Actuadores del Motor

Actuadores
Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la ECU y efectúan
una función determinada. Estos son alimentados por un relé después de contacto por 12 volt. Y
comandados por la ECU a través de masa o pulsos de masa.

La mayoría de los dispositivos operados eléctricamente son controlados por la ECU,

energizándolos o desenergizándolos (ON-OFF), la mayoría de las veces cerrando y abriendo el
circuito a tierra. El control de ventilador de enfriamiento es un buen ejemplo: cuando la ECU recibe
la señal del sensor de temperatura del refrigerante indicándole que la temperatura del refrigerante
a alcanzado una cierta temperatura cierra el circuito a tierra del relé que controla el ventilador,
cuando la temperatura del refrigerante cae bajo un determinado valor la ECU desenergiza (OFF) el
relé.

Puede ser necesario que otros dispositivos sean operados sobre un rango variable, pero la
electrónica digital de la ECU únicamente opera con dos formas ON y OFF.

Válvulas de control de velocidad de ralentí (IAC).

Información técnica
La función de la válvula de control de la velocidad de ralentí (IAC) es, como su nombre implica,
para controlar la velocidad de ralentí del motor de acuerdo con su temperatura y las diferentes
condiciones de carga.

Cuando el motor se arranca en frío, el módulo de control electrónico (ECM) de gestión del motor
dará al arranque en frío del motor un mayor nivel de combustible y aumentará la velocidad de
ralentí del motor en aprox. 1.200 rpm: la IAC es la responsable de dicho incremento. Cuando el
motor alcanza la temperatura de funcionamiento, se elimina el enriquecimiento de combustible y la
velocidad de ralentí se reduce a un régimen predeterminado, este régimen se mantendrá sea cual
sea la carga eléctrica en el alternador y hasta ciertas cargas mecánicas, por ejemplo, al seleccionar
una marcha en la caja de cambios automática.

La IAC es un dispositivo electromecánico que tiene una tensión de alimentación del ECM o de un
relé de control.

El componente tendrá 2 ó 3 conexiones eléctricas, con la tensión de alimentación mencionada

anteriormente y una ruta a toma de tierra activada, simple o doble. La velocidad a la que se activa
la ruta de toma de tierra está determinada por el módulo de control electrónico (ECM) para
mantener una velocidad de prerrequisito según su programación. Una IAC puede ser un dispositivo
giratorio o un dispositivo electromagnético, ambos habituales.

La válvula formará una derivación de aire a través de la mariposa del acelerador, hasta formar una
purga de aire dentro del conducto de inducción y que por lo tanto es susceptible a los depósitos de
suciedad y carbonilla, impidiendo su mejor rendimiento. Se recomienda que se limpien en los
intervalos de servicio indicados por el fabricante con un disolvente pulverizado para mantener su
eficacia.

La activación de la ruta de toma de tierra puede controlarse en un osciloscopio con el giro,

produciendo una onda cuadrada, y una forma de onda de "dientes de sierra" en el dispositivo
electromagnético.

La válvula giratoria tendrá la opción de utilizar rutas de toma de tierra simples o dobles, la simple
accionada eléctricamente en un sentido y regresando a su posición cerrada mediante un muelle, y
la doble con un sistema de activación de toma de tierra que activará la válvula en ambas
direcciones. Esto puede comprobarse en un osciloscopio de seguimiento dual.

La figura muestra una válvula giratoria de control de velocidad de ralentí.

El componente electrónico está controlado mediante la activación de la ruta de toma de tierra a

masa en condiciones específicas. La válvula de control de velocidad de ralentí tiene una
alimentación de 12 voltios y su activación puede observarse en la forma de onda del ejemplo.
Puede que sea posible observar una ligera diferencia de frecuencia al abrirse la válvula para
mantener la velocidad de ralentí del motor con altas demandas eléctricas.

