Dificuldades na formação de pilotos comerciais no Brasil

1
UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

DAVI EMANUEL KLAHMANN DE SOUZA
DIFICULDADES NA FORMAÇÃO DE PILOTOS DE AERONAVES COMERCIAIS

NO BRASIL
Palhoça
2017
2

NO BRASIL
Monografia apresentada ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial à obtenção do título de
Bacharel.
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc
Palhoça
2017
3

NO BRASIL
Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, de de 2017
__________________________________________
Professor e orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc
__________________________________________
Prof. Nome completo, abreviatura da titulação
__________________________________________
Prof. Nome completo, abreviatura da titulação
4
Dedico este trabalho à minha família, por tudo

que me proporcionaram.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por me abençoar com esta conquista, por ter me
dado forças para continuar e nunca desistir.
A todos de minha família, por me tornarem o homem que sou hoje.
Aos colegas de trabalho do Aeroclube de Blumenau pela compreensão e todo
apoio durante o período de formação.
Ao meu professor e orientador Msc. Cleo Marcus Garcia, por me nortear e instruir
durante a realização deste trabalho.
Aos demais professores do curso, por todo o conhecimento a mim repassado com
muito zelo e competência.
6
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo investigar quais as maiores dificuldades enfrentadas por
alunos-pilotos comerciais para a obtenção da licença de piloto comercial. Bem como,
pretende-se apresentar possíveis soluções para os problemas enfrentados durante o período de
formação acadêmica, focando nas principais dificuldades apontadas por pilotos-alunos em
formação. Embora a mídia contemporânea transpareça a carreira profissional no setor da
aviação com certo luxo e promessas falsas de retorno imediato do investimento, as
dificuldades encontradas para um brasileiro formar-se como piloto comercial são inúmeras.
Isto porque, vive-se uma situação político-econômica frágil e delicada, com um cenário
verdadeiramente desafiador para qualquer um que disponha de recursos, vontade e uma “dose
de coragem” para apostar em seus sonhos. Este estudo surgiu da necessidade de levantar
melhores perspectivas de formação do aluno-piloto, facilitando o acesso de potenciais pilotos
de carreira a uma formação de excelência, completa e menos onerosa, proporcionando-lhes
maiores chances de ingresso no mercado de trabalho seleto da aviação civil Brasileira. Para
tanto, empregou-se uma pesquisa bibliográfica, descritiva, qualitativa, onde aplicou-se um
questionário com um grupo alunos-pilotos, e o resultado retrata a dificuldade financeira como
o obstáculo mais desafiador durante o período de formação e a fim de transpô-lo, sugere-se
que seja dada a oportunidade de cursar aviação mediante bolsas de estudos custeadas pelo
Estado e empresas aéreas contratantes.
Palavras-chave: Dificuldades. Financeiro. Formação acadêmica. Piloto Comercial.

7
ABSTRACT
This work aims to investigate the greatest difficulties faced by commercial pilot students to
obtain commercial pilot license. As well as, it intends to present possible solutions to the
problems faced during the period of academic training, focusing on the main difficulties
pointed out by pilots-students in formation. Although the contemporary media portray the
professional career in the aviation industry with certain luxury and false promises of
immediate return of investment, the difficulties encountered for a Brazilian to graduate as a
commercial pilot are numerous. This is because a fragile and delicate political-economic
situation is experienced, with a truly challenging scenario for anyone who has the resources,
will and a "dose of courage" to bet on their dreams. This study arose from the need to raise
the student pilot's better prospects by facilitating the access of potential career pilots to a full
and less costly training of excellence, providing them with greater chances of entering the
civilian labor brazilian market For this purpose, a descriptive, qualitative bibliographical
research was used, where a questionnaire was applied with a student-pilot group, and the
result portrays the financial difficulty as the most challenging obstacle during the training
period and in order to transpose it, it is suggested that an opportunity be given to study
aviation through scholarships funded by the State and contracting airlines.
Keywords: Difficulties. Financial. Academic education. Commercial Pilot.

8
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Sexo.......................................................................................................................33
Gráfico 2 – Faixa Etária............................................................................................................34
Gráfico 3 – Dificuldades...........................................................................................................35
Gráfico 4 – Tempo de conclusão PC........................................................................................36
Gráfico 5 – Fonte de recursos...................................................................................................36
Gráfico 6 – Habilitação MLTE.................................................................................................37
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Custos da formação de um PCA (MLTE/IFR).......................................................27

Tabela 2 – Sexo.........................................................................................................................33
Tabela 3 – Faixa Etária.............................................................................................................34
Tabela 4 – Dificuldades............................................................................................................35
Tabela 5 – Tempo de conclusão PC..........................................................................................36
Tabela 6 – Fonte de Recursos...................................................................................................37
Tabela 7 – Habilitação MLTE..................................................................................................38
10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABAG – Associação Brasileira de Aviação Geral

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
CDI – Course Deviation Indicator (Indicador de Desvio de Curso)
CMA – Certificado Médico Aeronáutico
CMS - Comissário
CPL – Piloto de Aeronave Leve
DOV – Despachante Operacional de Voo
EFOMM – Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante
EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A
ESVAR – Escola Senai Varig
EVAER – Escola Varig de Aeronáutica
GAMA – General Aviation Manufacturers Association (Associação dos Fabricantes de
Aviação Geral)
IBGE – Instituto Brasileiro de Gestão e Estatística
IFR – Instrument Flight Rules (Regras de Voo por Instrumentos)
MCV – Mecânico de Voo
MLTE – Multimotores Terrestre
MMA – Manual do Ministério da Aeronáutica
NEEO – Aeronaves Não Experimentais em Operação
OACI – Organização da Aviação Civil Internacional
OEE – Operador de Equipamentos Especiais
PAC- Programa de Aceleração do Crescimento
PBL – Piloto de Balão Livre
PC – Piloto Comercial
PCH – Piloto Comercial de Helicóptero
PLA – Piloto de Linha Áerea
PP – Piloto Privado
PPH – Piloto Privado de Helicóptero
11
PPL – Piloto de Planador

RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RMI – Radio Magnetic Indicador (Indicador Rádio Magnético)
SAC/PR – Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República
SENAI – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
VARIG – Viação Aérea Rio-grandense
VFR – Visual Flight Rules (Regras de Voo Visuais)
12
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................14
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA……………………….......................................................16
1.2 OBJETIVOS…………………………...............................................................................16
1.2.1 Objetivo Geral................................................................................................................16
1.2.2 Objetivos Específicos.....................................................................................................16
1.3 JUSTIFICATIVA………………………….......................................................................16
1.4 METODOLOGIA...............................................................................................................17
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa......................................................................17
1.4.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos........................18
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados................................................................................18
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados.............................................................................19
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO..................................................................................19
2 REFERENCIAL TEÓRICO..............................................................................................20
2.1 CRESCIMENTO DA AVIAÇÃO GERAL NO BRASIL NO PERÍODO PRÉ 2015 E
DECLÍNO PÓS 2015.........................................................................................................20
2.2 NOVOS AEROPORTOS BRASILEIROS E PRIVATIZAÇÕES.....................................21
2.3 PILOTO COMERCIAL DE AERONAVES, ETAPAS DA FORMAÇÃO......................22
2.3.1 Certificado Medico Aeronáutico...................................................................................22
2.3.2 Cursos Teóricos PP e PC...............................................................................................23
2.3.3 Exame teórico da ANAC...............................................................................................24
2.3.4 Curso Práticos PP e PC.................................................................................................25
2.3.5 Voo de Cheque………………………………………....................................................26
2.4 CUSTO DA FORMAÇÃO DE UM PILOTO COMERCIAL NO BRASIL......................26
2.5 O SISTEMA DE FORMAÇÃO DE PILOTOS CIVIS NO BRASIL................................29
2.5.1 Entidades de Ensino Aeronáutico Civil no Brasil.......................................................29
2.5.2 O Exemplo do Passado: Programas EVAER e ESVAR.............................................30
3 ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS...................................................33
3.1 EVIDENCIAR AS MAIORES DIFICULDADES.............................................................37
3.2 IDENTIFICAÇÃO DE INCENTIVOS NA EDUCAÇÃO E INSTRUÇÃO AÉREA.......37
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS..............................................................................................39
REFERÊNCIAS......................................................................................................................41
APÊNDICE..............................................................................................................................44
13
APÊNDICE A - Questionário de Pesquisa..............................................................................45

