola).
Clasificador funcional Programático

De acuerdo al Clasificador Funcional Programático, perteneciente a los anexos de la Nueva
Directiva del Sistema Nacional de inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral
N°003-2011-EF/68.01 el presente proyecto se enmarca en:
FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura área, terrestre y acuática, así como al
empleo de los diversos medios de transporte.
PROGRAMA 033: Transporte Terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio de transporte terrestre.
SUBPROGRAMA 0065: Vías Departamentales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
departamental orientadas a garantizar su operatividad.
Sector Responsable: Transporte y Comunicaciones
c) Compatibilidad del Proyecto con la Política Nacional
El Marco Macroeconómico Multianual (MMM) es el documento más relevante que el

Gobierno del Perú emite en materia económica. El MMM contiene las proyecciones
macroeconómicas para los próximos tres años. Dichas proyecciones son revisadas por el
MEF y el Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Asimismo, se analizan y evalúan las
principales medidas de política económica y social implementadas para alcanzar los
objetivos trazados por la administración vigente.

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y
publicación del MMM. La base legal del MMM es la Ley N° 27245, Ley de Responsabilidad y
Transparencia Fiscal (LRTF), la cual fue publicada el 27 de diciembre de 1999.
De acuerdo al Marco Macroeconómico Multianual 2013-2015, el Sector Público No

Financiero (SPNF) correspondiente al ejercicio 2011 registró un superávit fiscal de 1.9% del
PBI. Este resultado se debió principalmente al dinamismo de los ingresos del Gobierno
General que crecieron 13.0% en términos reales y superaron el nivel alcanzado en el 2010
en 0.9% puntos porcentuales del PBI. Cabe mencionar que el Perú registró el mayor
superávit fiscal de la región y, junto con Chile, fueron los únicos países que no incurrieron en
déficit en el ejercicio 2011.
En el año 2011, por primera vez el país registró una tasa de pobreza por debajo del 30%.
Pasó de una tasa de 30.8% el 2010 a 27.8% el 2011, esto permitió que alrededor de 800 mil
personas dejen de ser pobres y más de 360 mil dejen la condición de pobreza extrema.
Asimismo en el área rural, más de 400 mil personas dejaron de ser pobres, zona donde más
de la mitad de la población (56.1%) se encuentra en dicha condición. No obstante los
buenos resultados que se viene dando por las intervenciones gubernamentales focalizadas,
reducir la pobreza sigue siendo el principal reto de la política pública.
Para el periodo 2012 - 2015, se tiene como meta registrar un superávit fiscal promedio de
1,2% del PBI (similar al promedio 2006/2011: 1,3% del PBI); para el presente año 2013 se
espera un superávit de 1.0% del PBI, pese a los pagos que se proyecta hacer al Fondo de
Estabilización de los Precios de Combustibles (FEPC) por aproximadamente 0.2% del PBI
con un precio internacional del petróleo de US$105 por barril. Sin embargo es importante
recordar que el FEPC sigue siendo una importante contingencia fiscal. Así, debido a la
menor incertidumbre internacional y conflictos geopolíticos en países exportadores de
petróleo, el precio internacional del petróleo podría mantener la tendencia creciente que ha
mostrado en lo que va del año, lo que comprometería mayores recursos públicos para el
FEPC.
Durante el 2012, el producto bruto interno (PBI) a precios constantes de 1994 creció en
6.29% con lo que se contabilizan 14 años de crecimiento ininterrumpido, sustentando por el
resultado de sectores como: construcción con 15.17%, Financiero y Seguros 10.35%, con
excepción la pesca que anotó una tasa de -11.9%.
De acuerdo a lo señalado, se espera continuar impulsando el crecimiento, a pesar de que en

el mediano plazo (2013-2015) prevalecerá un contexto de elevada incertidumbre en la
economía mundial por lo que el crecimiento global no supera el 4% anual, y nuestros socios
comerciales no superan el 3.4% anual; ello debido principalmente, a que: en Europa los
balances fiscales y la fragilidad en el sistema bancario continuarán debilitando su
recuperación económica; el temor a que continúe la desaceleración del crecimiento de
China; y el riesgo que se registren importantes alzas en el precio del petróleo ante mayores
tensiones geopolíticas del Medio Oriente.
De no materializarse una recaída de la economía mundial, el Perú crecerá un promedio de

6.3%, teniendo como motor de crecimiento al gasto privado, en especial la inversión privada,
que crecerá en alrededor del 11.5% y alcanzará el 23.3% del PBI en el 2015; asimismo un
mayor protagonismo de los países emergentes, fuertes demandantes de commodities,
favorecería al Perú.

Cabe señalar, que el Perú aún tiene espacio para seguir creciendo gracias a las
oportunidades de inversión con elevados retornos al capital, asociadas a la abundancia de
recursos naturales y a la brecha de infraestructura. Además, el Perú tiene posibilidades de
generar elevadas ganancias en productividad a medida que se incorpore el sector informal a
la economía formal. Este crecimiento llevará (se espera) a mayor reducción de la pobreza y
una mejor distribución de los ingresos gracias al crecimiento del empleo descentralizado.
La buena performance de nuestra economía es un factor coadyuvante para el logro de los

objetivos mencionados y se requiere implementar reformas, de modo tal que la
productividad y la competitividad tenga una mejor sostenibilidad. En ese sentido, el proyecto
vial en estudio contribuirá en lograr parte de los objetivos.
d) Programa Multianual de Inversión Pública
De acuerdo al Programa Multianual de Inversión Pública, el monto previsto para su

implementación en el Presupuesto del Sector Público para el año Fiscal 2013 asciende a
S/.15 528 millones, de los cuales S/. 10 845 millones corresponde al Gobierno Nacional y
S/.4 683 millones a los gobiernos regionales.
A nivel del Gobierno Nacional, los gastos de inversión son destinados principalmente a los
siguientes sectores: Transportes y Comunicaciones con S/. 5,081 millones; Educación
(incluido las Universidades) con S/. 2,239 millones; Salud con S/. 561 millones; Agricultura
con S/. 717 millones; Vivienda, Construcción y Saneamiento con S/. 420 millones, Defensa
con S/. 605 millones; Energía y Minas con S/. 372 millones; Economía y Finanzas con S/.
94millones; y Justicia con S/. 130 millones, entre los principales.
Con el fin de seguir mejorando la calidad de vida de la población y con especial énfasis en
los más necesitados, del monto total del presupuesto, el 28% se destina principalmente a los
7 departamentos más pobres del país, los cuales son: Ayacucho (6%), Cajamarca (6%),
Puno (6%), Amazonas (3%), Huánuco (2%), Huancavelica (2%) y Apurímac (3%).
e) Política Nacional del Sector Transportes: Lineamientos de Política
El presente proyecto a nivel de factibilidad se enmarca dentro de los alcances y políticas del
Sector Transporte, que en este caso está representado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), entidad que ha venido y viene realizando esfuerzos importantes
para incrementar el capital físico público y la dotación de mayor infraestructura vial,
orientada a recuperar la transitabilidad de las principales redes viales a nivel nacional,
departamental y rural, mediante acciones que tienen como objetivo primordial lo siguiente:
(i) Integrar al país;

(ii) Reducir costos logísticos y de transacción;
(iii) Promover la movilidad de bienes y personas;
(iv) Favorecer el acceso a servicios públicos y oportunidades económicas;
(v) Desarrollar ciudades intermedias; y
(vi) Apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la
creación y desarrollo de mercados.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Según Ley Nº 27181 Ley General de

Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99 y su modificatoria – (Ley Nº 28172), establece que
el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios de
transportes y comunicaciones. En ese contexto la política nacional del sector Transporte se

determina a través de lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de
acción del sector en el mediano y largo plazo, cuya aplicación defineprioridades y facilita la
toma de decisiones ante situaciones de múltiples demandas.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, contempla las siguientes políticas:
Política Nacional en materia de descentralización del Sector Transportes y Comunicaciones:

Promoción de la participación del Sector privado en la provisión de servicios e
Infraestructura de transporte.
Asimismo, el Sector Transportes tiene como objetivo principal: Promover, apoyar y orientar
el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de la infraestructura de
transporte nacional, departamental y rural y el desarrollo institucional, en forma
descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la
superación de la pobreza y el desarrollo del Perú.
f) Plan de Desarrollo Regional Concertado de Arequipa:
En el Plan de Desarrollo Regional Concertado de Arequipa 2012-2021, se plantea como

visión u objetivo general lo siguiente: “La Región Arequipa al 2021, es un territorio articulado
social y económicamente, con familias que tienen salud, educación, seguridad e ingresos
apropiados para desarrollar sus capacidades humanas”. Uno de los componentes de dicha
visión, relacionado con el presente estudio, es tener una región articulada, que implica:
- Un territorio conectado físicamente con vías adecuadas

- Un territorio articulado productiva y económicamente
- Un territorio articulado con acceso a servicios sociales (educación, salud, básicos,
otros)
Para alcanzar la visión u objetivo general al 2021, se proponer seguir 5 ejes estratégicos. El
eje estratégico que tiene relación con los objetivos del Proyecto, es el eje N° 3
“Infraestructura, integración regional y macro regional”, cuyo objetivo estratégico es el
desarrollo equilibrado de la región con infraestructura modernaen los siguientes aspectos:
Concentración espacial (ciudades intermedias); Infraestructura de transporte y
comunicaciones (vial, aérea, portuaria, férrea y telecomunicaciones); e Infraestructura de
producción.
g) Marco de referencia técnico
Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras (DG-2001), Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras (EG-2000), Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles
y canteras, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, y –otras normas
supletorias o complementarias- a las normas de la Asociación Estadounidense de
Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte (American Association of State Highway and
Transportation Officials – AASHTO).

3: IDENTIFICACIÓN

3. IDENTIFICACION
3.1 Diagnóstico de la situación actual
El objetivo de hacer el diagnostico de la situación actual es conocer el contexto

socioeconómico del área de intervención, así como entender las condiciones actúales bajo
las que se viene prestando el servicio de transporte en el tramo vial comprendido entre la
ciudad de Arequipa y el Empalme con la Vía Panamericana Sur (Repartición). Es decir se
analizará, como se ha generado dicha situación y como se espera que evolucione si no se
lleva a cabo el proyecto.
El diagnostico se ha organizado en los siguientes ejes.
3.1.1 Área de estudio y área de influencia de la vía
Macro localización
El proyecto materia del presente La estudio se ubica en el departamento de Arequipa.
En el siguiente mapa se presenta la ubicación geográfica de la carretera, en el contexto

regional.

Mapa Nº3
Macrolocalización del proyecto
Ubicación del Proyecto


JOYA
Micro localización
A nivel de micro localización,el proyecto vial se ubica en la provincia de Arequipa,

específicamente en los distritos de Cerro Colorado y La Joya.
Cuadro Nº 3.1
Departamento, provincia y distritos
Por donde recorre la carretera
Departamento Provincia Distritos
Cerro Colorado
Arequipa Arequipa
La Joya
En el mapa Nº 4, se presenta la ubicación del proyecto vial en el contexto micro regional, es

decir entre los distritos del área de influencia:

Mapa N° 4
Microlocalización del proyecto
Autopista la Joya - Arequipa CERRO

COLORADO
Panamericana Sur
Elaboración: EL Consultor
Información base: Google Maps

JOYA
3.1.2 Análisis macroeconómico del área de estudio
En esta parte del estudio se analiza la situación socioeconómica a nivel departamentaly

regional en comparación con los indicadores del Perú.
Este diagnóstico permite conocer lascaracterísticas actuales del área de estudio y las
perspectivas de desarrollo del contexto departamental - regional.
(i) Aspectos generales del departamento Arequipa:
El departamento de Arequipa se localiza en la zona sur occidental del territorio peruano

limitando por el norte con los departamentos de Ayacucho y Apurímac, por el sur con
Moquegua, por el este con Cusco y Puno y por el oeste con el Océano Pacifico.
Tiene una superficie territorial 63,345.39 kilómetros cuadrados (incluye 1.46 Km de superficie
insular Oceánica), equivale a 4.9% de la superficie nacional, y sólo el 2% de esta área es
cultivable. Asimismo se considera parte del territorio la superficieinsular oceánica de 1.48
Kilómetros cuadrados. Por su extensión, Arequipa ocupa el sexto lugar entre los departamentos
más grandes.
El departamento de Arequipa, políticamente está constituido por 8 provincias y 108 distritos. Su

capital es la ciudad de Arequipa.
(ii) Variables macroeconómicas:
El análisis de las variables macroeconómicas del departamento de Arequipabásicamente

comprende: Población, PBI Per cápita y PBI global.
 Población
La población del departamento de Arequipa, de acuerdo al Censo del 2007, fuede

1, 152,303 habitantes (población censada),registrando una tasa de crecimiento intercensal
de 1.6% el periodo 1993/2007, igual a la de crecimiento del país.La población de Arequipa
en los tres últimos censos, aporta con el 4.2% de la población censada del Perú. Cuadro
N°3.2.
Cuadro Nº 3.2
Población y tasa de crecimiento
País / Años T.C I (%)

Departamento 1981 1993 2007 1981/1993 1993/2007
Perú 17,005,210 22,048,356 27,412,157 2.2 1.6
Arequipa 706,580 916,806 1,152,303 2.2 1.6
% 4.2 4.2 4.2
T.C.I.: Tasa de crecimientointercensal
Información base: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 1981-1993-2007
Analizando la población por distribución espacial, el 90.6% de la población del departamento

de Arequipa se ubica en el área urbana y sólo el 9.4% en el área rural, se puede decir que
Arequipa es predominantemente urbana. Con relación al País, la población urbana de

Arequipa representó el 5.0% de la población urbana nacional, mientras que la rural, el 1.6%.
Ver cuadro N°3.3
Cuadro Nº 3.3
Población total y % de participación a nivel del departamento
País/ Participación
Urbano % Rural % Total
Departamento %
Perú 20,810,288 75.9 6,601,869 24.1 27,412,157 100.0
Arequipa 1,044,392 90.6 107,911 9.4 1,152,303 4.2
% 5.0 1.6 4.2
Información base: INEI - Censo Nacional de Población y Vivienda 2007
 PBI Per cápita
El PBI per cápita es un indicador comúnmente usado para estimar la riqueza económica de
un país. Está correlacionada con la calidad de vida de los habitantes. En el año 2011 el PBI
per cápita del departamento de Arequipa alcanzó la suma de S/9,218xHab.,representado
una tasa de crecimiento de 3.7% respecto del año anterior.
El análisis del periodo 2001 – 2011, el PBI percápita registra una tasa de crecimiento
promedio de 5.6% anual. Cuadro N°3.4.
Cuadro Nº 3.4
PBI per Cápita
Valores a precios constantes de 1994 (Nuevo Soles)
PBI Per cápita T.C anual (%)

Año
Arequipa Arequipa
2001 5,387 -
2002 5,766 7.0
2003 5,895 2.2
2004 6,143 4.2
2005 6,488 5.6
2006 6,807 4.9
2007 7,786 14.4
2008 8,379 7.6
2009 8,332 -0.6
2010 8,886 6.6
2011 9,218 3.7
Tasa de crecimiento promedio 2001
5.6
-2011
Información base: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales
 Producto Bruto Interno (PBI)
El PBI es aquel indicador que expresa el valor monetario de la producción de bienes y

servicios de un país durante un período de tiempo determinado (anual), y es un indicador
usado como una medida del bienestar material de una sociedad. Para nuestro análisis se
utiliza el Valor Agregado Bruto (VAB) del departamento involucrado en el presente proyecto,
que nos permite medir su participación en la economía nacional.

El año 2011 el departamento de Arequipa participó con el 5.1% en el PBI nacional.
En el cuadro Nº 3.5 y gráfico Nº 1 se presenta el PBI nacional y el VAB departamental para
el período 2001/2011, con sus respectivas tasas de crecimientoy participación.
Cuadro Nº 3.5
Evolución del PBI Nacional y VAB departamental (2001 – 2011)
(Valores a precios constantes de 1994)
Tasa de Tasa de
PBI (Miles de Nuevos Soles) crecimiento anual participación
Años (%) (%)
Perú Arequipa Perú Arequipa Arequipa
2001 121,317,087 5,925,803 - - 4.9
2002 127,407,427 6,426,819 5.0 8.5 5.0
2003 132,544,850 6,652,795 4.0 3.5 5.0
2004 139,141,251 7,015,310 5.0 5.4 5.0
2005 148,639,991 7,495,342 6.8 6.8 5.0
2006 160,145,464 7,952,657 7.7 6.1 5.0
2007 174,348,006 9,193,252 8.9 15.6 5.3
2008 191,366,582 9,995,135 9.8 8.7 5.2
2009 193,107,770 10,043,016 0.9 0.5 5.2
2010 210,062,607 10,825,182 8.8 7.8 5.2
2011 224,624,276 11,353,039 6.9 4.9 5.1
Tasa de crecimiento promedio del periodo
6.4 6.8
2011/2001
Información base: INEI – Dirección Nacional de Cuentas Nacionales 2011
Grafico N° 1
Tasa de crecimiento anual del PBI nacional y VAB departamental
(2001 – 2011)
Información base: Cuadro N° 3.5
Estructura Productiva del Valor Agregado Bruto (VAB)
Analizando el crecimiento de las actividades a nivel del departamental, observamos que en

departamento de Arequipa,las actividades que han tenido mayor crecimiento son la
construcción y la minería. Cuadro N°3.6.

Cuadro Nº 3.6
Tasa de crecimiento promedio VAB: Dpto. Arequipa
T.C.P. (%)
Actividades
(2002 - 2011)
Agricultura, Caza y Silvicultura 4.9
Pesca 0.5
Minería 11.7
Manufactura 6.5
Electricidad y agua 1.7
Construcción 13.7
Comercio 5.2
Transporte y comunicaciones 6.6
Restaurantes y hoteles 6.4
Servicios gubernamentales 6.9
Otros servicios 5.4
Total VAB 6.7
T.C.P: Tasa de crecimiento promedio
En el siguiente cuadro, se presenta la estructura económica del Valor Agregado Bruto (VAB)
desde el año 2001 hasta el 2011, a valores constantes de 1994. Se considera el VAB,
porque las estadísticas oficiales del INEI, no incluye los Impuestos a los Productos y
Derechos de Importación a nivel departamental, sólo al nivel global y nacional.

Cuadro Nº 3.7
Estructura del Valor Agregado Bruto (VAB), según actividades económicas
(A precios constantes de 1994, en miles de nuevos soles)

JOYA
3.1.3 Análisis del área de influencia del proyecto
El área de influencia es aquella parte del espacio geográfico, sobre el cual se desarrollan todas
aquellas actividades que generarán flujos de tráfico por la carretera en estudio. En tal sentido,
el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de dicha
zona.
La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto permite delimitar, de
un lado, la zona en la cual tendrá incidencia el proyecto con la posible evolución futura de los
flujos de transporte y, de otro lado, las áreas que si bien no se benefician directamente, tienen
efecto en él por generar o atraer tráficos que podrían desviarse a la vía en estudio. Dentro de
este contexto, el alcance del área de influencia del proyecto puede ser directo e indirecto.
El área de influencia directa (AID) está constituida por todas aquellas zonas, cuyas
características productivas y socioeconómicas, y la disponibilidad de infraestructura de
transporte, generan tráficos que pueden orientarse hacia la vía en estudio. Este flujo de tráfico
se realiza a través de los denominados accesos que se extienden hacia las zonas
circundantes, y que confluyen en la actualidad en una sola vía que resulta insuficiente, por ello
con el proyecto se tendrá acceso a una vía alterna en mejores condiciones de transitabilidad,
para seguir integrando la económica de manera más eficiente.
El área de influencia indirecta (AIID) está constituida por aquellas zonas ubicadas en el entorno
geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio pero que, por sus características,
cuenta con otras vías alternas para su articulación con el resto de la economía, generando
tráficos que pueden orientarse o no hacia la vía.
(i) Delimitación del área de Influencia
La delimitación del área de influencia es importante, por cuanto constituye el punto de

partida para el análisis de las características socioeconómicas; las variables
macroeconómicas y la estimación de los beneficios atribuibles al proyecto.
Los criterios considerados para definir el Área de Influencia han sido:
 Demarcación Política. En este caso se ha considerado el ámbito provincial

porque facilita el acceso a la información demográfica y de las variables
macroeconómicas.
 Estudios de Tráfico y encuestas de origen – destino, que han permitido conocer
el alcance del uso de la carretera Uchumayo (principal vía de interconexión hacia la
costa) mediante el flujo del tráfico, tanto de carga como de pasajeros.
 Accesibilidad. Referida a las características del sistema vial y los servicios de
transporte existente.
 Aspectos Socio-económicos del ámbito regional. Medido a través de las
actividades productivas y de servicios, flujo comercial y sus canales de distribución,
como consecuencia de la explotación de los recursos naturales, potencial turístico,
etc., en la zona adyacente o próxima a la vía en estudio (Distritos de Cerro Colorado
y La Joya)
Sobre la base de estos criterios y el reconocimiento de los trabajos de campo se ha

delimitado el área de influencia del proyecto.
Área de Influencia Directa (AID)

El AID corresponde al área circundante a la infraestructura vial que plantea el presente
estudio. Está constituido por todo el departamento de Arequipa, donde los beneficios serán
directos, ya que la implementación del proyecto vial por su ubicación e interconexión con el
sistema vial regional - nacional, y en vista de sus características y el rol o papel en el ámbito
geográfico en vista de su orientación hacia y desde la capital regional, es primordial para
coadyuvar al desarrollo de las actividades económico – productivas, socio – culturales,
político –administrativas y la misma ciudad de Arequipa, como centro dinamizador para todo
el conjunto regional.
En el siguiente cuadro se presenta las principales características territoriales del

departamento de Arequipa.
Cuadro Nº 3.8
Superficie y altitud en el AID
Superficie (km2) Densidad

Departament Región Altitud 1/
Poblacional
o natural Total % (m.s.n.m.)
(hab/Km2)
Costa 23,438 37.0
Arequipa 18.2 2,335.0
Sierra 39,908 63.0
Total 63,345 100.0
1/ Altitud máxima en Coropuna
Información base: INEI – Dirección Nacional de Censos y Encuestas.
Área de Influencia Indirecta (AII)
El área de influencia indirecta del proyecto se ha definido como el espacio geo-económico

donde, indirectamente, pueden ocurrir impactos positivos y negativos para la población
asentada en este espacio.
Para la delimitación del área de influencia indirecta se utilizó los siguientes criterios:
 Origen y destino del flujo de transporte,

 Vías de acceso y
 Delimitación política administrativa.
Para efectos de la determinación del Área de Influencia Indirecta (AII) del proyecto se ha
tomado en cuenta el área circundante al área de impacto y que cuentan con otra vía alterna
a la vía en estudio, y que pueden por conveniencia o no acceder a ella, considerando las
ventajas que ofrecerá esta vía con mejores condiciones de transitabilidad; por lo mismo se
asume que con el proyecto vial, estas circunscripciones se verán beneficiados, ante la
posibilidad de disponer de otra ruta alterna de salida, lo que daría lugar a un tráfico desviado
hacia esta.
Por lo expuesto, el área de influencia indirecta está integrado por los departamentos de
Puno, Moquegua, Tacna, Cuzco y Madre de Dios. Ver Cuadro siguiente:

Cuadro Nº 3.9
Jurisdicciones regionales según superficie y altitud
Área de influencia indirecta (AII)
Densidad Altitud (m.s.n.m.)

Región Superficie
Departamento poblacional
natural (km2) Máxima Mínima
(hab/km2)
Cusco Sierra 71,986.5 16.3 6, 372 532.0
Madre de Dios Selva 85,300.5 1.3 500.0 183.0
Moquegua Costa 1,573,397.0 10.3 3, 756 5.0
Puno Sierra 66,997.0 20.2 4,725.0 820.0
Tacna Costa 1,607,589.0 18.0 3,415.0 18.0
Información base: INEI – Dirección Nacional de Censos y Encuestas.
(ii) Características socioeconómicas del área de influencia
 Aspectos demográficas
Población beneficiaria
La población directamente beneficiada al año 2007, alcanzo a 1,152,303 habitantes
correspondientes al departamento de Arequipa.
Según los Resultados del Censo del 2007 “XI de Población y VI de Vivienda” elaborado por
el Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI, la población del área de influencia
directa (AID) muestra crecimiento de 2.2% en el periodo 1981/1993 y de 1.6% en el periodo
1993/2007. Proyectado al 2013, tenemos un población de 1, 270,923 en el AID. Ver cuadro
N°3.10
Cuadro Nº 3.10
Población y tasa de crecimiento poblacional
Población T.C.I
Población
Departamentos 1981/199
1981 1993 2007 1993/2007 2013
3
Arequipa 706,580 916,806 1,152,303 2.2% 1.6% 1,270,923
Total AID 706,580 916,806 1,152,303 2.2% 1.6% 1,270,923
Cusco 832,504 1,028,763 1,171,403 1.8% 0.9% 1,238,437
Madre de Dios 33,007 67,008 109,555 6.1% 3.6% 135,249
Moquegua 101,610 128,747 161,533 2.0% 1.6% 178,027
Puno 890,258 1,079,849 1,268,441 1.6% 1.2% 1,359,035
Tacna 143,085 218,353 288,781 3.6% 2.0% 325,538
Total AII 2,000,464 2,522,720 2,999,713 2.0% 1.2% 3,236,285
Total área de
2,707,044 3,439,526 4,152,016 2.0% 1.4% 4,507,208
influencia
Información base: Censos Nacionales de Población y Vivienda: 19981 - 1993 - 2007.
En el siguiente cuadro se presenta la proyección de la población del área de influencia

directa (AID) e indirecta (AII), para el horizonte de evaluación del Proyecto, que es 20 años
(2016-2035). Para el caso del AID, la tasa de crecimiento utilizada corresponde a la tasa
intercensal del periodo 2007/1993 (1.6%); y para la proyección de la población del AII se ha
utilizado la tasa interncensal promedio del conjunto de departamentos que la conforman,
que resulta 1.2% promedio anual. (Ver Cuadro Nº 3.11).

Cuadro Nº 3.11
Población proyectada para el horizonte de evaluación
N° Año AID AII Total AI

0 2013 1,270,923 3,236,285 4,507,208
1 2014 1,291,848 3,276,567 4,568,414
2 2015 1,313,117 3,317,349 4,630,466
3 2016 1,334,736 3,358,639 4,693,376
4 2017 1,356,712 3,400,444 4,757,155
5 2018 1,379,049 3,442,768 4,821,817
6 2019 1,401,754 3,485,619 4,887,373
7 2020 1,424,833 3,529,004 4,953,837
8 2021 1,448,291 3,572,929 5,021,220
9 2022 1,472,136 3,617,400 5,089,536
10 2023 1,496,374 3,662,425 5,158,799
11 2024 1,521,010 3,708,010 5,229,020
12 2025 1,546,053 3,754,163 5,300,215
13 2026 1,571,507 3,800,890 5,372,397
14 2027 1,597,381 3,848,199 5,445,579
15 2028 1,623,680 3,896,096 5,519,777
16 2029 1,650,413 3,944,590 5,595,003
17 2030 1,677,586 3,993,687 5,671,273
18 2031 1,705,206 4,043,396 5,748,601
19 2032 1,733,281 4,093,723 5,827,003
20 2033 1,761,818 4,144,676 5,906,494
21 2034 1,790,825 4,196,264 5,987,089
22 2035 1,820,309 4,248,494 6,068,803
Información base: Cuadro Nº 3.10.
Distribución geográfica de la población

Analizando la población por distribución espacial o geográfica, se tiene que la población
asentada en la zona urbana del área de influencia directa fue de 1, 044, 392 habitantes,
representando el 90.6% de la población total; por lo que se puede decir que el AID es
predominantemente urbana.
En el siguiente cuadro se presenta la población por área de residencia del área de influencia
directa e indirecta.

Cuadro Nº 3.12
Población Según Área de Residencia - 2007
Población Población por ámbito

Departamento
(2007 ) Urbano % Rural %
Arequipa 1,152,303 1,044,392 90.6 107,911 100.0
Total AID 1,152,303 1,044,392 90.6 107,911 100
Cusco 1,171,403 644,684 55.0 526,719 45.0
Madre de Dios 109,555 80,309 73.3 29,246 26.7
Moquegua 161,533 136,696 84.6 24,837 15.4
Puno 1,268,441 629,891 49.7 638,550 50.3
Tacna 288,781 263,641 91.3 25,140 8.7
Total AII 2,999,713 1,755,221 58.5 1,244,492 41.5
Total área de influencia 4,152,016 2,799,613 67.4 1,352,403 32.6
Información base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INEI.
Composición de la población según sexo

En el área de influencia directa, la población según sexo, está representado ligeramente en
mayor proporción por mujerescon el 51.1% (584,964 habitantes) y hombres conel 49.2%
(567,339 habitantes). Ver el cuadro N° 3.13.
En el siguiente cuadro se presenta la población por sexo del área de influencia directa e
indirecta.
Cuadro Nº 3.13
Composición de la población según sexo – 2007
Población Población por sexo

Departamento
(2007 ) Hombre % Mujer %
Arequipa 1,152,303 567,339 49.2 584,964 50.8
Total AID 1,152,303 567,339 49 584,964 51
Cusco 1,171,403 584,868 49.9 586,535 50.1
Madre de Dios 109,555 59499 54.3 50,056 45.7
Moquegua 161,533 82887 51.3 78,646 48.7
Puno 1,268,441 633332 49.9 635,109 50.1
Tacna 288,781 144528 50.0 144,253 50.0
Total AII 2,999,713 1,505,114 50.2 1,494,599 49.8
Total área de influencia 4,152,016 2,072,453 49.9 2,079,563 50.1
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Composición de la población según edades

Respecto a la distribución de la población por grupos de edad, en el área de influencia
directa, la población menor de 1 año representa el 1.6% (18,297 habitantes), la población
joven menor de 15 años el 24.9% (286,472 habitantes), la población en edad de trabajar (15
a 64 años) el 66.2% (762,605 habitantes), mientras que la población de la tercera edad (de
65 a más años) representa el 7.4% (84,929 habitantes).
En el siguiente cuadro se presenta la población por grandes grupos de edad de los

departamentos del área de influencia directa e indirecta.

Cuadro Nº 3.14
Composición de la población por edades – 2007
Grupo de edad (años)

Població
Departamento 65 a
n (2007 ) menos de 1 1 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64
más
286,47
Arequipa 1,152,303 18,297 324,621 249,784 188,200 84,929
2
286,47
Total AID 1,152,303 18,297 324,621 249,784 188,200 84,929
2
% 100.0 1.6 24.9 28.2 21.7 16.3 7.4
382,23
Cusco 1,171,403 20,463 305,929 224,510 165,538 72,731
2
Madre de Dios 109,555 2,489 31,934 34,671 24,380 13,178 2,903
Moquegua 161,533 2,468 38,429 43,559 37,653 27,903 11,521
383,27
Puno 1,268,441 20,781 347,091 239,113 186,100 92,079
7
Tacna 288,781 4,567 72,314 85,388 67,231 44,665 14,616
908,18
Total AII 2,999,713 50,768 816,638 592,887 437,384 193,850
6
% 100.0 1.7 30.3 27.2 19.8 14.6 6.5
Información base: INEI - Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda
 Características sociales
La calidad de vida de la población se encuentra en constante deterioro, donde la salud,

educación y saneamiento básico son de cobertura limitada, la cual determina demandas
insatisfechas y el bajo nivel de vida de la población.
Las características sociales y económicas prevalentes categorizan a la población del área

de influencia como pobre y muy pobre y de bajo nivel de vida; cuyas necesidades básicas
insatisfechas merecen ser atendidas a fin de mejorar las condiciones de bienestar y un
mejor vivir para la población.
Sector Salud
La problemática de salud es abordada desde dos aspectos fundamentales: las condiciones
de salud de la población y los servicios que se brindan a la población.
La población en general, sobre todo de la zona rural, enfrenta graves problemas de

accesibilidad a los servicios de salud debido a varios factores, como son: La falta de
recursos económicos de una población caracterizada por la pobreza extrema, el aislamiento
geográfico en algunos casos, las inadecuadas e insuficientes vías de acceso y transporte;
así como, la deficiente cobertura de atención de los puestos de salud en los diferentes
centros poblados menores.
Los niveles de salud tienen correlación con los ingresos y los patrones culturales de la
población; son expresados, en el caso de la zona de estudio, a través de la dieta alimenticia,
los niveles de nutrición y de la atención en un establecimiento de salud.
En cuanto a la infraestructura, en el área de influencia directa, existen 321 establecimientos

de salud en donde se puede hacer uso de prestación de servicios como: consulta médica,

atención de emergencia, hospitalización, etc. Los establecimientos se pueden dividir en los
siguientes tipos:
Cuadro Nº 3.15
Establecimiento de salud en el AID
Departament
Tipo establecimiento Nro.
o
Arequipa Centro de salud 109
Arequipa Hospital 19
Arequipa Puesto de salud 193
Fuente: Estudio de factibilidad
En el departamento de Arequipa se observa además que dentro de toda la población existe

un gran porcentaje que no tiene acceso a los establecimientos de salud antes señalados. A
continuación la tabla mostrara la cantidad exacta:
Cuadro Nº 3.16
Tipo de servicios de salud
Tipo de Servicio de Salud Población %

Población con seguro de
493,834 42.9
salud
Hombre 241,143 42.5
Mujer 252,691 43.2
Urbana 454,422 43.5
Rural 39,412 36.5
Población con Seguro
152,363 13.2
Integral de Salud
Urbana 126,114 12.1
Rural 26,249 24.3
Población con ESSALUD 277,629 24.1
Urbana 267,242 25.6
Rural 10,387 9.6
Información base: INEI - Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Sector Educación
Una sociedad por pequeña que pudiera ser, sí aspira a mejores niveles de desarrollo,
necesariamente debe contar con personas capacitadas en diferentes ramas del saber
humano, lo que permitirá a través del tiempo mantener en operación y perfeccionamiento
constante las diferentes unidades económicas.
En el sector educación existen problemas ya conocidos como son las condiciones de

aprendizaje y la falta de capacitación y actualización de docentes, falta de material educativo
pertinente y el equipamiento. Este último en muchas instituciones educativas del área es
deficiente, por lo general estos no cuentan con apropiado mobiliario escolar, bibliotecas,
material didáctico, gabinetes, laboratorios, centros de cómputo, ni áreas de recreación y

servicios básicos. La existencia de dicho mobiliario escolar haría de la escuela un ambiente
más atractivo y motivador para el alumnado.
Además de los problemas mencionados, también existen otros factores condicionantes del
aprendizaje, como la alimentación, la salud, y las vías de comunicación. Este último se ve
reflejado en el ineficiente servicio de transporte al que están expuestos los niños que viven
en zonas alejadas y que asisten al nivel educativo inicial y primario, principalmente.
 Población matriculada en el sistema educativo
Según estadísticas del Ministerio de Educación, a nivel de distritos del área de influencia
directa, la población matriculada en el sistema educativo para el año 2012 fue de 335,797
alumnos, los cuales se encontraban distribuidos de la siguiente manera: el 86.3% de la
población en el sistema educativo perteneciente al sistema de educación básica regular;
donde la mayor población se encuentra en elnivel primaria. La alternativa básica, la básica
especial, el técnico productivo y el superior no universitario registraron una menor
proporción de alumnos matriculados. Cuadro N° 3.17.
 Nivel de estudio alcanzado
Según los resultados de los Censos Nacionales 2007 “XI de Población y VI de Vivienda”,
para el área de influencia directa, el nivel de estudios logrados por la población es el
siguiente: el 2.8% de la población han logrado estudios en el nivel inicial, el 22.6% primaria,
el 30.4% secundaria; en tanto el 16.4% han alcanzado estudio Superior No Universitario y el
11.7% Superior Universitario. Cuadro N° 3.18.