Ejemplo de forma de onda de válvula giratoria de control de la

velocidad de ralentí

Notas sobre la forma de onda de la válvula giratoria de control de

la velocidad de ralentí
La válvula giratoria de control de la velocidad de ralentí (IAC) tendrá 2 ó 3 conexiones eléctricas,
con una tensión de alimentación de batería y una ruta de toma de tierra de activación simple o
doble.
La velocidad a la que se activa la ruta de toma de tierra está determinada por el módulo de control
electrónico (ECM) para mantener una velocidad de prerrequisito según su programación.

En el ejemplo, la forma de onda muestra que la ruta de toma de tierra está activada y la imagen
resultante.

La comprobación del lado de alimentación producirá una línea recta en la tensión de carga cuando
el circuito de toma de tierra esté controlado, se observará una onda cuadrada. También puede
medirse la frecuencia.
El componente electrónico está controlado mediante la activación de la ruta de toma de tierra a
masa en condiciones específicas. La válvula de control de velocidad de ralentí tiene una
alimentación de 12 voltios y su activación puede observarse en la forma de onda de ejemplo.
Puede que sea posible observar una ligera diferencia de frecuencia al abrirse la válvula para
mantener la velocidad de ralentí del motor con altas demandas eléctricas.

Ejemplo de forma de onda de válvula electromagnética de control

de la velocidad de ralentí

Notas sobre la forma de onda de la válvula electromagnética de

control de la velocidad de ralentí
La válvula electromagnética de control de velocidad de ralentí tendrá 2 conexiones eléctricas, con
una tensión en la tensión de batería y una ruta a toma de tierra activada.
La velocidad a la que se activa la ruta de toma de tierra está determinada por el módulo de control
electrónico (ECM) para mantener una velocidad de prerrequisito según su programación. La
válvula formará una derivación de aire después de la mariposa del acelerador, para formar una
purga de aire controlada dentro del conducto de admisión.

En el ejemplo, la forma de onda muestra que la ruta de toma de tierra está activada y la imagen
resultante. La comprobación del lado de alimentación producirá una línea recta en la tensión de
carga cuando el circuito de toma de tierra esté controlado, se observará una forma de onda en
"dientes de sierra".

La Figura muestra una válvula electromagnética de control de velocidad de ralentí.

Motores de velocidad gradual

Información técnica
El motor de velocidad gradual es un pequeño dispositivo electromecánico que permite un circuito
de derivación de aire o una apertura del acelerador para alterar la posición dependiendo del nivel
de accionamiento del motor de velocidad gradual.
Invariablemente, se utilizará para controlar la velocidad de ralentí cuando no se utilice una válvula
de control de la velocidad de ralentí.

A continuación se describen dos tipos habituales de motor de velocidad gradual:

Motor de velocidad gradual de cinco cables

El motor de velocidad gradual puede controlar un circuito de "derivación de aire" con una
alimentación de 12 voltios y una sucesión de 4 rutas a tomas de tierra, tal y como se muestra en la
figura Estas conexiones a tierra permiten a la unidad de control mover el motor en una serie de
pasos y los contactos se conectan a tierra a través del ECM.
El motor de velocidad gradual también puede acoplarse al receptáculo de la mariposa del
acelerador, una varilla de control pequeña se moverá sobre la palanca del acelerador y ajustará la
apertura de la mariposa en incrementos muy precisos.
Cuando se utilice en uno de estos dos ejemplos, mantendrá la velocidad de ralentí y evitará que el
motor se ralentice sin importar cuáles sean las cargas eléctricas o mecánicas. Este componente es
también el responsable del aumento de la velocidad de ralentí con el motor en frío.
 La Figura muestra un motor de velocidad gradual en el receptáculo del acelerador.

