Red Vial

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PAVIMENTOS
EXTENSIÓN, CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN DE LA RED
VIAL NACIONAL
El inventario vial se desarrolló con base en la metodología descrita en el Apéndice 3/1,

de modo que se obtuvo una base de datos uniforme para toda la red. El Apéndice 3/2 muestra
un ejemplo de hoja de este inventario mientras que en esta sección se resumen la composición
y las principales características de la red.
La red vial considerada tiene una longitud total de 24,368 km, distribuidos por rutas
clasificadas dentro de las siguientes categorías:
- Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001) que enlaza La Tina en

la frontera con Ecuador, con La Concordia en la frontera con Chile por la planicie
costera del Pacífico incluyendo sus variantes.
- Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003) enlaza Vado Grande
en la frontera con Ecuador, con Desaguadero en la frontera con Bolivia.
- Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005) que debería enlazar
Río Canchis en la frontera con Ecuador, con Puerto Pardo en la frontera con Bolivia.
- Rutas Transversales (20 rutas).
- Rutas Departamentales y Vecinales que enlazan las capitales provinciales.
Cabe destacar que muchos tramos están todavía por construir particularmente en las
Rutas 003 y 005, que corresponden a una longitud estimada en mapas de alrededor de 2,400
km. Las primeras cuatro categorías corresponden a la Red Vial Nacional (RVN).
También cabe destacar que según la información presentada en la página web del
MTC (fuente: DGCF) la longitud total de la red vial existente del Perú alcanza los
78,397 km incluyendo 16,857 km de red nacional, 14,251 km de red departamental y
47,289 km de red vecinal. La red del estudio del PIT incluye el 100 % de la Red Vial
Nacional existente, sin contar con la red en proyecto, 33 % de la Red Vial Departamental
1
PAVIMENTOS
y 1 % de la Red Vial Vecinal.
Los cuadros siguientes presentan el análisis de las características principales de la

red por rutas incluyendo la longitud de las cinco variantes del Norte y las dos del Sur de
la Panamericana y las dos variantes de la carretera longitudinal de la sierra.
Se observa en el Cuadro 3.1 que muestra la distribución de la red según el tipo de

superficie, que cerca de 40 % de la red considerada presenta un revestimiento rígido o
bituminoso, pero este porcentaje que logra 95 % en la Panamericana cae a los 21% en
la carretera Longitudinal de la Selva y a 10% en las carreteras departamentales
integradas. El Mapa 3.1, adjunto al final de este capítulo, muestra la red del estudio por
tipo de pavimento.
El tratamiento superficial no representa un porcentaje importante de la red: 876

km sea 4 % del total, y se encuentra principalmente en las carreteras transversales.
Red estudiada por rutas y tipo de superficie (km)
CA R TSB GR TR I
Panamericana 3,246 0 84 80 30 62 3,502
Long. de la Sierra 1,538 0 100 1,302 499 247 3,687
Long. de la Selva 565 0 79 1,014 75 1,379 3,111
Transversales 2,719 16 550 3,749 1,176 594 8,803
Sub-total RVN 8,068 16 813 6,145 1,780 2,281 19,103
Departamentales 436 1 49 2,663 1,506 97 4,752
Vecinales 52 0 14 132 314 0 513
Total 8,556 17 876 8,941 3,600 2,378 24,368
Porcentaje 35% 0% 4% 37% 15% 10% 100%
CA: Carpeta R: Rígido TSB: Tratamiento Superficial
Asfáltica (Hormigón) Bituminoso
GR: Grava TR: Tierra I: En proyecto
2
PAVIMENTOS
La repartición por tipo de terreno, detallada en el Cuadro 3.2, indica una tasa débil
de 3 % de terreno montañoso en la Panamericana, aumentando hasta 35 % en las
carreteras departamentales. El Mapa 3.2, adjunto al final de este capítulo, muestra la red
del estudio por tipo de terreno.
Red estudiada por rutas y tipo de terreno (km)
Pendientes
Redes / rutas Plano Ondulado Montañoso Total
críticas
Panamericana 2,907 503 93 0 3,502
Long. de la Sierra 546 2,014 994 133 3,687
Long. de la Selva 856 1,734 521 0 3,111
Transversales 2,045 4,253 2,288 216 8,803
Sub-total RVN 6,354 8,504 3,896 349 19,103
Departamentales 531 2,288 1,705 227 4,752
Vecinales 62 213 198 40 513
Total 6,947 11,005 5,799 616 24,368
Porcentaje 29% 45% 24% 2% 100%
Plano: son tramos con pendientes suaves (< 3 %) de corta longitud (< 0.5 km).
Ondulado: terrenos con pendientes moderadas (3 o 4 %) y frecuentes, pero en

longitudes no muy grandes (< 1 km).
Montañoso: pendientes fuertes, (5+ %) y frecuentes.
Pendientes críticas: casos especiales de pendientes de > 6 % con longitudes superiores a los
5 km.
En promedio, cerca de 60 % de la red considerada está en estado bueno o

regular (véase Cuadro 3.3). Sin embargo, se observa que este porcentaje alcanza los
95 % en la Panamericana mientras que es del orden de los 25 % en la carretera
Longitudinal de la Selva. El Mapa 3.3 adjunto al final de este capítulo muestra la red del
estudio por clase de condición.
3
PAVIMENTOS
Red estudiada por rutas y condición de superficie (km)
B R P MM I
Panamericana 3,177 160 73 30 62 3,502
Long. de la Sierra 1,045 1,225 1,093 77 247 3,687
Long. de la Selva 512 256 620 344 1,379 3,111
Transversales 2,673 2,042 2,764 730 594 8,803
Sub-total RVN 7,408 3,683 4,550 1,181 2,281 19,103
Departamentales 364 2,764 1,260 267 97 4,752
Vecinales 29 263 198 22 0 513
Total 7,801 6,710 6,008 1,470 2,378 24,368
Porcentaje 32% 27% 25% 6% 10% 100%
B: Buena R: Regular
P: Pobre
MM: Muy Malo I: En proyecto
Apenas 3 % de la red estudiada presenta una sección transversal de carretera de