Cuadro Nº 3.17
Población matriculada en el sistema educativo por modalidad y nivel educativo
Área de influencia directa por departamentos – Gestión 2012
Básica Superior no
Básica Regular Básica Técnico
Departamento Total alternativa universitaria
Especial productiva
Total Inicial Primaria Secundaria 1/ Total
Arequipa 335,797 289,679 56,517 126,919 106,243 8,285 957 13,547 23,329
Total de AID 335,797 289,679 56,517 126,919 106,243 8,285 957 13,547 23,329
% 100.0 86.3 19.5 43.8 36.7 2.5 0.3 4.0 6.9
Cusco 395,346 351,760 57,328 171,857 122,575 12,212 712 11,366 19,296
Madre de Dios 37,922 35,187 7,405 17,560 10,222 1,332 58 783 562
Moquegua 45,233 39,034 8,858 17,011 13,165 1,215 208 2,486 2,290
Puno 328,426 301,724 52,025 138,361 111,338 7,054 302 7,594 11,752
Tacna 85,217 75,054 16,680 32,141 26,233 2,760 195 2,740 4,468
Total AII 892,144 802,759 142,296 376,930 283,533 24,573 1,475 24,969 38,368
% 100.0 90.0 17.7 47.0 35.3 2.8 0.2 2.8 4.3
1/ Incluye Educación de Adultos.
Información base: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Censo Escolar.

JOYA
Cuadro Nº 3.18
Nivel de estudio alcanzado– Área de influencia directa por departamentos
Nivel educativo alcanzado

Sup. No Sup. No
Provincia Total Educació Primari Sup. Univ. Sup. Univ.
Sin nivel Secundaria univ. univ.
n inicial a incompleta completa
incompleta completa
Arequipa 1,095,184 94,754 30,467 247,924 332,616 76,762 102,629 82,410 127,622
Total AID 1,095,184 94,754 30,467 247,924 332,616 76,762 102,629 82,410 127,622
% 100.0 8.7 2.8 22.6 30.4 7.0 9.4 7.5 11.7
Cusco 1,102,236 165,597 29,979 403,917 320,025 40,061 43,353 41,148 58,156
Madre de Dios 101,788 9,338 2,890 27,735 37,364 6,189 6,170 5,715 6,387
Moquegua 153,881 13,499 3,938 36,410 47,994 12,185 16,379 8,973 14,503
Puno 1,199,118 167,646 28,759 437,424 392,865 38,501 40,943 40,283 52,697
Tacna 274,328 21,928 7,865 64,626 96,087 16,641 20,426 19,297 27,464
Total AII 2,831,351 378,008 73,431 970,112 894,335 113,577 127,271 115,416 159,207
% 100.0 13.4 2.6 34.3 31.6 4.0 4.5 4.1 5.6
Información base: Censos Nacional 2007: XI de población y VI de Vivienda –INEI

JOYA
 Analfabetismo
El analfabetismo se considera como la máxima expresión de vulnerabilidad educativa. La

población analfabeta suele ser la más pobre y la que tiene menos esperanza de superar su
estado de pobreza, pues es la que presenta más dificultades para acceder a la información,
al conocimiento y, por ende, al bienestar.
De acuerdo a los resultados del Censo Nacional 2007, en el área de influencia directa de
registró una tasa de analfabetismo 8.8%, es decir 95, 932 pobladores indicaron no saber
leer ni escribir. En el siguiente cuadro se presenta la población del área de influencia directa
e indirecta, por condición de alfabetismo al igual que se puede apreciar en el Grafico N° 1.
Cuadro Nº 3.19
Condición de alfabetismo
Sabe leer y escribir Total 1/

Departamento
Si % No %
Arequipa 999,252 91.2 95,932 8.8 1,095,184
Total AID 999,252 91.2 95,932 8.8 1,095,184
Cusco 908,678 82.4 193,558 17.6 1,102,236
Madre de Dios 91,979 90.4 9,809 9.6 101,788
Moquegua 139,821 90.9 14,060 9.1 153,881
Puno 1,011,436 84.3 187,682 15.7 1,199,118
Tacna 250,862 91.4 23,466 8.6 274,328
Total AII 2,402,776 84.9 428,575 15.1 2,831,351
1/ Población de 3 a más años de edad
Información base: Censos Nacional 2007: XI de población y VI de Vivienda –INEI
Gráfico N° 1
Tasa de analfabetismo – AID
Información base: Cuadro N° 2.19
Sector Vivienda y Servicios básicos

La vivienda es un indicador que permite medir el nivel de bienestar de la población, también
define las condiciones generales de vida del hogar y su déficit puede tener consecuencias
importantes para la salud de las personas.
Las condiciones físicas de las viviendas muestran una infraestructura adaptada a las
condiciones climáticas, a la disponibilidad de materiales en la zona y a la escasez de
recursos económicos.

El área de influencia directa, registró un total de 286, 291 viviendas particulares con
ocupante presentes. Las viviendas en su mayoría han sido construidas con ladrillos o
bloques de cemento (70.0%); otros materiales que han utilizado son la piedra con cal o
cemento y el adobe o tapia.
En el siguiente cuadro se observa el tipo de material de las viviendas del área de influencia
directa e indirecta.
Cuadro Nº 3.20
Material predominante de viviendas particulares con ocupantes presentes – 2007
Elaboración: El Consultor.
Información base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda -INEI.
Servicio de agua potable
Las viviendas de la región Arequipa que tienen acceso al agua por red pública, alcanza al
88.8% al año 2011. Desde el año 2008, esta cobertura no ha tenido una evolución
significativa, tal como se aprecia en el siguiente gráfico:
Gráfico N° 2
Evolución de la cobertura del agua potable en el AID
Servicio higiénico
En el área de influencia directa, región Arequipa, la población que cuenta con el servicio de
desagüe en su hogar alcanza a 73.9% de la población total. En el siguiente gráfico se
observa la caída e incremento que ha tenido la cobertura del servicio del 2008 al 2011.

Gráfico N° 2
Evolución de la cobertura de desagüe en el AID
Servicio de alumbrado eléctrico

En cuanto al servicio de alumbrado eléctrico, en el área de influencia directa, el 98.3% del
total de viviendascuenta con este servicio al año 2011. Esta coberturaha ido evolucionando
positivamente en el periodo 2008 – 2011, tal como se observa en el siguiente gráfico.
Gráfico N° 3
Evolución de la cobertura de electrificación del AID
Transporte y comunicaciones
(i) Medios de Transporte
Uno de los factores preponderantes para el desarrollo integral de los pueblos lo constituyen
las vías de comunicación. A continuación de describe el servicio de transporte en el
departamento de Arequipa, que constituye el área de influencia directa del Proyecto.
 Regulación del tráfico urbano: Parque automotor
En el año 2011 en la ciudad de Arequipa se encontraban registrados 182 mil vehículos

según la Superintendencia de Registros Públicos, en el mismo año el parque automotor se

vio incrementado en 64 mil vehículos, de los cuales 12,360 correspondían a vehículos
nuevos.
 Comunicaciones
La malla vial metropolitana de la ciudad de Arequipa posee una estructura radiocéntrica que
se soporta en cuatro vías primaria o troncales: Av. Ejército, Av. Jesús, Av. Alcides Carrión y la
Av. Parra y permiten el traslado de la población de desde la áreas intermedias y periféricas a
los centros de actividad.
Estas vías de carácter longitudinal se articulan entre sí mediante vías colectoras,

conformando un anillo alrededor del área central formado por: Av. Venezuela, Teniente
Ferré, Progreso, Av. Arequipa, Av. Gómez de la Torre, Av. La Marina, San Martín, Av.
Salaverry, Mariscal Cáceres, Malecón Socabaya y Av. Venezuela.
Este sistema es completado con algunas de las vías principales, como: Av. Cayma, Av.
Arequipa, Av. Goyeneche, Av. Kennedy, Av. Dolores, Av. Lambramani, que llevan los flujos de
las vías locales a las colectoras y viceversa.
 Transporte público
Sistema integrado de transporte

Es el sistema de transporte público de Arequipa en fase de construcción e implementación a
cargo del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y la Municipalidad Provincial de
Arequipa, el sistema está compuesto por un esquema de red racionalizada basado en 2
rutas denominadas troncales que funcionan con Buses de Transporte Rápido (BRT)
denominados ArequipaBus que interactúan con redes alimentadoras y rutas estructurantes.
- Rutas troncales o corredor exclusivo: conformado por dos carriles segregados por
donde transitan buses articulados (BRT), su terminal norte se ubica en el sector de Río
Seco en el distrito de Cerro Colorado y su terminal sur en el distrito de Socabaya.
- Rutas Alimentadoras: conformada por 43 rutas que convergen hacia la ruta troncal, 9 de
ellas operan en las periferias norte y sur de la ciudad y 34 en zonas intermedias.
- Rutas Estructurantes, conformadas por 35 rutas y de acuerdo a sus características

brindan un servicio directo con un origen y destino propio.
Su inauguración se prevé para el primer trimestre del año 2014; todas las rutas operarán
coordinadas por un sistema interconectado de pago y un sistema de control de flujo de
pasajeros.
 Transporte aéreo
El departamento de Arequipa, en cuanto al servicio de transporte aéreo, es servido por el

Aeropuerto Internacional Alfredo Rodríguez Ballón ubicado en el distrito de Cerro Colorado a
unos 12 km al noroeste del centro de la ciudad. Por sus características y equipamientos es
uno de los mejores del país. Desde el año 2011, a través de una concesión es administrado
por el consorcio “Aeropuertos Andinos del Sur”.
En el año 2011 presentó un flujo de pasajeros de 1, 025, 466 pasajeros entre vuelos
nacionales e internacionales y un flujo de carga de 2,193 toneladas en el año 2010,
constituyéndose como el segundo en la región sur en el fluido de tráfico de pasajeros

después del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete, de la ciudad de Cusco, y
tercero en el país.
El aeropuerto mantiene conexiones aéreas diarias con las ciudades de Lima, Cusco, Juliaca
y Tacna y con destinos internacionales como Arica, Iquique, Antofagasta y Santiago de Chile,
además con próximos vuelos regulares a Buenos Aires, Argentina. En el año 2011 existieron
cuatro compañías aéreas que brindaron sus servicios en vuelos domésticos, con un total de
38 vuelos diarios en temporada baja entre sus principales destinos y 52 vuelos diarios en
temporada alta. La compañía Sky Airline realiza tres vuelos regulares a cada uno de los
destinos internacionales (Arica, Iquique, Antofagasta, Santiago de Chile) por semana, y
próximamente a la ciudad de Buenos Aires con código compartido con Aerolíneas
Argentinas.
 Ferrocarril
En el departamento de Arequipa (área de influencia directa), el sistema de interconexión

ferroviaria viene funcionando desde el año 1871; permite la comunicación entre la costa y la
sierra y diferentes niveles de progreso y expansión de los centros poblados ubicados a su
paso. El sistema está constituido por las líneas: Cusco-Puno-Arequipa y Arequipa-Mollendo.
Reviste de gran importancia estratégica dentro de un sistema de comunicación multimodal
en la macroregión sur; ya que es el medio más eficaz y económico para el transporte de
carga pesada a grandes distancias.
 Terrapuerto
El área de influencia directa, cuenta con el Terrapuerto Internacional Arequipa ubicado en el

distrito de Jacobo Hunter, desde el cual la ciudad y la región de Arequipa se conecta por
tierra a todo el Perú y con La Paz, Santiago de Chile, Mendoza y Buenos Aires.
El departamento de Arequipa, aparte de contar con el terrapuerto internacional cuenta con el

Terminal Terrestre de Arequipa de uso regional y con servicios hacia la sierra y la costa. En
la ciudad de Arequipa existen vías interregionales, constituidas por la Variante de Uchumayo
que sirve como conexión con la costa, la salida a Yura que sirve como conexión con la
Sierra y la salida de Jesús que sirve de conexión para las zonas altas de Arequipa y la zona
de Chiguata.
(ii) Medios de comunicación
 Prensa impresa
Entre los diarios que se imprimen en la ciudad de Arequipa destaca el diario El Pueblo,
quien es el vicedecano de la prensa nacional y el decano de la prensa sureña, este diario se
presenta en un formato grande y se caracterizó desde su fundación, el 1 de enero de 1905,
por ser cantera de literatos como Percy Gibson y Alberto Hidalgo, y de políticos como Héctor
Cornejo Chávez, Mario Polar Ugarteche y Alfonso Montesinos.
 Televisión
El 15 de agosto de 1959 fue la inauguración oficial de la televisión en la ciudad de Arequipa,

la transmisión se llevó a cabo desde el Pabellón de la Cultura de la Universidad Nacional de
San Agustín, como iniciativa del empresario Jack Dwyre a través de la Televisora Sur
Peruana – Canal 2 de Televisión, hoy TV UNSA. Los programas eran en vivo y en la primera
transmisión inaugural se presentó la Miss Universo 1958, Gladys Zender. La Universidad

Nacional de San Agustín sería así la primera casa superior de estudios en Sudamérica en
contar con un medio de comunicación como la televisión.
Por otro lado en 1962, Arequipa fue la primera ciudad del emitir una señal descentralizada a
través de Radio Televisión Continental (canal 6), posteriormente en el año de 1987 nace el
canal 8 perteneciente a la Compañía de Radiodifusión Arequipa S.A., señal que desde el
año 2012 se transmite como ATV.
Además de los medios descritos, el área de influencia directa tiene acceso a otros medios
de comunicación como telefonía, radios, cable, internet, entre otros.
 Indicadores sociales
La pobreza en general se da por un desbalance en la descentralización y distribución de

la riqueza al interior de las regiones, lo que hace que los zonas más alejadas de la
capital sufran por la falta de servicios, centros de trabajo (empleo), centros de salud,
etc.; condiciones que mellan en la calidad de vida de los habitantes de dichas zonas.
La región Arequipa, de acuerdo a información actualizada del INEI al 2012, registra una tasa
de pobreza de 11.7 a 14.4 (con un intervalo de confianza de 95%).
Índice de desarrollo humano
El índice de desarrollo humano (IDH), publicado por el Programa de las Naciones Unidas
(PNUD) considera tres componentes: vida larga y saludable; educación; y nivel de vida
digno; entendiéndose como Desarrollo Humano al “proceso de ampliación de las
opciones de las personas y el mejoramiento de sus capacidades y libertades” y al
“proceso complejo y multidimensional que depende de la interacción de una variedad de
determinantes y del efecto agregado de múltiples intervenciones sociales, estatales y
privadas, tanto individuales como colectivas.”
En el siguiente cuadro se presenta una estratificación según los niveles de IDH.
Cuadro Nº 3.21
Estratificación según niveles de IDH
Estratos Rango del IDH

Alto (0.653 - 0.755)
Medio Alto (0.578 - 0.650)
Medio (0.540- 0.575)
Medio Bajo (0.481 - 0.535)
Bajo (0.377 - 0.479)
Fuente: INEI - Informe Perú PNUD 2000
Según el IDH de 2007, en el caso de Arequipa, a nivel de departamental, se ubica en el

puesto 5, empeorando una posición respecto al IDH de 2003.
En la actualidad, la falta de oportunidades y de infraestructura social básica de acceso a

los mercados (carreteras) y servicios es una traba que limita el desarrollo del área de
influencia.

 Aspectos económicos
Actividad Económica Productivita
La construcción de la Autopista- La Joya tendrá impacto sobre la producción de la región,

por tal razón a continuación se analiza las actividades económicas productivas de la región
para cada sector referido al primer mes del presente año, indicando la relación que tienen
con el Proyecto.
(i) Producción agrícola
En el departamento de Arequipa, la producción agrícola y pecuaria ha experimentado un

crecimiento sostenido durante los últimos años, de manera puntual en el 2013, el valor
agropecuario creció 12.0%, sustentado por las variaciones positivas que experimentaron la
actividad agrícola y pecuaria en 10.2% y 14.6%, respectivamente.
La mejora de la actividad agrícola en el departamento de Arequipa, se explica por los

mayores volúmenes de producción de alfalfa (9.7%), ajo (491.9%), en menor medida de
tomate (124.3 %), caña de azúcar (135.9%) y zapallo (26.0%); lo que compensó la caída
que se dio en los cultivos cebolla (-22.4%), y papa (-14.2%).En el cuadro siguiente se refleja,
de manera comparativa con el año 2012,la producción de principales productos agrícolas de
la región Arequipa.
Cuadro Nº 3.22
Producción agrícola (En Tm) – AID
Enero
Producto
2012 2013 Var. %
Ajo 691 4,090 491.9
Alfalfa 277,639 304,676 9.7
Arveja grano verde 1,089 608 -44.2
Caña de azúcar 3,765 8,883 135.9
Cebolla 30,646 23,768 -22.4
Frijol grano seco 62 78 25.8
Maíz chala 62,292 53,421 -14.2
Maíz choclo 145 32 -77.9
Papa 15,281 12,183 -20.3
Tomate 1,211 2,716 124.3
Trigo 3,930 2,284 -41.9
Zapallo 5,830 7,348 26.0
Información base: MINAG-BCR, Síntesis Económica de Arequipa 2013
Actualmente el transporte de la producción agrícola de todas las áreas de impacto del

proyecto (Directa e indirecta), se realiza por vía terrestre. Así la producción agrícola de las
provincias de Caravelí, Camaná e Islay, de los departamentos de Tacna, Moquegua e Ica, de
Lima y el resto del país que se consumen Arequipa, Puno, parte de Cusco, parte de Madre
Dios, que se exporta a Brasil y Bolivia, pasarán necesariamente por la autopista de este
proyecto. El uso de la vía también se dará de forma manera inversa, es decir, la producción
agrícola que se exporta de los países Brasil y Bolivia, la producción de los departamentos de
Madre de Dios (una parte), Cusco (una parte) y Puno, que se consumen en la costa del de
todo el país y se exporta a Chile, transitarán necesariamente por la autopista del proyecto.

(ii) Producción pecuaria
En cuanto al sub-sector pecuario en el área de influencia directa, este presentó un indicador

positivo sostenido por los mayores volúmenes producidos de carne de ave (24.8%), porcino
(24.5%), vacuno (4.6%), ovino (31.3%); complementariamente, la producción de huevos
aumentó en 7.0%, de otro lado la leche fresca cayó en 6.6%.
En el siguiente cuadro se presenta de manera comparativa con el año 2012, la producción

pecuaria de la región Arequipa.
Cuadro Nº 3.23
Producción pecuaria (En Tm) – AID
Enero
Producto Var. %
2012 2013
Carne de aves 11,035 13,769 24.8
Carne de caprino 10 12 20.0
Carne de ovino 160 210 31.3
Carne de porcino 604 752 24.5
Carne de vacuno 173 181 4.6
Carne de camélidos 210 210 0.0
Huevos 558 597 7.0
Leche fresca 30,702 28,668 -6.6
Información base: MINAG – BCR, Síntesis Económica de Arequipa 2013
La producción pecuaria de las todas áreas de impacto del proyecto (directa e indirecta) se
transporta por vía terrestre. Así la producción agrícola de las provincias de Caravelí,
Camaná e Islay, de los departamentos de Tacna, Moquegua e Ica, de Lima y el resto del
país que se consumen en Arequipa, Puno, parte de Cusco, parte de Madre Dios, que se
exporta a Brasil y Bolivia, pasarán necesariamente por la autopista que plantea este
proyecto. El uso de vía también se dará de forma manera inversa, es decir, la producción
pecuaria que se exporta de los países Brasil y Bolivia, la producción de los departamentos
de Madre de Dios (una parte), Cusco (una parte) y Puno, que se consumen en la costa de
todo el país y se exporta a Chile, transitarán necesariamente por la autopista del proyecto.
No obstante, el crecimiento agrícola y pecuario de la región de Arequipa registrado hasta el

presente año, experimentará aún mayores desarrollos, no sólo mediante la construcción de
la infraestructura vial “Autopista Arequipa - la Joya”, sino además de los diversos proyectos
constitutivos de la plataforma productiva del sur, como lo son la plataforma exportadora de
Siguas y el aeropuerto internacional de La Joya.
Por lo expuesto, sin duda alguna, la construcción de la autopista Arequipa – La Joya, un

mayor desarrollo productivo agropecuario en el área de influencia directa, como
consecuencia de la reducción de costos de operación vehicular y del tiempo de viaje de los
usuarios en comparación con la actual oferta vial (Características geométricas insuficientes
para transporte de carga pesada).
(iii) Producción pesquera marítima
La actividad pesquera regional es como tal una de las actividades productivas más
importantes no solo para la región de Arequipa, sino para todo el Perú, por cuanto el
consumo humano de productos marinos se ha constituido históricamente en una de las
mayores riquezas gastronómicas del país y la región. En el caso de Arequipa, la extracción
acumulada registró una ligera expansión (2,1%), relacionada a la mayor actividad de

consumo humano directo (32,2%), dado que el desembarque de anchoveta para la pesca
industrial se mantuvo en 473 mil toneladas métricas, semejante al del año 2012, tal como se
muestra en la siguiente tabla:
La producción pesquera marítima de la Región Arequipa se presenta en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 3.24
Producción pesquera marítima (En Tm) – AID
Enero
Producto Var. %
2012 2013
Consumo humano directo 3,388 2,766 -18.4
Fresco 2,849 2,653 -6.9
Conservas 0 0 0.0
Congelado 539 113 -79.1
Seco salado 0 0 0.0
Consumo humano indirecto 0 5,154 100.0
Total 6,776 10,686
Información base: PRODUCE – BCR, Síntesis Económica de Arequipa 2013
El transporte de toda la producción pesquera marítima del área impacto primaria del
proyecto se realiza por tierra. Así la producción pesquera marítima de las provincias de
Caravelí, Camaná e Islay se consumen Arequipa, Puno, parte de Cusco, parte de Madre
Dios, que se exporta a Brasil y Bolivia, pasaran necesariamente por la autopista de este
proyecto. No existe trafico inverso ya que la producción pesquera continental no tiene
mercado hacia el lado oeste de la autopista del proyecto.
El centro de consumo de productos provenientes del mar mas importante en la región es la

ciudad de Arequipa, por tanto el reflejo del aumento en la producción conlleva al
establecimiento de un aumento en el consumo de estos productos en la ciudad, los cuales
son movilizados a través de la vía actualmente existente. Este significativo monto de
consumo puede ser sostenido y de hecho aumentado no sólo para la región, sino para las
regiones aledañas en función de la existencia de infraestructura vial que haga posible su
traslado oportuno y en mayores cantidades desde la costa hacia la sierra y región oriental
del país. Esto desde luego se lograría con proyectos como lo es el de la construcción de la
autopista Arequipa – La Joya.
(iv) Producción minera metálica
El área de influencia del proyecto tiene en su ámbito geográfico importantes centros

mineros que opera y/o están en la fase de exploración. En el área de influencia los
departamentos que tienen una importante actividad minera son Arequipa y Cusco. La
producción minera metálica de la Región Arequipa se presenta en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 3.25
Producción minera metálica
Enero
Producto Var. %
2012 2013
Cobre (T.M.F) 21,044 19,498 -7.3
Oro (Kg. F.) 1,490 1,144 -23.2
Plata (Kg. F.) 22,594 20,840 -7.8
Plomo (T.M.F) 800 852 6.5
Zinc (T.M.F) 1,035 1,166 12.7
Molibdeno (T.M.F) 293 289 -1.4
Nota: T.M.F. = Toneladas métricas finas; Kg. F. = Kilogramos finos
Información base: MINEM – BCR, Síntesis Económica de Arequipa 2013
El departamento de Cusco, parte del área de influencia indirecta, de acuerdo a la cartera

de inversiones del MEM, actualizada a febrero del 2010, importantes centros mineros de
la región estarán en operaciones en un futuro próximo, tal como se puede ver en el
siguiente cuadro:
Cuadro Nº 3.26
Potencial Minero en el Área De Influencia
Inicio de Inversión
Proyecto / Metal
Empresa / Inversionista Operación estimada
Región principal
(previsto) (US$ Millones)
XstrataTintaya S.A. / Antapaccay /
Cobre 2012 1, 473
XstrataCopper (Suiza) Cusco
Cía. Mra. Quechua S.A. /
Pan Pacific Copper Corp.; Nippon Mining Quechua /
Cobre 2012 490
Holdings; Mitsui Mining & Smelting Co. (Japón) Cusco
NorsemontPerú S.A.C. / Constancia /
Cobre 2013 846
Norsemont Mining (Canada) Cuzco
XstrataTintaya S.A. / Coroccohuayco En
Cobre ---
XstrataCopper (Suiza) / Cusco exploración
Elaboración: El Consultor.
Información base: MINEM - Cartera de Inversiones Mineras (Febrero del 2010)
El transporte de parte la producción minera metálica de las áreas impacto directo e indirecto
del proyecto se realiza por tierra, una gran parte se transporta por ferrocarril. Así la
producción minera metálica de los departamentos de Madre de Dios (parte), Cusco (parte),
Arequipa (parte) y Puno, que se exportan por el Puerto de Matarani, el Puerto del Callao o
hacia Chile pasa necesariamente por la autopista del proyecto.
Exportaciones
El comercio internacional es uno de los ejes de desarrollo de cualquier región, es así que la
exportación en Arequipa es fundamental para su desarrollo económico y territorial. Por esta
razón, el transporte de los productos a los diferentes países de destino, debe darse en una
vía con óptimas condiciones de transitabilidad, con adecuadas características técnicas para
soportar cargas pesadas, generando mejoras en la competitividad. Entonces, un aumento
en los volúmenes de exportación será explicado, en parte, por el impacto de contar con un
vía en adecuadas condiciones de transitabilidad, que es lo que se propone con el presente
estudio.
En la región Arequipa, las exportaciones se redujeron 3.2%, debido al menor despacho de
los productos mineros principalmente cobre, en los tradicionales; a ello se le adiciona la
caída de los no tradicionales explicado por la caída en el sector pesquero, metal-mecánica y
sidero - metalúrgica. Ver siguiente cuadro.

Cuadro Nº 3.27
Exportaciones por grupo de productos
Valor FOB en miles de US$
Enero
Producto Var. %
2012 2013
Tradicionales 262,394 253,449 -3.4
Agrícolas 455 197 -56.7
Mineros 261,939 253,252 -3.3
No tradicionales 35,332 34,761 -1.6
Agropecuarios 7,870 8,451 7.4
Pesqueros 1,574 599 -61.9
Textiles 9,571 9,458 -1.2
Madera, papel y manufacturas 74 66 -10.8
Químicos 6,266 6,240 -0.4
Minerales no metálicos 2,306 2,928 27.0
Sidero-metalúrgicos 6,544 6,136 -6.2
Metas-mecánicos 423 318 -24.8
Otros 704 565 -19.7
297,72 288,21
Total exportaciones
6 0 -3.2
Información base: SUNAT - BCR, Síntesis Económica de Arequipa 2013
Dentro los principales países destino de las exportaciones, Bolivia y Brasil, quienes por su
cercanía a la vía del Proyectoforman parte del área influencia indirecta, se ubican en
puesto 7 y 10, respectivamente. Ver cuadro siguiente.
Cuadro Nº 3.28
Principales países de destino y principal producto exportado - 2013
Departamento de Arequipa
Información base: SUNAT - BCR, Síntesis Económica de Arequipa 2013
El transporte de los productos de exportación de las áreas de impacto directo e indirecto, se
realiza por tierra; una gran parte se transporta por ferrocarril. Así las exportaciones de los
departamentos de Madre de Dios (Una parte), Cusco (Una parte), Arequipa (Una parte) y
Puno, que se exportan por el Puerto de Matarani, el Puerto del Callao o hacia Chile, pasarán
necesariamente por la autopista del proyecto (Arequipa – La Joya).

