Diseño de Fundaciones Profundas Por Estados Límites

Informe Final
FHWA/IN/JTRP-2004/21
Diseño de Fundaciones Profundas por Estados Límites
por
Kevin Foye
Asistente de Investigación
Grace Abou Jaoude

Asistente de Investigación
Rodrigo Salgado
Profesor
Escuela de Ingeniería Civil

Universidad de Purdue
Programa de Investigación Conjunta

Proyecto No. C-36-36HH
Archivo No. 6-14-34
SPR-2406
Realizado con la cooperación del

Departamento de Transporte de Indiana
y la Administración de Vialidad del
Departamento de Transporte de EEUU
El contenido del presente informe refleja el punto de vista de los autores, quienes son
responsables por los hechos y la veracidad de los datos aquí presentados. El contenido no
necesariamente refleja los puntos de vista o políticas oficiales de la Administración de Vialidad
ni del Departamento de Transporte de Indiana. El presente informe no constituye una norma,
especificación o reglamentación.
Universidad de Purdue
West Lafayette, Indiana
Diciembre 2004
Resumen Técnico
Información para transferencia de tecnología e implementación del proyecto
INDOT Research
Código Temático TRB: 62-1 Suelos de fundación Diciembre 2004

Publicación No.: FHWA/IN/JTRP-2004/21, SPR-2406 Informe Final
Diseño de Fundaciones Profundas por Estados Límites

Introducción ---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Diseñar fundaciones consiste en seleccionar y cargas. En el presente estudio repasamos los
dimensionar las fundaciones de manera tal de evitar factores de carga presentados en diferentes Códigos
los estados límites. Hay dos tipos de estados límites: para LRFD de Estados Unidos, Canadá y Europa. Se
Estados Límites Últimos (ULS) y Estados Límites de implementa un análisis de confiabilidad simple
Servicio (SLS). Los Estados Límites Últimos están utilizando el método FOSM1 para hallar rangos
relacionados con situaciones de riesgo que pueden apropiados de los valores de los factores de carga.
involucrar consecuencias tales como el colapso Estos factores se comparan con los factores
estructural. Los Estados Límites de Servicio están propuestos en los Códigos.
relacionados con la pérdida de funcionalidad, y en el Para que el LRFD logre ser aceptado en el campo
diseño de fundaciones muchas veces son provocados de la ingeniería geotécnica se necesita un marco que
por asentamientos excesivos. El diseño en base a la permita evaluar los factores de resistencia de forma
confiabilidad (RBD) es una filosofía de diseño cuyo objetiva. En el presente estudio se propone un
objetivo es mantener la probabilidad de alcanzar los marco de este tipo, basado en el análisis de
estados límites por debajo de algún valor límite. confiabilidad. Para el análisis se requieren
Consecuentemente, el RBD permite una evaluación Funciones de Densidad de Probabilidad (PDF) que
directa del riesgo, evaluación que no es posible con representen las incertidumbres de las variables que
el diseño tradicional en base a las tensiones de intervienen en el diseño. Se presenta un enfoque
trabajo. Salvo que se trate de un proyecto de gran sistemático para seleccionar estas PDF. Dicho
presupuesto, el RBD no se puede aplicar en forma procedimiento es un prerrequisito crítico para un
directa y resulta laborioso para los diseñadores. El análisis probabilístico racional en el desarrollo de
Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) métodos de LRFD aplicables en ingeniería
es una metodología de diseño que comparte la mayor geotécnica. Además, para aprovechar las ventajas
parte de los beneficios del RBD, pero es mucho más del LRFD y lograr diseños de confiabilidad más
fácil de aplicar. Tradicionalmente el LRFD se ha consistente, los métodos utilizados para ejecutar un
utilizado para verificar los Estados Límites Últimos diseño deben ser consistentes con los métodos
de las estructuras, pero recientemente los Estados supuestos al desarrollar los factores para el LRFD.
Límites de Servicio se han incorporado al marco del En el presente estudio se propone una metodología
LRFD (AASHTO 1998). para estimar los parámetros del suelo a utilizar en las
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia ecuaciones de diseño que debería permitir mayor
(LRFD) es un método de diseño en el cual las cargas consistencia estadística entre las variables de entrada
de diseño se mayoran y las resistencias de diseño se que la que sería posible lograr en los métodos
minoran multiplicando por factores mayores y tradicionales.
menores que la unidad, respectivamente. En este El principal objetivo de este estudio es proponer
método las fundaciones se dimensionan de modo que un método para Diseño por Estados Límites para
las cargas mayoradas sean menores o iguales que las fundaciones superficiales y profundas basado en la
resistencias minoradas. investigación racional de los métodos de diseño en
Para que el diseño de las fundaciones sea base a la probabilidad. En particular, para facilitar la
consistente con las prácticas actualmente utilizadas metodología del Diseño por Estados Límites se
para el diseño estructural sería necesario utilizar las
mismas cargas, factores de carga y combinaciones de 1
FOSM: First-Order Second-Moment
62-1 12/04 JTRP-2004/21 INDOT - División Investigaciones West Lafayette, IN 47906

utiliza el Diseño por Factores de Carga y suelos bajo diferentes situaciones de diseño; 3)
Resistencia. Específicamente, los objetivos del desarrollar factores de resistencia compatibles con
estudio son 1) proporcionar lineamientos para los factores de carga y el método utilizado para
seleccionar valores para los factores de carga; 2) determinar la resistencia característica.
desarrollar recomendaciones acerca de cómo
determinar las resistencias características de los
Hallazgos --------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Esta investigación permitió desarrollar un marco Pudimos demostrar que el procedimiento de la CAM
sistemático para evaluar los factores de resistencia tiende a estabilizar la confiabilidad de las
para LRFD en aplicaciones geotécnicas. Este marco verificaciones de diseño realizadas utilizando valores
está compuesto por varios pasos: a) identificar las particulares de RF, aún cuando la incertidumbre del
ecuaciones utilizadas para el diseño; b) descomponer suelo in situ sea diferente a la supuesta en el análisis.
todas las variables que aparecen en las ecuaciones de El principal objetivo de este estudio es proponer
diseño a fin de identificar todas las cantidades un método de LRFD para fundaciones superficiales y
mensurables que intervienen; c) desarrollar modelos profundas basado en la investigación racional de los
probabilísticos para las cantidades que tienen métodos de diseño en base a la probabilidad. Debido
incertidumbre usando todos los datos disponibles; d) a que los valores del factor de resistencia dependen
usar análisis de confiabilidad para determinar valores de los valores de los factores de carga utilizados, se
en estado límite correspondientes a un índice de presenta un método para ajustar los factores de
confiabilidad determinado; e) determinar los factores resistencia que toma en cuenta los factores de carga
de resistencia algebraicamente a partir de los especificados por los códigos. Luego los factores de
correspondientes valores nominales y en estado resistencia para la capacidad de carga última se
límite. calculan usando análisis de confiabilidad para
Para aprovechar las ventajas del LRFD y lograr fundaciones superficiales y profundas tanto en arena
diseños de confiabilidad más consistente, los como en arcilla, a utilizar con los factores de carga
métodos utilizados para ejecutar un diseño deben ser de ASCE-7 (1996) y AASHTO (1998). Los
consistentes con los métodos supuestos al desarrollar diferentes métodos considerados obtienen sus
los factores para el LRFD. En el presente estudio se parámetros de entrada de ensayos CPT o SPT o bien
propone una metodología para estimar los de ensayos realizados en laboratorio. Finalmente, es
parámetros del suelo a utilizar en las ecuaciones de posible que los diseñadores deseen utilizar métodos
diseño que debería permitir mayor consistencia de diseño que no han sido considerados en este
estadística entre las variables de entrada que la que estudio. Para ello el diseñador necesita poder
sería posible lograr en los métodos tradicionales. seleccionar factores de resistencia que reflejen la
Esta metodología − llamada método de la media incertidumbre del método de diseño elegido. En el
evaluada conservadoramente (método CAM) se presente estudio se propone una metodología para
define de manera tal que el 80% de los valores hacerlo de manera que sea consistente con el marco
medidos de una propiedad específica probablemente presentado.
se encontrarán por encima del valor de la CAM.
Implementación -----------------------------------------------------------------------------------------------------
Los factores de resistencia obtenidos como resultado se basa el diseño geotécnico deben ser consistentes
del presente estudio se podrían utilizar para con los métodos de interpretación supuestos al
desarrollar en el futuro códigos de LRFD para desarrollar los factores para LRFD. En
aplicaciones geotécnicas. Como primer paso hacia consecuencia, como primer componente de la
su implementación, la Universidad de Purdue y el metodología del LRFD se debe implementar el
INDOT están organizando un taller para educar a los concepto del método CAM. La implementación del
diseñadores sobre los principios y aplicación de los método CAM no requeriría esfuerzos mayores que
factores de resistencia y los métodos de diseño los que ya son habituales en los estudios de suelos.
asociados. Este taller formará la base para que los Este método es de fácil aplicación, y el presente
diseñadores del INDOT exploren el uso de estos informe incluye ejemplos de diseño.
métodos en apoyo del desarrollo de códigos. Es En resumen, las áreas claves para la
importante observar que, para aprovechar las implementación son las siguientes:
ventajas del LRFD y lograr diseños de confiabilidad
más consistente, los estudios de suelos en los cuales

• realizar un taller sobre LRFD para introducir • pasar a utilizar cargas mayoradas y factores
a los ingenieros geotécnico a la aplicación del de resistencia para evaluar la resistencia de
LRFD al diseño de fundaciones diseño de las fundaciones.
• usar el procedimiento de la Media Evaluada
Conservadoramente para mejorar la
repetitibilidad de la evaluación de las
propiedades del suelo
Contactos -------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Departamento de Transporte de Indiana
Por mayor información dirigirse a:
División Investigaciones
Prof. Rodrigo Salgado 1205 Montgomery Street
Investigador Principal P.O. Box 2279
Escuela de Ingeniería Civil West Lafayette, IN 47906
Universidad de Purdue TE: (765) 463-1521
West Lafayette IN 47907 Fax: (765) 497-1665
TE: (765) 494-5030
Fax: (765) 496-1364 Universidad de Purdue
E-mail: rodrigo@ecn.purdue.edu Programa Conjunto de Investigación sobre
Transporte
Escuela de Ingeniería Civil
West Lafayette, IN 47907-1284
TE: (765) 494-9310
Fax: (765) 496-7996

CUBIERTA INFORME TÉCNICO
1. Informe No. 2. No. Incorporación Gubernamental 3. No. Catálogo Recipiente
4. Título y Subtítulo 5. Fecha Informe
Diseño de Fundaciones Profundas por Estados Límites Diciembre 2004

6. Código Organización Ejecutante
7. Autor(es) 8. Organización Ejecutante Informe No.
Kevin Foye, Grace Abou Jaoude y Rodrigo Salgado
9. Nombre y Dirección Organización Ejecutante 10. Unidad de Trabajo No.
Joint Transportation Research Program
550 Stadium Mall Drive
Purdue University 11. Contrato o Beca No.
West Lafayette, IN 47907-2051 SPR-2406

12. Nombre y Dirección Organización Ejecutante 13. Tipo de Informe y Período de Cobertura
Indiana Department of Transportation Informe Final
State Office Building 14. Código Agencia Patrocinante
100 North Senate Avenue

Indianapolis, IN 46204
15. Notas Suplementarias
Preparado en cooperación con el Departamento de Transporte de Indiana y la Administración de Vialidad Federal.
16. Resumen
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) promete ser una alternativa viable para el diseño de fundaciones que se podría
utilizar en lugar del enfoque actual del Diseño por Tensiones de Trabajo (WSD). Las principales ventajas del LRFD respecto del WSD
tradicional son la capacidad de proveer un nivel de confiabilidad más consistente y la posibilidad de tomar en cuenta las incertidumbres de
las cargas y las resistencias de forma independiente. Para que el diseño de las fundaciones sea consistente con las prácticas actualmente
utilizadas para el diseño estructural sería necesario utilizar las mismas cargas, factores de carga y combinaciones de cargas. En el presente
estudio repasamos los factores de carga presentados en diferentes Códigos para LRFD de Estados Unidos, Canadá y Europa. Se
implementa un análisis de confiabilidad simple utilizando el método FOSM para hallar rangos apropiados de los valores de los factores de
carga. Estos factores se comparan con los factores propuestos en los Códigos. La comparación entre el análisis y los Códigos muestra que
los valores de los factores de carga especificados en los Códigos generalmente están comprendidos en rangos que son consistentes con los
resultados obtenidos mediante el análisis FOSM.
Para que el LRFD logre ser aceptado en el campo de la ingeniería geotécnica se necesita un marco que permita evaluar los factores de
resistencia de forma objetiva. En el presente estudio se propone un marco de este tipo, basado en el análisis de confiabilidad. Para el
análisis se requieren Funciones de Densidad de Probabilidad (PDF) que representen las incertidumbres de las variables que intervienen en
el diseño. Se presenta un enfoque sistemático para seleccionar estas PDF. Dicho procedimiento es un prerrequisito crítico para un análisis
probabilístico racional en el desarrollo de métodos de LRFD aplicables en ingeniería geotécnica. Además, para aprovechar las ventajas del
LRFD y lograr diseños de confiabilidad más consistente, los métodos utilizados para ejecutar un diseño deben ser consistentes con los
métodos supuestos al desarrollar los factores para el LRFD. En el presente estudio se propone una metodología para estimar los parámetros
del suelo a utilizar en las ecuaciones de diseño que debería permitir mayor consistencia estadística entre las variables de entrada que la que
sería posible lograr en los métodos tradicionales.
Los factores de resistencia dependen de los valores de los factores de carga utilizados. Por lo tanto también se presenta un método para
ajustar los factores de resistencia tomando en cuenta los factores de carga especificados por los Códigos. También se calculan factores de
resistencia para capacidad de carga última usando análisis de confiabilidad para fundaciones superficiales y profundas tanto en arena como
en arcilla, a utilizar con los factores de carga de ASCE-7 (1996) y AASHTO (1998). Los diferentes métodos considerados obtienen sus
parámetros de entrada de ensayos CPT o SPT o bien de ensayos realizados en laboratorio.
Es posible que los diseñadores deseen utilizar métodos de diseño que no han sido considerados en este estudio. Para ello el diseñador
necesita poder seleccionar factores de resistencia que reflejen la incertidumbre del método de diseño elegido. En el presente estudio se
propone una metodología para hacerlo de manera que sea consistente con el marco presentado.
17. Palabras Clave 18. Distribución
Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD); ingeniería Sin restricciones. Este documento está disponible al público a través
geotécnica; diseño de fundaciones; ensayos in situ; Diseño del National Technical Information Service, Springfield, VA 22161
Basado en la Confiabilidad (RBD); Probabilidad.
19. Clasificación de la Seguridad (del informe) 20. Clasificación de Seguridad (de esta cubierta) 21. No. de Páginas 22. Precio
No clasificado No clasificada 234
Formulario DOT F 1700.7 (8-69)

AGRADECIMIENTOS
Bryan Scott y Bumjoo Kim, exalumnos de postgrado de la Universidad de Purdue,

fueron responsables por la redacción del material sobre factores de carga. Bryan Scott
también contribuyó significativamente en la evaluación de la incertidumbre y factores de
resistencia para fundaciones superficiales. Su trabajo se agradece enormemente, ya que
representa una importante contribución a este informe final.
CONTENIDO
Página
LISTADO DE TABLAS ...................................................................................................... iv
LISTADO DE FIGURAS...................................................................................................... ix
CAPÍTULO 1. Introducción ................................................................................................. 1
1.1 Antecedentes .......................................................................................................... 1
1.2 Objetivos de la investigación ................................................................................. 3
1.3 Estructura del informe .............................................................................................. 3
CAPÍTULO 2. Evaluación de los factores de carga existentes ........................................ 5
2.1 Introducción ............................................................................................................ 5
2.2 Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) y Estados Límites ............... 6
2.3 Factores de Carga propuestos por los Códigos sobre LRFD en Estados Unidos,
Canadá y Europa .................................................................................................... 7
2.4 Análisis de Confiabilidad Simple ........................................................................... 12
2.5 Selección de los parámetros utilizados en el análisis ............................................. 18
2.6 Comparación entre los resultados obtenidos del análisis y los Factores de
Carga de los Códigos .............................................................................................. 20
2.7 Futuro desarrollo del diseño geotécnico mediante LRFD ...................................... 21
2.8 Resumen y conclusiones ........................................................................................ 22
2.9 Simbología .............................................................................................................. 25
CAPÍTULO 3. Metodología para determinar Factores de Resistencia ............................. 35
3.1 Un marco racional para evaluar factores de resistencia ......................................... 35
3.2 Herramientas para evaluar la incertidumbre .......................................................... 37
3.3 Herramientas para evaluar factores de resistencia ................................................. 45

3.4 Resumen ................................................................................................................. 50
CAPÍTULO 4. Evaluación de la incertidumbre de las variables para el caso de las
fundaciones superficiales ......................................................................... 51
4.1 Evaluación de la incertidumbre en la capacidad de carga de las zapatas
en arena ................................................................................................................... 51
4.2 Evaluación de la incertidumbre de la capacidad de carga de las zapatas
en arcilla ................................................................................................................. 63
4.3 Resumen ................................................................................................................. 67
CAPÍTULO 5. Evaluación de los factores de resistencia para fundaciones
superficiales .............................................................................................. 69
5.1 Cálculo de factores de resistencia (RF) .................................................................. 69
5.2 Resistencia característica ........................................................................................ 78
CAPÍTULO 6. Ejemplos de diseño para fundaciones superficiales ................................. 83
CAPÍTULO 7. Evaluación de los métodos de diseño para fundaciones profundas ............. 93
7.1 Diseño de pilotes mediante LRFD ......................................................................... 93
7.2 Diseño de pilotes en arena ...................................................................................... 95
7.3 Diseño de pilotes en arcilla .................................................................................... 102
CAPÍTULO 8. Factores de resistencia para fundaciones profundas en arena .................. 107
8.1 Evaluación de las incertidumbres de las variables para fundaciones
profundas en arena .................................................................................................. 107
8.2 Evaluación de los factores de resistencia ............................................................... 138
CAPÍTULO 9. Factores de resistencia para fundaciones profundas en arcilla ................. 153
9.1 Evaluación de las incertidumbres de las variables para fundaciones
ii
profundas en arcilla ................................................................................................ 153
9.2 Evaluación de los factores de resistencia ............................................................... 161
CAPÍTULO 10. Ejemplos de diseño para fundaciones profundas ................................. 171
CAPÍTULO 11. Resumen y conclusiones ...................................................................... 183
LISTADO DE REFERENCIAS ..................................................................................... 191
iii
LISTADO DE TABLAS
Página
Tabla 2.3.1 Factores de carga ........................................................................................... 26
Tabla 2.3.2 Factores de carga y combinaciones de cargas gravitatorias .......................... 27
Tabla 2.3.3 Factores de carga para Estados Límites de Servicio ..................................... 28
Tabla 2.5.1 Relación entre carga media y nominal, kS, y coeficiente de variación, VS .... 29
Tabla 2.5.2 Valores de kS y VS supuestos para el análisis ................................................ 33
Tabla 2.6.1 Comparación entre los valores de los factores de carga obtenidos
del análisis y los valores especificados en los Códigos ................................ 34
Tabla 3.2.1 Número de Desviaciones Estándares (Nσ) (de acuerdo con Tippett 1925) ... 40
Tabla 4.1.1 Coeficientes de variación (COV), factores de sesgo y tipos de distribución
para utilizar en un análisis probabilístico de la capacidad de carga sobre
arena y arcilla ................................................................................................ 54
para los factores de capacidad de carga a utilizar en el análisis de
confiabilidad de zapatas en arena usando el CPT ......................................... 61
para los factores de capacidad de carga a utilizar en el análisis de
confiabilidad de zapatas en arena usando el SPT ......................................... 62
Tabla 4.2.1 Límites para las distribuciones uniformes sobre Ncscdc correspondientes a
diferentes relaciones de empotramiento para utilizar en un análisis
probabilístico de la capacidad de carga en arcilla (Salgado et al. 2004) ...... 66
Tabla 5.1.1 Factores de resistencia recomendados para capacidad de carga en arena
y arcilla .......................................................................................................... 75
v
Tabla 6.1 Estadísticas para qc determinada en base a registros de ensayos CPT .............. 86
Tabla 6.2 Factores de capacidad de carga correspondientes al ejemplo en arena ............. 87
Tabla 6.3 Resultados obtenidos en los ejemplo de diseño usando CPT en arena
y arcilla .............................................................................................................. 90
Tabla 7.2.1 Resumen de los métodos de diseño seleccionados para el análisis de
confiabilidad en arenas ...................................................................................... 101
Tabla 7.3.1 Valores de α1 y K para utilizar con el método de diseño directo de Aoki
y Velloso (1975) ................................................................................................ 104
Tabla 7.3.2 Valores de F1 y F2 para utilizar con el método de diseño directo de Aoki y
de Alencar Velloso (1975) ................................................................................. 105
Tabla 7.3.3 Resumen de los métodos de diseño seleccionados para análisis de
confiabilidad en arcillas ..................................................................................... 105
Tabla 8.1.1 Resumen de los parámetros estadísticos para la incertidumbre compuesta
del Módulo G ..................................................................................................... 136
Tabla 8.2.1 Tabla resumen para el diseño de fundaciones profundas en arena .................... 140
Tabla 8.2.2 Resultados de la evaluación de los factores de resistencia para la capacidad
friccional de pilotes de punta cerrada en arena - Diseño en base a las
propiedades del suelo, Factores de Carga de ASCE-7 ...................................... 143
Tabla 8.2.3 Resultados de la evaluación de los factores de resistencia para la capacidad de
punta de pilotes de punta cerrada en arena - Diseño en base a las propiedades
de suelo, Factores de Carga de ASCE-7 ............................................................ 144
punta de pilotes de punta cerrada en arena - Diseño directo, Factores de Carga
vi
de ASCE-7 ......................................................................................................... 146
friccional de pilotes de punta abierta en arena - Diseño en base a las
propiedades del suelo, Factores de Carga de ASCE-7 ...................................... 147
punta de pilotes de punta abierta en arena - Diseño en base a las propiedades
del suelo, Factores de Carga de ASCE-7 ........................................................... 148
friccional de pilotes de punta abierta en arena - Diseño directo, Factores de
Carga de ASCE-7 .............................................................................................. 148
punta de pilotes de punta abierta en arena - Diseño directo, Factores de Carga
de ASCE-7 ......................................................................................................... 149
punta de pilotes perforados en arena - Diseño en base a las propiedades del suelo,
Factores de Carga de ASCE-7 ........................................................................... 150
punta de pilotes perforados en arena - Diseño directo, Factores de Carga de
ASCE-7 .............................................................................................................. 151
Tabla 9.2.1 Tabla resumen para el diseño de fundaciones profundas en arcilla ................... 163
friccional de pilotes hincados en arcilla - Diseño en base a las propiedades
del suelo ............................................................................................................. 168
vii
punta de pilotes hincados en arcilla - Diseño en base a las propiedades del
suelo .................................................................................................................. 169
Tabla 9.2.4 Resultados de la evaluación de los factores de resistencia para el método de
diseño directo (SPT) de Aoki and de Velloso (1975) ........................................ 169
Tabla 10.1 Parámetros estadísticos correspondientes a qc (CPT) para hallar la línea CAM
en las capas de arena de la Figura 10.2 .............................................................. 174
Tabla 10.2 Resumen del diseño de prueba para resistencia friccional en arena .................. 175
Tabla 10.3 Base de datos de ensayos de carga hipotéticos .................................................. 179
viii
LISTADO DE FIGURAS
Página
Figura 2.4.1 Efectos de las cargas, resistencia y confiabilidad ......................................... 32
Figura 2.5.1 Variación del coeficiente de separación, α ................................................... 33
Figura 2.6.1 Comparación del análisis contra los Códigos ............................................... 34
Figura 3.2.1 Línea de tendencia media (regresión de potencias) y límites para
resistencias de punta en arena obtenidas mediante ensayos CPT ................. 39
Figura 3.2.2 Valores medio, nominal y en estado límite de un parámetro de diseño
distribuido normalmente ............................................................................... 44
Figura 3.3.1 Representación gráfica del Índice de Confiabilidad ..................................... 47
Figura 4.1.1 Fuentes de incertidumbre y sus coeficientes de variación (COV) para
capacidad de carga en arena .......................................................................... 53
Figura 4.1.2 Valores medio, nominal y en estado límite de un parámetro de diseño
distribuido normalmente ............................................................................... 55
Figura 4.1.3 Línea de tendencia media (regresión de potencias) y límites para resistencia
de punta en arena obtenidas mediante ensayos CPT .................................... 57
Figura 4.1.4 Correlación entre ensayos SPT y CPT (de acuerdo con Robertson et. al.
1983, Ismael y Jeragh 1986) ......................................................................... 58
Figura 4.1.5 Ejemplos de histogramas de φp, Nq, Nγ y sq obtenidos mediante simulación
de Monte Carlo (MC) e integración numérica (NI) ...................................... 63
Figura 5.1.1 Factores de resistencia ajustados para zapatas en arena usando CPT ........... 71
Figura 5.1.2 Factores de resistencia ajustados para zapatas en arena usando SPT ........... 72
Figura 5.1.3 Explicación bidimensional (similar a la Figura 3.2.1c) de las geometrías de
las curvas de RF en la Figura 5.1.1(a-c) y 5.1.2(a-b) .................................... 73
ix
Figura 5.1.4 Factores de resistencia ajustados para zapatas en arcilla usando CPT ......... 77
Figura 5.1.5 Factores de resistencia ajustados para una zapata cuadrada,
LL/DL = 1.0, β variable ................................................................................. 78
Figura 5.2.1 Aproximación visual de la función CAM para un perfil obtenido
mediante CPT ................................................................................................ 80
Figura 5.2.2 Factores de resistencia ajustados calculados usando perfiles obtenidos
mediante CPT con diferentes variabilidades ................................................. 82
Figura 6.1 Diagrama de flujo general utilizado para diseños geotécnicos ..................... 83
Figura 6.2 Diagrama de flujo del LRFD para verificaciones de estados límites últimos
en el diseño de fundaciones .......................................................................... 84
Figura 6.3 Registros de ensayos CPT con las correspondientes Líneas de Mejor Ajuste
y Líneas de Rango ......................................................................................... 85
Figura 7.3.1 Resistencia total de pilotes medida vs. calculada (según estudio de Aoki y
Velloso (1975) para pilotes Franki, pilotes Franki encamisados, pilotes de
hormigón prefabricado y pilotes de acero ..................................................... 106
Figura 8.1.1 Relación K/K0 de Paik y Salgado (2003) para pilotes de punta cerrada
(PLR = 0) y pilotes de punta abierta completamente libres de taponamiento
(PLR = 1) ...................................................................................................... 111
Figura 8.1.2 Valores de δc/φc en base a resultados de ensayos de corte directo de alta
calidad en la interfase .................................................................................... 111
Figura 8.1.3 Histograma de los valores de δc/φc para Ra > 2μm, en base a resultados de
ensayos de corte directo de alta calidad en la interfase ................................ 112
Figura 8.1.4 Valores de qb,10%/qc en base a resultados de ensayos de capacidad de carga
x
de alta calidad realizados sobre pilotes en arena .......................................... 115
Figura 8.1.5 Histograma de errorqb,10%/qc (valores de qb,10%/qc a los cuales se les ha
eliminado la tendencia) para pilotes de punta cerrada en arena .................... 116
Figura 8.1.6 Histograma de qbL para DR = 80% para pilotes de punta cerrada en arena ... 117
Figura 8.1.7 Valores promedio de Ks/K0 de acuerdo con Paik y Salgado (2003) para
pilotes de punta abierta en arena ................................................................... 121
Figura 8.1.8 Histograma de errorKs/K0 (valores de Ks/K0 a los cuales se les ha eliminado
la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena ..................................... 122
Figura 8.1.9 Histograma de errorqb,10%/σ’h (valores de qb,10%/σ’h a los cuales se les ha
eliminado la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena .................... 125
Figura 8.1.10 Histograma que representa la incertidumbre compuesta para qb,10%/σ’h c..... 126
Figura 8.1.11 qb,10%/qc en función de IFR(%)de acuerdo con Paik y Salgado (2003) y
línea de tendencia propuesta por Lee et al. (2003) ....................................... 129
Figura 8.1.12 Histograma de errorqb,10%/qc (valores de qb,10%/qc a los cuales se les ha
eliminado la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena .................... 130
Figura 8.1.13 Propagación de la incertidumbre para modelar el movimiento de la base de
pilotes perforados al pasar de valores de DR estimados usando CONPOINT
al módulo Es .................................................................................................. 133
Figura 8.1.14 Variación de los factores de ajuste f y g en función de DR
(Lee y Salgado 1999) .................................................................................... 137
Figura 9.1.1 Valores de α medidos comparados con las ecuaciones propuestas por
Randolph y Murphy (1985) (Flemming et al. 1992) ..................................... 155
Figura 9.1.2 Histograma de los puntos de datos α a los cuales se les ha eliminado
xi
la tendencia mediante la Ecuación (9.1.2) .................................................... 156
Figura 9.1.3 Resistencia total de pilotes: valores medidos vs. valores calculados (Aoki y
Velloso 1975) correspondientes a pilotes Franki, Franki encamisados,
de hormigón prefabricado y de acero ............................................................ 158
Figura 9.1.4 Histograma de los puntos de datos de (Rs + Rb) medidos una vez eliminada
la tendencia en base a los puntos de datos calculados de la Figura 9.1.3 ..... 160
Figura 9.2.1 Gráfica del factor de resistencia ajustado (RF) en función del COV de la
resistencia total y el índice de confiabilidad objetivo β (factores de carga
de ASCE-7) ................................................................................................... 166
Figura 9.2.2 Gráfica del factor de resistencia ajustado (RF) en función del COV de la
de AASHTO) ................................................................................................ 167
Figura 10.1 Diagrama de flujo del LRFD para verificaciones de estados límites últimos
en el diseño de fundaciones .......................................................................... 171
Figura 10.2 Resultados de 7 registros de ensayos CPT en arena con indicación de líneas
de tendencia (“mejor ajuste”) y líneas de rango (Comité BCP 1971) .......... 173
Figura 10.3 Gráfica de IFR normalizado de acuerdo con Lee et al. (2003), usada
para estimar IFR ............................................................................................ 176
Figura 10.4 Gráfica del factor de resistencia ajustado (RF) en función del COV de la
de ASCE-7) ................................................................................................... 180
xii
1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Diseñar fundaciones consiste en seleccionar y dimensionar las fundaciones de manera
tal de evitar los estados límites. Hay dos tipos de estados límites: Estados Límites Últimos
(ULS1) y Estados Límites de Servicio (SLS2). Los Estados Límites Últimos están
relacionados con situaciones de riesgo que pueden involucrar consecuencias tales como el
colapso estructural. Los Estados Límites de Servicio están relacionados con la pérdida de
funcionalidad, y en el diseño de fundaciones muchas veces son provocados por asentamientos
excesivos. El diseño en base a la confiabilidad (RBD3) es una filosofía de diseño cuyo
objetivo es mantener la probabilidad de alcanzar los estados límites por debajo de algún valor
límite. En otras palabras, el objetivo del diseño es producir estructuras cuyas probabilidades
de falla sean menores que un valor aceptable determinado. Consecuentemente, el RBD
permite una evaluación directa del riesgo, evaluación que no es posible con el diseño
tradicional en base a las tensiones de trabajo. Salvo que se trate de un proyecto de gran
presupuesto, el RBD no se puede aplicar en forma directa y resulta laborioso para los
diseñadores. El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD4) es una metodología de
diseño que es similar a las prácticas existentes, pero que se puede desarrollar utilizando
conceptos del RBD. El LRFD comparte la mayor parte de los beneficios del RBD, pero es
mucho más fácil de aplicar. Tradicionalmente el LRFD se ha utilizado para verificar los
Estados Límites Últimos de las estructuras, pero recientemente los Estados Límites de
Servicio se han incorporado al marco del LRFD (AASHTO 1998).
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) es un método de diseño en el
cual las cargas de diseño se mayoran y las resistencias de diseño se minoran multiplicando por
factores mayores y menores que la unidad, respectivamente. En este método las fundaciones
se dimensionan de modo que las cargas mayoradas sean menores o iguales que las resistencias
minoradas:
1
ULS: Ultimate Limit States
2
SLS: Serviceability Limit States
3
RBD: Reliability-Based Design
4
LRFD: Load and Resistance Factor Design
2
( RF ) ⋅ Rn ≥ ∑ ( LF )i Qi (1.1)
donde RF es el factor de resistencia, Rn es la resistencia nominal (no minorada), (LF)i es el