más de 10.50 m de ancho, bermas incluidas (véase Cuadro 3.4). El Mapa 3.4, adjunto al final
de este capítulo, muestra la red del estudio por clase de ancho.
Red estudiada por rutas y ancho de calzada (km)
Clase de ancho de calzada
Multi-
10.5-12.0
Redes / rutas carriles 8.5-10.5 m 6.75-8.5m 4-6.75 m <4 m Total
m
> 12 m
Panamericana 309 0 80 2,700 351 62 3,502

Long. de la Sierra 31 0 17 730 1,836 1,073 3,687
Long. de la Selva 0 0 0 136 992 1,984 3,111
Transversales 95 244 125 1,255 4,553 2,531 8,803
Sub-total RVN 435 244 222 4,821 7,732 5,650 19,103
Departamentales 25 0 0 143 2,823 1,761 4,752
Vecinales 10 0 0 13 173 317 513
Total 470 244 222 4,977 10,728 7,728 24,368
Porcentaje 2% 1% 1% 20% 44% 32% 100%
4
PAVIMENTOS
Del punto de vista del entorno, la mayoría de la red principal se encuentra en

zona rural particularmente la longitudinal de la Selva. El porcentaje de longitud en zona
urbana aumentado del entorno sub-urbano sube a más de 8 % en la Panamericana.
Red estudiada por rutas y entorno (km)
Entorno
Redes/rutas Total
Rural Sub-urbano Urbano
Panamericana 3,204 202 97 3,502
Longitudinal de la Sierra 3,637 21 28 3,687
Longitudinal de la Selva 3,105 0 7 3,111
Transversales 8,538 194 71 8,803
Sub-total RVN 18,483 417 203 19,103
Departamentales 4,508 239 5 4,752
Vecinales 430 72 11 513
Total 23,421 728 219 24,368
Porcentaje 96% 3% 1% 100%
Si se considera el Cuadro 3.6, se observa una distribución por departamento de las

rutas de la red considerada para el estudio alcanzando o superando el 8 % en los
departamentos de Ancash, Arequipa, y Cusco e inferior o apenas alcanzando el 3 % en
los departamentos de Ica, Lambayeque, Loreto, Moquegua, Pasco, Tacna y Tumbes (se
consideró Callao agrupado con Lima).
INVENTARIO Y CONDICIÓN DE LOS PUENTES
Parte del estudio también comprende el inventario de puentes sobre la red vial, sus
características más importantes y su condición actual.
INVENTARIO DE PUENTES
Los datos de las estructuras de puentes recopilados se resumen como se indica a

continuación:
- Red Vial Nacional: La información existe para toda la red. Desde 1,994 los puentes
de esta red vienen siendo reemplazados o reforzados para las actuales condiciones de
carga y uso.
- Red Vial Departamental y Otros: El estudio considera solo los puentes en las
redes departamentales y vecinales donde el flujo vehicular es importante, debido a la
5
PAVIMENTOS
falta de un inventario para este tipo de vías.
Para procesar la información relacionada con los puentes fue necesario trabajar con
los datos proporcionados por el SCAP (Sistema computarizado de administración de
puentes). Este inventario solo considera puentes en la red vial nacional.
La información de esta base se ha reconstruido (en algunos casos), complementado

y actualizado, ya que ésta solamente cuenta con información hasta el año 1996. Desde 1997
a la fecha se han registrado 195 puentes construidos por los diversos entes del estado
que se encargan de la infraestructura vial (Provias Nacional, Provias Departamental,
EMAPE e INADE).
El Cuadro 3.7 recapitula los puentes inventariados según la tipología descrita en el

Apéndice 3/3, de modo que se obtuvo una base de datos uniforme para toda la red. El
Apéndice 3/4 muestra un ejemplo de hoja de este inventario.
Puentes en la red del estudio (números)
Desde 1997 hasta el

2004
Hasta 1996 Total
Reemplazos Nuevos Sub Total
Clasificación
(1) (2) (3) (2)+(3) (1)+(3)
Red Vial Nacional 1,085 102 75 177 1,160
Red Departamental y otros 0 0 18 18 18
Sub Total 1,085 102 93 195 1,178
Porcentaje 52% 48% 100%
6
PAVIMENTOS
A la fecha se han contabilizado un total de 1,178 puentes, que se encuentran

principalmente en la red vial nacional. Se observa que de todos los puentes construidos
desde 1997 a la fecha, el 52 % corresponden a puentes que reemplazan a estructuras
deficientes o colapsadas y el 48 % corresponden a puentes totalmente nuevos.
El cuadro 3.8 muestra la superficie (en m2) y el tamaño promedio (m2/puente) de los
puentes en la red del estudio.
Superficie de puentes en la red del estudio
Clasificación de Superficie total Área promedio

la red
m2 Porcentaje (m2/puente)
Nacional 393,473 97 % 311
Departamental y otros 11,283 3% 626
Total 404,755 100 % 361
7
PAVIMENTOS
El promedio de m2/puente de la red departamental es elevado en vista de que la

cantidad de puentes considerada es mínima comparada con su superficie, este factor
será tomado en cuenta en el análisis de la red para no distorsionar el promedio de
m2/puente en la red departamental.
Los Cuadros 3.9 y 3.10 muestran el número y la superficie de los puentes por
clases de materiales. Se observa que mas de la mitad de los puentes de la red (57 % en
número y 60 % en superficie), son de concreto (reforzado o preesforzado). También se
ve que existe un 9 % (cantidad) ó 2 % (considerando superficie) de puentes que requieren
ser reemplazados por ser de materiales no apropiados para este tipo de estructuras
(madera, mampostería de piedra, losa sobre rieles, etc.).
Número de puentes en la red del estudio (unidades)
Clasificación Material Nacional Departamental Total Porcentaje

