1.

PUENTES
1.1. Antecedentes
Los puentes tienen su origen desde los inicios del hombre cuando
este éra nómade. Posiblemente el primer puente de la historia fue
un árbol que usó un hombre para conectar las dos orillas de un rio,
también usaron losas de piedras para arroyos pequeños cuando
no había arboles cerca.
Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones
y eventualmente con piedras, usando un soporte simple y
colocando vigas transversales. La mayoría de estos puentes eran
muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas
pesadas; fue esta una insuficiencia la que llevo al desarrollo de
mejores puentes.
El arco fue usado por primera ves por el Imperio Romano para
puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se mantiene
de pie.
Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos,
fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica
justo antes de la colonización europea en el siglo XVI.
Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios
sustanciales durante casi 2000 años.
Con la Revolución Industrial en el siglo XIX, la construcción de
puentes para enlazar sitios de consumo y producción tuvo un gran
auge, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron
desarrollados para puentes mas grandes, pero el hierro no tenía la
fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del
acero, que tiene un alto límite elástico, fueron construidos puentes
más largos.
1.2. DEFINICIÓN

Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales,

como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales,
como vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros,
animales y mercancías.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares
extremos, las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la
base de ambos. La superestructura consiste en el tablero o parte que
soporta directamente las cargas y las armaduras, constituidas por
vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del tablero
a las pilas y los estribos.
Para designar su función se dirá: puente para carretera, puente para
ferrocarril, puente móvil.
La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con
frecuencia de luces prolongadas, y altura constante.

1.3. TIPOS DE PUENTES

A través de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han

evolucionado sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos
aspectos: conocimiento que tiene el hombre de las características de los
materiales y del comportamiento de estos desde el punto de vista de la
resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos.

1.3.1. SEGÚN SU UTILIDAD

La utilidad de los puentes puede ser muy distinta. Los más modernos
son los viaductos para transporte rápido masivo de pasajeros (TRM).
Entre los distintos puentes tenemos:
• Puentes peatonales.
• Puentes para carreteras.
• Puentes para vías férreas.
• Puentes para el paso de tubería.
 • Viaductos para transporte rápido masivo de pasajeros (TRM).

Puente peatonal

puentes para carreteras

1.3.2. Según el material

En cuanto a los fines de clasificación se refiere, la identificación se
hace en base al material utilizado en la estructura principal. Por
ejemplo, cuando se habla de un puente de acero, se entiende que la
estructura principal es de acero, pero la losa puede ser de concreto.
Los tipos más usados son:
• Puentes de madera.
• Puentes de concreto reforzado o preesforzado.
• Puentes metálicos.
• Puentes compuestos (metal con concreto).
 Puente de madera

Puente metálico

1.3.3. Según la longitud de luz L

 Alcantarillas L≤6m
 Puentes de luz media 6m < L ≤ 60 m
 Puentes de grandes luces L > 60 m

alcantarillas
1.3.4. Según la localización de la calzada
Esta clasificación está basada en la ubicación de la vía o calzada
con respecto a la estructura (armadura o arco).
• Puentes de calzada o vía inferior.

Puentes de Vía Inferior

• Puentes de calzada o vía superior (ver fig. 1.7).

Puentes de vía superior

1.3.5. Según el tipo de sistema estructural
1.3.5.1. Puentes tipo viga: Los puentes tipo viga son los más
comunes. Estructuralmente, también son los más sencillos, se
pueden dividir en:
 Puentes de tramos simplemente apoyados (una o varias
luces simplemente apoyadas). Pueden ser los de losa
maciza o de losas y vigas. Su desventaja se encuentra en
el mayor número de juntas y dispositivos de apoyo.