factor de carga para una carga y combinación de cargas determinada, y Qi es una carga de un
tipo particular (por ejemplo, carga permanente, sobrecarga viva, etc.). La resistencia nominal
Rn es análoga a la carga admisible calculada en el Diseño por Tensiones de Trabajo (WSD5)
tradicional. Diferentes organizaciones de normalización (ASCE, ACI, AASHTO) han
desarrollado diferentes factores de carga (LF)i. En el Capítulo 2 se analiza la aplicabilidad de
estos factores de carga al diseño geotécnico. Es necesario contar con un conjunto útil de
factores de resistencia (RF) para el diseño geotécnico mediante LRFD. En este informe se
proponen valores recomendados para los factores de resistencia a utilizar con los factores de
carga tanto de AASHTO como de ASCE-7. Para desarrollar estos factores de resistencia se
utilizan herramientas del Diseño Basado en la Confiabilidad.
En un análisis de confiabilidad es necesario utilizar como dato las incertidumbres de
las variables. La mayoría de las variables del diseño tienen alguna incertidumbre asociada que
muchas veces se expresa utilizando la desviación estándar. Las desviaciones estándar son sólo
una parte de la definición de la incertidumbre de una variable. En el RBD, para describir
completamente esta incertidumbre se utilizan Funciones de Densidad de Probabilidad (PDF6).
Algunos tipos habituales de PDF incluyen las distribuciones normal, lognormal, uniforme y
beta. Por lo tanto, un análisis de confiabilidad requiere determinar las PDF relevantes. Para
que los métodos RBD logren resultados útiles y aceptación generalizada se requiere un
enfoque sistemático para evaluar la incertidumbre. Este enfoque es particularmente
importante para el LRFD, ya que los factores de resistencia se deben desarrollar con el mayor
rigor posible. En el Capitulo 3 se presentan herramientas para un enfoque sistemático a la
evaluación de las PDF, las cuales se utilizan en los capítulos subsiguientes para determinar
factores de resistencia.
Como primer paso del diseño, los ingenieros geotécnicos deben interpretar ensayos y
otros datos a fin de evaluar los parámetros del suelo. Los parámetros del suelo a utilizar en
una ecuación de diseño se deben determinar de una manera reproducible que sea consistente
5
WSD: Working Stress Design
6
PDF: Probability Density Function
3
con el factor de resistencia. Este es uno entre numerosos puntos críticos que deben ser
tratados antes que los métodos de diseño basados en la confiabilidad, tales como el LRFD,
alcancen su máximo potencial en el diseño geotécnico (Becker 1996, Kulhawy y Phoon 2002).
En el Capítulo 5 se utiliza el ensayo de penetración de cono (CPT7) para ilustrar un método
para estimar los parámetros del suelo de una manera estadísticamente consistente.
1.2 Objetivos de la investigación

El principal objetivo de la presente investigación es proponer un método de Diseño por
Estados Límites para fundaciones superficiales y profundas que esté basado en un estudio
racional de los métodos de diseño en base a la probabilidad. En particular, se utiliza el Diseño
por Factores de Carga y Resistencia para facilitar la metodología de Diseño por Estados
Límites. Específicamente, los objetivos de la investigación son los siguientes:
• proporcionar una guía para la elección de los factores de carga para cargas
permanentes y temporarias de diferentes tipos y bajo diferentes combinaciones;
• desarrollar recomendaciones sobre cómo determinar las resistencias características

del suelo bajo diferentes condiciones de diseño (incluyendo tipo de suelo, tipo de
estudio de suelo, tipo de análisis, etc.);
• desarrollar factores de resistencia compatibles con los factores de carga y el

método de determinación de la resistencia característica.
1.3 Estructura del informe

• El Capítulo 2 presenta una discusión de los factores de carga especificados en los
códigos existentes y los resultados de una investigación acerca de su aplicabilidad
al diseño geotécnico.
• En el Capítulo 3 se propone un marco para el desarrollo de factores para el LRFD.
Además, se presentan herramientas probabilísticas para evaluar la incertidumbre de
las variables y los factores de resistencia.
7
CPT: Cone Penetration Test
4
• En los Capítulos 4 y 5 se aplica el marco del Capítulo 3 a las fundaciones

superficiales. La Sección 5.2 describe un método para determinar la resistencia
característica que es compatible con los factores de resistencia propuestos en el
presente informe.
• En el Capítulo 6 se demuestra el diseño de fundaciones superficiales utilizando el
método de las resistencias características y los factores del LRFD.
• El Capítulo 7 es una introducción a los métodos de diseño para fundaciones
profundas que aspiramos a incorporar al marco del LRFD.
• En los Capítulos 8 y 9 se presentan los factores de resistencia para fundaciones
profundas en arena y arcilla, respectivamente. La Sección 9.2.1 describe un
método para que los diseñadores seleccionen factores de resistencia para métodos
de diseño diferentes a los discutidos en el presente informe.
• En el Capitulo 10 se demuestra el diseño de fundaciones profundas utilizando el
método de las resistencias características y los factores del LRFD.
• En el Capítulo 11 se resume la investigación, destacando sus contribuciones e
identificando posibles direcciones en las cuales podrían avanzar investigaciones
futuras.
5
CAPÍTULO 2. EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DE CARGA EXISTENTES
2.1 Introducción
Durante las últimas cuatro décadas, a partir de la adopción en 1963 del Código ACI
(American Concrete Institute Building Design Code), en Estados Unidos se ha puesto en
práctica un método de diseño por factores de carga y resistencia (LRFD1) (Goble 1999). En el
campo del diseño estructural, actualmente el LRFD es aceptado mundialmente junto con un
método de diseño tradicional, el diseño por tensiones admisibles (ASD2), también llamado
diseño por tensiones de trabajo (WSD3). En vista de la tendencia hacia el mayor uso del
LRFD, en los últimos tiempos los nuevos Códigos sobre LRFD de Estados Unidos, Canadá y
Europa (AASHTO 1994, API 1993, MOT 1992, NRC 1995, y ECS 1994) han incluido la
implementación del LRFD para el diseño geotécnico. Además, un documento de ACI
actualmente en preparación también aboga por el diseño LRFD para fundaciones superficiales.
El Código AASHTO (1994, 1998) propone utilizar para el diseño de las fundaciones las
mismas cargas, factores de carga y combinaciones de carga empleadas para el diseño
estructural. Los factores de resistencia del Código AASHTO fueron calibrados para los
mismos factores de carga utilizados en el diseño de elementos estructurales. Debido a que los
factores de carga y resistencia utilizados para el diseño estructural han sido calibrados y
ajustados a través de su empleo en la práctica durante muchos años, sería apropiado utilizar las
mismas cargas, factores de carga y combinaciones de cargas para el diseño de las fundaciones,
para así mantener la consistencia con las prácticas estructurales actuales. Utilizando los
mismos factores de carga no sólo es posible obtener un diseño consistente entre las
superestructuras y las subestructuras, sino que también es posible simplificar
significativamente el proceso de diseño en sí (Withiam, et al. 1997).
Se puede lograr una exitosa unificación de los procesos de diseño estructurales y
geotécnicos mediante el uso de factores de resistencia apropiados en el diseño de las
fundaciones mediante LRFD de manera tal que, para el conjunto dado de factores de carga y
combinaciones de cargas, el LRFD produzca un diseño consistente con las prácticas actuales,
o incluso un diseño más económico para un nivel de confiabilidad deseado. Sin embargo,
1
LRFD: Load and Resistance Factor Design
2
ASD: Allowable Stress Design
3
WSD: Working Stress Design
6
comparado con el diseño estructural, el LRFD aplicado a las fundaciones es aún muy nuevo.
Para facilitar su aplicación generalizada en la práctica, es deseable que se realicen esfuerzos de
calibración continuos para determinar los factores de resistencia apropiados, tal como se hizo
para los códigos de diseño estructural. Al intentar desarrollar factores de resistencia, una
comprensión general de los factores de carga propuestos en los actuales Códigos sobre LRFD
puede proporcionar los medios necesarios para comparar y evaluar fácilmente los factores de
resistencia propuestos hasta el momento o los que se propondrán en el futuro. En este capítulo
se revisan los factores de carga presentados en diferentes Códigos sobre LRFD de Estados
Unidos, Canadá y Europa y se evalúan las similitudes y diferencias entre los diferentes valores
especificados. Se realiza un análisis de confiabilidad simple para determinar un rango
apropiado para los valores de los factores de carga. Posteriormente se comparan los resultados
de este análisis con los valores presentados en los Códigos estudiados. El capítulo concluye
con recomendaciones sobre cómo mejor desarrollar el LRFD para su aceptación en la práctica
geotécnica.
2.2 Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) y Estados Límites

La desigualdad básica del diseño por LRFD se puede expresar de la siguiente manera:
∑ LF ⋅ S
i ni ≤ RF ⋅ Rn (2.2.1)
donde: LF, Sn, RF, y Rn = factor de carga, carga nominal, factor de resistencia y resistencia
nominal, respectivamente. La resistencia se establece de manera tal que los efectos de las
cargas mayoradas no superen la resistencia minorada para los posibles estados límites
predefinidos. Aquí el término “estado límite” se refiere a cualquier conjunto de condiciones
que pudiera producir un comportamiento no satisfactorio del sistema estructural o geotécnico.
Los estados límites estarían asociados con las diferentes cargas y combinaciones de cargas
consideradas en el diseño. En general, los estados límites se agrupan en dos categorías:
estados límites últimos (ULS4) y estados límites de servicio (SLS5). Los estados límites
últimos están asociados con los conceptos de peligro (o falta de seguridad), y generalmente
involucran daños estructurales que podrían llevar a la inestabilidad o colapso de la estructura.
Un estado límite último puede involucrar, por ejemplo, la rotura de partes críticas de la
4
ULS: Ultimate Limit State
7
estructura, el colapso progresivo de un elemento estructural o inestabilidad debida a

deformaciones de la estructura (MacGregor 1997). En el caso de las fundaciones, el concepto
clásico de falla por falta de capacidad de carga es claramente un estado límite último.
Los estados límites de servicio se definen como condiciones que pueden afectar la
funcionalidad o los requisitos de servicio (comportamiento) de la estructura bajo las cargas de
servicio o cargas de trabajo anticipadas (Becker 1996). Los ejemplos de estados límites de
servicio incluyen la fisuración de los acabados arquitectónicos, la deformación excesiva
(movimientos diferenciales) de la superestructura, la rotura de los cables o cañerías de los
servicios públicos instalados o la fisuración u ondulación del pavimento de un puente (lo cual
haría que el tránsito sobre el puente fuera percibido como “irregular”).
2.3 Factores de Carga propuestos por los Códigos sobre LRFD en Estados Unidos,
Canadá y Europa
Para revisar los factores de carga propuestos por diferentes Códigos sobre LRFD, se
reunieron ocho Códigos sobre LRFD para puentes, edificios y fundaciones en tierra y off-
shore de Estados Unidos, Canadá y Europa. Los documentos reunidos fueron los siguientes:
AASHTO 1998 (AASHTO LRFD Bridge Design Specifications), ACI 1999 (Building Code
Requirements for Structural Concrete), AISC 1994 (LRFD Specification for Structural Steel
Buildings), API 1993 (Recommended Practice for Planning, Designing, and Constructing
Fixed Off-shore Platforms-LRFD), MOT 1992 (Ontario Highway Bridge Design Code), NRC
1995 (National Building Code of Canada), DGI 1985 (Code of Practice for Foundation
Engineering) y ECS 1994 (Eurocode 1). Los factores de carga indicados en estos Códigos han
sido determinados mediante procesos de calibración ya sea antes o después que los códigos
adoptaran el LRFD para su implementación en la práctica de diseño. La calibración de los
códigos se puede realizar de varias maneras: aplicando el criterio y la experiencia profesional,
por ajuste contra los Códigos de diseño tradicional (es decir, Diseño por Tensiones
Admisibles), utilizando análisis de confiabilidad en base a una teoría de la probabilidad
racional, o empleando una combinación de estos enfoques (Barker, et al. 1991). Los factores
de carga y resistencia de los Códigos sobre LRFD de Estados Unidos y Canadá han sido
5
SLS: Serviceability Limit States
8
calibrados principalmente utilizando la teoría de la probabilidad, la cual ha proporcionado una

base teórica para el LRFD desde fines de la década del 60 en Estados Unidos. En Dinamarca y
otros países europeos, los factores de carga y resistencia de los Códigos se han obtenido
fundamentalmente por comparación contra Códigos anteriores y ajustándolos en base a su
aplicación en la práctica. En Dinamarca se utiliza Diseño por Estados Límites para
aplicaciones geotécnicas desde la década del 60.
Al comparar los Códigos para puentes y estructuras off-shore con los Códigos para
edificios surgen numerosas diferencias en cuanto a los tipos de estados límites considerados
para el diseño y los tipos de cargas y combinaciones de cargas definidos para cada estado
límite. Generalmente para el diseño de estructuras especiales tales como puentes o
fundaciones off-shore se aplica un número mayor de estados límites y tipos de cargas. Sin
embargo, ciertos tipos de cargas aparecen en la mayoría de las situaciones de diseño,
cualquiera sea el tipo de estructura. Estas son las cargas permanentes, las sobrecargas vivas,
las cargas de viento y las cargas sísmicas. En esta investigación se consideran factores de
carga para estos cuatro tipos de cargas. Algunos tipos de cargas que no se consideran incluyen
las cargas de colisión, las cargas de nieve y hielo, y los empujes del suelo.
Factores de Carga para Estados Límites Últimos (ULS)

La Tabla 2.3.1 muestra los rangos de los valores de los factores de carga para estados
límites últimos (ULS) como se especifican en los Códigos discutidos anteriormente. En
general, para los Códigos para puentes (AASHTO 1998, MOT 1992) y fundaciones off-shore
(API 1993), el rango de los valores de los factores de carga es bastante amplio comparado con
el de los Códigos para edificios o fundaciones en tierra. Por ejemplo, en los Códigos
AASHTO y MOT el rango de los valores de los factores de carga para cargas permanentes se
extiende de 1.25 a 1.95 y de 1.1 a 1.5, respectivamente, mientras que en los Códigos para
edificios, excepto el ECS (1995), el rango es de 1.2 a 1.4. En los Códigos para puentes y
fundaciones off-shore los valores de los factores de carga para sobrecargas vivas están
comprendidos entre 1.1 y 1.75. En los Códigos para edificios, excepto el ACI (1999), los
valores de los factores de carga para sobrecargas vivas están comprendidos entre 1.3 y 1.5.
Los Códigos AASHTO (1998) y MOT (1992) consideran muchos tipos diferentes de
carga permanente, incluyendo el peso de los elementos estructurales, el peso de las superficies
9
de desgaste tales como el asfalto y los empujes del suelo. A cada uno de estos tipos de cargas
se aplica un factor de carga diferente. Por ejemplo, en AASHTO (1998), mientras que el valor
del factor de carga para los elementos estructurales es 1.25, el factor de carga indicado para el
peso de las superficies de desgaste y el empuje vertical del suelo aplicado a estructuras
enterradas flexibles son 1.5 y 1.95, respectivamente. Los valores relativamente elevados
especificados para los factores de carga correspondientes al peso de las superficies de desgaste
y el empuje del suelo aplicado a las estructuras enterradas reflejan la elevada variabilidad en la
estimación de la magnitud de las cargas correspondientes. Por otra parte, en los Códigos para
edificios tales como el ACI (1999) y el NRC (1995), las cargas permanentes consisten
fundamentalmente en el peso de los elementos estructurales, tabiques y otros materiales
incorporados al edificio y que deben ser soportados por los elementos estructurales de forma
permanente. Para todas estas cargas se utiliza el mismo factor de carga, ya que a todas ellas se
las trata simplemente como cargas muertas. Por lo tanto, los rangos relativamente amplios que
aparecen en los Códigos para puentes para las cargas permanentes están asociados con los
diferentes tipos de cargas permanentes que se deben considerar en el diseño de puentes.
Para las sobrecargas vivas de la Tabla 2.3.1, los valores de los factores de carga que
son menores que 1.0 se aplican cuando la carga se utiliza en una combinación de cargas junto
con otras cargas transitorias (es decir, otras sobrecargas vivas, cargas de viento o cargas
sísmicas). Esto se basa en la hipótesis que la ocurrencia simultánea del máximo valor de cada
una de las cargas no es probable y que, en caso de ocurrir simultáneamente, algunas cargas
pueden contrarrestar a otras. Para tomar en cuenta todo esto, la mayoría de los Códigos,
excepto los Códigos para puentes (AASHTO, MOT), aplican un factor menor que 1.0 cuando
en una misma combinación de cargas se utilizan más de dos cargas temporarias diferentes. A
modo de ejemplo, el NRC (1995) propone utilizar un valor de 0.7 como factor de combinación
de cargas cuando hay tanto una sobrecarga viva como una carga de viento. Por lo tanto, en ese
caso el diseño considera el 70% de cada efecto de carga tanto para la sobrecarga viva como
para la carga de viento. Expresado de otra manera:
S = ( LF ) D S D + 0.7(( LF ) L S L + ( LF )W SW ) (2.3.1)
El factor de combinación de cargas generalmente varía según el número de cargas

temporarias presentes. Es decir, en el caso en el cual se aplica solamente una carga transitoria
10
el valor del factor de combinación de cargas es igual a la unidad. En los Códigos para puentes
(AASHTO y MOT), en lugar de multiplicar los factores de carga propuestos para cada carga
por el factor de combinación de cargas, se definen diferentes valores de los factores de cargas
a utilizar en las diferentes combinaciones de cargas. A modo de ejemplo, AASHTO define
una combinación de cargas que incluye sobrecarga viva pero no incluye carga de viento:
S = 1.25S D + 1.75S L (2.3.2)
pero también define otra combinación de cargas que incluye tanto sobrecarga viva como carga
de viento:
S = 1.25S D + 1.35S L + 0.4SW (2.3.4)
Para facilitar la comparación se utilizarán los valores de los factores de carga

correspondientes a una combinación de cargas representativa. Esta combinación de cargas
será una combinación de cargas gravitatorias (es decir, carga permanente más sobrecarga
viva). La Tabla 2.3.2 muestra una comparación de las combinaciones de cargas gravitatorias
especificadas en los diferentes Códigos analizados. De la Tabla 2.3.2 se puede observar que
las variaciones entre los diferentes Códigos para los valores de los factores de carga para
cargas permanentes y sobrecargas vivas caen dentro de un rango relativamente pequeño, de
1.0 a 1.4 y de 1.3 a 1.75, respectivamente. Si se excluyen de la comparación los valores
especificados en el Código para fundaciones danés (DGI 1985), el rango de valores para las
cargas permanentes se vuelve aún más pequeño (de 1.2 a 1.4).
Para el caso de las cargas de viento y cargas sísmicas los valores de los factores de
carga indicados en los diferentes Códigos muestran una concordancia relativamente mayor
que para el caso de las cargas gravitatorias. Los valores de los factores para carga de viento
varían de 1.2 a 1.5. Para las cargas sísmicas, en la mayoría de los Códigos los valores de los
factores de carga son iguales a 1.0. Las cargas sísmicas son cargas que dependen del sitio de
emplazamiento de la construcción, lo cual significa que las cargas de diseño pueden tener
variaciones regionales. Por este motivo, la mayoría de los Códigos establecen que las cargas
sísmicas nominales se deben determinar de manera relativamente conservadora y que para el
factor de carga sísmica se debe utilizar un valor de 1.0. Esto se hace a fin de evitar que el
valor del factor de carga varíe dependiendo del sitio de emplazamiento.
En resumen, las comparaciones muestran que los valores de los factores de carga para
11
los estados límites últimos son en general consistentes en todos los Códigos estudiados.
Aparece una diferencia importante en los factores para carga permanente entre los Códigos
para puentes y los Códigos para edificios. Comparados con los Códigos para edificios, los
Códigos para puentes subdividen las cargas permanentes en tipos de cargas más específicas
(por ejemplo, empuje vertical del suelo aplicado a las estructuras flexibles enterradas), para las
cuales se utilizan diferentes factores de carga, obteniéndose así rangos amplios para los
valores de los factores de carga. Sin embargo, cuando se considera una combinación de cargas
gravitatorias, los valores caen dentro de rangos más pequeños en todos los Códigos.
Factores de Carga para Estados Límites de Servicio (SLS)

Aunque el foco principal de la investigación actual son los estados límites últimos,
también es necesario considerar los estados límites de servicio (SLS). La Tabla 2.3.3 muestra
los valores de los factores de carga para estados límites de servicio especificados en los
diferentes Códigos revisados. Los estados límites de servicio se tratan de forma diferente que
los estados límites últimos. En ambos casos se aplican factores de carga, pero para verificar
los estados límites de servicio no se utilizan factores de resistencia. En cambio, los
asentamientos resultantes de las cargas mayoradas no deben superar los asentamientos
admisibles. Típicamente para las verificaciones de los estados límites de servicio se indican
factores de carga iguales a la unidad. Los Códigos para puentes, tales como el AASHTO
(1998) y el MOT (1991), utilizan factores de carga menores que 1.0 para las cargas de viento y
las sobrecargas vivas. En el MOT se aplican valores de 0.7 y 0.75 para las cargas de viento y
sobrecargas vivas, respectivamente, mientras que el AASHTO utiliza un valor de 0.3 para el
factor de carga de viento.
El uso de valores menores que 1.0 se basa en el razonamiento que no es probable que
las cargas dependientes del tiempo tales como las sobrecargas vivas y las cargas de viento
permanezcan en su valor máximo durante períodos de tiempo significativos, y por lo tanto las
cargas mayoradas para las verificaciones de estados límites de servicio serán menores que las
cargas de diseño. Además, las sobrecargas vivas consideradas en el diseño de puentes son
cargas debidas al tráfico que pueden ser altamente dependientes del tiempo, a diferencia de las
sobrecargas vivas en edificios que son en su mayoría cargas debidas a la ocupación.
Utilizando un factor de sobrecarga viva de 0.75 el Código MOT toma en cuenta las
12
características de dependencia del tiempo de las cargas debidas al tráfico. Sin embargo, para
verificar los estados límites de servicio de las fundaciones en suelos granulares puede ser más
apropiado utilizar un factor de carga igual a 1.0, ya que el asentamiento de los suelos
granulares es inmediato. Este no es un problema en la mayoría de los códigos, ya que en todos
los Códigos se utilizan factores de carga iguales a 1.0 para verificar los estados límites de
servicio, excepto en los dos Códigos para puentes. Para las verificaciones de los estados
límites de servicio los Códigos no consideran las cargas sísmicas.
2.4 Análisis de Confiabilidad Simple