Importaciones
Los requerimientos de materias primas foráneas en la región no son más que un indicador
de crecimiento por cuenta del desarrollo local que se ha tenido no sólo en la ciudad de
Arequipa, sino en toda la región en general. Dentro de los principales países proveedores de
éstas importación, se encuentra Chile con el 3.6% del total importado de Arequipa.
Las importacionesregistraron un crecimiento de 142.1%, debido al dinamismo de compras

del combustible (más de 1,000%), materia prima para la industria (23.1%), equipos de
transporte (233.4%) y materiales de construcción (113.4%).
En el siguiente cuadro se presenta las importaciones por grupos de productos de la región

Arequipa y la variación con respecto al 2012.
Cuadro Nº 3.29
Importaciones por grupos de productos
(Valor FOB en miles de US$)
Enero
Producto Var. %
2012 2013
Bienes de consumo 3,967 1,076 -72.9
Bienes de consumo no duradero 3,012 105 -96.5
Bienes de consumo duradero 955 971 1.7
Insumos 34,455 98,122 184.8
Combustibles, lubricantes y conexos 3,232 74,595 2,208.0
Materia primaria para la agricultura 16,062 4,847 -69.8
Materia prima para la industria 15,161 18,680 23.2
Bienes de capital 15,134 30,472 101.4
Materiales de construcción 5,155 11,001 113.4
Bienes de capital para la agricultura 31 0 -100.0
Bienes de capital para la industria 5,876 5,897 0.4
Equipos de transporte 4,072 13,574 233.4
Total importaciones 53,556 129,670 142.1
Información base: MINCETUR - BCR, Síntesis Económica de Arequipa
El transporte de toda las importaciones procedentes de los puertos del Callao, Matarani, e
Ilo y las importaciones provenientes de Chile que consumen Arequipa, Puno, parte de
Cusco, Madre Dios (una parte), pasa necesariamente por la autopista del proyecto.
 Turismo
El departamento de Arequipa posee una diversidad de atractivos turísticos; los destinos más
visitados en la región son el centro histórico de Arequipa y el valle del Colca, por lo que se
trabaja en la conservación de estas zonas, no obstante se pretende generar atracción hacia
otras zonas que tienen un potencial turístico importante. Así mismo se destaca el apoyo
logístico que presta el gobierno regional de Arequipa a la campaña “Vota por el Colca” para
que sea considerado como maravilla natural del mundo.
Recursos turísticos
Como principales lugares turísticos de la Región Arequipa, tenemos: Valle del Colca, el
Cañón del Colca, El Volcán de Ampato, el Convento de Santa Catalina, Palacio de

Goyeneche, El Cañón de Cotahuasi, Casa del Moral, Cuevas de Sumbay, El Castillo, Ruinas
de Churajon, Bosques de Piedras, otros.
Valle del Colca: Ubicado a 151 Km. al norte de la ciudad de Arequipa (3 horas en auto),
en el extremo nororiental de la Región Arequipa. El punto más elevado es el volcán
inactivo Ampato (6288 msnm), y el más bajo es la confluencia de los ríos Colca y
Andamayo (970 msnm). El Valle del Colca tiene una extensión de 100Km. de largo y
ocupa sólo un sector de la cuenca del río Colca, comprendido entre los distritos de
Callalli y Huambo.
En este valle existen 16 poblados descendientes de las etnias de los collaguas y

cabanas, herederos de una rica tradición cultural. Los pueblos de Chivay y Cabanaconde
son los más visitados por los turistas. En este último lugar es posible avistar cóndores en
pleno vuelo desde el mirador de la Cruz del Cóndor. El valle del Colca forma parte de la
placa tectónica sudamericana y alberga un volcán en actividad llamado Sabancaya,
ubicado en el macizo volcánico del HualcaHualca, además posee una gran diversidad de
flora y fauna. Entre las especies de fauna más representativas se hallan el cóndor, el
cernícalo, el halcón peregrino y la perdiz serrana.
Cañón del Colca: Se encuentra ubicado a 42 Km. al oeste desde la localidad de Chivay
(1 hora en auto). Es uno de los más profundos del planeta, alcanza 3 400 metros en su
punto máximo, en la localidad de Canco. Tiene a su margen derecha, la Cordillera del
Chila (Bomboya, Serpregina, Mismi, Queshihua); por el otro lado, están el HualcaHualca,
Sabancaya y Ampato. De lejos se divisa el Ubinas y el hermoso Coropuna.
Cañón del Colca
Bosque de Piedra de Imata: Se localiza a 150 Km. al noreste de la ciudad de Arequipa

por la carretera a Puno (2 horas en auto). Es un conjunto de estructuras de piedra que
han tomado la apariencia de un misterioso bosque petrificado. El lugar es de fácil
acceso, porque está cerca de la carretera Arequipa - Juliaca.
Bosque de Piedras de Imata

Volcán Ampato: Se encuentra a 173 Km. al norte de la ciudad de Arequipa (5 horas en
camioneta 4x4), a 6 288 msnm, y temporalmente inactivo. Presenta una capa de nieve
perpetua por encima de los 5 000 msnm. En sus faldas, la vegetación es escasa y se limita
al ichu y espinos. En la cima, desde la cual se divisa la depresión del Cañón del Colca, se
halló a la "Dama de Ampato", un fardo funerario de una niña de la época inca.
Volcán Ampato
Indicadores
Debido a la riqueza de recursos turísticos de la región Arequipa, el número turistas
(nacionales y extranjeros) que visito el lugar se incremento en 11.5%, asociado al turismo
nacional y principalmente del extranjero. Los turistas nacionales en su mayoría procedentes
de las ciudades de Lima, Cusco y Puno, mientras que los extranjeros en su mayoría
provenientes de Alemania, Estados Unidos y Francia.
En el siguiente cuadro se presenta la variación de las visitas a la región con respecto al año
20113, así también el promedio de permanencia de los mismos.
Cuadro Nº 3.30
Indicadores de turismo
Enero
Concepto Var. %
2012 2013
Total arribos 142,167 158,539 11.5
Nacional 121,876 121,876 10.0
Extranjeros 20,291 24,478 20.6
Promedio de permanencia (días) 1.4 1.4
Nacionales 1.4 1.4
Extranjeros 1.5 1.5
Información base: MINCETUR - BCR, Síntesis Económica de Arequipa 2013
El incremento obtenido en el turismo regional, así como el proyectado por las entidades
encargadas, sumando a las campañas de promoción, permitirán que el crecimiento
registrado hasta enero del 2013, siga en aumento. Si a esta previsión, sumamos a mediano
plazo la construcción de la autopista Arequipa – La Joya, que ofrece condiciones de
circulación idóneas para los usuarios (entre ellos los turistas), se tendrán cifras aun mayores
en cuanto a la afluencia turística en la zona.
Los flujos turísticos que usarán la autopista del proyecto se generan en todas las áreas de
impacto del proyecto por lo que uno de sus mayores usuarios serán los del sector turismo.
Producción manufacturera

En el departamento de Arequipa, la actividad de manufactura no es una fortaleza. Existen
empresas de producción para el mercado local y regional, que hacen uso intensivo de la
carretera del proyecto para su distribución de producto terminado.
El transporte de parte la producción manufacturera del área impacto directo e indirecto se

realiza por vía terrestre. Así la producción manufacturera de Arequipa y Puno que se
consume en los provincias y departamentos de la costa, pasa necesariamente por la
autopista del proyecto.
3.1.4 Servicios donde intervendrá el proyecto: Descripción de la situación

actual
A. Situación actual de la infraestructura
Con el análisis de la situación actual buscamos o pretendemos entender las condiciones

actuales en que se encuentra el tramo vial en estudio; las condiciones bajo las cuales se
viene brindando el servicio de transportes a los usuarios y transportistas.
El tramo de la intervención está dado entre los distritos de Cerro Colorado y La Joya, la
futura vía está en una zona de topografía accidentada, cuenta con una longitud de 24.1
kilómetros y con un ancho de la misma de 21 metros de lado a lado, un doble túnel con una
longitud de 740 metros de largo y 8.50 metros de ancho cada uno, un puente con una
longitud 402 metros de largo con un doble tablero de 10.50 cada uno, y un ancho total de
21.00 metros. La vía está en estado de cerros, rio; alrededor de esta sólo se encuentra
cerros, rocas y arena de desierto, hay presencia de flora, tampoco casas y/o otro tipo de
vivienda. El trazo en la actualidad no se encuentra definido.
Vita del área de intervención
Fuente: Estudio a nivel Perfil 2013
De la evaluación de la situación actual de la vía que conecta a la ciudad de Arequipa y la

carretera Panamericana Sur, denominada “Variante de Uchumayo”, se estableció que:
- La Variante de Uchumayo fue concebido como una solución temporal (hace 40 años).
- La vía presenta una sola calzada bidireccional, con curvas cerradas, pendientes altas
y trazo sinuoso, entre sus principales deficiencias.
- Casi 43 años después en que fue inaugurado como una solución temporal, su diseño

concebido para un índice medio diario (IMD) de 1,313 vehículos/día, el IMD al 2013 es
de 5,914 vehículos, con lo que se ha sobrepasado en 4.5 veces más al diseño inicial.
- El sustancial incremento del IMD anualy dada la limitación de la carretera actual,

origina: congestión vehicular ymayor riesgo de accidentes de tránsito como
consecuencia de las acciones de adelantar a los vehículos (principalmente pesados).
- La incapacidad de la vía actual para atender el potencial incremento del tráfico por la
ejecución de proyectos interconectados a esta vía (caso “Carretera Interoceánica –
Tramo 5”, “Majes Siguas II”, entre otros).
- La circulación de “convoyes” o grupo continuado de vehículos de carga pesada,

generan condiciones muy peligrosas para el adelantamiento de vehículos, teniendo
como resultado accidentes por colisión frontal con graves daños materiales y pérdida
de vidas. Por lo que el tráfico de las flotas de carga de larga distancia, hacia o desde el
Cusco y Madre de Dios, como al Brasil y Bolivia, hacia el puerto de Matarani,
requieren contar con una adecuada infraestructura vial; más aún si se considera que
se prevé un alto nivel de inversión para el mejoramiento y ampliación de la
infraestructura portuaria en Matarani.
- En cuanto la vía Arequipa- La joya de 15.90 kilómetros ya se encuentra construido el

tramo Quebrada Chile – Emp. Ruta PE-34A, con algunos componentes faltantes,
como señalización. Actualmente circulan algunos vehículos durante el día, de
personas que viven por los alrededores de la autopista, limitando de esta manera la
vía, contribuyendo con el aislamiento de los centros poblados y el empobrecimiento
gradual de los pobladores quienes ven limitadas sus posibilidades de desarrollo por la
carencia de infraestructura adecuada en su zona.
El tramo entre el Quebrada Chile - Emp. Panamericana Sur, que está pendiente de
construir, requerirá inversiones en un puente de aproximadamente 402 metros de
longitud, de un túnel de 740 metros y la construcción de la vía de 24.10 kilómetros
aproximadamente.
Estado actual de la vía

3.1.5 Los involucrados en el Proyecto de Inversión Pública
Dentro del grupo de involucrados del proyecto se encuentran: El Gobierno Regional, la

población como también los productores de los diferentes sectores de la Región Arequipa.
Entre los problemas que la población y usuarios de la zona enfrentandadas las restricciones
antes mencionadas, podemos señalar: (i) Incremento de accidentes, que han ubicado a
Arequipa como la segunda región con mayor número de eventos después de Lima,
pudiendo considerarse a la Variante de Uchumayo como uno de los tramos viales más
peligrosos de la red vial del sur del Perú; y (ii) Pérdida de horas hombre por el excesivo
tiempo para recorrer un tramo de 38 Km en aproximadamente 50 minutos.
En cuanto a los productores de los diferentes sectores productivos de la región Arequipa,

ellos por las restricciones actuales del tramo vial antes mencionado (variante de Uchumayo),
enfrentan diversosproblemas, entre los más importantes se tiene: (i) Incremento de costos
de transporte, principalmente de insumos referidos a los costos operativos y horas hombre,
etc., (ii) incremento de costos operacionales, por mayor pago de seguros, recorte de horas
hábiles de desplazamiento, entre otros.
La población de Arequipa desde hace algún tiempo viene solicitando explícita y permanente,
a través de los medios de difusión, la solución urgente al problema. Así también las
instituciones representativas y de la sociedad civil, como los representantes de los gremios
de la actividad profesional como el Colegio de Ingenieros y el Colegio de Arquitectos, han
manifestado su preocupación para la pronta provisión de una ruta alterna para la conexión
de la ciudad de Arequipa con la carretera Panamericana Sur.
En el contexto descrito, las autoridades locales como diferentes alcaldes distritales, el

alcalde provincial y el presidente regional, reconocen que no se han alcanzado las metas
sectoriales planteadas para la solución de las limitaciones y peligros que presenta la vía
actual.
3.2 Riesgos
El presente proyecto se emplaza entre los distritos de Cerro Colorado y La Joya, provincia y
región Arequipa. Estas zonas están sometidas a amenazas naturales tales como: sismos,
deslizamientos, contaminación antropogénica, entre otros.
Estas amenazas se agudizan por las condiciones sociales, políticas y económicas,

reflejadas en las condiciones económicas de la población de la zona. En el caso particular
del área de intervención, los eventos extremos de mayor preocupación y de mayor impacto
negativo que han afectado la infraestructura existente (carreteras y puentes), son los sismos
y huaycos.
El Análisis de Riesgo y Vulnerabilidad se realiza en base a información sistemática y el

conocimiento del área de ubicación del proyecto; donde se ha analizado la Geología y
Geotecnia del área de estudio “in situ”, habiendo identificado y analizado todos los factores
que representan algún nivel de riesgo o peligro para la carretera y su infraestructura.
Para evaluar los riesgos del proyecto, es necesario identificar los peligros y vulnerabilidades
de la zona que pudiera ser afectada. Los peligros pueden ser de origen natural y antrópico, y
se identifican con los siguientes:
- Sismos

- Lluvias intensas
- Incendios
a. Nivel de riesgo
Para determinar el nivel riesgo que pudiese ocurrir, es importante analizar la vulnerabilidad
de la Autopista Arequipa – La Joya, misma que se obtiene considerandos los siguientes
aspectos:
- Exposición: La vía Arequipa – La Joya por su ubicación y en general la Región de

Arequipa se encuentra en una zona eminentemente sísmica, zona III, la cual está en
constante peligro, al igual que nos encontramos expuestos a Lluvias Intensas.
- Fragilidad: Se indicó en el diagnóstico que la infraestructura de la vía Arequipa – La

Joya, debe ser de acuerdo a las normas técnicas de construcción, donde no pudiese
haber la existencia de fragilidad de la infraestructura en sus diferentes áreas, y con ello
no poner en riesgo la vida humana, de sus diferentes servidores o público en general.
- Resiliencia: Este factor se encuentra asociado al nivel o grado de asimilación y/o

recuperación que pueda tener la unidad social después de la ocurrencia de un peligro –
amenaza. Al realizar el análisis se indicó que los usuarios de la vía, corresponde a un
nivel socio económico medio, donde su organización es buena ya que se cuenta con
diferentes asociaciones sociales y se cuenta con un plan de evacuación general de
peligros, la presencia de Instituciones para colaborar con el retorno a la normalidad de
la vía también es adecuada, ya que se encuentran dentro de ellas el Gobierno Regional,
quien es parte del proyecto y diversas Instituciones, dispuestas en brindar su apoyo
para el regreso a la normalidad, es decir su resiliencia tiene un nivel medio.
b. Vulnerabilidad
En el análisis de vulnerabilidad del área del proyecto frente a los peligros que pudiesen
ocurrir, se toma en consideración la topografía de los distritos de Cerro Colorado y La Joya,
que muestra una zona variable y accidentada. Los principales problemas (identificados en la
visita de campos), que podrían presentarse en el área del proyecto son: movimientos
sísmicos, derrumbes y lluvias intensas. Estás últimas pueden afectar la infraestructura del
proyecto, si no se selecciona materiales adecuados para su construcción.
En análisis de vulnerabilidad, se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 3.31

Análisis de vulnerabilidad
c. Identificación de posibles peligros
El riesgo es una función directamente proporcional a determinadas características de un

peligro o amenaza y de la vulnerabilidad que una determinada unidad social, estructura
física o actividad económica está relacionada al proyecto.
Para determinar el grado de vulnerabilidad y riesgo, se ha realizado un estudio propio de

riesgo que puede resumirse en lo siguiente:
Cuadro Nº 3.32

Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona del Proyecto
Los peligros o amenazas es el primer elemento que explica el nivel de riesgo; son eventos
físicos que tienen la probabilidad de ocurrir y causar daño. A continuación la descripción de
los mismos.
 Peligros naturales
Son casi los únicos que se han identificado en la zona del Proyecto, referidos a fenómenos
geotectónicos y de vulcanología. Del cuadro anterior, se identifican como principales
eventos físicos que pueden afectar al Proyecto, a los sismos y erupciones volcánicas.
La actividad volcánica más próxima al área de influencia del proyecto es la que proviene del
volcán Sabancaya, ubicado en las coordenadas 15º47’S y 71º32’W y presenta una altura de
5970 m.s.n.m, es un tipo de estrato volcán andesítico de edad holocénica reciente y forma
parte del complejo volcánico Ampato-Sabancaya-HualcaHualca.
Luego de un periodo de quietud de unos 200 años, el Sabancaya pasó a un periodo de

reactivación en Noviembre de 1986 con frecuentes emisiones de fumarolas que alcanzaron
alturas de 3 y 5 Km, proceso que duró hasta 1990 para pasar a una fase explosiva con
expulsión de cenizas, bloques pequeños de rocas y la constante emisión de fumarolas que
llegaron a cubrir un área de 10 km. A partir de 1993 la erupción del volcán Sabancaya
decrece paulatinamente, presentando fumarolas muy esporádicas con sismos de
magnitudes imperceptibles.
Peligro Volcánico
El volcán Misti, es uno de los siete volcanes activos del sur del Perú (De Silva & Francis,
1991), se ubica en el borde oeste de la Cordillera Occidental de los Andes del Sur del Perú.
Arequipa, la segunda ciudad más importante del país.

En función de la capacidad de destrucción y la recurrencia de los eventos, los principales
peligros volcánicos del Misti serían:
- Peligros generados por flujos piroclásticos (de pómez y cenizas, de escoria y cenizas)
- Peligros generados por caídas piroclásticas
- Peligros generados por flujos de barro (lahares)
- Peligro generado por el emplazamiento de avalanchas de escombros
Peligro sísmico
La evaluación del riesgo sísmico de las zonas donde se emplaza la carretera, se efectuó
mediante métodos probabilísticos y determinísticos, para ello se ha tomado datos de la
historia sísmica del área de influencia del proyecto.
La actividad sísmica presente en el Perú es debida al proceso de convergencia de la placa

de Nazca bajo la Sudamericana, el mismo que se produce con una velocidad promedio del
orden de 7-8 cm/año (DeMets et al, 1980; Norabuena et al, 1999). Este proceso es
responsable de la ocurrencia de los sismos de mayor magnitud que se hayan producido
frente a la línea de costa (Dorbath et al, 1990a; Tavera y Buforn, 2001), todos asociados al
contacto sismogénicointerplaca.
En la última década se registraron antecedentes de sismos en Nazca, Arequipa, Moquegua

en junio del 2001, por su duración fue percibido como del grado II en la escala de Mercalli.
El mapa de Isosistas del Perú elaborado por OSHIRO 1981, en el que se ubica el proyecto
en la zona V de intensidad sísmica.
Mapa de Isosistas del Perú
Fuente: OSHIRO 1981
 Riesgos Socio Naturales
Este tipo de peligros se generan por una inadecuada relación hombre – naturaleza, debido a
procesos de degradación ambiental o por la intervención humana sobre los ecosistemas.
Las actividades humanas, dentro de las cuales se encuentran los proyectos, pueden
ocasionar un aumento en la frecuencia y/o severidad de algunos peligros que originalmente
se consideran como peligros naturales para dar origen a peligros donde no existían antes, o

reducir los efectos mitigantes de los sistemas naturales, todo lo cual incrementa las
condiciones de riesgo. Los peligros más frecuentes en esta categoría son los huaycos,
inundaciones, deslizamientos, entre otros; para el proyecto de la construcción de la actividad
artesanal de la región de Arequipa, estos peligros son indiferentes dado que no se presentan
en la zona a intervenir.
 Riesgos antrópicos
Estos peligros son peligros generados por los procesos de modernización, industrialización,
desindustrialización, derrame de desechos tóxicos. La introducción de tecnología nueva o
temporal puede tener un papel en el aumento o la disminución de la vulnerabilidad de algún
grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural. Para el proyecto estos peligros son
indiferentes dado que no se presentan en la zona a intervenir.
d. Medidas de mitigación
Las medidas de mitigación que han de realizarse antes estos peligros identificados ya sean
naturales o antrópicos, están inmersos dentro de las actividades y / o acciones que han de
ejecutarse en la alternativa de solución del proyecto, por lo tanto se está incluyendo en la
alternativa de solución el Diseño Antisísmico del asfaltado a construirse el cual dentro de
muchos aspectos tiene que cumplir con adecuado cálculo estructural (tipo de resistencia,
comprensión a la tensión, rotura, resistencia al concreto, diseño de mezclas adecuado, tipo
de suelo, etc.), para las intensas lluvias se contará con un adecuado sistema de evacuación
de lluvias.
3.3 Definición del problema y sus causas

 Definición del problema
El presente análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población del
área de influencia directa e indirecta del proyecto con referencia al estado situacional del
tramo vial en estudio.
Las restricciones de transitabilidad de las vías, trascienden negativamente al incurrir en

mayores tiempos y costos de transporte de los productos e insumos agrícolas desde y hacia
los mercados regionales y nacionales, repercutiendo así en los bajos márgenes de utilidad
por menor capacidad de negociación; otro efecto principal se refiere al mayor riesgo de
accidentes y mayores gastos de transportes para los usuarios de la vía; todo ello contribuye
a la desarticulación de las actividades económicas de la Región Arequipa y su relación con
los mercados de la macroregión sur del Perú, igualmente con los mercados nacionales
(resto del país) y los mercados internacionales (Brasil, Bolivia y Chile) el cual genera la
pérdida de la competitividad de esta región y su centro dinamizador la Ciudad de Arequipa.
Considerando la situación descrita, se ha definido el problema central que pretenderá
solucionar el proyecto vial el cual se define como: “Deficiente integración económica de la
Región Arequipa a los mercados de la macro región sur, nacional e internacional”
 Definición de causas
Las causas han sido elaboradas de acuerdo al diagnostico integral y a las restricciones de
transitabilidad del tramo vial (Variante de Uchumayo) comprendido entre la Ciudad de

Arequipa y su interconexión con la Vía Panamericana Sur (problema principal), que afecta a
la población del área de influencia del proyecto.
Causas Directa:
1. Restricciones de transitabilidad en el tramo vial comprendido entre la ciudad de

Arequipa y el Empalme con la vía Panamericana Sur PE-1S (Repartición).
Causas Indirectas:
1. Infraestructura vial existente con restricciones para mejorar el trazo debido a

condiciones geográficas (accidentado) con limitaciones en la zona donde se
desarrolla el tramo vial.
2. Infraestructura vial existente con insuficiente capacidad parabrindar transitabilidad

permanente y sin restricciones (ancho de calzada y otras características
geométricas), por la creciente demanda de transporte (tránsito vehicular y tráfico de
personas, bienes y servicios)
 Definición de efectos
La identificación de los efectos está relacionada con el problema central y las causas que lo
generan.
Efectos Directos:
2. Incrementos de lo costos de transporte para los usuarios.

3. Mayores tiempos de viaje.
4. Incremento del número de accidentes debido al congestionamiento vehicular.
Efectos Indirectos:
1. Elevados costos de operación y mantenimiento vehicular.

2. Incremento de tarifas del servicio de transporte de carga y pasajeros
3. Menor disponibilidad de tiempo para efectuar gestiones administrativas,
transacciones comerciales, menos horas laborables y/o tiempo de ocio.
4. Posibles pérdidas de vida o gastos en curaciones por accidentes de tránsito.
Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Pérdida de

competitividad de la Región Arequipa en la macro región sur, nacional e
internacional”
En seguida se identifica el problema central así como sus causas y efectos en el árbol
(Gráfico 4).

Grafico Nº 4
Pérdida de competitividad de la Región Arequipa en

la macro región sur, nacional e internacional
Incremento de tarifas del servicio de Menor disponibilidad de tiempo para efectuar

Elevados costos de operación y
gestiones administrativas, transacciones
Posible pérdidas de vida o gastos en
mantenimiento vehicular transporte de carga y pasajeros curaciones por accidentes de transito
comerciales laborables y/o tiempode ocio
Incremento de costos de transporte para los Mayor tiempo de viaje Incremento del número de accidentes
usuarios debido al congestionamiento vehicular
Deficiente integración económica de la Región Arequipa a los mercados de la

macro región sur, nacional e internacional.
Restricciones de transitabilidad en el tramo vial comprendido entre la ciudad de Arequipa y el

Empalme con la vía Panamericana Sur PE-1S (Repartición)
Infraestructura vial existente con insuficiente capacidadpara

Infraestructura vial existente con restricciones para mejorar el trazo brindar transitabilidad permanente y sin restricciones (ancho
debido a condiciones geográficas (accidentado) con limitaciones en la de calzada y otras características geométricas), por la
zona donde se desarrolla el tramo vial. creciente demanda de transporte (tránsitovehicular y tráfico
de personas, bienes y servicios)

JOYA
3.4 Objetivo del proyecto
 Definición del objetivo central
Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta el problema, es importante

determinar los medios y acciones para el logro del objetivo que es la solución del problema
principal. Así, el problema central es replanteado como un objetivo específico, y la relación
de causas y efectos del árbol de problemas se convierte en una relación de medios y fines.
El objetivo del proyecto será las “Eficiente integración económica de la región Arequipa
a los mercados de la macro región sur, nacional e internacional”, que asegure a los
pobladores una vía segura y técnicamente acorde para el traslado de los excedentes
agrícolas a los mercados.
La Construcción de la nueva vía Regional Arequipa – La Joya, comprendido entre las

progresivas Km. 0+000 al Km. 24+0.540, y ubicado en los distritos de Cerro Colorado y La
Joya, permitirá disminuir sustancialmente los costos de transportes y los tiempos de viaje, y
facilitar el traslado de los volúmenes de producción correspondiente a los diversos sectores
(industrial, pesquero, agropecuario, turístico, minero, etc.), esto conllevará a mejorar los
márgenes de utilidad por mayor capacidad de negociación de los empresarios en los
mercados; además de otros beneficios para los transportistas y población usuaria (mayor
acceso a los servicios básicos y la posibilidad de mejora de ingresos monetarios que
permitirán a elevar los niveles de vida de la población).
 Definición de los medios
Medios de Primer nivel
1. Transitabilidad sin restricciones en el tramo vial comprendido entre la ciudad de Arequipa

y el Empalme con la vía Panamericana Sur PE-1S (Repartición)
Medios Fundamentales
1. Nueva infraestructura vial (autopista) cuenta con adecuado trazo debido a mejores
condiciones geográficas (llano–ondulado) que permitirá una transitabilidad fluida y segura
2. Nueva infraestructura vial (autopista) con adecuada y suficiente capacidad (ancho de

calzada, obras de arte, intercambio vial y otros) para atender la demanda proyecta,
facilitando la fluidez del tráfico en el horizonte de planeamiento.
 Definición de los fines
Fines Directos:
1. Disminución de los costos de transporte para los usuarios.

2. Menores tiempos de viaje.
3. Disminución del número de accidentes por descongestionamiento vehicular.
Fines Indirectos:
1. Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular.

2. Reducción de tarifas del servicio de transporte de carga y pasajeros.
3. Mayor disponibilidad de tiempo para efectuar gestiones administrativas, transacciones
comerciales, menos horas laborables y/o tiempo de ocio.
4. Disminución de pérdidas de vida o gastos en curaciones por menor número de accidente
de transito
Fines:
Todo lo anterior conducirá al mayor desarrollo económico y social de la zona de estudio.

Por tanto, como fin supremo, el proyecto contribuirá a generar: “Mayor competitividad
de la Región Arequipa en la macro región sur, nacional e internacional”. En el
gráfico Nº 4 se muestra el árbol de medios y fines.

Grafico N° 5
Árbol de medios y fines
Mayor competitividad de la Región Arequipa en la macro

región sur, nacional e internacional
Mayor disponibilidad de tiempo para efectuar Disminución de pérdidas de vida o gastos en

Disminución de costos de operación y Reducción de tarifas del servicio de gestiones administrativas, transacciones curaciones por menor número de accidente
mantenimiento vehicular transporte de carga y pasajeros comerciales, menos horas laborables y/o de transito
tiempo de ocio
Disminución de costos de transporte para los Menor tiempo de viaje Disminución del número de accidentes por
usuarios descongestionamiento vehicular
Eficiente integración económica de la Región Arequipa a los mercados de la macro

región sur, nacional e internacional.
Transitabilidad sin restricciones en el tramo vial comprendido entre la ciudad de Arequipa y el Empalme
con la vía Panamericana Sur PE-1S (Repartición)
Nueva infraestructura vial (autopista) cuenta con adecuado trazo debido a Nueva infraestructura vial (autopista) con adecuada y suficiente capacidad
mejores condiciones geográficas (llano–ondulado) que permitirá una (ancho de calzada, obras de arte, intercambio vial y otros) para atender la
transitabilidad fluida y segura demanda proyecta, facilitando la fluidez del tráfico en el horizonte de
Elaboración: El Consultor planeamiento.

JOYA
 Resumen
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Deficiente integración económica de la “Eficiente integración económica de la

Región Arequipa a los mercados de la macro Región Arequipa a los mercados de la macro
región sur, nacional e internacional”. región sur, nacional e internacional”.
 Árbol de medios Fundamentales y Acciones
Medios Fundamentales
1. Nueva infraestructura vial (autopista) cuenta con adecuado trazo debido a mejores
condiciones geográficas (llano–ondulado) que permitirá una transitabilidad fluida y
segura
2. Nueva infraestructura vial (autopista) con adecuada y suficiente capacidad (ancho de
calzada, obras de arte, intercambio vial y otros) para atender la demanda proyecta,
facilitando la fluidez del tráfico en el horizonte de planeamiento.
Acciones consideradas como Medios Fundamentales
1. Construcción de la vía regional Arequipa – La Joya (autopista).

2. Construcción Obras de Arte (puentes y túneles) e intercambio vial
Sobre la base de medios se ha construido el árbol de medios y acciones, que se presentan

en el gráfico N°6.

Grafico N° 6
Árbol de medios y acciones
M
E Nueva infraestructura vial (autopista) cuenta con Nueva infraestructura vial (autopista) con adecuada y
D adecuado trazo debido a mejores condiciones suficiente capacidad (ancho de calzada, obras de arte,
I geográficas (llano–ondulado) que permitirá una intercambio vial y otros) para atender la demanda proyecta,
O transitabilidad fluida y segura facilitando la fluidez del tráfico en el horizonte de
S planeamiento.
Construcción de la Vía Regional Construcción de vía con dos

Arequipa – La Joya (Autopista) a carriles (2 de ida y 2 de vuelta),
nivel de Carpeta Asfáltica en Obras de Arte (puentes y
A Caliente de 10 cm (CAC), con túneles) e intercambio vial.
C Puente Abatido.
C
I
O
N
E
S Construcción de la Vía Regional
Construcción de vía con dos
Arequipa – La Joya (Autopista) a carriles (2 de ida y 2 de vuelta),
nivel de Carpeta Asfáltica en Obras de Arte (puentes y
Caliente de 15 cm (CAC), con túneles) e intercambio vial.
Puente Segmental.
Elaboración:-El.Consultor

JOYA
3.5 Planteamiento de Alternativas
Alternativas Mutuamente Excluyentes:
Opción 1 o Alternativa 1:
 Construcción de la Vía Regional Arequipa – La Joya (Autopista) con Puente

Segmental a nivel de:
(i) En calzada y bermas pavimentadas menores de 1,20 m
 Carpeta asfáltica en caliente de 10 cm de mezcla bituminosa en carpeta base

(con cemento asfáltico 60-70), para 20 años, de 10 cm de espesor y 14.4 m. de
ancho;
 20 cm de base de material granular
 20 cm de sub base de material granular
(ii) En bermas pavimentadas mayores de 1,20 m:
 5 cm de mezcla bituminosa en caliente en carpeta de rodadura (con cemento

asfáltico 60-70) con un recrecido de 5 cm a los 10 años
 Riego de imprimación (CSS-1 con una dotación de 1,0 l/m² y penetración de 6
mm)
Infraestructura complementaria:
Construcción de vía con dos carriles (2 de ida y 2 de vuelta), con Obras de Arte
(puentes y túneles) e intercambio vial.
 Puente sobre el Río Chili (Long.=380m)

 Túnel dos carriles (720 ml cada elemento del túnel).
 Túnel de tres carriles.
 Tramo vial (Km 0+000 al Km 20+500)
 Intercambio vial en la intersección de Vía Regional Arequipa – La Joya con la Vía
Panamericana Sur (Repartición).
 Señalización del tramo vial integral
Opción 2 o Alternativa 2:
 Construcción de la Vía Regional Arequipa – La Joya (Autopista) con Puente Arco

Abatido a nivel de:
(i) En calzada y bermas pavimentadas menores de 1,20 m
 Carpeta asfáltica en caliente, 10 cm de mezcla bituminosa en carpeta base

(con cemento asfáltico 60-70), para 20 años, de 10 cm de espesor y 14.4 m. de
ancho;

(ii) En bermas pavimentadas mayores de 1,20 m:

mm)
Infraestructura complementaria:
 Puente sobre el Río Chili (Long.=380m)

 Túnel dos carriles (720 ml cada elemento del túnel)
 Túnel de tres carriles
 Tramo vial (Km 0+000 al Km 24+0.540)
 Intercambio vial en la intersección de Vía Regional Arequipa – La Joya con la Vía
Panamericana Sur (Repartición)
 Señalización del tramo vial integral

4: FORMULACIÓN Y
EVALUACIÓN

4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1 Definición del horizonte de evaluación
El horizonte de evaluación del proyecto se determina de acuerdo al diseño e

infraestructura optimo por componentes recomendados por el Ministerio de Economía
y Finanzas (MEF). Por la magnitud del proyecto y de la inversión, se plantea un
horizonte de evaluación de 20 años, periodo en que se espera cumplir con los
objetivos del mismo.
Año base = 2013

Elaboración de estudios definitivos = 2013
Ejecución de obra = 2014 - 2015
Puesta en servicio = 2016
4.2 Análisis de la demanda
4.2.1 Aspectos generales
El análisis de la demanda de transportes de una carretera requiere de insumos

relacionados con el flujo de vehículos de la carretera en estudio, los cuales están
referidos a la cantidad y composición de los vehículos que vienen transitando
actualmente y lo seguirán haciendo durante el período de diseño o de planeamiento de
la vía; de allí que los estudios de tráfico, su análisis y proyecciones son importantes
para determinar la viabilidad técnico económico de cualquier proyecto carretero.
La comunicación actual entre la zona industrial de Arequipa y la vía Panamericana, se

efectúa a través de una carretera de una sola vía y dos carriles de circulación, uno en
cada sentido, con elevadas pendientes longitudinales, las cuales sumadas a un diseño
geométrico vial deficiente en cuanto a distancias de visibilidad, velocidades de
operación, zonas de adelantamiento y demás, han generado una operación ineficiente
en esta carretera, situación ante la cual se ha preparado una propuesta de trazo que
considera una vía, que proporcionará al usuario una nueva posibilidad de
desplazamiento para el tramo comprendido entre el sector denominado Km 0+0.000 al
Km 24+0.540, localizado en los distritos de Cerro Colorado – La Joya, Arequipa.
Entre las principales características de la actual demanda de viajes entre la ciudad de

Arequipa y la carretera Panamericana tenemos:
Existe solamente una vía, que es la Variante de Uchumayo, la cual se encuentra

concesionada como parte del tramo 5 de la carretera Interoceánica y opera bajo la
modalidad de pago de peaje.
Se identifica a todos los pobladores de la región Arequipa, como la población que

requiere los servicios que serán ofrecidos por el proyecto cuyas características se han
detallado anteriormente.

