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Análisis Costo-Beneficio
“Camino a Rincón de Mirandillas”
I. Resumen Ejecutivo
Problemática, objetivo y descripción del PPI
Objetivo del PPI
Este proyecto tiene como propósito fundamental proporcionar a los productores y residentes
de la Región de Mirandillas, en el Municipio jalisciense de Mascota, de la infraestructura vial
requerida para fortalecer la productividad agrícola y forestal en la región – mediante la
pavimentación con concreto asfáltico – de 15.6 Km. del camino intermunicipal.
Problemática Identificada
Actualmente la infraestructura de transporte en el municipio presenta carencias para
comunicar eficientemente, que encarecen los costos de movilización de mercancías a los
centros de consumo, desfavoreciendo la competitividad y el desarrollo económico y social de
estas comunidades, en consecuencia las mantiene en el rezago económico.
Para enlazar las diferentes localidades de la zona se cuenta con caminos rurales de terracería
en los que los vehículos circulan prácticamente sobre una superficie recubierta con balasto
seleccionado, y por lo general poseen alguna conformación con su respectivo bombeo y
cunetas. En algunos casos su alineamiento ha sido mejorado, lo cual los hace transitables
durante la mayor parte del el año. Sus componentes principales los constituyen la subrasante
y la sub-base, la cual a su vez sirve de superficie de rodamiento.
El Camino a Rincón de Mirandillas se cataloga como un camino rural tipo “E”, revestido y en
malas condiciones, con un ancho de corona de 4 m. en promedio, en el cual la problemática
está dada por la presencia de fallas en la estabilidad del camino, que en épocas de lluvia
presenta concentración de agua en varios tramos ocasionando problemas de
encharcamientos, baches, deformación en la superficie de rodamiento a consecuencia del
tipo de terreno plano, en el que se ubica el proyecto, provocando con esto los altos costos
vehiculares y los elevados tiempos de recorrido que experimentan los usuarios que circulan
por el camino actual.
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Análisis Costo-Beneficio
Los habitantes de las comunidades a beneficiar con el presente proyecto, tienen una
considerable dificultad para comercializar su producción, que es cuantiosa, debido a la falta
de un buen camino para tal fin, ya que al carecer de este servicio, la venta de su producción
es lenta, además de que no cuentan con la infraestructura necesaria para el manejo post-
cosecha tanto de su producción de granos básicos como de productos forestales, por lo que
tienen que vender siempre a intermediarios y sus utilidades son bajas, afectando con esto su
economía familiar.
Con la ejecución del proyecto se espera pavimentar 93,600 metros cuadrados de vialidad,
considerando una longitud de 15,600 metros y un ancho de corona de 6 metros, a ejecutarse
sobre la vía de terracería existente en la actualidad que une las localidades de El Malpaso,
poblado ubicado sobre la carretera Ameca – Mascota y la localidad de El Rincón de
Mirandillas.
Base hidráulica con material triturado de 1 1/2" a finos (80% 21,883.23 m3.
mínimo) y cementante compactada al cien por ciento (100%)
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Análisis Costo-Beneficio
La distribución del monto total de inversión en los componentes del proyecto se indica en la
tabla siguiente:
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Análisis Costo-Beneficio
Los principales resultados esperados del Programa serán: (i) mejora de las condiciones de
accesibilidad y conectividad de los circuitos de actividad económica y productiva del
Municipio con mercados locales y externos; (ii) reducción de costos operacionales vehiculares
y del tiempo de viaje para el transporte de cargas y pasajeros; (iii) mejora de las condiciones
de seguridad para los usuarios de las vías; (iv) reducción de los altos costos de
mantenimiento del actual camino de terracería, que ascienden a $2.5 millones de pesos al
año.
Asimismo se considera u ahorro en costos por tiempo de viaje.- Los beneficios anuales, se
obtienen con la diferencia de los costos por tiempo de viaje para cada situación, sin y con
proyecto. El costo por tiempo de viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario (TDPA)
para autos, autobuses y camiones, el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el
valor del tiempo de los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin
proyecto). Se calculan los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 20
años del horizonte del proyecto.
Ahorro en costos de operación vehicular.- Los beneficios anuales por este concepto se
obtienen con la resta de los costos de operación vehicular anuales totales de la situación sin
proyecto menos los correspondientes a la situación con proyecto, año por año para los 20
años del horizonte del proyecto.
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Análisis Costo-Beneficio
Conclusión
Ejercicios posteriores señalan que para valores de VPN iguales a cero, la inversión se
incrementaría hasta 123 millones de pesos (+171%), o los beneficios tendrían que verse
reducidos en un 55.8%.
Estos parámetros nos indican que el momento óptimo de operar es el año 2016, siendo
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1/ Cuando la TRI es mayor a la tasa social de descuento (10%), entonces se concluye que es el momento óptimo
de operación del proyecto.
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Análisis Costo-Beneficio
recomendable la realización del proyecto motivo del presente análisis, así como optimizar en
la medida de lo posible el periodo de construcción.
Aunado a lo anterior, con la modernización de los 15.6 Km. de esta obra se obtendrían los
siguientes beneficios:
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Análisis Costo-Beneficio
El municipio de Mascota considera prioritaria la ejecución del presente proyecto con el fin de
resolver un problema importante tanto para los habitantes del mismo como para todos los
Jaliscienses, que es tener un empleo, una ocupación productiva con una remuneración que
cubra sus necesidades básicas para sacar adelante a su familia, lo cual en las últimas décadas
ha venido siendo más y más complicado para la mayoría de los mascotenses.
El estado de Jalisco tiene una añeja tradición migratoria a Estados Unidos que se remonta
hacia los finales del siglo XIX. Se estima que 1.4 millones de personas nacidas en Jalisco
habitan en Estados Unidos y que alrededor de 2.6 millones de personas nacidas en aquel país
son hijos de padres jaliscienses. De acuerdo al índice de intensidad migratoria calculado por
Consejo Nacional de Población (CONAPO) con datos del censo de población de 2010 del
INEGI, Jalisco tiene un grado alto de intensidad migratoria, y tiene el lugar decimotercero
entre las entidades federativas del país con mayor intensidad migratoria.
FUENTE: MASCOTA, DIAGNÓSTICO DEL MUNICIPIO.- OCTUBRE 2015.- INSTITUTO DE INFORMACIÓN ESTADÍSTICA
Y GEOGRÁFICA
Se estima que bajo las condiciones actuales la explotación agrícola y forestal de la zona es de
alrededor del 60% de la producción potencial, derivada principalmente de la carencia de un
camino que permita el traslado oportuno y en condiciones rentables de dicha producción a
los centros de comercialización y consumo.