Se realizó un análisis de confiabilidad simple para determinar los rangos apropiados de
los valores de los factores de carga en estados límites últimos correspondientes a los cuatro
tipos de cargas diferentes considerados en la presente investigación. El método empleado fue
el método FOSM6, suponiendo distribuciones lognormales para las variables de diseño (carga
y resistencia). Este método fue desarrollado principalmente por Cornell (1969) y Lind (1971).
Es posible que las cargas no estén lognormalmente distribuidas; de hecho, nunca se
conocen con exactitud las características de distribución de las cargas. La distribución
utilizada para modelar las cargas debería ser la distribución menos sesgada, utilizando la
información dada. Esta información típicamente consiste en la media y la varianza (o
coeficiente de variación) de las cargas. Para determinar cuál distribución es realmente la
menos sesgada se puede emplear el principio de máxima entropía. Este principio establece
que la distribución menos sesgada es la distribución que maximiza la entropía con sujeción a
las restricciones impuestas por la información dada (Jaynes 1957). Para una variable aleatoria
discreta la entropía H está dada por (Harr 1987):
H = −∑ pi ln pi
(2.4.1)
donde pi es la probabilidad del evento i. Para una variable aleatoria continua, la entropía está
dada por (Harr 1987):
b
H = − ∫ f ( x) ln f ( x)dx (2.4.2)
a
6
13
donde a y b son los límites inferior y superior de la variable, respectivamente. El signo

negativo en cada una de estas ecuaciones hace que la entropía sea positiva. Si la única
información disponible acerca de una variable son los valores de los límites superior e inferior,
el principio de máxima entropía establece que la distribución uniforme (la distribución tal que
todos los valores dentro del rango de valores posibles son igualmente probables) es la
distribución menos sesgada (Harr 1987).
En ingeniería geotécnica, típicamente la información acerca de la media y la varianza
de una carga o resistencia está disponible, aún cuando se desconozca su distribución exacta.
Los límites inferior y superior de la carga o resistencia pueden ser desconocidos. En este caso
el principio de máxima entropía establece que la distribución menos sesgada es la distribución
normal. Sin embargo, las magnitudes de las cargas y las resistencias que se encuentran en los
problemas geotécnicos no pueden tomar valores negativos. Esto establece firmemente un
límite inferior tanto para las cargas como para las resistencias. Típicamente el límite superior
de la carga o resistencia es desconocido. Esto es particularmente cierto en el caso de las
cargas transitorias (es decir, las sobrecargas vivas, las cargas de viento y las cargas sísmicas),
las cuales pueden asumir valores extremadamente elevados aunque muy improbables. Estas
cargas transitorias típicamente son modeladas por los comités dedicados a la especificación de
cargas utilizando distribuciones más precisas, en particular distribuciones de valores extremos
Tipo I o Tipo II (Ellingwood et al. 1980), pero estas distribuciones requieren saber más acerca
de la variable que simplemente la media, la varianza y el valor mínimo. Por lo tanto,
considerando la información generalmente disponible, estas distribuciones no representan la
distribución menos sesgada para las cargas. En consecuencia, la distribución lognormal
modela mejor las cargas transitorias, ya que queda plenamente caracterizada por sus dos
primeros momentos, permitiendo una implementación más sencilla en un análisis FOSM.
Esto lleva a una distribución que no sólo es relativamente simple de implementar, sino que
también proporciona resultados razonables (MacGregor 1976). Lo que es más, la distribución
lognormal representa mejor el producto de varias variables aleatorias positivas, aún cuando
estas variables no estén lognormalmente distribuidas. En el modelado de las cargas, la propia
carga nominal se puede modelar como el producto entre varias componentes, cada una de las
cuales se puede modelar como una variable aleatoria. Por ejemplo, las cargas de viento
generalmente se modelan como el producto entre la velocidad del viento y otros parámetros
14
empíricos o experimentales que se tratan como variables aleatorias (ASCE 7-95). En

ocasiones un ingeniero que trabaja en un proyecto tendrá información específica
correspondiente al proyecto en cuestión. En este caso, si es que la economía del presupuesto
lo justifica, se podrían desarrollar factores de carga específicos o bien se podría utilizar un
análisis más complejo.
Con frecuencia se modela un factor de resistencia global como el producto entre la
resistencia nominal y varios parámetros para tomar en cuenta las diferentes fuentes de
incertidumbre. En el diseño de la estructura de un puente, la resistencia global de un elemento
estructural habitualmente se modela como el producto entre la resistencia nominal y un factor
que toma en cuenta el material, un factor que toma en cuenta la fabricación y un factor que
toma en cuenta el tipo de análisis utilizado, los cuales se utilizan para considerar las
incertidumbres correspondientes a las resistencias de los materiales, las dimensiones de los
componentes y los modelos analíticos empleados, respectivamente (Nowak and Grouni 1994).
Matemáticamente esto se puede expresar de la siguiente manera:
R = Rnη mη f η a (2.4.3)
donde: ηm es un factor que depende del material y que considera la incertidumbre de la

resistencia del material, ηf es un factor de fabricación que considera la incertidumbre de las
dimensiones del elemento fabricado (por ejemplo, la variabilidad de las dimensiones de los
encofrados en el caso del hormigón colado in situ) y ηa es un factor que depende del análisis
utilizado que considera la incertidumbre del modelo analítico empleado para calcular la
resistencia. Para el diseño de las fundaciones, en diversos casos la resistencia del suelo
también se puede modelar como el producto entre la resistencia nominal y diferentes
componentes que toman en cuenta las incertidumbres relacionadas con la variabilidad
inherente del suelo, las mediciones (y ensayos) y los métodos analíticos empleados. Tal vez
esto se puede ilustrar mejor considerando la ecuación general para determinar la capacidad de
carga de las arcillas,
qbL = ( sc d c ic bc g c ) cN c (2.4.4)
la cual utiliza una serie de factores de corrección para modelar la capacidad de carga de una
fundación superficial. La incertidumbre en la medición se vería en c, ya que la cohesión es un
parámetro de la resistencia del suelo que debe ser determinado utilizando ensayos in situ,
15
ensayos en laboratorio o mediante correlaciones con otros parámetros medidos. La

variabilidad adicional debida a la incertidumbre inherente de la propia ecuación utilizada para
determinar la capacidad de carga también afecta la incertidumbre del análisis.
En este contexto, suponer una distribución lognormal tanto para las cargas como para
las resistencias parece ser una hipótesis razonable, ya que ambas se pueden tratar como el
producto entre varias variables aleatorias. Por lo tanto, los efectos de las cargas y las
resistencias de un sistema estructural o geotécnico se pueden expresar como se indica en la
Figura 2.4.1. Sean el efecto de las cargas S y la resistencia R variables aleatorias; entonces la
falla (alcanzar un estado límite último) ocurre cuando ln R − ln S < 0 (represento por el área
sombreada de la Figura 2.4.1). La probabilidad de falla Pf se puede expresar como:
Pf = P [ (ln R − ln S ) < 0] (2.4.5)
Asumiendo que las variables aleatorias, ln R y ln S, son estadísticamente

independientes, la media U y la desviación estándar σU de U = ln R − ln S están dadas por:
U = ln R − ln S (2.4.6)
σ U = σ ln2 R + σ ln2 S (2.4.7)
El índice de seguridad o índice de confiabilidad β, el cual es una medida relativa de la

seguridad para un sistema dado, se puede expresar en función de la media y la desviación
estándar de U (Figura 2.4.1):
ln R − ln S
β= (2.4.8)
σ ln2 R + σ ln2 S
Para una distribución lognormal:
σ ln2 S = ln (1 + VS2 ) , σ ln2 R = ln (1 + VR2 ) (2.4.9)
donde: VS y VR = coeficientes de variación de S y R, respectivamente, definidos como la

relación entre la desviación estándar y la media. Para valores pequeños de VS o VR (digamos
menor que 0.6), las siguientes expresiones constituyen aproximaciones aceptables (MacGregor
1976):
16
VS2 ≅ σ ln2 S , VR2 ≅ σ ln2 R (2.4.10)
De acuerdo con MacGregor (1976), el error en (2.4.10) es menor que 2% para VR =

0.3, y aumenta hasta alrededor de 10% para VR = 0.6. A título de comparación, los valores de
VR informados para diferentes propiedades geotécnicas y resistencias están comprendidos en
un rango amplio de alrededor de 0.05 a 0.85 (Becker 1996). Considerando los valores medios
de los valores informados, el rango varía entre alrededor de 0.1 y 0.5. La hipótesis de (2.4.10)
sobrestima la incertidumbre de la resistencia, y por lo tanto es ligeramente conservadora. En
base a (2.4.9) y (2.4.10), (2.4.8) se puede rescribir de la siguiente manera:
ln R − ln S ≥ β VS2 + VR2 (2.4.11)
Lind (1971) demostró que:
VS2 + VR2 ≅ αVS + αVR (2.4.12)
donde: α = coeficiente de separación cuyo valor está comprendido entre 0.707 y 1.0
(dependiendo del valor de la relación VR /Vs ), y MacGregor (1976) demostró que:
⎛R⎞
ln R − ln S ≅ ln ⎜ ⎟ (2.4.13)
⎝S⎠
que se puede utilizar para aproximar (2.4.11). Llevando (2.4.12) y (2.4.13) a (2.4.11):
( )
ln R / S ≥ βαVS + βαVR (2.4.14)
o bien
R / S ≥ e(
βαVS + βαVR )
(2.4.15)
Reordenando (2.4.15) se obtiene:
(
R ( e − βαVR ) ≥ S e βαVS ) (2.4.16)
El efecto de carga medio S y la resistencia media R se pueden definir de la siguiente manera:
S = Sn kS , R = Rn k R (2.4.17)
donde: Sn, Rn, kS, y kR son la carga nominal, la resistencia nominal y los factores de sesgo (es
17
decir, relaciones entre valor medio y nominal) para la carga y la resistencia, respectivamente.
Usando (2.4.17), (2.4.16) se puede rescribir de forma análoga a la ecuación fundamental del
LRFD:
(
Rn k R ( e − βαVR ) ≥ Sn kS e βαVS ) (2.4.18)
o bien
RF ⋅ Rn ≥ LF ⋅ Sn (2.4.19)
donde: LF y RF = factor de carga y factor de resistencia, respectivamente. De (2.4.18) y

(2.4.19), el valor del factor de carga y el valor del factor de resistencia se pueden calcular
como:
LF = kS e βαVS (2.4.20)
RF = k R e − βαVR (2.4.21)
Con (2.4.20), si se conocen valores apropiados para los parámetros α, β, kS, y VS, es
posible obtener de manera sencilla el valor del factor de carga para cada tipo de carga. Sin
embargo, en la mayoría de los casos es difícil estimar estos parámetros. Esto no sólo se debe a
que α es función tanto de los efectos de la carga como de la resistencia sino también a que,
debido a la existencia de datos estadísticos limitados, no se conocen adecuadamente los
valores de kS y VS.
Se puede aplicar un procedimiento similar para determinar los factores de carga y
resistencia si las distribuciones subyacentes son normales. Esto será útil para determinar el
factor de carga para cargas permanentes, ya que típicamente las cargas permanentes se
modelan con una distribución normal (Ellingwood, et. al. 1980). Para las variables
distribuidas normalmente, la probabilidad de falla está dada por (Haldar y Mahadevan 2000):
Pf = P ⎡⎣( R − S ) < 0 ⎤⎦ (2.4.22)
El índice de confiabilidad β está dado por:
R−S
β= (2.4.23)
σ R2 + σ S2
18
Usando el coeficiente de separación α, (2.4.23) se puede rescribir como:
R−S
β=
α (σ R + σ S )
(2.4.24)
Reordenando (2.4.24) se obtiene:
R − αβσ R = S − αβσ S (2.4.25)
Observando que VR = σ R / R y VS = σ S / S ,
R ( −αβσ R ) = S (1 − αβσ S ) (2.4.26)
Con S = S n k S y R = Rn k R ,
LF = k S (1 + αβ VS ) (2.4.27)
RF = k R (1 − αβ VR ) (2.4.28)
2.5 Selección de los parámetros utilizados en el análisis

De (2.4.12), el coeficiente de separación α se puede expresar como:
1 + (VR / VS )
2
α= (2.5.1)
1 + (VR / VS )
El coeficiente de separación depende de la relación VR/VS. En otras palabras, es una función

de las incertidumbres tanto en las cargas como en las resistencias. Por lo tanto, para derivar
un factor de carga en base a (2.4.20) se debería seleccionar un valor de VR/VS representativo.
Como se indicó anteriormente, los valores de VR varían entre alrededor de 0.1 y 0.5. Los
valores representativos de VS informados en la literatura varían entre alrededor de 0.1 y 0.25
para cargas permanentes, sobrecargas vivas y cargas de viento (Nowak 1994, Ellingwood
1999). Por lo tanto, la correspondiente relación VR/VS para los rangos informados de VR y VS
varía entre 0.4 y 5. Para valores de VR/VS comprendidos entre 0.4 y 5, el coeficiente de
separación α toma valores dentro del rango relativamente pequeño comprendido entre
aproximadamente 0.7 y 0.85. En consecuencia, en nuestro análisis asumimos un valor de 0.75
19
para α. Este valor también ha sido utilizado por Becker (1996) y es consistente con el rango
presentado en la Figura 2.5.1. A título de comparación, también se examinan factores de
carga obtenidos usando α comprendido entre 0.7 y 0.85.
El índice de confiabilidad, β, es una medida relativa del grado de seguridad. Como se
ilustra en la Figura 2.4.1, cuanto mayor el valor β menor la probabilidad de falla y viceversa.
Usando (2.4.20) y (2.4.21) se puede calcular el valor de β para valores dados de los factores de
carga y resistencia y los parámetros estadísticos. A la inversa, se pueden determinar los
factores de carga y resistencia para un β dado (es decir, para un índice de confiabilidad
objetivo) y para parámetros estadísticos dados. De hecho, la calibración del código es el
proceso mediante el cual se ajustan los factores de carga y resistencia para obtener un nivel de
confiabilidad deseado. Los efectos de las cargas S de la Figura 2.4.1 son generalmente la
combinación de los efectos de las cargas para varios tipos de cargas diferentes de acuerdo con
las combinaciones de cargas empleadas. Por ejemplo, en una combinación de cargas
gravitatorias un efecto de carga S será la combinación de los efectos de la carga permanente y
los efectos de la sobrecarga viva. En este caso el índice de confiabilidad β habitualmente se
calcula utilizando las ecuaciones de confiabilidad, en las cuales se utilizan parámetros
estadísticos tales como VS y VR como los parámetros estadísticos representativos de los efectos
de las cargas combinadas (es decir, carga permanente y sobrecarga viva) y la resistencia
global. En base a este enfoque Ellingwood et. al. (1980), luego de examinar cuidadosamente β
correspondiente a los elementos estructurales habituales, tales como hormigón, acero y
madera, informaron que los valores representativos del índice de confiabilidad β tienden a caer
en el rango comprendido entre 2.5 y 3.0 tanto para carga gravitatoria como para
combinaciones de carga gravitatoria y de viento. Estos valores de β son representativos de la
confiabilidad asociada con los diseños existentes. También sugirieron que, para
combinaciones de cargas gravitatorias, carga gravitatoria más carga de viento y carga
gravitatoria más carga sísmica, los índices de confiabilidad objetivo representativos βT son 3.0,
2.5 y 1.75, respectivamente. Estos índices de confiabilidad objetivo fueron establecidos luego
de considerar la confiabilidad asociada con los diseños actuales. Establecer índices de
confiabilidad objetivo en base a los diseños actuales llevará a factores de carga con los cuales
se obtendrán diseños similares a los diseños actuales. Esto es deseable, ya que los índices de
confiabilidad se pueden refinar posteriormente, si es que existe la necesidad de hacerlo, de
20
manera cautelosa a medida que los Códigos evolucionen. Por lo tanto, para derivar el factor
de carga para un tipo particular de carga utilizando (2.4.20) sería necesario seleccionar
diferentes valores de β para cada tipo de carga. En este análisis, en base al trabajo de
Ellingwood, se supusieron valores de β iguales a 3.0 para carga permanente, 2.75 para
sobrecarga viva, 2.5 para carga de viento y 1.75 para carga sísmica.
Para evaluar los valores de kS y VS se han realizado exhaustivas investigaciones durante
varias décadas de uso del LRFD aplicado al diseño estructural. Para las cargas variables en
función del tiempo, tales como las sobrecargas vivas, de viento y sísmicas, los valores de kS y
VS normalmente se obtienen a partir de procesos de modelado de tiempo estocástico en base a
los datos registrados disponibles (por ejemplo, datos de relevamiento de tráfico, datos sobre
velocidad de viento o coeficiente de aceleración sísmica). La Tabla 2.5.1 muestra los valores
de kS y VS informados por diferentes investigadores. Como era dable esperar, los sesgos para
las cargas gravitatorias (es decir, cargas permanentes y sobrecargas vivas) son relativamente
pequeños. Esto significa que las cargas gravitatorias tienden a estimarse con bastante
precisión. Observar además que el coeficiente de variación para las cargas permanentes es
bastante bajo. Por otra parte, los valores de VS para cargas sísmicas son significativamente
mayores que para otras cargas. En base a los datos presentados en la Tabla 2.5.1, para cada
tipo de carga se determinan rangos de valores para kS y VS a utilizar en el análisis del presente
capítulo. Los rangos de valores utilizados se presentan en la Tabla 2.5.2.
2.6 Comparación entre los resultados obtenidos del análisis y los Factores de Carga de
los Códigos
La Tabla 2.6.1 y la Figura 2.6.1 muestran las comparaciones entre los valores de los
factores de carga obtenidos del análisis y aquellos especificados en los Códigos. Los factores
de carga para las cargas permanentes beneficiosas se obtuvieron utilizando ecuaciones de
forma similar a las ecuaciones (2.4.21) y (2.4.28), a saber:
LF = k S e − βαVS (2.6.1)
para la distribución lognormal, y
LF = k S (1 − αβ VS ) (2.6.2)
para la distribución normal, en base al razonamiento que las cargas permanentes beneficiosas
21
resisten la falla. Estas ecuaciones son similares a las ecuaciones para determinar los factores
de resistencia, excepto que el factor de sesgo y el coeficiente de variación son para los efectos
de las cargas beneficiosas, no para las resistencias. Estas ecuaciones también difieren de las
ecuaciones estándares utilizadas para determinar factores de carga, (2.4.20) y (2.4.27), en que
están expresadas en términos de −αβVS en vez de αβVS. Esto considera la naturaleza
beneficiosa de estas cargas. Se halló que los valores de los factores de carga dados en los
Códigos son razonablemente consistentes para todas las cargas consideradas. El rango
relativamente amplio de los factores de carga para cargas sísmicas se debe principalmente a
los valores de VS usados en el análisis, los cuales abarcan un rango relativamente amplio. En
la misma tabla, a título comparativo se indican valores promedio para los rangos de cada
carga. Para cargas permanentes y sobrecargas vivas, los valores obtenidos mediante el análisis
son levemente mayores que los especificados en todos los Códigos. Sin embargo, es
interesante notar que al comparar sólo contra los Códigos estadounidenses (AASHTO, ACI y
AISC) los valores promedio del análisis concuerdan relativamente bien con los valores de los
Códigos, a pesar que los rangos dados en el análisis son bastante grandes (Tabla 2.6.1). Para α
que varía entre 0.7 y 0.85, los rangos se vuelven un poco más grandes, pero los únicos factores
de carga significativamente afectados son aquellos para cargas sísmicas. En algunos casos el
análisis apoya el uso de factores de carga que son mayores que los factores de carga
actualmente utilizados en los Códigos. Esto se puede ver en la Figura 2.6.1, particularmente
para las cargas sísmicas. Esta aparente falta de conservadurismo de los Códigos actuales se
debe a la distribución de probabilidad que subyace a las cargas. Las investigaciones actuales
están utilizando la distribución menos sesgada considerando sólo la media y la varianza de las
cargas, junto con el hecho que las cargas no pueden ser negativas. Los Códigos se basan en
distribuciones de las cargas más precisas, y por lo tanto más sesgadas, usando más
información sobre las cargas particulares consideradas. Al considerar esta información
adicional, los desarrolladores de códigos pueden arribar a un factor de carga más preciso para
un caso particular. Como se puede ver en la Figura 2.6.1, estos valores siempre están
comprendidos dentro del rango determinado por la presente investigación.
2.7 Futuro desarrollo del diseño geotécnico mediante LRFD

Tal como lo demuestran las ecuaciones (2.4.19), (2.4.20), (2.4.21) y (2.5.1), los
22
factores de carga y resistencia están inexorablemente relacionados a través de los valores de β,

VR y VS. Esto significa que cada Código asignará diferentes valores a los factores de
resistencia, ya que cada uno de ellos adopta valores diferentes para los factores de carga. Esto
aumenta la complejidad del LRFD comparado con el diseño por tensiones admisibles (ASD).
Para el diseño por tensiones admisibles lo único que los ingenieros deben comprender es el
concepto de factor de seguridad global, el cual se viene utilizando desde hace al menos cien
años. Por ejemplo, el factor de seguridad para una zapata típicamente estaría comprendido
entre 2 y 4, y el ingeniero selecciona el valor a utilizar en el diseño en base a lineamientos
generales. En el caso del LRFD es fundamental utilizar los valores de LF y RF especificados
en el Código, además de una resistencia nominal consistente con los valores de LF y RF. Esto
requiere comprender conceptos más complejos.
La aceptación del enfoque del LRFD depende de que el método sea comprensible y
utilizable por los ingenieros geotécnicos. La gran variedad de factores de carga actualmente
existentes, la cual lleva a una gran variedad de factores de resistencia diferentes, contribuye a
la complejidad global del LRFD desde el punto de vista del ingeniero y en última instancia
desalienta el uso de este método de diseño. Nuestro análisis muestra que, en general, los
factores de carga propuestos por los diferentes códigos son todos aceptables desde un punto de
vista teórico. Idealmente, a fin de facilitar el uso del LRFD en la práctica habitual, los líderes
de las organizaciones responsables por cada código deberían unirse para adoptar un conjunto
único de factores de carga, al menos para las cargas primarias, tales como los cuatro tipos de
cargas discutidos en el presente capítulo (carga permanente, sobrecarga viva, carga de viento y
carga sísmica). Reconocemos que esto no es fácil de lograr, ya que involucra salvar
obstáculos que no son técnicos sino políticos. La alternativa es que los ingenieros se
acostumbren a utilizar diferentes factores de carga y resistencia al diseñar el mismo tipo de
elemento de fundación dependiendo del Código vigente para cada diseño particular.
2.8 Resumen y conclusiones

Se revisaron los factores de carga propuestos por diversos Códigos sobre LRFD para
estructuras y fundaciones. En general, los códigos de diseño de puentes y fundaciones de
estructuras off-shore consideran una gran cantidad de estados límites, tipos de cargas y
combinaciones de cargas en comparación con los códigos para el diseño de edificios y
23
fundaciones en tierra. En el presente estudio se examinaron los factores de carga para cuatro
tipos de cargas principales (carga permanente, sobrecarga viva, carga de viento y carga
sísmica) que controlan la mayoría de los casos de diseño y se compararon los valores
especificados en diferentes Códigos.
Para los estados límites últimos, los valores de los factores de carga caen dentro de
rangos bastante consistentes para la mayoría de los tipos de cargas considerados. Aparecen
diferencias entre los factores de carga para cargas permanentes y sobrecargas vivas cuando se
comparan los valores especificados en los Códigos para edificios contra aquellos especificados
en los Códigos para puentes. En el caso de los Códigos para puentes, los valores de los
factores de carga para carga permanente caen en un rango relativamente amplio. Esto se debe
a que para el diseño de puentes generalmente hay más tipos de cargas que se definen como
cargas permanentes, para las cuales se utilizan diferentes valores del factor de carga a fin de
tomar en cuenta los diferentes grados de incertidumbre inherentes a cada carga. El uso de una
gran cantidad de factores de carga diferentes aumenta la complejidad de un Código, pero
también contribuye a su utilidad. Cuando se utiliza un mayor número de factores de carga es
posible separar mejor las incertidumbres debidas a cada tipo de carga. Esta separación de las
incertidumbres es el objetivo final del LRFD. Los Códigos para puentes también definen
diferentes valores de los factores de carga para sobrecargas vivas para diferentes
combinaciones de cargas (es decir, para diferentes estados límites) en lugar de utilizar factores
de combinación de cargas para tomar en cuenta que es poco probable que ocurran
simultáneamente los valores máximos de varias cargas transitorias. Sin embargo, al
considerar una combinación de cargas gravitatorias, en todos los Códigos los valores de los
factores para carga permanente y sobrecarga viva se reducen a un rango relativamente
pequeño, obteniéndose rangos consistentes con otros tipos de cargas examinados.
Para los estados límites de servicio también aparecen diferencias entre los Códigos
para edificios y los Códigos para puentes. Aunque la mayor parte de los Códigos especifican
el uso de cargas no mayoradas, AASHTO (1998) y MOT (1991) utilizan valores menores que
1.0 como factor para cargas de viento y para cargas de viento más sobrecarga viva,
respectivamente. Esto refleja las diferencias en la manera en que cada Código especifica la
determinación de la carga de viento característica, como así también la naturaleza transitoria
de las sobrecargas vivas en el caso de los puentes. Sin embargo, se puede argumentar contra
24
el uso de factores de carga menores que la unidad, excepto cuando el suelo de fundación es
arcilla.
Se implementó un análisis de confiabilidad simple utilizando el método FOSM para
hallar rangos apropiados de los valores de los factores de carga para cada una de las cargas
consideradas en la presente investigación. El análisis produjo resultados consistentes con
todos los Códigos revisados, aunque los valores producidos se encuentran en rangos bastante
amplios debido al rango relativamente amplio de los parámetros utilizados como datos de
partida. El análisis mostró una concordancia aún mayor con los Códigos cuando se
consideraron sólo los Códigos estadounidenses (AASHTO, ACI y AISC). Tal como se
resume en la Figura 2.6.2, los valores presentados en los Códigos estadounidenses se
encuentran en la parte media del rango aceptable determinado mediante el análisis. Debido a
que para modelar las cargas el análisis utiliza la distribución menos sesgada, los factores de
carga a utilizar en el diseño geotécnico mediante LRFD no deberían caer fuera del rango
determinado mediante la investigación actual, a menos que dicho factor de carga se aplique a
un tipo específico de carga no considerado en esta investigación.
25
2.9 Simbología
H = entropía
kR = factor de sesgo de la resistencia
kS = factor de sesgo de los efectos de las cargas
LF = factor de carga
(LF)D = factor de carga para cargas permanentes
(LF)L = factor de carga para sobrecargas vivas
(LF)W = factor de carga para cargas de viento
pi = probabilidad del evento i
Pf = probabilidad de falla
R = resistencia
RF = factor de resistencia
Rn = resistencia nominal
R = resistencia media
S = efectos de las cargas
SD = efecto nominal de las cargas permanentes
SL = efecto nominal de las sobrecargas vivas
Sn = efecto nominal de las cargas
SW = efecto nominal de las cargas de viento
S = efecto medio de las cargas
VR = coeficiente de variación de la resistencia
VS = coeficiente de variación de los efectos de las cargas
α = coeficiente de separación
β = índice de confiabilidad
βT = índice de confiabilidad objetivo
ηm = factor que depende del material
ηf = factor de fabricación
ηa = factor que depende del tipo de análisis utilizado
σ = desviación estándar
26
Tabla 2.3.1. Factores de Carga
Estados Unidos Canadá Europa
AASHTO ACI AISC API MOT NRC DGI ECS