La cobertura de la demanda existente por el actual proveedor no abastece las
necesidades de la población, sobre todo en la estación de verano debido a la
demanda de viajes de la ciudad de Arequipa hacia el litoral y viceversa, situación que
viene incrementando la tasa de accidentes en los últimos años.
La tendencia histórica de los patrones de atención; ha venido creciendo

sostenidamente, superando los tres últimos años el 12% anual. No se ha realizado
ninguna inversión durante los últimos años, el concesionario se ha limitado a realizar
gastos de mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico únicamente.
Las características en las que los servicios son entregados; en la actualidad son
limitados, considerándose la calidad muy baja por lo que existe un alto grado de
insatisfacción de los usuarios, debido al elevado tiempo para recorrer 24.540 Km y al
alto número de accidentes que se ha producido el año pasado, los mismos que han
ocasionado pérdida de vidas.
En la actualidad el tramo Repartición –Uchumayo – Arequipa, mantiene una gran

demanda que supera los 5,500 vehículos/día, superior a la capacidad máxima que
pueden soportar esta vía (1313 vehículos/día), lo que origina una demanda mal
atendida, dada las condiciones actuales de la infraestructura vial.
Frente a esta situación, para atender en condiciones adecuadas de transitabilidad la

demanda de transporte de la población del área de influencia, con el proyecto se prevé
la construcción de una nueva infraestructura vial con mayor capacidad y con las obras
de arte necesarias para cubrir el 100% del flujo existentey futuro a 20 años de
proyección.
A continuación se detalla, la demanda de transporte existente, medido por el estudio

de tráfico, que nos muestra la composición y volumen del tráfico que circula
actualmente por la ruta Repartición – Uchumayo – Arequipa:
4.2.2 Estudio de tráfico
A. Generalidades
Para poder contar con la información necesaria y para poder realizar la asignación y
proyección de tráfico,fue necesario llevar a cabo una importante campaña de campo
que incluyó los siguientes trabajos:
- Conteos de tráfico en la Unidad de Peaje de Uchumayo. Dicho control fue

volumétrico y clasificado por tipo de vehículo durante 7 días continuos.
- Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se

obtuvo el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda a la
Variante.

- Conteos de tráfico en la Carretera “Emp Variante Uchumayo – CerroVerde –
Arequipa”, durante 12 horas continuas, un día laboral, dicho control fue
expandido con el conteo de la U.P. Uchumayo.
- Conteo 24 horas en Repartición, para la determinación del volumen vehicular de

ingreso-salida de la Variante Uchumayo hacia la zona sur (Tacna-Moquegua y
prov. del sur de Arequipa), y zona norte (Ica – Lima, otras regiones al norte de la
intersección y provincias del norte de Arequipa)
- Encuesta de Origen/Destino durante 24 horas, en la Unidad de Peaje

Uchumayo.
- Encuesta de Preferencia Declarada, en la Unidad de Peaje Uchumayo
- Medición de velocidades y obtención de la velocidad medía de operación por tipo

de vehículo, por tramo homogéneo.
La realización de todos estos trabajos y la ubicación de los mismos se realizaron de

acuerdo al siguiente cronograma y plano de ubicación.
Cuadro Nº 4.1
Cronograma de campo
Estudio de trafico variante Uchumayo
D L M M J V S D
Código Tramo Días Periodo
7 8 9 10 11 12 6 7
1.- Volumen y clasificación vehicular
24 horas
E1 Variante Uchumayo (PE 34A) 7 días 24 horas
C1 Intersección Repartición 1 día 24 horas
C2 Emp PE 34A - Cerro Verde 1 día 12 horas
2.- Encuesta OD
OD1 PEAJE Variante Uchumayo 1 día 24 horas
2.- Encuesta PD
PD Prueba Variante 40 1 día
PD Definitiva Variante 400 2 días
4.- Estudio Velocidad
V1 Variante Uchumayo Variante 3 horas
Fuente: Estudio de tráfico 2013
Obtención de los factores de corrección mensual
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico

registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para
eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones
estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicos, las épocas de cosechas,
las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen
durante el año.

Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información
proporcionada por PROVIAS Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales del año
2006, de la Unidad de Peaje de Uchumayo, ubicada en el Km 14+700 de la Carretera
PE 34A , dicha Unidad de Peaje es la más cercana a la carretera en estudio.
FC m = IMD anual
IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje
Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo

IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
El siguiente cuadro, presenta el factor de corrección mensual (FC m) hallado,

asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.
Cuadro Nº 4.2
Factor de corrección del mes de febrero – Año 2006 – 2010
F. corrección
Punto de control Código Mes
Veh. ligeros Veh. Pesados
Unidad de Peaje Promedio
Uchumayo E1, C1, C2 Abril 2006 - 1.12458 1.06548
(PE 34A) Abril 2010
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – PROVIAS Nacional
El resultado alcanzado en el cuadro anterior, establece los Factores de Corrección por

cada gran tipo de vehículo, tomando como base para los factores de corrección
mensual de la información de la Unidad de Peaje de Uchumayo.
Puntos de aforo
Para el relevamiento de los datos de campo se considero el trabajo de una Brigada de

Trafico, compuesta por un Jefe de Brigada que efectuó simultáneamente, funciones de
conteo y clasificación. Los turnos fueron rotativos.La ubicación de los conteos se
indica en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 4.3
Ubicación de los puntos de aforo
Código Tramo Ruta Ubicación

E1 Variante Uchumayo PE 34B U,P. Peaje
C1 Carretera Cerro Verde ARE 113 Emp. PE 34 - PE113
C2 Intersección PE 1S-PE 34A PE 1S-PE 34A PE 1S-PE 34A
Elaboración propia

La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, camioneta rural, micros,
ómnibus de 2 ejes, ómnibus de 3 o más ejes, camiones de dos ejes, camiones de tres
ejes, camiones de cuatro ejes, camiones, vehículos articulados de 3 ejes, cuatro ejes,
de cinco ejes, de seis ejes y más de 6 ejes, desagregados en tráiler y semitráiler. Se
utilizaron contómetros manuales para el control vehicular de vehículos ligeros.
B. Conteo y clasificación de vehículos
Aplicando la metodología indicada en punto A, se obtiene el IMDs, el cual será

afectado por el factor de corrección mensual (FCm), indicado en el cuadro 4.2,
obteniendo el IMDa.
El resultado conseguido en el control vehicular efectuado en la U.P. Uchumayo

(Estación E1), indica que el mayor volumen vehicular, se da en vehículos ligeros
(autos+camionetas) con el 35%; le siguen los acoplados (semitráiler y tráiler), con el
25%; vehículos de transporte público de carácter interurbano 16%; camiones unitarios
14%; transporte público interprovincial 11% (larga distancia).
En la Estación C1 Emp. PE 34ª – Cerro Verde, la composición vehicular varia,

presentando el 74% de vehículos ligeros, transporte público de pasajeros en
camionetas rurales (combis), microbús 11% y camiones mayormente de 2 ejes
pequeños 3%.
El transporte de carga de larga distancia, de/hacia Arequipa, es realizado en su

mayoría por camiones acoplados.
Los cuadros dos siguientes, contienen el resumen del volumen clasificado diario de las
Estaciones de control vehicular comprendidas E1, C1.
Cuadro Nº 4.4
Volumen diario clasificado – Estación E1
Tramo DV. Cerro Verde-Variante Uchumayo (IMD

Tipo de veh/día)
vehículo Emp. AR 113-PE
PE 34A-AR 113 Ambos %
34A
Auto 505 502 1007 18%
Camioneta 463 481 944 17%
C.R. (Combi) 417 346 763 14%
Micro 54 57 111 2%
Ómnibus 2E 154 159 313 6%
Ómnibus 3E 118 104 222 4%
Ómnibus 4E 28 30 58 1%
Camión 2 Ejes 263 245 508 9%
Camión 3 Ejes 122 112 234 4%
Camión 4 Ejes 37 38 75 1%
Semi tráiler 675 637 1312 23%
Tráiler 47 44 91 2%
IMDa 2883 2755 5638 100%
% 51% 49% 100%
Fuente: Estudio de Tráfico 2013

Cuadro Nº 4.5
Volumen diario clasificado – Estación C1
Tramo DV. Cerro Verde-Variante Uchumayo (IMD

Tipo de veh/día)
vehículo EMP. PE 34A – Cerro Verde-EMP
Ambos %
Cerro Verde PE 34A
Auto 213 207 419 25%
Camioneta 382 452 834 49%
C.R. (Combi) 82 98 180 11%
Micro
Ómnibus 2E
Ómnibus 3E
Ómnibus 4E
Camión 4 Ejes
Semi tráiler 123 95 217 13%
Tráiler
IMDa 829 873 1702 100%
% 49% 51% 100%
Gráfico N°7
Composición vehicular del IMD
La curva de variación horaria por sentido de circulación y el porcentaje de participación

de cada gran grupo de vehículos en el IMDa, para cada punto de control vehicular y el
resumen del volumen diario clasificado, por sentido de circulación y por cada Estación
de Control, se presenta en el siguiente gráfico:

Gráfico N°8
Variación horaria - Tramo Emp. AR 113- Arequipa – U.P. Uchumayo
Esquema N°3
Flujo de tráfico de la Variante Uchumayo
Fuente: Informe de tráfico 2013
C. Encuesta origen – destino 2013
La encuesta de Origen – Destino, tiene como objetivo identificar las características del
tráfico vehicular de la variante Uchumayo, como: tipo de vehículo, marcas y modelos,
tipo de carga, origen y destino de la carga y de los pasajeros.
La encuesta origen-destino se efectuó en el Punto de Control OD1, ubicada en la

Unidad de Peaje Uchumayo; encuestando a vehículos ligeros, transporte público de
pasajeros y transporte de carga.

Se tomo dicho punto de control juzgando que los resultados muéstrales serían
representativos de los deseos de viaje de los usuarios y permitiría obtener el tráfico
desviado de/hacia la nueva Autopista Regional Arequipa – La Joya.
La información obtenida en campo fue procesada dando como resultado las matrices
origen – destino por tipo de vehículo, donde se identificó las localidades más
representativas como generadoras o receptoras de los flujos del tráfico. Así mismo se
identificó los motivos de viaje de los pasajeros y la ocupabilidad de los vehículos de
pasajeros.
 Encuesta origen-destino od1 U.P. Uchumayo
A continuación se describe los cuadros de las matrices Origen – Destino 2013:
Del Cuadro 4.6: Los dos principales movimientos de vehículos ligeros se dan al interior
de la provincia de Arequipa 65.4%, y entre otras provincias de la Región Arequipa con
la provincia de Arequipa 18.1%. Otras Regiones con origen-destino prov. Arequipa,
representa el 14.9% y el tráfico de paso entre Regiones indica el 1%. El Trafico
Internacional, alcanza el 0.6%
Del cuadro 4.7: En el transporte de pasajeros en camioneta rural y microbús el origen

– destino más importante, es igualmente, el tráfico interurbano en la provincia de
Arequipa 72%. Continua el transporte de/hacia provincia de Arequipa-Otras provincias
con 18.4%; por ultimo otras Regiones-Prov. Arequipa con el 9.6%.
Del cuadro 4.8: En el transporte de pasajeros en ómnibus el origen – destino más

significativo es al interior de la provincia de Arequipa con el 50%, entre provincias de la
Región Arequipa con prov. Arequipa, 15.8%; otros desplazamientos Regionales con
prov. Arequipa 34.2%.(siendo el de mayor cuantía Lima-Arequipa con 21%)
Del Cuadro 4.9: Acerca de camiones unitarios, los desplazamientos internos en la

prov. Arequipa indica el 62.4%; con otras provincias de Arequipa llegan al 19%; otras
regiones con Arequipa 16.9%, el tráfico de paso entre Regiones 1.7%.
Del Cuadro 4.10: En camiones acoplados, se observa que el transporte principal es

con origen – destino otras Regiones (Lima-Callao-Junín-Ica-Cusco-Moquegua-Tacna),
con la provincia de Arequipa que representa el 46.5%, le sigue el transporte de carga
entre provincias de la región Arequipa con la prov. Arequipa 25.2%; interno prov.
Arequipa 19.7%; de paso entre regiones (Lima-Ica hacia Puno), con el 4.7% y el
transporte internacional 3.9%.

Cuadro Nº 4.6
Matriz Origen-destino de vehículos ligeros
(Según distrito / provincia / región)
Región
Moquegua
Ecuador
general
Tacna
Puno
Total
Lima
Ica
Arequipa
Región Provincia
Caylloma
Arequipa
La Unión
Pedregal
Camaná
Castilla
Acari
Islay
Argentina 0% 0%
Chile 0% 0%
Arequipa 0% 65% 3% 2% 1% 5% 0% 0% 1% 3% 2% 83%
Camaná 1% 1%
Arequipa
Castilla 1% 1%
Islay 4% 4%
Ica 2% 2%
Lima 2% 0% 0% 2%
Moquegua 3% 3%
Puno 1% 0% 0% 1%
Tacna 2% 0% 2%
Total general 0% 80% 4% 2% 1% 5% 0% 0% 0% 0% 1% 3% 1% 2% 100%
MUESTRA 315 - IMD = 1951 veh/día - TAMAÑO MUESTA 16%
Cuadro Nº 4.7
Matriz Origen-destino de transporte de pasajeros
Camioneta rural o microbús
Región
Moquegua
general
Lima
Total
Arequipa
Región Provincia
Caylloma
Arequipa
Camaná
La Joya
Castilla
Siguas
Islay
Arequipa 72% 2% 2% 4% 7% 1% 1% 1% 2% 91%

Caravelí 1% 1%
Arequipa
Condesuyos 1% 1%
Islay 1% 1%
Lima 1% 1%
Moquegua 4% 4%
Tacna 2% 2%
Total general 81% 2% 2% 4% 7% 1% 1% 1% 2% 100%
MUESTRA 125 - IMD = 1166 veh/día - TAMAÑO MUESTA 14%

Cuadro Nº 4.8
MatrizOrigen-destino de ómnibus
Región
Arequipa
general
Tacna
Región Provincia
Total
Lima
Arequi
Islay
pa
Arequipa 50% 5% 8% 8% 71%
Caravelí 3% 3%
Arequipa
Caylloma 3% 3%
Islay 5% 5%
Lima 13% 13%
Puno 3% 3%
Tacna 3% 3%
Total general 76% 5% 11% 8% 100.0
MUESTRA 38 - IMD = 593 eh/día - TAMAÑO MUESTA 6%

Fuente: Estudio de Trafico 2013

Cuadro Nº 4.9
Cuadro Nº 4.10 Origen-destino de camiones unitarios
Cuadro Nº 4.11 (Según distrito / provincia / región)
Cuadro Nº 4.12
Cuadro Nº 4.27
Cuadro Nº 4.15 Regi
ón
Total
Cuadro Nº 4.18
Cuadro
Cuadro
Nº
Cuadro
4.40
Nº
Cuadro
4.41
Nº
Cuadro
4.42
Nº
Cuadro
4.43
Nº
Cuadro
4.44
Nº
Cuadro
4.45
Nº 4.46
Cuadro
Nº 4.47Nº 4.48
Cuadro Nº 4.70
Cuadro Nº 4.91
Cuadro Nº 4.112
Cuadro Nº 4.133
Cuadro Nº 4.154
Cuadro Nº 4.175
Cuadro Nº 4.196
Cuadro Nº 4.217
Cuadro Nº 4.238
Cuadro Nº 4.259
Cuadro Nº 4.399 MUESTRA 238 - IMD = 817

eh/día - TAMAÑO MUESTA 29%
Cuadro Nº 4.400 Fuente: Estudio de Trafico 2013

Cuadro Nº 4.401
Cuadro Nº 4.402 Origen-
destino de
camiones
acoplados
Cuadro Nº 4.403 (Según
distrito /
provincia /
región)
Cuadro Nº 4.404
Cuadro Nº 4.407
Región
Cuadro Nº 4.468
Cuadro Nº 4.484
Cuadro Nº 4.500
Cuadro Nº 4.650 M
UEST
RA
127 -
IMD =
1249
veh/d
ía -
TAM
AÑO
MUE
STA
10%
Cuadro Nº 4.651
Fuente: Estudio
de Trafico 2013
Cuadro Nº 4.652
Cuadro Nº 4.653
Cuadro Nº 4.654

Cuadro Nº 4.655
Cuadro Nº 4.656 Matriz
origen –
destino por
productos
Cuadro Nº 4.657
Origen-Destino
- Productos
Cuadro Nº 4.659 Cuadro Nº 4.660
Cuadro Nº 4.1057
Cuadro Nº 4.1064 MUESTRA
= 50 (Los
conductores

Origen-Destino
- Productos
son renuentes a
facilitar
información)
Cuadro Nº 4.1065
Cuadro Nº 4.1066
Cuadro Nº 4.1067
 Resumen de resultados
Cuadro Nº 4.1068 E
n la
variante
Uchumayo:
Cuadro Nº 4.1069
- Los vehículos ligeros, camionetas rurales, microbús y ómnibus, tienen origen-
destino preponderantemente local (al interior de la provincia de Arequipa y con
otras provincias de la Región Arequipa).
Cuadro Nº 4.1070
- El transporte de carga, presenta origen-destino tanto interno como de larga
distancia (de otras regiones hacia la provincia de Arequipa), siendo reducido el
volumen de transporte de paso entre Regiones (origen-destino Ica, Lima con
Puno-Cusco-Madre de Dios).
Cuadro Nº 4.1071
- El transporte internacional de pasajeros es reducido (< 2%).
Cuadro Nº 4.1072
- El transporte internacional de carga en vehículos acoplados alcanza el 4%.
Cuadro Nº 4.1073
- De la Encuesta efectuada en la Variante Uchumayo, año 2013, el Trafico con OD
Puno-Cusco, Madre de Dios, representa, aprox. el 2% (1.9%) de vehículos
particulares, 3% (2.6%) de ómnibus; 2 % (1.7%), de camiones unitarios 10%
(9.4%) de vehículos acoplados.
Cuadro Nº 4.1074
D. Proyección de la demanda asignada a la Autopista
Cuadro Nº 4.1075
Cuadro Nº 4.1076 Para la proyección del tráfico, se ha considerado el tráfico normal y el
tráfico generado, por tratarse de un proyecto de inversión que tendrá impacto en la
generación de mayor tráfico en el contexto del área de influencia de los tramos viales
en estudio.
Cuadro Nº 4.1077
 Metodología
Cuadro Nº 4.1078
Cuadro Nº 4.1079 A
partir de
las cifras de
tráfico
obtenidas
de los

nuevos
aforos
realizados
en el peaje
de
Uchumayo
se ha
obtenido
una
proyección
de la
demanda
sin proyecto
aplicando
porcentajes
de
crecimiento
diferenciad
os para los
vehículos
ligeros y los
vehículos
pesados.
Cuadro Nº 4.1080
Cuadro Nº 4.1081 E
s habitual
calcular
estas cifras
de
crecimiento
a partir de
la evolución
observada
de variables
socioeconó
micas. No
obstante
para esta
ocasión se
dispone de
una
información
de una
aplicación
más directa
que
aquella: la
serie
histórica de
tráfico en el
peaje de
Uchumayo.
Los datos
socioeconó
micos no
pueden

particulariza
rse a nivel
más local
que el
regional; sin
embargo la
evolución
de la
demanda
de tráfico
en el peaje
aporta un
dato mucho
más
específico y
local, que
toma el
pulso de
forma más
exacta al
tráfico que
se quiere
proyectar.
Cuadro Nº 4.1082
Cuadro Nº 4.1083 Por lo expuesto, las tasas de crecimiento se calculan a partir de la
información referida, que se resume a continuación.
Cuadro Nº 4.1084

Cuadro Nº 4.1085
Cuadro Nº 4.1086
Cuadro Nº 4.1087 Variación histórica del tráfico – U.P. Uchumayo
Cuadro Nº 4.1088
Cuadro Nº 4.1090
Cuadro Nº 4.1175
Fuente: MTC
Cuadro Nº 4.1176
Cuadro Nº 4.1177
Cuadro Nº 4.1178
Cuadro Nº 4.1179 Crecimientos anuales acumulados - U.P. Uchumayo
Cuadro Nº 4.1180
Cuadro Nº 4.1187
Cuadro Nº 4.1191
Cuadro Nº 4.1195
Cuadro Nº 4.1199
Cuadro Nº 4.1203
Puente: MTC
Cuadro Nº 4.1204
Cuadro Nº 4.1205 A
la hora de
determinar
que
porcentajes
de
crecimiento
de deben
utilizar para
la
proyección
de la
demanda,
se han
tenido en

cuenta
varios
razonamien
tos. De
donde se
concluye
considerar
tasas de
crecimiento
algo
mayores
para una
primera
parte del
periodo de
concesión,
manteniend
o los
crecimiento
s
registrados
para el
periodo
2010 –
2013 y
reducir
ligeramente
esos
porcentajes
durante una
segunda
parte del
periodo. En
este
segundo
caso se
considera
oportuno
adoptar las
cifras de
crecimiento
de un
periodo
mucho más
largo como
es el 1995
– 2013.
Cuadro Nº 4.1206
Cuadro Nº 4.1207 D
e esta
manera, las
cifras de
crecimiento
utilizadas
para
proyectar la

demanda
son las
siguientes:
Cuadro Nº 4.1208

Cuadro Nº 4.1209
Cuadro Nº 4.1210 Porcen
tajes
anuales de
crecimiento
considerado
s
Cuadro Nº 4.1211
 Proyección
Cuadro Nº 4.1223 A
plicando
todas y
cada una
de las
hipótesis
indicadas
en los
apartados
anteriores
se obtienen
las cifras de
tráfico
anuales
estimadas
en la futura
autopista
regional. En
el cuadro
que se
incluye a
continuació
n se indica
el tráfico
esperado
diferenciad
o por un
lado en
tráfico
desviado y
generado y
por otro en
tráfico de
vehículos
ligeros y
tráfico de
vehículos
pesados.
Así mismo
se indica

también el
tráfico que
continuaría
utilizando la
vía actual
“Variante de
Uchumayo”.
Cuadro Nº 4.1224
Cuadro Nº 4.1225
Cuadro Nº 4.1226 IMDA Autopista Arequipa - La Joya
Cuadro Nº 4.1596 Tráfico Inducido: Es el 30% de la Demanda sin proyecto en 2016 al

que se suma un 10% adicional desde 2017
Cuadro Nº 4.1599 Tráfico Cautivo: Obtenido de la explotación de las encuestas O/D.
Aquellos tráfico con Origen o Destino en la traza de la vía actual
Cuadro Nº 4.1602 Tráfico Captado: Supuesta captación a partir de PD para peaje 5,5
soles
Cuadro Nº 4.1605 Se diferencian cifras de crecimiento para LIGEROS y PESADOS en
dos periodos 2013 - 2020 y 2020 - 2040 Cuadro

4.3 Análisis de la Oferta
Cuadro Nº 4.1608
Cuadro Nº 4.1609 El
análisis de la
oferta tiene
como objetivo
describir el
sistema de
transporte en
el área de
influencia del
proyecto y, en
particular, la
descripción de
las principales
características
técnicas de la
infraestructura
vial en estudio.
Cuadro Nº 4.1610
4.3.1 Oferta actual
Cuadro Nº 4.1611
Cuadro Nº 4.1612 Si
bien es cierto
el tramo de la
carretera
objeto del
presente
estudio no
esta
construida, la
oferta del
transporte del
presente
estudio, está
conformada
por el tramo
de la carretera
Arequipa –
Uchumayo -
La Repartición:
La variante de
Uchumayo,
que tiene una
longitud de
45.7km
aproximadame
nte y 2
carriles; fue
diseñada hace
44 años de
acuerdo a las
normas
establecidas
por el
CONSTRUCCIÓN DE VÍA REGIONAL AREQUIPA – LA JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM 0+0.000
AL KM 24+0.540 DISTRITOS DE CERRO COLORADO-LA JOYA
Ministerio de
Transportes y
Comunicacion
es (MTC). La
estructura de
esta carretera
fue diseñada
en 1969 con
una capacidad
vehicular de
1,313 veh./día,
la cual
representa la
oferta actual.
Cuadro Nº 4.1613
Cuadro Nº 4.1614 A
continuación
se presenta
las
caracteristicas
tecnicas en la
situación
actual de la
carretera en
estudio.
Cuadro Nº 4.1615
Cuadro Nº 4.1616
Cuadro Nº 4.1617 Caracterís
ticas técnicas
sin proyecto
Cuadro Nº 4.1618 Carretera:
Variante
Uchumayo
Cuadro Nº 4.1619
Cuadro Nº 4.1627 Cuadro Nº 4.1629 Cuadro Nº 4.1630

Cuadro Nº 4.1631
Cuadro Nº 4.1635
Cuadro Nº 4.1639
Cuadro Nº 4.1643
Cuadro Nº 4.1647
Cuadro Nº 4.1651
Cuadro Nº 4.1655
Cuadro Nº 4.1659
Cuadro Nº 4.1663
Cuadro Nº 4.1667
Cuadro Nº 4.1671
Cuadro Nº 4.1675
Cuadro Nº 4.1679
Cuadro Nº 4.1683
Cuadro Nº 4.1687
Cuadro Nº 4.1691
Cuadro Nº 4.1695

Cuadro Nº 4.1699
Elaboración: El
Consultor
Cuadro Nº 4.1700
 Cálculo de la capacidad vehicular:
Cuadro Nº 4.1701
Cuadro Nº 4.1702 Las características actuales de la vía son:
Cuadro Nº 4.1703
Cuadro Nº 4.1710
Cuadro Nº 4.1711 Composición vehicular:
Cuadro Nº 4.1712
Cuadro Nº 4.1719
Cuadro Nº 4.1720 So
bre la Base de
estas
características,
se determina
la capacidad
vehicular por
día aplicando
la siguiente
fórmula:
Cuadro Nº 4.1721
Cuadro Nº 4.1
Cuadro Nº 4.2
Cuadro Nº 4.1726 De
donde:
Cuadro Nº 4.1727
Cuadro Nº 4.1728 Cd
= Capacidad
vehicular diaria
Cuadro Nº 4.1729 L
= Evolución
planimétrica
del trazo
Cuadro Nº 4.1730 W
= Ancho de
carriles y
presencia de
obstáculos
laterales
Cuadro Nº 4.1731 T
=
Características
altimétricas y
presencia de

obstáculos
pesados
Cuadro Nº 4.1732
Cuadro Nº 4.1733 Lo
s coeficientes
para este
caso,
determinados
por el
Reglamento
Nacional de
Carreteras del
MTC según
información
proporcionada
por el
Gobierno
Regional de
Arequipa, son:
Cuadro Nº 4.1734
Cuadro Nº 4.1735 Do
s vías = 2000
Cuadro Nº 4.1736 L
= 0.94
Cuadro Nº 4.1737 W
= 0.97
Cuadro Nº 4.1738 T
= 0.03
Cuadro Nº 4.1739
Cuadro Nº 4.1740 Re
emplazando
en la fórmula
tenemos:
Cuadro Nº 4.1741
= 2000 x 0.94
x 0.97 x 0.03 x
24
= 1,313
veh/día
Cuadro Nº 4.1744
Cuadro Nº 4.1745 En
tonces la
oferta actual
es de 1,313
vehículos por
día.
Cuadro Nº 4.1746
Cuadro Nº 4.1747 Ca
be destacar
que se mal
atendió un
total 4,987
vehículos por
día en el año
2012, debido a
que la
capacidad de
la vía está
utilizada
totalmente:
1,313 veh./d.
El IMD al 2013
es de 5,914
vehículos, con
lo que se ha
sobrepasado
en 4.5 veces
más al diseño
inicial (Año
1969), por
esta razón se
presenta un
continuo
congestionami
ento del
tránsito, sobre
todo en el
tramo
comprendido
entre la zona
de Uchumayo
– Arequipa (15
Km.), a causa
de las
intersecciones
de vías
vecinales de la
zona
periférica,
porque gran
parte del
derecho de vía
ha sido
ocupado por
negocios y
servidumbres.
servicio por la
actual
carretera, de
dos carriles, es
incómodo e
inseguro,
debido a su
composición
vehicular
44.64% de
vehículos
pesados que
se desplazan a
velocidades
inferiores a las
de los
vehículos
livianos;
además la
tercera parte
de la vía tiene
pendientes,
curvas y
ondulaciones,
las que
representan un
peligro para el
conductor que
desee
adelantar,
además de las
excesivas
demoras en
tiempos de
viaje.
Cuadro Nº 4.1749
la actualidad,
existe una vía
alterna, que
debería ayudar
a disminuir el
tráfico de la
Variante
Uchumayo; sin
embargo no es
así. La ruta
alternara que
es la vía
Arequipa –
Tiabaya –
Cerro Verde –
La Repartición
de 48.3 km de
longitud
asfaltada, no
es una buena
opción, debido
a que es muy
accidentada
con grandes
pendientes. A
esto se suma
su mal estado
de
conservación,
por estar fuera
del servicio
regular y
usada
mayormente
por el
complejo
minero Cerro
Verde. Esta
vía puede ser
de utilidad, en
casos de
emergencia o
de una
interrupción
total de la
actual vía.
Cuadro Nº 4.1751
Cuadro Nº 4.1752 Ac
tualmente los
usuarios de la
carretera
Repartición -
Uchumayo –
Arequipa,
pagan tarifas
del peaje
(febrero del
2013), de S/.
5.00 para
vehículos
livianos y de
S/. 4.00 para
pesados,
incluiodas IGV,
por un servicio
que no son la
mejores, dada
las
condiciones de
transitabilidad
y servicialidad
de la
infraestructura
vial.
Cuadro Nº 4.1753
Cuadro Nº 4.1754 Po
r lo expuesto,
es necesario la
construcción
de la Via
Regional como
la que se
propone:
“Construcción
de la Autopista
Regional
Arequipa La
Joya”, para
mejorar la
comptetividad
de las
regiones del
área de
influencia, que
en la
actualidad se
ve afectada
por el pésimo
servicio de
transporte de
una delas vías
más
importantes de
la macro
región sur.
Cuadro Nº 4.1755
Cuadro Nº 4.1756
4.3.2 Oferta futura
Cuadro Nº 4.1757
Cuadro Nº 4.1758 Co
nsiderando lo
expresado en
el punto del
análisis de la
oferta,
tenemos que
la capacidad
de la actual vía
y la de la
nueva
autopista, que
calcularemos
según sus
especificacion
es técnicas, lo
formularemos,
nuevamente,
sobre la base
de la siguiente
fórmula:
Cuadro Nº 4.1759
Cuadro Nº 4.4
Cuadro Nº 4.5
Cuadro Nº 4.6
Cuadro Nº 4.1764 Do
nde:
Cuadro Nº 4.1765

= Capacidad
vehicular diaria
Cuadro Nº 4.1767 L
= Evolución
planimétrica
del trazo
Cuadro Nº 4.1768 W
= Ancho de
carriles y
presencia de
obstáculos
laterales
Cuadro Nº 4.1769 T
=
Características
altimétricas y
presencia de
obstáculos
pesados
Cuadro Nº 4.1770
s coeficientes
para este
caso,
determinados
por el
Reglamento
Nacional de
Carreteras del
MTC según
información
proporcionada
por el
Gobierno
Regional.
Cuadro Nº 4.1772
Cuadro Nº 4.1773 4,
000 = Cuatro
Carriles
Cuadro Nº 4.1774 L
= 0.953
Cuadro Nº 4.1775 W
= 0.970
Cuadro Nº 4.1776 T
= 0.112
Cuadro Nº 4.1777
Cuadro Nº 4.1778
Cuadro Nº 4.1779 Re
emplazando
en la fórmula
tenemos:
Cuadro Nº 4.1780
= 4,000 x
0.953 x 0.970
x 0.112 x 24
Cuadro Nº 4.1782
r tanto la
Oferta de la
Autopista
Regional será
Cuadro Nº 4.1784
= 9,939
veh/día
Cuadro Nº 4.1786
Cuadro Nº 4.1787 Es
ta capacidad
de 9,939
veh/día, estará
disponible
desde el
momento en
que se ponga
en
funcionamient
o la nueva
carretera tipo
autopista. A lo
que se le debe
añadir la oferta
de la carretera
actual de
acuerdo a su
tamaño
normal, que es
de 1,313
veh/día.
Cuadro Nº 4.1788
Cuadro Nº 4.1789
Cuadro Nº 4.1790
Cuadro Nº 4.1791
Cuadro Nº 4.1792
Cuadro Nº 4.1793
4.4 Balance Oferta - Demanda
Cuadro Nº 4.1794
balance de la
oferta y la
demanda, esta
dado por la
comparación
de la
capacidad
instalada de la
vía actual
(oferta actual)
con la
demanda de
trafico actual y
futuro. Esta
comparación
nos genera
una demanda
insatisfecha, la
cual se
muestra en el
cuadro N°
4.17.
Cuadro Nº 4.1796
Cuadro Nº 4.1797
Cuadro Nº 4.1798 Balance oferta-demanda de tráfico vehicular
Cuadro Nº 4.1799
Cuadro Nº 4.1910 Elaboración: El Consultor

