STANDARD OPERATING PROCEDURES

(BRIEFING)

1 Introducción

Para asegurarnos de que cada tripulante comprenda sus deberes (Duties) en cada vuelo, así como también las
responsabilidades de comunicaciones de cada uno, es importante realizar un Briefing sin importar cuán familiar o
cuan seguido el tripulante a volado con el otro.
Recordemos que cada vuelo es diferente y que las condiciones meteorológicas como los de la aeronave pueden
cambiar.

Es importante también recordar de que la realización del briefing como parte estándar de operaciones nos servirá
como un lista de chequeo (checklist) adicional para la seguridad del vuelo, por lo cual se ha confeccionado una guía
estándar siendo esta expandida con el propósito de brindar una explicación que sirva de revisión sobre los detalles a
tocar en cada punto.

Un briefing efectivo debe ser claro, corto y preciso con un volumen de voz que permita ser escuchado con claridad
por todos y adaptado a cada condición de vuelo.

El briefing será realizado por el (PF) “Pilot Flying”, Piloto que Vuela; es importante recalcar que la autoridad máxima
en la aeronave es la del capitán (instructor de vuelo) y que este podrá realizar dichas funciones e incluso tomar los
mandos con el anuncio respectivo en toda fase del vuelo.

El briefing antes de iniciar el vuelo “Crew Briefing “será realizado en forma completa al inicio de cada actividad de
vuelo, y solo se detallaran los puntos mas relevantes en los vuelos subsiguientes si es que se realizaran con la misma
tripulación, de otra forma tendría que realizarse en su totalidad.

Para una comprensión adecuada por parte de los pilotos, en este documento se han mantenido en el idioma ingles
aquellas palabras que no tienen una traducción práctica al idioma español, o que por su uso habitual, son más
comprensible en su idioma original.
Dichas palabras serán destacadas entre comillas (“ ”).

2 Objetivos

 Un C.R.M. efectivo que permita administrar los recursos de cabina de una manera más eficiente y segura.

 Determinar los deberes y responsabilidades de cada uno en cada fase del vuelo en situaciones normales y
anormales

 Detallar las áreas que requieren especial atención

 Asegurar de que ambos tripulantes han comprendido sus deberes y las acciones que deben de tomar en cada fase
del vuelo. Y que están de acuerdo con estas.

3 Técnicas

 Use siempre, “Standard Call Outs”, fraseología aeronáutica, que permita ser entendido con claridad, y mantener los
estándares de comunicación entre los tripulantes.

 Realice el briefing en la secuencia lógica del vuelo e interactué en cada punto de ella.

Ejemplo:
Si está en el punto “Terreno y obstáculos“, entonces tenga a la mano las cartas correspondientes donde puede
observar el MSA, así como también terreno elevado y/o visualmente ubíquese e indique donde se encuentra las
elevaciones con respecto al punto en que se encuentra actualmente.
 Si es interrumpido por ejemplo una comunicación del ATC lo esta llamando, pare en el punto en el que se quedo
para proseguir posteriormente desde el inicio todo el ítem en el cual fue interrumpido anteriormente.
4 Briefing time

“Crew Briefing”

Debe realizarse con el avión “full stop” sin movimiento en zona de parqueo, después de realizar el prevuelo
respectivo con los motores apagados, METAR copiado.

“Before takeoff briefing”

Debe realizarse en el avión en el punto de espera, luego de haber completado el “Before Takeoff Runup) y antes
de solicitar la autorización de salida.

“Cruise briefing”
Con vuelo recto y nivelado, el tripulante o tripulantes realizaran un chequeo cruzado de todos los instrumentos de
vuelo, y determinaran su posición actual con ayudas radioeléctricas y/o visuales y determinara su curso a seguir en
caso de una emergencia como plantada de motor que exija que aterrice de inmediato, para lo cual determinara de
no estar el aeropuerto al alcance para realizar un aterrizaje seguro en este, la mejor opción de terreno, tomando
en cuenta obstrucciones, el nivel que se encuentra, tiempo remanente para dicha operación así como también
dirección del viento.