Motor de velocidad gradual de cuatro cables

Con el motor de velocidad gradual de 4 cables, el primer circuito con un conjunto de contactos se
conoce como el interruptor de seguimiento de ralentí. El otro circuito es controlado por el ECM,
pero sólo cuando el interruptor de ralentí se cierra. El segundo circuito mantiene la velocidad de
ralentí con el motor frío o caliente.
Con el motor frío, la velocidad de ralentí aumenta para compensar las características del motor frío.
Cuando se libera el acelerador, el motor de velocidad gradual regresa lentamente a la velocidad de
ralentí para evitar que el motor se cale.
Los cuatro terminales están distribuidos del siguiente modo:

El pin 1 es el retorno del interruptor de ralentí y estará en circuito abierto a ralentí.

El pin 2 es la señal del interruptor de ralentí y estará también abierto a ralentí.
El pin 3 es la señal positiva del motor de velocidad gradual a cinco voltios.
El pin 4 es el polo negativo de la señal del motor de velocidad gradual.

Al realizar la comprobación, debería haber una resistencia entre 4 y 6 ohmios entre los pins 3 y 4.
Entre los pins 1 y 2 debería haber un valor infinito con el acelerador cerrado y un circuito cerrado
cuando la mariposa del acelerador esté abierta.
Existen diferentes opciones de cableado para un motor de velocidad gradual (consulte la
información técnica). Las condiciones de funcionamiento para el motor de velocidad gradual
dependerán en gran medida de la temperatura del motor y de las cargas eléctricas a las que se
someta el motor.
El ECM del vehículo activará las rutas de toma de tierra para mover el motor a incrementos
pequeños, lo que a su vez ajustará la velocidad de ralentí a las especificaciones requeridas del
ECM.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para
iniciar la consulta de las lecturas en vivo.

Ejemplo de formas de onda de un motor de velocidad gradual

(4 y 5 cables)
Inyectores.

Inyector monopunto.

Información técnica.
La razón por la que se utiliza un inyector monopunto en lugar de una configuración multipunto
resulta complicada de justificar en algunas ocasiones y sólo puede deberse a motivos de costos y
facilidad de aplicación. Se utiliza sólo un inyector (en motores grandes se pueden utilizar dos
inyectores) en lo que puede parecer un receptáculo de carburador.
Tiene una presión de funcionamiento muy baja (normalmente 1 bar) y el atomizado del combustible
sólo puede describirse como mínimo, por lo que se confía que el movimiento del aire dentro del
colector de admisión divida el combustible en partículas más pequeñas, listas ya para la
combustión.

Debido a su diseño, la principal ventaja respecto a un carburador es que puede utilizarse un sensor
lambda, lo que garantiza el mantenimiento del control en lazo cerrado. La inyección multipunto
asegurará sin duda alguna que el motor del vehículo consiga una mayor potencia con un nivel de
emisiones de escape inferior.
Debido al diseño del sistema, no puede utilizarse un medidor de flujo de aire convencional,
empleándose normalmente un sensor MAP.
 La Figura muestra una unidad completa de un inyector monopunto.

Con la forma de onda del ejemplo mostrada, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la
consulta de las lecturas en vivo. Pise el acelerador en forma brusca para pasar de ralentí a
aceleración máxima y observe la inyección suplementaria de la forma de onda, expandiéndose al
acelerar.
La forma de onda se estabiliza al utilizar la caída de la tensión para activar el osciloscopio.

Ejemplo de formas de onda del inyector monopunto (tensión)

Notas sobre la forma de onda del inyector monopunto
El inyector monopunto también se conoce como inyección del cuerpo del acelerador (TBI).
La forma de onda resultante del sistema monopunto mostrará un periodo de inyección inicial
seguido de un pulso múltiple del inyector en el resto del ciclo. Esta sección de la forma de onda se
denomina duración suplementaria y es la única parte del ciclo de inyección que se expande.

