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Palhoça
2016
ALBERTO LUIZ VIECZOREK
Palhoça
2016
ALBERTO LUIZ VIECZOREK
_____________________________________________________
Professor orientador: Prof. Paulo Roberto dos Santos, Esp.
_____________________________________________________
Profª. MSC.Alessandra de Oliveira
Universidade do Sul de Santa Catarina
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, Deus, o meu Senhor, aquele que não mediu esforços para que
minha vida chegasse a este momento.
O presente trabalho é fruto de um conjunto de influências, geradas por pessoas,
acontecimentos e experiências compartilhadas. A estas pessoas meus sinceros
agradecimentos.
A esta universidade, seu corpo docente, direção e administração que
proporcionaram oportunamente a elaboração do Curso de Ciências Aeronáuticas à distância,
permitindo a obtenção do diploma de Bacharel às pessoas que trabalham em regimes mais
diferenciados de escalas, até então impossibilitadas de participarem efetivamente das aulas
ministradas durante um curso de nível superior.
A todos os professores por me proporcionarem o conhecimento, não somente
racional, mas na complementação do caráter e no processo de formação profissional. Em
especial, meu professor e orientador Paulo Roberto dos Santos que sempre me atendeu
oportunamente em todas as fases deste trabalho, de forma assertiva e construtiva. À Maristela,
minha esposa, que incentivou nos momentos que proporcionavam a minha desistência do
curso.
A Azul, Empresa em que trabalho por ter me concedido as folgas para comparecer
às Avaliações Presenciais.
“Todo acidente pode e deve ser evitado,
porém, sabemos que o caminho a ser
percorrido é longo e árduo. Entretanto, se
durante esta jornada, um único acidente tiver
sido evitado, o esforço terá valido a pena.”
(Prof. Paulo Roberto dos Santos, 2014)
Esta pesquisa teve como objetivo geral compreender os fatores humanos contribuintes para a
ocorrência de incidentes e acidentes aeronáuticos na aviação civil brasileira, aprofundando o
fator comunicação e sua relação com o acidente da GOL. Caracteriza-se como uma pesquisa
explicativa, com procedimento bibliográfico e documental por meio de livros, manuais,
regulamentos e relatórios de acidentes aeronáuticos. A abordagem utilizada foi qualitativa e
quantitativa. A análise foi feita por meio de dados estatísticos oficiais e analisados de acordo
com a fundamentação teórica. Ao analisar os resultados obtidos com a pesquisa, conclui-se
que as falhas na comunicação devem-se a não observância das regras do uso da fraseologia
padrão, bem como à falta de treinamento com material atualizado e padronizado
mundialmente, nas escolas de formação de Pilotos e de Controladores de Tráfego Aéreo, nas
Empresas Aéreas e Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo.
This research aimed to understand the human factors contributing to the occurrence of
incidents and aircraft accidents in the Brazilian civil aviation, deepening the communication
factor and its relation to the accident GOL. It is characterized as an explanatory research with
bibliographic and documentary procedure through books, manuals, regulations and aircraft
accident reports. The approach used was qualitative and quantitative. The analysis was made
by means of official statistics and analyzed according to the theoretical foundation. When
analyzing the results obtained from the research, it is concluded that the miscommunication is
due to non-compliance with standard phraseology of use of rules and the lack of training with
updated and standardized material world, in the Pilots and Air Traffic Controllers’ training
schools and also in the Airlines and Air Traffic Control people.