Cuadro Nº 4.1911 Información base: Estudio de perfil 2013 y Estudio de tráfico 2013
Cuadro Nº 4.1912
Cuadro Nº 4.1913 Fr
ente a la
demanda
insatisfecha
identificada en
el cuadro
anterior, se
hace
necesaria la
construcción
de la vía
regional
Arequipa,
tomando en
cuenta que las

características
técnicas
propuestas de
la ingeniería
del proyecto,
permitirán una
mejor
Transitabilidad
y servicialidad
a los usuarios
de la vía, lo
cual le
permitirá un
ahorro
económico y
de tiempo.
Cuadro Nº 4.1914

4.5 Planteamiento Técnico
Cuadro Nº 4.1915
4.5.1 Aspectos generales
Cuadro Nº 4.1916
Cuadro Nº 4.1917 Pa
ra la
construcción
de la vía
Regional
Arequipa – La
Joya, se ha
partido de los
Estudios
Previos
realizados por
el Gobierno
Regional de
Arequipa en
los que se
planteaba el
trazado en una
franja de
terreno
adecuada a
este fin.
Cuadro Nº 4.1918
Cuadro Nº 4.1919 La
s obras objeto
del presente
Estudio de
Factibilidad se
definen sobre
un tramo de
autopista que
forma parte
del itinerario
Arequipa-La
Joya, Emp.
PE-1S (La
Joya)-
Quebrada del
río Chili, con
una longitud
aproximada de
20 kilómetros.
Cuadro Nº 4.1920

inicio se
encuentra en
la vía
Panamericana
(p.k.
970+300), y
finaliza una
vez
sobrepasado
el cauce del
río Chili hasta
su conexión
con el tramo
de la Via
Regional
Arequipa ya
ejecutado,
entre la
quebrada del
río Chili y la
zona industrial
de la ciudad
de Arequipa
(Cono Norte).
Cuadro Nº 4.1922
trazo del tramo
vial discurre
por la zona
denominada
Mollebaya
Chico
(Uchumayo),
caracterizada
por una
orografía
difícil,
debiéndose
alcanzar
alturas de
excavación y
relleno que
superan los 65
m y 60 m,
respectivamen
te.
Cuadro Nº 4.1924

tramo
completa su
configuración
con el
proyecto del
intercambio
vial con la
carretera
Panamericana
en su inicio, la
definición de
un túnel
mellizo de 678
m de longitud
en el p.k.
13+100 y el
diseño de un
puente mellizo
de 392 m que
salva el cauce
del río Chili y
el trazado de
la línea férrea
Puno –
Mollendo.
Cuadro Nº 4.1926
4.5.2 Planteamiento técnico
Cuadro Nº 4.1927
diseño inicial
contemplaba
la obra dividida
en 4
Componentes:
Cuadro Nº 4.1929
- Componente 1: Puente sobre el río Chili
- Componente 2: Túnel
- Componente 3: Vial
- Componente 4: Intercambio
Cuadro Nº 4.1930
cada
componente
se han
analizado
varias
alternativas
para optimizar
los recursos
existentes. Se
describen a
continuación
las alternativas
para cada
componente y
se propone
una solución
compatible con
plazos y
presupuestos
viables.
Cuadro Nº 4.1932 A
continuación
procederemos
a describir
cada uno de
dichos
componentes.
Cuadro Nº 4.1933 Componente 1: Puente sobre Río Chili

Cuadro Nº 4.1934
PERFIL y los
TDR
(Términos de
Referencia)
prevén un
Puente sobre
el río Chili para
dos calzadas
por sentido y
una longitud
estimada de
unos 400m.
Cuadro Nº 4.1936
Cuadro Nº 4.1937
s
características
topográficas
del cruce y su
emplazamient
o requieren del
Puente,
denominado
Puente de la
Cultura,
también el
paso sobre la
trinchera del
ferrocarril, que
discurre a
unos 40 m de
las escarpadas
laderas de la
margen
izquierda de la

profunda
quebrada del
río Chili, que
tiene una
altura máxima
de más de 200
m desde la
rasante del
proyecto. La
imposibilidad
de disponer
apoyos en las
zonas más
complicadas
de estas
laderas,
requiere una
obra con un
vano principal
entre 180 y
200 m de luz.
Cuadro Nº 4.1939
la margen
derecha, tras
la zona de
fuertes
laderas, se
presenta un
terreno
ondulado, en
el que se
requiere
prolongar la
estructura
hasta que la
altura de la
rasante
permite situar
unos estribos
de altura
razonable.
Todo ello
condiciona la
longitud total
necesaria para
esta obra,
aproximadame
nte 370 m.
Cuadro Nº 4.1941
sección tipo
del Puente
debe acoger
doble calzada
con dos
carriles por
sentido con los
correspondient
es arcenes y
bermas.
Cuadro Nº 4.1943
Cuadro Nº 4.1944 Se
han analizado
dos posibles
soluciones:
Cuadro Nº 4.1945
Cuadro Nº 4.1946 ● Puente Segmental
Cuadro Nº 4.1947
este caso la
referencia más
próxima es el
puente que se
está
ejecutando en
la ciudad de
Arequipa, ya
que también
se trata de un
puente
segmental.
Cuadro Nº 4.1949
solución sería
un puente
Doble de
392m de
longitud con
vanos de 90,
180 y 122m
con dos
tableros de
12.5m de
ancho y con
barreras de
protección,
arcén exterior
de 3m,
calzadas de
7.20m y
mediana de
1.50m.
Cuadro Nº 4.1951
ta solución,
como hemos
descrito, está
siendo
utilizada ya en
Arequipa en el
puente de
Chilina y para
su valoración
previa y su
plazo de
ejecución se
han empleado
los datos
reales de ese
puente en
ejecución.
Cuadro Nº 4.1953
n estas
premisas, el
coste directo
de esta
Alternativa
(Segmental)
se estima en:
Cuadro Nº 4.1955
Cuadro Nº 4.1956 Coste directo: S/. 91.000.000 (91 millones de nuevos soles)
Cuadro Nº 4.1957 Plazo: 18 meses
Cuadro Nº 4.1958
Cuadro Nº 4.1959 Fig. 1. Estructura Segmentada
Cuadro Nº 4.1960
Elaboración de la
consultora.
Cuadro Nº 4.1961
Cuadro Nº 4.1962 ● Puente Arco Abatido
Cuadro Nº 4.1963
este caso se
trata de una
solución
novedosa que
se aplica para
lograr el
cumplimiento
de los
requisitos de
plazo y costos.

Adicionalment
e, es un
solución
estructuralmen
te adecuada
en una
quebrada de
las
características
de la del río
Chili.
Cuadro Nº 4.1965
ta solución
consiste en un
puente arco
que se ve
favorecido por
las buenas
condiciones de
apoyo sobre
roca, con la
ventaja
adicional,
sobre la
estabilidad de
las laderas, de
que las
reacciones
transmitidas
por el arco son
inclinadas y
por tanto no
desestabilizad
oras.
Cuadro Nº 4.1967
ra poder
cumplir con
unos plazos
estrictos, se
proyecta un
puente Arco
Abatido.
Puede
consultarse el
proceso
constructivo en
el Anejo
correspondient
e de Diseño de
Estructuras,
Memoria
Detallada de
todas las
Estructuras
Propuestas,
así como en
su anejo de
cálculo (en su
cálculo se ha
tenido en
cuenta la
sismicidad de
la zona).
Cuadro Nº 4.1969
ra el tablero,
en el caso de
la alternativa
Puente Arco
Abatido, se
dispone de
una sección
única mixta
acero-
hormigón
formada por
dos cajones de
1.50 m de
canto sobre
los que se
apoya una
losa de
concreto de
espesor
variable entre
0.20 y 0.25 m.
Este tablero se
apoya en una
serie de
pilares dobles
arriostrados
entre sí
separados los
referidos 35m.
Cuadro Nº 4.1971
arco está
formado por
dos cajones
metálicos
gemelos
arriostrado y
rellenos de
hormigón que
arranca de
cimentaciones
directas sobre
la roca. El
proceso
constructivo
será mediante
abatimiento de
semiarcos.
Cuadro Nº 4.1973
Cuadro Nº 4.1974 Fig. 2a.

Estructura Arco
Abatido
Cuadro Nº 4.1975
Cuadro Nº 4.1976 Elaboración
de la consultora.
Cuadro Nº 4.1977
Cuadro Nº 4.1978 Fig. 2b.
Estructura Arco
Abatido
Cuadro Nº 4.1979
Cuadro Nº 4.1980
Cuadro Nº 4.1981 Fig. 3.
Imagen 3D Arco
Abatido

Cuadro Nº 4.1982
Cuadro Nº 4.1983 Elaboración:
Equipo de
Ingeniería
Cuadro Nº 4.1984
Cuadro Nº 4.1985
Cuadro Nº 4.1986 Con estas premisas, el coste directo de esta Alternativa (Arco Abatido) se
estima en:
Cuadro Nº 4.1987
Cuadro Nº 4.1988 Coste directo: S/. 65.000.000 (65 millones de nuevos soles)
Cuadro Nº 4.1989 Plazo: 13 meses
Cuadro Nº 4.1990
opta por la
Solución de
Puente de
Arco Abatido
por las
siguientes
razones:
Cuadro Nº 4.1992
- Menor coste
- Menor plazo de ejecución
- Mejor diseño estructural para las cimentaciones
- Mejor respuesta sísmica
- Posibilidades de ejecución del 75% en Arequipa
Cuadro Nº 4.1993
Cuadro Nº 4.1994 Componente 2: Túnel Mellizo
PERFIL
contemplaba
un túnel
mellizo de
720ml de dos
calzadas cada
uno.
Estudio de
Tráfico y la
prolongada
pendiente del
6% antes del
túnel hacen

necesario
proponer un
tercer carril
para vehículos
lentos con el
fin de
mantener el
nivel de
servicio
previsto para la
Autopista.
r tanto, con
relación a los
Estudios de
Preinversión a
nivel de
PERFIL se
modifica la
previsión inicial
y se disponen
túneles de dos
(02) y tres (03)
carriles.
Cuadro Nº 4.1998 Ig
ualmente se ha
aplicado la
Norma para
Instalación de
Túneles y se
ha proyectado
y valorado lo
siguiente:
Cuadro Nº 4.1999
● Sistemas de
Iluminación
Cuadro Nº 4.2000
● Sistemas de
Ventilación
Cuadro Nº 4.2001
● Sistema
Eléctrico
Cuadro Nº 4.2002
● Líneas de
Media Tensión
Cuadro Nº 4.2003
la alternativa
considerada se
proyectarán las
pre-
instalaciones y
las
instalaciones
completas.
Cuadro Nº 4.2005
Cuadro Nº 4.2006
Cuadro Nº 4.2007
caracterización
geo-mecánica
el macizo se
ha realizado
mediante el
levantamiento
de varias
estaciones
geo-
mecánicas.
Con los datos
disponibles se
han definido
los
sostenimientos
, determinando
cuatro
secciones tipo
para cada uno
de los túneles.
Cuadro Nº 4.2009

Cuadro Nº 4.2010
TIPOS DE SOSTENIMIENTO PROYECTADOS
SB S-I (RM
Presostenimiento Paraguas de N
micropilotes
Espesor de hormigón 5 cm 3c
proyectado, para
sellado.
Refuerzo del 40 kg de fibras 40 kg d

hormigón metálicas/m3 de metálica
hormigón horm
Bulones Tipo exp

No Tracción m
rotura 2
Longitud (m) 4.
Espaciamiento (m) 2.00 x

(st x sl)
Unidades 9/
Cerchas HEB-160 cada 1.0 m N
Capas intermedias de 20 cm 7c
hormigón.
Capa final de 7 cm 7c
hormigón.
- La excavación de este túnel se podrá hacer a sección completa.

- La excavación se hará con voladura.
- Considerar una línea de abono para la excavación a 10 cm de
Cuadro Nº 4.2011
Cuadro Nº 4.2012
TIPOS DE SOSTENIMIENTO PROYECTADOS
SB S-I (RM
Presostenimiento Paraguas de N
micropilotes
Espesor de hormigón 5 cm 3c
proyectado, para
sellado.
Refuerzo del 40 kg de fibras 40 kg d

hormigón metálicas/m3 de metálica
hormigón horm
Bulones Tipo exp

No Tracción m
rotura 2
Longitud (m) 4.
Espaciamiento (m) 2.00 x
(st x sl)
Unidades 9/1
Cerchas HEB-160 cada 1.0 m N
Capas intermedias de 22 cm 9c
hormigón.
Capa final de 7 cm 7c
hormigón.
- La excavación de este túnel se hará en avance y destroza.

- La excavación se hará con voladura.
- Considerar una línea de abono para la excavación a 10 cm de
Cuadro Nº 4.2013
Cuadro Nº 4.2014 Componente 3: Tramo Vial
Cuadro Nº 4.2015 ● Análisis de Soluciones:

Cuadro Nº 4.2016
tramo vial
supone
20+500 km, a
descontar el
Intercambio
inicial, los
túneles y el
puente sobre el
río Chili. Por su
importancia,
supone la
partida más
importante del
presupuesto y
de manera
especial por su
movimiento de
tierras.
Cuadro Nº 4.2018
PERFIL
considera las
siguientes
mediciones de
cortes y
rellenos, con
una estimación
de excavación
en suelos, en
roca suelta y
en roca fija
respectivament
e del 39%,
21% y 30%.
Cuadro Nº 4.2020
Cuadro Nº 4.2021
Cuadro Nº 4.7 Perfil Cuadro Nº 4.8 Cuadro Nº 4.9 Cuadro Nº 4.10 Cuadro Nº 4.11
Cuadro Nº 4.16 Tot
Cuadro Nº 4.2022
Cuadro Nº 4.12 CORTESCuadro Nº 4.13 Suelo
Cuadro Nº 4.14 Transito
Cuadro Nº 4.15 Roca
al
Cuadro Nº 4.17 Cuadro Nº 4.18 2,810,
Cuadro Nº 4.19 2,260,00
Cuadro Nº 4.20 2,210,
Cuadro Nº 4.21 7,28
000 0 000 0,00
0
Cuadro Nº 4.22 Porcentaje Cuadro Nº 4.23 38.60
Cuadro Nº 4.24 31.04% Cuadro Nº 4.26
Cuadro Nº 4.25 30.36
% %
Cuadro Nº 4.28 Prést
Cuadro Nº 4.29 Compens
Cuadro Nº 4.27 RELLENO Cuadro Nº 4.30Cuadro Nº 4.31
amo ación
Cuadro Nº 4.32 Cuadro Nº 4.33 2,885, Cuadro Nº 4.35
Cuadro Nº 4.34 1,705,00 Cuadro Nº 4.36 4,59
000 0 0,00
0
Con estos datos se ha planteado una primera solución con la siguiente sección tipo:
Cuadro Nº 4.2023
- Númer
Cuadro Nº 4.2024
- Ancho de calzada: 3.60m
- Berma exterior: 3.00m
- Berma interior: 1.50m
- S.A.C.: 1.50m
- S.A.S.: 1.50m
- Separador: 11.00m
- Talud en cuneta: 4:1
- Profundidad en cuneta: 0.5m
- Talud en corte: 1/3
- Talud en terraplén: 3/2
Cuadro Nº 4.2025
trazo previsto
en planta y
perfil
longitudinal se
ha ajustado al
definido en el
PERFIL
optimizado
siempre y
cuando ha sido
posible.
Cuadro Nº 4.2027
Cuadro Nº 4.2028 El cuadro comparativo de movimiento de tierras es el siguiente:
Cuadro Nº 4.2029
Cuadro Nº 4.2030 PorcentajeCuadro
de Nº 4.2031
Cuadro Nº 4.2032
Cuadro Nº 4.2033
Cuadro Nº 4.2034
suelo, tránsito y roca Suelo Transito Roca Total
Cuadro Nº 4.2036
Cuadro Nº 4.2037
Cuadro Nº 4.2038
Cuadro Nº 4.2039
Cuadro Nº 4.2035 Perfil
2,810,000 2,260,000 2,210,000 7,280,000
Cuadro Nº 4.2041
Cuadro Nº 4.2042
Cuadro Nº 4.2043
Cuadro Nº 4.2040 38.60% 31.04% 30.36%
Cuadro Nº 4.2044
Cuadro Nº 4.2045 Opción 1 Mediana
Cuadro Nº 4.2046
Cuadro Nº 4.2047
Cuadro Nº 4.2048
Cuadro Nº 4.2049
11 m 408,810 0 6,037,361 6,446,171
Cuadro Nº 4.2051
Cuadro Nº 4.2052
Cuadro Nº 4.2053
Cuadro Nº 4.2050 6.34% 0.00% 93.66%
Cuadro Nº 4.2054
Cuadro Nº 4.2055
tos diferentes
porcentajes
hacen que el
precio
estimado para
la principal
unidad de obra
(m3 de
excavación en
todo tipo de
terreno) varíe
de manera
sustancial con
estos
diferentes
porcentajes
haciendo que
el presupuesto
de la obra
supere el
viable.

Cuadro Nº 4.2057
r esta razón, se
ha planteado
una segunda
solución,
llamada
Solución 2, con
la siguiente
sección tipo:
Cuadro Nº 4.2059
Cuadro Nº 4.2060 Nú
mero de
calzadas: 2+2
o 2+3
Cuadro Nº 4.2061
- Ancho de calzada: 3.60m
- Berma exterior: 2.50m en lugar de 3.00m
- Berma interior: 1.00m en lugar de 1.50m
- S.A.C.: 1.00m en lugar de 1.50m
- S.A.S.: 1.00m en lugar de 1.50m
- Separador: 4.00m en lugar de 11.00m
- Talud en cuneta: 2:1
- Profundidad en cuneta: 0.5m
- Talud en corte: 1/3
- Talud en terraplén: 3/2
Cuadro Nº 4.2062
ha mantenido
el mismo
trazado en
planta y perfil
longitudinal
con una
disminución de
los
movimientos
de tierras
respecto a la
solución
primera.
Cuadro Nº 4.2064
Cuadro Nº 4.2065 Cu
adro
comparativo:
Cuadro Nº 4.2066
Cuadro Nº 4.2067 At
endiendo al
importante
ahorro que se
genera con
esta nueva
sección tipo, se
propone la
Solución 2, con
separador en
mediana de
4.00m y
sección
reducida.
Cuadro Nº 4.2068
Cuadro Nº 4.2069 ●
Descripción del
trazado:
Cuadro Nº 4.2070
trazo del tramo
vial se ha
desarrollado
tomando como
base el
recogido en el
Expediente
Técnico
“Construcción
de la Autopista
Regional
Arequipa – La
Joya, I Etapa:
EMP. PE-1S
(La Joya) –
Quebrada río
Chili, Región
Arequipa”,
redactado con
fecha octubre
de 2011, que
ha sido objeto
de un riguroso
proceso de
optimización
en la fase de
diseño; son
destacables
los siguientes
criterios
adoptados:
Cuadro Nº 4.2072
 Velocidad de proyecto de 100 km/h, entre los pp.kk. 0+000 – 9+000, y de 80 km/h
entre los pp.kk. 9+000 y el final del tramo, en un terreno caracterizado por una
topografía relativamente difícil, con un relieve muy accidentado.
Cuadro Nº 4.2073
 Conexión, en el final del tramo, con el trazo ya ejecutado del tramo Emp. PE-34A
(Arequipa) – Quebrada río Chili.
Cuadro Nº 4.2074
 Ajuste de planta y el perfil longitudinal a las explanaciones ya realizadas, entre los
pp.kk. 16+300 y 18+700.
Cuadro Nº 4.2075

 Se ha evitado la afección a las granjas de aves situadas en la parte inicial del
tramo, entre los pp.kk. 1+200 y 3+300.
Cuadro Nº 4.2076
 Minimización de la ocupación del intercambio con la carretera Panamericana, con
objeto de disminuir las afecciones a edificaciones y cerramientos existentes
paralelos al trazado de esta infraestructura.
Cuadro Nº 4.2077
 Se ha evitado la afección a un grifo situado en el margen derecho de la carretera
Panamericana, sentido Moquegua – Lima, al suroeste de La Joya.
Cuadro Nº 4.2078
Cuadro Nº 4.2079
Cuadro Nº 4.2081
Cuadro Nº 4.2080
Cuadro Nº 4.2082
Cuadro Nº 4.2084
Cuadro Nº 4.2086
Cuadro Nº 4.2088
Cuadro Nº 4.2090
Cuadro Nº 4.2092
Cuadro Nº 4.2095
Cuadro Nº 4.2098
Cuadro Nº 4.2101
Cuadro Nº 4.2104
Cuadro Nº 4.2094
Cuadro Nº 4.2107
Cuadro Nº 4.2110
Cuadro Nº 4.2113
Cuadro Nº 4.2116
Cuadro Nº 4.2118
Cuadro Nº 4.2120
Cuadro Nº 4.2122
Cuadro Nº 4.2123
Cuadro Nº 4.2124
Cuadro Nº 4.2128

Cuadro Nº 4.2133
Cuadro Nº 4.2132
Cuadro Nº 4.2134
Cuadro Nº 4.2136
trazo en planta
queda
concebido con
una sucesión
de
alineaciones
circulares de
sentido
opuesto con
radios que
varían entre
los 7.000 m y
los 350 m,
unidas
mediante
curvas de
transición, o
entre las que
se intercalan
alienaciones
rectas.
Cuadro Nº 4.2138
inicio del trazo
en alzado se
sitúa a una
cota de
1.630,500 m y
finaliza a la
cota de
1.995,921 m,
salvándose un
desnivel de
365,421 m, lo
que supone
una pendiente
media del
1,818%. Con
objeto
optimizar el
movimiento de
tierras, la
rasante de la
nueva autovía
se ha
diseñado con
inclinaciones
que quedan
comprendidas
entre el 0,5% y
el 6,00 %. Se
han empleado
acuerdos
verticales de
parámetros
amplios,
comprendidos
entre los 6.000
y los 20.000
m.
r motivos de
orden se ha
dispuesto
dividir el Tramo
Vial total en
dos tramos, en
las cuales el
túnel es el
punto de
quiebre entre
ambos tramos.
Entonces, el
tramo I irá
desde el P.K.
0+000 al
13+100 y el
Tramo II va
desde el
13+793 al
20+500.
trazo del
componente
vial se ha
ajustado a la
franja prevista
inicialmente,
mejorando
cuando han
sido posibles
las
características
geométricas y
cumpliendo
con las
consideracione
s demarcadas
en el Manual
de Diseño
Geométrico del
MTC DG-2001.
mo se ha
comentado
anteriormente
del estudio de
Tráfico y con
una pendiente
prolongada del
6% ha sido
preciso
disponer de un
tercer carril en
7 KM.
Cuadro Nº 4.2143 Da
da la longitud
del tramo de
20+500 km se
ha optado por
disponer de
dos cambios
de desvío en el
PK 7+420 y PK
16+860,
ambos en
tipología
“diamante”
resueltos
mediante
cuatro ramales
bidireccionales
y uno
unidireccional.
s estructuras
que
materializan
estos pasos
inferiores
consisten en
marcos de
hormigón
armado
ejecutado in
situ bajo la
plataforma de
la autopista
con unas
dimensiones
libres
interiores de 8
x 5.50 m.
Estos cambios
de sentido
permite
igualmente el
acceso a la
autopista de
manera
controlada ya
que esta
previste una
total limitación
de accesos.

Cuadro Nº 4.2145
Cuadro Nº 4.2146
Cuadro Nº 4.2147
Cuadro Nº 4.2148
Cuadro Nº 4.2149
Cuadro Nº 4.2150
Cuadro Nº 4.2151
Cuadro Nº 4.2152
Cuadro Nº 4.2153 Ta
mbién está
previsto un
Lecho de
Frenado en el
P.K. 10+530
por seguridad
de los
vehículos
pesados en
caso de
pérdida de
control en la
carretera.
ra evitar que el
terraplén de la
nueva
autopista
invada (o se
aproxime
excesivamente
) la vía de
ferrocarril
existente Puno
a Mollendo, se
proyectan tres
muros de
hormigón
armado
situados entre
los p.k.s
19+033 y
19+212.
Cuadro Nº 4.2155
orografía del
terreno hace
que no se
precise un
muro continuo
en los 179 m
existentes
entre los p.k.s
antes
mencionados,
sino que se
disponga en
tres tramos
independiente
s, coincidentes
con tres
pequeños
valles.
Cuadro Nº 4.2157 Ad
emás, se ha
utilizado los
excedentes de
materiales
provenientes
de los trabajos
de
movimientos
de tierras en la
zona a la
salida del túnel
para disponer
de un área de
Interpretación
de unos restos
arqueológicos
y de un
Camino Inca, a
la cual
denominamos
Centro de
Interpretación y
se ubica entre
el P.K. 13+800
y 14+120.
sección del
paquete de
firmes
adoptado en
todo el trazado
de la autopista
así como en
los ramales del
intercambio
con la
Carretera
Panamericana,
tanto en zonas
de corte como
en terraplén y
pedraplén,
estará
constituida por
las siguientes
capas:
Cuadro Nº 4.2159
i. En calzada y bermas pavimentadas menores de 1,20 m:
Cuadro Nº 4.2160
 5cm de mezcla bituminosa en caliente en carpeta de rodadura (con cemento
asfáltico 60-70) con un recrecido de 5 cm a los 10 años.
 Riego de liga (tipo CSS-1 o CRS-1 con una dotación de 0,5 l/m²)
 5 cm de mezcla bituminosa en caliente en carpeta base (con cemento asfáltico
60-70)
mm)
Cuadro Nº 4.2161
Cuadro Nº 4.2162
ii. En bermas pavimentadas mayores de 1,20 m:
Cuadro Nº 4.2163
mm)
Cuadro Nº 4.2164
relación con el
sistema
hidrológico del
ámbito de
actuación, se
han
identificado un
total de 85
cuencas, de
las cuales 14
se emplazan
en la margen
izquierda y 66
en la margen
derecha.Se
han obtenido
los caudales
de cálculo
mediante el
Método
Racional
Mejorado.
Cuadro Nº 4.2166
ha optado por
diseñar caños
en los puntos
bajos de las
cuencas,
analizadas en
el estudio
hidrológico,
situados en
tramos en
terraplén, con
caudales de
mayor
consideración,
mientras que
en el resto se
diseñan
sistemas de
protección de
pie de
terraplén.
Cuadro Nº 4.2168
esta forma se
proyectan un
total de 23
obras cuyas
características
y dimensiones
se muestran
en la tabla
siguiente:

Cuadro Nº 4.2170
Cuadro Nº 4.2171 As
imismo prevé
Señalización
Horizontal y
Vertical a lo
largo del tramo
vial y en base
a lo
establecido en
la normativa
vigente.
Cuadro Nº 4.2172 Componente 4: Intercambio Vial – Intersección Carretera Panamericana

(Trébol)

intercambio
resuelve la
conexión con
la Carretera
Panamericana
en el Km
970+300, y se
ha diseñado
de forma que
permita la
duplicación
futura de la
Carretera
Panamericana
y la
continuidad de
la Autopista
Arequipa-La
Joya al otro
margen de la
Panamericana.
Cuadro Nº 4.2174
Cuadro Nº 4.2175

ra ello se ha
diseñado un
enlace tipo
‘’Trébol’’
incompleto
permitiendo
los
movimientos
Arequipa-Lima
y Arequipa-
Sur. El
Intercambio se
resuelve a
distinto nivel
con una
estructura que
contempla la
solución
definitiva, es
decir, que
permite la
conversión
futura del
Trébol
incompleto a
Trébol
Completo.
Para ello se
considera la
futura
duplicación de
la
Panamericana
con un
separador de
10m e
igualmente
todos los
movimientos
del enlace.
Cuadro Nº 4.2177
han diseñado
Paraderos de
autobuses en
la
Panamericana
con
separación del
Tronco. A su
vez, se han
dispuesto
Paraderos en
el Vial para
permitir el
intercambio
del viajero.
Cuadro Nº 4.2179
principio
también se ha
previsto una
Pasarela
Peatonal sobre
la
Panamericana
y un paso
Inferior bajo el
vial,
garantizando
así el tránsito
peatonal
seguro de los
pasajeros.
Cuadro Nº 4.2181
s dimensiones
del separador
influyen en la
estructura
sobre la
Panamericana:
Cuadro Nº 4.2183
En el
caso de
separador de
11.00m, el
intercambio se
resuelve
mediante una
estructura de
dos tableros
independiente
s (uno por
cada sentido)
de 18,20 m de
anchura cada
uno, con dos
vanos de luces
25 + 20 m. Los
tableros son
rectos, pero
con un esviaje
de 31º, en
correspondenc
ia con al
ángulo de

cruce de las
carreteras.
Cuadro Nº 4.2185
En el
caso de
separador de
4.00m, la
estructura se
resuelve con
un tablero
único de
26.40m
incluyendo
barreras
exteriores,
barrera
central, dos
calzadas de
dos carriles de
3.60m, áreas
exteriores y
separador de
4.00m
Cuadro Nº 4.2187
Cuadro Nº 4.2188 A
su vez se han
considerado
dos tipologías
de estructuras:
- Estructura Esviada
- Puente Pérgola
Cuadro Nº 4.2189
solución de un
esviaje
relativamente
pequeño entre
ambas
autopistas
hace más
económica la
solución de
Estructura
Esviada.
Cuadro Nº 4.2191
el caso de
pasarela
peatonal se
han
presentado
dos diseños de
pasarela:
- Pasarela peatonal ‘Atirantada’
- Pasarela peatonal ‘Continua Mixta’
Cuadro Nº 4.2193
Cuadro Nº 4.2194 Pr
oponiéndose
la solución de
Pasarela
peatonal
‘Atirantada’
Cuadro Nº 4.2195
ra el cruce
peatonal sobre
la calzada de
la Vía
Panamericana
se ha
desarrollado
una solución
de Pasarela
con la que se
busca
aprovechar
esta nueva
estructura para
incorporar un
elemento
emblemático
en la carretera.
Se plantea su
desarrollo
geométrico en
curva sin que
esto suponga
alargar los
desarrollos del
recorrido ni de
las rampas
resuelta con
una obra
atirantada
desde un
mástil central
situado
sensiblemente
centrado en la
carretera.
la opción de
sección
reducida, la
estructura
sobre la
Panamericana
es única con
una sección de
24.20m totales
y en este caso
no se
considera la
Pasarela de
paso peatonal.
Cuadro Nº 4.2198
Cuadro Nº 4.2199

Cuadro Nº 4.2200 Fig. 4.
Pasarela
Cuadro Nº 4.2201
Cuadro Nº 4.2202
Cuadro Nº 4.2203
Cuadro Nº 4.2204
Cuadro Nº 4.2205
Cuadro Nº 4.2206
Cuadro Nº 4.2207
Cuadro Nº 4.2208
Cuadro Nº 4.2209
Cuadro Nº 4.2210
Cuadro Nº 4.2211
Cuadro Nº 4.2212
Cuadro Nº 4.2213
Cuadro Nº 4.2214
Cuadro Nº 4.2215
Cuadro Nº 4.2216
Cuadro Nº 4.2217
Cuadro Nº 4.2218

Cuadro Nº 4.2219
Cuadro Nº 4.2220
Cuadro Nº 4.2221
Cuadro Nº 4.2222
ticas técnicas
de la vía
propuesta con
el proyecto
Cuadro Nº 4.2224
Cuadro Nº 4.2225

El Consultor
Cuadro Nº 4.2227 Información
base: Equipo de
Ingeniería
Cuadro Nº 4.2228
Cuadro Nº 4.2229
4.5.3 Ingeniería del Proyecto
Cuadro Nº 4.2230
 Topografía, trazo y diseño
Cuadro Nº 4.2231
Cuadro Nº 4.2232 Tr
abajos de
topografía
Cuadro Nº 4.2233 A
partir de los
puntos de
control se ha
procedido a la
toma de la
nube de
puntosnecesar
ia para la
realización del
levantamiento
taquimétrico

de detalle a
escala
1:1.000en la
zona de
afección del
proyecto.
Cuadro Nº 4.2234
toma de la
nube de
puntos se ha
realizado por
el método de
radiación
utilizando
equipos GPS
Leica 1200
con
observaciones
diferenciales
en tiempo
realdesde
estaciones de
referencia,
obteniendo los
incrementos
de
coordenadas
desde el
equipo de
referencia al
móvil.
Cuadro Nº 4.2236
te método
supera con
creces, tanto
en precisión,,
como en
rendimiento, la
utilización de
otras
metodologías
como puede
ser el método
de radiación
con estación
total. Mientras
que con una
estación total
la precisión del
punto tomado
depende
demúltiples
factores, como
son la
distancia de
radiación, la
visibilidad
directa entre
laestación total
y el punto, el
número de
bases que se
ha empleado
en realizar
unapoligonal
para llegar
desde los
puntos de
control a la
base que se
usa para
radiar, etc, en
una
observación
Gps con RTK
el único factor
de error es el
inherente al
instrumento
Gps, que es
de 5-10 mm +
2 ppm (parte
por millón), es
decir que un
puntoradiado a
1.000 m de
distancia el
error no va a
ser superior a
12 mm.
Cuadro Nº 4.2238
Cuadro Nº 4.2239
Cuadro Nº 4.2240
Cuadro Nº 4.2241
s cálculos de
los puntos
tomados con
GPS se han
realizado con
el software
LEICA Geo
Office. Los
puntos
observados
con estación
total se han
calculado con
software
específico
“Protopo”.
Cuadro Nº 4.2243
Cuadro Nº 4.2244 Un
a vez
obtenidas las
coordenadas
X, Y, Z de los
puntos, se han
transportado a
un fichero
DXF, para su
edición con
“AutoCAD”
Cuadro Nº 4.2245
listado de
coordenadas
se detalla en el
“Apéndice 6”
del Informe de
Topografía.
Cuadro Nº 4.2247
 Estudio de Suelos y Pavimentos
Cuadro Nº 4.2248
a) Descripción de los suelos encontrados
Cuadro Nº 4.2249
Cuadro Nº 4.2250 El suelo que conforma el terreno de fundación es una arena limosa
(SM), arenas mal graduadas (SP), arenas bien graduadas (SW), gravas mal
graduadas (GP) y suelos de puzolana. De acuerdo a los resultados de los ensayos
de los materiales de las calicatas se determina que el suelo de fundación es de
buena calidad salvo en las zonas de puzolana y zonas de ignimbrita (sillar) que por
tratarse de un material duro se considera como roca fija.
Cuadro Nº 4.2251
s valores de su
CBR de los
suelos de
fundación
sonde buena
calidad
ninguna
presenta
valores
menores de
10%, lo que
videncia la
cual calidad
del suelo de
fundación. A
continuación
de muestra los
C.B.R de

suelos de
fundación.
Cuadro Nº 4.2253
Cuadro Nº 4.2254
Cuadro Nº 4.2255 Resumen
de los C.B.R.
de suelos de
fundación
Cuadro Nº 4.2256
Cuadro Nº 4.2266
Cuadro Nº 4.2271
Cuadro Nº 4.2276
Cuadro Nº 4.2281
Cuadro Nº 4.2286
Fuente: Equipo de
Ingeniería
Cuadro Nº 4.2287
b) Descripción de los CALICATAS
Cuadro Nº 4.2288
el siguiente
cuadro se
muestra el
resumen de
los suelos
(CALICATAS):
Cuadro Nº 4.2290