Los habitantes de las comunidades a beneficiar con el presente proyecto, tienen una
considerable dificultad para comercializar su producción, que es cuantiosa, debido a la falta
de un buen camino para tal fin, ya que al carecer de este servicio, la venta de su producción
es lenta, además de que no cuentan con la infraestructura necesaria para el manejo
poscosecha de sus granos básicos, por lo que tienen que vender siempre a intermediarios y
sus utilidades son bajas, afectando con esto su economía familiar.
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Análisis Costo-Beneficio
El camino actual existente para el tránsito de personas y mercancías entre las comunidades de
El Malpaso y Rincón de Mirandillas es una vialidad de terracería de 4 a 5 metros de ancho, con
algunas obras menores de drenaje y cunetas y sin obras de mampostería, lo que hace que
constantemente se vea afectado tanto por el tránsito propio de la zona, como por los deslaves
derivados de las temporadas de lluvias, lo que hace que la velocidad promedio disminuya
cuando se encuentra en malas condiciones, y que en ocasiones, en época de lluvias sea
intransitable en algunos puntos, presentando dificultades para el libre tránsito de personas y
mercancías.
Se cataloga como un camino rural que por sus características geométricas se clasifica como
camino tipo “E,” a nivel de revestimiento, en muy malas condiciones, con un ancho de calzada
de 4.0 m. en promedio, una pendiente máxima del 13% y un grado máximo de curvatura de
50°.
El camino se localiza en un valle rodeado de zona montañosa, y existe una conjunción de clima
semi-cálido con época de lluvias intensas con descargas abundantes en la zona, que forman
riachuelos y arroyos que afectan el estado de la vialidad en varios puntos de su extensión,
provocando que en con frecuencia se generen fallas en la estabilidad de los cortes del camino,
concentración de agua ocasionando problemas de erosiones subsecuentes, deslizamientos de
tierra debido a las pendientes de los taludes consecuencia del tipo de terreno, montañoso con
el que se cuenta, provocando con esto las bajas velocidades y los elevados tiempos de recorrido
que experimentan los usuarios que circulan por el camino actual. Lo anterior provoca que
incurran en altos costos generalizados de viaje y aumenten la probabilidad de ocurrencia de
accidentes.
Por esta razón, no es posible otorgar el mantenimiento necesario al camino que nos ocupa
todos los años, lo cual genera con frecuencia tramos de muy difícil tránsito, y en ocasiones
cierre de la vialidad o reparaciones inadecuadas e ineficientes, generando mayores tiempos y
costos de recorrido y mantenimiento vehicular, alto grado de inseguridad en la circulación de
vehículos, bajo aprovechamiento de la capacidad productiva agrícola y forestal de la zona, así
como dificultad de acceso a los servicios de salud, educación, seguridad pública, servicios
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Análisis Costo-Beneficio
La característica de operación actual del camino está determinada por el estado de la superficie
de rodamiento, la cual pese a estar revestida, presenta baches, ondulaciones permanentes y
deformaciones importantes; lo que permite una velocidad promedio de los vehículos de 35
Km./h. por lo que el recorrido comprendido en entre las-localidades-de El Malpaso y la
localidad de El Rincón de Mirandillas se lleva a cabo en promedio en un tiempo de 27 minutos,
y en época de lluvias y posterior a ésta puede ampliarse hasta 1 hora o más.
El eje vial principal de la red vial de esta zona tiene una extensión de 15.53 Km. y enlaza las
comunidades de El Malpaso, Mirandillas y El Rincón de Mirandillas, en el cual la velocidad
promedio de circulación oscila entre 25 y 35 Km. por hora, de acuerdo a mediciones realizadas
en el lugar. Para la determinación del flujo vehicular se realizaron aforos vehiculares durante
la semana del 8 al 14 de junio del 2015. Los siguientes resultados:
TABLA 2.- MEDICION DEL FLUJO VEHICULAR EN EL TRAMO EL MALPASO -RINCON DE MIRANDILLAS.
Los vehículos que utilizan esta vialidad para trasladarse de un origen a un destino mediante
una vía de comunicación como enlace entre las poblaciones de Rincón de Mirandillas, El
Lindero, La Huerta de Mirandillas (La Huerta), San Isidro, Los Mezcales, El Ocotillo, Colomo,
San Carlos, La Esperanza, El Troje, El Ojo de Agua, La Puerta del Colomo, El Mal Paso y
Mirandillas, más algunas otras menores, que al año 2010 en conjunto albergan 280 viviendas
con cerca de 800 residentes, de los cuales más de 230 son económicamente activos. Esta
población representa más del 5% de las familias que residen en el municipio.
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Análisis Costo-Beneficio
A éstas se agregan otras localidades importantes del mismo tales como Los Jacales, El
Empedrado, El Mirador, San Miguel, Gallineros, Guayabitos, la cabecera municipal Mascota,
Cruz Verde, Tecoani y varias más que se verán beneficiadas al tener un acceso más rápido y
seguro con toda la zona de Mirandillas.
Para la estimación del TPDA2 se tomó como referencia el Volumen de Tránsito Mensual
Promedio registrado en la carretera Guadalajara-Tepic, entronque Ameca-Magdalena, el cual
registró el aforo: de la tabla siguiente.
El tránsito promedio diario anual estimado es de 157 vehículos de los cuales el 82.2% son
automóviles y camionetas tipo pick-up, por un 7.6% de camiones de dos ejes, 5.7% de
camiones de tres ejes y más, y un 4.5% de autobuses.
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TPDA Transito Promedio Diario Anual
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Análisis Costo-Beneficio
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Análisis Costo-Beneficio
d) Interacción de la Oferta-Demanda
La relación que tienen la oferta y la demanda es el costo en el que incurren los vehículos por
circular por el camino. La manera de estimarlo es por medio de los costos generalizados de
viaje (CGV), los cuales se determinan por medio de dos componentes: el costo de operación y
mantenimiento del vehículo y el costo del tiempo de las personas que transitan por el camino
estudiado. El monto de los costos dependerá de las características del camino (tipo de
superficie, pendiente, curvatura, tipo de terreno, longitud, etc), de las del vehículo (tipo de
vehículo, edad del parque vehicular, vida útil, velocidad promedio, etc) y de los costos
unitarios (precio de la gasolina, de los lubricantes, costos del tiempo de los pasajeros y
chóferes, entre otros).