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 13
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ............................................................................................ 13
1.2 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................................... 14
1.2.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 14
1.3 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 14
1.4 METODOLOGIA............................................................................................................... 15
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ..................................................................... 15
1.4.2 Materiais e métodos ....................................................................................................... 16
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ................................................................................ 16
1.4.4 Procedimento de análise dos dados .............................................................................. 16
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ................................................................................. 16
2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................. 18
2.1 MEIOS DE COMUNICAÇÃO UTILIZADOS NO TRANSPORTE AÉREO .................. 19
2.2 AS COMUNICAÇÕES E A SEGURANÇA OPERACIONAL ......................................... 27
2.3 PADRÕES INTERNACIONAIS DE COMUNICAÇÃO .................................................. 31
2.4 ACIDENTE COM O VOO 1907 DA GOL ........................................................................ 34
2.5 AÇÕES MITIGADORAS DE RISCOS À SEGURANÇA OPERACIONAL
DECORRENTE DE FALHAS DE COMUNICAÇÕES ................................................... 36
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ............................................. 40
3.1 MEIOS DE COMUNICAÇÃO UTILIZADOS NO TRANSPORTE AÉREO E SUAS
INFLUÊNCIAS NAS OPERAÇÕES................................................................................. 40
3.2 A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO PARA A SEGURANÇA
OPERACIONAL DA AVIAÇÃO ...................................................................................... 41
3.3 A ADOÇÃO DO PADRÃO INTERNACIONAL COMO FACILITADOR DA
COMUNICAÇÃO ............................................................................................................. 42
3.4 AS FALHAS DE COMUNICAÇÃO ENTRE CONTROLADORES DE VOO E
PILOTOS QUE INFLUENCIARAM NO ACIDENTE DO VOO 1907 DA GOL ........... 42
3.5 PROPOSIÇÃO DE AÇÕES COM O OBJETIVO DE MITIGAR OS RISCOS
DECORRENTES DOS PROBLEMAS RELACIONADOS COM AS
COMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS ............................................................................ 45
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 47
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 50
13
1 INTRODUÇÃO
1.2 OBJETIVOS
1.3 JUSTIFICATIVA
1.4 METODOLOGIA
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Este referencial teórico envolve estudos de alguns autores que já analisaram o tema
proposto, além de partes do RELATÓRIO FINAL A-022/ CENIPA/2008, sobre o acidente
ocorrido com a aeronave da GOL.
Torna-se importante pesquisar as entrelinhas que perpassam este fator de trabalho e
como estes fatos interferem no dia a dia das operações aéreas.
Particularizando a reflexão sobre as atividades dos aeronautas, faz-se necessário
abordar alguns aspectos de seu trabalho e os vários fatores ligados à comunicação que
perpassam por esta atividade laborativa.
Busca-se, assim, analisar categorias como: comunicação, sistemas de comunicação na
aviação, autorizações de plano de voo e fatores de risco, que são pertinentes à análise que se
pretende realizar.
Parte-se do ponto de vista que a atividade do aeronauta possui vários fatores que a
influenciam como: variações climáticas, condições dos aeroportos, apoio em terra e ar, mas a
comunicação deve ser eleita como um dos principais pilares para o sucesso das operações.
De acordo com o CENIPA (2010), os fatores que mais contribuíram para os acidentes
na aviação civil brasileira, no período 2000-2009 envolveram: falhas de julgamento,
supervisão, planejamento, e aspectos psicológicos envolvendo a indisciplina de voo, aplicação
de comandos, manutenção e instrução. A comunicação está implícita em todos os casos
apontados, como também estabelece uma ligação entre eles. Estas falhas podem ser
associadas com a insuficiência de habilidade em comunicação.
A partir deste referencial teórico buscar-se-á trabalhar com as diversas categorias
intrínsecas a este trabalho.
A segurança da aviação constitui um dos maiores focos de atenção deste meio de
transporte, que hoje, passou a ser um meio de locomoção acessível a todas as camadas da
sociedade, que a cada ano cresce em sua utilização como meio de transporte.
Esta demanda exige cada vez mais a mitigação de riscos de perdas humanas e
materiais. Verifica-se que a preocupação destas organizações com a segurança proporciona
19
Esse alfabeto foi criado, principalmente, devido à necessidade que se tinha e, hoje
em dia, ainda se tem, de transmitir por via oral diversas informações, inclusive,
números ou termos que devem ser compreendidos à risca, apesar das dificuldades e
ambigüidades dos idiomas. (ALFABETO FONETICO, 2016).
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O Alfabeto fonético para uso em transmissões via rádio caracteriza-se por ser um alfabeto de
soletração, o qual define para cada palavra uma palavra-chave que vai auxiliar na hora de
enviar uma mensagem de voz, por rádio ou telefone. A Figura 1 apresenta o Alfabeto
Fonético:
Observa-se que na solicitação para empurrar a aeronave ele usou a palavra inglesa
PUSHBACK, que significa empurrar para trás, com isto mesclando os dois idiomas.