Puentes de vigas simplemente apoyadas

 Puentes isostáticos con voladizos (Gerber). Existen

vigas Gerber con apoyo interno y vigas Gerber con apoyo
externo. En general, tiene las mismas ventajas y
desventajas de las vigas simplemente apoyadas. En la
actualidad, este tipo de puentes se ha dejado de utilizar.
 Puentes de vigas Gerber

 Puentes de vigas continuas. Este tipo de puentes

constituyen estructuralmente la solución más eficiente. Un
tipo especial de estos puentes son los formados por vigas
parcialmente continuas, está formado por vigas
prefabricadas, que se colocan entre los apoyos y
posteriormente integrarse con una losa vaceada en sitio.

Puentes de vigas continuas

Puentes de vigas parcialmente continuas

1.3.5.2. Puentes de estructura aporticada: La principal
característica de estos puentes es la unión rígida entre la
superestructura y los pilares y/o estribos. Existen diversos
esquemas de pórticos, entre los principales tipos tenemos:
1.3.5.3. Puentes tipo arco: En este caso la estructura principal es
el arco. La característica principal del arco es que gracias a su
forma transmite gran parte de las cargas en compresión. Debe
tenerse en cuenta que los arcos más isostáticos son los más
simples de analizar, pero sus dimensiones resultan mayores.
Además, debe considerarse que las articulaciones son por lo
general costosas. En cambio, los arcos empotrados suelen
alcanzar luces mayores con el inconveniente de hacerse más
críticos los efectos de contracción de fragua, variación térmica
y deformaciones. Los principales tipos de arco son:
 Arco tri articulado.
 Arco biarticulado.
 Arco biarticulado con desplazamiento libre.
 Arco empotrado.
1.3.5.4. Puentes reticulados: La estructura principal de este tipo
de puentes está conformado por dos reticulados planos
paralelos. El reticulado está formado por el ensamblaje
triangular de elementos rectos, que por lo general son
estructuras metálicas.

Puente reticulado

1.3.5.5. Puentes colgantes: Este tipo de estructura se utiliza para

cubrir grandes luces. En el puente colgante la estructura
principal la constituyen los cables curvos que soportan las
cargas que transmiten las fuerzas a las torres y a los macizos
de anclaje. Los cables sostienen el tablero por medio de tirantes
llamados péndolas. Estructuralmente, un puente colgante es un
“arco” invertido en el que la estructura principal (el cable) está
sometida principalmente a tracción.

Puente colgante

1.3.5.6. Puentes atirantados: Los puentes atirantados son una

variedad de puente colgante. El esquema consiste de una viga
colgada de tirantes que van directamente hacia las torres. Estos
puentes son más rígidos y tienen menos problemas de
inestabilidad aerodinámica.
 Puente atirantado

1.4. Componentes principales de un puente

A) Elementos de piso
 Superficie de rodamiento:
La superficie de rodamiento proporciona el piso para el tránsito
de los vehículos y se coloca sobre la cara superior de la losa
estructural. Existen también superficies de rodamiento coladas
íntegramente con la losa estructural. Cuando se utiliza esta
técnica se le designa como piso monolítico (Aiarcón 2010).
Las superficies de rodamiento pueden ser de concreto asfáltico
o concreto de cemento portland y se considera que no
proporciona capacidad de carga.

 Piso estructural:
El piso estructural o losa proporciona la capacidad portante de
carga del sistema de cubierta, los sistemas estructurales típicos
son:
 Concreto reforzado
 Placas de acero (pisos ortotrópicos) con capas de
rodamientos delgadas superpuestas.
 Rejillas de acero (abiertas o rellenas con concreto).
 Tablones de madera.
 Trabes cajón de concreto presforzado.
 Losa aligerada.
 Piso estructural de concreto presforzado

 Banquetas:
Las banquetas se colocan en las estructuras donde el tránsito
de peatones justifique su uso. De otra manera, se recomienda
generalmente banquetas de seguridad. Las banquetas típicas
son de:
 Concreto reforzado.
 Placas de acero.
 Tablones de madera.

Banqueta de concreto reforzado

 Guarniciones:
Las guarniciones se prevén en conjunto con las banquetas o las
banquetas de seguridad. Las guarniciones pueden construirse
de concreto reforzado, de granito pre labrado, madera o placas
de acero.

