BUQUES PORTACONTENEDORES

Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga

en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de
mercancías por todo el mundo. Los contenedores son los que se pueden ver
habitualmente en los puertos.

Los buques portacontenedores suelen estar equipados únicamente con

motores diésel y una tripulación que puede variar de 20 a 40 personas. El
alojamiento de la tripulación y el puente de mando están situados en unos
emplazamientos que forman la «torre», ubicada normalmente en la popa del
buque (en algunos casos algo más avanzada) por encima de la sala de máquinas.

Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de

poder realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores.

Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a
los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores,
aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado
estudios de portacontenedores de hasta 18.000 unidades.

Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en

la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar
velocidades de 23 nudos, potencias de 90.000 HP y 250 Toneladas de consumo
diario de combustible.

No todos los buques que veis con contenedores pertenecen a esta clasificación ya
que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus cargas
preferidas son los contenedores.

Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan

grúas especiales capaces delevantar 50 Ton. a 50 m. de alcance (hay muy pocas
grúas de este tipo en el mundo).

Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line
(tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O y Sea-Land.

Para este tipo de naves se necesita un motor de 23 metros de largo que tiene 12
cilindros, el cual es de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro
y un recorrido de 2,5 m. Su peso de 2030 Ton. De ahí el exagerado consumo que
posiblemente habréis dudado.

Vista lateral y transversal (la del medio) de la distribución de contenedores:

I. Los contenedores:

Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial,

transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que
protegen las mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con
la normativa ISO (International Standarization Organization), en concreto, ISO-
668.
Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o
pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. o mercancía paletizada.
Menos frecuentes son los que transportan carga a granel. Las dimensiones del
contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación.

Dimensiones estandarizadas de los contenedores:

Existen diferentes tipos de contenedores:

 Dry Van: son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin

refrigeración o ventilación.

 Metálicos: como los estándar, pero sin cerrar herméticamente y sin

refrigeración. Empleados comúnmente para el transporte de residuos y
basuras por carretera.

 High Cube: contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies; su

característica principal es su sobrealtura (9,6 pies).

 Reefer: Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero que cuentan

con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir
conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible
o en un generador externo, funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las
marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Thermo King, Daikin.
 Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la
parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan
suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este
exceso.

 Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de

paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan
suplementos de la misma manera que los open top.

 Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus
medidas son de 20 o 40 pies. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones
en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

 Tank o Contenedor cisterna: para transportes de líquidos a granel. Se trata

de una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan
unparalelepípedo cuyas dimensiones son equivalentes a las de un "dry van".
De esta forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor:
pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte típicos del
transporte intermodal. En algunas fotos de este artículo pueden distinguirse
contenedores cisterna.

 Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al

contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (dry
van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de
polietileno de un solo uso denominado flexibag.
 II. Clasificación de buques portacontenedores por TEUS:

 Primera generación: hasta 1000 TEUS

 Segunda generación: hasta 1800 TEUS
 Tercera generación: hasta 3000 TEUS
 Cuarta generación: 3000 a 5000 TEUS
 Quinta generación (Post - Panamax): 5000 a 8000 TEUS
 Sexta generación (Post – Panamax 2): 11000 a 14500 TEUS

(TEUs: Twenty-foot Equivalent Unit )

Referencia de cada generación según la ESLORA – CALADO – TEUS de los

buques portacontenedores:
Clasificación de los buques PANAMAX Y POST PANAMAX de los buques
portacontenedores:

Algunos de los mayores buques portacontenedores:

III. Clasificación por tipo de servicio:

Servicios de Línea Regular (liners):

 Frecuencia e itinerario predeterminado.

 Destinado principalmente a carga general, portacontenedores, ro-ro, ferrys.

El tráfico de línea regular corresponde a un servicio permanente, con entradas y

salidas de los puertos a intervalos establecidos, de acuerdo al itinerario. Estos no
necesariamente tienen que ser tráficos conferenciados.

Tráfico conferenciado o conferencia de fletes está constituido por un grupo de

compañías navieras, donde cada integrante se obliga a uniformar sus fletes
respecto a iguales mercaderías y cumplir con un mínimo de salidas desde o hacia
los puertos que integran el corredor marítimo, con regularidad establecida.

Cuando se contratan fletes de conferencia se debe tener presente:

 Los fletes son altos por el carácter oligopolio de la actividad.

 Los fletes lo fija la Conferencia en forma unilateral
 Los acuerdos de lealtad que suscribe el usuario y que le otorga a éste
ventajas en los fletes, suprimen la libertad del usuario para elegir el
transportista que más le conviene.
 No existe la posibilidad de negociar fletes, porque estos son fijos y
uniformes a un amplio espectro de puertos
 Pueden ofrecer rebajas por cantidad y regularidad en los embarques
 La competencia entre las empresas conferenciadas se refiere a los
servicios que cada una presta al usuario.