ANEXO....................................................................................................................................46
ANEXO A – Resolução nº 011/2007 Conselho de Aviação Civil – CONAC......................47
ANEXO B – Edital 02/2015……………................................………………………………51
14
1 INTRODUÇÃO
Num passado não muito distante, o mercado da aviação civil estava em expansão
no Brasil, visto que no período de 2003 a 2012 o mercado da aviação havia crescido sua frota
em aproximadamente 40%, números impressionantes para qualquer setor da economia. As
aeronaves leves, incluindo aviões mono e multimotores de pequeno porte, turboélices 1 e jatos
executivos neste período conectaram 3.200 cidades Brasileiras e mais de 96 países, isso
demonstra a potencialidade do setor em ajudar na manutenção e crescimento da economia
Brasileira. O Brasil tinha registrado em sua frota no ano de 2012, 13.895 aeronaves
(considerando apenas aeronaves não experimentais em operação NEEO - Aeronaves Não
Experimentais em Operação) com um ativo avaliado em U$ 13,3 bilhões, gerando 23.000
postos de trabalho (AERO MAGAZINE, 2013a).
Consequentemente, o setor da educação aeronáutica embarcou nesta onda de
crescimento e muitas escolas de aviação abriram suas portas, com a promessa de retorno
imediato deste investimento assim como rápida ascensão profissional. Era normal
encontrarmos em diversas destas escolas, turmas superlotadas, falta de horário nas escalas de
voos e até mesmo falta de instrutores (que de fato estavam sendo absorvidos por outros
setores da aviação), este costumava ser um cenário bem comum para a época. Conforme cita
Duarte (2014) o mercado de aviação, por ter forte ligação com a dinâmica econômica,
acompanha os altos e baixos do crescimento do país e as flutuações mercadológicas, assim
visto que a perspectiva geral era de crescimento da economia, crescia também o setor da
aviação civil Brasileira, esta constatação vinha se mostrando verdadeira tanto para o mercado
da aviação regular quanto para os mercados regionais (aviação não regular). Muitas aeronaves
foram adquiridas, implicando diretamente na contratação de novos pilotos e demais
profissionais relacionados à aviação e como esta mão de obra é altamente especializada,
tornou-se escassa tendo então sua merecida valorização.
Este súbito crescimento deve-se aos investimentos previstos no PAC 2 (Programa
de Aceleração do Crescimento) que ajudaram a erguer o setor, na qual, foram investidos 16
bilhões de reais em infraestrutura aeroportuária aplicadas no país para adequar a malha
aeroviária a demanda do aumento do fluxo de pessoas em detrimento aos eventos que foram
sediados no Brasil como a copa do mundo de futebol de 2014 e as olimpíadas de 2016. Com
isto, vários aeródromos e aeroportos foram ampliados melhorados e modernizados
1
Turboélices – motor derivado do jato puro, a energia dos gases é aproveitada para acionar uma hélice
(Aeronaves e Motores, Conhecimentos Técnicos. HOMA, J. M., 2013)
15
aumentando em 13 milhões o número de passageiros conforme dados divulgados no Portal da

Copa (2014). Investimentos estes bem-vindos para todos os setores da aviação, que se
beneficiam com as melhorias implementadas.
Porém, atualmente, o mercado da aviação civil que até 2015 estava em total
expansão no Brasil, registra sua primeira queda este ano (2017) e consequentemente, o
primeiro pilar que sustenta o setor, o piloto, sofreu diretamente as consequências. Conforme
relatado por Gazzoni (2017) pela primeira vez em 12 anos, no exercício de 2016 o Brasil
perdeu 50 aeronaves na aviação aérea regular, redução está resultante da recessão econômica
que diminui a demanda por passagens aéreas. Consequentemente, isto impacta diretamente,
ao tripulante ativo no mercado de trabalho que tende a ser o primeiro elemento da cadeia de
custos a ser reavaliado.
Quanto à aviação geral, a tendência é seguir o mesmo caminho desafiador, ainda
que possuidora de um relevante papel de integração e inclusão social dada à sua capacidade
de interligar fisicamente todas as cidades do Brasil que não operem uma aeronave de
companhia aérea regular (desde que estas sejam possuidoras de um aeródromo para a
operação) a qualquer região ou até mesmo outros países, mostra também uma queda na frota
de 5% de 2015 para 2016 conforme o Anuário de Aviação Geral (2015).
As atividades aéreas da aviação geral em sua maioria estão ligadas diretamente a
economia do país, deve-se isso ao fato de que 70% das operações do setor são realizadas por
aeronaves ligadas a empresas e prestadoras de serviços aéreos especializados, por isso a
importância de levantar as dificuldades na formação de pilotos comerciais e relatar possíveis
soluções para manter este segmento de mercado, o mais rentável e promissor possível.
Este trabalho tem o objetivo de investigar quais as maiores dificuldades
enfrentadas por alunos-pilotos comerciais para a obtenção da licença de piloto comercial,
busca-se através de uma entrevista levantar os dados que venham a suprir o objetivo proposto.
Porém, deixa-se claro que esta pesquisa não terá a intenção de questionar a qualidade da
formação dos pilotos Brasileiros. Que por sinal, são muito respeitados na aviação
internacional devido às habilidades que apresentam, mas sim, terá como finalidade principal o
questionamento das dificuldades que o aluno-piloto comercial Brasileiro, enfrenta para ter
acesso a sua instrução acadêmica e de que forma podem inserir-se no mercado de trabalho
após ‘checados’. A pesquisa visa relatar meios que ajudem a viabilizar o acesso deste aluno a
uma excelente formação profissional, estudando novas possibilidades para ajudar neste
acesso. No qual, este estudo surgiu da necessidade de levantar melhores perspectivas de
formação do aluno-piloto, facilitando o acesso de potenciais pilotos de carreira a uma
16
formação de excelência, completa e menos onerosa, proporcionando-lhes maiores chances de

ingresso no mercado de trabalho seleto da aviação civil Brasileira.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Quais as dificuldades na formação de pilotos de aeronaves comerciais no Brasil?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Apresentar as dificuldades na formação de pilotos de aeronaves comerciais no

Brasil.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Identificar a possibilidade de incentivo na educação e instrução aérea por parte

do Estado e das empresas relacionadas com a aviação;
b) Verificar ações já existentes que possam auxiliar o aluno-piloto comercial
durante o período de formação e;
c) Evidenciar as maiores dificuldades encontradas por alunos-piloto durante a sua
formação.
1.3 JUSTIFICATIVA
É evidente que o cenário da aviação Brasileira, caminha a passos lentos em

direção a um futuro promissor. O meio aeronáutico apresenta enormes barreiras e dificuldades
para que alguém com interesse em ingressar e se ‘brevetar2’. E, consiga de fato as habilitações
2
Brevetar – brevê, derivado da palavra em francês brevet, é um Diploma conferido aos que concluem um
curso de aviação (MICHAELIS, 2017a)
17
necessárias a fim de manter uma carreira profissional estável e duradoura. Em qualquer canal
de busca, basta digitar a palavra ‘crise’ seguida de ‘aviação’ que centenas de artigos
publicados tanto no Brasil quanto no exterior, afirmam que a tendência é faltar pilotos no
mercado de trabalho para as décadas futuras. Este chamado ‘apagão’ de pilotos que vem se
noticiando nos últimos tempos, caso concretizado poderia definir o fim de uma civilização
globalizada, pois nos dias atuais, o transporte aéreo é essencial para manutenção da economia.
Conforme afirma Burle (2003) o transporte aéreo é essencial para o
desenvolvimento e a integração nacional de um país de extensão continental como o Brasil.
Assim este setor deve ser estudado minuciosamente a fim de achar uma solução prática e
eficaz com o intuito de extinguir a possibilidade de ocorrência deste potencial ‘apagão’ de
pilotos comerciais que pode vir a ocorrer num futuro próximo, bem como a manutenção dessa
geração de novas habilitações e futuros pilotos comercial, deve caminhar equilibradamente
com a possibilidade de geração de postos de trabalhos, pois, caso contrário pode-se criar um
excesso de contingente, criando assim um novo problema no meio aeronáutico.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Com o objetivo de investigar quais as maiores dificuldades enfrentadas por

alunos-pilotos comerciais para a obtenção da licença de piloto comercial, este estudo trata-se
de uma pesquisa bibliográfica, descritivo, qualitativa. Diz-se uma pesquisa bibliográfica, pois
envolve uma explanação cuidadosa, descrita de forma rigorosa de todo ato desenvolvido no
método do trabalho de pesquisa, envolvendo artigos, livros, revistas, entre outros. Que para
Barros e Lehfeld (2000, p. 70 apud BLOGOSLAWSKI, 2010, p.30), é uma modalidade de
pesquisa que “[...] se efetua tentando resolver um problema ou adquirir conhecimentos a partir
do emprego predominante de informações advindas de material gráfico, sonoro e
informatizado”. E, para Cervo e Bervian (2002, p. 27), “visa explicar um problema a partir
das obras e estudos publicados, ou seja, na qual o pesquisador procura conhecer e analisar os
estudos já realizados que tratam do assunto da sua pesquisa”.
Este trabalho tem caráter descritivo, pois de acordo com Andrade (2002)
pesquisas descritivas tem por objetivo a observância de fatos para que possam ser registrados
18
e posteriormente analisados sem que haja interferência do pesquisador em si atuando este

como um simples observador, desta maneira as ideologias e opiniões do autor não interferirão
nos resultados. E, é qualitativa, pois segundo Blogoslawiski (2010, p.32) este é o tipo de
pesquisa que “descreve a complexidade de uma determinada hipótese ou problema,
analisando a interação de certas variáveis, compreendendo e classificando processos
dinâmicos experimentados pôr grupos sociais”. E afirma Richardson (1999) que é qualitativa
pois descreve a complexidade de uma determinada indagação, levando-se em consideração
uma análise das interações entre as variáveis que circundam o problema em si,
compreendendo e classificando os processos dinâmicos vividos pelo grupo social em questão.
Portanto, para a realização da pesquisa, realizou-se primeiramente uma pesquisa
bibliográfica com o intuito de nortear o direcionamento deste trabalho e agregar maiores
conhecimentos sobre o assunto tratado, referenciando-se principalmente em artigos
publicados, trabalhos acadêmicos, revistas relacionadas à área da aviação assim como outras
pesquisas e estudos realizados no Brasil, que tiveram como objeto de análise um estudo de
caso similar ao tema tratado.
1.4.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos
Relata Blogoslawiski (2010, p.44) que “é conveniente ressaltar a população