Concreto(1) 669 2 671 57%
Acero(2) 204 8 212 18%
Mixto (Acero y Concreto) (3) 129 8 137 12%
TMC (Tubería de acero 45 0 45 4%

corrugada)
Madera 75 0 75 6%
Otros(4) 38 0 38 3%
Total 1,160 18 1,178 100%
(1) ) Se incluyen en esta clasificación los puentes de concreto reforzado (tipo viga simple,
viga continua, pórticos

e inclusive marcos multicelda) y puentes de concreto preesforzado.
(2) Puentes Reticulados, Arcos, Colgantes y Atirantados.
(3) Secciones mixtas compuestas (vigas de acero, conectores de cortante y losa de
8
PAVIMENTOS
concreto) y no compuestas (vigas de acero y losa de concreto).

(4) Puentes de mampostería, losas de concreto con rieles, etc.
Superficie de los puentes en la red del estudio (en m2)
Clasificación Material Nacional Departamental Total Porcentaje

Concreto(1) 241,309 1,375 242,684 60%
Acero(2) 99,673 7,229 106,902 27%

Mixto (Acero y Concreto) (3) 34,364 2,679 37,043 9%
TMC (Tubería de acero corrugada) 9,573 0 9,573 2%

Madera 3,902 0 3,902 1%
Otros(4) 4,652 0 4,652 1%
Total 393,473 18,675 404,755 100 %
(1) ) Se incluyen en esta clasificación los puentes de concreto reforzado (tipo viga simple,
viga continua, pórticos

e inclusive marcos multicelda) y puentes de concreto preesforzado.
(2) Puentes Reticulados, Arcos, Colgantes y Atirantados.
(3) Secciones mixtas compuestas (vigas de acero, conectores de cortante y losa de

concreto) y no compuestas (vigas de acero y losa de concreto).
(4) Puentes de mampostería, losas de concreto con rieles, etc.
Número de puentes en la red por carriles de tráfico (número)
Nº de Carriles
Clasificación Red 1 2 3 4 6 8 Total

Nacional 301 82 1 20 10 6 1,160
Departamental y otros 1 16 0 1 0 0 18
2
Total 302 83 1 21 10 6 1,178
Porcentaje 26% 71% 0% 2% 1% 0% 100%
8
9
PAVIMENTOS
Superficie de puentes en la red por carriles de tráfico (en m2)
N° de Carriles
Clasificación Red 1 2 3 4 6 8 Sub
Nacional 29,100 317,787 345 17,674 12,619 15,944 393,469
Total
Departamental y otros 200 9,882 0 1,200 0 0 11,282
Total 29,300 327,669 346 18,875 12,620 15,945 404,755
Porcentaje 7% 81% 0% 5% 3% 4% 100%
Los puentes con 3, 4, 6 y 8 carriles corresponden únicamente a los puentes de

las Rutas Nacionales 001N (Lima, Piura), 001B (Piura), 001S (Ica, Arequipa), 020A
(Lima), con excepción de uno correspondiente a la red departamental del Callao (103).
Observamos, también que existe una cantidad importante (302 ó 26 %) de puentes,

ubicados en la red vial del estudio, que solo tienen un carril de tráfico. La mayor parte de
estos puentes se ubican principalmente en los departamentos de Madre de Dios (026B),
Puno (030C, 034B, 036), Cuzco (026B), Ancash (003N, 012, 014A), Huánuco (005N),
Lima (016, 016A, 022), Pasco (005N, 016, 018).
10
PAVIMENTOS
CAPACIDAD ESTRUCTURAL EN LOS PUENTES

NORMAS PARA EL DISEÑO DE CARGA
En el Perú, todos los códigos de diseño se ven claramente influenciados, sean para
edificaciones de concreto o acero, normas sísmicas, etc., por los códigos o especificaciones
norteamericanas (ASTM, ACI, AISC, AWS, etc.); y los puentes no son la excepción.
Desde la década de los 30’s los puentes de la red vial se han diseñado conforme
a las especificaciones AASHTO Standard en sus diferentes y sucesivas versiones.
Los vehículos de diseño considerados, principalmente, en los proyectos de ingeniería

de la red vial son los del tipo H20-S16-44 (HS20-44). Este vehículo es un semitrailer de
tres ejes de peso total 72,000 libras (32.7 toneladas) siendo la carga máxima por eje de
32,000 libras (14.5 t).
Sin embargo, desde la década de los 60’s hasta inicios de los años 90’s (y en la
presente década solo algunos proyectos), se diseñaron y construyeron muchos proyectos
de puentes con normas distintas (por ejemplo los vehículos C25 y C30 de las
especificaciones francesas).
Posteriormente desde el año 1994, en concordancia con las disposiciones de AASHTO,