Ejemplo de forma de onda del inyector monopunto (corriente)

Notas sobre la forma de onda del inyector monopunto (corriente)
Puede verse claramente en la forma de onda de ejemplo que dicha forma de onda está claramente
"dividida" en dos áreas fácilmente definidas. La primera parte de la forma de onda es la
responsable de la fuerza electromagnética que eleva el pivote central, en este ejemplo el tiempo
necesario es de aproximadamente 1,3 ms. En este punto, se puede observar que la corriente se
mantiene en 1,3 amperios antes de descender a cero cuando se cierra el pivote central. Teniendo
esto en cuenta, puede observarse que el tiempo durante el cual se mantiene abierto el inyector no
es necesariamente el mismo que el observado. No obstante, no es posible calcular el tiempo
utilizado por los muelles de los inyectores para cerrar completamente el inyector y cortar el flujo de
combustible.
Esta prueba es ideal para identificar un inyector con un tiempo de reacción del solenoide
demasiado lento. Dicho inyector no distribuirá la cantidad necesaria de combustible, haciendo que
el motor tendrá un rendimiento pobre y, por consiguiente, se verá afectada la tensión del sensor
lambda.

La brida de corriente debería colocarse en el cable de alimentación del inyector de combustible, tal
y como se muestra en la figura.

Inyectores multipunto.

Información técnica.
El inyector multipunto es un dispositivo electromecánico alimentado por una alimentación de
tensión de 12 V proveniente del relé de inyección de combustible o del módulo de control
electrónico (ECM).

En ambos casos, la tensión sólo estará presente con el motor arrancando o en funcionamiento,
debido a que ambas tensiones de alimentación están controladas por un relé tacométrico.

El inyector recibe combustible de un distribuidor común de combustible. El tiempo durante el cual el

inyector permanece abierto dependerá de las señales de entrada observadas por el ECM de
control del motor en sus diferentes sensores. Estas señales de entrada incluirán:

La resistencia de la temperatura del refrigerante.

La tensión de salida del medidor de flujo de aire (si cuenta con él).
La resistencia del sensor de temperatura del aire.
La señal del sensor de presión absoluta del colector (MAP) (si cuenta con él).
La posición del interruptor / potenciómetro del acelerador.

El tiempo de apertura o la duración de los inyectores variarán para compensar un arranque con
motor frío y los periodos de precalentamiento, es decir, una duración larga que disminuya el tiempo
de inyección mientras el motor se calienta hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento.
El tiempo de duración se ampliará con la aceleración y se reducirá en condiciones de carga ligera.

Dependiendo del sistema utilizado, los inyectores pueden activarse una o dos veces por ciclo. Los
inyectores están cableados en paralelo con inyección simultánea y se activarán juntos al mismo
tiempo (véase la figura adjunta). La inyección secuencial, al igual que la simultánea, tiene una
alimentación común para cada inyector, pero a diferencia de la misma, tiene una ruta individual
para cada inyector (véase la figura adjunta) Este encendido individual permite que el sistema,
cuando se utiliza en combinación con un sensor de fases, distribuya el combustible cuando la
válvula de admisión está abierta y el aire de admisión puede ayudar así a atomizar el combustible.
También es normal que los inyectores se activen en "bancadas" en los motores configurados en
"V" (véase la figura adjunta). El combustible se distribuirá a cada bancada de forma alterna. En el
caso de un Jaguar V12, los inyectores se activan en 4 grupos de 3 inyectores.

Debido a la frecuencia de la activación de los inyectores, se espera que un inyector secuencial

tenga el doble de duración, o apertura, que uno de impulsos simultáneos. No obstante, esto vendrá
determinado por el nivel de flujo del inyector.
El inyector consta de una válvula accionada mediante solenoide que se mantiene en la posición
cerrada gracias a un resorte hasta que el ECM completa el circuito de toma de tierra. Cuando el
campo electromagnético eleva el pivote central de su asiento, el combustible es inyectado. La
elevación total del pivote es de aproximadamente 0,15 mm y su tiempo de reacción es de cerca de
1 milisegundo.

La figura muestra una sección transversal de un sistema de inyección electrónica de combustible.

 La Figura muestra un inyector electrónico de combustible.