Cargas
(1998) (1999) (1994) (1993) (1992) (1995) (1985) (1995)
1.25 - 1.95 1.4 1.2 - 1.4 1.1 - 1.3 1.1 - 1.5 1.25 1.0 1.0 - 1.35
Permanentes
(0.65-0.9) (0.9) (0.9) (0.9) (0.65-0.95) (0.85) (0.85) (0.95)
Sobrecargas 1.35 - 1.75 1.7 1.6 1.1 - 1.5 1.15 - 1.4 1.5 1.3 1.3 - 1.5
vivas (0.8)
Viento 1.4 1.3 1.3 1.2 - 1.35 1.3 1.5 1.3 1.3 - 1.5
Sísmicas 1.0 1.4 1.0 0.9 1.3 1.0 1.0 1.0
Nota: Los valores entre paréntesis se aplican cuando para una combinación de cargas dada los efectos de las
cargas tienden a resistir la falla.
27
Tabla 2.3.2. Factores de carga y combinaciones de cargas gravitatorias
Código Combinación de cargas

representativa
ASHTO (1998) 1.25D + 1.75L
CI (1999) 1.4D + 1.7L
ISC (1994) 1.2D + 1.6L
API (1993) 1.3D + 1.5L
MOT (1992) 1.2D + 1.4L
NRC (1995) 1.25D + 1.5L
DGI (1985) 1.0D + 1.3L
ECS (1995) 1.35D + 1.5L
28
Tabla 2.3.3. Factores de carga para Estados Límites de Servicio
Estados Unidos Canadá Europa

Cargas AASHTO ACI AISC MOT NRC DGI ECS
(1998) (1999) (1994) (1991) (1995) (1985) (1995)
Permanentes 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Sobrecargas
1.0 1.0 1.0 0.75 1.0 N/Aa 1.0
vivas
Viento 0.3 1.0 1.0 0.7 1.0 N/Aa 1.0
a
Los valores para cargas temporarias están dados en el Código estructural.
29
Tabla 2.5.1. Relación entre carga media y nominal, kS, y coeficiente de variación, VS
Cargas kS Referencias VS Referencias

Permanentes 1.03 - 1.05 Nowak 1994; Ellingwood 1999 0.08-0.15 Nowak 1994; Ellingwood 1999
Sobrecargas vivas 1.0 Ellingwood 1999 0.25 Ellingwood 1999
Viento 0.875 Nowak 1994 0.20 Nowak 1994
Sísmicas 0.3 Nowak 1994 0.7 < Ellingwood, et al. 1980; Nowak 1994
Nota: Los valores de kS y VS para cargas transitorias (sobrecargas vivas, cargas de viento y cargas sísmicas)
corresponden a valores máximos para un período de recurrencia de 50 años.
30
Tabla 2.5.2. Valores de kS y VS supuestos para el análisis
Cargas kS VS
Permanentes 1.0 - 1.05 0.07 - 0.16
Sobrecargas vivas 0.95 - 1.05 0.2 - 0.3
Viento 0.85 - 0.9 0.15 - 0.25
Sísmicas 0.25 - 0.35 0.9 - 1.1

31
Tabla 2.6.1. Comparación entre los valores de los factores de carga obtenidos del análisis y
los valores especificados en los Códigos
Carga permanente Sobrecarga viva Carga de viento Carga sísmica

1.16 - 1.58 (1.34)
Análisis 1.40 - 2.12 1.11 - 1.53 0.75 - 1.80
0.66 - 0.91a
(0.7 < α < 0.85) (1.71) (1.29) (1.17)
(0.79)
1.17 - 1.50 (1.33)
Análisis 1.44 - 1.95 1.13 - 1.44 0.81 - 1.48
0.70 - 0.90a
(α = 0.75) (1.68) (1.28) (1.12)
(0.79)
1.0 - 1.4b (1.24) 1.3 - 1.75b
1.2 - 1.5 0.9 - 1.4
Todos los Códigos 0.65 - 0.95a (1.53)
(1.36) (1.08)
(0.80)
Sólo AASHTO, ACI 1.2 - 1.4b (1.28) 1.6 - 1.75b 1.3 - 1.4 1.0 - 1.4
y AISC
0.65 - 0.9a (0.86) (1.68) (1.33) (1.13)
Nota: Los valores entre paréntesis representan valores promedio

a
Cargas permanentes beneficiosas
b
Rango para una combinación de cargas representativa, tal como se presenta en la Tabla 2.3.2
32
fU = densidad de probabilidad de U
βσU β: índice de confiabilidad (o de seguridad)
Pf = área sombreada
0 ln R - ln S = U ln R - ln S = U
Figura 2.4.1. Efectos de las cargas, resistencia y confiabilidad

33
1,00
0,95
0,90
0,85
α
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
1 2 3 4 5
V R / VS
Figura 2.5.1. Variación del coeficiente de separación, α

34
2,2
3
1 3
5 6
2
3
1,6 3
1 4 4 5 4
2 4
5 6 1 6 5 6
2
Factor de carga
5
1,0 3 4 6 1
1 2 2
0,4
Permanente beneficiosa Perm anente Sobrecarga viva Viento Sísmica
Referencias:
1. Normal (α: 0.7 - 0.85
2. Normal (α: 0.75)
3. Log-Normal (α: 0.7 - 0.85)
4. Log-Normal (α: 0.75)
5. Todos los Códigos
6. AASHTO, ACI, AISC
Figura 2.6.1. Comparación del análisis contra los Códigos

35
CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA PARA DETERMINAR FACTORES DE RESISTENCIA
Existen muchas técnicas posibles para seleccionar Factores de Resistencia (RF) para
utilizar en el diseño LRFD aplicado a la geotecnia. Una técnica muy común consiste en
“calibrar” los factores de resistencia usando como datos de partida los factores de seguridad
existentes y los Factores de Carga especificados en los códigos. De este modo se pueden
especificar factores de resistencia que permitan obtener resistencias consistentes con los
factores de seguridad existentes. Esta técnica es aceptable como primer paso en la adopción
del LRFD, pero también hay mejores métodos disponibles. El método más racional disponible
para determinar factores de resistencia es el análisis de confiabilidad.
Se han publicado numerosos estudios que abogan por el uso de los análisis de
confiabilidad para el desarrollo del LRFD. Sin embargo, nuestro estudio difiere
significativamente en cuanto a los métodos usados para evaluar la incertidumbre de las
variables de diseño utilizadas como datos de partida en el análisis de confiabilidad. Las
técnicas más difundidas involucran realizar cálculos estadísticos sobre grandes bases de datos
que contienen datos combinados en forma indiscriminada. Un ejemplo de esta técnica
aplicada a bases de datos de resultados de ensayos es el reciente Informe NCHRP 507
(Paikowsky 2004). Un ejemplo de esta técnica aplicada a las propiedades del suelo es el
trabajo de Phoon y Kulhawy (1999). Estos métodos tienen la ventaja que se pueden aplicar
fácilmente en el corto plazo. Sin embargo, tienen la desventaja que virtualmente no hay
ningún control sobre la calidad o la aplicabilidad de los datos recolectados. Por el contrario,
este estudio utiliza datos seleccionados muy cuidadosamente que apuntan muy precisamente a
las incertidumbres del diseño que necesitamos cuantificar. Para asegurar que nuestra
evaluación de la incertidumbre sea completa hemos propuesto el siguiente marco racional para
evaluar los factores de resistencia. Este trabajo se presenta como un modelo para las
investigaciones tendientes al desarrollo de metodologías completas para el LRFD aplicado a
diseños geotécnicos.
3.1 Un marco racional para evaluar factores de resistencia

Para lograr una exitosa implementación del LRFD es fundamental tener un marco
consistente dentro del cual evaluar los factores de resistencia. Existe una variedad de
36
enfoques posibles, tales como escalar los factores considerando los factores de seguridad
existentes; utilizar análisis probabilísticos simples considerando un conjunto determinado de
incertidumbres; o realizar análisis probabilísticos más rigurosos considerando todas las
incertidumbres cuantificables. Los resultados de un método conforme al último de los
enfoques mencionado serían altamente creíbles. Siguiendo el marco modelo para determinar
factores de resistencia para el diseño estructural propuestos por Ellingwood et al. (1980), se
proponen los siguientes pasos como marco para la aplicación de dicho método al diseño
geotécnico:
1. identificar las ecuaciones utilizadas para calcular la resistencia de la fundación;
2. identificar las variables que componen las ecuaciones de resistencia;
3. identificar las cantidades mensurables (ensayos geotécnicos) asociadas con cada una de
las variables utilizadas como datos de partida;
4. identificar todas las incertidumbres que componen cada variable, incluyendo las
transformaciones;
5. evaluar las incertidumbres compuestas usando los análisis estadísticos disponibles
(literatura, ensayos/análisis, investigación actual);
6. utilizar las incertidumbres para seleccionar funciones de densidad de probabilidad
(PDF1) para el análisis de confiabilidad;
7. seleccionar variables de diseño representativas (dimensiones, resistencias, cargas);
8. ejecutar el análisis de confiabilidad para obtener factores de resistencia;
9. ajustar los factores de resistencia para los factores de carga determinantes;
10. repetir el análisis de confiabilidad para abarcar un rango de condiciones de diseño
representativas.
En el Capítulo 4 se demuestran los Pasos 1-6 de estos lineamientos aplicados al
desarrollo de funciones de densidad de probabilidad para capacidad de carga de fundaciones
superficiales en arenas y arcillas. En el Capítulo 5 se demuestran los Pasos 7-10 aplicados al
desarrollo de factores de resistencia para capacidad de carga de fundaciones superficiales. En
los Capítulos 8 y 9 se aplican los Pasos 1-10 para los casos de fundaciones profundas en
arenas y arcillas, respectivamente.
1
PDF: Probability Density Function
37
3.2 Herramientas para evaluar la incertidumbre

Los Pasos 1-3 del marco antes descrito serán explicados cuando los demostremos en
los Capítulos 4, 7, 8, y 9. En cada uno de los Pasos 4-6 de los presentes lineamientos se
realizarán operaciones sobre los datos que describen la incertidumbre de las mediciones
geotécnicas y las transformaciones. Para realizar estas operaciones se utilizan las siguientes
herramientas.
Desviación estándar y coeficiente de variación

La dispersión o incertidumbre de las mediciones y correlaciones se puede cuantificar
usando la desviación estándar. La desviación estándar (σ) de una variable aleatoria X se puede
estimar usando la desviación estándar muestral (S) cuando se conocen n ocurrencias de un
valor xi,
∑(x − μ )
2
i x
SX = i =1
(3.2.1)
( n − 1)
donde SX es la desviación estándar muestral de X y μX es la media de X. De acuerdo con la
teoría de la probabilidad, SX tiene un valor esperado (media) σx, por lo tanto se utiliza para
hallar σX. Para numerosas variables aleatorias del campo de la ingeniería resulta más
conveniente expresar la desviación estándar utilizando un Coeficiente de Variación (COV2):
σX
COV = (3.2.2)
μX
Esto es particularmente útil cuando la desviación estándar varía con el valor medio.
Al evaluar las incertidumbres de las variables en los capítulos siguientes, aparecen
muchas instancias en las cuales a partir de los datos es posible determinar una relación
particular entre dos variables. Supongamos que tenemos datos que indican una relación entre
las variables X e Y. Se puede definir una función y = f(x) que represente la línea de tendencia
media de estos datos. Esta tarea habitualmente se logra utilizando regresión por mínimos
cuadrados. Es necesario describir la incertidumbre de esta correlación f(x). El primer paso
consiste en eliminar la tendencia de los datos restando f(xi) de cada valor yi. Luego se puede
2
COV: Coefficient of Variation
38
hallar una desviación estándar que cuantifique la incertidumbre de esta correlación aplicando
la ecuación (3.2.1) a todos los valores de (yi – f(xi)). Alternativamente, si se observa que la
dispersión de los datos respecto de la línea de tendencia media es proporcional al valor de f(x),
se puede hallar un COV representativo que exprese la incertidumbre de la correlación
aplicando la Ecuación (3.2.1) a todos los valores de (yi – f(xi)) / f(xi).
Métodos 6σ y 6σ modificado
La dispersión de las mediciones tiende a satisfacer distribuciones normales. Una
distribución normal es un tipo de PDF que se puede describir completamente mediante su
media y su desviación estándar. Muchos datos geotécnicos tales como el número de golpes
(N) del Ensayo de Penetración Estándar (SPT3) y la resistencia de punta (qc) obtenida
mediante el ensayo de penetración con cono (CPT4) tienen tendencias que dependen de la
profundidad. El método 6σ se puede utilizar para agilizar la evaluación de la desviación
estándar de estos datos (puntos) de los cuales se conoce la tendencia5. El primer paso consiste
en observar los límites y la línea de tendencia media de los datos. En la Figura 3.2.1 se ilustra
un ejemplo de línea tendencia media y límites para qc. Para una profundidad determinada se
pueden determinar el valor de la media y el rango (diferencia entre los valores límites mínimo
y máximo). Luego la desviación estándar se calcula usando
Rango
=σ (3.2.3)
6
donde σ es la desviación estándar. Una de las implicancias de la ecuación (3.2.3) es que

considera que el rango representa seis desviaciones estándares de la distribución normal −
abarcando el 99.74% de los posibles valores de qc para esta medición. En ingeniería
geotécnica, la desviación estándar a menudo se expresa usando el Coeficiente de variación
(COV),
σ
COV = (3.2.4)
μ
3
SPT: Standard Penetration Test
4
CPT: Cone Penetration Test
5
Este procedimiento de seis desviaciones estándares (6σ) también es recomendado por la FHWA (Withiam et al.
1997) para determinar la incertidumbre de las variables
39
donde µ es la media. La ventaja de utilizar el COV en lugar de σ es que en muchos casos el

COV es independiente de μ. Es posible que para algunas magnitudes geotécnicas el COV varíe
con la media o con la profundidad. En estos casos una práctica conservadora consiste en
utilizar en el análisis de confiabilidad el mayor de los valores de COV calculados.
8 12 16 20 24 28
3 3
límite superior de
los datos (μ + 3σ)
4 línea de tendencia 4
media (por regresión)
Profundidad (m)
5 5
6 6
7 7
límite inferior de
los datos (μ − 3σ)
8 8
8 12 16 20 24 28
q c(MPa)
Figura 3.2.1. Línea de tendencia media (regresión de potencias) y límites para resistencias de
punta en arena obtenidas mediante ensayos CPT. La media y los límites se pueden utilizar
para calcular el COV para qc usando el procedimiento 6σ.
Cuando se dispone de relativamente pocos datos se aplica una versión modificada del
procedimiento 6σ. En este procedimiento se asume que los límites representan un número de
desviaciones estándares Nσ que depende del número de datos disponibles n. En la Tabla 3.2.1
se indican valores de Nσ para diferentes valores de n. La Tabla 3.2.1 se derivó del trabajo de
Tippett (1925) y es aplicable a conjuntos de datos distribuidos normalmente para los cuales el
número de datos es limitado, el rango de datos es conocido y se desea hallar la desviación
estándar de la población en base a estos datos. Para el enfoque 6σ modificado, la ecuación
(3.2.3) se puede rescribir como
Rango
=σ (3.2.5)
Nσ
40
Tabla 3.2.1. Número de Desviaciones Estándares (Nσ) representado por el rango de n datos
(puntos) normalmente distribuidos (de acuerdo con Tippett 1925)
n Nσ n Nσ
2 1.128379 17 3.587886
3 1.692569 18 3.640066
4 2.058751 19 3.688965
5 2.325929 20 3.734952
6 2.534413 50 4.498153
7 2.704357 100 5.0152
8 2.847201 200 5.492108
9 2.970027 300 5.755566
10 3.077506 400 5.936396
11 3.172874 500 6.073445
12 3.258457 600 6.183457
13 3.335982 700 6.275154
14 3.406765 800 6.353645
15 3.471828 900 6.422179
16 3.531984 1000 6.482942
Evaluación de incertidumbres compuestas usando integración numérica

En los Pasos 4 y 5 del marco descrito es necesario determinar la incertidumbre de
ciertas variables, tales como la densidad (DR), que se calculan a partir de otras variables tales
como el qc del CPT. Para calcular qc a partir de DR se utiliza una ecuación (transformación).
Al igual que para qc y DR, la transformación también tiene incertidumbre (Phoon y Kulhawy
1999). La integración numérica es una técnica que nos permite combinar las incertidumbres
de la variable original X y la transformación para determinar la incertidumbre de la variable
final Y (transformada). El resultado de esta técnica de integración numérica es un histograma
que describe la incertidumbre de la variable final.
La función de distribución de probabilidad de una variable Y que es una función f de
una variable aleatoria X se puede expresar como (Ang y Tang 1975)
41
df −1 ( y )
pY ( y ) = p X ( f ( y ) )
−1
(3.2.6)
dy
donde pX (x) es la función de distribución de probabilidad de X y f−1(y) es la inversa de la

función que transforma X en Y. En un esquema numérico la ecuación (3.2.6) se puede
aproximar asumiendo dy = ∆y y multiplicando ambos lados de la ecuación por ∆y, con lo cual
se obtiene
pY ( y )Δy = p X ( f −1 ( y ) ) Δf −1 ( y ) (3.2.7)
Debido a que la transformación f(x) tiene incertidumbre, la ecuación (3.2.7) se debe modificar
para incorporar una PDF que represente la incertidumbre de la transformación. Para ello se
utiliza el concepto de probabilidad condicional. La PDF condicional de la variable Y para un
valor de x dado se expresa como pY|X (y | x). La PDF condicional representa la incertidumbre
de Y cuando el valor de X se conoce con exactitud. Por lo tanto, la PDF pY|X (y | x) representa
la incertidumbre de la transformación, la incertidumbre de f(x). De acuerdo con esta
definición, el valor esperado de la PDF pY|X (y | x) es y = f(x), lo que significa que PDF también
es función de x. De acuerdo con la teoría de la probabilidad, la PDF independiente6 de Y se
puede hallar como
∞
pY ( y ) = ∫ pY | X ( y | x) px ( x)dx (3.2.8)
−∞
Multiplicando ambos lados de la ecuación por dy se obtiene

∞
pY ( y )dy = dy ∫ pY | X ( y | x) px ( x)dx (3.2.9)
−∞
Finalmente, para facilitar la evaluación numérica, al igual que en (3.2.7) se adopta un esquema
iterativo. La probabilidad que una variable aleatoria Y tome un valor y contenido en el rango
finito ∆y se expresa como pY (y)∆y. Para hallar pY (y)∆y la integral de (3.2.9) se aproxima
mediante una sumatoria donde pX (x)dx y pY | X (y | x)dy se aproximan mediante integrales sobre
intervalos pequeños ∆x y ∆y, respectivamente, para obtener
6
De acuerdo con la teoría de la probabilidad, la PDF independiente de una variable aleatoria Y que está
distribuida conjuntamente con otra variable X es la PDF de Y sobre todos los valores de x posibles.
42
b
pY ( y )Δ y = ∑ ⎡⎢ ∫ 1 2 p X ( x)dx ⋅∫ 1 2 pY | X ( y | x)dy ⎤⎥
ξ + 1 Δx y + 1 Δy
(3.2.10)
ξ =a ⎣ ⎦
ξ − 2 Δx y − Δy
2
donde los límites de integración sucesivos en x están separados ∆x, y a y b se eligen de manera
tal que
b ξ + 1 2 Δx
∑ ∫ξ
ξ =a
− 1 Δx
2
p X ( x)dx ≈ 1 (3.2.11)
Esto significa que estamos evaluando pY (y)∆y básicamente para todos los valores de x, ya que
nos hemos aproximado mucho a un 100% de probabilidad de que x esté comprendido entre a y
b. La evaluación de (3.2.10) se repite para un rango de valores y, siempre separados ∆y. El
resultado final es una descripción completa de la PDF pY (y) en términos de un histograma con
intervalos de ancho ∆y.
Evaluación de incertidumbres compuestas usando Simulación de Monte Carlo

Un método alternativo para calcular (3.2.9) y construir un histograma aproximado que
represente pY (y) es la Simulación de Monte Carlo. En este método las funciones de densidad
de probabilidad pX(x) y pY|X (y | x) se aproximan mediante un muy elevado número de valores
aleatorios x e y seleccionados como se describe a continuación. Primero se genera un número
aleatorio ξ comprendido entre 0 y 1.7 Para esta tarea son adecuados los generadores de
números seudoaleatorios disponibles en los paquetes de software de planillas de cálculo. A
continuación se selecciona un valor aleatorio x′ tal que
x´
∫−∞
p X ( x)dx = ξ (3.2.12)
Así, el valor x′ tiene la misma probabilidad de ocurrencia con respecto a su PDF que ξ.
Este proceso se repite hasta generar una gran cantidad de valores x′. Para cada valor aleatorio
x′ se puede calcular un valor esperado de (y | x) usando E [y | x] = f (x′). Al igual que para la
técnica de integración numérica antes descrita, la distribución pY|X(y | x) tiene el valor esperado
E [y | x] = f (x′) . Luego esta PDF se puede usar para obtener una gran cantidad de valores de y
usando la misma técnica empleada para hallar valores de x′. Observar que para cada valor de
43
x′ se determinan muchos valores de y, y que se requieren muchos valores de x′. Cada valor de
y hallado usando este proceso se denomina una simulación. Se puede calcular un histograma
de Y contando todas las simulaciones de y que caen dentro de cada intervalo del histograma.
Aunque los métodos de Monte Carlo son muy populares y posiblemente eficientes bajo
ciertas condiciones, para cálculos que involucran una gran cantidad de transformaciones
dichos métodos requieren muchos más cálculos que la integración numérica directa para una
misma resolución del histograma de pY (y).
Valores nominales, valores medios y factores de sesgo

La Figura 3.2.2 ilustra la PDF para un parámetro de diseño idealizado que está
distribuido normalmente. El valor medio corresponde al valor esperado (o media) de la
distribución. En el caso de las mediciones, este valor se determina tomando la media de los
datos, o bien hallando una línea de tendencia media para datos que presentan tendencia tales
como qc. En el caso de variables Y transformadas, tales como DR, el valor medio μY se toma
como el valor esperado de Y de acuerdo con la PDF pY(y) o bien el histograma que representa
la PDF pY (y). En el diseño geotécnico frecuentemente el valor del parámetro usado en el
diseño, el valor “nominal”, puede ser diferente del valor medio. En estos casos para expresar
la diferencia se utiliza un factor de sesgo. El factor de sesgo se define como
μY
factor de sesgo = (3.2.13)
ynominal
7
La variable aleatoria correspondiente a este valor ξ elegido aleatoriamente entre 0 y 1 tiene una distribución
uniforme con límites 0 y 1.
44
Densidad de probabilidad
Valor del parámetro

ite al
e n lí m in io
l
r
o o o m ed
m
va tad rn lo
r
es lo
va va
Figura 3.2.2. Valores medio, nominal y en estado límite de un parámetro de diseño

distribuido normalmente. Aquí el valor en estado límite corresponde al valor para el cual se
alcanza un estado límite tal como la falla por capacidad de carga. El valor medio es la media
de la distribución considerada. El valor nominal es el valor del parámetro usado en el diseño.
El valor medio se puede calcular multiplicando (valor nominal) * (factor de sesgo).
El valor medio de un parámetro de diseño puede diferir del valor nominal por uno de
dos motivos. Primero, se sabe que algunas ecuaciones usadas en el diseño son sesgadas. En
estos casos el factor de sesgo se usa para corregir el valor determinado mediante la ecuación
de diseño tomando en cuenta el sesgo conocido de manera que la media estadística del
parámetro de diseño refleje nuestro mejor conocimiento de lo que debería ser el parámetro.
Segundo, las transformaciones y = f(x) no lineales dan por resultado funciones de densidad de
probabilidad transformadas pY (y) con formas diferentes a las de las funciones originales pX (x).
El cambio de forma también provoca el desplazamiento del valor medio de manera que E [Y]
≠ f (E [X ]). Los factores de sesgo son útiles para definir funciones de densidad de
probabilidad para variables distribuidas normal y lognormalmente. Estas funciones se pueden
describir completamente mediante su media y su COV. El tercer valor identificado en la
Figura 3.2.2 es el valor en estado límite. Este valor es el valor del parámetro de diseño
requerido para que un diseño alcance un estado límite determinado. En la siguiente sección
presentamos la optimización requerida para hallar este valor.
45
3.3 Herramientas para evaluar factores de resistencia

En la sección anterior presentamos una metodología para desarrollar Funciones de
Densidad de Probabilidad (PDF) que describan las incertidumbres de las variables para
cualquier verificación de diseño en estado límite. En la presente sección presentaremos la
metodología para realizar el análisis de confiabilidad y calcular los factores de resistencia para
estas verificaciones (Pasos 7-10 del marco descrito).
Valores de diseño, medio y en estado límite. Índice de confiabilidad

Para un estado límite determinado, la ecuación del estado límite (la función que separa
el comportamiento satisfactorio del comportamiento no satisfactorio) se puede expresar como
una función de varias variables. Por ejemplo, la ecuación del estado límite correspondiente a
la capacidad de carga última de una zapata rectangular en arena bajo carga vertical es
DL + LL ⎛ 1 ⎞
− ⎜ γ ⋅ D ⋅ N q ⋅ sq ⋅ d q + γ ⋅ B ⋅ Nγ ⋅ sγ ⎟=0 (3.3.1)
B⋅L ⎝ 2 ⎠
En la ecuación (3.3.1), si la resistencia es mayor que el efecto de las cargas existe algún
margen de seguridad. Este margen de seguridad se puede expresar mediante el concepto del
índice de confiabilidad (β) (Cornell 1969, Hasofer y Lind 1974, Low y Tang 1997). El índice
de confiabilidad depende de la media y la varianza de cada una de las variables y también del
estado límite considerado. La Figura 3.1.1 muestra una representación visual del índice de
confiabilidad. En la parte (a) de la Figura 3.3.1 se ilustra β para un problema con una sola
variable aleatoria distribuida normalmente. En este caso la probabilidad de falla se puede
calcular simplemente como el área debajo de la función densidad de probabilidad (PDF) de X
a la izquierda del valor en estado límite (LS). El índice de confiabilidad se puede ver como la
relación entre la distancia entre el valor esperado de X (la media μ) y el valor en estado límite
XLS y la desviación estándar σ de la variable X. Por lo tanto, β está directamente relacionado
con la probabilidad de falla. La definición de índice de confiabilidad de Hasofer y Lind
(1974) retiene esta propiedad de β para problemas con múltiples variables. En la parte (b) de
la Figura 3.3.1 se ilustra un problema con dos variables. En la Figura 3.3.1(c) se presenta una
ilustración más simple, bidimensional, de la Figura 3.3.1(b). Aquí la densidad de probabilidad
es indicada por curvas de nivel. Ahora el índice de confiabilidad se puede expresar como
46
2 2
⎛ x − μ X ⎞ ⎛ yLS − μY ⎞
β = ⎜ LS ⎟ +⎜ ⎟ (3.3.2)
⎝ σ X ⎠ ⎝ σY ⎠
Para múltiples variables aleatorias Xi, con i = 1, 2, . . ., n, y con medias y desviaciones

estándares µi y σi, es posible generalizar (3.3.2) de la siguiente manera
2 2 2
⎛ x − μ X1 ⎞ ⎛ x2, LS − μ X 2 ⎞ ⎛ xn , LS − μ X n ⎞
(x - m) (x - m)
T -1
β = ⎜ 1, LS + ⎟⎟ + Λ + ⎜ ⎟ = ⎣⎡σ ⎦⎤
2
⎟⎟ ⎜⎜ σ X
(3.3.3)
⎜ σX ⎝ σ Xn ⎠
⎝ 1 ⎠ ⎝ 2 ⎠
donde x es un vector de valores de Xi en estado límite, m es un vector de valores medios (µ) de