Para el cálculo, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX III. obteniendo los resultados
mostrados en la tabla 6. Cabe señalar, que se estimaron los CGV para los tipos de transporte
utilizados en las actividades descritas en la sección anterior (transporte de mercancías,
pasajeros y privado), utilizando los datos que se muestran en el anexo.
TABLA 6.-VELOCIDAD PROMEDIO Y ESTIMACIÓN DE LOS CGV EN LA SITUACIÓN ACTUAL POR TIPO
DE VEHÍCULO (PESOS 2015)
Del cuadro anterior se deduce que los actuales costos generalizados de viaje son
particularmente altos, estimándose que pueden ser señaladamente menores mediante la
construcción de un camino más eficiente, con mejores trazos, pavimentado, y menos sinuoso,
que adicionalmente contribuya a mejorar la seguridad de los usuarios.
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Análisis Costo-Beneficio
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Análisis Costo-Beneficio
Este municipio se encuentra situado al noroeste del estado dentro de las coordenadas que
van de los 20°15’00" a los 20°50’00" de latitud norte y de los 104°22’20" y a los 105°05’00" de
longitud oeste a una altitud de 1,267 metros sobre el nivel del mar.
El municipio colinda al norte con de San Sebastián del Oeste, al sur con el municipio de Talpa
de Allende, al este con los municipios de Guachinango, Mixtlán y Atenguillo, al oeste con los
de San Sebastián, Puerto Vallarta y Talpa de Allende.
Geología
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Fuente: Los Municipios de Jalisco. Colección: Enciclopedia los Municipios de México. Secretaría de Gobernación y
Gobierno del Estado de Jalisco. 1988.
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Análisis Costo-Beneficio
Topografía
Hidrografía
En el municipio existen los ríos Mascota y Talpa, así como los arroyos permanentes: El Tala,
Felipe, Rancho, Agua Vieja, Agua Mala y El Chino. Cuenta con el manantial El Colomo, las
lagunas de Juanacatlán y Potrerillos; y las presas de Mascota y Corrinches.
Clima
El clima del municipio es húmedo; con invierno y primavera secos, semicálido sin estación
invernal definida. La temperatura media anual es de 21.8° C y tiene una precipitación media
anual de 890.9 milímetros con régimen de lluvias en los meses de junio a octubre. Los vientos
dominantes son en dirección noroeste. El promedio de días con heladas al año es de 23.
Principales Ecosistemas
La flora se integra por zonas boscosas en donde predominan especies como el pino, roble,
encino y tepehuaje.
La fauna la representan especies como el venado, conejo, ardilla, zorrillo, jabalí, tejón,
mapache, onza, armadillo y paloma.
Recursos naturales
La riqueza natural con que cuenta el municipio está representada por 102,400 hectáreas de
bosque donde predominan especies de pino, roble, encino y tepehuaje, principalmente. Sus
recursos minerales se conforman de yacimientos de oro, plata, plomo, zinc, piedra caliza,
mercurio, yeso, fluorita y talco.
Los suelos dominantes son del tipo regosol y cambisol crómico; y como suelos asociados se
encuentran el feozem háplico, cambisol eútrico y fluvisol férrico.
La mayor parte del suelo tiene un uso forestal. La tenencia de la tierra en su mayoría
corresponde a la propiedad ejidal.
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Análisis Costo-Beneficio
a) Optimizaciones
Para enlazar las diferentes localidades de la zona se cuenta con caminos rurales de
terracería en los que los vehículos circulan prácticamente sobre una superficie recubierta
con balasto seleccionado, y por lo general poseen alguna conformación con su respectivo
bombeo y cunetas. En algunos casos su alineamiento ha sido mejorado, lo cual los hace
transitables durante la mayor parte del el año. Sus componentes principales los
constituyen la subrasante y la sub-base, la cual a su vez sirve de superficie de rodamiento.
Como se vió en el inciso anterior, los costos de mantenimiento del camino en las
condiciones actuales ascienden aproximadamente a $2,510,558 anuales, e incluyen en
ocasiones la necesidad de dos mantenimientos, debido al uso y a los desperfectos que se
generan durante la temporada de lluvias, ya que al localizarse en una zona montañosa
como lo es el municipio de Mascota, los cauces de agua generan daños que hay que
atender a la brevedad.
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Análisis Costo-Beneficio
A lo anterior debe agregarse que también suele suceder que los limitados recursos del
municipio no son suficientes para atender la relativamente extensa red de vialidades
municipales que se encuentran en su mayoría en condiciones similares y se ven afectadas
también de forma parecida, generando con ello una mayor afectación en la transitabilidad y
por ende en los costos de viaje de los usuarios.
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Análisis Costo-Beneficio
b) Análisis de la Oferta
c) Análisis de la demanda
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Análisis Costo-Beneficio
Para el cálculo, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX III obteniendo los resultados
mostrados en la tabla 8. Cabe señalar, que se estimaron los CGV para los tipos de transporte
utilizados en las actividades descritas en la sección anterior (transporte de mercancías,
pasajeros y privado), utilizando los datos que se muestran en el anexo.
TABLA 9.- VELOCIDAD PROMEDIO Y ESTIMACIÓN DE LOS CGV EN LA SITUACIÓN OPTIMIZADA POR
TIPO DE VEHÍCULO (PESOS 2015)
Del cuadro anterior se deduce que los actuales costos generalizados de viaje siguen siendo
altos, estimándose que pueden ser señaladamente menores mediante la construcción de un
camino más eficiente, con mejores trazos, pavimentado, y menos sinuoso, que adicionalmente
contribuya a mejorar la seguridad de los usuarios.
Adicionalmente debe mencionarse que aún con el incremento del TPDA por las mejores
condiciones del camino, ésta se deterioran rápidamente una vez inicia la temporada de lluvias,
por lo que el crecimiento del flujo de vehículos no mejora sustancialmente la valoración del
impacto económico del proyecto
De dicho análisis se desprende que aun con el mantenimiento que en su caso se suministra en
la superficie de rodamiento revestida, su nivel de servicio sigue estando deteriorado a partir
del año 0.