se han diseñado los puentes para cargas más altas, del tipo HS20-44+25% conocida como
HS25, con el fin de tomar en cuenta el aumento de carga proporcionado por el aumento de
tránsito y de capacidad de los camiones actuales. Este vehículo es un semitrailer de tres
ejes de peso total 90,000 libras (40.9 t) y la carga máxima por eje es de 40,000 libras (18.2
t).
Desde el año 1,996 la desaparecida Dirección de Puentes ha tratado de

uniformizar los criterios de diseño. Finalmente, el 31 de Julio del 2003 mediante
Resolución Ministerial N° 589-2003-MTC/02 se aprobó el Manual de Diseño de Puentes,
11
PAVIMENTOS
cuyo fin es establecer una metodología de diseño de puentes uniforme y acorde con las
nuevas especificaciones de diseño de puentes de AASHTO. La carga de diseño de estas
especificaciones es la denominada HL93 que consiste en la suma del vehículo HS20-44
más una carga repartida de 0.96 t/m por vía de tránsito.
De modo similar otras entidades, como la Municipalidad de Lima (EMAPE) y la

Región Callao, han adoptado las mismas especificaciones para el diseño de las nuevas
estructuras de puentes.
NORMAS DE CARGA
Actualmente, los vehículos que circulan por la red vial se ven normados por el
“Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante Decreto Supremo No 058-
2003-MTC. En este reglamento se establecen los requisitos y características técnicas
que deben cumplir los vehículos que ingresen, transiten y operen dentro del sistema
nacional de transporte terrestre.
Según este reglamento el peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 t, con una
tolerancia de 3 % en el peso bruto y 5 % por eje o conjunto de ejes. Cualquier vehículo
que sobrepase estos límites debe solicitar el permiso de circulación correspondiente.
COMENTARIOS SOBRE LA CAPACIDAD DE CARGA Y VULNERABILIDAD DE LOS
PUENTES
Capacidad de Carga
En general, las cargas consideradas en los diseños de los puentes, han permitido y
permiten el flujo irrestricto de vehículos. Los puentes diseñados para cargas vehiculares
HS20, C25 y C30 que se encuentran en buenas condiciones de conservación corroboran
este hecho, también el hecho de que no se han reportado accidentes por deficiencias
estructurales.
En la década del 90 y debido al aumento de la actividad económica, se han

ejecutado trabajos (a cargo de las empresas privadas) de rehabilitación, reforzamiento
12
PAVIMENTOS
y construcción de nuevos puentes de las rutas nacionales y departamentales como

Pucallpa-Aguaytía, Callao-Pativilca- Antamina, Trujillo-Otuzco, Paita-Cajamarca,
Lima-Cajamarca entre otras. Debido a estos trabajos muchos de los puentes pueden
ahora soportar mas carga de la considerada en su diseño inicial.
Sin embargo existe aún, un buen porcentaje de puentes de la red vial nacional
y departamental, que debido a su antigüedad, agresividad del ambiente y falta de
mantenimiento; requieren de trabajos de rehabilitación y/o reforzamiento para adecuarlos
a las actuales condiciones de carga y trafico. Con la información recopilada se ha
elaborado el siguiente cuadro:
Clasificación de puentes por tipo de sobrecarga de diseño (Cantidad)
Carga Viva de Diseño Total

Clasificación de la Red HL93 HS25 HS20 C30 C25 < HS20 No Indica
Nacional 1 110 307 166 26 135 415 1,160
Departamental y otros 0 6 8 4 0 0 0 18
Total 1 116 315 170 26 135 415 1,178
Porcentaje 0% 10% 27% 14% 2% 12% 35% 100%
13
PAVIMENTOS
Se puede observar que 12 % de puentes se pueden considerar como defectuosos

debido a que la carga viva de diseño es menor que la especificada como mínimo para
un puente de red vial nacional (HS20-44).
El 35 % de los puentes, que figuran en la columna “No Indica”, muestra que

una cantidad importante de estos no tiene información referida a la carga viva de
diseño. No necesariamente implica defecto o deterioro.
También se ha elaborado un cuadro que clasifica los puentes por su antigüedad

en base a la fecha de construcción.
Clasificación de puentes por fecha de construcción (Cantidad)
< 1950- 1960- 1970- 1980- > Sin

Nacional 10 1960
1,950 25 43
1970 14
1980 75
1990 222
1,990 771
Datos 1,160
Departamental y 0 0 0 0 0 18 0 18
Total
otros 10 25 43 14 75 240 771 1,178
Porcentaje 1% 2% 4% 1% 6% 20% 66% 100
%
Se observa que un 7 % de los puentes tiene más de 35 años de antigüedad, 3 %
más de 45 años y 1 % más de 55 años. Los dos últimos valores indican la necesidad de
evaluar, reparar o reemplazar estas estructuras debido a su antigüedad.
Hay un significativo número de estructuras (66 %) de las que no se sabe su

antigüedad, aunque ello no indica defecto o deterioro.
14
PAVIMENTOS
Vulnerabilidad
La red vial presenta serias debilidades para enfrentar condiciones ambientales

severas, como el fenómeno El Niño, particularmente en la zona Norte del país. En muchos
casos el problema es consecuencia de no considerar la longitud de puente adecuada
(capacidad hidráulica) para permitir el paso de flujos extraordinarios de agua o huaycos
(en la sierra y ceja de selva), también el problema surge al considerar una inadecuada
profundidad de cimentación.
Para reducir la vulnerabilidad en los puentes se necesitan obras nuevas o de

modificación que no están relacionadas con la capacidad vial sino con el aumento de la
capacidad hidráulica, el reforzamiento de la cimentación, la elevación de rasantes y la
construcción de estructuras de protección y defensa ribereña (muros de contención,
enrocados, gaviones, etc.).
Obras de puente programadas por el concesionaria de la Red Vial N° 5
Obra Departamento Ruta Longitud (m) N° de Vías