(conjunto de elementos que possui as características desejáveis para o estudo) e amostra
(representatividade da população). Desta forma, a população envolvida diz respeito a 56
alunos-pilotos compreendendo tanto o curso de Piloto Privado quanto o curso de Piloto
Comercial, todos voluntários de Aeroclubes e Escolas de Aviação.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Para a coleta de dados foi empregado um questionário formado por 6 perguntas

fechadas pertinentes ao assunto (Apêndice A) que apresentou como objetivo principal apontar
os principais fatores que contribuam negativamente para a obtenção do direito de voar a um
aspirante. Os objetivos secundários trarão à tona a visão dos entrevistados quanto à
importância da instrução continuada para manter a proficiência e a manutenção da atividade
aeronáutica.
19
Os dados foram coletados no período de 5 a 10 de setembro do presente ano, na

qual, participaram 56 Alunos do curso de Piloto Privado e Comercial de Aeroclubes e Escolas
de Aviação, todos voluntariamente, sendo coletadas pessoalmente.
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados
O resultado obtido foi gerado em programa Excel, tabulado e interpretado

posteriormente.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi estruturado em 4 capítulos assim divididos:

O capítulo 1 é composto pela introdução, problema do estudo, os objetivos, a
justificativa e a metodologia utilizada para o desenvolvimento deste trabalho.
No capítulo 2 é apresentada a fundamentação teórica que retrata a base
bibliográfica do tema em estudo, onde se relata sobre: o crescimento da aviação geral no
Brasil no período pré 2015 e declino pós 2015; Novos aeroportos Brasileiros e privatizações;
Piloto Comercial de aeronaves e etapas da formação; O custo da formação de um piloto
comercial no Brasil; e o sistema de formação de pilotos civis no Brasil.
No capítulo 3, encontra-se a análise e apresentação dos resultados obtidos na
pesquisa.
E, o capítulo 4 segue as considerações finais da pesquisa seguidas das referências
bibliográficas utilizadas, apêndice e anexo.
20
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 CRESCIMENTO DA AVIAÇÃO GERAL NO BRASIL NO PERÍODO PRÉ 2015 E

DECLÍNO PÓS 2015
É possível perceber a ascensão econômica nacional no período entre 2009-2010,

esta, impactando diretamente e positivamente no cenário da aviação, no período citado o
índice do PIB Brasileiro teve crescimento de 7,5% (WORLDBANK. 2017). Este crescimento
possibilitou ao Brasileiro, recursos para viajar e consequentemente fez girar a economia e
indiretamente o mercado de pilotos visto que muitos tiveram que ser remanejados para
atender as necessidades das linhas aéreas.
Nesta era pré 2015 de acordo com Eduardo Marson, presidente do conselho de
administração da ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral),
“[...] tornou-se possível o crescimento da aviação geral, pois a mesma complementa

a aviação regular, assim fazendo uma interligação entre as grandes metrópoles e
centros urbanos e as demais localidades, desprovidas de fluxo doméstico regular de
aeronaves, e dando aos executivos de grandes corporações que atuam globalmente, a
opção de realizar voos corporativos intercontinentais, ou ainda chegar com maior
eficiência a destinos próximos” (AERO MAGAZINE, 2013b).
Segundo levantamento da EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A) o

mercado caminhava em direção de tomar a posição de segundo maior do mundo. Onde, a
maior frota é a norte-americana, seguida da mexicana, já o Brasil tornou-se o maior mercado
para jatos executivos atrás dos Estados Unidos, ultrapassando no ano de 2012, a quantidade
de 800 jatos em comparação a frota de aproximadamente 750 turboélices, com tendência de
expansão na seguida década em cerca de U$ 8.4 bilhões com a aquisição de 532 jatos
executivos (AERO MAGAZINE. 2013c)
Porém, por sempre acompanhar as ameaças econômicas, devido ao declínio
econômico sofrido no decorrer dos últimos 2 anos, as entregas de aeronaves sofreram um
declínio de 3,9% no ano de 2016 recuando de 2.331 unidades entregues para 2.241, conforme
informou a Associação dos Fabricantes de Aviação Geral (GAMA – General Aviation
Manufacturers Association). Com isto o faturamento no setor teve queda de 14,1% em
comparação com o período anterior, resultando num déficit de U$ 3,4 bilhões conforme
menciona Oliveira (2017) em seu artigo publicado no portal Valor. Consequentemente tal
21
retração impacta instantaneamente o piloto comercial que estaria apto a voar estes
equipamentos, fazendo com que o mesmo não se aloque no mercado de trabalho assim
estagnando o mesmo.
2.2 NOVOS AEROPORTOS BRASILEIROS E PRIVATIZAÇÕES
Conforme apontado por Tamura (2010) quando se menciona fatores que

impedem o crescimento da aviação Brasileira, não se pode deixar de mencionar a estrutura
aeroportuária nacional, pois como é notada nos grandes centros a maioria opera no limite de
ou até mesmo acima de sua capacidade. Como forma de tentar evitar que o Sistema da
Aviação Civil entre em colapso, extinguir as deficiências da estrutura aeroportuária e
incentivar o desenvolvimento sustentável deste setor, o Estado achou uma alternativa, a
exemplo de vários países, que seria a privatização dos aeroportos Brasileiros.
Aero Magazine (2013d) mostra que os órgãos relacionados a aviação civil
Brasileira concederam autorizações para privatização de aeródromos e consequentemente
explorarem comercialmente voos relacionados a aviação geral. Desta forma tais aeroportos
podem até proporcionar voos internacionais. Em paralelo a exemplo, o governo de São Paulo
espera também privatizar aeroportos paulistas, dando início aos investimentos nos aeroportos
regionais, está iniciativa demonstra a importância de manter o Sistema aeroviário operacional
para o estado de São Paulo, assim como para todo o país.
Conforme estudo realizado pela empresa de consultoria Urbans Systems (2015),
tendo como base este levantamento os 270 terminais contemplados no ‘Programa de
investimento em logística: Aeroportos’ foram ranqueados os 100 melhores aeroportos para
investimento devido ao enorme potencial de crescimento econômico e geração de renda que
este proporciona. Isto se deve ao fato da descentralização das empresas ao longo do território
Brasileiro, evadindo-se dos grandes centros e migrando para cidades de médio e pequeno
porte, que por sua vez podem proporcionar incentivos fiscais e melhores condições de
crescimento e mão de obra apropriada, assim aquecendo a economia e então fazer girar o
ciclo ruim que tem passado a aviação civil Brasileira contemporânea.
Com base no Tribunal de contas da União SAC/PR (2012), mostrou que o
Governo Federal estava com o objetivo de fortalecer a malha aeroviária regional e investir
cerca de R$ 7,3 bilhões na primeira etapa do plano de aviação regional supracitado. Tais
medidas permitem aperfeiçoar a qualidade dos serviços prestados aos usuários deste Sistema,
22
agregar novos aeroportos à rede de transporte aéreo regular, aumentar o número de rotas
aéreas e incorporar uma parcela maior da população como usuários do sistema. Este programa
visa ampliar o acesso da comunidade Brasileira aos serviços aéreos. Isto indica que os
governantes deste país veem a importância deste setor para a população e para o crescimento
da nação.
2.3 PILOTO COMERCIAL DE AERONAVES, ETAPAS DA FORMAÇÃO
Conforme ilustra o RBAC-61 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 61) para

se tornar um piloto comercial de aeronaves no Brasil, a pessoa interessada deverá passar por
uma bateria de etapas no período de sua formação até atingir seu objetivo de trabalhar como
piloto credenciado perante ANAC (Agencia Nacional de aviação Civil).
Para ingressar na carreira de aviador, antes de tudo, o potencial piloto deve ter
completado dezoito anos e ter concluído o ensino médio. Embora pareça incoerente,
atualmente no Brasil não é compulsória a formação em faculdade de ensino superior (tanto
tecnólogo quanto bacharel) a fim de comandar uma aeronave tanto na aviação regular quanto
na não regular (RBAC61 EMD06, 2016).
2.3.1 Certificado Médico Aeronáutico
A primeira filtragem que pode vir a ocorrer ao entrar no mundo da aviação tanto
na posição de piloto quanto na posição de comissária ou mecânico de aeronaves é estar apto
física e psicologicamente para trabalhar no meio aeronáutico. Para isso, o aspirante a carreira
deve se sujeitar por uma rigorosa bateria de exames médicos realizados nos hospitais das
aeronáuticas ou clínicas homologadas pela ANAC a fim de dar início às aulas práticas de voo,
esta certificação denomina-se CMA (Certificado médico aeronáutico) e é dividida em diversas
classes conforme for à categoria que o aeronauta se encaixar. Estas classes assim como
expostas na própria regulamentação (RBAC67 EMD01) dividem-se em: 1ª classe para pilotos
detentores das licenças de Piloto Privado (caso tenha habilitação IFR 3), Piloto Comercial (PC)
3
IFR – Instrument Flight Rules ou regras de voo por instrumento, a Aeronave se orienta através dos
instrumentos de navegação que recebem informações de auxílio-rádio de estações terrestres ou sistemas
autônomos de navegação eletrônica. Refreshment de Regulamento de Tráfego Aéreo (COSTA FILHO, 2015).
23
ou Piloto de Linha Aérea (PLA); A 2ª classe abrange Pilotos detentores das licenças de Piloto
Privado (PP), Comissários de Voo (CMS), Operadores de Equipamentos Especiais (OEE),
Mecânicos de Voo (MCV) e Pilotos de Balão Livre (PBL); A 3ª classe destina-se aos
controladores de tráfego aéreo, cuja regulação já não compete a ANAC; A 4ª classe é exigida
quando a pessoa for candidata ou detentora de uma licença de Piloto de Aeronave Leve (CPL)
ou Piloto de Planador (PPL), por fim para aqueles que pilotam aeronaves remotamente
(drones4) deverão retirar o certificado de 5ª classe. É comum alguns cursos exigirem a
aprovação no CMA ainda antes de iniciar os cursos teóricos com o intuito de não frustrar o
aluno caso este não consiga obter o certificado devido alguma condição de saúde (RBAC67
EMD01, 2017).
Com base no RBAC67, que regula tais emissões, os certificados se limitam para
cada etapa da carreira do aeronauta, estes deverão ser solicitados de acordo com o tipo de
habilitação desejada e deverão ser renovados periodicamente seguindo a regulamentação que
os rege (RBAC67 EMD01, 2017).
2.3.2 Cursos Teóricos PP e PC
O primeiro passo na formação do piloto comercial será a aprovação no curso

