Ministère de l’Enseignement Supérieur République Togolaise

et de la Recherche Travail – Liberté - Patrie

(M.E.S.R)

Universite du Groupe BK (UBK)

Institut Africain d’administration

et d’Etudes Technologiques
(IAET)

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION

POUR L’OBTENTION DU MASTER 1
OPTION : GENIE CIVIL

THEME:

ETUDE GEOMETRIQUE D’UNE ROUTE

Etabli par:
M. Bamikolé Frank -Hugues OLOUDE

Directeur de Stage
M. KONAN Clément

PROMOTION : 2014-2015
Rapport de stage Master 1 Etabli par Frank OLOUDE

DEDICACES
Ce travail est dédié à :
Dieu le Tout puissant, le Tout Miséricordieux, le Très Miséricordieux
qui a tenu sa promesse et ne m’a jamais abandonné
A mes Parents pour tous les soutiens qu’ils m’ont apportés, malgré les
situations difficiles que nous traversons, qu’ils soient bénis à jamais.
A mes sœurs Bénédicte, Rénata et à mon petit frère Luc pour leur
présence à mes côtés.
A monsieur KONAN pour tous les sacrifices et ses conseils
A tous mes amis qui m’ont encouragé dans les moments difficiles
A tous ceux qui de près ou de loin m’ont soutenu

Etude geométrique de la route i

Rapport de stage Master 1 Etabli par Frank OLOUDE

REMERCIEMENT
Nous tenons à adresser nos sincères remerciements :
A la direction de l’IAET
A monsieur ABISSI Anawe, Directeur Général de l’université du Groupe
BK
A tous les professeurs de l’IAET et plus précisément aux professeurs du
département de Génie-civil pour tous les efforts fournis dans notre
formation
A monsieur KOMLAGAN Marc, Directeur de Projet pour m’avoir offert
l’opportunité de faire un stage dans sur son projet.
A tout le personnel de SBI pour leur assistance et leur sympathie
A tous les enseignants qui ont intervenu dans mon cursus scolaire

Etude geométrique de la route ii

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TABLE DES MATIERES

DEDICACES ………………………………………………………………………..…………i
REMERCIEMENT …………………………………………………………….….…………ii
TABLES DES MATIERES …….…………………………………………….……………..1
LISTE DES TABLEAUX ……………………….……………………………….………….2
LISTE DES SYMBOLES ET ABREVIATION …………………………….…………..3
INTRODUCTION………………………….………………..………………………….......4

GENERALITE PRESENTATION DU PROJET………………………….……..….....7

ETUDE GEOMETRIQUE…………………………………………..………………….....10

1. Tracé en plan…………………………………………..………………………….....11
2. Profil en long…………………………………………..………………………….....12
3. Profil en travers…………………………………………..…….…………..…….....13
4. Visibilité…………………………………………..………………..……………….....15

ASSAINISSEMENT ET OUVRAGE HYDRAULIQUE…..…………………….....17

DONNEES GEOTECHNIQUE…………………………..………….……………….....20

ESTIMATION SOMMAIRE DU COÛT DU PROJET…………………...…….....23

CONCLUSION…………………………………………..…………………………..….....25

ANNEXE………………………………………………………………………………...…….29

Etude géométrique d’une route 1

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LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES

Tableau1………………………………………………………………………………………..12

Tableau2………………………………………………………………………………………..13

Tableau 3……………………………………………………………………………………..14

Tableau 4……………………………………………………………………………………..15

Tableau 5……………………………………………………………………………………..16

Tableau 6……………………………………………………………………………………..25

Etude géométrique d’une route 2

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LISTE DES SYMBOLES ET ABREVIATION

ARP : Amenagement des Routes Principales
PK : Point kilométrique
Rm : Rayon minimal
Rdm : Rayon au devers minimal
Rnd : Rayon non déversé
V85 (parfois notée V15) : Vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers

Etude géométrique d’une route 3

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INTRODUCTION

Etude géométrique d’une route 4

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Les infrastructures de transport sont le principal vecteur de

communication et d’échange entre les populations et jouent un rôle essentiel
dans l’intégration des activités économiques. Elles, en particulier les routes,
doivent présenter une efficacité économique et sociale à travers des avantages et
des coûts sociaux des aménagements réalisés.
L’insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par saturation est
souvent à la base des projets d'infrastructure routière. Il est alors nécessaire,
pour bien cerner cette problématique, d'en préciser les contours, puis pour d’en
dessiner les solutions et d'en quantifier précisément les composantes. Ceci
pousse à mener des études d’aménagement.
C’est à cet effet que le gouvernement a inscrit plusieurs projets dans le
domaine des infrastructures de transport notamment les infrastructures
routières portant sur l’aménagement des carrefours et la réhabilitation des
routes existantes. C’est dans ce cadre qu’entre notre projet qui s’intitule «
Travaux de réhabilitation et de renforcement du tronçon Atakpamé-
Atakpamé-Blitta ». Le
projet est divisé en deux tranches : la tranche ferme et la tranche conditionnelle.
Notre étude se reposera sur la tranche conditionnelle.
Ce projet dans ses grandes phases est constitué de :
La conception géométrique de la route (définition du tracé en plan, profil
en long et profils en travers)

Etude géométrique d’une route 5

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La conception structurale (composée de l’étude géotechnique, du trafic et

du dimensionnement de la chaussée)
L’étude hydrologique et hydraulique conduisant au dimensionnement des
ouvrages d’assainissement
L’étude d’impact environnemental
La Sécurité et signalisation routière-Éclairage
Et enfin du devis quantitatif et estimatif du projet
La phase de conception géométrique de la route de ce projet sera présentée et
discutée en détails dans la suite de notre travail.

Etude géométrique d’une route 6

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CHAPITRE I

PRESENTATION DU PROJET

Etude géométrique d’une route 7

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Le présent projet concerne l’aménagement de la route Atakpamé-Blitta

d’une longueur de 102km sur la Nationale n°1 reliant le Togo au pays de
l’hinterland sur le corridor Lomé-Ouagadougou qui constitue la route
communautaire n°9 du réseau routier de l’UEMOA. L’objectif sectoriel du
projet est de contribuer à l’efficacité du sous-secteur des transports routiers pour
soutenir le développement économique et social et l’intégration régionale.

L’objectif spécifique est d’améliorer la fluidité du trafic sur le tronçon

Atakpamé-Blitta de l’axe Lomé-Ouagadougou vers le pays de l’hinterland et
réduire les impacts non désirables sur l’environnement ainsi que les surcharges.

1. Présentation de la zone d’étude

La zone d’intervention du projet se situe dans les régions des Plateaux, de
la Centrale dans la partie centrale du Togo. La route à réhabiliter s’étend sur un
linéaire total de 102km et se trouve en le PK158+334 et le PK260 de la route
nationale n°1. L’essentiel de la route se situe en zone rurale même su par
endroit elle traverse certains centres urbains. Dans la réalisation du projet le
tronçon a été divisé en deux tranche : la tranche ferme (PK 14 au PK102 et la
tranche conditionnelle (PK4,65 au PK14). La tranche ferme a été réalisée en
première position et ensuite la tranche conditionnelle.

2. Cadre de l’étude

Etude géométrique d’une route 8

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Notre projet consiste à faire une étude d’exécution des caractéristiques

géométriques de la tranche conditionnelle d’une longueur de 9,5 km

3. Objectifs du projet

L’objectif sectoriel du projet est de contribuer à l’efficacité du sous-secteur

des transports routiers pour soutenir le développement économique et social et
l’intégration régionale.

L’objectif spécifique est d’améliorer la fluidité du trafic sur le tronçon

Atakpamé-Blitta de l’axe Lomé-Ouagadougou vers le pays de l’hinterland et
réduire les impacts non désirables sur l’environnement ainsi que les surcharges.

4. Description du projet
L’état actuel du tronçon se caractérise par l’étroitesse de la voie et son
niveau de dégradation avancé.
Notre travail sera de faire un nouveau tracé en plan, profil en long et en
travers tout en conservant la plupart des ouvrages existants.

Etude géométrique d’une route 9

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CHAPITRE II

ÉTUDE GEOMETRIQUE ET
AMENAGEMENT DE LA ROUTE.

Etude géométrique d’une route 10

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L’étude du tracé en plan et du profil en long de la route a été effectué sur

la base d’un certain nombre de normes. Nous avons considéré les normes
préconisées par l’ARP (Aménagement des routes principales) en plus d’autres
considérations. Elles sont définies en fonction du trafic à écouler du niveau
d’aménagement et du niveau de confort et de sécurité que l’on souhaite offrir à
l’usager.
La vitesse règlementaire sur la nationale N°1 est de 80 km/h, une vitesse
de référence de 80 km/h a été retenue pour le projet, l’objectif étant d’offrir à
l’automobiliste des conditions de conduite plus confortables.
La conception a été faite à l’aide du logiciel Autocad Civil 3d.
3d Pour se faire,
nous disposions comme données d’entrée, des fichiers Excel de levés
topographiques que nous avons traité afin d’obtenir un fond topographique.
1. Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la
chaussée, l’axe étant constitué d’une succession de segments de droites
raccordés entre eux par des courbes qui peuvent être soit des cercles, soit des
clothoïdes, soit une combinaison des deux. La combinaison de ces éléments doit
respecter dans la mesure du possible les contraintes topographiques, politiques,
économiques, sécuritaires et de confort.