Primera Etapa
Intercambio de Huacho Lim 001N 37.5 4
Puente Huaura Lim 001N 213. 2
a 0
Puente Pativilca Lima 001N 344. 2
a 0
Intercambio Pativilca Lima 001N 53.0 4
0
Segunda etapa
Paso a Desnivel Centenario Lim 001N 37.5 2
Paso a Desnivel San Martín Lima 001N 40.0 2
a
Paso a Desnivel Perú Lima 001N 37.5 2
Puente Huaura(1) Lima 001N 213. 2
Intercambio Huaura Lim 001N 0
37.5 2
Intercambio Medio Mundo Lima 001N 37.5 2
a
Puente Supe Lima 001N 40.0 4
Intercambio San Nicolás Lima 001N 37.5 2
Intercambio Barranca Lima 001N 37.5 2
Puente Pativilca(1) Lima 001N 344. 2
(1) Nuevo puente paralelo al construido en la primera etapa. 0
15
PAVIMENTOS
OBRAS DE INVERSIÓN Y DE MANTENIMIENTO HECHAS EN EL PASADO
Preliminares
Tradicionalmente la Infraestructura Vial del país ha estado clasificada en tres redes

de acuerdo con su importancia y competencia:
- La Red Vial Nacional, que comprende a las carreteras de mayor importancia, de

índole interregional (unos 16,800 km existentes, aproximadamente la mitad de ellos
asfaltados), que es de competencia del Gobierno Central a través de Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (MTC).
· La Red Vial Departamental, que comprende cerca de 15,000 km, de los cuales unos
1,500 asfaltados, es de competencia de los Gobiernos Regionales.
· La Red Vial Vecinal, que comprende 47,000 km, de los cuales unos 1,000 se
encuentran asfaltados; es competencia de los Gobiernos Locales o municipios
provinciales, en coordinación con los Gobiernos Regionales.
El MTC ha mantenido el rol normativo en el diseño y construcción de las tres

redes viales. Asimismo, por intermedio de la Dirección General de Caminos, también
ha apoyado permanentemente la labor de los Gobiernos Regionales y Locales en la
construcción y conservación de las redes Departamentales y Vecinales.
Como la mayoría de países de la región, el Perú ha afrontado históricamente serias

dificultades para sostener programas de mantenimiento de su red vial, tanto por la
permanente escasez de recursos financieros, como por la toma de decisiones equivocadas
y por la recurrencia de fenómenos naturales que afectan significativamente las vías de
comunicación.
16
PAVIMENTOS
Entre estos últimos debe mencionarse al Fenómeno de “El Niño”, con incidencia
grave particularmente en la zona norte del país en los años 1983 y 1998, cuyos efectos han
demorado varios años en ser subsanados.
Asimismo la topografía accidentada del país propicia que cada año, durante las
temporadas de lluvias (diciembre-abril), se produzcan importantes daños en la
infraestructura vial de las rutas transversales por la ocurrencia de deslizamientos (derrumbes
y huaycos) en los tramos ubicados en las vertientes occidental y oriental de la cordillera
de los Andes, así como también en las carreteras ubicadas en la región de la costa
(carretera Panamericana, la más importante del país) y de la región de la selva, por el
desborde de los ríos. También, por la ubicación del país en una región de alta sismicidad,
con cierta frecuencia ocurren terremotos de diversa magnitud que eventualmente producen
daños significativos en las carreteras.
La Infraestructura Vial del país se ha visto afectada incluso por eventos de índole
socio político, como las acciones de los grupos subversivos que durante la década de
los ‘80 y principios de los ’90 utilizaron la destrucción de puentes, el cierre de carreteras
y la destrucción de las oficinas y equipos de construcción y mantenimiento vial como una
de sus estrategias de lucha contra el Estado.
Todos estos factores convergieron para que a principios de la década pasada la

totalidad del sistema de transporte del país se encontrara en una seria crisis, tanto desde el
punto de vista organizativo, con infraestructura en mal estado y un parque automotor
obsoleto e ineficiente.
Para enfrentar la crisis en que se encontraba el sector transportes, en 1990 el

gobierno implementó un plan de emergencia vial el cual luego, tras la reducción de las
actividades de los grupos subversivos en 1992, fue seguido por el Plan de Desarrollo
Vial 1996-2005, mediante el cual el país se ha comprometido en un significativo esfuerzo
de reconstrucción, mejoramiento y modernización de su infraestructura vial nacional, tanto
con mayores asignaciones de fondos del Tesoro Público, así como con la concertación de
17
PAVIMENTOS
préstamos de la Banca de Fomento Internacional (BID, BM, CAF y otros) y concertados

gobierno.
La idea central del plan ha consistido en rehabilitar y mejorar tres circuitos viales
básicos para la integración del país, todos ellos enlazados a su vez con la Carretera
Panamericana:
- El Circuito Norte que vincula a la Ruta Nacional 001B, la carretera Olmos-Corral