 Parapetos:
Los parapetos se colocan a todo lo largo de los bordes extremos
del sistema de piso y proporcionan protección para el tránsito y
los peatones.
Existe una amplia variedad de materiales y formas de parapetos.
Algunos de los más comunes son:
 Sistema de rieles metálicos múltiples.
 Trabes W.
 Concreto reforzado.
 Madera.

Parapetos metálicos
B) Elementos de la superestructura
Trabes:
Son elementos estructurales de concreto pre forzado; Ideales para
soportar cargas para puentes en claros hasta de 30m. Su longitud
es variable de acuerdo a las necesidades del proyecto.

Trabe tipo T

Trabe tipo AASHTO

Trabe tipo cajón

 Trabes laminadas:
Las trabes laminadas se utilizan para claros cortos. Las trabes
se obtienen del taller de laminación como una unidad integral
compuesta de dos patines y un alma. Los patines resisten el
momento flexionante y el alma el cortante, los tipos más
comunes de perfiles laminados para trabes son: viga estándar,
patín ancho y sección canal.
 Trabe laminada de acero

 Trabe compuesta armada:

Este tipo de miembro estructural se utiliza para longitudes de
claros intermedios que no requieran una armadura y si necesiten
un miembro mayor que una trabe laminada. Los elementos
básicos de una trabe compuesta son un alma a la cual los
patines son remachados o soldados en los extremos superior o
inferior. Las formas más comunes de sección transversal son:
soldada y remachada con placas.

 Tipos de claros:
En términos de su condición de apoyo, hay tres tipos generales:
 Libremente apoyados: este es el más común, consiste de
una trabe diferente para cada tramo y está apoyada en un
extremo en un pasador o articulación (apoyo fijo) y en el otro
sobre un rodillo (apoyo móvil).
 Tramos continuos: es el caso en el cual la superestructura
es continua sobre uno o más apoyos, las ventajas
principales de este tipo de construcción son la reducción del
peralte de la superestructura y la reducción del número de
juntas del piso y una mayor reserva de resistencia.
 Tramos en cantiliver: este tipo de proyecto proporciona
algunas de las ventajas de los tramos continuos. La
diferencia principal siendo que una o varias articulaciones
son colocadas en la trabe para simplificar su proyecto y
construcción.
  Apoyos:
Los apoyos transmiten la carga de la superestructura a la
subestructura, ellos también se diseñan para movimientos
longitudinales debido a la dilatación, contracción y movimientos
de rotación debido a la deflexión. Los apoyos del puente son de
vital importancia para el funcionamiento de la estructura. Si ellos
no conservan una buena disposición de trabajo pueden inducirse
esfuerzos a la estructura que pueden acortar la vida útil del
puente, algunos tipos de apoyos son los apoyos fijos, apoyo de
dilatación.

C) Elementos de la subestructura:
 Estribos:
Una estructura individual la cual soporta el extremo de un tramo
simple o el extremo final de una superestructura de varios claros,
y generalmente retiene o soporta el terraplén de los accesos.
(Polanco 2010).
 Estribo recto: (estribo aislado, estribo al pie del terraplén).
Un estribo asentado cerca de la parte superior de un
terraplén o talud y que tiene una altura relativamente
pequeña. Frecuentemente está apoyado sobre pilotes
hincados a través del terraplén o del terreno natural, los
estribos también pueden estar cimentados sobre relleno de
grava, el terraplén o el mismo terreno natural.
 Estribo de altura total (estribo de hombro): Un estribo en
catiliver que se prolonga de la rasante del camino bajo hasta
aquella del camino de arriba. Usualmente se asienta fuera del
hombro. Esto puede ser sobre pilotes o en cimientos por
ampliación de base de diseño
abierto o cerrado.
1.5. Puentes en el Perú
1.5.1. Puente Punta Arenas: En el distrito de Campanilla, provincia
de Mariscal Cáceres, departamento de San Martín. Tiene 271
metros de largo, y una distancia de 220 metros entre sus dos
torres. Posee dos carriles, uno en cada dirección, y tiene una
capacidad de carga de 32 toneladas. Cruza el río Huallaga,
formando parte de la carretera Marginal de la Selva. Fue
construido en los años 80, y sometido a mantenimiento y
renovación en el año 2013, con una inversión de 27 millones de
soles (US$ 10 millones).