teórico de Piloto Privado (PP), este podendo ser feito em qualquer escola ou Aeroclube5
homologado, bem como em universidades no nível tecnólogo ou de bacharel em ciências
aeronáuticas.
Em ambos os casos o aluno terá aulas das 5 matérias exigidas pela
regulamentação (RBAC 141 EMD01, 2004), estas dividindo-se em: Meteorologia, Navegação
Aérea VFR6, Regulamentos de Trafego Aéreo VFR, Conhecimentos Técnicos de Aeronaves e
Teoria de Voo. O curso deve ter duração de 270 horas na categoria avião e deve abranger
mais 02 horas de atividades administrativas. Após o término deste curso (ou ainda durante o
mesmo neste caso exclusivamente) o aluno terá que prestar a prova de conhecimentos teóricos
referente ao curso em alguma agência da ANAC, prova conhecida como a “banca da ANAC”
4
Drone – Avião não tripulado, controlado à distância por meios eletrônicos e computacionais (MICHAELIS,
2017b)
5
Aeroclube – Centro de formação e treinamento de pilotos, destinado à aeronavegação, com fins práticos ou
recreativos (MICHAELIS, 2017c)
6
VFR – Visual Flight Rules, ou Regras de voo visual, foram estabelecidas para permitir ao piloto em comando,
providenciar sua própria separação a obstáculos e demais aeronaves (Refreshment de Regulamento de Tráfego
Aéreo (COSTA FILHO, 2015).
24
e, em caso de aprovação, poderá dar início a instrução prática para obtenção da habilitação de
Piloto Privado (RBAC 141 EMD01, 2004).
Após a conclusão do curso teórico de Piloto Privado, ainda que não possua a
habilitação respectiva, conforme recentemente alterado no Manual do Curso de Piloto
Comercial - Avião (MMA 58-5) através da Portaria Nº 2002/SPO, poderá ingressar em curso
teórico de Piloto Comercial, assim permitindo ao aluno começar as aulas práticas em
momento futuro que lhe for melhor e mais conveniente, deixando o aluno apto a ingressar no
curso de Piloto Comercial logo na sequência do encerramento do curso teórico de Piloto
Privado. Porém, ainda mantém de obrigatoriedade aprovação na ‘banca’ da ANAC para estar
apto a concessão das habilitações (PORTARIA No 2202/SPO, 2016).
Conforme o Manual do Curso de Piloto Comercial - Avião (MMA 58-5) através
da Portaria Nº 2002/SPO, ao término da conclusão do curso teórico de Piloto Privado, ainda
que não possua a habilitação respectiva, o Piloto Privado pode ingressar no curso teórico de
Piloto Comercial. Pois, esta portaria permite ao aluno começar as aulas práticas em momento
futuro que lhe for melhor e mais conveniente, deixando o aluno apto a ingressar no curso de
Piloto Comercial após o encerramento do curso teórico de Piloto Privado. Porém, ainda
mantém de obrigatoriedade aprovação na ‘banca’ da ANAC para estar apta a concessão das
habilitações (PORTARIA No 2202/SPO, 2016).
O curso teórico de Piloto Comercial contempla novamente as 5 disciplinas básicas,
com ênfase neste momento, na teoria de voo de alta velocidade, regulamentação para voos
IFR, navegação aérea IFR e conhecimentos técnicos no que tange aeronaves com motores à
reação habilitações (PORTARIA No 2202/SPO, 2016).
2.3.3 Exame teórico da ANAC
Com base nas normas previstas pela ANAC (Instrução Suplementar – IS IS Nº 00-
003 Revisão E), todo piloto, mecânico, comissário e despachante operacional de voo (DOV)
necessita obter certificados, licenças e habilitações específicas a fim de estar apto a ingressar
no mercado de trabalho aeronáutico. Para tal são realizadas provas que vão avaliar os
conhecimentos teóricos dos candidatos, e permitir, caso aprovação, a possibilidade de tirarem
suas licenças respectivas. Estas provas são aplicadas nas próprias agências.
No caso do candidato a Piloto Comercial, conforme a Instrução Suplementar nº
00-003 (2017), a prova constitui-se das 5 matérias básicas (Navegação, Conhecimentos
25
Técnicos, Teoria de Voo, Meteorologia e Regulamentos) tendo um total de 3 horas 35

minutos de duração e com nota mínima para aprovação em cada matéria de 7,0 (ou 14 acertos
das 20 questões), totalizando 100 questões.
2.3.4 Curso Práticos PP e PC
Ao aluno piloto que estiver de porte do seu CMA, Certificado de Conclusão de

Curso teórico e aprovado na respectiva banca da ANAC, estará apto para a concessão de
habilitação, faltando-lhe apenas as horas de voo. Os requisites mínimos de experiência de voo
para a obtenção das licenças de acordo com a regulamentação (RBAC 61 EMD06/2012) são
exigidos como se segue:
a) Piloto Privado de Avião (PP) ou Helicóptero (PPH): um total de 40 (quarenta)
horas de instrução e voo solo, durante o qual o único a bordo da aeronave é o
próprio piloto, ou então 35 (trinta e cinco) horas de instrução e voo solo, se estas
forem efetuadas, em sua totalidade, durante a realização complete, ininterrupta e
com aproveitamento de um curso de piloto privado de avião aprovado pela
ANAC.
b) Piloto Comercia de avião (PC): um total de 200 (duzentas) horas de voo, ou 150
(cento e cinquenta) horas de voo, se estas foram efetuadas em sua totalidade
durante a realização complete, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de
piloto comercial de avião aprovado pela ANAC.
c) Piloto Comercial de helicóptero (PCH): um total de 150 (cento e cinquenta) horas
de voo, sendo pelo menos 50 (cinquenta) horas em helicóptero, ou 100 (cem)
horas de voo, se estas foram efetuadas, em sua totalidade, durante a realização
complete, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de
helicóptero aprovado pela ANAC.
É notável que a grande quantidade de horas de voo, seja talvez um dos principais
fatores que filtram a possibilidade dos interessados em ingressar na aviação, de seguir carreira
e realizar seu sonho de tirar uma habilitação para trabalhar no ramo. Num país em
desenvolvimento como o Brasil, a parcela da população que tem a possibilidade de investir o
total de recursos necessários para a formação como aeronauta encontra-se em desencontro
com a demanda de mercado, significando um potencial falto de pilotos em longo prazo,
conforme noticiado em diversos canais, inclusive por uma das grandes fabricantes de
26
aeronave, Boeing, a tendência mundial é que até o ano 2040 ocorra um ‘apagão’ de piloto, tal
afirmação pode ser catastrófica, visto que no mundo globalizado atual, este cenário
significaria o colapso da economia mundial.
A revista eletrônica Newmax (2017) em artigo publicado afirma que em dentro de
duas décadas, 87 novos pilotos devem ser treinados diariamente para voar na linha aérea, afim
de ir de encontro com as demandas do tráfego aéreo futuro. Isto significa, caso as previsões
estiverem corretas, que ao longo destes 20 anos o mercado da linha aérea regular mundial,
necessitará de aproximadamente 637.000 novos pilotos prontos e aptos a ingressarem nas
companhias com expertise para tal operação.
2.3.5 Voo de Cheque
Depois de voadas horas do curso pretendido, o piloto aluno necessita realizar um voo
de avaliação (voo de cheque) a fim de ser julgado apto ou não para comandar uma aeronave.
A pessoa que irá avaliar este voo é alguém credenciado pela ANAC para tal função,
comumente conhecido como ‘checador’ nas escolas e aeroclubes. Tal avaliação será realizada
após o término do treinamento prático de cada curso, PP, PC, etc. Se obtiver êxito, o novo
piloto receberá então a licença conforme a categoria pretendida (RBAC 61 EMD06/2012).
2.4 CUSTO DA FORMAÇÃO DE UM PILOTO COMERCIAL NO BRASIL
Com o objetivo de demonstrar um real cenário dos valores investidos para que um
ingresso na aviação consiga sua licença de Piloto Comercial, serão citados os principais
gastos durante o período de formação, levando-se em consideração a formação mínima
necessária para o futuro aviador aderir com maior facilidade ao mercado de trabalho
(excluindo-se aqui cursos extras tais como Jet training, cursos para inglês ICAO, cursos para
habilitação em aeronaves ‘tipo’ e formação a nível superior bacharelado ou tecnólogo em
Ciências Aeronáuticas). Embora importantes e úteis para a formação profissionais, tais
qualificações supracitadas não se determinam um pré-requerimento para ingresso no mercado
de trabalho.
Realizou-se uma análise levando-se em consideração a concessão de licença de
Piloto Comercial com habilitação em aeronaves multimotores (MLTE) e regras de voo por
27
instrumentos (IFR). Ao qual, levou-se em consideração esta configuração de formação, pois

atualmente com a recessão do mercado de trabalho nesta área, percebe-se que para um aluno
recém-formado ter sucesso em adquirir o primeiro emprego, a concessão de uma licença de
Piloto Comercial com habilitação menos atrativa como por exemplo habilitações em
monomotores e operação por regras de voo visuais (VFR) acaba por não ser o suficiente,
ainda que válida e possível de se adquiri-la desta maneira, o interessante é investir um pouco
mais não formação acadêmica e garantir uma licença com maior potencial empregatício.
Com relação ao tempo médio de formação, este vai depender exclusivamente da
disponibilidade de recursos do interessado a concessão da licença entra em questão aqui a
disponibilidade de tempo para voar, disponibilidade de dinheiro, escala de voo da instituição e
meteorologia.
Como o certificado médico aeronáutico é obrigatório para voar com função a
bordo de aeronave, logo também é obrigatório para a formação acadêmica do piloto e para
tanto foi realizada pesquisa entre 3 centros médicos especializados e homologados a
concederem tal certificado. A pesquisa do custo de formação do piloto, foi realizada em 4 das
maiores escolas e aeroclubes localizados na região sul e sudeste do país.
Estas localidades foram escolhidas, pois contemplam regiões do país que
fornecem a maior infraestrutura aeronáutica para formação de pilotos, disponibilizando aos
pilotos-aluno maior infraestrutura e facilidades a fim destes terem uma formação completa e
adequada, requisitos estes, mínimos para o piloto aderir ao mercado de trabalho exigente e
concorrido da aviação.
Tabela 1 – Custos da formação de um PCA (MLTE/IFR)