Conforme o tamanho e importância do aeroporto, existem outras posições de rádio,
tomando-se, por exemplo, o aeroporto de Guarulhos em São Paulo, lá se tem na carta de solo
ou diagrama de solo as seguintes frequências (DECEA, 2016): D-ATIS 127,75 MHz,
Autorização de Tráfego 121,0 MHz, Controle de Solo 121,7 ou 126.9 MHz, Torre de controle
de aeródromo nas frequências 118,4 132,75 132,5 MHz.
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SBGR “P” 1900Z 110/07 9999 FEW 050 30ºC/18ºC 1017 ILS-T-09R
SBGR – Designativo ICAO para o Aeroporto Internacional de Guarulhos
P – PAPA conforme alfabeto fonético
1900Z – confeccionado as 19 horas UTC.
110/07 – Direção do vento em graus e velocidade em nós (milha náutica)
9999 - visibilidade maior que 10 km
FEW 050 – céu com um a dois oitavos de nuvens a 5000 pés, (1000 pés = 300metros)
30ºC/18ºC – temperatura 30 graus Celsius e ponto de orvalho 18 graus Celsius
1017 – pressão barométrica em Hectopascal
ILS-T- 09R – Procedimento para pouso por instrumentos é o TANGO para pista 09
direita
Entre outras finalidades, estas informações são utilizadas para calcular as velocidades
de decolagem e pouso das aeronaves inserindo as mesmas no computador de performance.
Com esta informação ATIS o piloto pode chamar a próxima frequência de Autorização
de Tráfego 121,0 MHz, somente quinze minutos antes do horário previsto para movimentar a
aeronave, pois o Centro Brasília, que autoriza o plano de voo, somente passa para o Tráfego a
aprovação do plano de voo quinze minutos antes do horário de partida.
Embora os regulamentos recomendem que se evitem saudações, no dia a dia observa-
se muitos controladores de tráfego aéreo e pilotos fazendo o uso das mesmas.
ATC: VARIG 2485 SEU PLANO ESTÁ APROVADO PARA SIERRA BRAVO PAPA ALFA
VIA UNIFORME BRAVO 788, NÍVEL DE VOO 360, DECOLA DA PISTA O9
ESQUERDA, EXECUTA A SAÍDA CONGONHAS UNO ALFA TRANSIÇÃO CURSE.
ACIONE CÓDIGO TRANSPOMDER 4321, COTEJE.
Copiloto: O VARIG 2485 ESTÁ AUTORIZADO PARA SIERRA BRAVO PAPA ALFA,
VIA UNIFORME BRAVO 788, NÍVEL 360, DECOLA DA ZERO NOVE ESQUERDA
EXECUTA A SAÍDA CONGONHAS UNO ALFA, TRANSIÇÃO CURSE, CÓDIGO
TRANSPONDER 4321.
Copiloto: VARIG 2485, STAND 102, INFORMATION PAPA RECIEVED, REQUEST ATC
CLEARANCE TO SIERRA BRAVO PAPA ALFA, IS READY TO COPY.
ATC: VARIG 2485 YOUR FLIGHT PLAN IS APPROVED TO SIERRA BRAVO PAPA ALFA
VIA UNIFORM BRAVO 788, FLIGHT LEVEL 360, SID (STANDARD INSTRUMENT
DEPARTURE), CONGONHAS 1 ALFA, CURSE TRANSITION, SQUAWK CODE 4321,
READ BACK.
Copiloto: VARIG 2485, IS CLEAR TO SIERRA BRAVO PAPA ALFA, FLIGHT LEVEL 360,
VIA UB788, FL 360, SID CONGONHAS 1 ALFA, CURSE TRANSITION, SQUAWK CODE
4321.
Em português:
Em inglês:
Copiloto: VARIG 2485, STAND 102, REQUEST PUSHBACK AND START UP.
ATC: VARIG 2845, STAND 102, PUSHBACK AND START UP APPROVED, REPORT
READY FOR TAXI.