1.5.2. Puente Bolognesi: El puente Bolognesi se sitúa en la ciudad

de Piura, en el norte del Perú, y es uno de los puentes que une
las ciudades de Piura y Castilla. Durante el fenómeno El Niño
de los años 1997-1998 fue destruido, causando varias víctimas.
El puente fue reconstruido en los años 2000-2001. El nuevo
puente, tipo arco atirantado, con una luz de 130 m, sin apoyos
al interior del río, se apoya en 4 Caissons de más de 20 m de
profundidad que se apoyan en la formación Zapayal.
Se ha convertido en un hito importante en la ciudad. En la
margen derecha del río, a la entrada del puente se ha colocado
un monumento recordatorio de las víctimas fallecidas en el
desmoronamiento del puente viejo. Tiene una extensión de 150
M. Cuenta 4 carriles + 2 veredas. La arquitectura fue diseñada
por C.Lotti & Associati Ing. Alfredo Bianco Geymet Calculista:
Ing. Hariton Dumitrescu. El supervisor de Consorcio
Sondotécnica - Serconsult. La construccion del puente por
SIMA Perú y las pendolas por SAMAYCA INGENIEROS SAC.

1.5.3. Puente Palcazu: Puente colgante en la provincia de

Oxapampa, departamento de Pasco, cerca de la frontera con
Huánuco. Forma parte de la Carretera Marginal de la Selva y se
halla en las inmediaciones del pequeño poblado de Ciudad
Constitución. Fue construido en la década de 1980. Tiene 260
 metros de largo, siendo la distancia entre sus dos torres de 180
metros.

1.5.4. Puente Mariscal Cáceres: Puente de concreto de trazo curvo,

de 83 metros de largo, 10 de ancho y dos carriles, que cruza el
río Mantaro. Se ubica en la provincia de Jauja, departamento
de Junín, en el punto de la Carretera Central donde se inicia el
ramal que conduce a la ciudad de Jauja. Está emplazado al
costado del viejo y pequeño puente metálico Stuart, al que pasó
a sustituir. Fue construido por la empresa INCOT e inaugurado
en diciembre del año 2002. Demandó una inversión de US$ 1.6
millones.
Bibliografía

 Seminario Manrique, E., “Guía para el diseño de puentes con vigas y

losas”, Repositorio Institucional Pirhua, Febero (2004).
 Alvarez Trujillo, E. J., “Ayudas de diseño para puentes de losa”, Santa
Clara (2010).
 Meza Ocas, D. R. y Sanchéz Nureña, H. E., “Diseño de un puente sobre el
rio Olichoco Km. 27+000 entre los anexos de Yanasara y Pallar, distrito de
Curgos – Sánchez Carrión – La Libertad”, Trujillo (2015).
 Ampuero Alata, E. J., “Consideraciones Estructurales en el análisis y
diseño de puentes colgantes”, Lima (2012)
 Bazán Ludeña, Y., “Fallas Estructurales del puente Chacarume, Celendín,
según la directiva Nº 01-2006-MTC/14, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones”, Cajamarca, Diciembre (2014).
 PITHER ASCENCION ORTIZ ALBINO “EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO VIBRATORIO
DE PUENTES PEATONALES BAJO CARGA PEATONAL” (LIMA-PERÚ 2013).
 luis zegarra ciquero “elección y diseño de alternativa de puente sobre el rio
chilloroya (cusco) para acceso a la planta de procesos del proyecto
constancia.