Atividade Escola A Escola B Escola C Escola D Média
(R$) (R$) (R$) (R$) (R$)
CMA inicial 2ª classe (taxas da

junta de saúde + exames 905,00 905,00 905,00 905,00 905,00
médicos complementares
Curso teórico PP 2.800,00 2.400,00 1.500,00 1.400,00 2.025,00
Exame ANAC (banca PP) 341,05 341,05 341,05 341,05 341,05
Curso prático PP (Ground

17.220,00 19.002,00 17.505,20 19.280,00 18.251,80
School + horas de voo)
Continua.
28
Continuação.
Voo de cheque (taxas da ANAC

1.400,00 1.208,00 1.156,45 1.020,00 1.196,11
+ despachante + horas de voo)
CMA inicial 1ª classe (taxas da

905,00 905,00 905,00 905,00 905,00
junta de saúde + exames)
Curso teórico PC 3.100,00 2.700,00 1.500,00 1.400,00 2.175,00
Exame ANAC (banca PC) 341,05 341,05 341,05 341,05 341,05
Curso prático PC (ground

school + simulador + horas de 49.104,90 56.630,00 61.459,30 66.057,00 58.312,80
voo)
Voo de cheque (taxas da ANAC

4.000,00 2.498,50 4.957,33 2.872,00 3.581,95
+ despachante + horas de voo)
Total curso PC MLTE/IFR 80.527,00 86.930,60 90.570,38 94.521,10 88.137,27

FONTE: Elaborado pelo autor (2017).
Conforme apresentado na tabela acima, nota-se que os custos para formação

básica de um piloto comercial de avião são consideravelmente altos, levando-se em
consideração a renda per capita média do Brasileiro que no último ano (2016) conforme
apurado pelo IBGE7 foi de R$ 1.107,92. Comparando-se o valor despendido para concessão
da licença de Piloto Comercial e atual recessão econômica que enfrentamos, fica claro que a
pessoa detentora de tamanha quantia, fará uma análise extremamente minuciosa sobre a
aplicação deste recurso e muitas vezes ainda que seja um sonho de infância, optará por
investir em áreas cujo retorno econômico seja mais rápido e certo. Também fica perceptível a
oscilação gritante praticada dos preços dos cursos (tanto práticos quanto teóricos) entre as
escolas, a soma destes chega a variar aproximadamente R$ 14.000,00 (17,38%) pela mesma
formação.
Esta variação se dá fundamentalmente ao preço de compra do combustível, cuja
qualquer oscilação no seu preço de aquisição, impacta diretamente o custo de formação de um
profissional da aeronáutica, visto que o combustível é praticamente responsável sozinho por
aproximadamente 60% dos custos operacionais de uma aeronave e consequentemente impacta
refletirá no preço praticado referente às horas de voo vendidas nas escolas.
7
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (MICHAELIS, 2017d)
29
2.5 O SISTEMA DE FORMAÇÃO DE PILOTOS CIVIS NO BRASIL
Atualmente no Brasil ainda não há uma estrutura devidamente consolidada e

integrada que cubra especificamente a formação aeronáutica e as poucas que existem
funcionam de forma independente. Consequentemente a falta de uma estrutura pública, faz
com que neste ramo os detentores de licenças muitas vezes saiam com diversas deficiências
operacionais devido a uma formação muitas vezes, de qualidade questionável. Isto ocorre,
pois, para evitar qualquer atrito com o cliente (piloto-aluno), a escola opta por aprova-lo ainda
que não apto e com desempenho deficiente em missões que este deveria ter reprovado, por
receio de perdê-lo para escolas concorrentes. Esta prática evidencia a falta de profissionalismo
e ética iniciando-se já na formação do futuro aviador, trazendo consequências negativas no
futuro deste.
A exemplo de como uma união com o Estado é benéfica para a formação
acadêmica do piloto-aluno, temos como referência as Escolas de Formação de Oficiais da
Marinha Mercante (EFOMM) que formam oficiais bacharéis em Ciências Náuticas,
capacitados para a marinha mercante, estes sendo submetidos a estágio em empresas
marítimas. Devido a esta ação conjunta entre o Governo Federal e as empresas o oficial
graduado, acaba por enriquecer seu currículo e consequentemente comandar embarcações
com muito mais proficiência e segurança (CAROLINO, 2012).
A melhoria na qualificação e formação de pilotos é uma necessidade atual,
aeronaves cada vez mais devem ser capazes de alçar voo com o mínimo de interferência
humana, devido ao crescente processo de automação das aeronaves civis que requerem menos
habilidades motoras, porém cada vez mais requerem habilidades gerenciais na sua operação
(RONDON; CAPANEMA; FONTES, 2014).
2.5.1 Entidades de Ensino Aeronáutico Civil no Brasil
Os grandes responsáveis pela maioria da formação aeronáutica no Brasil são os

Aeroclubes e escolas de aviação Brasileira, porém segundo a Regulamentação (RBAC 61
EMD06/2012) que trata a respeito das licenças, habilitações e certificados para pilotos, é
possível a formação aeronáutica de um Brasileiro ocorrer no exterior, desde que o país de
30
origem desta formação seja contratante da OACI8, para tal ocorrerá convalidação com a
emissão de uma licença nacional para uma de grau semelhante à licença original.
Quanto à formação a nível nacional, nota-se a falta de uma integração firmada
entre as entidades, a fim de facilitar o acesso ao aprendizado mais adequado aos alunos. Cada
entidade tem trabalhado de forma independente com seus recursos didáticos e metodologias
próprias, esta variação não resulta e uma concordância ao passar o conhecimento aos alunos,
formando assim diferentes profissionais ainda que lhes fora concedido licenças iguais. O
cenário de ensino no Brasil, no que tange a aeronáutica civil encontra-se carente de centros de
ensino unificados, nos quais poderia haver complementação entre as entidades
compartilhando desde conhecimentos até instalações, isto enriqueceria a formação do
aeronauta, dando-lhe um leque maior para as vastas vertentes do ramo.
Conforme cita Vieira (2010) atualmente, os cursos de Ciências Aeronáuticas do
Ensino Superior convivem sem integração com os cursos de pilotagem ministrados por
aeroclubes e cursos de aviação, os quais mantêm a antiga estrutura de ensino. Isso significa
que não há uma integração entre ambas as partes, assim para o estudante de aviação garantir
um conhecimento teórico aprofundado e pleno ele deve necessariamente ingressar em uma
Universidade que ministre Ciências Aeronáuticas, porém esta mesma Universidade não lhe
fornece o curso prático em si, devendo este necessariamente ser realizado em uma escola ou
aeroclube, a formação ideal seria aquela que consolidasse ambas as partes práticas e teóricas
em uma única instituição, ou então que houvesse um sistema de parceria entre as faculdades e
universidades e os centros práticos de treinamento, garantido ao final do curso a graduação a
nível de Bacharel juntamente com a licença de Piloto Comercial.
2.5.2 O Exemplo do Passado: Programas EVAER e ESVAR
Desde a fundação da VARIG fora prevista uma escola de pilotagem a fim de

capacitar e formar profissionais para compor o quadro de funcionários da companhia na
qualidade de tripulante. Com a criação do departamento aero desportivo (Varig Aero Esporte
– VAE) em 1938. 14 anos após, este departamento deu lugar à Escola Varig de Aeronáutica
(EVAER), com maior grau de especialização e profissionalismo. Juntamente com o programa
EVAER, também foi criado um convênio com o Serviço Nacional de Aprendizagem
8
OACI – Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, 2017)
31
Industrial (SENAI) para a formação de técnicos em manutenção de aeronaves (RIBEIRO,