Quemado, la Marginal de la Selva entre Corral Quemado y Tingo María y la Carretera
Federico Basadre (CFB) entre Tingo María y Lima.
- El Circuito Centro conformado por la carretera Lima-La Oroya, la carretera
Longitudinal de la Sierra entre La Oroya y Ayacucho, y la vía Los Libertadores desde
Ayacucho hasta su empalme con la Panamericana Sur en San Clemente-Pisco.
- El Circuito Sur conformado por la carretera Nazca-Abancay-Cusco, la carretera
Longitudinal de la Sierra Sur Cusco-Juliaca-Puno-Desaguadero y la carretera
Desaguadero-Ilo.
Además de su vinculación por la Carretera Panamericana, los circuitos se conectan

entre sí, los circuitos Norte y el Centro en La Oroya y los circuitos Centro y Sur a través de
la carretera Ayacucho-Abancay.
Desde estos circuitos básicos, la integración vial se refuerza con otros circuitos
complementarios tales como la carretera Juliaca-Arequipa-Matarani y las vías de
penetración hacia la selva Amazónica, como la carretera Reposo-Saramiriza, Tarapoto-
Yurimaguas, Tingo
18
PAVIMENTOS
María–Pucallpa y Urcos-Puerto Maldonado, configurando conjuntamente con los

accesos a los Aeropuertos Nacionales, Regionales y aeródromos locales un sistema
multimodal de integración longitudinal y transversal del transporte nacional.
Desde el punto de vista organizativo la creación de dos organismos viales: el

Proyecto Especial de Rehabilitación Infraestructura de Transportes - PERT y el Sistema
Nacional de Mantenimiento de Carreteras - SINMAC, luego fusionados en un solo
organismo: Provias Nacional, supuso la adopción de nuevos métodos y técnicas de
gestión vial y mayor eficacia en la administración de los recursos.
Asimismo, con el objeto de apoyar a los Gobiernos Regionales y Locales en el

esfuerzo de superar la crisis en las Redes Viales Departamentales y Vecinales, se
crearon otros dos organismos viales; el Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Departamental (Provias Departamental y el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Rural (Provias Rural).
MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL
Provias Nacional es el ente responsable de llevar a cabo el mantenimiento y la

señalización, así como la recaudación de peaje, el control de pesos y la supervisión y
control del derecho de vía de las carreteras nacionales del país. Las actividades de
conservación son realizadas a través de la Gerencia de Mantenimiento de la Red
Vial Nacional y la administración y recaudación del sistema de peajes son realizadas
a través de la Gerencia de Operaciones Zonales.
Hasta el año 1993, estas funciones eran llevadas a cabo por la Dirección General
de Caminos con recursos exclusivamente del Tesoro Público los que, como se indicó
anteriormente, eran manifiestamente insuficientes para atender las necesidades. Una
disposición gubernamental en el año 1986 había asignado los fondos de recaudación de
peaje en las carreteras nacionales a los presupuestos de los municipios provinciales, por
lo que estos recursos venían siendo utilizados para fines distintos a los que naturalmente
19
PAVIMENTOS
debían ser destinados.
En 1993 se crea el Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC),

el cual asume las tareas de la DGC en cuanto al mantenimiento de las carreteras asfaltadas
de la Red Vial Nacional y retoma con exclusividad la atribución del cobro de peaje en
la red vial a su cargo, creándose para tal efecto el Fondo Especial de Mantenimiento
Vial, con carácter permanente, a cargo del SINMAC. Esta disposición permitió contar
con nuevos recursos, incluso los saldos de balance presupuestal anual, para ser dedicados
exclusivamente al mantenimiento vial. Sin embargo, a pesar de contar con mayores
recursos económicos que le permitieron mejorar significativamente la gestión del
mantenimiento, estos aún resultaron insuficientes para atender completamente las
necesidades, toda vez que el SINMAC no recibió otros aportes del Tesoro Público,
fue asumiendo cada vez mas carreteras construidas o rehabilitadas por el PERT y la
devaluación de la moneda nacional hizo disminuir progresivamente el monto real de las
recaudaciones del peaje por el retraso de la actualización de la tasa.
De la información reportada por el MTC, en el año 2000 el requerimiento para un

adecuado nivel de conservación de la red vial nacional asfaltada se estimaba en US$ 82.6
millones, sin embargo la recaudación por concepto de peaje solo alcanzó la suma de
US$ 43.1 millones, importe que solo cubrió los gastos de mantenimiento rutinario,
administrativos y una minima partedel mantenimiento periódico. A pesar de ello, en el
2001 el gobierno dispuso una reducción del 30 % de la tasa de peaje aplicable a los
vehículos pesados, con lo cual la recaudación por concepto de peaje cayó a US$
35 millones, siendo las necesidades de mantenimiento estimadas para dicho año de US$
87 millones.
En lo que respecta a las modalidades de mantenimiento vial, tradicionalmente

el MTC ha venido realizando estas tareas por administración directa, a través de
jefaturas de proyectos dependientes de la sede central y de Direcciones Departamentales
de Caminos, las cuales a su vez dependían de la Dirección General de Caminos, que
20
PAVIMENTOS
atendía tanto a los caminos asfaltados y no asfaltados de la Red Vial Nacional, así como
también a una importante proporción de carreteras Departamentales y Vecinales, con
fondos provenientes del Tesoro Público.
A partir del año 1993, con la creación del SINMAC, éste asumió la responsabilidad
sobre las carreteras asfaltadas de la Red Vial Nacional, con recursos provenientes del
cobro de peaje. Para el caso del mantenimiento rutinario la modalidad principal
continuó siendo por administración directa; para el caso del mantenimiento periódico
la tendencia ha sido por el contrato de ejecución de obras con empresas contratistas
civiles.
Sin embargo, se empezó a estudiar nuevas modalidades de mantenimiento y gestión