Ejemplo de forma de onda del inyector multipunto (tensión)

Notas sobre la forma de onda del inyector multipunto

El tiempo de apertura o "duración del inyector" variará para compensar los periodos de arranque
con el motor en frío y de precalentamiento. El tiempo de duración también se ampliará con la
aceleración. El inyector tendrá una tensión de alimentación constante, mientras el motor esté en
funcionamiento y la ruta a la toma de tierra esté activada a través del ECM, el resultado puede
verse en la forma de onda del ejemplo. Al retirar la toma de tierra, se induce una tensión en el
inyector y se registra un valor pico de cerca de 60 voltios.

La altura del pico variará dependiendo del vehículo. Si ve aproximadamente 35 voltios, eso es
porque se ha utilizado un diodo Zener en el ECM para la brida de tensión. Asegúrese de que la
parte superior del pico sea cuadrada, lo que indicará que el Zener ha descargado el resto del pico.
Si no es cuadrado, eso indicará que el pico no es lo suficientemente fuerte para hacer que el Zener
descargue por completo, lo que significa un problema con un bobinado de inyector débil. Si no se
utiliza un diodo Zener en el ordenador, el pico de un inyector en buen estado será de 60 voltios o
más.

La inyección multipunto puede ser secuencial o simultánea. Un sistema de inyección simultánea

activará los 4 inyectores al mismo tiempo, recibiendo cada cilindro 2 impulsos de inyección por
ciclo (rotación del cigüeñal 720º). Un sistema secuencial recibirá sólo 1 impulso de inyección por
ciclo, termporizado de forma que coincida con la apertura de la válvula de admisión.

Como guía muy básica, la duración del inyector en un motor a temperatura de funcionamiento
normal, a velocidad de ralentí es de:

2,5 ms - Simultánea
3,5 ms – Secuencial

Ejemplo de forma de onda del inyector multipunto (corriente)

Notas sobre la forma de onda del inyector multipunto (corriente)

Puede verse claramente en la forma de onda de ejemplo que dicha forma de onda está claramente
"dividida" en dos áreas fácilmente definidas. La primera parte de la forma de onda es la
responsable de la fuerza electromagnética que eleva el pivote central, en este ejemplo el tiempo
necesario es de aproximadamente 0,6 ms. En este punto, se puede observar que la corriente cae
antes de volver a subir al mantenerse abierto el pivote central. Teniendo esto en cuenta, puede
observarse que el tiempo durante el cual se mantiene abierto el inyector no es necesariamente el
mismo que el observado. No obstante, no es posible calcular el tiempo utilizado por los muelles de
los inyectores para cerrar completamente el inyector y cortar el flujo de combustible.
Esta prueba es ideal para identificar un inyector con un tiempo de reacción del solenoide
demasiado lento. Dicho inyectores no ofrecerá la cantidad necesaria de combustible y el cilindro en
cuestión ofrecerá un rendimiento pobre.

Conecte la brida de corriente de 60 A en el canal A del osciloscopio. Seleccione el intervalo

1mV/10mA y active la brida de corriente.

Ejemplo de forma de onda de seguimiento dual

Tensión v/s Corriente de inyector multipunto

Notas sobre la forma de onda
Al realizar el control de la forma de onda del inyector usando la tensión y el amperaje, esto permite
al operador ver el tiempo correcto en el que se abre físicamente el inyector. Puede verse
claramente en la forma de onda de corriente (mostrada en rojo) que dicha forma de onda está
claramente "dividida" en dos áreas fácilmente definidas.
La primera parte de la forma de onda es la responsable de la fuerza electromagnética que eleva el
pivote; en este ejemplo el tiempo requerido es de aproximadamente 1,3 ms. A menudo nos
referimos a esto como el tiempo de reacción del solenoide. Los 0,5 ms restantes son el tiempo real
que el inyector está totalmente abierto. Esto cuando se compara con la duración de tensión del
inyector (guía azul), es diferente del valor de 1,8 ms mostrado.

Al retirar la toma de tierra, se induce una tensión en el inyector y se registra un valor pico de cerca
de 60 voltios.