2008a).
Conforme Ribeiro (2008b) a EVAER surgiu juntamente com a ESVAR, no
momento em que a aviação comercial estava por começar a exigir a uma preparação muito
mais qualificada de seus técnicos e tripulantes devido aos avanços da tecnologia aeronáutica e
constante modernização da malha aérea. Tal especialização iria também abranger, as demais
áreas correlatas ao desenvolvimento da aviação comercial e de linha aérea.
A EVAER foi criada para a formação de pilotos comerciais e a ESVAR para a
formação de mecânicos profissionais no âmbito da aeronáutica, ambas as escolas com o
mesmo objetivo de melhor atender a aviação comercial Brasileira, aumentando dessa maneira
significantemente os níveis de segurança operacional (RIBEIRO, 2008b).
A Aeronáutica colaborou em muito para montar o que efetivamente, seria a
primeira escola de aviação do país, criada com o fim específico de formar pilotos comerciais,
entregando desta maneira a EVAER aviões que estavam sendo desativados para treinamento
da FAB (Força Aérea Brasileira). A escola recebeu também uma elevada quantidade de peças
de reposição destas mesmas aeronaves.
A VARIG importou dos Estados Unidos um lote de aviões, que estavam em
condições para o treinamento e a realização de voos por instrumentos (RIBEIRO, 2008b).
Quanto à seleção de pilotos comerciais, ao candidato eram aplicados testes
psicotécnicos, com o objetivo de conhecer o indivíduo nos seus diferentes níveis psicológicos
e, detectando assim seu senso de observação e reflexos. Para ser aprovado no curso, o
candidato era submetida às provas de conhecimentos gerais, língua portuguesa, ciências
físicas e exatas, devido ao fato de ser requisito a conclusão do curso científico, hoje
correspondente ao ensino médio. Os estudos eram custeados tanto pelo Ministério da
Aeronáutica e quanto pela VARIG. E, o Curso de Piloto Comercial tinha a duração de dois
anos, sendo dividido em duas fases distintas: a fase teórica e posteriormente a fase prática. Na
primeira, abordavam-se conhecimentos que atendiam aos requisitos estabelecidos pelo
Ministério da Aeronáutica e aos objetivos propostos pelo corpo docente da VARIG. Na
segunda etapa então eram iniciadas as horas práticas de voo, levando em consideração a
dominância do instruído em manobras elementares, voos de cruzeiro e assim como voos de
Acrobacias (Boletim Informativo do Museu da VARIG, nº 16, julho de 1981 apud RIBEIRO,
2008c).
Com o passar dos anos, mais precisamente na década de 90 as aulas eram diárias e
por vezes estendendo-se até tarde da noite, principalmente na faze de aprendizagem do Jet
32
Training. No primeiro semestre havia uma forte interação entre as aulas teóricas e aulas
práticas de voo, abrangendo integralmente os períodos matutinos e vespertinos. Para a
instrução prática utilizava-se as aeronaves Piper Arrow PA-28 (Cherokee) e o simulador
AST-300, este auxiliando o aluno com a familiarização do equipamento. Aproximadamente
cada aluno voaria 65 horas divididas estas entre a aeronave real e o simulador, também
receberia 600 horas de instrução teórica, durante os 3 primeiros meses (RIBEIRO, 2008d).
Esta integração permitiria aos melhores alunos menos horas de voo para sua
formação. Onde, era cobrado uma filosofia rígida de operação, devendo os alunos-piloto ter
total proficiência com instrumentos, voo noturno e comunicação aeronáutica. Nos 3 meses
seguintes eram completados cerca de 25 horas em aeronaves multimotores, tal como o
Embraer Sêneca. Os pilotos-alunos tinham contato com instrumentos sofisticados e de alta
precisão para época, como por exemplo, o Course Deviation Indicator (CDI)9, Radio
Magnetic Indicator (RMI)10, Flight Director, Auto Pilot e Radares Meteorológicos.
Os últimos 3 meses do curso eram dedicados ao Jet Training e juntamente era
oferecida oportunidade de o piloto-aluno voar como observador em voos domésticos,
realizados pela companhia. O Jet Training servia como ferramenta de transição do avião
movido a pistão para o avião a jato e coordenação de cabine em equipe. Nesta etapa do curso
o piloto-aluno voava como tripulação em aproximadamente de 40 horas, sendo 20 horas como
piloto em comando (PIC) e 20 horas como copiloto. Para cada copiloto, somente na EVAER,
o custo de formação aproximava-se da cada dos 67.000 dólares (RIBEIRO, 2008d).
Nota-se que a formação acompanhada com tamanha dedicação assim como
acontecia no caso dos tripulantes da VARIG, direcionava o perfil do profissional para seguir
diretamente a cultura organizacional da empresa desde o início da formação deste aeronauta,
gerando resultados significantemente positivos, desta maneira a empresa pode ‘esculpir’ o
profissional que irá atuar, conforme os padrões estipulados, sem a consequência deste trazer
vícios e técnicas de pilotagem não condizentes com aqueles instituídos pela instituição.
9 CDI – Course Deviation Indicator, fornece dados referentes a navegação horizontal da aeronave. (Nova
Síntese da Navegação Aérea. MONTEIRO, M, A., 2012)
10 RMI – Radio Magnetic Indicator, aponta a direção de estação que emita onda de rádio (NDB/VOR)
(Nova Síntese da Navegação Aérea. MONTEIRO, M, A., 2012)

33
3 ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Participaram da entrevista, 56 pilotos-alunos do curso de Piloto Privado e

Comercial, todos na categoria avião, onde pode-se observar, com base na tabela 2, que a
grande maioria dos adeptos ao curso de pilotagem, são pessoas do sexo masculino,
compreendendo 94,6% da amostra pesquisada.
Tabela 2 – Sexo
Descrição Quantidade %
Masculino 53 94,6
Feminino 3 5,4
Total 56 100,00
Fonte: Elaborado pelo Autor.
Os dados mostram que atualmente, embora haja um número de adeptas femininas

neste mercado, o cenário da aviação é dominado quase que integralmente por homens quando
se tratando da operação de pilotagem em si. No gráfico 1, encontra-se demonstrado o
percentual para uma melhor visualização.
Gráfico 1 – Sexo
Fonte: Elaborado pelo Autor
Quanto da faixa etária dos ingressos no mundo da aviação, esta mostra-se bastante
homogênea, variando pouco entre todas as faixas de idades, questionadas.
34
Tabela 3 – Faixa Etária

Até 19 anos 9 19,6
Entre 20 e 25 anos 14 25
Entre 26 e 30 anos 20 26,8
Maior que 30 anos 13 28,6
Total 56 100
Pode-se constatar que 36% das respostas adquiridas são de pilotos com a faixa
etária entre 26 a 30 anos.
Com idade entre 20 a 25 anos representam 25%, que correspondem a 14 respostas
obtidas.
23% dos respondentes tem idade maior que 30 anos e somente 16% possuem
idade até 19 anos, conforme pode-se observar no gráfico 2 abaixo.
Percebe-se com isto que a maioria das pessoas que adentram a cursos de formação
aeronáutica, o fazem após se estabilizarem financeiramente afim de arcar com os custos de
formação, por isso é comum encontrar pessoas formadas nas mais diferentes áreas de atuação
(advogados, contadores, dentistas, etc.) voando remuneradamente.
Gráfico 2 – Faixa Etária
Quanto das dificuldades encontradas para a formação, o que se observou, foi que a
dificuldade principal é como se esperava, a questão financeira, onde 69,6% da população
estudada aponta tal dificuldade como a mais severa e restritiva.
35
Tabela 4 - Dificuldades
Financeiro 39 69,6
Disponibilidade de tempo 1 28,6
Intelectual 16 1,8
Total 56 100,0
Relataram ainda que é real a necessidade de haver outras formas de custear o

curso, como bolsas da ANAC e programas de incentivo do governo, visto que não há uma
formação na área da aviação civil, de caráter público, como acontece em demais áreas de
atuação.
A segunda maior dificuldade apontada foi à disponibilidade de tempo para voar,
28,6% dos questionados, afirmam ser este o pior problema enfrentado durante a formação.
Pois, relatam que quem dispõe dos recursos necessários à formação, geralmente encontra uma
agenda muito apertada para conciliar a vida profissional atual e o tempo necessário para
dedicação para sua formação, como pode ser observado no gráfico 3.
Gráfico 3 – Dificuldades

36
Tabela 5 – Tempo de conclusão PC

1 ano ou menos 12 21,4

Entre 1 e 2 anos 27 48,2
Mas que 2 anos 17 30,4
Total 56 100,0
Com relação há quanto tempo estima-se em concluir o curso de Piloto Comercial

dos 56 respondes a grande maioria mencionou que é 1 a 2 anos, conforme pode-se averiguar
no gráfico 4.
Gráfico 4 – Tempo de conclusão PC

Ou seja, 48,2% do pessoal, estima completar o curso de piloto comercial entre 1 e
2 anos.
30,4% devido as dificuldades enfrentadas, estimam levar mais que 2 anos para
concluir o curso desde o PC teórico ao PC práticos.
Àqueles que dispõem de recursos financeiros, disponibilidade para voar e apoio,
pretendem terminar esta etapa em menos de 1 ano, compreendendo este grupo 21,4% das
pessoas pesquisadas.
37
Tabela 6 – Fonte de Recursos

Próprios 29 51,8
Familiares 18 32,1
Financiamento ou empréstimo 9 16,1
Total 56 100,0
Na sequência apresenta-se o gráfico 5, que diz respeito a fonte dos recursos

despendidos para Conclusão do curso de Piloto Comercial.
Gráfico 5 – Fonte de recursos
A respeito da origem dos recursos despendidos, 51,8% das pessoas, apontaram

que pretendem custear através de recursos próprios.
Para 16,1% dos respondentes, pretendem financiar através de bancos,
empréstimos e outras fontes e os demais, citaram ajuda familiar como fator principal para
angariar tais recursos.
E os demais, são os familiares que arcarão com o custo do curso.
38
Tabela 7 – Habilitação MLTE