Paralelamente a las conferencias marítimas existen los consorcios marítimos, en

los cuales la cooperación es mayor que la que se produce en los acuerdos
conferénciales. Estos consorcios están formados por operadores y pactan
disposiciones sobre aspectos técnicos y operativos.
Conferencias marítima:

Un grupo constituido por dos o más empresas porteadoras navieras que prestan
servicios regulares de transporte internacional de carga en una ruta particular o
rutas particulares dentro de determinados límites geográficos

Estas empresas realizan acuerdos para operar dichas rutas adoptando fletes
mínimos uniformes o comunes y otras condiciones convenidas en lo que respecta
a la prestación de servicios regulares.

Los integrantes de la conferencia son empresarios marítimos que explotan por su

cuenta y riesgo, uno o más buques propios o ajenos.

En función de la definición de conferencias marítimas, podemos destacar las

siguientes características:

 Son uniones contractuales entre navieros independientes.

 El fenómeno de las conferencias está directamente ligado al tráfico
marítimo de línea regular.

Las condiciones para entrar a formar parte de una conferencia abierta son:

 Ser nacional de uno de los países situados en el extremo del tráfico

conferenciado
 Estar en condiciones y tener intención de prestar servicio de línea regular y
eficiente, incluso cuando lo haga por medio de buques arrendados, fletados
o mediante fletamento de espacio.

Las conferencias estudian el mercado para fijar el precio más alto que la
demanda de los cargadores pueda aceptar.

Para calcular los fletes de cada clase, las conferencias tienen en cuenta:
 Naturaleza.
 Relación peso/volumen
 Valor de las mercancías por categoría

Fighting Ships: Son buques de una conferencia dedicados a la lucha comercial

(de allí su nombre) y que se sitúan en los puntos servidos por el outsider en
fechas algo anteriores (2 o 3 días) a las que él ha anunciado y ofrecen fletes más
bajos.
Con el objetivo de eliminar a empresas navieras que ofrecen precios de fletes más
baratos que los que la conferencia ha establecido. Lo que obliga a estas empresas
navieras a unirse a las conferencias marítimas.

Outsider: Transportista independiente que realiza rutas similares a las realizadas

por integrantes de conferencias marítimas, sin pertenecer a ninguna de ellas

IV. Proyecto del buque:

Cuando una empresa naviera o cualquier persona natural desea, ser dueño de un
buque requiere realizar ciertos procesos, estos son:

1. Proyecto conceptual
2. Proyecto contractual
3. Proyecto de clasificación
4. Proyecto de construcción
El proyecto es un proceso iterativo:

Dado que se busca que el diseño sea óptimo, es necesario definir un proceso
iterativo, de manera que en cada paso las características del proyecto mejoren (en
un sentido que debe definirse) a las anteriores, que se tomaron como punto de
partida.

Algunas variaciones del diseño inicial, pueden conducir a obtener características

peores, o que no cumplen con alguna de las especificaciones iniciales. Esto puede
deberse a una inadecuada planificación del proceso de diseño, o al insuficiente
conocimiento de alguno de los aspectos del proyecto.

Las herramientas utilizadas en el proceso deben ser adecuadas (precisión,

complejidad, la situación en el proceso de diseño

El proyecto es un proceso cíclico (red)

Como hemos visto, el proceso de diseño puede dividirse en fases, en función de la

precisión la definición del proyecto. Para conseguir los objetivos de cada una de
esas fases, es necesario desarrollas los diferentes aspectos que componen el
proyecto de un buque.

En algunos casos, el proceso iterativo puede sustituirse por un análisis de

diferentes alternativas. Este tipo de actuación se lleva a cabo en múltiples
ocasiones, cuando la complejidad del diseño imposibilita un desarrollo iterativo.
Las conclusiones de este análisis llevarán a elegir la opción más óptima de entre
las consideradas.
Espiral de proyecto de un buque:

A grandes rasgos esta espiral de proyecto explica todos los pasos que con llevan
el diseño de un proyecto de una nave.

Tipos de proyectos para el diseño de un buque: (SSCC = Sociedades de

clasificacion).
 V. Mercado de buques portacontenedores:

Entre las principales empresas navieras que se dedican al transporte de

contenedores tenemos las siguientes:

La siguiente tabla describe la empresa naviera, la cantidad de buque que posee y

la cantidad de TEU que transporta. También las nuevas órdenes de construcción y
la cantidad de TEUS que estos buques podrán transportar.
A medida que pasan los años se nota una tendencia de construir buque portacontenedores con una mayor
capacidad de transporte de contenedores, hasta una cifra aproximada de los 18000 TEUS.
Oferta vs demanda de contenedores. Esta varia todos los años.
Numero de fletes por trimestre desde 2008 a 2011 según las rutas de navegación. Esto varía según el año.
Numero de órdenes de construcción desde 2006 a 2011 ( por trimestre). Varía según el año.
Flota ordenada, entregada y demolida desde 2007 a 2011. Varía según el año.