Nota: Es recomendable que este procedimiento sea repetido conforme se está navegando en diferentes
zonas sin necesidad de hacerlo repetídamente, pero si que el tripulante en todo momento, mantenga una
conciencia situacional de su ubicación con respecto al terreno, y de una posible plantada de motor inesperada el
tripulante siempre tenga elegido un terreno donde pueda aterrizar de emergencia de la manera más segura.

“Approach briefing”

Debe ser revisado con anticipación al punto en el cual se decidió realizar el descenso, con la autorización y el ATIS
copiado y con todas las cartas y ayudas disponibles.

Este briefing es de mucha ayuda para la conciencia situacional del piloto y así alertar al otro piloto de lo que
pretende ejecutar para el monitoreo del mismo así como evitar carga de trabajo adicional durante el descenso y
aproximación.

Una buena ayuda a la memoria es el A B C D antes del descenso:

A Atis
B Briefing
C Clearance
D Descent

5 CREW BRIEFING

Prevuelo y mantenimiento
En este primer punto se verificara que se realizo el Walk Around, y las observaciones durante este, novedades de
mantenimiento, como diferidos y que los libros respectivos correspondientes a dicha aeronave se encuentren
abordo; ITV, POH, certificados de aeronavegabilidad y lista de chequeo.
Es importante también en este punto asegurarnos de que cada tripulante cuenta con su apto medico y licencia
vigente.

Combustible

Revisión del combustible abordo y tiempo de vuelo disponible, siempre tomando en cuenta el combustible mínimo
requerido según R.A.P vigentes y los mínimos establecidos por la escuela (mínimos para vuelo local en Pisco es de
1h y 20 min)
 Reporte Meteorológico

Revisar condiciones meteorológicas presentes y discutir el efecto de este al vuelo así como el uso de sistemas anti
hielo, y/o uso de flaps para despegue considerar la componente de viento, condición y uso de la pista y mínimos
de despegue, y el ajuste altimétrico.

Plan de vuelo

Revisar el plan de vuelo incluyendo los formatos de navegación en el caso de un vuelo de travesía.

NOTAM

Revisar los NOTAMS tanto del aeropuerto de salida como el de llegada así como alternos a considerar en el vuelo
y/o información que deba recalcarse adicional para la seguridad del vuelo

Altitud de presión y de densidad

Usando el formato “Cálculos Previos al Vuelo” se revisará la altitud de presión y altitud de densidad y sus efectos
en las performance de la aeronave.

Peso de despegue/aterrizaje y CG

Revisar los pesos de despegue y aterrizaje para confirmar que la aeronave será operada dentro de sus límites
operacionales y determinar la técnica de despegue apropiada, tal como el tiempo mínimo en vuelo obligatorio
antes del aterrizaje.
“Pilot Flying” y “Pilot Monitoring”

Determinar claramente quien será el “Pilot flying” y quien será el “Pilot Monitoring”
(en general el instructor de vuelo) y las responsabilidades y tareas de cada uno.

Trabajo en equipo
Se debe recalcar el trabajo en equipo en todo momento, y que cualquier duda debe ser anunciada así como
cualquier movimiento de “switches” o cambio de frecuencias, para que en todo momento ambos estén alerta de la
configuración del vuelo.

Comunicación

En este ítem debe ser anunciado quien estará a cargo de las comunicaciones ATC durante las diferentes fases del
vuelo.

Para un mejor uso de los recursos de cabina, el “Pilot Monitoring” será el encargado de las comunicaciones ATC y
de la asistencia y chequeo cruzado, las lecturas de las diferentes listas y la respuesta de estas y ejecución en el
caso de las listas de ascenso y aterrizaje para tratar de mantener al piloto concentrado en volar la aeronave.

Como ya se detallo anteriormente, capitán (instructor) podrá dirimir estas responsabilidades al “Pilot flying” ya sea
por motivos de seguridad o instrucción.

Altitud de transición

Determine la altitud de transición sobre esta se debe de volar con el ajuste altimétrico en 29.92 hg. A partir de
este se denominara niveles.