Adicionalmente, se reitera que el factor más significativo para el análisis económico del
presente proyecto lo constituye el crecimiento que se espera en la producción agropecuaria y
forestal de la zona. Del estudio generados por la Dirección de Fomento Agropecuario del
municipio en el año 2012, indican que bajo las condiciones prevalecientes en la optimización,
no se observarían un crecimiento en las zonas de explotación agrícola y forestal, por lo que no
se consideran beneficios por dicho rubro para la situación optimizada.
La tabla siguiente muestra los valores de los Costos Generalizados de Viaje (C.G.V.) para el
horizonte de evaluación con situación optimizada.
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Análisis Costo-Beneficio
TABLA 10.- COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE (C.G.V.) PARA EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN CON
SITUACIÓN OPTIMIZADA.
e) Alternativas de solución
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Análisis Costo-Beneficio
Costos de construcción:
Costos de mantenimiento:
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Análisis Costo-Beneficio
a) Descripción general
De la siguiente tabla se seleccionará el tipo de PPI.
Tipo de PPI
Proyecto de infraestructura económica
Proyecto de infraestructura social
Proyecto de infraestructura gubernamental
Proyecto de inmuebles
Programa de adquisiciones
Programa de mantenimiento
Otros proyectos de inversión
Otros programas de inversión
El tramo a pavimentar, motivo del presente proyecto, es el camino ramal secundario que
inicia en el entronque con la carretera federal 70, a la altura del Km. 95 al nivel del poblado de
El Malpaso, municipio de Mascota, Jalisco, con coordenadas geográficas 20°25'22.20" de
latitud Norte y 104°41'20.27" de longitud Oeste, con un desarrollo de 15.56 Km. hasta el
poblado de Rincón de Mirandillas, con coordenadas geográficas 20°17'57.27"N y
104°41'37.28"O
El proyecto pretende desarrollarse en una poligonal de longitud 15.6 Km, con ancho de
corona de 6 m (ancho y propuesto). Se estiman dos carriles (cada uno de 3.0 m de ancho), con
un ancho de derecho de vía de 20 m. Se estima que se afectará un área de 10 m de ancho por
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Análisis Costo-Beneficio
Los taludes serán de terraplén (proporción 1.5:1) y de corte 0.5:1. Además se pretende
instalar señalamiento horizontal y vertical, como partes complementarias.
Se estima que el camino tendrá una pendiente máxima de 6% y una pendiente mínima de 0%,
con 8º curvatura máxima, de modo que la velocidad máxima permitida será de 60km/h.
La capacidad operativa será de hasta mil (1000) vehículos diarios, con un flujo (o tránsito)
promedio y máximo diario igual a 500 vehículos actuales (TDPA1). Se estima que en el camino
circulen diferentes tipos de vehículos
Infraestructura adicional.
a) Áreas de maniobra
b) Elementos para el proyecto en una intersección
c) Entronques a nivel
d) Entronques a desnivel
e) Pasos a nivel
f) Pasos a desnivel
g) Pasos inferiores
h) Pasos superiores
i) Pasos vehiculares
j) Pasos para ferrocarril
k) Puentes
a) Letreros y señalizaciones
Obras Especiales
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Análisis Costo-Beneficio
La obra se construirá sobre la actual vialidad tipo “E” existente entre las comunidades de El
Malpaso y Rincón de Mirandillas, en el municipio de Mascota, Jalisco.
Los componentes o activos que resultarán de la realización del PPI, así como su cantidad, tipo
y principales características son los siguientes:
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Análisis Costo-Beneficio
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Análisis Costo-Beneficio
b) Alineación estratégica
El proyecto para la construcción de una vialidad modernizada en la vía municipal Mal Paso –
Rincón de Mirandillas, en el municipio de Mascota, Jalisco, es compatible con los objetivos
establecidos en el Pan Nacional de Desarrollo 2013-2018 en materia de infraestructura
carretera conforme a lo siguiente:
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Análisis Costo-Beneficio
Líneas de acción
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Análisis Costo-Beneficio
c) Localización geográfica.
El municipio de Mascota se ubica en la Región Occidente del estado de Jalisco, con una
extensión territorial de 1,575.22 kilómetros cuadrados. Se extiende al norte a 20°50’, al sur
20°15’ de latitud norte; al este 104°31’ y al oeste 105°05’ de longitud oeste y a una altura de
1240 msnm. El territorio municipal tiene alturas entre los 580 y 2,660 msnm. Por su superficie
se ubica en la posición 12 con relación al resto de los municipios del estado. El 67% del
municipio no tiene terrenos montañosos es decir con pendientes mayores 15º.
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Análisis Costo-Beneficio
Colinda al norte con los municipios de Puerto Vallarta, San Sebastián del Oeste y
Guachinango; al este con los municipios de Guachinango, Mixtlán y Atenguillo; al sur con los
municipios de Atenguillo y Talpa de Allende; al oeste con los municipios de Talpa de Allende y
Puerto Vallarta.
La zona de influencia directa del proyecto corresponde a un valle localizado entre las
coordenadas 20°25’14.52” y 20°15’12.97” de latitud norte y los 104°44’24.67” y 104°39’38.5”
de longitud oeste, comprendiendo una superficie de 4,642 Ha. de terrenos cultivables, más
aproximadamente 8,000 Ha. de bosques maderables.
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Análisis Costo-Beneficio
d) Calendario de actividades
Actividad Año 1 Año 2 Año “n”
TERRACERIAS √
OBRAS DE DRENAJE √
TRABAJOS COMPLEMENTARIOS √
SUB-BASES Y BASES √
PAVIMENTOS √
SEÑALAMIENTO √
LIMPIEZA √
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Análisis Costo-Beneficio
f) Fuentes de financiamiento
Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje
1. Federales Recursos Fiscales $45,381,644 56.8%
2. Estatales
3. Municipales Municipales $35,947,792 44.2%
4. Fideicomisos
5. Otros
Total $81,329,436
g) Capacidad instalada
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Análisis Costo-Beneficio
TABLA 13.- ESTIMACION DE LA DEMANDA CON PROYECTO: INCREMENTO DEL 5.5% ANUAL
AÑO AUTOS, PICK UP Y PANEL TRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE DE PERSONAS TPDA
2015 129 21 7 157
2020 169 27 9 205
2025 220 36 12 268
2030 288 47 16 350
2035 376 61 20 458
2040 492 80 27 599
2045 643 105 35 782
2050 840 137 46 1,023
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
GRÁFICO 1.- ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE LA PRODUCCIÓN GENERADA: EVOLUCIÓN DEL T.P.D.A EN
EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN.