Cuadro Nº 4.2291
Cuadro Nº 4.2292 Resumen
de suelos
(CALICATAS)
Cuadro Nº 4.2293
Cuadro Nº 4.2449
Fuente: Equipo de
Ingeniería
Cuadro Nº 4.2450
Cuadro Nº 4.2451
c) Pavimentos
Cuadro Nº 4.2452
Cuadro Nº 4.2453 C
onsideracione
s constructivas
Cuadro Nº 4.2454
Cuadro Nº 4.2455 Para efectos de la construcción se deberá considerar los siguientes
puntos, de acuerdo a la metodología (AASHTO).
Cuadro Nº 4.2456
- La buena calidad del suelo.
Cuadro Nº 4.2457

Cuadro Nº 4.2458

- Desde el punto de vista de Geología el tramo tiene 4 tipos de suelos las que se
denominan: suelos rocosos, Volcánico Sencca (puzolana y sillar), flujos de barro y
relleno seólicos ya luviales recientes, estos suelos se encuentran intercaladosen el
campo indistintamente.
Cuadro Nº 4.2459
- El valor de CBR. del material Granular de Base y Sub Base deberá ser como mínimo
de 80% al 100% de la máxima Densidad seca (MDS).
Cuadro Nº 4.2460
- El valor de CBR del suelo de fundación es la siguiente; SM=72% y 37%, SM
(Puzolana) = 33% y 23%, SP=88% y 47%, SP–SM=40% y 30% al 100% y 95%
respectivamente; sin embargo para propósitos de diseño, para cortes deberá
emplearse un valor de CBR de 23% y para terraplenes del 7%, ya que el proceso
de desconfinamiento de materiales involucra una significativa reducción en su
aporte estructural.
Cuadro Nº 4.2461
- El grado de compactación a alcanzar en las capas del Pavimento será como mínimo
en subrasante de 95% de la máxima densidad seca (MDS).
Cuadro Nº 4.2462
- El grado de compactación para Base y Bus Base Granular debe ser 100% de Prótoctor
Modificado.
Cuadro Nº 4.2463
- De acuerdo a la temperatura promedio anual de la zona se recomienda el
empleodeasfaltotipoPEN80/100.
Cuadro Nº 4.2464
- Los requerimientos de calidad para efectos de control decampo. Tanto para los
materiales a emplearse en la conformación de la Base granular, Sub base granular,
Concreto de cemento Pórtland y/o Carpeta asfáltica deberán regirse a las
Especificaciones Técnicas del MTC para todo el proyecto.
Cuadro Nº 4.2465
- Los materiales a emplearse en las diferentes partidas deberán cumplir con las
especificaciones emitidas en el presente documento.
Cuadro Nº 4.2466
- En el caso del agua es necesario coordinar con las entidades correspondientes para el
uso del proyecto ya que los puntos propuestos son de uso agrícola.
Cuadro Nº 4.2467
Cuadro Nº 4.2468
 Estudio de Geología y Geotecnia
Cuadro Nº 4.2469
Cuadro Nº 4.2470 G
eomorfología
Cuadro Nº 4.2471
la zona del
Proyecto se
pueden
distinguir siete
unidades
geomorfológic
as
relativamente
diferentes. A
continuación
una breve
descripción de
ellas.
Cuadro Nº 4.2473
- Planicie costanera: Superficie plana extensa formada por sedimentos sub horizontales
de edad Cenozoica.
Cuadro Nº 4.2474
- Cordillera de la costa: Cadena montañosa con una elongación de Nor-Oeste a Sur –
Este. En su mayoría está constituida por rocas plutónicas.
Cuadro Nº 4.2475

- Estribaciones del altiplano: Presenta superficies agrestes de relieve prominente
surcado por numeroso quebradas y valles profundos.
Cuadro Nº 4.2476
- Altiplanicies: Con pequeñas áreas más o menos planas con ligeras ondulaciones y de
contornos irregulares separadas por quebradas profundas.
Cuadro Nº 4.2477
- Arco volcánico del barroso: Cadena de montañas agrestes de origen volcánico
siguiendo un alineamiento claramente circular con su concavidad hacia el pacífico.
Cuadro Nº 4.2478
- Penillanuera Arequipa: Superfície suavemente ondulada de forma groseramente
triangular. Rodeado de cerros altos que forman parte de la Cordillera de la Costa,de
las Estribaciones de Altiplano y el Arco barroso.
Cuadro Nº 4.2479
- Pampas costaneras
Cuadro Nº 4.2480
tratigrafía
Cuadro Nº 4.2482
la zona de
estudios se
exponen
diferentes
unidades
litológicas de
naturaleza
sedimentaria,
ígnea y
metamórfica,
cuyas edades
varían desde
el Pre-
cambiario
hasta el
Cuaternario
Reciente. Así,
encontramos,
de más
antiguo al más
reciente, las
siguientes
litologías:
Precámbrico,
Paleozoico,
Mesozoicos,
Terciario y
Cuaternario.
Cuadro Nº 4.2484
n respecto a
las unidades
estratigráficas
presentes en
el ámbito
regional de la
traza;
encontramos:
Precámbrico
(Complejo
Basal de la
Costa),
Triásico
Superior-
Jurásico
Inferior (Grupo
Yamayo),
Volcánico
Chocolate
(Jurásico
Inferior), entre
otros.
Cuadro Nº 4.2486
Cuadro Nº 4.2487 G
eoestructuras
Cuadro Nº 4.2488
r considerar
conveniente,
para la
descripción de
las
estructuras, se
ha agrupado a
las rocas por
su edad. Los
rasgos
estructurales
de estas
rocas, se
describen a
continuación:
Cuadro Nº 4.2490
- Rocas Pre-Paleozoicas: se caracteriza por un bandeamiento cuyo rumbo varía
entre NNO y NO, con buzamientos considerables.
Cuadro Nº 4.2491
- Rosozoicas: muestra una tectónica correspondiente al Cretacio tardío; la cual ha
sido afectada por movimientos posteriores que reactivaron y deformaron las
estructuras pre-existentes.
Cuadro Nº 4.2492
- Rocas intrusivas: muestran signos muy débiles de deformación, lo que podría
indicar que las rocas encajonantes fueron probablemente plegadas y deformadas
antes de la intrusión.
Cuadro Nº 4.2493
- Rocas terciarias: han sufrido menor deformación que las rocas mesozoicas. Las
formaciones presentan capas con alineación más o menos constantes de NO a SE,
suaves ondulaciones y fallas normales de poco desplazamiento, y capas inclinadas
suavemente hacia el SE.
Cuadro Nº 4.2494

- Plio-Pleistocénicas: la estructura más notable de los tufos del volcánico Sencca es
el junturamiento columnar prismático bien desarrollado, debido al cual forman
paredes verticales.
Cuadro Nº 4.2495

Cuadro Nº 4.2496 G
eología
económica
Cuadro Nº 4.2497
s
mineralizacion
es de la zona
de estudio, se
encuentra en
las rocas
intrusivas del
grupo Vitor,
tonalitas de
Las Laderas y
Calderas y
algunos diques
relacionados.
Los depósitos
han sido
trabajados
principalmente
por oro y
cobre, estando
actualmente
Cuadro Nº 4.2499 to
dos ellos
paralizados;
en cambio, se
aprovechan
los depósitos
de yeso,
calizas,
mármoles,
rocas ígneas,
gravas, etc.
Cuadro Nº 4.2500
Cuadro Nº 4.2501 G
eología
histórica
Cuadro Nº 4.2502
s principales
eventos
geológicos
acaecidos en
el área
estudiada se
describen por
orden
decreciente de
edad en el
estudio
Geológico y
Geotécnico.
Cuadro Nº 4.2504
 Estudio de Hidrología e Hidráulica
Cuadro Nº 4.2505
- El régimen de precipitaciones pluviales en la zona es relativamente alto;
principalmente durante los meses de enero febrero y marzo. Parra fines del
presente estudio se han utilizado los registros históricos referentes a precipitaciones
máximas a 24 Horas de las estaciones “La Joya-000804” y “La Pamplilla”, cercanas
a la ubicación del proyecto.
Cuadro Nº 4.2506
- Con el objeto de definir la influencia que la nueva infraestructura puede provocar sobre el curso
natural de la escorrentía que se produce en el entorno, se han estudiado las cuencas interceptadas
por el nuevo trazado. Es así, que se han identificado 78 cuencas, de las cuales 12 se emplazan en la
margen izquierda y 66 en la margen derecha. Además cabe señalar que entre las progresivas 19+375
y 19+765, aproximadamente, el trazado cruza mediante una estructura tipo puente sobre el barranco
del curso principal del Río Chili una altura de unos 120 m respecto del nivel de las aguas.
Cuadro Nº 4.2507
- El sistema de drenaje propuesta de la carretera está constituido por obras de
drenaje transversales (puentes, alcantarillas y badenes), obras de drenaje
longitudinal (cunetas, laterales, bordillos) y obras de drenaje profundo.
Cuadro Nº 4.2508
- Se ha optado por diseñar caños en los puntos bajos de las cuencas, analizadas en el estudio
hidrológico, situados en tramos en terraplén, con caudales de mayor consideración, mientras que en
el resto se diseñarán sistemas de protección de pie de terraplén.
Cuadro Nº 4.2509
 Estudio de Estructuras y Obras de Arte
Cuadro Nº 4.2510
Cuadro Nº 4.2511 Contiene el inventario de las estructuras existentes, así como la evaluación
de las estructuras existentes. A continuación las principales conclusiones:
Cuadro Nº 4.2512
- Se ha encontrado dos puentes de un solo tramo, uno antiguo de mampostería de
piedra fuera de uso, y un puente de 45 m de luz, tipo viga postensada, en actual
servicio, que forma parte de la vía denominada Variante de Uchumayo.
Cuadro Nº 4.2513
- Por las condiciones topográficas y geológicas de la zona de emplazamiento, el
Puente de la Cultura deberá ser del orden de los 380 m de longitud.
Cuadro Nº 4.2514
- Por lo establecido en el Estudio de Preinversión a nivel Perfil y los Términos de
referencia, el Puente de la Cultura deberá ser un Puente sobre el Rio Chili con
capacidad para 2 calzadas de 2 carriles.
Cuadro Nº 4.2515
- Los puentes tipo segmental y arco de metal abatido,son tipos de puentes
técnicamente viables para el caso del Puente de la Cultura.
Cuadro Nº 4.2516
- En el caso de la alternativa tipo arco metálico abatido, según se muestra en los
planos que se adjunta, el estudio considera arco metálico abatido por rotación
vertical , tablero continuo con vigas prefabricadas metálicas.
Cuadro Nº 4.2517
- De la comparación conceptual de ventajas y desventajas de cada alternativa de tipo
de puente, se concluye que el puente Arco metálico Abatido es el apropiado y con el
que se logrará cumplir la construcción en el plazo requerido y con el menor coste.
Cuadro Nº 4.2518
 Estudio de canteras, botaderos y fuentes de agua
Cuadro Nº 4.2519

este estudio se
buscó
establecer los
volúmenes
necesarios de
materiales
adecuados
que satisfagan
la demanda de
construcción
del Proyecto
en mención,
en calidad y
cantidad
requerida; se
ha efectuado
una
investigación
de los diversos
tipos de
materiales
existentes en
la zona.
Cuadro Nº 4.2521
nteras
Cuadro Nº 4.2523
mo resultado
de la
exploración y
medición en
campo, así
como de los
parámetros
más
relevantes, se
elaboró una
descripción de
cada unas de
las principales
canteras
evaluadas, las
cuales se
presentan en

el siguiente
cuadro:
Cuadro Nº 4.2525
Cuadro Nº 4.2526
Cuadro Nº 4.2527 Principales canteras evaluadas
Cuadro Nº 4.2528
Cuadro Nº 4.2534 K
Cuadrom.Nº194.2539 1
Cuadro Nº 4.2544 2
Cuadro Nº 4.2549 3
Cuadro(Arcilla)
Nº 4.2554 4
Cuadro(Gloria)
Nº 4.2559 5
CuadroElNº cebollar
4.2564 A
rena Gruesa
Cuadro Nº 4.2569 9
Cuadro Nº Los Médanos
4.2574 Fuente: Equipo de Ingeniería
Cuadro Nº 4.2575
Cuadro Nº 4.2576 Fu
entes de agua
r la ubicación
de la obra es
decir desde
Emp.PE-1S
(La Joya)
hacia
Quebrada Río
Chili
(Mollebaya
Chico), los
puntos de
agua serán
ubicados
primordialment
e sobre el
Canal Matriz
de la Joya,
considerando
que sea limpio
sin contenido
de sales ni
sulfatos
mayores al
0.5% ni restos
orgánicos que
puedan
significar
alteración de
los agregados;
están
destinados
principalmente
para el uso
agrícola. En el
siguiente
cuadro se
muestran los
principales
puntos de
agua y su
ubicación.
Cuadro Nº 4.2578
Cuadro Nº 4.2579
Cuadro Nº 4.2580
Cuadro Nº 4.2581
Cuadro Nº 4.2582
Cuadro Nº 4.2583
Cuadro Nº 4.2584
Cuadro Nº 4.2585
Cuadro Nº 4.2586
Cuadro Nº 4.2587
Cuadro Nº 4.2588 Puntos de agua
Cuadro Nº 4.2589
Cuadro Nº 4.2630 Fuente: Equipo de Ingeniería

Cuadro Nº 4.2631
Cuadro Nº 4.2632 Bo
taderos
Cuadro Nº 4.2633
relación de
movimientos
de tierra para
el desarrollo
de la
subrasante de
diseño del
proyecto,
involucra un
mayor
volumen de
material en
corte
(70%corte–
30%
terraplén),por
lo que la
disposición del
mismo
obedecerá a

diversos
factores como:
ambientales,
técnicos,
operativos,
asítambién los
requerimiento
s
constructivos
que abarcan
la necesidad
de materiales
para la
construcción
de terraplenes
en diversos
sectores de la
autopista en
función a la
subrasante
diseñada.
Cuadro Nº 4.2635
4.6 Costos del Proyecto
Cuadro Nº 4.2636
 Aspectos Generales
Cuadro Nº 4.2637
análisis de
costos
comprende la
inversión o
presupuesto
base del
proyecto, los
costos de
mantenimiento
y costos de
operación
vehicular,
considerando
los escenarios
sin y con
proyecto.
Cuadro Nº 4.2639
inversión en
infraestructura
es producto
del análisis de
precios
unitarios
según
partidas,
rubros y
componentes.
Comprende el
costo directo
de la obra,
más los gastos
generales,
supervisión y
gastos
administrativos
instituciones, y
debe ser
determinado
para cada
alternativa
analizada.
Cuadro Nº 4.2641
s costos de
mantenimiento
de la
infraestructura
vial, también
son
diferenciados
en costos de
mantenimiento
rutinario y
periódico, para
cada
alternativa
analizada y
para el
escenario sin y
con proyecto.
Cuadro Nº 4.2643
s costos de
operación
estimados en
la situación
“sin proyecto”
corresponden
a la situación
actual de la vía
en estudio.
Los costos de
operación
vehicular, para
la situación
“con proyecto”
comprenden a
la carretera
mejorada en
óptimas
condiciones de
transitabilidad.
La
comparación
de los costos
de operación
vehicular de
situación sin y
con proyecto,
permite
determinar los
beneficios
para el
proyecto a
través de los
ahorros en los
costos de
operación
vehicular
(COV) y
tiempo de
viaje, que son
utilizados para
la evaluación
económica del
proyecto;
beneficios que
se acumulan
en forma anual
durante el
horizonte del
proyecto.
Cuadro Nº 4.2645
 Costos de Operación vehicular
Cuadro Nº 4.2646
a) Características de los vehículos tipo
Cuadro Nº 4.2647
(i) Vehículos Tipos
Cuadro Nº 4.2648
s vehículos
identificados
en la variante
Uchumayo,
sobre la base
de los
resultados de
la Encuesta
Origen –
Destino, han
sido
agrupados en
seis tipos, de
acuerdo al
requerimiento
del modelo
HDM III. En el
grupo de
utilitarios, se
incluye las pick
up y
camionetas
rurales.
Cuadro Nº
4.23.
Cuadro Nº 4.2650
Cuadro Nº 4.2651
Cuadro Nº 4.2652 Tipos de
Vehículos
Cuadro Nº 4.2653
Cuadro Nº 4.2655
Cuadro Nº 4.2661
Cuadro Nº 4.2660
Cuadro Nº 4.2664
Cuadro Nº 4.2663
Cuadro Nº 4.2667
Cuadro Nº 4.2666
Cuadro Nº 4.2670
Cuadro Nº 4.2669
Cuadro Nº 4.2676
Cuadro Nº 4.2675
a. Incluye camionetas y combis
b. Fuente: Encuesta Origen / Destino
Cuadro Nº 4.2678
Cuadro Nº 4.2679
(ii) Características de los Vehículos e Insumos
Cuadro Nº 4.2680
información y
datos referidos
a las
características
e insumos de
los vehículos
son los
requeridos
para
determinar los
costos de
operación
vehicular.
Estos
parámetros
técnicos de los
vehículos
típicos
identificados
se incorporan
al HDM 3,
ajustados a las
condiciones de
uso en la

carretera en
estudio. En el
Cuadro Nº
4.24 se
presenta las
características
básicas y los
parámetros de
utilización de
los vehículos y
en el Cuadro
Nº 4.25 las
características
de las llantas
según tipo de
vehículo.
Cuadro Nº 4.2682
Cuadro Nº 4.2683
ticas de
vehículos
Cuadro Nº 4.2685
Cuadro Nº 4.2688
Cuadro Nº 4.2704 Caracterí

sticas básicas
Cuadro Nº 4.2705
Cuadro Nº 4.2714
Cuadro Nº 4.2723
Cuadro Nº 4.2732
Cuadro Nº 4.2741
Cuadro Nº 4.2750 Utilizació
n del vehículo
Cuadro Nº 4.2751
Cuadro Nº 4.2760
Cuadro Nº 4.2769
Cuadro Nº 4.2778
Cuadro Nº 4.2787
Cuadro Nº 4.2796
Cuadro Nº 4.2805 Fuente:
Oficina General
del Planteamiento
y Presupuesto –
MTC /2010
Cuadro Nº 4.2806
Cuadro Nº 4.2807
Cuadro Nº 4.2808
Cuadro Nº 4.2809
Cuadro Nº 4.2810
Cuadro Nº 4.2811
Cuadro Nº 4.2812
Cuadro Nº 4.2813
ticas técnicas
de llantas,

según tipo de
vehículos
Cuadro Nº 4.2815
Cuadro Nº 4.2821
Cuadro Nº 4.2826
Cuadro Nº 4.2831
Cuadro Nº 4.2841
Cuadro Nº 4.2851
Cuadro Nº 4.2861
Cuadro Nº 4.2871
Fuente: OPI –
Oficina General de
Planteamiento y
Presupuesto –
MTC / 2010
Cuadro Nº 4.2872
Cuadro Nº 4.2873
b) Costo de Operación Vehicular y Tiempos de Viaje
Cuadro Nº 4.2874
s costos de
operación
vehicular
constituyen el
componente
fundamental
para
determinar los
beneficios que
los usuarios
obtendrían con
la construcción
de la carretera,
acompañado
de un
adecuado
mantenimiento
rutinario y
periódico de la
superficie de
rodadura de la
carretera en
estudio.
cálculo de los
costos de
operación
consiste en
cuantificar los
diversos
componentes
que
intervienen en
la formación
de dichos
costos. Este
cálculo se
realiza
mediante el
uso del
Modelo HDM
III, cuyo
procedimiento
simplificado
consiste en
determinar los
requerimientos
de los diversos
insumos que
utiliza un
vehículo,
simulando las
condiciones de
operación de
este, en
función de las
características
de la carretera.
Cuadro Nº 4.2877
tos
requerimientos
son calculados
sobre la base
de los precios
económicos o
sociales de los
insumos que
se incorporan
al modelo.
Cuadro Nº 4.2879
s costos de
operación de
los vehículos e
insumos, así
como de la
mano de obra
de la
tripulación y
del
mantenimiento
de los
vehículos, se
presentan en
los siguientes
cuadros:
Cuadro Nº 4.2881
Cuadro Nº 4.2882
Cuadro Nº 4.2883 Costos de
mercado y
económicos de
vehículos (En
US$)
Cuadro Nº 4.2884
Cuadro Nº 4.2898
Cuadro Nº 4.2899
Cuadro Nº 4.2907
Cuadro Nº 4.2915
OGPP – MTC –
2011
Cuadro Nº 4.2924
Cuadro Nº 4.2925
Cuadro Nº 4.2926 Costo de
mercado y
económicos de
llantas (En
US$)
Cuadro Nº 4.2927
Cuadro Nº 4.2941
Cuadro Nº 4.2942
Cuadro Nº 4.2950
Cuadro Nº 4.2958
OGPP – MTC –
2011
Cuadro Nº 4.2967
Cuadro Nº 4.2968
Cuadro Nº 4.2969
Mercado y
Económico de
combustibles
Cuadro Nº 4.2971
Cuadro Nº 4.2978
Cuadro Nº 4.2981
Cuadro Nº 4.2984
Cuadro Nº 4.2987
Fuente: OGPP –
MTC 2011
Cuadro Nº 4.2988
Cuadro Nº 4.2989
Cuadro Nº 4.2990
Cuadro Nº 4.2991 Costos de
Mercado y
Económicos de
Lubricantes
Cuadro Nº 4.2992
Cuadro Nº 4.2995

Cuadro Nº 4.2999
Cuadro Nº 4.3002
Cuadro Nº 4.3005
Cuadro Nº 4.3007
Fuente: OGPP –
MTC 2011
Cuadro Nº 4.3008
Cuadro Nº 4.3009
Cuadro Nº 4.3010
Mantenimiento
de Vehículos
Cuadro Nº 4.3012
Cuadro Nº 4.3014
Cuadro Nº 4.3019
Cuadro Nº 4.3023
Cuadro Nº 4.3027 Fuente: OGGP – MTC 2011
Cuadro Nº 4.3028
Cuadro Nº 4.3029
Cuadro Nº 4.3030
Mano de Obra
de Tripulación
Cuadro Nº 4.3032
Cuadro Nº 4.3035
Tipo de Vehículo

OGGPP – MTC -
2011
Cuadro Nº 4.3140
Cuadro Nº 4.3141
Cuadro Nº 4.3142
Cuadro Nº 4.3143
Cuadro Nº 4.3144
Cuadro Nº 4.3145
 Costo de Inversión
Cuadro Nº 4.3146
a) Aspectos Generales
Cuadro Nº 4.3147
análisis de
costos
comprende la
inversión o
presupuesto
base del
proyecto, los
costos de
mantenimiento
y costos de
operación
vehicular,
considerando
los escenarios
sin y con
proyecto.
Cuadro Nº 4.3149
acuerdo con lo
establecido
por la Ley del
Sistema
Nacional de
Inversión
Pública -
SNIP, para la
situación “Sin
Proyecto” se
considera una
situación base
optimizada
que consiste
en realizar
algunas
intervenciones
en la carretera,
para facilitar la
transitabilidad,
sin que ello
signifique una
solución al
problema
planteado. Par
el caso del
presente
estudio, al no
existir
infraestructura,
no hay
optimización.
Cuadro Nº 4.3151
b) Inversión a precios Financieros
s costos
financieros del
proyecto,
corresponden
al presupuesto
base de las
obras civiles
de
construcción
de la carretera,
para la
solución
planteada.
Cuadro Nº 4.3153
c) Inversión a precios Sociales
Cuadro Nº 4.3154
ra el cálculo de
los costos a
precios
sociales de ha
deducido los
impuestos de
los costos
financieros.
Los factores
de corrección
utilizados, son:
Cuadro Nº 4.3156
Cuadro Nº 4.3157
Cuadro Nº 4.3158 Factores
de corrección
Cuadro Nº 4.3159
Cuadro Nº 4.3162
Cuadro Nº 4.3164
Cuadro Nº 4.3166
resumen de
los costos de
inversión a
precios
financieros y a
precios
sociales, para
las alternativas
planteadas, se
presenta en el
siguiente
cuadro.
Cuadro Nº 4.3168
Cuadro Nº 4.3169
Cuadro Nº 4.3170
Cuadro Nº 4.3171
Cuadro Nº 4.3172
Cuadro Nº 4.3173
Cuadro Nº 4.3174
Cuadro Nº 4.3175
Cuadro Nº 4.3176
Cuadro Nº 4.3177
Cuadro Nº 4.3178
Cuadro Nº 4.3179
Cuadro Nº 4.3180
Cuadro Nº 4.3181
Cuadro Nº 4.3182
Cuadro Nº 4.3183
Cuadro Nº 4.3184
Cuadro Nº 4.3185
Cuadro Nº 4.3186
Cuadro Nº 4.3187
Cuadro Nº 4.3188
Cuadro Nº 4.3189
Cuadro Nº 4.3190
Cuadro Nº 4.3191
Cuadro Nº 4.3192 Costos de inversión alternativa 1: Puente Segmental
Cuadro Nº 4.3193

Cuadro Nº 4.3194

Ingeniero de Costos
Cuadro Nº 4.3196
Cuadro Nº 4.3197
Cuadro Nº 4.3198
Cuadro Nº 4.3199
Cuadro Nº 4.3200
Cuadro Nº 4.3201
Cuadro Nº 4.3202
Cuadro Nº 4.3203
Cuadro Nº 4.3204
Cuadro Nº 4.3205
Cuadro Nº 4.3206
Cuadro Nº 4.3207
Cuadro Nº 4.3208
Cuadro Nº 4.3209 Costos de inversión alternativa 2: Puente Arco Abatido
Cuadro Nº 4.3210
Cuadro Nº 4.3211
Cuadro Nº 4.3212
Elaboración:
Ingeniero de Costos
Cuadro Nº 4.3213
período de
ejecución de la
obra para los

dos tramos
analizados,
está planteado
de la siguiente
manera:
Cuadro Nº 4.3215
 Elaboración de Expediente Técnico: 03 meses
 Ejecución de obras civiles: 17 meses
 Fase de operación y mantenimiento: 20 años
Cuadro Nº 4.3216
Puente
Segmental
tiene un plazo
de ejecución
de 18 meses
frente a los 13
meses del
Puente Arco
Abatido siendo
esta una de
las razones
fundamentales
para optar por
el Puente
Arco.
Cuadro Nº 4.3218

 Costos de mantenimiento
Cuadro Nº 4.3219
a) Políticas y Estrategias de Mantenimiento de la Carretera
Cuadro Nº 4.3220
s estrategias
de
mantenimiento
están
relacionadas a
las alternativas
técnicas de
solución que
se analizan.
Cuadro Nº 4.3222
b) Costos de mantenimiento
Cuadro Nº 4.3223
vía proyectada
Emp.
Panamericana
Sur –
Quebrada
Chile – Emp.
Ruta PE 34A,
de pasar a
formar parte
de las Rutas
Regionales,
deberá ser de
responsabilida
d del Gobierno
Regional,
entidad que
pondrá
operativa la
vía de manera
continua con el
mantenimiento
rutinario anual
y las políticas
y estrategias
del
mantenimiento
periódico
correspondient
e.
Cuadro Nº 4.3225
ra la
conservación
óptima del
camino y
asegurar un
tránsito
vehicular
fluido, tanto de
carga como de
pasajeros, se
realizarán dos
tipos de
mantenimiento
: el rutinario
cada año y el
periódico que
comprende un
refuerzo a los
10 años,
perfilado y
sellado de
acuerdo a las
necesidades.
En los cuadros
Nº 4.35 y 4.36
se presentan
los costos de
mantenimiento
a precios
financieros y
económicos.
Cuadro Nº 4.3227
stos
Financieros y
Económicos
de
Mantenimiento
Cuadro Nº 4.3229
acuerdo a las
estrategias de
mantenimiento
planteadas
para la
carretera se
considera los
costos
unitarios para
el
mantenimiento
rutinario y
periódico,
según tipo de
actividad
superficie
(bacheo,
sellado y
refuerzo).
Cuadro Nº 4.3231
Cuadro Nº 4.3232

mantenimiento
(a Precios
financieros)
Cuadro Nº 4.3234
Cuadro Nº 4.3241
Cuadro Nº 4.3240
Cuadro Nº 4.3239
Cuadro Nº 4.3243
Cuadro Nº 4.3247
Cuadro Nº 4.3251
Cuadro Nº 4.3255
Cuadro Nº 4.3259
Cuadro Nº 4.3263
Elaboración: El
Consultor
Cuadro Nº 4.3264
Cuadro Nº 4.3265 Para el cálculo de los económicos se aplicado el factor de
corrección (0.75) establecido por el sector transportes, para este tipo de proyectos.
Cuadro Nº 4.3266
Cuadro Nº 4.3267
Cuadro Nº 4.3268 Costos de Mantenimiento (A precios Económicos)
Cuadro Nº 4.3269
Cuadro Nº 4.3274Cuadro Nº 4.3275Cuadro Nº 4.3276

Cuadro Nº 4.3277
Cuadro Nº 4.3278
Cuadro Nº 4.3282
Cuadro Nº 4.3286
Cuadro Nº 4.3290
Cuadro Nº 4.3294
Cuadro Nº 4.3299
Cuadro Nº 4.3300
Cuadro Nº 4.3301
Cuadro Nº 4.3302
4.7 Evaluación social
Cuadro Nº 4.3303
Cuadro Nº 4.3304
4.7.1 Beneficios sociales
Cuadro Nº 4.3305
ii. Beneficios directos
Cuadro Nº 4.3306
primer paso de
la evaluación
social de un
proyecto, es el
cálculo de los
beneficios que
generará la
ejecución del
proyecto.
Estos
beneficios se
reflejan en:
Ahorro por
costos de
operación
vehicular y

ahorro por
disminución de
tiempo de
viaje.
Cuadro Nº 4.3308
simulación del
comportamient
o de la
carretera
durante el
período de
evaluación, se
efectúa con el
Modelo HDM
3, el cual
analiza estos
aspectos y
permite
determinar las
necesidades
futuras de
mantenimiento
y conservación
de la carretera.
Cuadro Nº 4.3310
 Ahorros por costos de operación de los vehículos
Cuadro Nº 4.3311
s beneficios
son calculados
comparando
los costos
operativos de
los diferentes
tipos de
vehículos,
considerando
dos
escenarios: sin
y con
proyecto. El
modelo evalúa
para cada año
el costo de
operación en
función de las
características
técnicas de la
carretera, del
nivel de
vehículos que
hacen uso de
la vía, así
como de los
costos
unitarios de los
insumos de
operación
vehicular. Ver
Cuadro N°
4.37.
Cuadro Nº 4.3313
 Ahorro por disminución de tiempo de viaje
Cuadro Nº 4.3314
s beneficios
por este
concepto se
derivan de la
disminución de
los tiempos de
viaje de los
pasajeros y de
la carga, por
transitar en
una vía en
mejores
condiciones de
transitabilidad.
La estimación
de estos
beneficios, se
hace en base
al valor social
del tiempo de
los usuarios,
los mismos
están
estipulados
por el Sistema
Nacional de
Inversión
Pública. Ver
cuadro N°4.37.
Cuadro Nº 4.3316
iii. Beneficios Indirectos
Cuadro Nº 4.3317
proyecto
contribuirá a
cambios en la
estructura
socioeconómic
a regional, sin
embargo, su
desarrollo
dependerá en
buena medida
de la
implementació
n de un plan
de desarrollo
económico
integral que
incluya
inversiones en
otros sectores,
créditos a
productores,
así como el
impulso a la
inversión
privada en el
sector
agroindustrial,
entre otros.
Cuadro Nº 4.3319
Cuadro Nº 4.3320 No
obstante, no
se puede dejar
de señalar que
existen
beneficios
colaterales o
indirectos que
son imputables
a la
construcción
de la carretera.
Cabe
mencionar que
la medición de
estos, en
algunos casos,
resulta
imposible o
compleja de
ser
cuantificada
monetariament
e. Entre estos
beneficios
podrían
considerarse:
mejores
condiciones en
el acceso para
la prestación
de los
servicios de
salud,
educación,
comunicación,
información, y
la generación
de empleo en
otras
actividades
económicas
colaterales
como:
comercio,
transporte,
agricultura y
otros servicios,
que sin duda
contribuirán a
mejorar el
nivel de vida
de la población
del área de
influencia y de
la región
comprendida.
Cuadro Nº 4.3321
Cuadro Nº 4.3322 A
continuación
se presenta
los beneficios
económicos
netos,
considerando
beneficios por
ahorro de
costos de
operación
vehicular y por
ahorro de
tiempos de
viaje.
Cuadro Nº 4.3323