vial, entre ellas la concesión de carreteras para su rehabilitación, mantenimiento,
administración y cobro de peaje; la contratación de micro-empresas locales de
mantenimiento vial y la contratación de mantenimiento rutinario por resultados y así, en
noviembre de 1994 se otorgó la concesión de la carretera Arequipa-Matarani, con una
longitud de 105 km, que une a la ciudad más importante de Sur del país con su puerto
marítimo; durante los años 1995 y 1996 se realizó el mantenimiento rutinario de la
carretera Pativilca-Conococha, de 122 km de longitud, mediante contrato con
microempresas locales y en junio de 1996 se adjudicaron seis contratos de mantenimiento
rutinario por resultados de 635 km de la carretera Panamericana, seguidos durante el
segundo semestre de dicho año por otros contratos de mantenimiento de 600 km.
A continuación se menciona una secuencia de decisiones clave para este propósito,

entre una progresión de disposiciones legales y administrativas no menos importantes:
agosto de 1996 promulgación de la Ley de Promoción de la Inversión Privada en Obras
Públicas de Infraestructura y de Servicios Públicos (D.L. 839); diciembre de 1996
creación del organismo promotor de la inversión privada en obras públicas de
infraestructura y servicios públicos: Comisión de Promoción de Concesiones Privadas-
PROMCEPRI; julio de 1997 creación de la Comisión Especial de Concesiones Viales
21
PAVIMENTOS
del MTC-CECV; enero de 1998 promulgación de la Ley de Supervisión de la Inversión

Privada en Infraestructura de Transporte de Uso Público y creación del organismo
supervisor OSITRAN.
En la actualidad, en el ámbito de la infraestructura y servicios públicos de

transporte, este esfuerzo es llevado a cabo por Proinversión (que ha asumido las
funciones de PROMCEPRI), con el apoyo sectorial de diversas dependencias del MTC:
la Oficina General de Planificación y Presupuesto-OGPP (que ha asumido las funciones
de la CECV), Provias Nacional y las Direcciones Generales de Caminos y Ferrocarriles,
la de Aeronáutica Civil y la de Transporte Acuático.
Están en operación las concesiones de carreteras de los tramos Arequipa-Matarani

(ya mencionada) y desde el 2003 la Autopista Huacho-Pativilca, de 160 km de
longitud. Como información conexa cabe mencionar que también se encuentran
concesionados el Aeropuerto Internacional de Lima-Callao (el más importante del país),
el puerto de Matarani y las Redes Ferroviarias del Sur y Centro del país.
Se encuentran en proceso de licitación cinco nuevas concesiones viales:
- la Red 6: compuesta por la Autopista Pucusana-Cerro Azul-Ica (223 km) y la

carretera Cañete-Lunahuaná (40 km), en total 263 km;
- la Red 1: compuesta por la autopista Piura-Sullana y los ramales Sullana-Macará
y Sullana-Aguas Verdes, en total 446 km;
- la Red 4: que comprende las carreteras Pativilca-Trujillo, Pativilca-Conococha-
Huaraz- Caraz y el acceso al puerto de Salaverry, en total 665 km;
- el Eje Multimodal IIRSA Amazonas Norte: que comprende la carretera Paita-
Piura- Olmos-Corral Quemado-Tarapoto-Yurimaguas, en total 957 km; y
- el Eje Multimodal IIRSA Amazonas Centro: que comprende la carretera Lima-
Ricardo Palma-La Oroya-Cerro de Pasco-Huánuco-Tingo María-Pucallpa, en total
781 km.
22
PAVIMENTOS
En cuanto a la aplicación de programas y modelos de planeamiento y

seguimiento de la conservación vial, también se han venido realizando esfuerzos de
actualización del inventario vial y la modernización de los procedimientos de
calificación del estado superficial y de relevamiento de la condición estructural de las
carreteras de la Red Vial Nacional. Cabe mencionar también la realización del Estudio
del Plan de Mantenimiento de la Red Vial Nacional 2000-2009, desarrollado
internamente por el SINMAC en Noviembre de 1999, basado en el modelo HDM-III,
con el propósito de determinar las actividades y operaciones, estimar los costos y los
recursos financieros necesarios para elevar inicialmente el nivel de estado de las
carreteras asfaltadas a su cargo (8,270 km) y luego mantenerlo a un nivel bueno.
Durante el año 2000 se desarrolló el estudio del Sistema de Gestión de Carreteras-

SGC, con el propósito de diseñar políticas de mantenimiento a largo plazo, seleccionar de
manera racional los tramos que requieran de actividades y obras de mantenimiento,
definir los presupuestos mínimos y optimizar el uso de los recursos humanos y
financieros disponibles, asimismo realizar el seguimiento permanente de la evolución de
la Red.
Sin embargo, el SGC aún no ha cumplido a cabalidad los propósitos para los
que fue desarrollado, por cuanto únicamente se han incorporado los datos de 1,500 km
inventariados en el plan piloto del Sistema, habiéndose demorado el inventario del resto
(aproximadamente 7,000 km) de la Red Vial Nacional asfaltada. Esta situación espera
ser revertida ya que el inventario calificado de la Red Vial Nacional asfaltada acaba de
cumplirse.
MANTENIMIENTO DE LA RED DEPARTAMENTAL
Tradicionalmente esta red ha estado a cargo de Dirección General de Caminos y

las Direcciones de Transporte de los Consejos Transitorios de Administración Regional
(CTAR) y luego las de los gobiernos regionales, siendo sus actividades de
mantenimiento rutinario desarrolladas principalmente bajo la modalidad de
administración directa o por convenios con Batallones de Ingeniería del Ejército, en su
totalidad financiados con fondos del Tesoro Público. Las obras de mantenimiento
23
PAVIMENTOS
periódico y construcción se han realizado tanto con las modalidades anteriormente

mencionadas, así como también por contratistas de obras civiles.
El año 2002 se crea el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