Fonte: Elaboração do autor, 2016.
O uso inadequado dos verbos modais na fraseologia de tráfego aéreo tem provocado
inúmeros acidentes ocasionando grandes transtornos ao serviço de tráfego aéreo,
colocando aeronaves em risco de colisão e, às vezes causando até mesmo acidentes
aéreos. (CALAZANS, 2016).
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Infraestrutura de rede
Para que esses aplicativos possam funcionar, é necessário que haja uma
infraestrutura através da qual possam fluir dados. As características básicas desses
recursos devem:
Permitir que aeronaves e todos os órgãos de controle façam parte de uma mesma
rede de troca de informações, de forma economicamente viável, ou seja, uma rede
que suporte todos os pontos envolvidos para comunicação de dados;
Possibilitar flexibilidade para sua evolução, ou seja, os recursos devem estar
capacitados para incorporar futuras atualizações de tecnologias mais vantajosas;
Permitir a formação de uma única rede de comunicação de dados, mesmo
empregando meios com diferentes níveis de desempenho e confiabilidade, tais
como: comunicação por satélite, enlaces ar-terra via rádio, enlaces terra-terra via
rádio, etc.;
Permitir o aproveitamento dos meios de comunicação atualmente existentes.
(DECEA, 2016)
Beginning on September 30, 2010, the words "Position and Hold" will no longer be used to
instruct a pilot to enter the runway and await takeoff clearance. Under the new "Line Up and
Wait" phraseology, the controller will:
o State the call-sign.
o State the departure runway.
o State "Line Up and Wait".
Differences in phraseology contribute to runway incursions. Analysis by the National
Transportation Safety Board (NTSB) revealed that differences between FAA and
International Civil Aviation Organization (ICAO) air traffic control phraseology contribute
to runway incursion risks. NTSB recommended that the FAA adopt the international
standard terminology: "Line Up and Wait" to replace "Position and Hold".
FAA Safety Analysis. In accordance with its Safety Management System procedures, the
FAA Air Traffic Organization conducted a safety analysis of this recommendation. FAA
implemented mitigations to ensure a safe transition from the old phraseology to the new.
Exercise caution. Be aware the phrase "Traffic Holding in Position" will continue to be
used to advise other aircraft that traffic has been authorized to "Line Up and Wait" on an
active runway.
REMEMBER: Never cross a hold line without explicit ATC instructions. You may not
enter a runway unless you have been:
o Instructed to cross or taxi onto that specific runway
o Cleared to take off from that runway, or
o Instructed to "Line Up and Wait" on that specific runway
If in doubt ASK!
Outra diferença está na autorização para a aeronave taxiar, tanto para decolar como
após pousar e se dirigir a sua posição de parada. Um exemplo da autorização de tráfego para
iniciar o táxi após ter acionado os motores e seguir para o ponto de espera na cabeceira da
pista, local onde receberá autorização para alinhar e manter a posição ou alinhar e decolar.
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No ICAO traduzindo fica assim, pode taxiar até o ponto de espera HOLDING POINT,
pela pista de táxi GOLF, quando próximo ao ponto de espera chamar a torre na frequência
118,1 MHz manter posição no ponto de espera.
No FAA a mesma instrução traduzir-se-á, taxie até a cabeceira da pista 10 pela pista de
táxi GOLF, e HOLD SHORT, pare perto ou antes da cabeceira da pista 10, e CHAME A
TORRE NA FREQUÊNCIA 118.1.
No FAA usam o HOLD SHORT, sempre que se tem que interromper o movimento da
aeronave, saindo para decolar ou após o pouso.
Em todos os aeroportos as pistas de táxi são identificadas por letras, e várias pistas de
táxi se cruzam. Se por algum motivo uma aeronave tiver que dar passagem à outra aeronave
que vai cruzar numa pista de táxi à sua frente, no padrão do FAA ele diz HOLD SHORT.