2 2
Xi, y [σ ] es una matriz diagonal de valores de varianza (σ ) de Xi. La ecuación (3.3.3) es
válida para variables aleatorias normales no correlacionadas. Low and Tang (1997)
propusieron una expresión más general que considera la posibilidad que las variables
aleatorias normales estén correlacionadas:
(x - m) C-1 ( x - m )
T
β= (3.3.4)
donde C es la matriz de covarianzas de las variables aleatorias consideradas donde Ckl =

covarianza(Xk,Xl). Observar que la covarianza (Xk,Xk) es igual a la varianza de Xk. Cuando las
variables aleatorias Xi no están correlacionadas los términos no diagonales de Ckl son iguales a
2
cero, y por lo tanto C es igual a [σ ] y (3.3.4) se reduce a (3.3.3). Como se intenta hallar el
mínimo β para un conjunto dado de valores medios, se requiere una optimización de x que
satisfaga la ecuación del estado límite.
47
μ X − X LS
μX−XLS β=
σX
espacio de falla
(px (x))
PDF de X, px(x)
n ite in
al io x
o r e lím m ed
a l do o m
v ta rn lo
r
es lo va
va
(a)
(p xy (x,y))
x
(b)
y
superficie en
estado límite curvas de nivel
de las PDF
valores medios
e s p a l la
distancia mínima optimizada entre

a ci
f
valores en estado límite y valores medios

od
e
(c)
Figura 3.3.1. Representación gráfica del Índice de Confiabilidad: (a) una variable
normalmente distribuida – aquí el índice de confiabilidad (β) se define como la distancia entre
el valor medio del parámetro y su valor en estado límite, normalizada con respecto a su
desviación estándar; (b) dos variables aleatorias normalmente distribuidas;; (c) proyección
bidimensional de (b) que ilustra el concepto de “distancia” hasta la superficie correspondiente
a estado límite.
48
En el LRFD el objetivo es obtener un conjunto de factores de carga y resistencia que le

permitan al ingeniero producir diseños con un índice de confiabilidad consistente. Por tanto,
en la determinación de factores de carga y resistencia el índice de confiabilidad se debe fijar
igual a cierto valor a fin de obtener una confiabilidad uniforme en la totalidad de un sistema
estructural y geotécnico. Ellingwood et al. (1980) argumentaron que para situaciones de carga
gravitatoria este índice de confiabilidad objetivo debería ser igual a 3.0. Algunos elementos
estructurales tales como las conexiones de acero tienen índices de confiabilidad objetivo
mayores que 3.0 (Fisher et al., 1978). En estos casos una consideración determinante es
obtener una falla plástica gradual de la estructura global y no una falla frágil brusca. Vesic
(1973) argumentó que las fundaciones están cargadas de una manera controlada por las cargas
y que, bajo algunas condiciones, podrían ocurrir fallas bruscas por capacidad de carga. Sin
embargo, la mayoría de las zapatas son elementos que forman parte de un sistema mayor de
zapatas redundantes en el cual existe la posibilidad de asentamiento y transferencia de cargas
entre zapatas antes que se produzca algún colapso estructural. En consecuencia, considerando
cada zapata como un componente de un sistema estructural, un índice de confiabilidad de 3.0
es consistente con las prácticas estructurales actuales, aún en los relativamente pocos casos en
los cuales sería posible una falla “frágil” de las fundaciones.
Se pueden calcular valores de resistencia usando un índice de confiabilidad objetivo
aplicando un esquema iterativo. En primer lugar se seleccionan valores medios iniciales para
las variables que determinan el diseño de una fundación, definiendo un punto en un espacio
multivariable. Para esta valor de prueba inicial se calcula el índice de confiabilidad
determinando x de (3.3.4) con el requisito que x se encuentre sobre la superficie en estado
límite y que minimice β. Estos cálculos se pueden realizar de manera eficiente empleando la
formulación en planilla de cálculo de Low y Tang (1997). En esta formulación las PDF no
normales se sustituyen por distribuciones normales tales que la probabilidad acumulativa en el
valor en estado límite sea igual que para la PDF no normal.
Una vez obtenido un valor de β, éste se compara con el valor objetivo. Los valores
medios de prueba y los índices de confiabilidad se ajustan iterativamente hasta satisfacer el β
objetivo. El resultado de esta optimización para un caso de diseño particular es un conjunto de
valores en estado límite y valores nominales de diseño para los cuales el mínimo β es igual al
índice de confiabilidad objetivo.
49
Cálculo de factores de carga y resistencia

Una vez conocidos los puntos nominales y en estado límite es posible determinar los
factores de carga y resistencia. El valor de la resistencia se calcula para el punto sobre la
superficie en estado límite definida por (3.3.1) como
⎛1 ⎞
RLS = ( BLS ⋅ LLS ) ⎜ ⋅ γ LS ⋅ BLS ⋅ Nγ LS ⋅ Sγ LS + γ LS ⋅ D fLS ⋅ N qLS ⋅ sqLS ⋅ d qLS ⎟ (3.3.5)
⎝2 ⎠
donde R es la resistencia y el subíndice LS indica valores sobre la superficie en estado límite.

Luego los valores de resistencia para los valores de diseño se determinan usando
⎛1 ⎞
Rn = ( Bn ⋅ Ln ) ⎜ ⋅ γ n ⋅ Bn ⋅ Nγ n ⋅ Sγ n + γ n ⋅ D fn ⋅ N qn ⋅ sqn ⋅ d qn ⎟ (3.3.6)
⎝2 ⎠
donde n indica los valores de resistencia nominal (valores usados para el diseño). El factor de
reducción de la resistencia (RF)* se puede calcular como
RLS
( RF )* = (3.3.7)
Rn
Aquí el asterisco se usa para indicar un valor óptimo de RF determinado mediante análisis.
Los factores de carga óptimos (LF)* también se determinan como
Qi , LS
( LF )i * = (3.3.8)
Qi
donde Qi es el valor de diseño de la carga y Qi,LS es el valor de una carga para el punto
correspondiente sobre la superficie en estado límite. El RF óptimo sólo es aplicable cuando se
lo considera conjuntamente con estos factores de carga.
El factor de reducción de la resistencia se debe modificar para que sea aplicable a los
factores de carga – (LF)DL y (LF)LL – desarrollados por las autoridades que redactan los
códigos. Evitar un estado límite último requiere que la resistencia minorada sea mayor o igual
que la carga mayorada,
RF * ⋅Rn ≥ ( LF ) *DL ⋅DL + ( LF ) *LL ⋅LL (3.3.9)
Cuando se usan factores de carga diferentes de los factores de cargas óptimos la desigualdad
(3.3.9) se puede mantener si se multiplican ambos lados por el menor valor entre
50
( LF ) DL /( LF ) *DL y ( LF ) LL /( LF ) *LL . Realizando esta operación se obtiene
⎧⎪ ( LF ) DL ( LF ) LL ⎫⎪
RF = RF * ⋅ min ⎨ , ⎬ (3.3.10)
⎪⎩ ( LF ) *DL ( LF ) *LL ⎪⎭
Observar que esta corrección es conservadora cualquiera sea el valor de la relación LL/DL.
3.4 Resumen
En este capítulo propusimos un marco para la evaluación racional de factores de
resistencia a utilizar en LRFD para aplicaciones geotécnicas. Presentemos herramientas para
evaluar la incertidumbre de las variables aleatorias que aparecen en las ecuaciones de diseño.
Finalmente, presentamos una metodología para calcular factores de resistencia dentro de este
marco. En el siguiente capítulo demostraremos los pasos 1-6 del marco descrito para
determinar las incertidumbres de las variables para el diseño de fundaciones superficiales.
51
CAPÍTULO 4. EVALUACIÓN DE LA INCERTIDUMBRE DE LAS VARIABLES PARA

EL CASO DE LAS FUNDACIONES SUPERFICIALES
4.1 Evaluación de la incertidumbre en la capacidad de carga de las zapatas en arena

En esta sección se demuestran los pasos 1-6 del marco racional para evaluar factores
de resistencia discutidos en el Capítulo 3 para el caso de fundaciones superficiales en arena.
Paso 1. Identificar la ecuación correspondiente al estado límite

Se considera la ecuación para arena en condición totalmente drenada. Para zapatas
rectangulares en arena la ecuación de estado límite correspondiente a capacidad de carga es
DL + LL ⎛ 1 ⎞
− ⎜ γ ⋅ D ⋅ N q ⋅ sq ⋅ d q + γ ⋅ B ⋅ Nγ ⋅ sγ ⎟=0 (4.1.1)
B⋅L ⎝ 2 ⎠
donde DL es la carga permanente, LL es la sobrecarga viva, B y L son las dimensiones de la

zapata en planta, γ es el peso unitario de diseño del suelo, D es la profundidad de la base de la
zapata, Nq y Nγ son factores de capacidad de carga, y sq, sγ y dq son factores de corrección que
dependen de la geometría de la zapata y de su profundidad de empotramiento. La Ecuación
(4.1.1) representa una verificación de diseño contra la posibilidad de que la fundación
experimente una clásica falla por capacidad de carga. Un análisis de confiabilidad relevante
para esta verificación de diseño debe considerar la probabilidad de que la capacidad de carga
evaluada resulte menor que la requerida para soportar la carga aplicada sobre la fundación.
Paso 2. Identificar las variables que componen la ecuación

De las variables que aparecen en la Ecuación (4.1.1) podemos decir que B, L y D son
seleccionadas por el diseñador, DL y LL se obtienen como resultado del diseño de la
superestructura, γ se estima o se determina en base a mediciones, y los factores Nq, Nγ, sq, sγ y
dq se determinan usando transformaciones a partir del ángulo de fricción φP y las dimensiones
B, L y D. El ángulo de fricción φP se puede calcular de acuerdo con Bolton (1986):
52
⎡ ⎛ ⎛ 1 + sin φP ⎞⎞ ⎤
⎢ ⎜ ⎜ +2 ⎟ ⎟ ⎥
D 1 − sin φP
φP = φc + ξ ⎢ R ⋅ ⎜ Q − ln ⎜ ⋅ σ 'h ⎟ ⎟ − RQ ⎥ (4.1.2)
⎢100 ⎜ ⎜ 3 ⎟⎟ ⎥
⎢ ⎜ ⎜ ⎟⎟ ⎥
⎣ ⎝ ⎝ ⎠⎠ ⎦
donde Q y RQ son constantes (típicamente 10 y 1) y φc es el ángulo de fricción en estado

crítico, una propiedad intrínseca de las arenas. En la Ecuación (4.1.2) el coeficiente ξ es igual
a 5 para deformación en el plano e igual 3 para condiciones de compresión triaxial. La tensión
efectiva horizontal σ'h es un valor representativo estimado por el diseñador para una
profundidad aproximadamente igual a 0.5B por debajo de la base de la zapata. La densidad
relativa DR se puede determinar usando correlaciones con ensayos CPT o SPT.
Paso 3. Identificar los ensayos geotécnicos asociados con cada variable

Se identificaron dos ensayos geotécnicos, el CPT y el SPT. Debido a las
transformaciones identificadas en el Paso 2, las incertidumbres en la resistencia de punta qc
obtenida mediante CPT y el número de golpes N obtenido mediante SPT afectan la
incertidumbre de los factores Nq, Nγ, sq, sγ y dq en la Ecuación (4.1.1). En la Figura 4.1.1 se
ilustra la influencia de qc.
La Figura 4.1.1 es una representación esquemática de las variabilidades de la Ecuación
(4.1.1), incluyendo los COV* de cada variable. En la Figura 4.1.1 debajo de cada variable
aparece un número. Este número representa el COV asociado con dicha variable. A las
variables que son de entrada (no calculadas) se le ha asignado un número de referencia
(número dentro de un círculo). En la Figura 4.1.1 una flecha entre dos variables representa
una transformación. El número dentro de la flecha representa el COV de dicha transformación
en particular, calculada con respecto a su resultado. El COV de una variable transformada
(resultado) refleja tanto el COV de la variable original como el de la transformación. Por lo
tanto, pasando secuencialmente de transformación en transformación, los COV presentados
son valores compuestos que consideran las variabilidades introducidas por las variables
originales y por las transformaciones que los preceden en la secuencia. En las siguientes
subsecciones se detalla cómo se determinaron estos COV.
*
COV: Coeficiente de variación
53
1 2 3 3
0.15 0.25 0.045 0.045

DL + LL ⎛ 1 ⎞
− ⎜ γ ⋅ D ⋅ N q ⋅ sq ⋅ d q + γ ⋅ B ⋅ Nγ ⋅ sγ ⎟=0
B⋅L ⎝ 2 ⎠
0.045 0.045 0.03 0.24 0.23 0.02 0.03 0.33 0.19
0.23
0.02
0.12
0
8 8 8 4 11
3 3 4 12
qc 0.13 DR 0.020
0.07 6 0.16 7 0.043
5
φc 0.02 φ
0.01 0.020
7
7
No. Fuente Uso de la Fuente

1 Nowak (1994) y Ellingwood (1999) COV informado − carga permanente
2 Ellingwood (1999) COV informado − sobrecarga viva
3 ACI (1990) Tolerancias estándares − variabilidad de las dimensiones de la zapata
4 Hammitt (1966) COV informado − peso unitario
5 Withiam et al. (1998), Univ. Purdue COV informado y registros de ensayos CPT − variabilidad de qc
6 Salgado y Mitchell (2003) Datos sobre predicciones de qc a partir de Dr − variabilidad de Dr
7 Bolton (1986) Ecuación para calcular φP a partir de Dr
8 Reissner (1924) Relación determinística para Nq
9 DeBeer (1970) Datos sobre capacidad de carga − variabilidad de sq
10 Bandini (2003) Resultados del análisis de límites − variabilidad de dq
11 Sloan y Yu (1994) Resultados del análisis de límites − variabilidad de Nγ
12 DeBeer (1970) Datos sobre capacidad de carga − variabilidad de sγ
Figura 4.1.1 Fuentes de incertidumbre y sus coeficientes de variación (COV) para capacidad
de carga en arena. Los números debajo de los símbolos que representan una variable
corresponden a los COV de las variables. Los números dentro de las flechas representan los
COV de las transformaciones (en términos del resultado). Los números dentro de un círculo
indican referencias.
Paso 4. Identificar todas las incertidumbres que componen cada variable, incluyendo las
transformaciones
Para algunas variables la incertidumbre es muy pequeña, y la contribución de su
incertidumbre a la variabilidad global de la capacidad de carga es despreciable en
comparación con la de otras variables. Para estas variables, es decir para el peso unitario γ y
54
las dimensiones B, L y D de la zapata, se utilizaron valores de COV tomados de la literatura

existente. En la Tabla 4.1.1 se informan los COV y tipos de distribución para dichas variables.
Tabla 4.1.1. Coeficientes de variación (COV), factores de sesgo y tipos de distribución para
utilizar en un análisis probabilístico de la capacidad de carga sobre arena y arcilla
Variable COV Sesgo Tipo distrib.
DL 0.15 1.05 normal
LL 0.25 1.15 lognormal
γ 0.03 1 normal
Df 0.045 1 normal
B 0.045 1.05 normal
L 0.045 1.05 normal
La variabilidad del peso unitario fue analizada por Hammitt (1966) usando los
resultados obtenidos por casi 100 laboratorios diferentes. El COV para el peso unitario se
informó igual a 0.03. Aplicando el procedimiento de las seis desviaciones estándares (6σ) se
ve que este valor se puede considerar razonable. Supongamos, por ejemplo, que para el peso
unitario se estima un valor comprendido entre 15 y 22 kN/m3, un intervalo que casi con
certeza contiene la totalidad de los valores de los pesos unitarios correspondientes a los suelos
que van de arcilla a arena. Supongamos además que esta estimación del peso unitario sigue
una distribución normal donde la media representa el valor real del peso unitario. Aplicando
el procedimiento 6σ usando las Ecuaciones (3.2.3) y (3.2.4), el COV de γ se calcula como
σ rango ( 22 − 15 ) kN / m
3
COV = = = = 0.06 (4.1.3)

μ 6μ 6 ×18.5 kN / m3
Es probable que incluso una medición sencilla sea más precisa que tal suposición, lo que
valida el uso de un COV igual a 0.03.
La norma ACI 117 (ACI 1990) establece que la tolerancia para las dimensiones en
planta (B, L) de una zapata no encofrada cuyo ancho está comprendido entre 2 ft. y 6 ft. es de
–1/2 in. a +6 in. Se desea obtener una estimación conservadora del COV para las dimensiones
de la zapata. En consecuencia, de acuerdo con la Ecuación (3.2.4), para μ se debería utilizar el
menor valor aplicable (en este caso 2 ft.). Aplicando el procedimiento 6σ y usando 2 ft. como
media, el COV para las dimensiones de la zapatas es 0.045. Este valor también se aplica
55
conservadoramente para zapatas encofradas, ya que la pequeña incertidumbre de B y L tiene

un efecto mínimo sobre el análisis de confiabilidad.
Para una tolerancia de esta naturaleza especificada por ACI − donde el límite superior
está mucho más alejado del valor de diseño que el límite inferior − es razonable asumir que los
constructores van a tender a errar por exceso respecto de los valores de diseño. Para tomar en
cuenta esta tendencia se puede se puede aplicar un factor de sesgo [Ecuación (3.2.13)]. De
acuerdo con la Ecuación (3.2.13), las dimensiones de las zapatas que una vez construidas son,
en promedio, mayores que las dimensiones de diseño (dimensiones nominales) tendrán un
factor de sesgo mayor que 1, como en el caso ilustrado en la Figura 4.1.2. Usando la norma
ACI 117, 2.05 es una estimación conservadora del factor de sesgo para las dimensiones de las
zapatas es. En la Tabla 4.1.1 también se presentan los factores de sesgo para B y L junto con
sus COV.
Valor del parámetro

ite al
e n lí m in io
l
r
o o o m ed
m
va tad rn lo
r
es lo va
va
Figura 4.1.2. Valores medio, nominal y en estado límite de un parámetro de diseño

distribuido normalmente. Aquí el valor en estado límite corresponde al valor para el cual se
alcanza un estado límite tal como la falla por capacidad de carga. El valor medio es la media
de la distribución considerada. El valor nominal es el valor del parámetro usado en el diseño.
El valor medio se puede calcular multiplicando (valor nominal) * (factor de sesgo).
La variabilidad de la sobrecarga viva LL y la carga permanente DL tiene un importante

impacto sobre la incertidumbre final de la capacidad de carga. Esto fue analizado
exhaustivamente en el Capítulo 2. Para carga permanente Nowak (1994) y Ellingwood (1999)
informan un COV y un factor de sesgo iguales a 0.15 y 1.05, respectivamente. Para
sobrecarga viva Ellingwood (1999) informa un COV y un factor de sesgo iguales a 0.25 y
56
1.15, respectivamente. Estos COV y factores de sesgo son los que aparecen en la Tabla 4.1.1.
Como demostraremos luego en el Paso 5, la incertidumbre de los factores Nq, Nγ, sq y
dq se determinará a partir de las incertidumbres de las mediciones de qc o N y de las
transformaciones de qc a DR, de DR a φp y de φp a los factores de capacidad de carga. En la
Figura 4.1.1 las flechas indican esta progresión. En consecuencia, en el Paso 4 es necesario
hallar la incertidumbre de qc y de cada una de estas transformaciones.
En primer lugar se presenta la evaluación de la incertidumbre de qc. La estimación de
las propiedades del suelo a partir de datos de ensayos in situ involucra incertidumbres
introducidas por la variabilidad inherente del suelo, la incertidumbre de las mediciones, y la
incertidumbre del modelo de transformación utilizado (Phoon y Kulhawy 1999). La
resistencia de punta qc hereda incertidumbre de la variabilidad de las propias mediciones del
CPT, así como de la variabilidad del perfil del suelo. La variabilidad de los equipos de ensayo
es difícil de determinar, ya que el ensayo tiene poco margen para error humano o aleatorio
(Kulhawy y Trautmann 1996). Sin embargo, la variabilidad de la medición global es
fácilmente observable a través del análisis de registros de ensayos CPT. El valor del
coeficiente de variación de qc presentado por Withiam et. al. (1997) es igual a 0.07. Es dable
esperar que los valores sean ligeramente mayores para arenas más gruesas y ligeramente
menores para arenas más finas; sin embargo, la presente investigación, considerando perfiles
(gráficas) de resistencia de punta contra profundidad correspondientes a diferentes ensayos
CPT en arena, confirmó que 0.07 es un valor razonable. En la Figura 4.1.3 se presenta uno de
estos perfiles correspondiente a una capa de arena relativamente uniforme (mismo DR). Sobre
los datos se realizó una regresión de potencias de acuerdo con la relación propuesta por
Salgado y Mitchell (2003), según la cual qc varía como una función de potencias de la tensión
efectiva horizontal. Esta función de potencias describe la línea media de la Figura 4.1.3. Los
límites ilustrados en la Figura 4.1.3, los cuales también varían en función de la profundidad, se
ajustaron a los puntos de datos reales respecto de la línea media. Usando el procedimiento 6σ
el COV se puede calcular usando las ecuaciones (3.2.3) y (3.2.4) tal como describimos
anteriormente.
57
8 12 16 20 24 28
3 3
límite superior de
los datos (μ + 3σ)
4 línea de tendencia 4
media (por regresión)
Profundidad (m)
5 5
6 6
7 7
límite inferior de
los datos (μ − 3σ)
8 8
8 12 16 20 24 28
q c(MPa)
Figura 4.1.3. Línea de tendencia media (regresión de potencias) y límites para resistencia de
punta en arena obtenidas mediante ensayos CPT. La media y los límites se pueden utilizar
para calcular el COV para qc usando el procedimiento 6σ.
El ensayo SPT está sujeto a mayor incertidumbre que el CPT (Kulhawy y Trautmann
1996). La incertidumbre adicional introducida por este ensayo se puede evaluar considerando
una transformación de los valores de N en valores de qc. La relación entre el número de
golpes N del SPT y la resistencia de punta qc del CPT en arena fue estudiada por Robertson et.
al. (1983), Ismael y Jeragh (1986) y el grupo de ingeniería geotécnica de la Universidad de
Purdue. Usando sus datos combinados (Figura 4.1.4) es posible aplicar el procedimiento 6σ
modificado para calcular el COV de la transformación de N a qc usando las Ecuaciones (3.2.5)
y (3.2.4). Se utiliza el procedimiento 6σ modificado debido a que hay relativamente pocos
puntos de datos disponibles. El objetivo de hallar la incertidumbre de esta transformación es
poder utilizar la resistencia estimada por el SPT, qc,SPT, en lugar de N para las
transformaciones restantes ilustradas en la Figura 4.1.1. Por lo tanto, dentro del mismo marco
se desarrollarán incertidumbres que representen diseños basados tanto en ensayos SPT como
en ensayos CPT. Para ello se requiere una función de densidad de probabilidad que describa
la incertidumbre de qc,SPT. Observar que los resultados de los ensayos CPT y SPT realizados
in situ, lado a lado, por Robertson et. al. (1983) e Ismael y Jeragh (1986) reflejan tanto la
58
incertidumbre de la arena in situ como de los ensayos individuales. Esto significa que se
toman en cuenta tanto la variabilidad inherente del suelo como la incertidumbre de la
medición del SPT. Así, para qc,SPT se selecciona una distribución normal con un COV igual a
0.16.
0,1 1
10 10
8 8
qc / N55 (100 kPa)
6 6
4 4
2 2
0,1 1
tamaño medio de grano (mm)
Figura 4.1.4. Correlación entre ensayos SPT y CPT (de acuerdo con Robertson et. al. 1983,
Ismael y Jeragh 1986, y la Universidad de Purdue)
La transformación de qc a DR propuesta por Salgado y Mitchell (2003) en base a los

resultados de la versión más reciente del programa CONPOINT (Salgado et al. 1997, Salgado
2003) es la siguiente:
1 ⎡ 1 qc ⎛ PA ⎞ ⎤
c2
DR = ln ⎢ ⋅ ⋅⎜ ⎟ ⎥ (4.1.4)
c3 ⎢ c1 p A ⎝ σ 'h ⎠ ⎥
⎣ ⎦
donde pA es una tensión de referencia, σ'h es la tensión efectiva horizontal y las constantes c1,
c2 y c3 se relacionan con propiedades intrínsecas de las arenas. La capacidad predictiva de una
ecuación como la (4.1.4) para determinar valores de qc a partir de un DR conocido en
laboratorio fue examinada por Salgado, Mitchell Jamiolkowski (1997). Se halló que los
valores experimentales de qc estaban comprendidos en una banda a ±30% de los valores
pronosticados. Se aplicó el procedimiento 6σ para hallar el COV de esta qc pronosticada,
59
obteniéndose un valor de 0.10. Considerando qc como normalmente distribuida con un COV

igual a 0.10, se puede usar la Ecuación (3.2.7) para hallar la función de densidad de
probabilidad de DR. Se halló que esta PDF*, la cual representa la incertidumbre de la
transformación de qc a DR, era normalmente distribuida con una desviación estándar entre 3%
y 6% dependiendo del valor específico de la densidad relativa. El COV de la Figura 4.1.1 que
representa la incertidumbre de esta transformación corresponde a un caso representativo.
La transformación de DR a φp (Ecuación 4.1.2) se calibró contra valores de DR
obtenidos en laboratorio (Bolton, 1986). Con respecto a la precisión de la Ecuación (4.1.2),
Bolton informó que una banda a ±1º abarcaba todas las mediciones de φc y que una banda a
±2º capturaba todos los valores medidos de φp − φc respecto de los valores pronosticados.
Primero se aplicó el procedimiento 6σ para hallar el COV de φc y φp − φc. Luego mediante
integración numérica de la Ecuación (3.2.9) se hallo la PDF de la transformación de DR a φp,
tal como se hizo para la correlación entre N y qc. Se halló que la PDF resultante para la
transformación es una distribución normal con un COV de 0.020. El mismo COV determinado
mediante simulación de Monte Carlo fue de 0.015.
Los factores de capacidad de carga Nγ, sq, y dq tienen incertidumbres debido a las
transformaciones requeridas para calcularlos. La incertidumbre de estas transformaciones se
ha examinado usando herramientas tales como análisis de límites y datos de ensayo. El factor
Nq se calcula a partir de la relación exacta propuesta por Reissner (1924):
⎛ φ⎞
N q = eπ tan φ ⋅ tan 2 ⎜ 45 + ⎟ (4.1.5)
⎝ 2⎠
Debido a que es exacta, en la Figura 4.1.1 la flecha que representa la transformación de φp a Nq

tiene COV igual a cero.
El factor Nγ se halla usando la expresión de Brinch Hansen (1970):
⎛ ⎛ φ⎞ ⎞
Nγ = 1.5 ⋅ ⎜ eπ tan φ ⋅ tan 2 ⎜ 45 + ⎟ − 1⎟ ⋅ tan φ (4.1.6)
⎝ ⎝ 2⎠ ⎠
Para determinar el posible rango de valores de Nγ con respecto a φp se utilizaron los resultados
del análisis de límites de Sloan y Yu (1996). Debido a que de hecho el análisis de límites
*
PDF: Función de densidad de probabilidad
60
garantiza que para un ángulo de fricción dado el verdadero valor de Nγ estará comprendido
dentro de los límites, la probabilidad de que Nγ tenga dichos límites es de 100%, no de 99.7%
como se asocia con el procedimiento 6σ. Sin embargo, a los fines prácticos el procedimiento
de las seis desviaciones estándares se puede utilizar de forma efectiva. Usando el
procedimiento 6σ, se halló que el COV de la transformación de φp a Nγ es 0.12.
También se utilizó análisis de límites para determinar el posible rango de los valores de
dq con respecto a la relación D/B en base a los resultados de Bandini (2003). Usando el
procedimiento, se hallo que el COV de la transformación de φp a dq es 0.02.
Los COV para los factores de forma sq y sγ se pueden determinar haciendo referencia a
más de cincuenta ensayos realizados por DeBeer (1970). Se utiliza el procedimiento 6σ
modificado, ya que hay relativamente pocos puntos de datos disponibles. Los COV resultantes
son 0.23 y 0.19 para la transformación de φp a sq y el factor sγ, respectivamente.
Ahora ya se han descrito las incertidumbres correspondientes a todos los ensayos
geotécnicos, transformaciones y otras variables de diseño relevantes. El siguiente paso será
combinar estas incertidumbres para describir las funciones de densidad de probabilidad para
cada una de las variables que aparecen en la Ecuación (4.1.1).
Pasos 5 y 6. Evaluar las incertidumbres compuestas y seleccionar funciones de densidad de