Válvulas de solenoide del cartucho de carbono (Canister)

Información técnica
La evaporación de combustible puede ser una fuente importante de contaminación atmosférica
desde el combustible hidrocarburo almacenado en el depósito. Por este motivo, el depósito se ha
convertido en una unidad sellada y un tubo respirador permite la recogida de vapores dentro de un
cartucho, normalmente situado en el compartimento del motor. Este cartucho contiene carbono
activo o gránulos de carbono activo.

La mayoría de los sistemas de control de evaporación reducen la emisión de vapores de

combustible cuando el vehículo está al ralentí en el tráfico, o parado al sol, mediante la absorción
de los vapores por parte del cartucho de carbono. Una vez que el motor alcanza la temperatura de
funcionamiento normal, los hidrocarburos almacenados se liberan en el colector de admisión,
donde se convierten en parte de la mezcla de aire/combustible.

El control para permitir que los hidrocarburos puedan liberarse en el colector de admisión a través
de una válvula de retención puede lograrse eléctricamente o mediante vacío: el principio de
funcionamiento es el mismo para ambos.
El solenoide electrónico estará controlado por el ECM. Con el motor apagado o a ralentí, no hay
señal de vacío en la cámara del diafragma de retención, por lo que los vapores del cartucho no
pueden liberarse en el colector de admisión. Con el motor en funcionamiento por encima del nivel
de ralentí, habrá un vacío relativamente grande en el tubo de señal.

Esto hará que la válvula de retención de vacío se eleve de su asiento y permita el paso de aire
fresco a la parte inferior del cartucho, a través del tubo central. A continuación, el aire se distribuye
por la parte inferior del cartucho y se eleva por el mismo purgando (expulsando) los vapores de
hidrocarburos a través de la válvula de retención al colector de admisión.

La Figura muestra una sección transversal de un cartucho de carbono, con la válvula de vacío en
la posición cerrada.
 La válvula tendrá dos conexiones:

(1) alimentación de 12 V

(2) toma de tierra activada

(tenga en cuenta que habrá 12 V en ambos
terminales hasta que se den las condiciones
idóneas para activar la válvula)

La Figura muestra la conexión realizada en la

válvula solenoide del cartucho de carbono.

El solenoide electrónico se activa mediante la conexión de la ruta te toma de tierra a masa en las
condiciones especificadas, esto está controlado por el módulo de control del motor (ECM).
La activación puede verse en el ejemplo de forma de onda. La forma de onda sólo será evidente
una vez que se alcance la temperatura de funcionamiento normal.

Ejemplo de forma de onda de válvula solenoide de cartucho de

carbono
Sistemas de Válvula EGR

Información técnica
La función de la recirculación de gases de escape (EGR) es reducir los niveles de los óxidos de
nitrógeno (NOx) en determinadas circunstancias. Al aumentar la temperatura de la combustión
interna, el nitrógeno que hay en la mezcla aire/combustible comenzará a oxidarse provocando la
producción de NOx. Este quemado del nitrógeno es inaceptable e inevitable ya que la relación
aire/combustible aumenta y se enciende una mezcla más débil.
La salida de NOx se encuentra al máximo cuando el motor ha alcanzado su temperatura de
funcionamiento normal y el vehículo está sometido a un estado de baja aceleración o carga ligera.

El convertidor catalítico está diseñado para erradicar la mayor parte del NOx mediante su
neutralización al entrar en contacto con el metal precioso rodio, pero la reducción de los niveles de
NOx antes que llegue al catalizador hace que las salidas sean aún más reducidas. La válvula EGR
permitirá que una pequeña cantidad de gases de escape se purguen de nuevo en el colector de
admisión para reducir la temperatura de combustión y reducir las posibilidades de quemado de
nitrógeno. La válvula EGR es un pequeño dispositivo mecánico que permite el paso de gases de
escape cuando recibe una entrada de vacío.
Esta entrada está regulada por un interruptor de vacío que a su vez está activado por una señal del
módulo de control electrónico (ECM). Los NOx, al igual que los hidrocarburos, se miden en partes
por millón y la lectura obtenida en un taller es significativamente inferior a la obtenida cuando el
vehículo está en movimiento.
 La Figura muestra un diagrama de una configuración de EGR típica, con la válvula EGR en la
posición cerrada.