Cuadro Nº 4.3324
Cuadro Nº 4.3325
Cuadro Nº 4.3326 Beneficios económicos netos del Proyecto
Cuadro Nº 4.3327
Cuadro Nº 4.3328
Cuadro Nº 4.3329
4.7.2 Metodología de evaluación
Cuadro Nº 4.3330
evaluación del
proyecto se ha
realizado por
el método del
Costo-
Beneficio. Los
costos
provienen de
los
presupuestos
de
construcción,
mientras que
los beneficios
se estiman
directamente
por ahorros en
los costos de
operación
vehicular,
ahorro de
tiempo y/o
costos de
mantenimiento
.
Cuadro Nº 4.3332
evaluación
social, también
denominada
factibilidad
económica, se
desarrolla
tomando en
cuenta los
objetivos y
alcances de
los términos
de referencia,
los cuales
están
orientados a
analizar los
costos y
beneficios de
los usuarios de
la carretera en
estudio.
Cuadro Nº 4.3334
metodología
de evaluación
consiste en
definir los
costos totales
de la inversión
en obras
civiles y otras
actividades
complementari
os al proyecto,
costos de
mantenimiento
y los costos de
operación
vehicular.
Estos costos
deben estar
expresados a
precios
financieros o
de mercado y
a precios
económicos o
sociales.
Cuadro Nº 4.3336
análisis se
realiza en
función a
determinadas
políticas y
estrategias de
mantenimiento
, teniendo en
cuenta el
comportamient
o del nivel de
tráfico de la
vía. Este
último
finalmente es
el que
determina la
transitabilidad
del tráfico
vehicular en
condiciones
adecuadas a
lo largo de la
carretera.
Cuadro Nº 4.3338
información
necesaria y
utilizada para
realizar la
evaluación
social con el
modelo HDM 3
es la siguiente:
Cuadro Nº 4.3340
 El tráfico actual (año base 2013) de la carretera y las tasas de crecimiento
determinadas, tanto para el tráfico normal como para el tráfico generado por
efecto de la construcción de una nueva ruta de la carretera. Las tasas de
crecimiento se determinaron sobre la base de variables macro-económicas (PBI,
PBI per cápita y población) y el desarrollo de las principales actividades de la zona
del proyecto, en este caso la actividad minera.
Cuadro Nº 4.3341
 Las características técnicas y condiciones de estado de la carretera: en las
condiciones actuales (sin proyecto) y con el proyecto, diferenciada por tramos
homogéneos, de acuerdo a las condiciones técnicas de la vía y el nivel de tráfico,
de ser necesario.
 Los costos de inversión de las obras civiles, supervisión, estudio definitivo y
gastos administrativos de la entidad ejecutora. Los costos expresados a precios
financieros y sociales (sin impuestos, aranceles, etc.).
Cuadro Nº 4.3342
 Políticas y estrategias para el mantenimiento y conservación de la carretera
durante su vida útil.
Cuadro Nº 4.3343
 Costos de mantenimiento, expresados a precios financieros y sociales.
Cuadro Nº 4.3344
 Características técnicas y parámetros de utilización de los vehículos tipos
identificados.
Cuadro Nº 4.3345
 Costos de operación vehicular: costos de insumos y de los vehículos tipos
identificados. Así como los costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga
inmovilizada.
Cuadro Nº 4.3346
Cuadro Nº 4.3347 Al
gunos de los
insumos
señalados ya
se han
desarrollado o
determinado,
como los
costos de
operación
vehicular y los
costos de
mantenimiento
.
Cuadro Nº 4.3348
4.7.3 Criterios o parámetros para la evaluación social
Cuadro Nº 4.3349
Modelo HDM -
III del Banco
Mundial, fue
concebido
para analizar
el costo total
de la inversión
con distintas
alternativas de
construcción
de la carretera,
políticas y
estrategias de
mantenimiento
de la vía
durante el
período de
proyección.

Este modelo
permite medir
los beneficios
del proyecto, a
través de los
indicadores de
rentabilidad de
la inversión:
Valor Actual
Neto (VAN),
Tasa Interna
de Retorno
(TIR),
Beneficio -
Costo (B/C).
Cuadro Nº 4.3351
s criterios
utilizados para
la evaluación
son:
Cuadro Nº 4.3353
 Período de análisis : 20 años.
 Tasa de descuento : 9%.
 Período de elaboración delEstudio Definitivo : 2013
 Período de ejecución de obras : 2014-2015
 Año de inicio de operación : 2016
 Año base de evaluación : 2013
 Inversión, costos de mantenimiento y costos de operación vehicular, a precios de
mercado y sociales.
 Características técnicas de la situación actual de la ruta existente y las de la vía
proyectada.
 Beneficios por ahorro de costos de operación vehicular y ahorro en tiempo de
viaje de los pasajeros y de carga.
 Indicadores de Rentabilidad: VAN, TIR y B/C.
Cuadro Nº 4.3354
be señalar que
para fines de
la evaluación
se
considerado
dos tramos
tanto en la
situación sin y
con proyecto,
para ser
comparables y
además
considerando
que la
construcción
de la vía
captará gran
parte del
tráfico de la
ruta actual,
luego se
realiza una
evaluación
integral. Los
tramos fueron
diferenciados
de la siguiente
manera:
Cuadro Nº 4.3356
Cuadro Nº 4.3357 Sit
uación sin
proyecto:
comprende la
ruta:
Repartición-
Uchumayo -
Dv.
Paucarpata
(Arequipa),
diferenciada
en dos tramos:
Tramo1:
Repartición –
Uchumayo; y
el Tramo 2:
Uchumayo –
Dv.
Paucarpata.
Cuadro Nº 4.3358
Cuadro Nº 4.3359 Sit
uación con
proyecto:
comprende la
nueva ruta:
Intercambio
(Emp. Con la
Panamericana
Sur) – Emp.
Ruta PE-34A,
diferenciada
en dos tramos:
Tramo 1:
Intercambio –
Pte. Chile; y el
Tramo 2: Pte.
Chile – Emp.
Ruta PE-
34SA. Este
último tramo
ya se
encuentra
construido,
pero como no
tiene
continuidad sin
la construcción
del tramo 1,
debe ser
evaluada en
forma integral,
de tal manera
que se cumpla
con el objetivo
y la meta de la
interconexión
completa y
realmente
pueda darse la
transferencia
prevista del
tráfico, para
atender la
demanda
insatisfecha.
Cuadro Nº 4.3360
s alternativas
de solución
son dos y se
detallan a
continuación:
Cuadro Nº 4.3362
opción o
alternativa 1
con Puente
Segmental:
comprende la
construcción
del tramo vial
(del km 0+000
al km
24+0.540) de
cuatro carriles,
con un
intercambio
vial - en la
intersección en
el empalme
con la
Panamericana
Sur (Trébol),
puentes
mellizos
(longitud =
380ml), y un
túnel de dos
carriles (720
ml cada
elemento del
lunel), con una
superficie de
carpeta
asfáltica de 15
cm de espesor
de 7.20m cada
lado (total
14.40m) y una
berma de
1.50m a cada
lado.
Cuadro Nº 4.3364
Alternativa de
solución 2,
con Puente
Arco Abatido:
comprende la
construcción
del tramo vial
(del km 0+000
al km
24+0.540) de
cuatro carriles,
con un
intercambio
vial - en la
intersección en
el empalme
con la
Panamericana
Sur (Trébol),
puentes
mellizos
(longitud=380
ml), y un túnel
de dos carriles
(720 ml cada
elemento del
lunel), con una
superficie de
carpeta
asfáltica de 15
cm de espesor
de 7.20m cada
lado (total
14.40m) y una
berma de
1.50m a cada
lado.
Cuadro Nº 4.3366

ra fines del
presente
estudio, la
evaluación
social y el
presupuesto
de obra por
ejecutar
corresponde
n sólo al
tramo 1, no
obstante se
considera
necesario
realizar la
evaluación
integral
incluyendo el
tramo 2 ya
concluido.
Cuadro Nº 4.3368
4.7.4 Resultados de la Evaluación Social
Cuadro Nº 4.3369
evaluación
económica
integral para
cada una de
las alternativas
planteadas se
realizó
combinando
los flujos netos
(costos
incrementales
menos
beneficios
incrementales)
.
Cuadro Nº 4.3371
s dos (2)
alternativas
analizadas
están
orientadas a
solucionar el
problema
principal del
área de
influencia,
relacionada
con la
insuficiente
capacidad
para soportar
el tráfico actual
de la Variante
Uchumayo,
por lo mismo
se considera
las
características
técnicas de la
variante
versus las de
la construcción
nueva.
Cuadro Nº 4.3373
ra evaluar
socialmente
las alternativas
de solución se
ha convertido
los
presupuestos
elaborados a
precios de
mercado de la
inversión
(obras civiles)
y los costos de
mantenimiento
, a precios
sociales por
medio de los
factores de
conversión
facilitados por
la OPI
Transportes
(0.79 para
inversión, 075
para
mantenimiento
). Todos los
valores se
presentan a
precios
constantes. En
los cuadros Nº
4.38, 4.39, 4.
10y 4.41, se
presentan los
Resultados de
la Evaluación
Social por
tramos, de la
Alternativa de
solución 1.
Cuadro Nº 4.3375
Cuadro Nº 4.3376
Cuadro Nº 4.3377 Resultado
de la
Evaluación
Económica
Cuadro Nº 4.3378 Alternativ
a de solución
1: Puente
Segmental
Cuadro Nº 4.3379

Cuadro Nº 4.3386
Cuadro Nº 4.3394
Cuadro Nº 4.3395
Cuadro Nº 4.3398
Cuadro Nº 4.3410
Cuadro Nº 4.3418
Nota: Tipo de
Cambio: 2.75
Cuadro Nº 4.3419
Elaboración Base:
El Consultor
Cuadro Nº 4.3420
Alternativa o
Solución 1
“Con puente
segmental”
para la
evaluación del
Tramo I,
materia del
presente
estudio, que
propone la
construcción
de la autopista
de cuatro
componentes
conformado
por la
infraestructura
vial de 19.6
Km, un túnel,
un puente y el
intercambio
vial en el
empalme con
la
Panamericana
Sur, presenta
los siguientes
indicadores de
rentabilidad
social: VAN =
13.60
(Millones de
US$), TIR =
9.9% y la
relación B/C =
1.1.
alternativa o
solución 1,
para el tramo
integral, que
propone
construcción
de la vía a
nivel de
Carpeta
Asfáltica en
Caliente,
arrojó
indicadores de
rentabilidad
positivos: VAN
= 140.83
(Millones
US$), TIR =
16.6 % y la
relación B/C =
1.7.
los cuadros
4.39 y 4.40 se
presentan los
Resultados de
la Evaluación
Social por
tramos y en
4.41 del tramo
integral de la
Alternativa de
solución 1.
Cuadro Nº 4.3424
Cuadro Nº 4.3425
Cuadro Nº 4.3426

Cuadro Nº 4.3427
Cuadro Nº 4.3428 Resultados de la evaluación social - Tramo 1
Cuadro Nº 4.3429

Cuadro Nº 4.3431
Cuadro Nº 4.3432
JOYA
Cuadro Nº 4.3433
Cuadro Nº 4.3434
Cuadro Nº 4.3435
Cuadro Nº 4.3437

Cuadro Nº 4.3439

JOYA
Cuadro Nº 4.3440
Cuadro Nº 4.3441
Cuadro Nº 4.3442
Cuadro Nº 4.3443
Cuadro Nº 4.3444
Cuadro Nº 4.3445
Cuadro Nº 4.3446 Resultados de la evaluación social – Tramo integral

JOYA
Cuadro Nº 4.3447

JOYA
Cuadro Nº 4.3449
Cuadro Nº 4.3450 Resultado
de la
Evaluación
Económica
Cuadro Nº 4.3451 Alternativ
a de solución
2: Puente Arco
Abatido
Cuadro Nº 4.3452

Cuadro Nº 4.3459
Cuadro Nº 4.3467
Cuadro Nº 4.3468
Cuadro Nº 4.3471
Cuadro Nº 4.3479
Cuadro Nº 4.3480
Cuadro Nº 4.3483
Cuadro Nº 4.3491
Nota: Tipo de
Cambio: 2.75
Cuadro Nº 4.3492
Elaboración Base:
El Consultor
Cuadro Nº 4.3493
Alternativa o
Solución 2
“Con puente
arco abatido”
para la
evaluación del
Tramo I,
materia del
presente
estudio, que
propone la
construcción
de la autopista
de cuatro
componentes
conformado
por la
infraestructura
vial de
19.6Km, un
túnel, un
puente y el
intercambio
vial en el
empalme con
la
Panamericana
Sur, presenta
indicadores de
rentabilidad
social de: VAN
= 44.28
(Millones de
US$), TIR =
12.5% y la
relación B/C =
1.3.
ra la
evaluación
integral, la
Alternativa o
Solución 2,
que propone
construcción
de la vía a
nivel de
Carpeta
Asfáltica en
Caliente”,
arrojó los
siguientes
indicadores de
rentabilidad:
VAN = 171.52
(Millones
US$), TIR =
19.4 % y la
relación B/C =
2.0.
Cuadro Nº 4.3496

Cuadro Nº 4.3497

JOYA
Cuadro Nº 4.2

JOYA
Cuadro Nº 4.3498
Cuadro Nº 4.5

JOYA
Cuadro Nº 4.3499
4.8 Resultados de la evaluación social – Tramo integral
4.9
4.10 Elaboración: El Consultor

JOYA
4.11La Alternativa seleccionada, corresponde a la Alternativa o Solución 2 con Puente
Arco Abatido, que plantea la construcción del tramo vial (del km 0+000 al km
24+0.540) de cuatro carriles, con un intercambio vial - en la intersección en el
empalme con la Panamericana Sur (Trébol), puentes mellizos (longitud = 380ml), y
un túnel de dos carriles (720 ml cada elemento del Túnel), con una superficie de
carpeta asfáltica de 15 cm de espesor de 7.20m cada lado (total 14.40m) y una
berma de 1.50m a cada lado.
4.12
4.13 Esta selección está sustentada en los estudios de ingeniería, que tienen
por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la estructura del pavimento
para la Construcción de vía Regional Arequipa – La Joya; el cual debe ser capaz
de soportar las cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando su
serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad.
4.14
4.15 Para el dimensionamiento del pavimento se han empleado en el análisis
las metodologías AASHTO, e Instituto del Asfalto, USACE y MTC acordes al tipo
de estructura solicitada para las condiciones del proyecto.
4.16
4.17 Considerando lo antes señalado, se selecciona
la “Alternativa 2 Puente Arco Abatido: A Nivel de Carpeta Asfáltica en
Caliente” para el tramo I, materia del presente estudio, cuyos indicadores de
rentabilidad son: VAN = 44.28 (Millones US$), TIR = 12.5 % y la relación B/C =
1.3.
4.18
4.19 Evaluación privada
4.20
4.21 La evaluación privada se realiza tomando en cuenta los ingresos por concepto de
peaje, ya que actualmente esta vía cuenta con estación de peaje donde se cobran por
derecho de uso de la misma. Este análisis, permite evaluar si dichos ingresos cubren los
costos de mantenimiento y de las reinversiones que se llevarán a cabo durante el período
de evaluación, con lo cual se garantizará la sostenibilidad del proyecto.
4.22
4.23 Los parámetros que se han considerado para esta evaluación son:
4.24
 Tarifas actuales
 Tarifas reajustas que cubren los costos de mantenimiento (Rutinario y periódico)
y de las reinversiones en el período de evaluación.
 Tráfico proyecto por tipo de vehículos diferenciados en normal y generado.
 Ingresos anualizados, obtenidos con las tarifas y el IMD Anual
 Tasa de descuento del 11%
 Indicadores de rentabilidad (VAN, TIR y Beneficio/Costo.
4.25
4.26 Una primera evaluación se ha realizado con las tarifas vigentes del peaje
de Uchumayo (Cuadro Nº 4.46 – A), pero los resultados de los indicadores de
rentabilidad son negativos: VANF = Miles de US$ - 339,048.5, TIRF = 2.9% y la
relación B/C = 0.45, es decir el proyecto no es sostenible durante el período de
evaluación. Los resultados de la evaluación privada se presentan en el Cuadro Nº
4.46-A.
4.27
4.28 Frente a estos resultados se reajustó las tarifas y se realizó un segunda
evaluación (Cuadro Nº 4.46 – B), obteniéndose resultados positivos en los
indicadores de rentabilidad: VANF= 20,128.8; TIRF= 11.4% y la relación B/C= 1.03.

En el Anexo de evaluación,se presenta los ingresos anualizados por tipo de
vehículos.

4.29
Cuadro Nº 4.3500 - A
4.30 Evaluación privada con ingresos por concepto de tarifas de peaje (Miles de S/.)
4.31
4.32

4.34 Información base: Estudio de Tráfico 2013 y Tarifas vigentes de la estación de peaje de Uchumayo
4.35
4.36
4.37

JOYA
4.38
4.39 Cuadro Nº 4.46 - B
4.40 Evaluación privada con ingresos por concepto de tarifas de peaje reajustadas (Miles de S/.)
4.41
4.42

4.44 Información base: Estudio de Tráfico 2013 y Tarifas vigentes de la estación de peaje de Uchumayo

JOYA
4.45 Análisis de Sensibilidad
4.46
4.47 El análisis de sensibilidad, se ha efectuado tomando en consideración las
variables que inciden o afecten en los costos y/o los beneficios del proyecto.
4.48
4.49 El análisis de sensibilidad para el tramo integral, muestra que el proyecto
soportaría las siguientes variaciones:
4.50
i. Incremento del 96.66% en los costos de
inversión, manteniendo constante los beneficios;
ii. Una disminución del 49.15% de los
beneficios, manteniendo constante el monto de inversión, y
iii. Variación simultanea de las dos variables
críticas (inversión – Beneficios), con un incremento de costos de inversión del
33.38% y del 32.18% de reducción de los beneficios.
4.51
Cuadro Nº 4.3501
4.52 Análisis de sensibilidad del tramo integral
4.53
4.58Be
4.57Inve
4.56Eva nef 4.59Inversión
rsió
4.54Ca lua ici (+33.38%)
n
rre 4.55Indica ció os
ter dores n 4.64-
4.63Más
a Bas 49. 4.65Benef. (-
96.6
e 15 32.18%)
6%
%
4.67VAN
4.66Tot 4.68171 4.700.0
(Millo 4.690.00 4.71-0.01
al : .52 0
$)
4.7419.
4.7237. 4.73TIR 4.759.00 4.769.0
44 4.779.00%
5 (%) % 0%
%
4.802.0 4.821.0
4.78 4.79B/C 4.811.00 4.831.00
1 0
4.84 Nota: Tipo de Cambio: 2.75
4.86
4.87 En cuanto al análisis de sensibilidad para el tramo que se va intervenir con
el Proyecto, se realizó para las dos alternativas propuestas, las cuales se
describen a continuación:
4.88
 Para la alternativa 1:
4.89
4.90 En el Cuadro N° 4.48 se puede observar que el análisis de sensibilidad
muestra que el proyecto soporta como máximo, las siguientes variaciones:
4.91
i. Un incremento del 7.43% de los costos
de inversión, manteniendo constante los beneficios;
ii. Una disminución del 6.92% de los
iii. Variación simultanea de las dos variables
4.92
Cuadro Nº 4.3502
4.93 Análisis de sensibilidad – Tramo I
4.94

4.98Inv
4.99Ben 4.100 Inv
4.97Ev er
4.95C efici ersión
alu sió
ar os (+3.72%)
4.96Indica aci n
re
dores ón 4.104
te 4.106 Be
Ba Más 4.105
ra nef. (-
se 7.4 -6.92%
3.46%)
3%
4.108
4.107 4.109 4.110 4.111 4.112 0.0
VAN (Millo
Total : 13.60 0.01 0.00 0
$)
4.113 4.114 4.115 4.116 4.117 4.118 9.0
21.7 TIR (%) 9.9% 9.00% 9.00% 0%
4.119 4.120 4.121 4.122 4.123 4.124 1.0
B/C 1.1 1.08 1.08 8
4.127
4.128
 Para la alternativa 2 (Alternativa seleccionada):
4.129
4.130 En el Cuadro N° 4.49 Se puede observar que el análisis de sensibilidad
muestra que el proyecto soporta como máximo, las siguientes variaciones:
4.131
iv. Un incremento del 29.08% de los costos
de inversión, manteniendo constante los beneficios;
v. Una disminución del 22.53% de los
vi. Variación simultanea de las dos variables
4.132
Cuadro Nº 4.3503
4.133 Análisis de sensibilidad - Tramo I
4.134
4.140
4.139
4.138 Inversión
Beneficio
4.137 Inversión (+12.9
4.135 s
4.136 Evaluaci 2%)
Carret
Indicadore ón 4.146
er
s Bas Benef.
a 4.144 4.145
e (-
Más 29.08% -22.53%
12.52
%)
4.148
4.147 4.149 4.150 4.151 4.152
VAN (Millo
Total : 44.28 0.01 0.01 0.01
$)
4.153 4.154 4.155 4.156 4.157 4.158
21.7 TIR (%) 12.5% 9.00% 9.00% 9.00%
4.159 4.160 4.161 4.162 4.163 4.164
B/C 1.3 1.00 1.00 1.00
4.167
4.168 Análisis de riesgo y rentabilidad social del PIP

4.169
4.170 El análisis de riesgo como elemento transversal del nuevo sistema de
supervisión es una herramienta que contribuye metodológicamente a favorecer el
gerenciamiento y supervisión de un proyecto, ya que jerarquiza los problemas y las
potenciales soluciones y, enfoca la atención del ejecutor y supervisión en lo
sustantivo en las acciones que aportan valor al proyecto.
4.171
4.172 La administración y supervisión de proyectos basada en la gestión de
riesgos busca disminuir la exposición al riesgo que presentan todos los proyectos,
entendiéndose por exposición al riesgo de un proyecto el desvió de este del
cumplimiento de sus objetivos, disminuyendo las actividades a la efectividad en el
desarrollo.
4.173
4.174 Loa riesgos de los proyectos son incertidumbres que pueden causar la
desviación del proyecto de su plan original. La gestión de riesgo incorpora la
identificación análisis de los riesgos del proyecto antes de las consecuencias
negativas ocurran.
4.175
4.176 El riesgo es inherente a cualquier proyecto de inversión sin importar de qué
sector o industria se trate, ni la duración de su horizonte de desarrollo. Dentro del
contexto de un proyecto se define el riesgo como el desconocimiento del
comportamiento de los ingresos y egresos involucrados a lo largo del horizonte de
su desarrollo, lo cual generará diferentes resultados sobre el potencial generador
de valor económico del mismo.
4.177
4.178 Una de las primeras aproximaciones al análisis y valoración de los riesgos
es el levantamiento y análisis de la información pasada. En la medida que se
cuenta con información histórica de las distintas variables aleatorias – de costos
y/o ingresos – cuyo comportamiento futuro se desea predecirlo o valorar, esta
información puede ser utilizada y procesada para determinar si su comportamiento
puede ser homología a alguna estructura conocida.
4.179
4.180 Para el análisis de riesgos del presente proyecto “Construcción de la vía
regional La Joya – Arequipa en las progresivas Km 0+000 al km 24+0.540 distritos
de Cerro Colorado- La Joya-Arequipa”, se ha considerado cuales son los costos
adicionales en los que se incurría por dichas medidas, así como los beneficios
esperados por su inclusión.
4.181
4.182 La vía considera un trazo en el cual no se estiman mayores problemas
respecto a peligros de origen socio natural o tecnológico. El ámbito es en su
mayoría plano por lo que sólo se consideraría el respeto a la norma E-30 de
sismoresistencia en la ejecución del proyecto, que establece el Reglamento
Nacional de Edificaciones.
4.183
4.184 Análisis de Sostenibilidad
4.185
4.186 La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar,
sin interrupciones, los beneficios esperados a lo largo de su horizonte de
evaluación. Dicha sostenibilidad está dada principalmente por el adecuado
mantenimiento que debe darse a la nueva infraestructura, teniendo en cuenta que
la vía regional Cerro Colorado – La Joya, de aproximadamente 24.540 kilómetros de
longitud, forma parte del tramo vial que en un futuro próximo interconectará la ciudad
de Arequipa con la Vía Panamericana Sur PE-1S (Repartición), localizada en los
distritos de Cerro Colorado y La Joya; provincia de Arequipa y departamento del
mismo nombre.
4.187
4.188 En este intento, las instituciones y la población beneficiaria juegan un rol
importante para el cumplimiento del objetivo del proyecto, el cual está previsto para
que sea ejecutado utilizando el aparato administrado y de gestión del Gobierno
Regional de Arequipa.
4.189
4.190 Para que un proyecto se considere sostenible, debe estar respaldado por
los siguientes puntos que se describen a continuación:
4.191
a. Marco Normativo
4.192
4.193 El presente proyecto que plantea “Construcción de la vía Regional
Arequipa – La Joya, comprendida entre los distritos de Cerro Colorado y La Joya,
Provincia y Región Arequipa”, considera y toma en cuenta las normas técnicas
vigente para construcción de vías tales como: El Reglamento Nacional de
Edificaciones y las Normas Técnicas E-30 de Sismo Resistencia. Manual para el
Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito (Aprobado con
Resolución Directoral Nº 084-2005-MTC/14, de fecha 16-11-05). Manual de
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo
Volumen de Tránsito. (Aprobado con Resolución Directoral Nº 026-2006- MTC/14,
de fecha 30-05-06). Manual de Diseño de Puentes (Aprobado con Resolución
Directoral Nº 589-2003- MTC/02, de fecha 31-07-2003). Manual de Ensayo de
Materiales para Carreteras /EM –2000). (Aprobado con Resolución Directoral Nº
028-2001-MTC/15.17 del 16-01-01). El proyecto plantea la instalación de la vía
Regional Arequipa – La Joya, comprendida entre los distritos de Cerro Colorado y
La Joya, Provincia y Región Arequipa.
4.194
b. Los arreglos institucionales para las fases de operación y pre operación del
proyecto
4.195
4.196 Con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del proyecto, se ha previsto
los arreglos institucionales en el Gobierno Regional de Arequipa, así como con los
representantes de la población beneficiaría, cuyas acciones prioritarias se resumen
en los siguientes aspectos:
4.197
- En la Etapa de Pre inversión estos costos serán asumidos por el Gobierno
Regional de Arequipa.
- El financiamiento para la ejecución del Proyecto estará a cargo del Gobierno
Regional de Arequipa del 100% del monto de inversión.
- La modalidad de Ejecución es por Contrata.
- La capacidad de gestión del proyecto para la etapa de inversión está asegurada a
través de los desembolsos correspondientes que se desarrollaran periódicamente.
4.198
4.199
- El Gobierno Regional de Arequipa como unidad ejecutora, tiene como facultad
realizar este tipo de proyectos mediante su Gerencia Regional de Infraestructura,
la cual tiene el personal profesional técnico adecuado; además de contar con los
recursos físicos, humanos, equipo técnico y la experiencia necesaria para la
ejecución de este tipo de proyectos.
4.200
c.Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento
4.201
- La responsabilidad de los gastos de Operación y Mantenimiento del presente
Proyecto se propone sea, como organismo ejecutor, del Gobierno Regional de
Arequipa, mediante su Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones.
- Se dispone de la maquinaria necesaria para las actividades de mantenimiento a
través de la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones.
- La Carta de Compromiso de Operación y Mantenimiento es otorgada por la
Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones.
4.202
d. La Participación de los Beneficiarios
4.203
4.204 La construcción de los tramos faltantes en la Autopista Arequipa – La Joya,
es un anhelo de los pobladores de la Región Arequipa por los múltiples beneficios
que su construcción les reportaría, es así que el Gobierno Regional de Arequipa
como autoridad regional, así como la población beneficiaria del proyecto sienten en
otorgarle la máxima prioridad para llevar a cabo su ejecución.
4.205
4.206
4.207
4.208
4.209
4.210
4.211
4.212
4.213
4.214
4.215
4.216
4.217
4.218 Impacto ambiental

4.219
4.220 Ubicación del área de estudio
4.221

4.222
4.223
4.224
4.225 La evaluación de impacto ambiental tiene el objeto de medir los efectos que
tendrán la ejecución de obras en el entorno ambiental y sociocultural del área de
influencia del proyecto, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las
consecuencias y alcances sobre el medio ambiente (ecosistema) y las medidas de
mitigación.
4.226
4.227 Para ello debemos tener en cuenta los tres componentes del ecosistema:
4.228
 El medio físico natural, referido a los elementos de la naturaleza considerados
como inorgánicos: el agua, el suelo y el aire entre los más importantes.
 El medio biológico, referido a los elementos de la naturaleza considerados
orgánicos (exceptuando al ser humano), es decir, la flora y la fauna.
 El medio social, constituido por el ser humano (los hombres y las mujeres) y sus
atributos culturales, sociales y económicos. En forma general, este medio lo
constituye la sociedad en su conjunto.
4.229
4.230 Comprende las actividades que forman parte del Plan de Manejo Ambiental,
dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación y
revegetalización, utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos
erosivos. Para el presente caso se ha estimado dicho costo en S/. 3´030,403.15
nuevos soles para la alternativa 1.
4.231
4.232 Facilidad en el acceso al transporte: mejores condiciones de traslado para
los pasajeros que se movilizan hacia y afuera de la Región Arequipa.
4.233
4.234 Incremento del valor de los terrenos y viviendas colindantes: se
incrementará su valor comercial, manteniéndose los costos de transporte por
tiempos más prolongados, pues la vía pavimentada permitirá que el costo de
mantenimiento vehicular se produzca en espacios de tiempo más prolongados.
4.235

4.236 Incremento de la calidad de vida: la ejecución de estas obras permitirá el
desarrollo socioeconómico - turístico facilitara el tráfico cómodo, seguro y fluido.
4.237
4.238 Identificación de Impactos Directos Negativos del Proyecto
4.239
 El ruido momentáneo que producirá los trabajos que requieran del uso de equipo
pesado.
 Disminución de la calidad del aire, debido a los trabajos de movimiento de tierras.
 La explotación de cantera de agregados y la instalación de la planta de chancado,
así como de la planta de producción de asfalto.
 Modificación de las características primigenias de la zona de trabajo.
4.240
4.241 Medidas de Mitigación
4.242
4.243 Teniendo en consideración que los efectos negativos se debe eliminar o
por lo menos mitigar de modo que queden restablecidas las condiciones
primigenias, se deben implementar las siguientes medidas:
4.244
 Los ruidos provocados por las máquinas que trabajar en la obra, deberán ser
controlados, verificando que las máquinas estén implementadas con un sistema
de silenciadores.
 Con respecto al transporte de materiales, a fin de disminuir la contaminación del
ambiente con material fino proveniente del transporte a las diferentes zonas
donde se ejecuta la obra, las tolvas de los camiones serán cubiertas con mantas,
evitando así la emisión de dichas partículas de material fino.
 Durante la ejecución de la obra se deberá regar con una cisterna la plataforma,
con la finalidad de evitar que el polvo que ocasiona el tránsito de los vehículos por
las ciudades se mezcle con el aire y evitar de esta manera las enfermedades
respiratorias y la contaminación de los alimentos.
 Con respecto a la utilización de canteras, deberá implementarse un programa de
restauración de las mismas, en el caso que posteriormente ya no sea utilizada
para fines similares.
 Con respecto al cambio de las características primigenias de la zona se deberán
realizar todas las acciones que sean necesarias para la rehabilitación de las áreas
intervenidas y/o empleadas como campamentos como sello de silos, sellado de
relleno sanitario, revegetación de la zona ocupada, demolición y eliminación de
pisos de concreto, acondicionamiento de botaderos, entre las acciones más
importantes.
 Para la puesta en servicio de la obra, se deberá coordinar con las autoridades
locales y las comunidades aledañas, charlas sobre seguridad del tránsito y uso de
las vías públicas, como medidas activas.
 Se está implementando las medidas a fin de mitigar los efectos negativos. De esta
manera quedará garantizado que la ejecución y puesta en servicio de la carretera
no afectará el medio ambiente.
 En cuanto a los impactos positivos, están dirigidos a mejorar la calidad de vida y
promover el progreso de los habitantes beneficiados con el proyecto vial.
4.245
4.246