Sim 51 91,1
Não 5 8,9
Total 56 100,00
Com relação ao questionamento sobre a pretensão de realizar o cheque da sua

licença com habilitação MLTE (multimotores), a grande maioria respondeu que ‘sim’,
conforme demonstrado no próximo gráfico.
Gráfico 6 – Habilitação MLTE
Nota-se com isso a consciência entre os pilotos-alunos quanto da obtenção de uma

habilitação que lhes permitam voar aeronaves com mais de um motor, todos informaram que
no cenário atual, a fim de ingressar em uma linha aérea, é imprescindível tal habilitação,
sendo que 91,6% pretendem checar suas licenças de piloto comercial, juntamente com esta
habilitação em multimotores (MLTE). Desta maneira, estando aptos a participarem de
certames de empresas aéreas regulares que em sua totalidade operam aeronaves multimotoras
39
3.1 EVIDENCIAR AS MAIORES DIFICULDADES
Com base na pesquisa apresentada, foi evidenciado que as maiores dificuldades

encontradas dizem respeito: à questão financeira e a disponibilidade de tempo para voar.
Conforme demonstrado é quase sempre é o próprio aluno que custeia o curso.
Desta forma, é necessário trabalhar e estudar ao mesmo tempo o que vem a causar um
segundo problema, este dizendo respeito a como harmonizar a formação aeronáutica e o
trabalho de forma a ter disponibilidade para voar (aulas práticas) e encurtar o período de
formação.
3.2 IDENTIFICAÇÃO DE INCENTIVO NA EDUCAÇÃO E INSTRUÇÃO AÉREA
Muito pouco se houve falar sobre incentivos na educação e instrução aérea, no

entanto, estes existem, como é o caso da bolsa piloto (Anexo B). Esta bolsa tem como
público-alvo estudantes brasileiros que estejam cursando, ou, sejam egressos de cursos
superiores relacionados à aviação civil, como Ciências Aeronáuticas, Tecnológico em
Pilotagem Profissional ou Pilotagem Profissional de Aeronaves, Engenharia Aeronáutica e
Manutenção de Aeronaves, entre outros. E o programa oferece aos candidatos selecionados
bolsa de aulas práticas de voo para obtenção de licença de Piloto Privado de Avião (PP-A)
com a habilitação em aeronave “classe” monomotor terrestre ou de Piloto Comercial de Avião
(PC-A) com a habilitação em aeronave “classe” multimotor terrestre e habilitação de voo por
instrumentos (IFR)11.
Existe também a Bolsa Prouni, mas deve relatar que:
A bolsa de estudo do PROUNI é um benefício concedido na forma de desconto

integral ou parcial sobre os valores cobrados pelas instituições de ensino privadas e
refere-se exclusivamente às semestralidades ou anuidades escolares. 2. A obtenção
da habilitação de piloto (brevet) (Privado, Comercial, Multimotor, Piloto de Linhas
Aéreas), a ser conseguida perante o Ministério da Aeronáutica, constitui pré-
requisito para cursar a Faculdade de Ciências Aeronáuticas, assim como a
conclusão do ensino de segundo grau o é para os cursos universitários em geral. O
custo de tais horas de voo refoge totalmente do Programa PROUNI. Não se diga que
tal programa resulta inócuo para quem quiser se formar em Ciências Aeronáuticas,
pois os ensinamentos acadêmicos e teóricos são abrangidos pela bolsa. Também não
se diga que o bacharelado em ciências aeronáuticas seja requisito para o exercício
11Dados coletados em site. Disponível em:< http://www.aviacao.gov.br/assuntos/formacao-e-

capacitacao/bolsa-piloto>. Acesso em: 01 Nov. 2017.
40
da profissão de piloto. Tal curso apenas confere uma qualificação a mais para quem
já é piloto12.
Os estudantes devem estar atentos a inscrições abertas como é o caso das bolsas
de estudos da ANAC.
De fato são poucas as empresas aéreas que proporcionam incentivos nesta área.
Há um número enorme de pilotos formados prontos para ingresso no mercado, desta forma
perante as companhias aéreas ainda não se justifica o custo de formação de pessoal próprio,
visto que através de certames e seleções pode-se retirar do próprio mercado seus tripulantes e
pessoal de operações. No entanto, vê-se que se o piloto já fizer parte do quadro de
funcionários, trabalhando em outra área de atuação (tal como serviços administrativos por
exemplo) há um estimulado a este colaborador de ingressar como tripulante, exigindo dentro
de suas seleções internas, menos horas de voos em face de candidatos oriundos de fora da
instituição.
12 Dados coletados na integra em site. Disponível em:https://www.jusbrasil.com.br/jurisp

rudencia/busca?q=CI%C3%8ANCIAS+AERON%C3%81UTICAS. Acesso em: 01 Nov. 2017.
41
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A instrução prática de voo está cada vez mais orientada em habilitar profissionais
especializados e competentes em virtude da grande e crescente evolução tecnológica tanto
embarcada dentro das aeronaves, quanto no ambiente externo a mesma dentro do espaço
aéreo.
Preparar tais profissionais para se portarem e tomarem decisões na cabine de
comando, de maneira que proporcionem uma operação segura, eficiente e econômica desde a
formação básica é um dever das escolas de aviação e Aeroclubes Brasileiros.
A evolução do cenário atual é um fato, a tendência do mundo é ser cada mais se
globalizado, e desta forma, faz com que a quantidade de voos aumente, o espaço aéreo
‘diminua’ e consequentemente aumente a demanda por pilotos e membros de tripulação em
geral bem preparados para lidar com a situação, recursos tecnológicos e automação neste
momento, não excluem, a necessidade destes profissionais.
A necessidade crescente de pilotos, juntamente com os altos custos para formação
no setor, caminha de forma que a tendência Brasileira, assim como a tendência mundial seja
de escassez de recursos, num futuro não muito longínquo. Onde, para sanar tal necessidade
pode-se concluir que as autoridades e Governos têm papel fundamental no âmbito desta
questão, facilitando o acesso aos ingressos nesse nicho de mercado é dever do Estado, assim
como, das companhias que futuramente irão necessitar deste profissional.
Durante a pesquisa pôde-se também concluir que já existiram diversas e
excelentes ideias para facilitar este acesso, como as que foram apresentadas no decorrer deste
trabalho assim como às propostas na resolução nº 11/2007 do CONAC (Conselho de Aviação
Civil), está resolução trata sobre a formação e capacitação de recursos humanos para
manutenção da aviação civil (Anexo A), porém, o que falta é pô-las em prática e
consequentemente orientar este profissional a um emprego na aviação. Deve-se relatar
também, o programa bolsa piloto.
Finaliza-se também, ao descrever que a maior dificuldade apresentada é o fator
financeiro, que pode ser afirmado ao perceber-se que na maioria dos casos (quase 70% dos
respondentes), o aluno ou a família não têm as condições financeiras suficiente a fim de
realizar o curso de pilotagem. Assim muitos adeptos que anseiam em poder trabalhar neste
ramo futuramente veem-se frustrando seus sonhos por falta de poder aquisitivo. Custos
pesados de formação atrapalham a formação de novos pilotos comerciais e consequentemente
se não houver uma ajuda por parte dos órgãos competentes, atrapalhará o mercado em si.
42
Sendo assim, vê-se uma necessidade real de existir formas mais acessíveis aos cursos básicos
e complementares, incentivo estatal ou parceria é uma solução plausível e deve ser
implementada.
Para tanto, acredita-se que novas pesquisas dentro do contexto devam ser
realizadas para que possam ser levantados, além dos problemas citados, outros que venham a
interferir nesta formação.
43
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44
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46
APÊNDICE
47
APÊNDICE A - Questionário de Pesquisa
O presente questionário destina-se à coleta de dados para elaboração do trabalho

de conclusão de curso do Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do
Sul de Santa Catarina.
1) Sexo:
a) ( ) Feminino b) ( ) Masculino
2) Faixa hetária
a) ( ) Até 19 anos b) ( ) Entre 20 e 25 anos c) ( )Entre 26 e 30 anos

d) ( ) Maior que 30 anos
3) Qual a maior dificuldade enfrentada durante o período de formação?
a) ( ) Financeira b) ( ) Intelectual c) ( )Disponibilidade de Tempo
4) Quanto tempo você estima concluir o curso de Piloto Comercial?
a) ( ) 1 ano ou menos b) ( ) entre 1 e 2 anos c) ( ) mais que 2 anos
5) Qual a fonte dos recursos despendidos para Conclusão do curso de Piloto Comercial?
a) ( ) Recursos próprios b) ( ) Recursos de familiares

c) ( ) Financiamento/empréstimo
6) Você pretende realizar o cheque da sua licença com habilitação MLTE

(multimotores)?
( ) Sim ( ) Não
48
ANEXOS
49
ANEXO A – Resolução nº 011/2007 Conselho de Aviação Civil – CONAC
Recursos humanos para aviação civil.
O Conselho de Aviação Civil - CONAC, criado pelo Decreto nº 3.564, de 17 de

agosto de 2000; no uso das atribuições que lhe confere o § 3º do art. 29 da Lei nº 10.683, de
28 de maio de 2003; e considerando o disposto na Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005,
resolve:
1. APROVAR as seguintes diretrizes referentes à formação e capacitação de
recursos humanos para a aviação civil:
1.1 Ampliação das ações de formação e capacitação de recursos humanos por meio da adição
de novos recursos e parcerias, com o objetivo de ampliar a capacidade profissional na área de
aviação civil.
1.1.1 Incremento da participação do Poder Público na formação e capacitação, por meio de

estímulo às universidades públicas, colégios técnicos federais e instituições de ensino
vinculados aos órgãos e entidades que integram o sistema de aviação civil para oferecimento
de cursos afins, com especial atenção às regiões mais carentes.
1.1.2 Estímulo ao oferecimento de cursos de especialização, mestrado e doutorado em

ciências e engenharia aeronáuticas, com objetivo de formação de pesquisadores e,
conseqüente, ampliação das pesquisas científicas do setor.
1.1.3 Estímulo à criação de uma rede nacional em pesquisa, visando à formação de parcerias
para fomento, execução de atividades de pesquisa científica e desenvolvimento tecnológico.
1.1.4 Incentivo para fortalecimento das ações de formação e capacitação de pessoal, por meio
de extensão de programas governamentais de concessão de bolsas de estudo para pagamento
da formação prática de vôo do aluno; desenvolvimento de linhas de financiamento, com
condições especiais, para investimento em formação e capacitação teórica, estimulando o
estabelecimento de pólos de formação e capacitação com tecnologia de ponta em simulação e
escolas de aviação civil para as diversas carreiras.
1.1.5 Realização de estudos com vistas a propor uma Lei de Incentivo à Formação e
Capacitação de Recursos Humanos para Aviação Civil, de forma a viabilizar investimentos de
pessoas físicas e jurídicas em projetos de instrução e treinamento.
1.1.6 Estímulo à utilização de combustíveis alternativos em aeronaves, na formação de