probabilidad para el análisis de confiabilidad
Para hallar la incertidumbre de cada una de las variables transformadas DR, φp, Nq, sq,
dq y Nγ se aplicaron métodos de integración numérica a la Ecuación (3.2.9). Por ejemplo, para
calcular el histograma que representa la incertidumbre de DR usando la Ecuación (3.2.9), pX (x)
se definió como una distribución normal con COV = 0.07, representando qc, y pY|X (y | x) se
definió como una distribución normal con σ = 0.06, representando la Ecuación (4.1.4). El
histograma resultante pY (y) Δy representa la incertidumbre de DR calculada usando qc y la
Ecuación (4.1.4). Los cálculos de las incertidumbres de φp, Nq, sq, dq y Nγ arrojaron resultados
comparables usando simulación de Monte Carlo.
Los COV a utilizar en el análisis de confiabilidad son aquellos calculados a partir de
los resultados de la integración numérica, ya que ésta es la técnica más exacta. En las Tablas
4.1.2 y 4.1.3 se informan los valores de los COV calculados para Nq, sq, dq y Nγ considerando
diferentes valores de φp. La Tabla 4.1.2 se utiliza para realizar análisis de confiabilidad de
61
diseños que se basan en el CPT, mientras que la Tabla 4.1.3 es para el SPT. Los COV para Nq
y Nγ varían significativamente con φp debido a que la pendiente de las Ecuaciones (4.1.5) y
(4.1.6) crece a medida que aumenta φp. En la Figura 4.1.1 aparecen valores del COV
representativos tomados de la Tabla 4.1.2.
La tarea final necesaria para describir plenamente la incertidumbre de cada variable
consiste en seleccionar una función de densidad de probabilidad. Las formas de los
histogramas generados mediante integración numérica de la Ecuación (3.2.9) y mediante
simulación de Monte Carlo se utilizan para determinar funciones de densidad de probabilidad
representativas que tienen formas bastante similares. En la Figura 4.1.5 se ilustran ejemplos
de histogramas que representan las distribuciones de φp, Nq, sq y Nγ. La forma de los
histogramas para φp, sq y dq se asemejan a distribuciones normales. Por tanto, para representar
estas variables se utilizan distribuciones normales. La forma de los histogramas para Nq y Nγ
sugiere el uso de distribuciones lognormales. Las Tablas 4.1.2 y 4.1.3 también indican el tipo
de distribución seleccionado para cada variable.
los factores de capacidad de carga a utilizar en el análisis de confiabilidad de zapatas en arena
usando el CPT
Nq - lognormal Nγ - lognormal dq - normal sq - normal
Tipo de zapata φp
COV sesgo COV sesgo COV sesgo COV sesgo
36.5 0.21 1.12 0.30 1.17 0.02 1.00 0.23 1.00
Cuadrada 39.5 0.24 1.14 0.33 1.19 0.02 1.00 0.23 1.00
42.8 0.31 1.16 0.41 1.22 0.03 1.00 0.23 1.00
38.7 0.34 1.24 0.46 1.34 0.03 1.00
Corrida 43.5 0.41 1.28 0.54 1.38 0.03 1.00
48.5 0.47 1.30 0.63 1.49 0.03 1.00
62
los factores de capacidad de carga a utilizar en el análisis de confiabilidad de zapatas en arena
usando el SPT
Nq - lognormal Nγ - lognormal dq - normal sq - normal
Tipo de zapata φp
COV sesgo COV sesgo COV sesgo COV sesgo
39.5 0.32 1.13 0.42 1.19 0.08 1.00 0.24 1.00
Cuadrada
42.8 .034 1.16 0.45 1.21 0.04 1.00 0.23 1.00
43.5 0.55 1.33 0.70 1.47 0.06 1.00
Corrida
48.5 0.61 1.38 0.72 1.50 0.04 1.00
Ninguna de estas funciones de densidad de probabilidad está plenamente descrita sin

analizar si se requiere un factor de sesgo. Como se mencionó en la subsección
correspondiente al factor de sesgo, se necesitan factores de sesgo para Nq y Nγ debido al efecto
de las transformaciones no lineales en las Ecuaciones (4.1.5) y (4.1.6). Como se puede ver en
la Figura 4.1.1, en última instancia los valores de los factores de capacidad de carga dependen
de los valores de qc. En el Capítulo 5 sugerimos que el diseñador seleccione de manera
conservadora un valor de qc que sea 0.84 desviaciones estándares menor que la media. De
este modo se introduce sesgo a todos los parámetros de diseño que son transformaciones de qc.
Como resultado, las medias de los factores de capacidad de carga difieren de los valores
sesgados usados en el diseño (Figura 4.1.2). Por tanto los factores de sesgo se calculan usando
la Ecuación (3.2.13). Los datos de entrada para la Ecuación (3.2.13) son las medias,
calculadas a partir de los histogramas determinados aplicando métodos de integración
numérica a la Ecuación (3.2.9), y los valores nominales, determinados usando las ecuaciones
de diseño presentadas anteriormente con el valor conservador de qc. Las Tablas 4.1.2 y 4.1.3
también incluyen estos factores de sesgo.
63
0,008
probabilidad intervalo (NI)

2500 0,008
6000
MC MC
simulaciones (MC)
simulaciones (MC)
2000 0,006
NI 0,006
NI
4000
1500
0,004 0,004
1000
2000
0,002 0,002
500
0 0 0 0
30 35 40 45 50 55 60 0 100 200 300 400

φp Nq
(a) (b)
5000 0,008

8000 0,02
MC
simulaciones (MC)
simulaciones (MC)
MC 0,016
4000
6000 NI 0,006
NI 3000
0,012
4000 0,004
0,008 2000
2000 0,002
0,004 1000
0 0 0 0
0 100 200 300 400 500 0 1 2 3 4
Nγ sq
(c) (d)
Figura 4.1.5. Ejemplos de histogramas de φp, Nq, Nγ y sq obtenidos mediante simulación de

Monte Carlo (MC) e integración numérica (NI)
4.2 Evaluación de la incertidumbre de la capacidad de carga de las zapatas en arcilla

Se considera la ecuación para arcilla en condición totalmente no drenada. La ecuación
de estado límite correspondiente a capacidad de carga es
DL + LL
− ( su ⋅ N c ⋅ d c ⋅ sc + γ ⋅ D ) = 0 (4.2.1)
B⋅L
donde su es la resistencia al corte no drenada.

De las variables de la Ecuación (4.2.1) DL, LL, B, L, D y γ ya fueron analizadas en la
sección correspondiente a fundaciones en arena (ver Tabla 4.1.1). Nc, dc y sc son factores que
dependen de la geometría del problema (descrito por B, L y D). Las ecuaciones que definen sc
y dc a utilizar en el diseño se tomaron de Salgado et al. (2004):
64
D
d c = 1 + 0.27 ⋅ (4.2.2)
B
B D
sc = 1 + 0.12 ⋅ + 0.17 (4.2.2)
L B
La resistencia al corte no drenada su se puede determinar a partir de correlaciones entre

ensayos en laboratorio e in situ.

Para hallar valores de su se pueden utilizar ensayos CPT o bien ensayos en laboratorio
(por ejemplo, ensayos de compresión no confinada). De este modo, dependiendo del tipo de
ensayos realizados, el valor de ensayo medido asociado con la Ecuación (4.2.1) será qc o su.
transformaciones
La variabilidad de qc en arcilla se estimó usando registros de ensayos CPT realizados
en depósitos uniformes de arcilla conocidos tomados de la literatura existente. Seleccionando
este grupo de datos es posible evaluar la variabilidad de qc sólo en arcilla y no en un perfil
compuesto por arcilla y otros materiales. Se analizaron diez registros publicados en dos
trabajos diferentes – Jacobs y Coutts (1992) y Baligh et. al. (1980) – usando el procedimiento
6σ exactamente como se aplicó para los datos de qc en arena (Figura 4.1.3). Al igual que en el
caso anterior, sólo se consideraron registros o partes de registros correspondientes a una capa
razonablemente uniforme. En base a estos datos se halló que el COV para qc en arena era de
0.06.
En base a la resistencia de punta qc es posible determinar su mediante la siguiente
expresión
qc − σ v
su = (4.2.4)
Nk
donde σv es la tensión vertical y Nk es el factor de cono. Para analizar el valor esperado del
factor de cono y su incertidumbre se utilizó el análisis de límites de fundaciones circulares en
65
arcilla propuesto por Salgado et al. (2004). De acuerdo con Salgado et al. (2004), el valor de
Nk está comprendido entre 11.0 y 13.7. A diferencia de Nγ, aquí no se utilizó ninguna otra
información relacionada con el valor medio de Nk. Por lo tanto, la estimación menos sesgada
(Harr 1987) de la función de densidad de probabilidad de Nk, la cual representa la
incertidumbre de la transformación (4.2.4), es una distribución uniforme entre 11.0 y 13.7.
La incertidumbre de su determinada en el laboratorio se puede estimar considerando el
caso extremo del ensayo de compresión no confinada, el cual debería presentar mayor
incertidumbre que la mayor parte de los restantes ensayos en laboratorio que se utilizan
actualmente, como por ejemplo el ensayo de compresión triaxial. Phoon (1995) publicó un
informe sobre diferentes trabajos que analizaban la variabilidad de este ensayo. El autor
presenta como valor representativo un COV de 0.30. Este valor fue confirmado por un trabajo
sobre ensayos en condición no drenada preparado por Matsuo y Asaoka (1977). Matsuo y
Asaoka (1977) examinaron la incertidumbre y variabilidad espacial de ensayos realizados en
laboratorio sobre arcillas marinas no drenadas. Ellos atribuyen la incertidumbre de su a la
variabilidad inherente del suelo y a la perturbación de las muestras ensayadas. Por lo tanto,
resulta natural que la incertidumbre hallada para los ensayos en laboratorio realizados para
determinar su sea mayor que para los ensayos CPT realizados in situ, ya que la dispersión de
las mediciones de qc es mayoritariamente controlada por la variabilidad local del suelo.
Debido a que el COV de la resistencia al corte no drenada obtenida de ensayos en
laboratorio es mayor que el COV hallado para las determinaciones mediante ensayos CPT,
probablemente no sea realista continuar usando para su una distribución normal. Una mejor
función de densidad de probabilidad para la resistencia incluiría distribuciones tales como las
distribuciones beta o lognormales. Es habitual observar en la literatura que para este
parámetro se utilizan distribuciones lognormales. Por lo tanto, para representar la
incertidumbre de su en el análisis de probabilidad se utiliza una distribución lognormal.
Se sabe que el valor de Nc es exactamente igual a 2 + π ≈ 5.14 y por lo tanto este factor
no posee incertidumbre (Prandtl 1920). Sin embargo, los factores sc y dc no se conocen con
exactitud. Las incertidumbres de estos factores se pueden considerar usando los resultados del
análisis de límites. Salgado et al. (2004) publicaron límites inferiores y superiores para un
factor de capacidad de carga combinado Ncscdc considerando diferentes relaciones de
empotramiento para el caso de zapatas corridas y cuadradas. Aplicando el mismo principio
66
del menor sesgo que se aplicó para Nk, estos resultados se pueden usar directamente para
definir un conjunto de distribuciones uniformes para Ncscdc. Este tipo de función de densidad
de probabilidad queda completamente definidas por los límites inferior y superior. Los límites
de la distribución se indican en la Tabla 4.2.1.

Para hallar la incertidumbre de su determinada a partir de qc se aplicaron métodos de
integración numérica a la Ecuación (3.2.9). Para calcular el histograma que representa la
incertidumbre de su usando (3.2.9), pX (x) se definió como una distribución normal con COV =
0.06, representando qc, y pY|X (y | x) se definió como una distribución uniforme de límites 11.0
y 13.7, representando el factor Nk de la ecuación (4.2.4). El histograma resultante pY (y) Δy
representa la incertidumbre de su calculada usando qc y la Ecuación (4.2.4). En base a este
histograma se halló que su era normalmente distribuida con COV = 0.09.
Tabla 4.2.1. Límites para las distribuciones uniformes sobre Ncscdc correspondientes a
diferentes relaciones de empotramiento para utilizar en un análisis probabilístico de la
capacidad de carga en arcilla (Salgado et al. 2004)
D/B Zapata Corrida Zapata Cuadrada
0.00 5.132 5.203 5.523 6.221
0.01 5.164 5.271 5.610 6.498
0.05 5.293 5.396 5.886 6.830
0.10 5.448 5.536 6.171 7.129
0.20 5.696 5.802 6.590 7.516
0.40 6.029 6.137 7.194 8.092
0.60 6.240 6.341 7.671 8.577
0.80 6.411 6.508 8.068 9.004
1.00 6.562 6.656 8.429 9.355
2.00 7.130 7.229 9.752 10.861
3.00 7.547 7.655 10.532 12.000
4.00 7.885 7.997 10.941 12.879
5.00 8.168 8.286 11.206 13.603
67
La función de densidad de probabilidad que representa a Ncscdc fue definida

completamente en el paso 4. Los límites de la distribución uniforme que describe a Ncscdc se
indican en la Tabla 4.2.1. Las funciones de densidad de probabilidad para DL, LL, B, L, D y γ
fueron definidas en la sección correspondiente a fundaciones en arena y se informan en la
Tabla 4.1.1.
4.3 Resumen
En este capítulo demostramos los pasos 1-6 del marco descrito aplicados a la
determinación de las incertidumbres de las variables necesarias para las verificaciones de
diseño en estado límite último de las fundaciones superficiales en arena y arcilla. En el
próximo capítulo se demuestran los pasos 7-10 aplicados a la determinación de factores de
resistencia para el diseño en estado límite último de las fundaciones superficiales.
69
CAPÍTULO 5. EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DE RESISTENCIA

PARA FUNDACIONES SUPERFICIALES
5.1 Cálculo de factores de resistencia (RF)

Variables de entrada
Antes de poder realizar cualquier cálculo es necesario definir la ecuación de estado
límite determinante y establecer los COV y factores de sesgo para cada variable de la
ecuación. Este procedimiento se demostró en el Capítulo 4. Una vez definidos los COV, el β
objetivo y el método de análisis de confiabilidad a utilizar es posible calcular los RF.
En el diseño de fundaciones existe una gran cantidad de parámetros de diseño posibles.
También existen numerosos métodos de diseño y ensayos. Debido a que cada uno de ellos
generará diferentes incertidumbres en el problema global, un análisis completo del problema
deberá considerar un rango de parámetros de diseño. Se consideran ocho conjuntos de
condiciones de diseño − fundaciones corridas y cuadradas en arena usando ensayos CPT y
SPT, y fundaciones corridas y cuadradas en arcilla usando los factores de forma y profundidad
de Salgado et al. (2004) y Meyerhof (1951). Se calculan factores de resistencia para diferentes
valores de la relación sobrecarga viva / carga permanente (LL/DL), parámetro de resistencia
(expresado ya sea como ángulo de fricción φ o resistencia al corte no drenada su) y
empotramiento relativo (D/B).
La sobrecarga viva tiene mayor incertidumbre que la carga permanente. Las
tendencias observadas por Galambos et al. (1982), Milford (1987) y Tabsh (1997) indican que
la influencia de la sobrecarga adicional introducida por la sobrecarga viva es mayor cuando los
valores de LL/DL son pequeños y disminuye a medida que aumenta LL/DL. Esta influencia se
vuelve despreciables para LL/DL ≥ 4. Además, los resultados presentados por Ellingwood et
al. (1982) indican que, en la calibración, los factores de resistencia también efectivamente
dejan de cambiar para LL/DL ≥ 4. Por lo tanto, este límite superior permitirá tanto un análisis
exhaustivo como valores seguros de RF para el diseño. El límite inferior se toma como LL/DL
= 0.5.
Para el caso de zapatas en arena se consideraron valores del ángulo de fricción φ
comprendidos entre 35º y 42º y entre 37º y 48º para zapatas cuadradas y corridas,
respectivamente. Para arcilla, los valores que se consideraron para la resistencia al corte no
70
drenada fueron su = 150kPa y su = 800kPa. Se consideraron relaciones de empotramiento

comprendidas entre D/B = 0 y D/B = 1, ya que las fundaciones superficiales generalmente se
definen como aquellas en las cuales D/B ≤ 1.
Los códigos para diseño estructural que utilizan los factores de carga de ASCE-7
(1996) incluyen el ACI 318-02 (ACI, 2002) y la tercera edición del Código AISC (AISC
2001). Para las combinaciones de carga permanente y sobrecarga viva estos factores de carga
son (LF)DL = 1.2 y (LF)LL = 1.6. Los factores de carga especificados por AASHTO (1998) son
(LF)DL = 1.25 y (LF)LL = 1.75.
Arena
En la Figura 5.1.1 (CPT) y la Figura 5.1.2 (SPT) se ilustran los resultados de los
cálculos de factores de resistencia para zapatas en arena considerando los factores de carga de
ASCE-7. En las cinco gráficas correspondientes a zapatas cuadradas se observa de inmediato
una tendencia: un fuerte incremento del factor de resistencia entre D/B = 0 y D/B = 0.1. Esta
tendencia se debe fundamentalmente a la diferencia de COV entre Nq y Nγ. Para D/B = 0, el
término ‘γ’ de la ecuación de capacidad de carga es el único término que contribuye a la
resistencia. Para valores de D/B más elevados el término ‘q’ (que tiene menor incertidumbre
que el término ‘γ’) contribuye más a la resistencia. En consecuencia, para estos valores de
D/B más elevados la incertidumbre de la ecuación global es menor que para D/B = 0, y esto
hace que el RF aumente.
71
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0.9 0.9 0.9 0.9

LL/DL = 0.5 LL/DL = 0.5
LL/DL = 1.0 LL/DL = 1.0
Factor de resistencia ajustado (RF)

0.8 LL/DL = 2.0 0.8 0.8 LL/DL = 2.0 0.8
LL/DL = 4.0 LL/DL = 4.0
0.7 0.7 0.7 0.7
0.6 0.6 0.6 0.6
0.5 0.5 0.5 0.5
0.4 0.4 0.4 0.4

cuadrada, φp = 35.8º cuadrada, φp = 38.8º
0.3 0.3 0.3 0.3
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

relación profundidad-ancho (D/B) relación profundidad-ancho (D/B)
(a) (b)
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0.9 0.9 0.9 0.9

LL/DL = 0.5 LL/DL = 0.5
LL/DL = 1.0 LL/DL = 1.0
0.8 LL/DL = 2.0 0.8 0.8 LL/DL = 2.0 0.8
LL/DL = 4.0 LL/DL = 4.0

0.7 0.7 0.7 0.7
0.6 0.6 0.6 0.6
cuadrada, φp = 42.2º corrida, φp = 37.5º

0.5 0.5 0.5 0.5
0.4 0.4 0.4 0.4
0.3 0.3 0.3 0.3
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

(c) (d)
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0.9 0.9 0.9 0.9

LL/DL = 0.5 LL/DL = 0.5
LL/DL = 1.0 LL/DL = 1.0
0.8 LL/DL = 2.0 0.8 0.8 LL/DL = 2.0 0.8
LL/DL = 4.0 LL/DL = 4.0
0.7 0.7 0.7 0.7
0.6 0.6 0.6 0.6

corrida, φp = 42.4º corrida, φp = 47.6º
0.5 0.5 0.5 0.5
0.4 0.4 0.4 0.4
0.3 0.3 0.3 0.3
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

(e) (f)
Figura 5.1.1. Factores de resistencia ajustados para zapatas en arena usando CPT: Zapatas
cuadradas: (a) φp = 35.8º, (b) φp = 38.8º, (c) φp = 42.2º; Zapatas corridas: (d) φp = 37.5º, (e) φp
= 42.4º, (f) φp = 47.6º
72
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

0.7 0.7 0.7 0.7
0.6 LL/DL = 0.5 0.6 0.6 LL/DL = 0.5 0.6

LL/DL = 1.0 LL/DL = 1.0

LL/DL = 2.0 LL/DL = 2.0
0.5 LL/DL = 4.0 0.5 0.5 LL/DL = 4.0 0.5
0.4 0.4 0.4 0.4
0.3 0.3 0.3 0.3
0.2 0.2 0.2 0.2

cuadrada, φp = 38.8º cuadrada, φp = 42.2º
0.1 0.1 0.1 0.1
0 0 0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
(a) (b)
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0.7 0.7 0.7 0.7
0.6 LL/DL = 0.5 0.6 0.6 LL/DL = 0.5 0.6

LL/DL = 1.0 LL/DL = 1.0

LL/DL = 2.0 LL/DL = 2.0
0.5 LL/DL = 4.0 0.5 0.5 LL/DL = 4.0 0.5
0.4 0.4 0.4 0.4
corrida, φp = 42.4º corrida, φp = 47.6º

0.3 0.3 0.3 0.3
0.2 0.2 0.2 0.2
0.1 0.1 0.1 0.1
0 0 0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
(c) (d)
Figura 5.1.2. Factores de resistencia ajustados para zapatas en arena usando SPT: Zapatas
cuadradas: (a) φp = 38.8º, (b) φp = 42.2º; Zapatas corridas: (c) φp = 42.4º, (d) φp = 47.6º
Para las zapatas cuadradas la notoria tendencia que tiene RF de decrecer luego de
aproximadamente D/B = 0.5 ilustra otra influencia en los cálculos de RF. La optimización de
(3.3.4) dará por resultado un punto sobre la superficie en estado límite tangente a alguna curva
de nivel de densidad de probabilidad respecto de los valores medios. La Figura 5.1.3 ilustra
un ejemplo de dos variables donde un cambio de la pendiente de la curva en estado límite
afectará el factor de resistencia calculado. Considerando la relación entre la capacidad de
carga y el factor de capacidad de carga Nq se puede definir una pendiente para la relación entre
Nq y la carga para una condición de diseño dada (valores de D, B, sq, dq, sγ). A medida que
D/B aumenta, los valores de D y dq aumentan para un valor de B dado, indicando un aumento
73
de la pendiente de la superficie en estado límite en el espacio Nq-carga. Observar que σdq y σD

también aumentarán pero µsq y σsq permanecerán constantes, lo cual afecta la optimización de
(3.3.4). Este cambio en la pendiente de la curva Nq vs. carga trasladará la ubicación del punto
de tangencia entre la superficie en estado límite y la distribución probabilística respecto de la
media de Nq. Como se ilustra en la Figura 5.1.3, este aumento de la pendiente provocará un
aumento de la separación entre los valores medio y en estado límite de Nq y por lo tanto una
disminución de RF.
Carga
D2 > D 1
(P LS ) 1
(P LS ) 2 a
p ar a d D ra
ite
a
Pn l ím d D 1
profu límite p
o da
2
ta d d i
e s o fu n
pr
ndid
do
es t a
Nq
(N q,LS ) 2 (N q,LS )1 N q,n
Figura 5.1.3. Explicación bidimensional (similar a la Figura 3.2.1c) de las geometrías de las
curvas de RF en laa Figuraa 5.1.1(a-c) y 5.1.2(a-b) − cuando varían las otras variables que
afectan la capacidad de carga, la pendiente de la superficie en estado límite en el punto
considerado entre la profundidad 1 y la profundidad 2 también cambia − la distancia relativa
óptima entre los valores nominales y en estado límite se ve afectada.
Un resultado muy importante presentado en las Figuras 5.1.1 y 5.1.2 es el efecto de los
diferentes ángulos de fricción φ sobre el valor de RF calculado. Debido a que los valores de
los factores de capacidad de carga aumentan exponencialmente a medida que aumenta φ, una
sobrestimación de φ provocará una sobrestimación significativa de la resistencia nominal de la
zapata. Esta posibilidad es considerada correctamente en los análisis de confiabilidad,
mostrando valores decrecientes de RF para valores nominales de φ más elevados.
Otro elemento interesante de las Figuras 5.1.1 y 5.1.2 son las curvas para diferentes
relaciones LL/DL. Debido a la elevada incertidumbre de la sobrecarga viva en comparación
74
con la carga permanente, ingenuamente se podría esperar que las gráficas presentaran una
secuencia decreciente de factores de resistencia (RF) para una secuencia creciente de
relaciones LL/DL. Sin embargo, esto no es así. La respuesta yace en el hecho de que los RF
no se pueden considerar en forma aislada sino que siempre se deben considerar en
combinación con los factores de carga. Como se presentan diferentes relaciones LL/DL, una
evaluación del ajuste global debe considerar conjuntamente LL/DL, los factores de carga (LF)
y los factores de resistencia (RF). Estos valores se pueden agrupar en forma de un factor de
seguridad:
( LF ) DL + ( LF ) LL ⎛⎜
LL ⎞
⎟
FS = ⎝ DL ⎠ (5.1.1)
⎛ LL ⎞
⎜ + 1⎟ ( RF )
⎝ DL ⎠
Con referencia, por ejemplo, a la Figura 5.1.2(a), con una relación D/B igual a 0.5, las curvas
informan un RF de 0.49 para LL/DL = 0.5 y 0.53 para LL/DL = 4.0. Considerando también los
valores de LF (LFDL = 1.2 y LFDL = 1.6) y LL/DL, la Ecuación (5.1.1) da por resultado factores
de seguridad de 2.72 y 2.87, respectivamente. Este resultado indica que el factor de seguridad
es mayor para el caso de LL/DL = 4.0 a pesar del mayor RF, y por lo tanto la mayor
incertidumbre de la carga está adecuadamente considerada.
Agregamos dos observaciones adicionales. En primer lugar, debido a la incertidumbre
introducida por el procedimiento del ensayo SPT, los factores de resistencia para diseños que
utilizan el SPT son menores que para aquellos que utilizan el CPT. Para finalizar, en todos los
casos para zapatas cuadradas, la variación del factor de resistencia con la relación de
empotramiento es mayor entre D/B = 0 y D/B = 0.10. Por este motivo los valores
recomendados de RF para zapatas en arena se dividen en dos categorías: D/B < 0.10 y D/B ≥
0.10. La Tabla 5.1.1 muestra los valores de RF recomendados.
75
Tabla 5.1.1. Factores de resistencia recomendados para capacidad de carga en arena y arcilla,
aplicables para D/B ≤ 1.
Factores de carga de Factores de carga de
ASCE-7 AASHTO (1998)
Caso de diseño D/B < 0.10 D/B ≥ 0.10 D/B < 0.10 D/B ≥ 0.10
Zapatas en arena
φ ≤ 38º 0.40 0.42
Zapatas corridas usando CPT
φ > 38º 0.25 0.26
Zapatas corridas usando SPT 0.20 0.21
φ ≤ 39º 0.40 0.45 0.42 0.47
Zapatas rectangulares usando CPT
φ > 39º 0.30 0.35 0.31 0.36
Zapatas rectangulares usando SPT 0.30 0.35 0.31 0.36
Zapatas en arcilla
Zapatas corridas usando factores de Salgado et al. (2003)
0.70 0.73
(CPT)
Zapatas corridas usando factores de Meyerhof (1951)
0.72 0.75 0.75 0.78
(CPT)
Zapatas rectangulares usando factores de Salgado et al.
0.73 0.76
(2003) (CPT)
Zapatas rectangulares usando factores de Meyerhof
0.70 0.78 0.73 0.81
(1951) (CPT)
Zapatas corridas usando factores de Salgado et al. (2003)
0.52 0.54
(ensayos en laboratorio)
Zapatas corridas usando factores de Meyerhof (1951)
0.52 0.55 0.54 0.57
(ensayos en laboratorio)
Zapatas rectangulares usando factores de Salgado et al.
0.52 0.54
(2003) (ensayos en laboratorio)
Zapatas rectangulares usando factores de Meyerhof
0.48 0.54 0.50 0.56
(1951) (ensayos en laboratorio)
Arcilla
En la Figura 5.1.4 se ilustran los resultados de los cálculos del factor de resistencia
para zapatas en arcilla diseñadas usando el CPT. En el Capítulo 3 se presentaron el concepto
de sesgo y factor de sesgo. Uno de los usos del factor de sesgo mencionados fue para corregir
ecuaciones de diseño de manera que permitan obtener valores iguales a los valores medios
observados en análisis y ensayos. En la Figura 5.1.4 se ilustra el sesgo introducido por los
factores de forma y profundidad de Meyerhof (1951) y el efecto resultante sobre los factores
de resistencia. Aparece una diferencia entre los RF calculados usando los factores de Salgado
et al. (2004) y los de Meyerhof (1951). Las funciones de densidad de probabilidad (PDF) del
76
factor de capacidad de carga compuesto (Ncscdc) para arcilla presentadas en el Capítulo 4

fueron desarrolladas en base a los resultados del análisis de límites publicado por Salgado et
al. (2004). Por lo tanto, el valor medio de Ncscdc puede ser muy diferente del valor de diseño
nominal obtenido utilizando los factores de Meyerhof (1951). El resultado final es que los
factores de resistencia aquí presentados se comportan parcialmente como factores de ajuste.
En el presente estudio se aplicaron factores de sesgo a diseños tanto en arena como en arcilla,
pero su uso tiene un efecto particularmente prominente en este ejemplo.
Se agregan tres observaciones importantes. En primer lugar, RF disminuye a medida
que aumenta LL/DL. En segundo lugar, a diferencia de las arenas, las gráficas de RF para
arcillas no muestran un cambio pronunciado de RF en un rango particular de D/B (excluyendo
la corrección para factores de forma y profundidad de Meyerhof (1951) antes mencionada).
Finalmente, en sorprendente contraste con lo que ocurre en las arenas, el efecto de diferentes
valores de resistencia (su) es despreciable, tal como se puede ver comparando las Figuras
5.1.4(a) y 5.1.4(c).
Efecto del índice de confiabilidad objetivo