4.247
4.247.1 Objetivos del Estudio de Impacto Ambiental
4.248
4.249 El objetivo del EIA es evaluar los impactos ambientales y sociales
potenciales asociados a la construcción y operación de una autopista regional
entre “Arequipa – La Joya“.
4.250
4.250.1 Alcances del Estudio
4.251
4.252 El alcance del estudio a ser llevado a cabo debe incluir una evaluación de
las condiciones de línea base del área de estudio, la evaluación ambiental de las
medidas de mitigación aplicadas a las obras previamente existentes en el área, la
evaluación de los impactos ambientales potenciales relacionados con las obras
propuestas, las medidas de manejo ambiental correspondientes y un programa de
consulta pública concurrente en base a talleres a realizarse con las poblaciones
involucradas en el proyecto.
4.253
4.254 El Área de Estudio se define como el corredor definido por el trazo de la
carretera y 100 metros a cada lado de la misma.
4.255
4.256 En base a lo anteriormente expuesto, los alcances del trabajo se deben
definir como sigue:
4.257
- Revisión de la Información del cliente
- Revisión de la Información de Fuentes Secundarias
- Trabajo de Campo (Componentes Físicos, Bióticos y Componentes Sociales,
Componentes Culturales).
- Proceso de Consulta
- Elaboración del Informe Borrador Final.
- Elaboración del Informe Final.
4.258
4.258.1 Descripción de Tareas
4.259
4.260 Con el fin de cumplir con los alcances del estudio, el trabajo será dividido
en diferentes tareas, las cuales se describen a continuación:
4.261
A. Tarea I: Revisión de Información
4.262
4.263 La Empresa Consultora que elabore el EIA recolectará, revisará y evaluará
la información pública accesible referente al área de estudio. Las fuentes públicas
a utilizar incluyen el Instituto nacional de Recursos naturales (INRENA), el Museo
de Historia Natural de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, el Instituto
Geográfico del Perú (IGP) y el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrológica
(SENAMHI), entre otras.
4.264 Asimismo revisara la información que el cliente tenga sobre el área y que
pueda ser de utilidad para la realización del Estudio de Impacto Ambiental, tal
como: geología regional, trabajos ambientales anteriores, consumo de agua,
imágenes satelitales y fotos aéreas, mapas en formato digital etc.
4.265 Para el desarrollo de los componentes socio-económicos, se deberá revisar
la información secundaria disponible del Instituto Nacional de Estadística e
Informática (INEI), Directorio de Comunidades Campesinas del Perú 1998 (PETT,
Ministerio de Agricultura), informe sobre Desarrollo Humano Perú (PNUD), Mapa
de Pobreza de FONCODES y la Encuesta Nacional de Hogares. Esta información
será validada mediante información de campo.
4.266
4.267
4.268
4.269
4.270
B. Tarea II: Trabajo de Campo
4.271
4.272 Un equipo multidisciplinario de especialistas realizará los trabajos de
campo para recolectar información de los principales componentes del ambiente.
La información será documentada con registros fotográficos.
4.273
4.274 Las actividades de campo cubrirán los siguientes puntos:
4.275
 Componentes Físicos
4.276
4.277 El área de estudio se define como el corredor definido por el trazo de la
carretera y 100 metros a cada lado de la misma.
4.278
4.279 El equipo de trabajo realizara un reconocimiento visual de los diferentes
tipos de suelos presentes en el área de estudio, la geología superficial, potencial
de erosión, cobertura superficial, manantiales y fuente de agua existentes para
consumo doméstico o para regadío.
4.280
4.281 La caracterización edafológica de los suelos será elaborada en base al
muestreo selectivo mediante un número limitado de calicatas. Esto permitirá la
confirmación de la información secundaria existente. La geomorfología será
evaluada mediante inspección visual y mapeo de los principales accidentes
geomorfológicos.
4.282
4.283 La calidad del agua de los ríos cercanos será monitoreada en ubicaciones
seleccionadas dentro del área de impacto. Se realizarán monitoreos en dos
oportunidades, una durante la época de mínimo caudal y la otra durante la época
de crecida. Una de las muestras anteriores será colectada por duplicado para
efectuar el respectivo control de calidad de laboratorio. Las muestras de agua
serán enviadas al laboratorio.
4.284
4.285 Las muestras de agua serán analizadas en el laboratorio por los siguientes
parámetros:
4.286
4.287 Físico-Químicos: pH, conductividad, dureza total, sólidos totales disueltos
(STD), sólidos totales en suspensión (STS), carbonato y bicarbonato.
4.288
4.289 Parámetros Inorgánicos: cianuro libre, sulfato, sulfuros, cloruro, fluoruro,
fósforo total, nitrógeno amoniacal, nitratos, nitritos, sulfato y sulfuro.
4.290
4.291 Metales Disueltos y Totales: Al, Sb, As, Ba, Be, Bi, Bo, Cd, Ca, Co, Cu, Sn,
Sr, Fe, Li, Mg, Mn, Mo, Ni, Ag, K, Se, Si, Na, Tl, U, V y Zn (serie estándar por ICP).
4.292 Mercurio Total.
4.293
4.294 DBO5, Coniformes Totales y Coniformes Fecales.
4.295
4.296 Las muestras serán colectadas en envases preparados y proporcionados
por el laboratorio, preservadas en el campo, filtradas (para el caso de los
elementos disueltos) y almacenadas en cajas térmicas (“coolers”) para mantener
las muestras a una temperatura de aproximadamente 4º C.
4.297
4.298 Además deberán realizar mediciones in-situ de Ph, temperatura,
conductividad eléctrica, oxígeno disuelto, turbidez y caudal. Cada uno de los
puntos de muestreo (PM) será ubicado con coordenadas UTM mediante el empleo
de un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) portátil (Sistema PSAD 56).
4.299
4.300 Durante el recorrido se identificarán también posibles usuarios de agua
dentro del área de influencia directa de las actividades de exploración, los cuales
(de existir) serán ubicados en un mapa mediante un GPS, indicando en las notas
de campo el tipo de usuario. Los principales usos del agua en la región se estiman
que sean agrícolas y domésticos, sin embargo debido a las características del
lugar se dará la debida importancia al agua bebida por los animales.
4.301
 Componentes Bióticos
4.302
4.303 Durante el trabajo de campo se realizará la confirmación de la información
existente para la flora terrestre y observaciones visuales y encuestas para la fauna
terrestre. Se realizara una evaluación de la situación de la flora y fauna. Debido a
la localización del área del proyecto, se pondrá especial atención en la existencia
de hábitats especiales, los cuales de existir serán ubicados en un mapa.
4.304
4.305 Se llevara a cabo, conjuntamente con el muestreo de agua superficial, una
evaluación de los recursos hidrobiológicos. Los puntos de muestreo
hidrobiológicos serán los mismos que los puntos de muestreo de agua. Se
recolectaran muestras de bentos en las orillas de los cuerpos de agua. De ser
factible, se colocaran redes para detectar la presencia de peces en los ríos. Las
muestras de bentos recolectadas serán preservadas para ser analizadas en el
laboratorio.
4.306
4.307 Se identificaran los abrevaderos naturales de la fauna, con la finalidad de
reponerlos si alguno fuese afectado.
4.308
 Componentes Sociales
4.309
4.310 Se evaluarán las variables socioeconómicas resultantes de la recopilación
y procesamiento de la información tales como la demografía de los centros
poblados más cercanos, su infraestructura existente, actividades económicas, vías
de comunicaciónexistente, uso de recursos naturales (uso del agua, uso de la
tierra) y organización social, entre otras de relevancia. La evaluación se realizará
en base a las encuestas y entrevistas en profundidad.
4.311
4.312 El desarrollo de este componente requerirá de las siguientes actividades:
4.313
- Recopilación y procesamiento de información demográfica existente,
- Reconocimiento de campo para la identificación de los grupos de interés,
- Identificación de los temas socioeconómicos críticos para el proyecto,
- Elaboración de estrategia de relaciones con los grupos de interés;
- Elaboración de una estrategia de consultas y ejecución de las mismas.
4.314
 Componentes Culturales
4.315
4.316 Se realizará un reconocimiento arqueológico visual sin excavaciones con la
finalidad de identificar los indicios de presencia de monumentos o restos
arqueológicos. Dependiendo de los resultados obtenidos en esta campaña, se
podrá proponer luego un programa de investigaciones arqueológicas con

excavaciones, orientando a la obtención de un Certificado de Inexistencia de
Restos Arqueológicos (CIRA) en caso se confirme la no existencia, o un programa
de rescate de sitios en caso contrario. Estas actividades requieren la aprobación
expresa de INC, por lo cual sus contenidos y alcances no forman parte de la
presente propuesta.
4.317
4.318 La matriz de actividades y los posibles impactos ambientales identificados
se presentan en el Informe de EIA.
4.319
4.320
4.321 Inventario de Flora y Fauna afectadas:
4.322
 Flora
4.323
4.324 Se encuentran aproximadamente 107 especies vegetales entre silvestres y
cultivadas, correspondientes a 91 géneros que pertenecen a 33 familias y 2 clases.
4.325
4.326 Las familias con mayor número de especies son Asteraceae con 29,
Apiaceae con 8 y fabaceae con 7.
4.327
4.328 Entre las especies cultivas destacan el cultivo de papas, cebollas, ajos, así
como también: rosas, claveles, jazmines, etc. Todos ellos exportados exitosamente
por su calidad.
4.329
 Fauna Silvestre
4.330
4.331 Tiene una fauna silvestre no muy variada. Aquí nos referimos a mamíferos
y también a aves semilleras y fruteras que tienen su alimento en la producción
agrícola de papa, maíz, habas, cebada, etc.
4.332
 Fauna Doméstica
4.333
4.334 Ganado vacuno principalmente, también equino, bovino, ovino. La
irrigación del Cural constituida por áreas urbanizables y no urbanizables de tipo
protegido o común, de acuerdo con su valor patrimonial, natural, agrícola,
ganadero y forestal, presenta posibilidades de explotación de sus recursos
naturales, por sus valores paisajísticos, históricos y culturales y para la defensa del
equilibrio ecológico.
4.335
4.336 Las áreas extra urbanas identificadas presentan alta vocación para la
expansión de la frontera agrícola y de las actividades agropecuarias y
agroindustriales por encontrarse cerca
4.337
4.338 A continuación se describen las principales actividades que se realizaran
con el Proyecto y los posibles impactos que estos tendrán sobre el medio
ambiente:
4.339
4.340 Las obras de Construcción, producirán una serie de impactos positivos
que en contraparte con los impactos negativos que se puedan producir, resultan de
mayor magnitud e importancia para el desarrollo de la economía local y regional,
impulsando las actividades agrícolas, comerciales, turísticas e industriales.
4.341
4.342 Las acciones a llevarse a cabo durante la Construcción de la obra vial,
originará algunas alteraciones en el medio físico – biológico y de interés humano.

No se prevé procesos de destrucción o desaparición de restos arqueológicos,
históricos y/o culturales ni de reservas naturales.
4.343
4.344 Las principales actividades a ejecutarse durante el proceso de
construcción de la Vía Regional, están referidos a los siguientes aspectos:
habilitación de áreas de servicio para la explotación de canteras, habilitación y
conformación de depósitos de materiales excedentes, elevación de la rasante del
camino y construcción de obras de arte y drenaje.
4.345
4.346 Los principales impactos negativos que se presentarán en la zona de
influencia por efecto de la construcción de la Vía Regional, en la etapa de
Construcción serán: contaminación del aire, producción de ruidos, destrucción
directa del suelo, cambio de uso, disminución de la calidad del suelo, deterioro de
la calidad de agua, ligeros impactos en la flora y fauna, lo mismo que en el paisaje.
En la fase operación y mantenimiento, el factor ruidos y calidad del aire son los
más afectados negativamente.
4.347
4.348 Los impactos benéficos se darán durante la etapa de Construcción, en
el factor servicios. En la etapa de Operación y Mantenimiento, habrá mayor
seguridad en los viajes de carga y pasajeros, menores precios en los fletes y
pasajes, se mejorará el nivel de vida de la población cercana a la vía.
4.349
4.350 En general, los impactos negativos causados por las obras pueden
catalogarse de nivel moderado y, son contrarrestados o evitados con la
implementación de las medidas de prevención y/o control mencionadas en el plan
de Manejo Ambiental.
4.351
4.352 El proyecto, desde el punto de vista ambiental, en las etapas de
construcción, operación y mantenimiento está calificado como NO
SIGNIFICATIVOS.
4.353
4.354 En la etapa de construcción, sólo se produce un ligero incremento en
el nivel de empleo, como impacto positivo. Mientras que los principales impactos
negativos, que se presentan son: alteración de hábitat e incremento de riesgo de
accidentes y/o enfermedades, que son de carácter temporal.
4.355
4.356 En la etapa de operación, el principal impacto positivo, será el
mejoramiento en la calidad de vida y consolidación de la economía regional.
Mientras que los impactos negativos que se producen son: efectos en la salud y
posibles conflictos en la ocupación de las tierras y una reducida pérdida de
naturalidad y paisajismo.
4.357
4.358 La calidad ambiental del área de influencia de esta carretera,
determina los impactos ambientales negativos y positivos; así como, aquellos que
son potencialmente beneficiosos en la implantación del proyecto. Así mismo,
recomendar las medidas más adecuadas para prevenir, mitigar o corregir los
impactos negativos y buscar los procedimientos que permitan maximizar los
efectos positivos.
4.359
4.360 Las actividades más importantes como la agrícola, ganadera, forestal
y comercial experimentarán cambios sustanciales por el mayor volumen y valor de
la producción y de la productividad al incorporar una mayor asistencia técnica,
siempre que se cumplan con los requisitos legales sobre el Medio Ambiente.
4.361

4.362 El empleo se beneficiará con el aumento de mayores puestos de
trabajo en el comercio, agricultura, turismo y artesanía, motivados por las
facilidades y comodidades que traerá consigo la construcción del camino vecinal.
4.363
4.364 El presupuesto designado por concepto de Impacto ambiental es de:
4.365
4.367
Total
4.366 Descripción Nuevo
s
Soles
4.368 Protección 4.369
Ambiental y Social 430,645
4.371
4.370 PACRI (1) 7,654,648
4.373
4.372 Total 8,058,293
4.374 Nota: Incluido IGV
4.375 (1) Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario.
4.376
4.377

4.378 Organización y Gestión
4.379
4.380 Para la Ejecución y Operación & mantenimiento del proyecto, se deberá
analizar la capacidad de las diferentes instituciones en el ciclo del proyecto, para lo
cual se describe a continuación:
4.381
a. La Sub Gerencia de Formulación de Proyectos (UF):
4.382
4.383 Tiene la función de elaborar los estudios de Pre-Inversión como son el Perfil
y el estudio de Factibilidad e inscribirlos en el Banco de Proyectos asignándoles un
Código SNIP hasta sus respectivas modificatorias; y el Estudio en la Etapa de
Inversión, que es el Expediente Técnico, así mismo, hasta que salga su respectiva
Resolución de aprobación.
4.384
b. Oficina de Programación de Inversiones (OPI):
4.385
4.386 Tiene como función la evaluación de los estudios de Pre – inversión, las
respectivas modificatorias, hasta su respectiva aprobación del mismo.
4.387
c. La Gerencia Regional de Infraestructura:
4.388
4.389 El Gobierno Regional de Arequipa mediante la Gerencia Regional de
Infraestructura dispone de una Unidad Ejecutora, que se encargará de realizar el
proceso de ejecución de dicha obra de infraestructura, hasta su culminación y
cumplimiento de la meta planteada, para el caso cuenta con el personal capaz de
ejecutar este tipo de proyectos además de contar con los equipos necesarios para
asegurar la ejecución en su fase de inversión.
4.390
d. La Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Proyectos:
4.391
4.392 Tiene la función de controlar y supervisar el desarrollo de la Ejecución de
Obras de Infraestructura hasta su debida culminación y la Liquidación de la misma,
respaldada por la Gerencia de Asesoría Jurídica (Gobierno Regional Arequipa)
quien formaliza legalmente los acuerdos institucionales mediante resolución.
4.393
e. Gerencia Regional de Transportes:
4.394
4.395 Tiene la función de darle el debido mantenimiento a esta vía, una vez
culminada su ejecución.
4.396
4.397
4.398 La modalidad de Ejecución
4.399
4.400 La modalidad de ejecución que se recomienda es por Contrata.
4.401
4.402
4.403 Plan de Implementación
4.404
4.405 El cronograma de ejecución de la obra, se ha formulado considerando en
otras actividades la dificultad de acceso a los botaderos y canteras, en épocas de
lluvia, y otras condiciones climáticas adversas como son los derrumbes o
deslizamientos de los cerros, limitaciones del acceso a la zona de trabajo, las
mismas que generan restricciones para un normal desarrollo de las obras, por
cuanto afectan el rendimiento de los equipos y personal.
4.406
4.407 Se ha identificado tres fases del proyecto, y se ha estimado el tiempo de
duración para cada unas de ellas, las cuales son:
4.408
4.409 Elaboración de Expediente Técnico : 03 meses
4.410 Ejecución de obras civiles : 17 meses
4.411 Fase de operación y mantenimiento: 20 años
4.412
4.413 La ejecución de la Obra Civil es de 17 meses teniendo en cuenta que el
plazo de ejecución del Puente Arco Abatido es de 13 meses
4.414
4.415 A continuación se incluye cronograma de Obra y Cronograma de
desembolsos.
4.416

4.417

4.418
4.419
4.420
4.421

4.422
4.423 Financiamiento
4.424
4.425 El financiamiento para la elaboración de los estudios de pre- inversión y la
ejecución del Proyecto estará a cargo del Gobierno Regional de Arequipa.
4.426
4.427 En cuanto a los gastos de Operación y Mantenimiento del presente
Proyecto, la responsabilidad recae sobre Gobierno Regional de Arequipa,
mediante su Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones.
4.428
4.429 La Carta de Compromiso de Operación y Mantenimiento es otorgada por la
Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones.
4.430
4.431
4.432 Matriz del Marco Lógico
4.433
4.434 A continuación se presenta la Matriz del Marco Lógico de la alternativa
seleccionada.

Cuadro Nº 4.3504
4.435 Matriz de marco lógico
4.436
4.437 4.438 Resumen de 4.440 Medios de
objetivos 4.439 Indicadores verificación 4.441 Supuestos
4.442
4.444 Adecuadas políticas
Fin 4.443 Mayor competitividad de
la región Arequipa
- Incremento del PBI de la región - Reportes de INEI económicas a nivel regional y
4.445
nacional
- Transitabilidad permanente y sin restricciones en la vía que
- Estudios de Tráfico (Encuestas
permitirá integrar a la región Arequipa con el resto del
país.
Origen - Destino)
- Ahorro de costos de operación vehicular y tiempo de viaje
(1)
- Evaluación económica post
4.456 Año 1 de operación (2016): disminuye de 38,602 ejecución de la construcción de
Millones US$ a 32,514 Millones US$
la vía.
4.460 Año 20 (2032): disminuye de 68,480 Millones
4.449 Eficiente integración
4.448 US$ a 60,363 Millones US$ 4.450 Implementación de políticas
económica de la Región
Propósit Arequipa a los mercados - Ahorro de tiempo para trasladarse de la vía Panamericana de desarrollo social de otros
o de la macro región sur, Sur a la ciudad de Arequipa y otros destinos del sureste - Encuestas periódicas a los sectores.
nacional e internacional. del país (Cusco, M. de Dios, Puno, Bolivia, Brasil y usuarios de la vía
Chile).
- Para vehículos ligeros: de 1 hora a 30 minutos
- Para vehículos pesados: de 1h 22 minutos a 45 minutos - Encuestas periódicas a los

usuarios de la vía y mediciones
- Velocidad de diseño de la nueva vía permitirá reducir de velocidad.
tiempos de viaje en el tramo La Joya - Arequipa y/o
viceversa.
Ver anexo de costos de operación vehicular y de tiempo
4.476 Continúa…
4.477
4.478
4.479
4.480
4.481
4.482
4.483
4.484
4.485

JOYA
4.486
4.487
4.488
4.489 4.492 Medios de 4.493 Supu
4.490 Resumen de objetivos 4.491 Indicadores
verificación estos
4.495 4.496
- Nueva infraestructura vial (autopista) con
- Construcción de Puentes mellizos sobre el Río Chili 4.497 Cump
adecuado trazo y características geométricas. - Inventario Vial
(Longitud = 392 ml) limiento de los
- Construcción del Túnel mellizo (678 ml cada elemento del compromisos
- Infraestructura vial (autopista) con adecuada túnel) de
- Informe final de Supervisión
4.494 capacidad (ancho de calzada) que facilita financiamiento
de obra
Componen fluidez del tráfico proyectado. - Construcción del Tramo Vial (del km 0+000 al km 19.600) de las
tes instituciones
- Construcción del Intercambio vial – en la intersección de Vía involucradas,
- Nueva infraestructura de Intercambio Vial en el - Informe de liquidación de la para el
Regional Arequipa La Joya con la cerreta Panamericana
empalme con la Panamericana Sur obra mantenimiento
(Trébol): 1.059 km
de la vía.
- Señalización del tramo integral
4.508 4.509
- Construcción de la vía a nivel carpeta asfáltica - Contrato del Servicio de
- Costo de Obra: S/. 570,675,943
en caliente. Consultoría.
- PACRI: S/. 7,654,648 - Contrato de ejecución de 4.512 Partic
- Construcción del intercambio vial, puentes y
4.514 Obra. ipación del
túnel
- Exp. Técnico: S/. 8,910,089 gobierno
4.511Activi - Contrato de Supervisión de Regional,
dades- Implementación del Plan de Manejo Ambiental - Supervisión: S/. 18,261,630
obra. provincial y
- Supervisión de la ejecución de las obras. - Gastos. Administración S/. 7,556,620 - Informes de avance de obras. distrital, y de las
comunidades.
- Liquidación de la obra. - Costo total del proyecto: S/. 613,058,930 - Informe de supervisión
- Informe de liquidación de la
4.523 - Costo total en US$ US$ 222,930,520
obra

JOYA
4.525 Línea base para la evaluación expost del Proyecto
4.526
4.527 En la medida que la línea de base recoge la información consignada en los
estudios ex ante (factibilidad), la línea de base reflejará la situación de la población
afectada con relación al problema que el proyecto intentará solucionar.
4.528
4.529 De acuerdo a las orientaciones la determinación de la línea de base para la
evaluación de impacto, se consideran tres elementos básicos:
4.530
a) Diagnóstico del año base o situación actual
4.531
4.532 Los datos del año base abordados en el diagnóstico, dan una idea de la
situación existente antes de que intervenga el proyecto. De allí que en esta parte, se
describe dicha situación a través de los indicadores seleccionados, de manera que se
puedan examinar o evaluar luego de concluida la obra (ex post).
4.533
b) Matriz de Marco Lógico
4.534
4.535 Que comprende la selección de indicadores fundamentales que dan cuenta del
seguimiento y logro del fin, propósito y objetivos del proyecto.
4.536
c) Riesgos del proyecto
4.537
4.538 Así mismo, se considera aquellos índices que aunque no asociados
directamente a las metas del proyecto, dan cuenta de determinados elementos de
contexto que pueden incidir en su avance y por lo tanto en el adecuado y oportuno
logro de sus objetivos. Es por ello, que también se incorporan indicadores cualitativos
o cuantitativos, que se extraen del diagnóstico de la situación de contexto, antes de la
puesta en marcha y del análisis de riesgo y viabilidad que puedan haber sido
identificados en su momento.
4.539
4.540 En tal sentido, se ha seleccionado algunos indicadores claves tomando en
cuenta como expectativa los cambios que podrían darse en su comportamiento, es
decir una relación viable por efectos del proyecto.
4.541
4.542
4.543
4.544
4.545
4.546
4.547
4.548
4.549
4.550
4.551
4.552
4.553
4.554
4.555
4.556
4.557

Cuadro Nº 4.3505
4.558 Indicadores de línea base
4.559
4.562 M
eta con
4.561 Sit proyecto 4.563 Med
4.560 Indicadores de evaluación de
uación (Inicio de ios de
impacto
actual operación verificación
del
Proyecto)
4.564 Indicadores sociales
4.566 Vehículo 4.567 1 4.568 30
4.565 Tiempo de 4.569 Enc
s Ligeros hora minutos
viaje en el tramo La uestas a
4.572 1
Joya - Arequipa / 4.571 Vehículo 4.573 45 usuarios y
hora 30
Arequipa - La Joya s Pesados minutos transportistas
minutos
4.575 Indicadores técnicos
4.578 24. 4.579 21
4.577 Tramo 1
4.576 Longitud 9Km .7Km
de vía construida 4.583 20. 4.584 20
4.582 Tramo 2
8Km .5Km
4.588 7.2 4.589 14
4.587 Tramo 1
4.586 Ancho de 6m .4m
Calzada 4.593 7.2 4.594 14 4.580 Inve
4.592 Tramo 2
m .4m ntario vial
4.599 C Post ejecución
4.597 Tramo 1:
4.596 Intercambi 4.598 No on
Empalme con
o Vial existe Intercambio
Panamericana Sur
vial
4.601 Nivel de
Rugosidad promedio 4.602 4.603 3.0 4.604 2
(IRI)
4.608 Año 4.609 Añ
2013: o 2016:
4.610 Estu
4.606 Índice 4.607 Ambos 5,914 8,059
dio de tráfico
Medio Diario tramos 4.613 Año 4.614 Añ
Post ejecución
2032: o 2032:
13,796 17,396
JOYA
4.617
4.618
4.619
4.620
4.621
4.622
4.623
4.624
4.625
4.626
4.627
4.628
4.629
4.630
4.631
4.632
4.633
4.634
4.635
4.636
4.637
4.638
4.639
4.640
4.641
4.642
5: CONCLUSIONES Y
4.643
4.644
RECOMENDACIONES
4.645
4.646
4.647
4.648
4.649
4.650
4.651
4.652
4.653
4.654
4.655
4.656
4.657
4.658
4.659
4.660
4.661
4.662
4.663
4.664
4.665
4.666
4.667
4.668
4.669
4.670
4.671
4.672
4.673
4.674
4.675

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.676
4.677 Conclusiones:
4.678
 El análisis regional se sustenta en las potencialidades y perspectivas de desarrollo de
la región de Arequipa principalmente por ser el área de influencia directa del proyecto,
como es la disponibilidad y explotación de recursos, generadores de nuevos flujos de
transporte para la carretera materia de estudio.
4.679
 El problema central identificado es: “Deficiente integración económica de la Región
Arequipa a los mercados de la macro región sur, nacional e internacional”.
4.680
 El objetivo del presente Proyecto es: “Eficiente integración económica de la Región
Arequipa a los mercados de la macro región sur, nacional e internacional.
4.681
 El IMDA al año 2013 y el proyecto al 2033 es:
4.682
4.683 1.1 Año 1.2 IMDA
1.3 Variante Uchumayo
4.684 1.4 2013 1.5 5,914
 Las características 1.6 Autopista Arequipa - La Joya geométricas de la vía en
la situación sin y con proyecto son las
1.7 2016 1.8 8,059
siguientes:
4.685 1.9 2032 1.1017,396
4.686
4.687
4.688
 La alternativa de solución seleccionada (Alt. 2), plantea lo siguiente: la construcción
del tramo vial (del km 0+000 al km 20+500) de cuatro carriles, con un intercambio vial -
en la intersección en el empalme con la Panamericana Sur (Trébol), Puente Arco
Metalico Abatido (longitud=380ml), y un túnel de dos carriles (720 ml cada elemento
del túnel), con una superficie de carpeta asfáltica de 10 cm de espesor de 7.20 m cada
lado (total 14.40m) y una berma de 1.50m a cada lado.
4.689
 Hay que señalar que una de las razones básicas para optar por la solución de Puente
Arco Abatido es el menor plazo de ejecución de 13 meses frente a los 18 meses
estimado para el Puente Segmental
4.690
 El monto de inversión del Tramo I (Alt. 2), materia de la presente evaluación asciende
a S/. 613, 058,930 (US$ 222, 930,520), que incluye costos de PACRI, estudio
definitivo, supervisión de obras, gastos administrativos e IGV. Este monto de inversión
corresponde al tramo comprendido entre el Empalme con la Panamericana Sur y el
Pte. Chile o Quebrada Chile y es lo que se debe prever presupuestalmente.
4.691
 Los indicadores de rentabilidad del a intervenir “Tramo 1” son: VAN = 44.28 (Millones
US$), TIR = 12.5% y la relación B/C = 1.3.
4.692
 Los indicadores de rentabilidad para la evaluación integral (Tramos I y II), de la
alternativa seleccionada son: VAN = 171.52 (Millones US$), TIR = 19.4% y la relación
B/C = 2.0.
4.693
4.694 La evaluación privada, considerando los ingresos por tarifas de peaje, con la
tarifa actual (Vehículos ligeros S/. 5.00 y Vehículos pesados S/. 4.00 por eje) reporta
indicadores negativos. Por lo que se asume nuevas tarifas (S/. 11.0 para vehículos
ligeros y S/. 9.50 por eje para vehículos pesados), solo así el proyecto es rentable
desde el punto de vista de la evaluación privada, con las cuales se garantizará la
sostenibilidad del mismo.
4.695
4.696 Recomendaciones
4.697
4.698 En vista de la evaluación social y los indicadores de rentabilidad son
favorables, se recomienda que el presente estudio sea derivado a entidad competente
para su revisión, aprobación y declaración de viabilidad, a efectos de proceder con la
siguiente etapa de inversión.
4.699
4.700 Para garantizar la rentabilidad del proyecto desde el punto de vista de la
evaluación privada, las tarifas deberán ser reajustas, previo un estudio específico,
tomando en cuenta que estos ingresos son los que garantizarán la sostenibilidad del
proyecto en el horizonte de su vida útil.
4.701 Para obtener indicadores de rentabilidad positivos de la evaluación privada,

se ha utilizado las siguientes tarifas: S/. 11.0 para vehículos ligeros y S/. 9.50 por eje
para vehículos pesados.
4.702
4.703
4.704


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ÍNDICE 4.

13 Organización y gestión F ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

A. Nombre del Proyecto

2.1 Nombre del Proyecto......................................................................................................

4.1. Definición del horizonte de evaluación...........................................................................

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

“Construcción de la Vía Regional Arequipa – La Joya en las progresivas km

B. Objetivos del Proyecto

El objetivo del proyecto es la “eficiente integración económica de la región

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

El balance de la oferta y la demanda está dado por la comparación de la capacidad

A continuación se describen el balance Oferta – Demanda del tráfico vehicular:

Balance oferta-demanda de tráfico vehicular

Año Año del Oferta sin Demanda sin

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

Con la alternativa planteada, se busca asegurar una permanente transitabilidad para

Por las condiciones topográficas y geológicas de la zona de emplazamiento, el Puente

Las características técnicas de la alternativa seleccionada se presentan a

Características técnicas de la vía propuesta con el proyecto

E. Costos del Proyecto de Inversión Pública (Alternativa seleccionada)

El presupuesto total para la construcción de la vía Arequipa – La Joya (Tramo I: Emp.

El resumen de los costos de inversión a precios financieros y precios económicos,

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

Los costos unitarios a precios financieros y económicos de mantenimiento rutinario y

Costo de mantenimiento (A precios financieros)

F. Beneficios del PIP

Los beneficios por ahorros en costos de operación vehicular, son calculados

Los beneficios por Ahorro por disminución de tiempo de viaje, se derivan de la

La simulación del comportamiento de la carretera durante el período de evaluación, y

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

G. Resultados de la evaluación social

La opción o alternativa 2 con Puente Arco Abatido: comprende la construcción del

La evaluación para la carretera de manera integral (Emp. Panamericana Sur – Emp.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar, sin

Dicha sostenibilidad está dada principalmente por el adecuado mantenimiento que

En este intento, las instituciones y la población beneficiaria juegan un rol importante

 El medio físico natural, referido a los elementos de la naturaleza considerados

Teniendo en cuenta los componentes del ecosistema y la zona de influencia del

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

 Alteración de la calidad del aire por emisión de material articulado, gases y

 Mejoramiento de la calidad del aire.

Respecto a los impactos identificados se ha elaborado un plan de manejo ambiental

Durante la etapa de ejecución de obra se dará una utilización adecuada de los

Para la ejecución y operación & mantenimiento del proyecto, se deberá analizar la

a. La Sub Gerencia de Formulación de Proyectos (UF):

Tiene la función de elaborar los estudios a nivel de pre-inversión: Perfil y Factibilidad, e

b. Oficina de Programación de Inversiones (OPI):

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD. INFORME FINAL

c. La Gerencia Regional de Infraestructura:

El Gobierno Regional de Arequipa mediante la Gerencia Regional de Infraestructura

d. La Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Proyectos:

Tiene la función de controlar y supervisar el desarrollo de la Ejecución de Obras de

e. Gerencia Regional de Transportes:

El cronograma de ejecución de la obra, se ha formulado considerando, entre otras, la

Se ha identificado tres fases del proyecto, y se ha estimado el tiempo de duración para