Você está indo pela taxiway ALFA e vai cruzar a BRAVO, mas na BRAVO tem uma aeronave
que vai cruzar a ALFA, a sua frente, você recebe a instrução: Pode taxiar pela ALFA, mas
pare antes da BRAVO, porque você vai dar passagem à outra aeronave. No inglês ICAO fica,
APPROVED TAXI VIA ALFA, MANTAIN POSITION BEFORE BRAVO ou HOLD
BEFORE BRAVO (mantenha posição antes da pista de taxi BRAVO ou aguarde antes da
BRAVO).
Porém na última revisão do MCA 100-16/2016, REGRAS DE TRÁFEGO AÉREO, já
tem um exemplo igual ao do FAA, conforme texto abaixo extraído desta publicação.
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PT IIQ, prossiga reboque pela taxiway “G”, PT IIQ, proceed tow via taxiway “G”
mantenha posição fora da pista 02. hold short of runway 02.
*PT IIQ mantendo posição fora da pista 02. *PT IIQ holding short of runway 02”.
Constata-se pelo exposto acima que tanto a ICAO, quanto o FAA, estão trabalhando
para melhorar a padronização dos termos empregados para mitigar riscos de incidentes e
acidentes futuros, devido às comunicações radiotelefônicas.
estrutural em voo antes de atingir o solo. Foi uma das maiores tragédias da aviação Brasileira,
onde este evento trouxe grande perda de vidas humanas, além de contrariar as estatísticas que
apontam a colisão em rota como um evento de raro acontecimento.
A partir desta tragédia, inúmeras questões passaram a ser levantadas tanto na mídia,
onde se procurava encontrar respostas para este grave acidente ou mesmo atribuí-las a falhas
técnicas dos pilotos, falta de domínio da língua inglesa por parte dos controladores de voo,
bem como problemas nas operações no que tange às várias comunicações e autorizações.
Este fato gerou uma série de matérias na mídia, relatórios por parte das autoridades
aeronáuticas, bem como artigos e trabalhos no meio cientifico e acadêmico.
Um exemplo disto pode se observar em um artigo sobre a influência da fraseologia
inglesa no controle do tráfego aéreo Brasileiro (NOGUEIRA FILHO; VARELLA, 2009), que
citam a repercussão da ocorrência envolvendo o Boeing da GOL TRANSPORTES AÉREOS
S/A e o Legacy, como sendo principal motivo pelo qual a ICAO resolveu tornar-se mais
rigorosa em relação ao nível de inglês exigido para esta classe de profissionais, já que a mídia
erroneamente, insistiu em afirmar que um dos fatores contribuintes foi a não fluência dos
controladores.
Porém, o que se observou é que o padrão cultural é que refletiu nas habilidades da
comunicação e isto foi percebido, por exemplo, no momento em que a transferência da
aeronave foi realizada com desvios de procedimento com relação à fraseologia prevista. Ao
realizar a transferência com informações incompletas o primeiro princípio de radiotelefonia
foi quebrado.
Este fator foi um dos contribuintes que levaram a esta tragédia ocorrida em solo
brasileiro.
O relatório conduzido pelo CENIPA (2008, p.152) aponta, também, que informações
das aeronaves não foram transmitidas aos controladores que estavam de serviço no momento
e observaram-se desvios de padrão com relação à fraseologia prevista em relação a vários
momentos e nos diversos órgãos envolvidos no acidente.
Também ocorreu uma quebra de comunicação entre o sistema humano e o automático,
no relatório final A-22/CENIPA/2008, onde o transponder não operava e isto não foi
comunicado à aeronave envolvida pelos controladores de tráfego aéreo e nem estes tripulantes
comunicaram o fato aos controladores, contrariando o que as normas do RVSM - Reduced
Vertical Separation Minima (Separação Vertical Minima Reduzida), prevêem nesta situação.
Estes dois momentos elucidam apenas partes dos episódios que ocorreram naquele dia
e que levaram a uma tragédia deste porte.
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Sabe-se que uma série de fatores pode levar a um acidente, porém uma atitude
investigativa e não punitiva, mas de prevenção, poderá evitar muitas perdas de vidas,
materiais e emocionais para todos envolvidos.
“Todo acidente pode e deve ser evitado, porém, sabemos que o caminho a ser
percorrido é longo e árduo. Entretanto, se durante esta jornada, um único acidente tiver sido
evitado, o esforço terá valido a pena” (SANTOS, 2014, p. 92).