Una consideración importante en la selección de valores de RF para utilizar en el
diseño es determinar cuál es el valor apropiado para el índice de confiabilidad objetivo a
utilizar. Anteriormente se habló de β igual a 3.0 como valor más apropiado para el diseño de
fundaciones superficiales en estado límite último. La Figura 5.1.5 presenta los resultados de
los cálculos de RF antes descritos usando diferentes valores de β. Tal como se podía esperar,
tanto en arena como en arcilla el efecto de cambiar β es bastante significativo. Este tipo de
gráficas pueden se herramientas valiosas para evaluar la probabilidad aceptable de una falla
clásica en estado límite último por comparación con las metodologías de diseño y factores ya
establecidos. En la Figura 5.1.5 también es de observar que existe la posibilidad de que RF
sea mayor que 1.0. Esta condición se debe a los motivos discutidos en la sección siguiente.
77
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

1.1 1.1 1.1 1.1
1 Factores de 1 1 Factores de 1
Salgado et al. (2003)


0.9 0.9 0.9 0.9
0.8 0.8 0.8 0.8
0.7 0.7 0.7 0.7
0.6 0.6 0.6 0.6

LL/DL = 0.5 LL/DL = 0.5
LL/DL = 1.0 LL/DL = 1.0
0.5 LL/DL = 2.0 0.5 0.5 LL/DL = 2.0 0.5
LL/DL = 4.0 LL/DL = 4.0
0.4 0.4 0.4 0.4

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
(a) (b)
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
1.1 1.1 1.1 1.1
1 Factores de 1 1 1


0.9 0.9 0.9 0.9
0.8 0.8 0.8 0.8
0.7 0.7 0.7

Factores de Meyerhof (1951) 0.7
cuadrada, s u= 150 kPa
0.6 0.6 0.6 0.6
LL/DL = 0.5 LL/DL = 0.5
LL/DL = 1.0 LL/DL = 1.0
0.5 LL/DL = 2.0 0.5 0.5 LL/DL = 2.0 0.5
LL/DL = 4.0 LL/DL = 4.0
0.4 0.4 0.4 0.4

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
(c) (d)
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
1.1 1.1
1 1
0.9 0.9
0.8 0.8
0.7 Factores de Meyerhof (1951) 0.7
corrida, s u= 150 kPa

0.6 0.6
LL/DL = 0.5
LL/DL = 1.0
0.5 LL/DL = 2.0 0.5
LL/DL = 4.0
0.4 0.4
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
relación profundidad-ancho (D/B)
(e)
Figura 5.1.4. Factores de resistencia ajustados para zapatas en arcilla usando CPT: Factores
de forma y profundidad de Salgado et al. (2003): (a) Zapatas cuadradas, su = 150 kPa, (b)
Zapatas corridas, su = 150 kPa, (c) Zapatas cuadradas, su = 800 kPa; Factores de Meyerhof
(1951): (d) Zapatas cuadradas, su = 150 kPa, (e) Zapatas corridas, su = 150 kPa
78
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0.9
arena, β = 2.0
0.9 0.7 0.7
β
CPT, φp = 35.8º
= 2.5
β = 3.0

0.8 0.8 0.6 0.6
β = 3.5
0.7 0.7 0.5 0.5
0.6 0.6 0.4 0.4
0.5 0.5 0.3 0.3
β = 2.0
0.4 0.4 0.2
arena, β = 2.5
0.2
β
SPT, φp = 38.8º
= 3.0
0.3 0.3 0.1 β = 3.5 0.1
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

(a) (b)
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
1.1 1.1
1 1
0.9 0.9
0.8 0.8
0.7 0.7
0.6 β = 2.0 0.6

β = 2.5
0.5
arcilla, β = 3.0
0.5
β = 3.5
su = 150kPa
0.4 0.4
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
relación profundidad-ancho (D/B)
(c)
Figura 5.1.5. Factores de resistencia ajustados para una zapata cuadrada, LL/DL = 1.0, β
variable: (a) arena usando CPT, φp = 35.8º, (b) arena usando SPT, φp = 38.8º, (c) arcilla usando
factores de Salgado et al. (2003), su = 150 kPa
5.2 Resistencia característica

Para evaluar el ángulo de fricción de las arenas se utilizan ensayos in situ tales como el
CPT o el SPT. Para estimar la resistencia al corte no drenada de las arcillas se puede utilizar
el ensayo CPT o bien ensayos en laboratorio. Luego de recolectar los datos correspondientes a
la resistencia del suelo, la tarea del ingeniero consiste en seleccionar un valor de resistencia
adecuado para el diseño. Este valor de la resistencia se conoce como resistencia característica.
A su vez, la resistencia característica se utiliza para determinar la resistencia de diseño en los
análisis de capacidad de carga.
Las incertidumbres de las correlaciones de los ensayos son cuantificables. Para poder
79
usar el LRFD se requiere un enfoque de diseño estadísticamente consistente. En este sentido

puede resultar útil determinar la resistencia al corte característica como una media evaluada
conservadoramente (CAM1). El primer paso para determinar la CAM consiste en determinar
el valor medio de los datos. Como la resistencia al corte tiende a aumentar con la profundidad
debido a las mayores tensiones de confinamiento efectivas, es posible hallar una tendencia
media de los datos en función de la profundidad. Una vez determinada la función, ésta se
debe reducir para evaluar la media en forma conservadora. Un posible método de reducción
es aplicar un criterio de porcentaje de excedencia (Becker 1996), según el cual se determina el
valor por encima del cual se encuentran el 80% de los datos.
Valores característicos en arena

Se pueden determinar valores característicos para el ángulo de fricción en arena usando
tanto el CPT como el SPT. Por cada CPT realizado primero se identifican las capas de suelo
individuales. En este contexto una capa se define como un volumen de suelo que tiene
aproximadamente la misma densidad relativa. Para cada suelo de interés los valores de qc se
normalizan usando la siguiente relación de Salgado y Mitchell (2003):
c2
qc ⎛σ ' ⎞
= ec3 DR ⋅ c1 ⎜ h ⎟ (5.2.1)
pA ⎝ pA ⎠
donde pA es una tensión de referencia de 100 kPa, DR es la densidad relativa, σ’h es la tensión
lateral efectiva y c1, c2 y c3 son coeficientes relacionados con propiedades intrínsecas de las
arenas. La ecuación también se puede rescribir usando la profundidad en lugar de σ’h.
Usando una regresión de potencias, la ecuación resultante será consistente con (5.2.1), donde
qc es función de la profundidad elevada a una potencia.
A menos que se disponga de una gran cantidad de puntos de datos, la muestra (datos)
es relativamente pequeña comparada con el tamaño de la población (todos los valores
posibles). Por lo tanto, el procedimiento 6σ modificado (Capítulo 3) es una herramienta
estadística que se puede aplicar para determinar la desviación estándar. Tomando la media de
la muestra (una línea de regresión con la profundidad) como una representación cercana a la
media de la población, la línea correspondiente al 80% de excedencia se puede determinar
1
CAM = Conservatively assessed mean
80
como un valor 0.84 desviaciones estándares por debajo de la línea de regresión. Este valor se
puede determinar operando sobre datos a los cuales se les ha eliminado la tendencia. Cuando
hay una gran cantidad de puntos de datos disponibles también es posible realizar una
aproximación visual. La Figura 5.2.1 ilustra un ejemplo en el cual la línea que representa la
función CAM para un perfil de qc aproximadamente lineal se puede determinar visualmente de
manera tal que el 80% de los puntos de datos se encuentren por encima de dicha recta.
8 12 16 20 24
3 3
4 4
Profundidad (m)
5 5
6 6
línea de tendencia
7 de la CAM 7
8 8
8 12 16 20 24
qc(MPa)
Figura 5.2.1. Aproximación visual de la función CAM para un perfil obtenido mediante CPT
− La línea de tendencia se traza de manera que el 80% de los puntos de datos se encuentren a
la derecha de la línea.
Ahora debemos evaluar la validez del criterio del 80% de excedencia. Considerando la
Ecuación (1.1.1) es necesario que la evaluación de (RF)Rn corresponda a un nivel de
confiabilidad consistente independientemente del valor del COV de qc que exista in situ. Por
lo tanto, ya sea RF o Rn deben variar con COVqc de modo que siempre se logre el índice de
confiabilidad objetivo β. En el presente capítulo ya se ha demostrado que para un índice de
confiabilidad objetivo y una incertidumbre de qc dados es posible hallar un RF óptimo.
Consecuentemente es necesario que, si Rn ha de ser una función de COVqc,
⎡ RF ( COVqc ) ⎤ ⎡⎣ Rn ,media ⎤⎦ = [ RF ] ⎡ Rn ,CAM ( COVqc ) ⎤ (5.2.2)

⎣ ⎦ ⎣ ⎦
donde RF(COVqc) es el factor de resistencia óptimo que varía con COVqc y se multiplica por
81
una resistencia nominal Rn,media determinada usando la tendencia media de qc en función de la

profundidad; y Rn,CAM(COVqc) es una resistencia nominal Rn que varía en función de COVqc.
En el enfoque seguido en el presente informe la variación de Rn en función de COVqc se
captura definiendo Rn como una CAM de la resistencia. Esta resistencia nominal luego se
multiplica por un valor de RF constante (el valor determinado usando análisis de
confiabilidad).
En la práctica, los ingenieros geotécnicos habitualmente determinan valores de Rn
representativos. Los valores de RF generalmente se seleccionan de acuerdo con códigos de
diseño existentes o con las prácticas establecidas. En el momento de desarrollar un código o
para proyectos específicos se suelen utilizar análisis de confiabilidad detallados para
determinar valores de RF. Sin embargo, es muy poco habitual utilizar análisis de
confiabilidad detallados para proyectos específicos. Por lo tanto, es mucho más razonable
establecer un valor de RF para un tipo de diseño que especificar el uso de RF(COVqc).
Observar que el código ACI para hormigón armado (ACI 1999) utiliza Rn,CAM(COV)
en lugar de RF(COV). En este código ACI especifica una excedencia del 95% como criterio
para evaluar la resistencia a la compresión del hormigón. Sin embargo, en vista de los valores
de COV que aparecen en el diseño geotécnico, este criterio daría por resultado valores
físicamente poco realistas si se lo aplicara a qc. Fue por este motivo que se seleccionó el
criterio del 80%.
Para evaluar la capacidad que tiene esta resistencia Rn,CAM basada en el criterio del 80%
para satisfacer la Ecuación (5.2.2) se determinaron valores de RF(COVqc) y RF para una
fundación cuadrada en arena y en arcilla para diferentes valores de COVqc. En la Figura 5.2.2
se ilustran los resultados de esta evaluación. Para destacar la influencia relativa del COV de
qc, estas gráficas se presentan utilizando para RF la misma escala relativa utilizada en las
Figuras 5.1.1, 5.1.2 y 5.1.4. Observar en la Figura 5.2.2(b) el cambio despreciable de RF en
función del COV. Por tanto, en este caso la aplicación de Rn,CAM(COVqc) es exitosa, ya que se
desea un RF constante. La aplicación de este método de la CAM es menos exitosa en el caso
de las arenas. Con referencia a la Figura 5.2.2(a), aunque la disminución de RF (que se basa
en la CAM de qc) con el aumento del COV de qc es menor que la disminución de RF(COVqc)
(que se basa en la qc media), esta disminución es aún significativa. Por lo tanto, en el caso de
las arenas, el método de la CAM propuesto sólo toma en cuenta parcialmente una mayor
82
incertidumbre que la supuesta en el desarrollo de los valores de RF propuestos.

Tomando el valor CAM después de normalizar los datos obtenidos de sondeos se toma
en cuenta la desviación de los datos respecto de la tendencia media con la profundidad − la
variabilidad espacial del suelo en dirección vertical. Para tomar en cuenta la variabilidad
lateral del suelo la mejor solución pareciera ser el enfoque tradicional consistente en utilizar el
peor sondeo aplicable. Un tratamiento estadístico de la variabilidad del suelo en la dirección
lateral es demasiado complicado y en la mayoría de los casos ni siquiera es factible en base a
la información disponible.
En resumen, el procedimiento de la media conservadoramente evaluada (CAM) es una
herramienta valiosa para seleccionar valores de diseño por dos motivos: primero y más
importante, proporciona un método estadísticamente consistente para analizar datos de una
capa de suelo en particular, reemplazando la selección arbitraria por un procedimiento
consistente; segundo, el procedimiento de la CAM tiende a estabilizar la confiabilidad de las
verificaciones de diseño realizadas usando valores particulares de RF. Este método no
reemplaza la responsabilidad que tiene el ingeniero de determinar cuáles datos son relevantes
para el problema de diseño, sino que suplementa las herramientas disponibles para analizarlos.
0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
0.8 0.8 0.8 0.8

usando el procedimiento de la CAM
usando la media
0.7 0.7 0.7 0.7
0.6 0.6 0.6 0.6
0.5 0.5 0.5 0.5
0.4 0.4 0.4 0.4
0.3 0.3 0.3 0.3

usando el procedimiento de la CAM
usando la media
0.2 0.2 0.2 0.2
0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
COV q c COV q c
(a) (b)
Figura 5.2.2. Factores de resistencia ajustados calculados usando perfiles obtenidos mediante
CPT con diferentes variabilidades, con y sin el procedimiento de la CAM, LL/DL = 1.0: (a)
zapata corrida en arena, φp = 42.4º, (b) Zapata cuadrada en arcilla usando factores de Salgado
et al. (2003), su = 150 kPa, D/B = 0.4
83
CAPÍTULO 6. EJEMPLOS DE DISEÑO PARA FUNDACIONES SUPERFICIALES
Filosofía de diseño
En términos generales, todos los diseños geotécnicos se realizan siguiendo el diagrama
de flujo esquematizado en la Figura 6.1.
mediciones in situ / interpretar y

ensayos en laboratorio filtrar los datos
seleccionar dimensionar para

parámetros de evitar falla por CC
resistencia en ULS
seleccionar
diseño final
seleccionar dimensionar para
parámetros de evitar DE en
rigidez SLS/ULS
Figura 6.1. Diagrama de flujo general utilizado para diseños geotécnicos. ULS = estados
límites últimos, CC = capacidad de carga, SLS = estados límites de servicio, DE =
deformación excesiva.
En el método LRFD por el cual aboga este informe, la selección del valor CAM de los
parámetros de resistencia comienza con la interpretación de ensayos geotécnicos. Por
ejemplo, una vez seleccionados los sondeos CPT relevantes, se determina un valor CAM de qc
hallando la tendencia de los datos con la profundidad y ajustando la tendencia de acuerdo con
el procedimiento CAM. Este proceso se ilustra en los ejemplos descritos a continuación.
Debido a que aquí estamos discutiendo verificaciones del diseño para estados límites
últimos, el siguiente diagrama de flujo (Figura 6.2) ilustra el proceso más detalladamente.
84
agrupas datos de
ensayos disponibles
por tipo de suelo
seleccionar sistema de
fundación y método de
diseño
usar procedimiento
CAM para seleccionar
valores de diseño a
seleccionar factor de partir de los datos
resistencia según mé-
todo de diseño (tablas)
calcular resistencia de redimensionar la

la fundación usando un fundación
diseño de prueba
verificar resistencia No verifica

usando ecuación del
LRFD
comparar sistemas de
fundación alternativos Verifica
Figura 6.2. Diagrama de flujo del LRFD para verificaciones de estados límites últimos en el
diseño de fundaciones. Las líneas de trazos indican pasos específicos de un método de diseño
particular; las líneas llenas indican pasos comunes para todos los tipos de fundaciones.
Observar en la Figura 6.2 que sólo es necesario seleccionar valores CAM para los
ensayos in situ y en laboratorio una única vez. Luego estos valores se pueden utilizar en
cualesquiera de los métodos de diseño disponibles para un elemento particular de fundación.
El diseñador debe tener cuidado y asegurar que el Factor de Resistencia que utiliza para
verificar un diseño sea consistente con el método de diseño empleado. Se han desarrollado
tablas de Factores de Resistencia. El siguiente ejemplo de diseño ilustra su aplicación.
Ejemplo de un caso de diseño

Se consideran dos sitios de emplazamiento. En uno de ellos el perfil del suelo está
compuesto fundamentalmente por arena, mientras que el otro está formado por arcilla. En
cada uno de los sitios se realizaron ensayos CPT y las resistencias de punta (qc) medidas en los
perfiles se indican en la Figura 6.3. Para cada predio se diseñará una zapata para una columna
85
cuadrada con una sobrecarga viva de 440 kN (99 kip) y una carga permanente de 600 kN (135
kip). El diseño se realizará para los estados límites últimos. Usando para la sobrecarga viva y
la carga permanente factores de carga iguales a 1.6 y 1.2 (factores de ASCE-7),
respectivamente, la carga de diseño es igual a 1420 kN (319 kip). El sótano se ha de extender
hasta una profundidad de 1 m (3.3 ft.). La napa freática está a gran profundidad. En base a los
registros disponibles es razonable suponer que se podrá fundar a una profundidad de 2.0 m
(6.6 ft) (1 m por debajo de la cota del sótano).
Tres registros de CPT en arena Dos registros de CPT en arcilla
qc (MPa) qc (MPa)
0 10 20 30 40 0 1 2 3 4 5
0 0 0 0
1 1
1 1
2 2
Profundidad (m)
Profundidad (m)
3 3 2 2
4 4
3 3
5 5
6 6 4 4
7 7
5 5
8 8
9 9 6 6
0 10 20 30 40 0 1 2 3 4 5
Figura 6.3. Registros de ensayos CPT con las correspondientes Líneas de Mejor Ajuste y
Líneas de Rango
El primer paso para diseñar las fundaciones consiste en establecer unas dimensiones de
prueba y utilizar estas dimensiones para hallar los parámetros de resistencia del suelo en base
a los registros de ensayos CPT. Se ilustra un método CAM que utiliza un criterio de
excedencia del 80% usando regresión lineal, una herramienta que los ingenieros pueden
conseguir fácilmente como aplicaciones de hoja de cálculo. Estas líneas representan la
función media de un parámetro de resistencia del suelo con la profundidad. También se
pueden trazar líneas que limiten los puntos de datos correspondientes a qc, representando un
rango completo de qc para dichas profundidades. En la Figura 6.3 se ilustran ambos conjuntos
de rectas. La Tabla 6.1 presenta las estadísticas usadas para hallar la recta correspondiente a la
CAM con criterio de excedencia del 80% usando el procedimiento 6σ modificado,
desplazando efectivamente la línea media hacia la izquierda en las gráficas. En la capa de
86
arena la línea CAM está dada por la ecuación
qc ,CAM = 2.7497 ( MPa / m ) ⋅ z − 1.6151( MPa ) , 2m < z < 7 m (6.1)
Para la capa de arcilla:
qc ,CAM = 0.049042 ( MPa / m ) ⋅ z + 0.23656 ( MPa ) , 02m < z < 3.8m (6.2)
Tabla 6.1. Estadísticas para qc determinada en base a registros de ensayos CPT
Perfil de Perfil de
arena arcilla
Rango (MPa) (R) 11.7 1.2
Puntos de datos en el rango (n) 294 142
Desviaciones estándares representadas (de Tippett 1925)

5.743 5.261
(Rσ=1)
Una desviación estándar (MPa) (σ = R / Rσ=1) 2.037 0.2281
Númer de desviaciones estándares para 80% de excedencia 0.84 0.84
Ajuste para 80% de excedencia (MPa) 1.71 0.192
Diseño en arena usando ensayos CPT

Considerando la profundidad para la base igual a 2 m y una zapata de prueba con un
ancho de 1.5 m (4.9 ft), una profundidad de interés para la evaluación de la resistencia será a
2.75 m (9.0 ft) (0.5B por debajo de la base de la zapata). Usando la Ecuación (6.1), CAM qc a
2.75 m es 5.9 MPa (123 ksf). Para usar las gráficas de Salgado y Mitchell (2003) para
interpretar qc es necesario hallar un valor para la tensión efectiva horizontal (σh’). Suponiendo
un peso unitario y coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo (K0) de 20 kN/m3 (127
pcf) y 0.45, respectivamente, para una profundidad de 2.75 m se obtiene σh’ igual a 25 kPa
(522 psf). Suponiendo un ángulo de fricción en estado crítico igual a 33°, las gráficas de
Salgado y Mitchell (2003) indican una densidad relativa y ángulo de fricción pico (φp) de 40%
y 37°, respectivamente. La Tabla 6.2 indica las ecuaciones usadas para calcular los factores de
capacidad de carga.
87
Tabla 6.2. Factores de capacidad de carga correspondientes al ejemplo en arena

Factor Ecuación
Sobrecargaa 1 + sin φ π tan φ

Nq = e
1 − sin φ
Peso unitariob Nγ = 1.5 ( N q − 1) tan φ
Formab B
sq = 1 + sin φ
L
Formab B
sγ = 1 − 0.4
L
Profundidadb Df
d q = 1 + 2 tan φ (1 − sin φ )
2
Profundidadb dγ = 1
a
De acuerdo con Reissner (1924)
b
De acuerdo con Brinch Hansen (1970)
Para este ejemplo la capacidad de carga mayorada en arena se puede expresar como
⎡ ⎤
( RF ) Rn = RF ⎢ B 2 ⎛⎜ γ BDN q sq dq + γ Nγ sγ dγ ⎞⎟ ⎥
1
(6.3)
⎣ ⎝ 2 ⎠⎦
donde RF es el factor de reducción de la resistencia; Rn es la resistencia nominal (una fuerza);

B es el ancho de la fundación; γ es el peso unitario del suelo; D es la profundidad de la
fundación; Nq y Nγ son factores de capacidad de carga; sq y sγ son factores de forma; y dq y dγ
son factores de profundidad. Como la zapata está ubicada 1 m por debajo de la cota del sótano
hay 1 m de profundidad de suelo disponible para resistir la falla por capacidad de carga.
Como D/B = 1/1.5 > 0.10, de la Tabla 5.1.1 se obtiene un factor de resistencia recomendado
igual a 0.45. Usando el RF = 0.45, el valor de of (RF)Rn es 1840 kN (414 kip). Considerando
la carga de diseño calculada de 1420 kN (319 kip) y el requisito de satisfacer la desigualdad
(1.1.1), este es un diseño aceptable. Sin embargo, se intentará otra iteración.
Para la siguiente iteración se utiliza un ancho de zapata de 1.4m. Con este B se obtiene
un (RF)Rn de 1590 kN (357 kip), un diseño optimizado. Si para una situación de diseño
88
específica se desea obtener un diseño altamente optimizado se puede utilizar la Figura 5.1.1(a
& b) en lugar de la Tabla 5.1.1 para obtener un valor de RF. En este caso el RF óptimo para
estas relaciones D/B y LL/DL obtenido de la Figura 5.1.1 es aún 0.45, de modo que no es
posible continuar optimizando.
Diseño en arena usando ensayos SPT

El mismo procedimiento de diseño se puede aplicar al problema usando datos de
ensayos SPT. La única diferencia en este enfoque es la interpretación de los datos de ensayo.
Para este ejemplo los datos disponibles son números de golpes de ensayos SPT corregidos
(N60) de 8, 6, 9, 7, 10 y 9 a profundidades de 2, 2.5, 3, 3.5, 4 y 4.5 m, respectivamente. La
profundidad de influencia considerada anteriormente, 2.75m, está comprendida dentro de estas
mediciones. Usando el método de normalización de tensiones de Liao y Whitman (1986) se
pueden corregir los números de golpes para obtener valores normalizados respecto de la
tensión (N1)60,
pA
( N1 )60 = N 60 (6.4)
σ 'v
donde pA es la tensión de referencia de 100 kPa (2089 psf) y σ’v es la tensión efectiva vertical.
Esta normalización fundamentalmente considera la tendencia de N60 con la profundidad. Por
lo tanto, la media de los datos se puede hallar tomando la media de los valores del número de
golpes normalizados (N1)60. La media y el rango de los valores de (N1)60 resultantes son
iguales a 10.3 y 4.3, respectivamente. Sólo se dispone de seis puntos de datos, de modo que se
aplica el procedimiento 6σ modificado obteniéndose una desviación estándar σΝ de 1.7 golpes.
Para determinar el valor CAM de (N1)60 que tiene 80% de excedencia se restan de la media
0.84 desviaciones estándares. El valor CAM de (N1)60 resultante es 8.9.
La transformación de N60 a DR se puede expresar como (Skempton 1986):
N 60
DR = (6.5)
σ 'v
A + BC
pA
donde A, B y C son coeficientes relacionados con la sobreconsolidación, en este caso tomados

igual a 30, 27 y 1, respectivamente. Como el valor CAM de (N1)60 representa datos
89
normalizados para σ’v = 100 kPa (2089 psf), la Ecuación (6.5) se convierte en
( N1 )60
DR = (6.6)
A + BC
Para un (N1)60 de 8.9, con la Ecuación (6.5) se obtiene DR = 40%. Luego el procedimiento de
diseño puede proceder como se describió anteriormente en el ejemplo para ensayos CPT −
hallando el valor de φp usando DR y calculando (RF)Rn usando la Ecuación (6.3). Para este
caso φ = 37º y RF = 0.30 (Tabla 5.1.1, D/B > 0.10). Un diseño optimizado ocurre para un
ancho de zapata B de 1.7m con un (RF)Rn = 1600kN (360 kip). La incertidumbre adicional
asociada con los ensayos SPT llevó a una zapata de mayor tamaño (B = 1.7 vs. 1.4m) que el
diseño en base a ensayos CPT.
Diseño en arcilla usando ensayos CPT