1,200
1,000
800
600
400
200
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
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Análisis Costo-Beneficio
i) Vida útil.
Para el presente proyecto se considera una vida útil de 21 años: uno de ejecución y 20 de
operación. Lo anterior considerando que se localiza en una zona montañosa con marcada
temporada de lluvias en la que, aun cuando el índice de precipitación pluvial no sea
particularmente elevado, la localización del valle donde se inserta el proyecto capta un alto
nivel de la precipitación en las montañas circundantes, cuyos caudales se canalizan a arroyos
que necesariamente cruzan en varios puntos la superficie del proyecto, o drenan por cortos
pero intensos periodos en superficies aledañas, minando inevitablemente en mayor o menor
medida las obras del camino que nos ocupa.
Los estudios técnicos realizados para la elaboración del proyecto de referencia se sustentan
en la normatividad vigente establecida por la S.C.T. para la construcción de este tipo de vías.
Estudios legales.
Actualmente se cuenta con el 100% de la propiedad del derecho de vía de la superficie donde
se realizará el proyecto, así como con el uso del suelo correspondiente.
Estudios ambientales.
Estudios de mercado
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Análisis Costo-Beneficio
Estudios Específicos
Adicionalmente, debe considerarse que el impacto más significativo para el análisis económico
del presente proyecto lo constituye el crecimiento que se espera en la producción
agropecuaria y forestal de la zona, ya que estudios generados por la Dirección de Fomento
Agropecuario del municipio en el año 2012, indican que existe una superficie de 550 Ha.
TABLA 14.- ANÁLISIS DE LA COMPOSICIÓN DEL USO DEL SUELO EN EL MUNICIPIO DE MASCOTA Y EL
ESTADO DE JALISCO.
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Análisis Costo-Beneficio
Asimismo, con los datos obtenidos en el trabajo de campo, se estimó el excedente que se
obtiene por producir tanto en la zona actualmente explotada como en la zona no explotada.
Para realizar la estimación, se calculó la diferencia entre los ingresos y costos por hectárea
(véase cuadro 2.2).
TABLA 16.- EXCEDENTE DE PRODUCCIÓN POR TONELADA EN LA SITUACIÓN ACTUAL (PESOS 2015)
Debe tomarse en cuenta, que estas hectáreas no explotadas podrían incluirse, si los costos de
producción y/o transporte fueran menores, y principalmente si se resuelve el problema de
accesibilidad a las zonas susceptibles de cultivarse, que actualmente no cuentan con un
camino fiable para el transporte de la producción.
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Análisis Costo-Beneficio
k) Análisis de la Oferta
Para estar en posibilidad de mejorar el nivel de servicio y por ende los costos de operación
vehicular en el camino rural: El Malpaso – Rincón de Mirandillas, se propone mejorar la oferta
a través de la ampliación del ancho de calzada de la vía existente a 6.0 metros, en los que se
alojarán dos carriles de circulación de 3.0 metros de ancho cada uno, con una pendiente
máxima del 7% y un grado máximo de curvatura de 7.5°.
l) Análisis de la Demanda
La demanda en la Situación Con Proyecto está compuesta por los vehículos que transitarían
por la carretera una vez realizada su modernización. Para este caso, se supone que la
demanda tendrá un incremento del 5.5% anual en el horizonte de evaluación para transporte
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Análisis Costo-Beneficio
Bajo éstas premisas, el comportamiento del TPDA en el horizonte de evaluación con proyecto
es el siguiente:
m) Interacción Oferta-Demanda
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Análisis Costo-Beneficio
Para el cálculo, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX III obteniendo los resultados
mostrados en la tabla 19. Cabe señalar, que se estimaron los CGV para los tipos de transporte
utilizados en las actividades descritas en la sección anterior (transporte de mercancías,
pasajeros y privado), utilizando los datos que se muestran en el anexo
TABLA 19 .- ESTIMACIÓN DE LOS CGV EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO POR TIPO DE VEHÍCULO
(PESOS 2015)
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Análisis Costo-Beneficio
Para este tipo de proyectos, los costos que se han identificado son los de inversión,
mantenimiento, molestias y ambientales.
1. Costos de Inversión.
Se refiere a todos los recursos humanos y monetarios necesarios para construir o mejorar la
infraestructura vial rural (terreno, materiales, mano de obra y equipo, entre otros). La manera
de cuantificarlos y valorarlos es con el número de componentes a utilizar, multiplicado por su
respectivo precio promedio de mercado. En este proyecto se identificaron los siguientes
costos de inversión y mantenimiento, cuantificados y valorados respecto de las cotizaciones
presentadas en el estudio de ingeniería y presupuestación correspondiente.
TERRACERIAS
DESMONTE HA 2.34 $8,168.10 $ 19,113.35
DESPALMES,DESPERDICIANDO EL
MATERIAL,P.U.O.T.
PARA DESPLANTE DE TERRAPLENES Y/O EN ZONA DE M3 9,173.37 $ 24.50 $ 224,747.57
CORTES
EXCAVACIONES,POR UNIDAD DE OBRA TERMINADA
EN CORTES Y ADICIONALES DEBAJO DE LA SUBRASANTE
CUANDO EL MATERIAL SE DESPERDICIE M3 8,373.08 $ 31.03 $ 259,816.67
CUANDO EL MATERIAL SE UTILICE M3 19,537.19 $ 36.59 $ 714,865.78
TERRAPLENES
COMPACTACION, P.U.O.T.
DEL TERRENO NATURAL EN EL AREA DE
DESPLANTE DE LOS TERRAPLENES
PARA NOVENTA POR CIENTO (90%) M3 28,080.00 $ 8.49 $ 238,399.20
41
Análisis Costo-Beneficio
42
Análisis Costo-Beneficio
TRABAJOS DIVERSOS
CUNETAS CON CONCRETO HIDRAULICO SIMPLE,DE f'c = M3 140.00 $1,559.92 $ 218,388.80
150 Kg/cm2, 10 cm DE ESPESOR,INC. JUNTAS A CADA 4.0
m
LAVADEROS DE CONCRETO HIDRAULICO DE f'c=200 M3 21.00 $1,993.65 $ 41,866.65
Kg/cm2P.U.O.T.