Dentro desta filosofia é que se deve investigar cada fato, sendo que servirá para a
prevenção, treinamento e execução de ações de segurança.
Dentro desta temática, o autor pretende desenvolver a análise do acidente e as falhas
de comunicação ocorrida em diferentes momentos.
Para Santos e Vieira (2011, p. 912), “O diagnóstico da situação atual das grades
curriculares das escolas de aviação aponta para a insuficiência dos conteúdos relacionados ao
desenvolvimento de habilidades de comunicação [...]”. Há um descompasso entre as
necessidades atuais das empresas aéreas em relação aos praticados nas escolas de aviação, ou
seja, o conteúdo ministrado nas escolas de aviação não atende às necessidades das empresas
aéreas atuais.
Após análise dos fatos, pode-se traçar uma relação entre as falhas na comunicação e as
causas do acidente do voo 1907 da Gol. Como já foi anteriormente descrito através do
relatório final do CENIPA A-22/CENIPA/2008, o acidente se deu devido a falhas que
envolveram o erro humano e em grande parte à comunicação.
Colocando os preceitos de CRM e as atitudes esperadas pelos tripulantes em relação ao
fator comunicação em paralelo com a descrição das falhas indicadas no relatório final, pode-
se responder que as questões comportamentais influenciaram no acidente em questão,
apontando problemas de CRM e treinamento, bem como problemas com os controladores de
tráfego aéreo neste mesmo quesito.
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Citando-se alguns pontos deste relatório se pode observar algumas etapas da operação
das aeronaves envolvidas que exemplificam que as falhas na comunicação efetivamente
influenciaram no desfecho do acidente.
Primeiro, o controlador de voo emitiu a autorização do plano de voo em
desconformidade com o que preconiza a Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 100-12,
onde não foram informados mudanças de níveis de cruzeiro ao longo da rota traçada. Ao
mesmo tempo, os pilotos receberam a autorização com lacunas, porém não questionaram e
solicitaram complementação ou esclarecimentos, mesmo estando cientes que havia mudanças
do nível de cruzeiro previstos em seu plano de voo.
Outra questão também aponta falta de atenção quanto aos procedimentos previstos
pela ICA 100-12 para casos de falhas de comunicação. Os controladores deveriam se utilizar
de frequências válidas para contatar a aeronave em vários momentos, mas não o fizeram.
As falhas na comunicação também se deram em outros momentos, sendo que uma
delas exigia o acionamento no transponder o código 7600 (que significa falha na
comunicação). Se os pilotos cumprissem esta regra, prevista no item 14.4.2.c da ICA 110-12 a
colisão poderia ter sido evitada, pois o CINDACTA poderia agir e efetuar os procedimentos
necessários naquele momento, ou pelos próprios TCAS, que caso tivessem operando em
ambas as aeronaves, advertiriam às tripulações para tomarem atitudes evitando a colisão.
Esta inoperância foi uma violação de normas que regem o exercício da profissão no
que se refere à negligência de procedimentos previstos para os casos de falhas na
comunicação e de transponder.
Diante destes fatos, foi possível comprovar que existiram fatores humanos internos e
externos no contexto do voo 1907, que trouxeram o risco à segurança de voo.
A falta de habilidades comportamentais necessárias no bom desempenho da tripulação
em relação à comunicação impediu que este acidente fosse evitado, podendo-se concluir que
foram determinantes indicando que os problemas na interação entre seres humanos tem
influencia na comunicação e consequentemente nos riscos de acidentes, como foi neste caso
aqui apresentado.
Esta problemática observada em vários momentos do relatório do CENIPA sobre este
acidente, que comprovam problemas de comunicação em relação à fraseologia, incorreção nos
documentos que geraram a falta de contatos em momentos cruciais e a própria falta de
comunicação entre as equipes dos controladores. Estes problemas são citados a seguir e foram
extraídos do relatório final sobre este acidente.
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mitigar os riscos decorrentes deste fator, que envolvem mal entendidos, além de haver, muitas
vezes, descumprimento das regras estabelecidas pela ICAO na sua utilização.