Etude géométrique d’une route 11

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Le projet étant la réhabilitation d’une route existante, et la vitesse de

référence adoptée qui est de 80 km/h nous ramène à une route de type R et de
catégorie R80 selon l’ARP. Les valeurs minimales des rayons permettant
d’atteindre principalement les objectifs de confort et de sécurité sont données
dans le tableau suivant :
Tableau 1 : Caractéristique général du tracé en plan (source ARP)
Catégorie de Route R60 T80 et R80 T100
Rayon minimal: Rm (en m) 120 240 425
Rayon au devers minimal: Rdm (en m) 450 650 900
Rayon non déversé: Rnd (en m) 600 900 1300
Les schémas des vue en plan sont présentés en Annexe (page30)
2. Profil en long
C’est la représentation plane de l’axe de la route, obtenue en portant en
abscisses les distances horizontales suivant le tracé à une échelle convenable et
en ordonnées les cotes des points correspondants à une échelle en général, dix
fois plus grande, pour la clarté du profil.
C’est une coupe verticale effectuée suivant l’axe du tracé en plan. Il nous
fournit des informations altimétriques. Il se compose des sections quasi
horizontales ou paliers et des sections inclinées (pentes ou rampes) raccordées
par des axes de cercle tangents.

Etude géométrique d’une route 12

Rapport de stage Master 1 Etabli par Frank OLOUDE

L’allure de notre ligne rouge suivra la forme actuelle du profil en long du

terrain naturel.
Les paramètres géométriques du profil en long doivent respecter les
caractéristiques limites résumées dans le tableau suivant :
Tableau 2: Caractéristique profil en long (source ARP)
Catégorie de Route R60 T80 et R80 T100
Déclivité Maximale 7% 6% 5%
Rayon minimal en angle
saillant 1500 3000 6000
Rayon minimal en angle
rentrant 1500 2200 3000
Les schémas des profils en long sont présentés en Annexe (Page 31)
3. . Profil en travers type
C'est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Il fait
ressortir l’assiette, l’emprise de la route ainsi que les différentes déclivités. Les
profils en travers permettent en outre de déterminer le plan général et de
calculer les volumes de déblai et de remblai nécessaires à la réalisation du projet.
Tenant compte des termes de références et des contraintes économiques,
qui nous amène à faire une route bitumées, 02profils en travers types sont
proposés en fonction des emprises :

Etude géométrique d’une route 13

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Tableau 3 : Profil en travers type

Profil type en Profil type en
Caractéristique
rase campagne agglomération
Nombre de voies 2 2
Largeur des voies 3.5 4.5
Accotement 1.5 2.5
Largeur de la chaussée 7 9
Largeur de la plateforme 10 14
Pentes transversales en alignement (et courbe
2.5% 2.5%
non déversée)
Pentes transversales et devers en courbe 2.5% 2.5%
Évacuation des eaux Variable Variable
Pente Talus cotés chaussée 3/2 3/2
Pente Talus coté riverains 1/1 1/1
Les schémas des profils en travers type sont présentés en Annexe (page35)

Etude géométrique d’une route 14

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Tableau 4. :Les valeurs courantes des devers des routes de catégorie R 80 ou T

80 (source ARP)
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers (%)
240 m vers l'intérieur du virage 7%
Compris entre 240 et 650 m vers l'intérieur du virage -0,13+ 1712,2/R
650 m vers l'intérieur du virage 2,50%
Compris entre 650 et 900 m vers l'intérieur du virage 2,5 '/r
900 m ou plus en toit 2.5 %

4. Visibilité
4.1. Vitesses
La connaissance des distances de visibilité nécessaires en un point suppose la
connaissance des vitesses.
Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiquées par les usagers, on
utilise, conventionnellement et conformément aux pratiques internationales, la
vitesse V85 (parfois notée V15) en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers,
en conditions de circulation fluide (véhicules dits "libres").
4.2. Visibilité sur un virage