SUB-BASES Y BASES
BASE HIDRAULICA CON MATERIAL TRITURADO
DE 1 1/2" A FINOS (80% MINIMO) Y CEMENTANTE
COMPACTADA AL CIEN POR CIENTO (100%) M3 21,883.23 $ 238.37 $5,216,305.54
EMULSION CATIONICA DE ROMPIMIENTO LENTO
PARA RIEGO DE IMPREGNACION,INCLUYE ADITIVOS lt 218,832.30 $ 15.25 $3,337,192.58
RIEGO DE IMPREGNACION
BARRIDO DE LA SUPERFICIE POR TRATAR Ha 14.59 $2,450.19 $ 35,748.27
ARENA PARA CUBRIR LA BASE IMPREGNADA,
P.U.O.T., INCLUYE ACARREOS, P.U.O.T. M3 2,917.76 $ 326.69 $ 953,203.01
PAVIMENTOS
CARPETAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
INC ACARREOS ,CEMENTO AC - 20 ,ADITIVOS, EMUSION M3 4,959.35 $2,313.03 $11,471,125.33
RR-2K PARA RIEGO DE LIGA COMPACTADA AL CIEN POR
CIENTO (100%)
REUBICACIÓN DE POSTES Y CONDUCTORES DE LA LINEA
DE C.F.E. A UNA DISTANCIA MAXIMA DE 5 M CADA UNO POSTE 2.00 $4,611.84 $9,223.68
REUBICACIÓN DE CERCADO A BASE MALLA CICLONICA DE ML 180.00 $ 190.57 $ 34,302.60
2.50 M DE ALTURA
REUBICACIÓN DE POSTES Y CONDUCTORES DE LA LINEA
DE TELMEX A UNA DISTANCIA MAXIMA DE 15 M CADA POSTE 2.00 $5,553.75 $ 11,107.50
UNO
SEÑALAMIENTO
SUMINISTRO Y COLOCACION DE SEÑAL RESTRICTIVA DE PZA 25.00 $1,717.22 $ 42,930.50
71X71 CM.,EN LAMINA GALVANIZADA CAL 16
SUMINISTRO Y COLOCACION DE SEÑAL PREVENTIVA DE 42.00 $1,717.22 $72,123.24
71X71 CM.,EN LAMINA GALVANIZADA CAL 16
SUMINISTRO Y COLOCACION DE SEÑAL INFORMATIVA DE 22.00 $1,717.22 $37,778.84
CONTROL CON LA LEYENDA,EN LAMINA GALVANIZADA
CAL 16
TABLEROS EN LAMINA GALVANIZADA CAL 16 4.00 $3,166.74 $12,666.96
SUMINISTRO Y APLICACION DE PINTURA AMARILLA ML 10,920.00 $ 30.38 $ 331,749.60
TRAFICO EN RAYAS CONTINUAS O DISCONTINUAS DE 15
CM DE ANCHO
SUMINISTRO Y APLICACION DE PINTURA BLANCO ML 31,200.00 $ 30.85 $ 962,520.00
TRAFICO EN RAYAS CONTINUAS O DISCONTINUAS DE 15
CM DE ANCHO INCLUYE:
LIMPIEZA GENERAL DE OBRA m2 69,885.00 $ 6.47 $ 452,155.95
SUBTOTAL $39,122,107.02
I.V.A. $6,259,537.12
TOTAL $45,381,644.14
43
Análisis Costo-Beneficio
TRABAJOS DE CONSERVACIÓN.
La conservación del camino rural se efectúa anualmente. Los trabajos que usualmente se
llevan a cabo bajo este rubro son:
Remover las roderas a través de los vados ondulantes superficiales y de los caballetes
desviadores. Reconfigurar las estructuras para que funcionen debidamente.
Compactar la superficie nivelada de la calzada para mantener una superficie dura de
rodamiento y evitar la pérdida de finos.
Limpiar las cunetas para tener una capacidad de flujo adecuada.
Retirar los escombros de la entrada de alcantarillas para evitar el taponamiento y el
desbordamiento. Revisar que no haya daños ni indicios de tubificación o de
socavación.
Sustituir o reparar el acorazamiento de roca, concreto o vegetación usado para
protección de taludes, protección contra la socavación, o disipación de energía.
Podar la vegetación a los lados del camino (quitar la maleza) para mejorar la distancia
de visibilidad y la seguridad del tránsito.
Sustituir las señales faltantes o dañadas de información sobre el camino, seguridad y
reglamentación.
TRABAJOS DE RECONSTRUCCIÓN
La llamada reconstrucción del camino en el caso de caminos revestidos se refiere a recargues
de material, el cual se tiende en espesores de 12 ó 21 centímetros dependiendo del daño que
pueda presentar el camino, nivelación de la superficie de la calzada para mantener bien
definido un gradiente hacia adentro o hacia afuera o un coronamiento que permita desalojar
el agua rápidamente de la superficie de rodamiento. El Revestimiento puede ser mejorado
utilizando estabilizadores.
Los costos para este tipo de trabajos son determinados por el Grupo Permanente de Trabajo
del Programa de Empleo Temporal, integrado por la SEDESOL, SEMARNAT; SCT y STPS. Para el
año 2015 estos costos son de $33,500 por Km. carril para conservación y $119,100 Km carril
para reconstrucción, según Acuerdo GPT-002-2015 de fecha 02 de enero del mismo año.
La tabla siguiente presenta los costos de mantenimiento y conservación considerados para las
situaciones sin y con proyecto, de acuerdo a los costos indicados.
44
Análisis Costo-Beneficio
MANTENIMIENTO
INVERSIÓN
(MILES $ 2015)
CONCEPTO TOTAL
POR CADA 5
AÑO 0 ANUAL
M2 AÑOS
MANTENIMIENTO PERIÓDICO O CORRECTIVO.- $11.2 $1,045 $16,723.20
Limpieza de cunetas y alcantarillas, corte de ramas,
chapaleo de monte, bacheo y doble riego de sello,
REHABILITACIÓN.- Reposición de la capa de balasto $39.7 $3,716 $14,863.68
del proyecto, construcción y reparación de obras de
drenaje.
45
Análisis Costo-Beneficio
Los costos de operación vehicular unitarios con proyecto se indican en la Tabla 19 (pag. 37) y
se obtuvieron empleando el submodelo denominado Vehicle Operating Cost (VOC) que es
parte del modelo Highway Development and Management (HDM4) desarrollado por el Banco
Mundial se calcularon los costos de operación vehicular, para un IRI de 12 en superficie no
pavimentada, para el caso sin proyecto, y un IRI de 3.1 para superficie pavimentada en la
situación con proyecto. Para ambas situaciones se consideraron los valores reportados por el
IMT en su Publicación Técnica 368 , sobre las características técnicas de los vehículos que
operan en México, así como de las características representativas de las carreteras en México
para los diferentes tipos de terreno: plano, lomerío suave y montañoso. Los parámetros con
los que se alimentó el VOC son los que se muestran en la siguiente tabla.