recursos humanos, como medida de redução de custos, assim como a priorização na
certificação de produtos aeronáuticos com o uso dessas fontes de energia, para fins agrícolas e
de instrução.
1.1.7 Fomento e desenvolvimento de ações para formação e capacitação dos profissionais na

língua inglesa, por meio de parcerias com organizações públicas e privadas, para permitir que
estes atinjam os critérios de proficiência lingüística estabelecidos em acordos internacionais.
1.1.8 Fomento ao estabelecimento de parcerias entre os órgãos e entidades governamentais,

universidades e faculdades para realização e publicação de pesquisas, aperfeiçoamento de
50
currículos, desenvolvimento de soluções informatizadas para a educação e promoção de

estágios em áreas carentes de profissionais.
1.1.9 Estabelecimento de investimentos públicos na formação e capacitação de recursos

humanos por meio de pólos de formação e capacitação que congreguem entidades do setor,
segundo critérios de região e/ou atividade, priorizando aquelas mais carentes.
1.2 Desenvolvimento das ações de formação e capacitação de recursos humanos de aviação

civil, com o objetivo de aperfeiçoar as estruturas existentes.
1.2.1 Aprimoramento do processo de certificação profissional, por meio da revisão periódica

dos requisitos, das diretrizes curriculares e do sistema de avaliação e aperfeiçoamento do
processo de verificação do conhecimento, para os cursos de nível técnico, de forma
participativa com o segmento da aviação civil relacionado.
1.2.2 Aprimoramento do processo de certificação profissional para os cursos de nível

superior, por meio de ações da Autoridade de Aviação Civil e do Comando da Aeronáutica,
por intermédio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, junto ao
Ministério da Educação, visando revisões periódicas das diretrizes curriculares e do sistema
de avaliação, e de forma participativa com o segmento da aviação civil relacionado.
1.2.3 Aprimoramento do sistema de repasse de recursos federais, verbas e equipamentos, para

os pólos de formação e capacitação, escolas de aviação civil, aeroclubes e clubes de vôo à
vela, que venham a atender padrões mínimos de qualidade e eficiência, observados o interesse
público e os recursos disponíveis. A definição de critérios para repasse deve abranger, entre
outros, o número de alunos formados e as condições de aeronavegabilidade das aeronaves já
mantidas por estas instituições. Deve-se também estimular a utilização de aeronaves nacionais
nas atividades de treinamento de pilotos.
1.2.4 Fomento à formação e capacitação dos profissionais em segurança da aviação civil

(aeronavegabilidade, operações, infra-estrutura aeroportuária e contra atos ilícitos), por meio
do desenvolvimento de cursos e estímulo à reciclagem dos profissionais.
1.3 Regulação do mercado de formação e capacitação com o objetivo de promover a melhoria

de sua qualidade e adequação às demandas do mercado de trabalho.
1.3.1 Aprimoramento dos processos de fiscalização e certificação das escolas de aviação civil
e estabelecimento de critérios objetivos de classificação das instituições, incluindo o
desempenho dos alunos, garantindo-se a revisão periódica e constante publicidade dos
resultados alcançados, bem como podendo as escolas perder a sua certificação com base nesta
avaliação periódica.
1.3.2 Aprimoramento dos processos de fiscalização e certificação dos cursos superiores para a
aviação civil oferecidos em faculdades e universidades e estabelecimento de critérios
objetivos de classificação destas instituições, incluindo o desempenho dos alunos, garantindo-
se a sua avaliação periódica e constante publicidade dos resultados, bem como podendo as
instituições perder sua certificação com base nesta avaliação periódica.
2. RECOMENDAR à Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, conforme previsto no art

3º, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, que observe, regulamente por atos
específicos e implemente as orientações e diretrizes emanadas nesta Resolução.
51
3. DETERMINAR à Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas - COTAER

que acompanhe o desenvolvimento e a realização de estudos e a regulamentação dessas
políticas e diretrizes, prestando o apoio e as informações necessárias.
4. RECOMENDAR ao Comando da Aeronáutica, por intermédio do Departamento de

Controle do Espaço Aéreo - DECEA e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos - CENIPA, e à Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, que apresentem, no
âmbito de suas competências, proposta de ampliação das atividades do Programa de
Formação de Recursos Humanos, mediante a elaboração de proposta técnico-financeira que
permita a incorporação de novos recursos, conforme as diretrizes aprovadas.
5. RECOMENDAR ao Ministério da Defesa que atue junto aos Ministérios da Educação, de

Ciência e Tecnologia, e do Planejamento, Orçamento e Gestão, no âmbito de suas
competências, visando estabelecer o adequado suporte às ações de formação e capacitação de
recursos humanos da aviação civil, conforme as diretrizes aprovadas.
6. RECOMENDAR à Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, em coordenação com o

Ministério da Educação, a avaliação da oportunidade e conveniência de estimular as
universidades públicas e colégios técnicos federais para o oferecimento de cursos na área de
aviação civil; proceder à revisão periódica de diretrizes curriculares dos cursos de nível
técnico e superior.
7. RECOMENDAR ao Comando da Aeronáutica, por intermédio do Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA, em coordenação com o Ministério da
Educação, a avaliação da oportunidade e conveniência de estimular as universidades públicas
e colégios técnicos federais para o oferecimento de cursos na sua área de atuação; proceder à
revisão periódica de diretrizes curriculares dos cursos de nível técnico e superior.
8. REVOGAR a Resolução nº 015, de 30 de outubro de 2003.
WALDIR PIRES
Presidente do Conselho
52
ANEXO B – Edital 02/2015.

Dificuldades na formação de pilotos comerciais no Brasil

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1

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

DIFICULDADES NA FORMAÇÃO DE PILOTOS DE AERONAVES COMERCIAIS

DAVI EMANUEL KLAHMANN DE SOUZA

DIFICULDADES NA FORMAÇÃO DE PILOTOS DE AERONAVES COMERCIAIS

Monografia apresentada ao Curso de

Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc

DAVI EMANUEL KLAHMANN DE SOUZA

DIFICULDADES NA FORMAÇÃO DE PILOTOS DE AERONAVES COMERCIAIS

Esta monografia foi julgada adequada à

Dedico este trabalho à minha família, por tudo

Palavras-chave: Dificuldades. Financeiro. Formação acadêmica. Piloto Comercial.

Keywords: Difficulties. Financial. Academic education. Commercial Pilot.

Tabela 1 – Custos da formação de um PCA (MLTE/IFR).......................................................27

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABAG – Associação Brasileira de Aviação Geral

PPL – Piloto de Planador

APÊNDICE A - Questionário de Pesquisa..............................................................................45

aumentando em 13 milhões o número de passageiros conforme dados divulgados no Portal da

formação de excelência, completa e menos onerosa, proporcionando-lhes maiores chances de

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Quais as dificuldades na formação de pilotos de aeronaves comerciais no Brasil?

1.2.1 Objetivo Geral

Apresentar as dificuldades na formação de pilotos de aeronaves comerciais no

1.2.2 Objetivos Específicos

a) Identificar a possibilidade de incentivo na educação e instrução aérea por parte

É evidente que o cenário da aviação Brasileira, caminha a passos lentos em

1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa

Com o objetivo de investigar quais as maiores dificuldades enfrentadas por

e posteriormente analisados sem que haja interferência do pesquisador em si atuando este

1.4.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos

Relata Blogoslawiski (2010, p.44) que “é conveniente ressaltar a população

1.4.3 Procedimentos de coleta de dados

Para a coleta de dados foi empregado um questionário formado por 6 perguntas

Os dados foram coletados no período de 5 a 10 de setembro do presente ano, na

1.4.4 Procedimentos de análise dos dados

O resultado obtido foi gerado em programa Excel, tabulado e interpretado

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

O trabalho foi estruturado em 4 capítulos assim divididos:

2.1 CRESCIMENTO DA AVIAÇÃO GERAL NO BRASIL NO PERÍODO PRÉ 2015 E

É possível perceber a ascensão econômica nacional no período entre 2009-2010,

“[...] tornou-se possível o crescimento da aviação geral, pois a mesma complementa

Segundo levantamento da EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A) o

2.2 NOVOS AEROPORTOS BRASILEIROS E PRIVATIZAÇÕES

Conforme apontado por Tamura (2010) quando se menciona fatores que

2.3 PILOTO COMERCIAL DE AERONAVES, ETAPAS DA FORMAÇÃO

Conforme ilustra o RBAC-61 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 61) para

2.3.1 Certificado Médico Aeronáutico

2.3.2 Cursos Teóricos PP e PC

O primeiro passo na formação do piloto comercial será a aprovação no curso

2.3.3 Exame teórico da ANAC

Técnicos, Teoria de Voo, Meteorologia e Regulamentos) tendo um total de 3 horas 35

2.3.4 Curso Práticos PP e PC

Ao aluno piloto que estiver de porte do seu CMA, Certificado de Conclusão de

2.3.5 Voo de Cheque

2.4 CUSTO DA FORMAÇÃO DE UM PILOTO COMERCIAL NO BRASIL

instrumentos (IFR). Ao qual, levou-se em consideração esta configuração de formação, pois

Tabela 1 – Custos da formação de um PCA (MLTE/IFR)

CMA inicial 2ª classe (taxas da

Curso teórico PP 2.800,00 2.400,00 1.500,00 1.400,00 2.025,00

Exame ANAC (banca PP) 341,05 341,05 341,05 341,05 341,05

Curso prático PP (Ground