Etude géométrique d’une route 15

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La distance nécessaire peut être estimée dans les cas courants à une distance
correspondant à 3 secondes parcourues à la vitesse V85 pratiquée en amont du
virage (au point considéré), soit 3 x V85 si V85 est exprimée en m/s (l).
4.3. Visibilité sur un obstacle situé sur la chaussée
La distance d'arrêt en fonction des vitesses V85 est donnée par le tableau
suivant:
Tableau 5 :Distance d’arrêt en fonction des vitesses
V85 (en km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100
d (en a.d.) (en m) 15 25 35 50 65 85 105 130 160
d (en courbe) (en m) 15,5 26,5 40 55 72 95 121 151 187
4.4. Visibilité dans un carrefour plan ordinaire ou dans un accès
Il est nécessaire pour cela qu'il voit à une distance correspondant à 8 secondes
(de préférence, sinon 6 s constitue un minimum impératif) à la vitesse V85
pratiquée sur la route principale. Soit 8 x V85, ou à défaut 6 X V85 , la vitesse V85
étant exprimée en m/s.
4.5. Visibilité pour le dépassement
En pratique, seules les distances de visibilité de l'ordre de 500 m et plus
permettent d'assurer, pour un pourcentage appréciable (30 à 50 %) des
situations (vitesses relatives des véhicules en présence, etc.), des possibilités de
dépassement sûr.

Etude géométrique d’une route 16

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CHAPITRE III
III

ASSAINISSEMENT ET OUVRAGE
HYDRAULIQUE

Etude géométrique d’une route 17

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L’existence de zones inondables ou de passages d’eau peut conduire à

l’inondation de la chaussée, donc l’on devra prendre cette contrainte en majeure
considération lors du choix de notre ligne rouge.
On procédera comme suit :
- On déterminera les points de convergence des écoulements des eaux dus
à une forte pluie sur les côtés de la route ;
- On place des ouvrages hydrauliques pour la collecte des eaux de
ruissellement provenant des points plus hauts ;
- On canalise l’ensemble de ces eaux vers les points de convergence
déterminés précédemment en orientant fossés et cunettes vers les pentes
du terrain naturel ;
- On installe des ouvrages hydrauliques pour franchissement des eaux en
dessous de la chaussé en prévoyant la hauteur nécessaire pour épaisseur
de chaussée et pour ouvrages (ceux-ci étant placés en dessous de la
couche de forme).
Ainsi procédé, l’écoulement des eaux provenant des points d’altitude
supérieure seront canalisés vers les ouvrages hydrauliques permettant le passage
inférieur des eaux vers les points plus bas se situant dans certains cas de l’autre
côté de la chaussée.

Etude géométrique d’une route 18

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Dans notre cas, l’avantage est que l’on peut se contenter de rallonger les
ouvrages existants ou de remplacer les buses existantes par des dalots. Les buses
ou dalot existantes ne changerons pas.
A noter que des fossés et des cunettes seront placés à gauche et à droite
de la chaussée (en fonction du profil adopté pour la pente de talus, que ce soit
en remblai ou en déblai) pour la collecte des eaux ruisselants des zones de haut
nivellement déversant sur la route.

Etude géométrique d’une route 19

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CHAPITRE IV

DONNEES GEOTECHNIQUE

Etude géométrique d’une route 20

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Les données géotechniques permettent de garantir la « faisabilité » de

l'ouvrage et d'en estimer le coût. Ce qui conditionne le choix final.
La reconnaissance géotechnique d'un tracé a pour but de :
- Fournir les éléments nécessaires à la prise en compte correcte de l'aspect
géologique, géométrie et dimensions des différentes couches de sol
présentes, compte tenu des autres contraintes, pour définir le meilleur
tracé.
- Rechercher une solution aux problèmes géotechniques qui subsistent
sur le tracé retenu ;
- Déterminer la nature et l'état des sols pour prévoir leur modes
d’extraction et de réutilisation éventuelle et permettre l'établissement du
Plan du Mouvement des Terres (PMT);
- Donner les éléments nécessaires pour le choix des méthodes et
l'estimation des coûts globaux des opérations de terrassement ;
- Faciliter la réalisation des travaux et leur contrôle.
Comme la recherche géotechnique s’avère nécessaire en chantier, elle doit
l’être tout aussi bien pour les zones d’emprunt :
- Localiser les différentes zones d’emprunt présentes à un proche
voisinage du chantier (minimisation des déplacements étant une des
finalités) ;

Etude géométrique d’une route 21

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- Choix pertinent des sites favorables d’emprunt pour chacune des

variantes.
Dans le cas de notre projet, il a été spécifié que l’étude géotechnique
autorise la réutilisation de 75% des matériaux de déblai en remblai, sans
indication de nature restrictive sur l’emplacement des carrières pour emprunts.