6 BEFORE TAKEOFF BRIEFING

Condiciones de viento
Al punto de espera se revisara la manga de aire para determinar el tipo de despegue que se realizara (normal o
con viento cruzado). La dirección y/o intensidad del viento puede variar entre el momento que se obtuvo el ATIS y
la hora de despegue.
Condiciones de Pista

Verificar que las condiciones de pista para aplicar el procedimiento de despegue adecuado

Procedimientos normales

Revisar el peso de despegue para ajustar el compensador. En esta fase se revisara la configuración de despegue,
distancias de despegue y las velocidades a mantener hasta el “Cruise Climb”.
Luego se avisara de la altitud de seguridad (500 pies sobre el terreno) y el procedimiento de salida (visual o
instrumental, rumbo de pista o con viraje)

Procedimientos de emergencia

Llegando a este punto se detallara que en todo momento ambos tripulantes estarán alerta de alguna anomalía en
los instrumentos de vuelo que no nos permita volar seguro, practicando siempre el chequeo cruzado.
Por ejemplo, que no lleguemos a las RPM necesarias para despegue, u otra indicación no necesariamente reflejada
en los instrumentos como olor a quemado, humo etc. Y esta deberá ser anunciada por el primero que llegue a
notar la anomalía, para la acción inmediata dependiendo de la fase de vuelo que se encuentre.

Rejected take off/engine failed

Este ítem consta de 2 subpartes

Decisión de parada (stop decisión)

Decisión de ida (go decisión)

Decisión de abortar el despegue (parada) será dada para efecto de nuestras aeronaves, toda vez que la aeronave
presente cualquier anomalía detallada en el ítem anterior y este aun se encuentre en la pista antes de rotar. La
palabra a utilizar será STOP fuerte y clara y se detendrá la aeronave, y en el caso de falla de motor se procederá a
realizar la lista respectiva (“Engine Failure During TakeOff”)

Decisión de ida será detallada considerando que el vuelo es seguro; pero si en esta fase sucediera la anomalía,
considerar la altitud y remanente de pista y si es posible continuar con el ascenso y con altitud de seguridad (500
ft agl) mínimo retornar al aeropuerto si no fuese así y las condiciones son criticas para continuar ascendiendo y/o
en el caso de falla de motor antes de alcanzar la altitud mínima de seguridad, considerar aterrizar de emergencia
hacia delante con un ángulo máximo a los costados de 30 grados y realizar la lista respectiva en el caso de falla de
motor (“Engine Failure During TakeOff”)

Si la falla es a partir de los 500 ft agl considerar retornar a la pista, de lo posible realizar el viraje para el lado del
viento y en el caso de falla de motor realizar la lista (“Engine Failure During TakeOff”)

Nota: En caso de emergencia, normalmente el tripulante que tiene más experiencia en la aeronave tomara
los controles de vuelo si es que no los tiene, siempre anunciando:
(“I Have Control”) o mis controles, y el otro tripulante contestara (“You Have Control”) o sus controles y estará a
cargo de las comunicaciones declarando la situación de emergencia si fuera el caso y si el tiempo lo permite.
Este procedimiento deberá ser claramente detallado antes de iniciar el vuelo.

Ejemplo de briefing

 El viento es de: DOS DOS CERO OCHO NUDOS y la pista DOS DOS Distancia de despegue
calculado será de SEISCIENTOS CUERENTA PIES. Despegaremos por la pista, sin flaps.
 Velocidades: Rotación 75 nudos ascenso inicial 85 nudos.
Mantendremos rumbo de pista hasta alcanzar 540 pies, posterior viraje por la izquierda en ascenso a
1000 pies.
 Durante la carrera de despegue se revisara las RPM, presión y temperatura de aceite e indicación del
velocímetro. Si uno se percata de una información incorrecta durante la carrera de despegue, este
anunciara la falla y el PF pronunciara la palabra STOP para abortar el despegue.