O nível operacional requerido pela ICAO, não somente avalia os controladores, mas
também os pilotos. O argumento utilizado para o rigor nas avaliações é justamente
as situações de emergência, onde o nível de estresse de pilotos e controladores chega
ao ápice, e manter-se rigorosamente na fraseologia. (termo aeronáutico) é
praticamente impossível. Entretanto, não podemos descartar que a boa fluência
verbal, ao menos no quesito fraseologia, é imprescindível no serviço prestado à
sociedade (NOGUEIRA; VARELLA, 2009, p. 73-74).
Há uma diferença em relação aos Estados Unidos, que é regido pelo FAA, padrão
seguido pelos tripulantes de uma das aeronaves envolvidas no acidente da Gol.
Uma das ações que poderiam mitigar esta problemática seria, também, a padronização
desta fraseologia no mundo todo.
Outra questão a ser proposta, seria o reforço em treinamentos quanto às habilidades
em se comunicar, o CRM nas cabines e as reciclagens necessárias para a mitigação dos riscos
originados nas falhas de comunicação.
Sem um bom CRM a comunicação é afetada, pois se a equipe não consegue interagir, a
consciência situacional e as operações podem evoluir para um voo inseguro.
A luz do questionamento abaixo, se propõe uma pratica mitigadora a partir de
treinamentos de CRM que abordem esta habilidade de comunicação.
Quais as possíveis causas para a ocorrência dessas falhas de CRM? Nesse contexto,
podemos analisar essas falhas do ponto de vista de uma falha anterior, advinda dos
cursos de aviação. Se os futuros profissionais de aviação não forem avaliados e
capacitados em habilidades de comunicação, ou seja, no envolvimento significativo
com os outros, o resultado previsto é que venham a apresentar uma deficiência
comunicacional, quando admitidos em uma empresa aérea, posteriormente.
(SANTOS; VIEIRA, 2011, p. 905).
Este questionamento, já aponta uma ação a ser seguida, bem como sinaliza para a raiz
do problema, que está na formação destes profissionais.
Assim, o Treinamento de Habilidades de Comunicação (THC), proposto pelas mesmas
autoras, poderia ser uma alternativa para tratar esta lacuna, que se faz presente tanto nas
escolas que formam os pilotos, como nas empresas onde já atuam como profissionais.
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
CALAZANS, Daniel Celso; MENEZES, Mariana Renata. O uso incorreto dos modais na
fraseologia de trafego aéreo. Disponível em: <http://docslide.com.br/documents/modais-na-
fraseologia-inglesa-daniel-celso-calazans.html.>. Acesso em: 28 mar. 2016.
GIL, Antônio Carlos. Como elaborar projetos de Pesquisa. 3. ed. São Paulo: Atlas, 2002.
51
MINAYO, Maria Cecília de Souza. Pesquisa social: teoria, método e criatividade. 29. ed.
Petrópolis: Vozes, 1996.
RICHARDSON, Roberto Jarry. Pesquisa social: métodos e técnicas. 3. ed. São Paulo: Atlas,
1989.
SANTOS, Isabel Cristina dos; VIEIRA, Ana Maria. Treinamento das habilidades de
comunicação: uma ferramenta próativa para a segurança de aviação. In: Simpósio de
Segurança de Voo. Taubaté Unitau, 04, 2011. Disponível em: <http://www.ipev.cta.br/ssv-
apresentacoes/2011/Artigos/SSV%202011%20S4%20A3%20Treinamento%20das%20Habili
dades%20de%20Comunicação.pdf>. Acesso em: 23 mar. 2016.
SANTOS, Isabel Cristina dos; VIEIRA, Ana Maria; KUBO, Edson Keyso de Miranda.
Comunicação e comportamento em organizações de alta confiabilidade: uma análise da
comunicação em atividades complexas. Pontifícia Universidade Católica de São Paulo.
Revista Administração em Diálogo. Programa de Estudos Pós-Graduados em
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<https://www.researchgate.net/publication/283939514_Comunicacao_e_comportamento_em_
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SANTOS, Paulo Roberto dos. Segurança da aviação: Livro didático. Palhoça: Unisul
Virtual, 2014.
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