Una EGR excesiva puede afectar a la combustión e incrementar el nivel de hidrocarburos. Por lo
tanto es necesario controlar la cantidad de gases de escape que entran en el colector de admisión.
Los diferentes fabricantes realizan esta tarea de formas diferentes, a continuación se describen
algunos ejemplos generales.

Honda utiliza un ECM con un mapa programado incluido en su interior. El mapa contiene
información sobre la cantidad correcta de EGR según factores como el régimen del motor, la
velocidad en carretera, la temperatura y la carga.
En las condiciones correctas para la EGR, la ECM conecta a la toma de tierra la ruta de la válvula
solenoide y esto permite que una fuente de vacío accione la válvula EGR. La válvula EGR también
incluye un sensor de elevación, se trata de un dispositivo similar a un potenciómetro de mariposa.
Tendrá una alimentación de 5 voltios, conexión a toma de tierra y una señal de retorno al ECM
dependiendo de la posición de la válvula EGR. Si la cantidad de gases de escape que pasan a
través de la válvula supera los parámetros del mapa del ECM, el ECM cerrará la válvula solenoide
al retirar su ruta a toma de tierra. Esta activación y desactivación, o "impulsos", de la ruta a toma de
tierra permite realizar ajustes precisos asegurando que se lleva a cabo la cantidad exacta de EGR.

Opel cuenta con un sistema similar, no obstante, la válvula solenoide, el sensor de elevación y la
válvula EGR forman una única unidad (tal y como se muestra en la figura adjunta). La localización
de fallos también se hace más complicada por el hecho que la EGR tiene lugar en el interior de la
culata, a través de un conductor que conecta los colectores de escape y admisión.
Ford, como siempre, tiene algunos nombres y acrónimos interesantes para los componentes
incluidos en su sistema de EGR. Para empezar, el solenoide de control se conoce como regulador
electrónico de vacío (EVR) y su método de control de la cantidad de EGR es un sistema electrónico
de realimentación de presión diferencial (DPFE). El sensor DPFE (tal y como se muestra en la
figura adjunta) mide la presión en el interior del tubo EGR a cualquier lado de una restricción. Esta
diferencia de presión se convierte en una tensión y se envía al ECM como referencia. De nuevo, el
ECM contiene un mapa para la cantidad correcta de EGR y si ésta es diferente, el ECM ajusta el
control del EVR para adaptar la cantidad de gases que pasan al colector de admisión.
La válvula tendrá dos conexiones eléctricas:
(1) alimentación de 12 V
(2) toma de tierra conectada

Tenga en cuenta que habrá 12 V en ambos terminales hasta que se den las condiciones
adecuadas para activar la válvula
La válvula también tendrá una alimentación de vacío y una conexión de vacío a la válvula EGR.

El solenoide electrónico se activa mediante la conexión a masa de la ruta de toma de tierra en

condiciones específicas, esto está controlado por el módulo de control del motor (ECM), el vehículo
puede probarse en carretera para simular las condiciones exactas

Ejemplo de forma de onda de válvula solenoide EGR

Bombas de combustible electrónicas
Información técnica
Este tipo de bomba de combustible de alta presión es una bomba de celdas de rodillos, con el
combustible que entra en la bomba siendo comprimido por las celdas giratorias que lo hacen pasar
por la bomba a alta presión. La bomba es capaz de producir una presión de 8 bar (120 psi) con una
velocidad de salida de aproximadamente 4 ó 5 litros por minuto. Dentro de la bomba hay una
válvula de seguridad que eleva su asiento a 8 bar para limitar la presión si el filtro o las líneas de
combustible hacen que se obstruya. El otro extremo de la bomba (salida) contiene una válvula sin
retorno, que al eliminar la tensión de la bomba, cierra el retorno al depósito y mantiene la presión
dentro del sistema.

