CAMINOS

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PROYECTO VIAL

Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de la

carretera, su replanteo en el terreno, referenciación, geometrización, análisis
paisajístico del trazado y sus áreas adyacentes, establecimientos de sistemas de
drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigación, estimación de las cantidades de
obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que acompañan a los planos.
La elaboración de un proyecto vial, obedece a una planificación vial, el cual es un
proceso en el que se establece claramente el propósito de construcción de una
carretera o de la intervención para mejorar las características y/o condiciones de
una carretera.

FASES DE UN PROYECTO VIAL

PLANIFICACIÓN Y PLANEAMIENTO EN UN PROYECTO VIAL

IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS.

Una red de caminos bien construida y coordinada con los otros medios de
comunicación: ferrocarriles, ríos, etc. Constituyen las arterias centrales de la vida de un
país; su calidad y desarrollo son índices del progreso nacional. Es altamente reconocido
que un área determinada no desarrollada, solo puede progresar con la rapidez que le
permite su red de caminos. Los malos caminos o la falta de estos, hacen difícil o
imposible el desarrollo de la prosperidad y el progreso social; cuando, determinadas
regiones disponen de una buena red de caminos que enlazan todas las zonas
productivas del país logran que la civilización, la cultura y el progreso lleguen a todos
sus puntos.
Dentro de la importancia de disponer de una buena red caminera se puede mencionar
muchas como el aumento de producción agrícola y de otras riquezas naturales

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EVOLUCIÓN DE LOS CAMINOS

Desde hace cientos de años y dada las crecientes necesidades de la humanidad de

relacionarse e intercambiar productos, la construcción de vías de comunicación ha sido
uno de los primeros signos de civilización avanzada.

En la historia, los caminos ocupan un lugar importante desde miles de años. Desde la
época primitiva el hombre busca los lugares más fáciles para trasladarse de un lugar a
otro. Formando sendas o veredas para ir después a las trochas exigiéndose mejores
condiciones a medida que ya no se trataba solo de ir a pie por ellas, sino que
comenzaron a utilizarse los animales para carga y después, con el descubrimiento de la
rueda, se inicia el transporte sobre carros primitivos halados por animales. El
descubrimiento de la rueda, hechos de gran trascendencia en el progreso de la
humanidad que hoy lo observamos en naturalidad, fue así una de las bases del
progreso humano.

A medida que progresaba los vehículos de tiro y se veía su creciente necesidad, fue
necesario mejorar un poco las características de las carreteras y dotarlas de una capa
de rodadura que tuviera resistencia suficiente para soportar las cargas. Por otra parte,
el camino al pasar los obstáculos requería obras de arte, tales como puentes, que
permitiese salvarlos con más comodidad y menos peligro. Así mismo, el hombre
recorriendo siempre la misma ruta se dio cuenta de que era posible reducir las
pendientes cambiando la configuración del terreno y así se inicia la ejecución de las
obras de movimiento de tierras. Esta evolución nos conduce en forma natural a lo que
hoy conocemos con el nombre de caminos.

A medida que poblados y ciudades de las primeras culturas se desarrollaban como

centros demográficos, políticos, económicos y culturales demandaron sólidas y fluidas
redes de vínculo con otras regiones, factores decisivos para el progreso de la ingeniería

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y para impulsar la construcción de caminos y carreteras que uniesen puntos distantes

del mundo conocido en cada período histórico.

La principal diferencia actualmente entre un camino y una carretera es que el primero

tiene el firme de tierra, mientras la segunda se encuentra asfaltada. Esta distinción se
puede aplicar desde finales del siglo XIX, cuando los principales caminos fueron
arreglados y convertidos en carreteras, pero con anterioridad a esta fecha los
elementos de distinción entre ambos eran mínimos

LOS CAMINOS EN EL PERÚ ANTIGUO

De acuerdo a las primeras crónicas que se tiene sobre los caminos en el Perú, fueron
de asombro por su construcción, como por el establecimiento de tambos, pueblos,
puentes, etc. Y por su administración.

CARACTERÍSTICAS Y ROL DE LOS CAMINOS INCAICOS.

Para satisfacer la primera, los caminos estaban jalonados, por depósitos de
aprovisionamiento (víveres, ropas, armas etc.), corrales para llamas, tambos y
otros; que formaban verdaderos poblados, donde los soldados o funcionarios en
marcha se proveían de lo que necesitaban, así como guarecerse de las
inclemencias del clima.
La segunda se satisfacía con un trazo apropiado para acortar distancias y la
tercera, que era la menos importante, solo viajaban los comisionados del inca, el
correo y el transporte de ofrendas y tributos del soberano.

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS.
Los caminos incaicos se caracterizaban por su trazo recto, empleando diferentes
técnicas de construcción según sea la costa o sierra; los caminos longitudinales
eran los más importantes.