Los costos de operación vehicular reflejan los costos correspondientes al desgaste del
vehículo, combustible, lubricantes, refacciones y mano de obra del mantenimiento, se
incluyen únicamente los costos por tiempo del operador del autobús y del camión; no se
incluye el valor del tiempo del operador del automóvil, del tiempo de los pasajeros ni del
tiempo de la carga, por lo que se suma en la hoja de la evaluación para obtener los costos
Generalizados de Viaje.
Para la situación actual optimizada sin proyecto se consideró una calidad de la superficie de
rodamiento correspondiente a la de nivel de revestimiento en buen estado.
46
Análisis Costo-Beneficio
Para el proyecto que nos ocupa, dichos parámetros se estimaron utilizando el modelo
computacional VOC-MEX III obteniendo los resultados mostrados en la tabla 19, mismos que
se extrapolaron a las variaciones del TPDA en el horizonte de evaluación, con los resultados
que se muestran a continuación.
47
Análisis Costo-Beneficio
El segundo beneficio identificado está constituido por la disminución en los costos del
mantenimiento necesario para mantener el camino en buenas condiciones de funcionamiento
y servicio.
Para el proyecto que nos ocupa, los parámetros se estimaron como ya señaló en los apartados
respectivos, cuyos resultados se indican en las tablas 7 y 21 del presente documento.
TABLA 25.- ESTIMACIÓN DE AHORROS POR DISMINUCIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN (MILES DE $ 2015).
48
Análisis Costo-Beneficio
El presente proyecto tiene como principal objetivo proporcionar a los productores y residentes
de la Región de Mirandillas, en el Municipio jalisciense de Mascota, de la infraestructura vial
requerida para fortalecer la productividad agrícola y forestal en la región – mediante la
pavimentación con concreto asfáltico – de 15.6 Km. del camino intermunicipal, que permita
incorporar a la producción agrícola un estimado mínimo de 550 Ha. que actualmente no están
siendo explotadas derivado de los altos costos de operación del camino existente, que en
ocasiones queda inoperante debido a la falta de mantenimiento adecuado y oportuno.
Para efectos de la estimación de los beneficios del proyecto, se considera un mínimo de 350
Ha. que se incorporarán a la producción, para un beneficio neto anual de $6’486,400 que
dicho total se irá alcanzando en los primeros 5 años de operación del proyecto. Los beneficios
de este rubro a lo largo del horizonte de evaluación serían los siguientes:
50
Análisis Costo-Beneficio
Indicadores de Rentabilidad
Indicador Valor
Valor Presente Neto (VPN) 66’311,000 Pesos
Tasa interna de retorno (TIR) 23.15%
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 32.59%
Dado que el VPN es mayor a cero, entonces los beneficios son mayores que los costos y por
tanto, el proyecto es rentable. Por otra parte la TIR asociada al proyecto es de 23.15%, la cual
es mayor que la tasa social de descuento, indicando que es rentable. La TRI es mayor a la tasa
social de descuento, entonces se concluye que el año óptimo de operación del proyecto es el
2016.
51
Análisis Costo-Beneficio
d) Análisis de sensibilidad
El objetivo de realizar un análisis de sensibilidad y riesgo es para determinar la rentabilidad del
proyecto con diferentes escenarios. El presente trabajo tomó como modelo la propuesta del
Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP) del
Gobierno Federal, misma que propone realizar un análisis con cambios en la inversión,
beneficios y periodo de construcción. Por lo tanto, se consideró que la inversión del proyecto
aumentaba en un 5% y 15%, no encontrándose variaciones sensibles en los indicadores. Los
resultados obtenidos sobre los indicadores de rentabilidad se muestran a continuación.
Asimismo, se determinó el valor de la inversión que hace que el VPN igual a cero. Este monto
asciende a 123.2 millones de pesos, lo cual representa un aumento de 171% de la inversión. La
TRI disminuye al 5.2%, observándose cierta sensiblidad en este aspecto.
Respecto de las posibles variaciones de los indicadores de rentabilidad, suponiendo que los
beneficios disminuyan en 10%, el VPN sigue siendo positivo, manteniéndose la rentabilidad del
proyecto con una TIR del 21% y una TRI del 12.2%, ambas mayores a la tasa social de descuento
del 10%.
Finalmente, se realizó un análisis de riesgo en donde se supone que existe un retraso de 1 año
en la construcción del proyecto, por lo que la generación de beneficios se retrasarían en el
mismo periodo. Los resultados que se obtuvieron fueron una disminución del VPN de 8.7% a
60.6 millones de pesos, una TIR de 21.1% para el segundo año del proyecto (2016) y una TRI de
16.2%.
52
Análisis Costo-Beneficio
e) Análisis de riesgos
Descripción Impacto
El principal riesgo que presenta este proyecto es el de
la disponibilidad de la totalidad de recursos
presupuestales para concluir la obra en el tiempo
previsto
La demanda social de obras adicionales al momento
de la construcción
Retrasos en la entrega por problemas técnicos y
Incrementar costos y tiempos de ejecución del
fenómenos inflacionarios
proyecto
Mayor plazo y/o costos por cambios en los diseños
realizados por el contratista
Por escasez de cualquier tipo de material y/o insumos
para la ejecución de la obra
Por las fluctuaciones de las tasas de interés, tasa de
cambio, variaciones cambiarias y financieras por
causas micro o macroeconómicas.
Los insumos importantes para la evaluación económica del proyecto son los costos de
operación vehicular y los montos de inversión correspondientes a la situación con y sin
proyecto. Aunado a lo anterior, con la modernización de los 15.6 Km. de esta obra se
obtendrían los siguientes beneficios:
Por lo anterior es recomendable la realización del proyecto motivo del presente análisis, así
como optimizar en la medida de lo posible el periodo de construcción.
VII. Anexos
Número del Concepto del
Descripción
Anexo Anexo
1) AFORO VEHICULAR PARA EL TRAMO EL MALPASO - RINCÓN DE
MIRANDILLA
2) AJUSTES DEL TPDA POR ESTACIONALIDAD.