La presión de funcionamiento normal dentro del sistema es de aproximadamente 2 bar (30 psi) y a
esta presión la corriente de la bomba es de entre 3 y 5 amperios. El paso del combustible a través
del inducido de la bomba de combustible estará sometido a chispas y arcos, lo que puede parecer
bastante peligroso, aunque la ausencia de oxígeno significa que no hay riesgo de explosión.
 La figura muestra una sección transversal de una bomba de combustible electrónica.

La Figura muestra una bomba de combustible sumergida dentro del depósito de combustible.

La mayor parte de las bombas de combustible acopladas a los vehículos de motor actuales se
encuentran dentro del depósito de gasolina del vehículo y se conocen como bombas de
combustible sumergidas. La bomba siempre estará situada con la unidad del flotador de
combustible y podrá accederse a ambas unidades a través de un orificio de inspección en la parte
inferior o debajo del asiento trasero.
Montada verticalmente, la bomba incluye un conjunto de engranaje interno y externo, rematado en
un encapsulado. El conjunto combinado está fijada en el depósito con una serie de tornillos y
sellado con una junta de goma o con un anillo de bloqueo tipo bayoneta. En algunos modelos,
Volvo utiliza dos bombas de combustible, la bomba sumergida que actúa como bomba de
elevación hasta la bomba de celdas de rodillos externa.

La Figura muestra un diagrama de cableado típico para un sistema moderno en el que el módulo
de control electrónico (ECM) controla la ruta de toma de tierra del relé de la bomba de combustible.

Debido a la corriente relativamente baja, es importante que ninguna otra carga eléctrica afecte a la
forma de onda. La brida de corriente debería colocarse en el cable de alimentación de la bomba de
combustible (tal y como se indica en la figura) o en un lugar más práctico para comprobar el relé de
la bomba de combustible con un cable de puente con fusible y comprobar la corriente que sale de
esta posición. Puede que también sea posible quitar el fusible de la bomba de combustible y
puentear los dos terminales de un modo similar al relé.

Ejemplo de forma de onda de bomba de combustible electrónica

Notas sobre la forma de onda de corriente de la bomba de
combustible
La forma de onda mostrará la corriente para cada uno de los sectores del conmutador. La mayor
parte de las bombas de combustible tendrán entre 6 y 8 sectores y un punto de repetición en la
forma de onda puede indicar desgaste y una falla. En la forma de onda de la ilustración puede
verse que hay una corriente menor en un sector y que esto se repite cuando la bomba ha girado
720º. Este ejemplo tiene 8 sectores por rotación.

La corriente que llega a la bomba de combustible depende de la presión de combustible, aunque

no debe ser superior a los 8 amperios encontrados en el sistema mecánico de inyección de
combustible Bosch K-Jetronic, con una presión de sistema de 75 psi.

Secuencia variable de las válvulas VCT

Información técnica
El uso del VCT se ha extendido en el sector de la automoción a medida que la tecnología se ha
hecho más barata y ha sido aplicada por más fabricantes.

La secuencia variable del árbol de levas se utiliza para aumentar el par motor en intervalos de
régimen del motor bajos y aumentar la potencia en intervalos de régimen de motor altos. El uso del
VCT significa que podemos controlar los tiempos de cierre y apertura de las válvulas de admisión y
escape. Como resultado, el VCT también puede utilizarse en lugar de una válvula EGR
(recirculación de gases de escape).
 El ajustador tendrá dos conexiones eléctricas: un polo positivo de encendido (15) y una toma de
tierra.

Ejemplo de forma de onda de VCT

Formas de onda anormal - resolución de problemas
Si sospecha que hay un fallo en la señal, compruebe el cableado del módulo de control del tren de
potencia (PCM) hasta el actuador VCT.

Asegúrese de que el PCM tiene una alimentación adecuada y de que se conecta a tierra cuando se
requiere o especifica.