Etude géométrique d’une route 22

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CHAPITRE V

ESTIMATION SOMMAIRE DU COÛT

DU PROJET

Etude géométrique d’une route 23

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Pour tout projet routier en général, le budget maximum est fixé par le
maître d’ouvrage qui est 300 000 000 dans notre cas. Afin d’estimer le coût de la
variante choisie, l’on doit tout d’abord établir un détail estimatif des quantités
des terres déblayées et remblayées.
Le résultat de la variante étudiée est comme suit :
Tableau 6 : Cubatures

Volume (m3) P.U Coût

Total Remblai 5 173 4 900 25 347 700
Total Déblai 16 164 14 000 226 296 000
Total 251 643 700

Le coût total estimé de l’ensemble du projet sera de 251 643 700 Fcfa,
valeur inférieure à celle fixée par le maître d’ouvrage.

Etude géométrique d’une route 24

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CONCLUSION

Etude géométrique d’une route 25

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On a appris, le long de ce projet à choisir, à partir d’une carte

topographique, un tracé en plan conforme aux normes prescrites dans l’ARP,
puis avons tracé une ligne rouge sur le profil en long du terrain naturel, afin de
positionner les profils en travers types de la chaussée et estimer la quantité de
déblais et de remblais de l’ensemble du projet.
Grâce à ce, on pourra estimer globalement le coût du projet et nous
localiser sous le budget fixé par le maître d’ouvrage.
Pour les projets routiers, on visera toujours l’équilibre entre l’optimisation des
coûts, l’accessibilité et la sécurité du projet, ainsi qu’un respect du milieu
naturel aussi bien lors de l’exécution des travaux qu’en exploitation.
Plusieurs difficultés ont été rencontrées lors de l’établissement du projet, que
l’on a eu à contourner. On en cite :
- Le choix d’un tracé en plan respectant toutes les règles imposées par la
norme;
- L’établissement un profil en long sur une faible distance permettant une
aisance de circulation et un minimum de terrassements ;
- Les fortes pentes sur de faibles distances que l’on a dû contourner ou
abandonner vu l’énorme quantité des terres à déplacer ;

Etude géométrique d’une route 26

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- La recherche d’un optimum du plan des mouvements de terres pour le

même tracé en plan : plusieurs solutions se présentant, un choix pertinent
et économique serait à extraire ;
Après avoir choisi le tracé et estimé globalement le coût, il serait
légitime de se demander : quelles seraient les actions que l’on pourrait
mener à différents niveaux afin d’assurer la réussite du projet routier ?
Parmi les actions que l’on peut en effet entreprendre :
- Un suivi minutieux de l’étude (pour validation d’éventuelles hypothèses
et conclusions sur l’état des lieux) ;
- Une vieille constante sur la sécurité des usagers pendant l’exécution des
travaux le cas échéant d’interaction ;
- Suivi topographique des travaux, et un suivi quantitatif des travaux de
terrassement afin d’assurer la visibilité aux usagers, le drainage correct de
la route et la stabilité des talus ;
- Aménagement des aires de stockage des matériaux convenablement
drainées et à l’abri de pollution ;

Etude géométrique d’une route 27

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Webiographique
ebiographique

www.almohandiss.com

Bibliographie
Bibliographie:

Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie

de la route Aménagement des routes principales (ARP) (sauf les
autoroutes et routes express à deux chaussées),148 pages

Aimé Césaire GOUEM, Etude technique d’aménagement de la voirie eett

de l’assainissement de la zone Sonatur a ouaga 2000 : section 836, Master
en genie civil, Université 2iE, 131 pages
Bakhit Diki Bakaï., Etude technique détaillées d’aménagement, de
bitumage et environnementale de la voie de contournement farcha,
Master en genie civil, Université 2iE, 51 pages

Etude géométrique d’une route 28

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Annexe

Etude géométrique d’une route 29

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Vue en plan

Etude géométrique d’une route 30

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Profil en long

Etude géométrique d’une route 31

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Etude géométrique d’une route 32

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Etude géométrique d’une route 33

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Etude géométrique d’une route 34

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Profil en travers type

Etude géométrique d’une route 35

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Etude géométrique d’une route 36