Departamental- Provias Departamental, que asume las funciones de la DGC en la
gestión, administración y ejecución de proyectos sobre la Red Vial Departamental,
quedando la DGC únicamente con sus atribuciones normativas. En vista de que el
país se haya abocado a un proceso de descentralización y regionalización, Provias
Departamental tiene un carácter temporal de gestión, asesoramiento y apoyo para la
transferencia de la red Vial Departamental a las agencias regionales de transporte que
finalmente se harán cargo de la Red Vial Departamental.
La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada
en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las
carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a cargo del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC).
PRINCIPALES CARRETERAS DE LA RED VIAL NACIONAL
CARRETERAS TRANSVERSALES
PE-02 PIURA, CAJAMARCA
24
PAVIMENTOS
PE-04 PIURA, CAJAMARCA, LAMBAYEQUE
25
PAVIMENTOS
PE-06 CAJAMARCA, LAMBAYEQUE
26
PAVIMENTOS
PE-08 LA LIBERTAD, CAJAMARCA, AMAZONAS, SAN MARTIN
27
PAVIMENTOS
28
PAVIMENTOS
CARRETERAS LONGITUDINALES
PE-1N LONGITUDINAL DE LA COSTA NORTE
29
PAVIMENTOS
30
PAVIMENTOS
PE-1S LONGITUDINAL DE LA COSTA SUR
31
PAVIMENTOS
32
PAVIMENTOS
PE-3N LONGITUDINAL DE LA SIERRA NORTE
33
PAVIMENTOS
PE-3S LONGITUDINAL DE LA SIERRA SUR
34
PAVIMENTOS
35
PAVIMENTOS
PE-5N LONGITUDINAL DE LA SELVA NORTE
36
PAVIMENTOS
PE-5S LONGITUDINAL DE LA SELVA SUR
37

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

EXTENSIÓN, CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN DE LA RED

El inventario vial se desarrolló con base en la metodología descrita en el Apéndice 3/1,

- Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001) que enlaza La Tina en

y 1 % de la Red Vial Vecinal.

Los cuadros siguientes presentan el análisis de las características principales de la

Se observa en el Cuadro 3.1 que muestra la distribución de la red según el tipo de

El tratamiento superficial no representa un porcentaje importante de la red: 876

Red estudiada por rutas y tipo de superficie (km)

Ondulado: terrenos con pendientes moderadas (3 o 4 %) y frecuentes, pero en

Montañoso: pendientes fuertes, (5+ %) y frecuentes.

En promedio, cerca de 60 % de la red considerada está en estado bueno o

Red estudiada por rutas y condición de superficie (km)

Apenas 3 % de la red estudiada presenta una sección transversal de carretera de

Red estudiada por rutas y ancho de calzada (km)

Clase de ancho de calzada

Panamericana 309 0 80 2,700 351 62 3,502

Del punto de vista del entorno, la mayoría de la red principal se encuentra en

Si se considera el Cuadro 3.6, se observa una distribución por departamento de las

INVENTARIO Y CONDICIÓN DE LOS PUENTES

Los datos de las estructuras de puentes recopilados se resumen como se indica a

falta de un inventario para este tipo de vías.

La información de esta base se ha reconstruido (en algunos casos), complementado

El Cuadro 3.7 recapitula los puentes inventariados según la tipología descrita en el

Puentes en la red del estudio (números)

Desde 1997 hasta el

A la fecha se han contabilizado un total de 1,178 puentes, que se encuentran

Clasificación de Superficie total Área promedio

El promedio de m2/puente de la red departamental es elevado en vista de que la

m2/puente en la red departamental.

Número de puentes en la red del estudio (unidades)

Clasificación Material Nacional Departamental Total Porcentaje

Acero(2) 204 8 212 18%

Mixto (Acero y Concreto) (3) 129 8 137 12%

TMC (Tubería de acero 45 0 45 4%

viga continua, pórticos

(2) Puentes Reticulados, Arcos, Colgantes y Atirantados.

(3) Secciones mixtas compuestas (vigas de acero, conectores de cortante y losa de

concreto) y no compuestas (vigas de acero y losa de concreto).

Superficie de los puentes en la red del estudio (en m2)

Clasificación Material Nacional Departamental Total Porcentaje

Acero(2) 99,673 7,229 106,902 27%

TMC (Tubería de acero corrugada) 9,573 0 9,573 2%

viga continua, pórticos

(2) Puentes Reticulados, Arcos, Colgantes y Atirantados.

(3) Secciones mixtas compuestas (vigas de acero, conectores de cortante y losa de

Número de puentes en la red por carriles de tráfico (número)

Clasificación Red 1 2 3 4 6 8 Total

Superficie de puentes en la red por carriles de tráfico (en m2)

Los puentes con 3, 4, 6 y 8 carriles corresponden únicamente a los puentes de

Observamos, también que existe una cantidad importante (302 ó 26 %) de puentes,

CAPACIDAD ESTRUCTURAL EN LOS PUENTES

Los vehículos de diseño considerados, principalmente, en los proyectos de ingeniería

Posteriormente desde el año 1994, en concordancia con las disposiciones de AASHTO,

Desde el año 1,996 la desaparecida Dirección de Puentes ha tratado de

De modo similar otras entidades, como la Municipalidad de Lima (EMAPE) y la

En la década del 90 y debido al aumento de la actividad económica, se han

y construcción de nuevos puentes de las rutas nacionales y departamentales como

Clasificación de puentes por tipo de sobrecarga de diseño (Cantidad)

Carga Viva de Diseño Total

Se puede observar que 12 % de puentes se pueden considerar como defectuosos

El 35 % de los puentes, que figuran en la columna “No Indica”, muestra que