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En la sierra seguían la dirección de la

cordillera, cuando se trataba de terrenos
pantanosos los cruzaban con un relleno de
piedras y material seco. Una muestra de esto
existe en las pampas de Anta en el Cuzco,
según el Ingeniero Tellería se aprovechó para
la construcción del ferrocarril del cusco a
Ayacucho.
No se hacían cortes a media ladera, se
prefería sacar todo en relleno y como regla general, todos los caminos estaban
cercados a los dos lados con muros de piedra para facilitar el tráfico de las recuas
de llamas

Como los caminos se recorrían a pie, la

gradiente no era obstáculo y, cuando la
cuesta era muy empinada, se hacían
escalones con los pasos inclinados y
contrapasos de 20 a 30 cms. Las escaleras
eran talladas en roca o hechas de piedra
superpuestas en el terreno.
En la costa, los caminos se hacían en
terraplén, de modo que la plataforma
quedaba sobre el terreno natural. En muchos lugares eran de arcilla y se
completaban con empedrados; a ambos lados iban cercados de paredes de adobe o
tapia o por simples hileras de piedra. Cuando los caminos atravesaban zonas
agrícolas se los mejoraba plantando árboles a los lados.

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LA RED DE CAMINOS DEL TAHUANTINSUYO.

LOS PUENTES INCAICOS

Los puentes incaicos se pueden agrupar en los siguientes tipos: de madera, de

piedra, oroyas, colgantes, cuya construcción son de gran admiración hasta la fecha.
Acostumbrados los incas a ejecutar un bien público en común, se reunían 200 a 300
personas, para traer los troncos, hasta las distancias de 20 a 30 km, arrastrándolos
todo el camino.

En tiempos incaicos estos puentes eran realizados íntegramente de ichu y troncos

atados a una estructura de piedra que era elaborada especialmente para sostener el
puente; cada uno o dos años se renovaban las partes de ichu y madera asesorados

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por un especialista incaico «mitmaq». Existen crónicas que indican que estos
puentes eran reparados con gran rapidez durante el periodo incaico.
Estas estructuras no perdieron vigencia en el periodo colonial, puesto que eran más
resistentes a terremotos que las estructuras de piedra

LOS CAMINOS ROMANOS.

Los romanos realizaron una inmensa red de calzadas que unían la Metrópoli con los
extremos más apartados del mundo entonces conocido. En su concepción de conjunto
y en los detalles técnicos de ejecución, los romanos llegaron a la perfección que solo
fue igualada por la humanidad en el siglo pasado.

TRAZADO. Fue un verdadero modelo en su época, los caminos romanos estaban

estudiados con fines militares; como la mano de obra era barata, soldados y
ciudadanos, no se reparó en las dificultades del trazado, se construyeron las vías
con grandes alineamientos rectos para tener acceso lo más directo posible entre los
puntos a enlazar.

CLASIFICACIÓN.
En vías principales y secundarias

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CONSTRUCCIÓN.
Se tenía espesores de hasta
1,50, se construían
importantes obras de arte,
viaductos, puentes etc.
Administración. La
administración del sistema
de carretas era muy perfecta.
En provincias dependían de
los Gobernadores y en las zonas municipales de los Magistrados locales.
Circulación Vehicular. Estaba escrupulosamente reglamentada, fijándose el número
de animales de tiro y las dimensiones y forma de los vehículos, unas eran ligeras
para pequeñas distancias, otras de gran capacidad para viajeros y otras
comerciales de gran capacidad.

EL TRAZO EN LA ACTUALIDAD.

Complementan este esquema general las comunicaciones internacionales con Chile,

Bolivia, Ecuador y Brasil, propias de los tiempos que corren.

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De las dos arterias troncales casi paralelas, la Panamericana a lo largo de la costa y la

longitudinal de la sierra, se desprenden ya partiendo de ellas en ángulo recto hacia el
oriente ocho carreteras que penetran en la floresta virgen:
1. De Olmos al Rio Marañón
2. De Huánuco a Tingo María y Pucallpa (Rio Ucayali)
3. De la Merced de Oxapampa y el Pozuzo
4. De Concepción a Satipo y Puerto Ocopa (Rio Perené)
5. De Tambo, cerca de Ayacucho, a un puerto sobre el Rio Apurímac
6. De Huambutio, cerca del Cuzco a Paucartambo.
7. De Urcos, cerca del Cuzco a Marcapata y a Puerto Maldonado.
8. De Cuyo hacia Sandia y la frontera con Bolivia.

INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL EN EL PERU.

La creciente apertura comercial y la actual crisis económica internacional requieren
de un elevado nivel de competitividad y de progreso social, que permita
mantenernos a la par de las condiciones existentes en otros países.

El sistema de transporte peruano no satisface los requerimientos de accesibilidad,

transitabilidad, confiabilidad y seguridad que la población necesita. Esto se debe
principalmente al crecimiento desigual de los diversos medios de transporte, a la
infraestructura insuficiente, a la baja calidad de los servicios y a la informalidad,
entre otros factores.

PLANIFICACIÓN VIAL EN EL PERÚ

Este concepto de enfoque territorial conjuntamente con el transporte multimodal
serán las ideas instrumentales principales para el futuro.

SÍNTESIS DEL ORDENAMIENTO Y PLANEACIÓN TERRITORIAL

Disminuir las diferencias regionales a través del ordenamiento territorial e
infraestructura social que permita la integración de las regiones marginadas a los
procesos de desarrollo y detone las potencialidades productivas.

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