 En caso de problemas mecánicos (cessna 172):

Con pista remante: Cortar gases y aplicar frenos; proceder a la lista de chequeo de “ Engine Failure
During Take Off Run”

Sin pista remante: Cortar gases, mantener 80 nudos y buscar un campo de aterrizaje manteniendo los
30 grados de eje de pista. Realizar flujo de falla motor después del despegue.

7.- Approach briefing

Recuerde el A, B, C, D antes del descenso:

A Atis
B Briefing
C Clearance
D Descent

Próximo a pedir autorización para dejar el nivel y comenzar el descenso en el punto el cual a sido calculado con
anterioridad, y con las condiciones meteorológicas y ajuste altimétrico correspondiente al campo que se desea
aterrizar, se dará comienzo al briefing, en el cual se procederá a leer las cartas de descenso y aproximación,
detallando todos los puntos altitudes mínimas, ayudas a la navegación, radios, y asegurándonos de que todo este
seteado para dicha aproximación, así como también la revisión completa del procedimiento de ida de largo.

Ejemplo del descenso Bravo de Lima

Lima Callao, Perú. Descenso Bravo ILS pista 15/ Carta Jeppesen del 26 de noviembre de 2010 indexo 11 guión 1 /
Jorge Chávez Internacional / ATIS 127.9 / Lima Approach119.7 /

Localizador 109.7 / Final approach course 123 / Minimum altitud en Dalna 2000 PIES / Decision altitud 246 pies /
elevación del aeropuerto 113 pies / elevación de la pista 46 pies. La Minimum sector altitud en la zona de la
aproximación será de 3300 pies.
Aproximación frustrada se leerá el procedimiento en ingles

Para el setting del altímetro en hectopascal, la elevación de la pista es de 2 hectopascales. La altitud transición es
de 4000 pies.

Fijo inicial del aproximación LIMA VOR 4000 posterior descenso radial 313 hasta las 8 millas para interceptar el
segmento final curso 153 a 2000 pies. Reporte Dalna

En caso de tener la Glide slope inoperativa, el punto de aproximación frustrada esta a 1.0 DME del localizador.

Luces de aproximación papi a la izquierda y High Intensity Approach Light system

Los mínimos para un aterrizaje pista 15: 246 pies con 800 metros, 1200 metros sin ALS. En caso de tener las Glide
slope inoperativa la MDA será de 370 pies con 1600 metros de visibilidad. Los mínimos para un aterrizaje pista 33
por el wisky serán de 860 pies con 5 kilómetros de visibilidad.

Luego pasamos a la carta del aeródromo

Lima Callao pista 15/33 con 11506 disponible. La pista 15 cuenta con High intensity runway Light, center line y
High Intensity runway Light con papi a la izquierda de 3 grados.

Las pistas 15 y 33 cuentan con stopway de 60 metros.

8.- anotación final

La confección de esta guía, nos sirve como anteriormente ya fue mencionado, para ayudarnos en nuestras tareas de
cabina así como para operar con una filosofía de comunicación efectiva, C.R.M. eficaz, y por sobre todo mantenernos
en los procedimientos estándares operacionales, los cuales nos llevaran todos a un solo y único objetivo universal,
que es:
“LA SEGURIDAD DEL VUELO”.

BEFORE TAKEOFF BRIEFING

 Condiciones de Viento
 Condiciones de Pista
 Procedimientos Normales COCKPIT CREW BRIEFING
 Procedimientos de Emergencia
 ¿Preguntas?  Prevuelo y Documentación
 Combustible
APPROACH BRIEFING
 Reporte Meteorológico
 ATIS, NOTAM, PISTA  Plan de Vuelo
 TOD  NOTAM
 Carta de Aproximación  Altitud de Presión y Densidad
 Carta de Aeródromo  Peso de Despegue, Aterrizaje y CG
 Aproximación Frustrada  PF y PM
 Límite para estar Estabilizado  Trabajo en Equipo
 Uso de la Automatización  Comunicación Efectiva
 Comunicaciones  Altitud Mínima
 Aeródromo Alterno  Terreno y Obstáculos
 Estatus del Combustible  ¿Preguntas?
 ¿Preguntas?