3) PROYECCIÓN DE TPDA EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Análisis de la
4) ESTIMACION PARA SITUACIÓN ACTUAL: INCREMENTO DE 2.7%
Anexo A Oferta y la
ANUAL EN EL AFORO
Demanda
5) ESTIMACION CON OPTIMIZACIONES: INCREMENTO DEL 4% ANUAL
6) ESTIMACION CON PROYECTO: INCREMENTO DEL 5.5% ANUAL
7) VARIACIÓN DEL TPDA PARA LOS DIFERENTES ESCENARIOS DEL
PROYECTO.
Anexo B Estudios Técnicos 1) ESTUDIOS DE CURVA MASA
2) DRENAJE
3) PLANTA - PERFIL
4) SECCIONES
5) SEÑALAMIENTO
6) PROYECTO GEOMETRICO
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Análisis Costo-Beneficio
7) PROYECTO DE SECCIONES
8) PROYECTO DE DRENAJE
9) PROYECTO DE SEÑALAMIENTO
10) CATALOGO DE CONCEPTOS Y GENERADORES
Anexo C Estudios Legales 1) DERECHOS DE VÍA Y EL USO DE SUELO,
2) PERMISOS DE CONSTRUCCIÓN,
3) CONSTANCIA DE PROPIEDAD DE TERRENOS.
Anexo D Estudios 1) EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
Ambientales
Anexo E Estudios de 1) ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO PARA LA VÍA
Mercado ACTUAL.
2) ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE MANTENIIENTO DE LA VÍA CON
PAVIMENTO ASFÁLTICO.
Anexo F Estudios 1) EVALUACIÓN DEL INCREMENTO DE LA SUPERFICIE DE CULTIVO EN
Específicos LA ZONA DEL PROYECTO.
Memoria de 1) ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE VIAJES CON PROYECTO POR
cálculo con los TIPO DE VEHÍCULO EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
costos, beneficios
e indicadores de 2) ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE VIAJE SIN PROYECTO Y CON
PROYECTO POR TIPO DE VEHÍCULO EN EL HORIZONTE DE
rentabilidad del
EVALUACIÓN
PPI
3) ESTIMACIÓN DE AHORROS POR DISMINUCIÓN DE C.G.V.
(MILES DE $ 2015)
Anexo G 4) ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS POR INCREMENTO EN LA
SUPERFICE DE CULTIVO (MILES DE $ 2015)
5) ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS POR AHORRO EN LOS
COSTOS DE MANTENIMIENTO
6) ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS TOTALES CONSIDERADOS
PARA EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN.
7) ESTIMACIÓN DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL
PROYECTO
Anexo H Análisis de 1) ANALISIS DE RIESGO 1: INCREMENTO EN LA INVERSIÓN
Sensibilidad
2) ANALISIS DE RIESGO 2: INCREMENTO EN LA INVERSIÓN
3) ANALISIS DE RIESGO 3: INCREMENTO EN LA INVERSIÓN
(VPN=0)
4) ANALISIS DE RIESGO 4: DECREMENTO DE LOS BENEFICIOS
5) ANALISIS DE RIESGO 5: DECREMENTO LOS BENEFICIOS
(VPN=0)
6) ANALISIS DE RIESGO 6 : RETRASO DE UN AÑO EN LA
INVERSIÓN
55
Análisis Costo-Beneficio
VIII. Bibliografía
1) CARRETERAS RURALES – UN ENFOQUE AL MERCADO CON CONCEPTOS PARA
FINANCIACIÓN Y ORGANIZACIÓN. http://www.transport-
links.org/rtkb/Spanish/Module%204%5C4_4b%20CS%20Market%20Approach%20-
%20Spanish.pdf
2) LA PROVISION DE SERVICIOS DE TRANSPORTE RURAL: UNA AGENDA PARA LA
REFORMA.- M. Wilkiss, J. L. I line y S. D. Ellis, TRL Limited.- http://www.transport-
links.org/rtkb/Spanish/Module%202/2_3b%20CS%20Economic%20Appraisal%20-
%20Spanish.pdf
3) ANALISIS ECONOMICO DE UN PROYECTO RURAL DE ACCESIBILIDAD VIAL BASICA
ESTUDIO DE CASO: ANDHRA PRADESH, INDIA.-
http://www.worldbank.org/transport/roads/tools.htm
4) The Vehicle Operating Costs Model (HDM-VOC).- Technical Paper 234 "Estimating
Vehicle Operating Costs" by Rodrigo S. Archondo-Callao and Asif Faiz..
5) GUÍA GENERAL PARA LA PRESENTACIÓN DE ESTUDIOS DE EVALUACIÓN.-
SOCIOECONÓMICA DE PROGRAMAS Y PROYECTOS DE INVERSIÓN.- D.R.© Banco
Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C.- Centro de Estudios para la Preparación
y Evaluación Socioeconómica de Proyectos.-Documento elaborado por MDI. Javier
Meixueiro Garmendií y Lic. Marco Antonio Pérez Cruz
6) II. VOLÚMENES DE TRÁNSITO REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES PERMANENTES DE
CONTEO DE VEHÍCULOS.-
http://dgst.sct.gob.mx/fileadmin/Viales_2011/CAPITULO_II.pdf
7) PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2012 – 2015.- PODER EJECUTIVO FEDERAL,
PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA
8) Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaría.-
9) CARRETERAS RURALES - UN ENFOQUE AL MERCADO CON CONCEPTOS PARA
FINANCIACION Y ORGANIZACIÓN.- G. Metschies, GTZ (1998).- Base de Conocimientos
de Transporte Rural 5 Rural Travel and Transport Program 2001
10) ESTUDIOS SOBRE MOVILIDAD COTIDIANA EN MÉXICO.- José María Casado Izquierdo.-
Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autónoma de México.
11) GUIA GENERAL PARA LA PRESENTACION DE ESTUDIOS DE EVALUACION
SOCIOECONOMICA DE PROGRAMAS Y PROYECTOS DE INVERSIÓN: ANÁLISIS COSTO-
BENEFICIO.- ACTUALIZACIÓN 2015.- Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos,
S.N.C.- Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos.- Marzo 2015.
12) LINEAMIENTOS para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de
los programas y proyectos de inversión. -SECRETARIA DE HACIENDA Y CREDITO
56
Análisis Costo-Beneficio
Responsables de la Información
Ramo:
Entidad:
Área Responsable:
Versión Fecha
*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la
dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y
Responsabilidad Hacendaria.
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