En el caso de la arcilla el primer paso consiste en determinar la resistencia al corte no
drenada. Una profundidad de interés para la evaluación de la resistencia al corte será a 2.75 m
(0.25B por debajo de la zapata). Esta profundidad pareciera ser conservadora, ya que la
superficie de deslizamiento (que se extiende hasta aproximadamente 1B por debajo de la
zapata) pasará a una capa más resistente. Usando la Ecuación (6.2), el valor CAM de qc es
371 kPa (7750 psf). La resistencia al corte no drenada se puede calcular como
qc − σ v
su = (6.7)
Nk
donde Nk es el factor de cono – en este caso tomado igual a 10 (Yu et al., 2000). Asumiendo
para el suelo un peso unitario de 16 kN/m3 (102 psf), con la ecuación (6.7) se obtiene su igual a
33 kPa (690 psf). Para B = 3.0m los factores sc y dc se pueden hallar usando las expresiones
dadas por Salgado et al. (2004),
D
d c = 1 + 0.27 ⋅ (6.8)
B
B D
sc = 1 + 0.12 ⋅ + 0.17 ⋅ (6.9)
L B
La ecuación para la capacidad de carga es

90
( RF ) Rn = ( RF ) ⎡⎣ B 2 ( su N c Sc dc + γ D )⎤⎦ (6.10)
Usando el factor de reducción de la resistencia recomendado de 0.73 y reemplazando los

valores arriba determinados, con la Ecuación (6.10) se obtiene una resistencia minorada de
1670 kN (375 psf) – un diseño conservador. Para la siguiente iteración se adopta un ancho de
zapata B igual a 2.8 m, con lo cual para (RF)Rn se obtiene un valor de 1470 kN (330 kip) – un
diseño optimizado. En la Tabla 6.3 se resumen los resultados obtenidos para los dos diseños
considerados.
Tabla 6.3. Resultados obtenidos en los ejemplo de diseño usando CPT en arena y arcilla
Β φp Nq sq dq Nγ sγ RF (RF)Rn Rn F.S.
Arena
1.5 m 37° 42.9 1.60 1.16 47.4 0.6 0.45 1840 kN 4090 kN 3.93
1.4 m 37° 42.9 1.60 1.16 47.4 0.6 0.45 1590 kN 3540 kN 3.41
B su sc dc RF (RF)Rn Rn F.S.
Arcilla
3.0 m 33 kPa 1.22 1.16 0.73 1670 kN 2290 kN 2.21

2.8 m 33 kPa 1.23 1.16 0.73 1470 kN 2010 kN 1.94
Diseño en arcilla usando ensayo de compresión no confinada

En el caso de la arcilla el primer paso consiste en determinar la resistencia al corte no
drenada. Para determinar un valor CAM de su a partir de resultados de ensayos en primer lugar
es necesario seleccionar un grupo de ensayos relevantes. Ensayos relevantes son aquellos que
se realizaron sobre muestras de suelo tomadas de la misma capa de suelo para la cual se está
diseñando. Si hay varias capas de suelo involucradas se pueden determinar diferentes valores
CAM para cada capa. Si se tomaron muestras a diferentes profundidades y se anticipa que las
propiedades del suelo variarán con la profundidad será necesario tomar medidas para
normalizar los datos antes de aplicar las estadísticas CAM.
En este ejemplo se ensayaron varias muestras de suelo extraídas a la misma
profundidad para determinar el valor de su a utilizar en el diseño. Los datos disponibles para
este ejemplo son mediciones de su obtenidas mediante ensayos de compresión no confinada:
30, 37, 40, 45 y 52 kPa (627, 773, 835, 940 y 1090 psf). Ahora determinamos la desviación
estándar de los datos. Sólo se dispone de cinco puntos de datos, de modo que se aplica el
procedimiento 6σ modificado (Ecuación 3.2.5) obteniéndose una desviación estándar σsu de
91
9.46 kPa. Para determinar el valor CAM de su que tiene 80% de excedencia se restan de la
media 0.84 desviaciones estándares. El valor CAM de su 0 resultante es 32.9 kPa (687 psf).
El diseño de las fundaciones superficiales en arcilla procede de la misma manera que
las verificaciones de diseño estados límites últimos usando datos de ensayos realizados in situ,
teniendo cuidado de utilizar el valor correcto de RF de la Tabla 5.1.1 (0.52 para el presente
ejemplo, ya que estamos diseñando una zapata cuadrada usando los factores de Salgado et al.
2004).
Comparación con el diseño por tensiones de trabajo

Como resulta interesante comparar estos resultados con los obtenidos mediante los
métodos de diseño tradicionales por tensiones de trabajo, en la Tabla 6.3 también se indican
los valores del factor de seguridad. Aquí el factor de seguridad se define como
Rn
F .S . = (6.11)
LL + DL
Se debe observar que, para diseño en arcilla usando ensayos CPT, los diseños optimizados
tienen factores de seguridad menores que 2.5. Esto parecería sugerir que el uso de factores de
seguridad mayores que 3 (una práctica frecuente) es excesivamente conservador con respecto
a un cálculo para estados límites últimos. Dentro del marco del Diseño para Estados Límites
(LSD) los estados límites últimos y los estados límites de servicio se tratan por separado. la
práctica tradicional de utilizar factores de seguridad mayores que 2.5 en los cálculos de
estabilidad puede haber servido para evitar estados límites de servicio pero, tal como lo señaló
Becker (1996), éste no es el uso adecuado de los factores de seguridad. En el diseño por
tensiones de trabajo (WSD) o por factores de carga y resistencia (LRFD) los factores de
seguridad sólo se deben emplear para evitar un estado límite último específico. Se debería
desalentar la práctica de inflar los factores de seguridad para tomar en cuenta cualquier otra
cosa.
Los factores de seguridad hallados para arena (superiores a 3) son bastante elevados.
Esto era de esperar, ya que las incertidumbres asociadas con las transformaciones realizadas
para pasar de mediciones de qc a factores a utilizar en el diseño son mucho mayores que en el
caso de las arcillas. Esta comparación entre factores de seguridad tradicionales y factores de
seguridad basados en la confiabilidad ofrece una oportunidad para examinar el riesgo
92
aceptable en la práctica actual. La Figura 5.1.5 simplifica esta discusión. En esta figura se
presentan factores de resistencia ajustados para diseños de zapatas en arena y arcilla para
diferentes índices de confiabilidad objetivo. Para un factor de resistencia y valor de D/B dados
usando la Figura 5.1.5se puede obtener el correspondiente valor de β. Los índices de
confiabilidad más elevados se asocian con menores probabilidades de falla. Para diferentes
factores de resistencia se pueden calcular factores de seguridad equivalentes usando ya sea la
Ecuación (6.11) o la Ecuación (5.1.1). Luego estos factores de seguridad se pueden comparar
con las prácticas existentes.
93
CAPÍTULO 7. EVALUACIÓN DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO PARA FUNDACIONES

PROFUNDAS
En el presente capítulo se analizan algunos de los métodos de diseño disponibles y se

seleccionan ecuaciones de diseño para realizar un análisis de confiabilidad y calcular factores de
resistencia. Revisando la literatura existente con frecuencia se descubrió que muchos métodos de
diseño tienen una base experimental y teórica incompleta. Bustamante y Gianeselli (1982) se
ocuparon de este problema, expresando que “las discrepancias observadas entre las capacidades
de carga reales y teóricas se explican por el hecho que los métodos de diseño actuales fueron
desarrollados en base a datos experimentales cuestionables y muchas veces insuficientes.” En
consecuencia, es dable esperar que muchos métodos de diseño produzcan desviaciones
impredecibles entre las capacidades de carga medidas y las pronosticadas. Esto significa que
para algunos de los métodos de diseño no es posible evaluar racionalmente la incertidumbre
dentro del marco establecido en el Capitulo 3. En las secciones siguientes sólo se consideran
aquellas ecuaciones de diseño con fuertes bases experimentales y desarrollos teóricos
exhaustivos.
7.1 Diseño de pilotes mediante LRFD

En términos del diseño por estados límites (LSD), las fundaciones mediante pilotes
típicamente se diseñan para un estado límite último (ULS). Para la resistencia friccional, muchas
veces la capacidad de carga total del fuste se moviliza para desplazamientos pequeños del pilote.
Franke (1993) sugirió que la resistencia lateral se moviliza totalmente mucho antes de alcanzar la
máxima resistencia de punta. Por lo tanto, para verificar la resistencia friccional lo más
pertinente es utilizar un ULS. Para la resistencia de punta es posible tener asentamientos
relativamente importantes antes que el pilote ingrese en un modo de hundimiento. La carga
unitaria en la base en el momento del hundimiento es qbL. Sin embargo, muchas veces se adopta
un criterio de capacidad de carga basado en las deformaciones. La mayoría de los métodos
considerados en la presente sección utilizan la definición de capacidad de carga límite última
basada en una relación asentamiento-diámetro del pilote igual a 10% (s/B = 10%), qb,10%. Por lo
tanto, aunque se define un estado límite último, los métodos de diseño contienen una verificación
implícita del estado límite de servicio (SLS) que debería ser suficiente para la mayoría de los
94
proyectos. Para las fundaciones de edificios particularmente sensibles puede ser necesario
imponer un criterio más estricto respecto del asentamiento admisible para garantizar así las
condiciones de servicio.
La ecuación básica del Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) es
( RF ) Rn ≥ ∑ ( LF )i Qi (7.1.1)
En el diseño de pilotes, tanto la resistencia de punta como la resistencia friccional contribuyen a

la capacidad de carga global del pilote. Para implementar una verificación de diseño para estado
límite correspondiente a carga axial el LRFD permite dos enfoques:
( RF )( Rs + Rb ) ≥ ∑ ( LF )i Qi (7.1.2)
o bien
( RF )s Rs + ( RF )b Rb ≥ ∑ ( LF )i Qi (7.1.3)
donde Rs y Rb son las resistencias friccional y de punta, respectivamente, y (RF)s y (RF)b son los
factores de resistencia para resistencia friccional y de punta, respectivamente. En realidad las
resistencias friccional y de punta no son independientes. Sin embargo, dado que en la práctica
efectivamente las calculamos en forma separada, hay que reconocer que las incertidumbres en su
predicción son muy diferentes. Por lo tanto, la probabilidad de sobrestimar la resistencia
friccional de un pilote es muy diferente a la probabilidad de sobrestimar su resistencia de punta.
Consecuentemente, es más preciso aplicar (RF)s y (RF)b como factores de resistencia
independientes como en la Ecuación (7.1.3), ya que la incertidumbre de las estimaciones de la
resistencia friccional y de punta son muy diferentes. Sin embargo, en el caso de algunos métodos
de diseño directos puede no ser posible calibrar factores de resistencia diferentes para la
resistencia friccional y la de punta, dependiendo de los datos disponibles para validar el método.
Por tanto, la Ecuación (7.1.2) es aplicable en algunas circunstancias, pero la (7.1.3) permite
controlar mejor la confiabilidad del diseño.
Se utiliza un análisis de confiabilidad para hallar factores de resistencia adecuados para
utilizar con las Ecuaciones (7.1.2) y (7.1.3). En el caso de la (7.1.3), las confiabilidades para la
resistencia friccional y de punta se calculan de forma separada. Al hacerlo asumimos que ambas
resistencias son independientes y, en consecuencia, la probabilidad de que el diseñador
sobrestime una de las resistencias no se ve afectada por la probabilidad de que el diseñador
95
sobrestime la otra. Este enfoque es en parte similar a lo que ocurre en el diseño del hormigón
armado, donde se utilizan verificaciones de diseño independientes para estados límites de corte y
flexión, aunque ambas verificaciones dependen de las propiedades de resistencia del hormigón.
En términos generales los métodos para diseño de pilotes se pueden clasificar ya sea
como métodos directos o métodos basados en las propiedades del suelo. Los métodos de diseño
directos se basan en correlaciones directas entre ensayos in situ y la capacidad medida de pilotes.
Los métodos de diseño basados en las propiedades del suelo calculan la capacidad de los pilotes
usando como datos de partida diferentes parámetros del suelo. Estos parámetros se calculan a
partir de ensayos realizados in situ o en laboratorio. Una diferencia importante entre los métodos
basados en las propiedades del suelo y los métodos directos es que los primeros tienden a tener
mayor incertidumbre (menor RF) pero son aplicables a casos generales, mientras que los métodos
directos tienden a tener menor incertidumbre (mayor RF) pero se aplican sólo a casos que se
asemejan a los pilotes y suelos específicos para los cuales fueron desarrollados. Una implicancia
de esta diferencia es que puede resultar más riesgoso aplicar un método de diseño directo a una
situación de diseño que sea diferente a la contempladas en la base de datos de pilotes sometidos a
ensayos de carga a partir de la cual se desarrolló el método, aún cuando el método indique una
excelente concordancia con los valores medidos en la base de datos.
En los Capítulos 8 y 9 evaluaremos la incertidumbre de los métodos de diseño
seleccionados en el presente Capítulo para utilizar en el análisis de confiabilidad. En este análisis
se determinarán factores de resistencia.
7.2 Diseño de pilotes en arena

Mecanismos fundamentales de respuesta a las cargas y diseño basado en las propiedades del
suelo
En primer lugar se discuten los estudios publicados sobre diseño para capacidad friccional
de pilotes. Tal vez el punto más controvertido relacionado con la capacidad friccional de los
pilotes es la existencia de un valor límite de la resistencia friccional a una cierta profundidad
límite. Un análisis de la literatura disponible revela lo siguiente:
• Vesic (1964, 1970, 1977), Meyerhof (1964, 1976) y Kerisel (1964) discutieron por primera
vez el concepto de profundidad crítica;
• Kulhawy (1984) considera que la resistencia friccional unitaria límite es una falacia;
96
• Kraft (1991), Randolph (1994) y Kulhawy (1984) explican los factores que dieron origen al
concepto de profundidad crítica de la siguiente manera:
a. Para la resistencia lateral: el aparente valor límite de la resistencia friccional se
debe a disminución del coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo (K0) con
la profundidad que se produce simultáneamente con la disminución de φp a medida
que aumenta σ'v.
b. Para la resistencia de punta: el aparente valor límite de la resistencia de punta se
debe a los valores decrecientes de φp y el índice de rigidez a medida que aumenta
σ'v (índice de rigidez = rigidez/resistencia)
• Fellenius y Altaee (1995) sostienen que el concepto de profundidad crítica se originó a
partir de una mala interpretación de resultados de ensayos donde se despreciaron los efectos
de cargas residuales;
• Salgado (1995) muestra que no existe una profundidad crítica, sino que la capacidad de
carga crece a menor velocidad a medida que aumenta la profundidad.
Revisando la literatura se encontraron algunos intentos notables de incorporar al diseño la

aparente existencia de una resistencia friccional y de punta límites:
• Fleming et al. (1992) intentaron incorporar en su diseño el efecto de φ que disminuye a
medida que σ aumenta. Definieron K = 0.02 Nq con δ = φc. Este método sobrestima la
resistencia friccional de pilotes largos pero se compara de forma favorable con el método
presentado por Vesic (1970);
• Para tomar en cuenta la degradación de la fricción debida a la longitud de un pilote, Toolan
et al. (1990) presentaron un método nuevo. Su objetivo era tomar en cuenta la observación
ampliamente establecida de que la fricción local de un fuste a cualquier nivel fijo varía con
la penetración del pilote, tal como lo discutieron Vesic (1970), Hanna y Tan (1973), Lehane
et al. (1993). Ellos propusieron una función exponencial para la degradación de la fricción
del fuste con la longitud del pilote en términos de su valor local;
• Randolph (1994), Kulhawy (1984), Toolan et al. (1990), Vesic (1967), Hettler (1982) y
Kraft (1991) explicaron la tendencia de los valores límites mediante perfiles de K0 en
función de la profundidad, procesos de fatiga por fricción, distribuciones de tensiones de
corte localizadas y dilatación de las arenas;
97
• Salgado (1995) muestra que la resistencia de punta unitaria límite qbL aumenta de manera
no lineal, a tasas decrecientes, a medida que aumenta σ'v. La resistencia de punta límite qbL
es aproximadamente igual a la resistencia a la penetración con penetrómetro de cono qc
(Salgado 2004),
C3
qbL ⎛σ ' ⎞
= C1 exp ( C2 DR ) ⎜ h ⎟ (7.2.1)
pA ⎝ pA ⎠
donde pA es la tensión de referencia (100 kPa), C1, C2 y C3 son constantes, DR es la

densidad relativa y σ’h es la tensión efectiva horizontal.
En su estudio sobre la capacidad friccional de pilotes de punta abierta Paik y Salgado

(2003) pudieron demostrar muy claramente que la capacidad friccional depende de K0 para el
caso de pilotes hincados. Además, es importante que el diseñador considere K0 en los métodos
basados en las propiedades del suelo. Por este motivo en la evaluación de la incertidumbre
presentada en la siguiente sección las ecuaciones para estado límite se expresan en términos de
K0.
La literatura investigada reveló una variedad de observaciones respecto del método de

diseño de pilotes recomendado por el American Petroleum Institute (API). Los lineamientos del
API son ampliamente utilizados y se apoyan en una cantidad considerable de investigaciones, de
modo que una evaluación de estos lineamientos permite comprender la calidad del diseño de
pilotes en arena. Usamos estos resultados para identificar temas claves en el diseño de pilotes en
arena al considerar otras ecuaciones de diseño. Notar las siguientes observaciones con respecto
al método del API:
• Toolan et al. (1990) describen un número de limitaciones de los códigos del API (falta de
confiabilidad de varios de los ensayos en los que se apoyan, el método sobrestima la
capacidad, el método no puede tomar en cuenta sitios de material suelto y muy denso);
• Randolph (1994) sostiene que los lineamientos del API limitan los valores de las
resistencias friccionales y de punta a un nivel de tensión o profundidad absoluta
independientemente del diámetro del pilote. Explica que los valores límites para la
capacidad de punta y friccional son una idealización;
98
• Randolph (1994) concluye que “Se necesitan datos nuevos y de alta calidad obtenidos en
obra sobre la hincabilidad y capacidad axial de pilotes en arena, particularmente de pilotes
a escala real, a fin de poder resolver las incertidumbres que existen respecto de los valores
límites de la resistencia friccional y de punta, el tratamiento de pilotes de desplazamiento
parcial y las potenciales diferencias entre la capacidad friccional en tracción y en
compresión.”;
• En cuanto a los “pilotes de desplazamiento parcial,” tradicionalmente el diseño de los
pilotes de punta abierta se ha realizado usando recomendaciones generales para el
coeficiente de empuje lateral del suelo del fuste Ks (por ejemplo, Kraft 1990) que no toman
en cuenta el grado de taponamiento. Sin embargo, Paik y Salgado (2003) demostraron que
la resistencia de los pilotes de punta abierta depende del grado de taponamiento durante el
hincado, medido mediante la relación de llenado incremental (IFR*). La IFR se define
como:
dLp
IFR = (7.2.2)
dL
donde Lp es la longitud del tapón y L es la longitud de penetración del pilote.
De estas observaciones se puede concluir que aún se debe avanzar mucho en los diseños
en arena en términos de la precisión y el número y la calidad de los datos usados para justificar
los métodos de diseño. La evaluación de la incertidumbre de las ecuaciones de diseño presentada
en la siguiente sección deja al descubierto algunas áreas del diseño de pilotes que se beneficiarían
de investigaciones más específicas y mejores datos.
El cúmulo de conocimientos disponible sobre la fricción en la interfase entre pilote y
suelo es mucho mejor que el que existe para el diseño global de pilotes en arena. Se han
realizado una gran cantidad de investigaciones sobre el tema de la fricción en la interfase entre
acero y arena, incluyendo las recientes contribuciones de Kishida y Uesugi (1987), Jardine et al.
(1993), Rao et al. (1998), y Jardine y Chow (1998).
La rugosidad superficial es un factor importante en la fricción en la interfase. En la
literatura encontramos dos medidas diferentes de la rugosidad superficial: rugosidad media (Ra) y
rugosidad máxima (Rmax). La rugosidad media es un parámetro muy utilizado por la industria
*
IRF: Incremental Filling Ratio
99
estadounidense y también una medida muy común. La rugosidad media (expresada en µm) se
define como (Outokumpu Stainless, 2004)
1 l
z ( x ) dx
l ∫0
Ra = (7.2.3)
donde l es la longitud de evaluación de la medición (típicamente 8mm) y z(x) es el perfil medido

de la superficie. El perfil de la superficie z(x) se expresa de manera tal que el área debajo del
perfil por encima de la línea media sea igual al área por debajo de la misma. La rugosidad
máxima es la máxima diferencia de altura entre un “pico” y un “valle” para un perfil de superficie
sobre una longitud de referencia determinada. Por lo tanto Rmax siempre se expresa para una
cierta longitud de referencia. De acuerdo con la Asociación Japonesas de Normas (Kishida y
Uesugi, 1987) Rmax (L = 2.5mm) es una medida habitual. Sin embargo, Ra es una medida más
común de la rugosidad superficial, y los resultados de Rao et al. (1998), los cuales se informan
con referencia a Ra, se utilizan para apoyar el análisis de confiabilidad del presente capítulo.
Rao et al. (1998) y Kishida y Uesugi (1987) demostraton que tanto Rmax (L = D50) como
Ra/Dprom son medidas de la rugosidad útiles para hallar correlaciones entre el ángulo de fricción
en la interfase δ y la rugosidad de diferentes materiales usados para fabricar pilotes. Dprom es el
área total debajo de la curva de distribución del tamaño de partícula dividida por 100%, cuando el
tamaño de partícula se grafica en escala lineal. Los valores de Dprom fueron aproximadamente
iguales a D50 para las arenas ensayadas por Rao et al. Los valores de Ra para pilotes de acero y
D50 para arenas son fáciles de obtener en la práctica. Para los pilotes de acero Ra es típicamente
igual a 8-10 µm.
Las arenas solicitadas a corte a lo largo de los laterales de un pilote alcanzan grandes
deformaciones con lo cual se llega al estado crítico. Por lo tanto, el ángulo de fricción en estado
crítico φc y el correspondiente ángulo de fricción en la interfase δc son valores relevantes del
ángulo de fricción a utilizar en el diseño. En la siguiente sección se utilizan resultados de
ensayos de fricción en la interfase realizados por Jardine et al. (1993), Rao et al. (1998), y Jardine
y Chow (1998) para evaluar la incertidumbre de δc / φc.
Métodos de diseño directos

La mayor parte de los métodos de diseño directos se basan ya sea en el ensayo de
penetración estándar (SPT) o en el ensayo de penetración con penetrómetro de cono (CPT). El
100
SPT no se correlaciona bien con los procesos de carga cuasi-estáticos de los pilotes. Por el
contrario, el CPT se asemeja a un ensayo de carga de pilotes a pequeña escala (Lee y Salgado
1999). La principal diferencia entre el CPT y la base de un pilote de mayor diámetro es el
tamaño de la zona de suelo que afecta la capacidad de punta. Por este motivo la variabilidad
espacial de los parámetros del suelo es la principal fuente de incertidumbre en la comparación
entre resistencias de punta qc obtenidas mediante ensayos CPT y aquellas obtenidas mediante
ensayos de carga en pilotes. White (2003) muestra que, en promedio, qbL tiende a qc.
Se han desarrollado métodos de diseño directos para la mayoría de los tipos de pilotes.
Las curvas carga-asentamiento son diferentes dependiendo del procedimiento usado para instalar
los pilotes (En términos generales, dependen de si el pilote es un pilote de desplazamiento o no.
Sin embargo, qbL se moviliza con grandes niveles de asentamiento y es idéntica tanto para pilotes
de desplazamiento como para aquellos que no lo son).
Lee y Salgado (1999) desarrollaron un método de diseño basado en el análisis de pilotes
que no son de desplazamiento. Estos investigadores observaron una buena concordancia entre
ensayos de carga realizados sobre pilotes H de acero, pilotes de hormigón prefabricados, y pilotes
perforados y los valores pronosticados usando el método de diseño por ellos propuesto. Sugieren
que su método de diseño sea considerado un método de diseño directo para determinar la
resistencia de punta de pilotes de desplazamiento (pilotes H y pilotes de punta cerrada) y pilotes
que no son de desplazamiento (pilotes perforados). Lehane y Randolph (2002) recomendaron
estimar la capacidad de punta de los pilotes de desplazamiento, conservadoramente, usando los
valores de Lee y Salgado (1999) para pilotes que no son de desplazamiento.
La Tabla 7.2.1 resume los métodos de diseño seleccionados para el análisis de
confiabilidad. Estos métodos se seleccionaron por lo exhaustivo de los datos en los cuales se
apoyan. Para desarrollar métodos de diseño para pilotes de punta cerrada se utilizaron diferentes
fuentes. La lista completa de referencias se incluye en el Capítulo 8.
101
Tabla 7.2.1 – Resumen de los métodos de diseño seleccionados para el análisis de confiabilidad
en arenas
Pilotes hincados de punta cerrada

Resistencia de punta Resistencia friccional
Métodos basados en las qb ,10% Ks ⎛δ ⎞
propiedades del suelo = 1.02 − 0.0051DR (%) fs = K 0 tan ⎜ c φc ⎟ σ v'
qbL K0 ⎝ φc ⎠
(diversas fuentes) (diversas fuentes)
Métodos directos qb ,10% ⎛ f ⎞
= 1.02 − 0.0051DR (%) fs = ⎜ s ⎟ qc = 0.002qc
qc ⎝ qc ⎠
(diversas fuentes) (diversas fuentes)
Pilotes hincados de punta abierta
Métodos basados en las qb ,10% ⎛ IFR(%) ⎞ Ks ⎛δ ⎞
propiedades del suelo = α ⎜ 326 − 295 ⎟ fs = K 0 tan ⎜ c φc ⎟ σ v'
σ '
h ⎝ 100 ⎠ K0 ⎝ φc ⎠
(Paik y Salgado 2003) (Paik y Salgado 2003)
Métodos directos qb ,10% ⎛ f ⎞
= −0.00443 IFR(%) + 0.557 fs = ⎜ s ⎟ qc = 0.002qc
qc ⎝ qc ⎠
(Paik y Salgado 2003) (Paik y Salgado 2003)
Pilotes perforados
Métodos basados en las qb ,10%
propiedades del suelo = 0.225 − 0.0011DR (%)
qbL
(Lee y Salgado 1999)
Métodos directos ⎛ qb ,10% ⎞
⎜ ⎟ = 0.225 − 0.0011DR (%)
⎝ qc ⎠
(Lee y Salgado 1999)
Observar que los pilotes de hormigón prefabricado son iguales a los pilotes de punta cerrada
(tubos cerrados) en términos de su capacidad de punta y resistencia friccional ya que ambos son
pilotes de desplazamiento. La única diferencia es la posibilidad de que el valor de δc/φc sea
mayor debido a la mayor rugosidad superficial del hormigón.
102
7.3 Diseño de pilotes en arcilla

En esta sección presentamos y explicamos los métodos y ecuaciones para diseño de
pilotes de punta cerrada hincados en arcilla seleccionados para el análisis de confiabilidad y el
cálculo de factores de resistencia. No evaluamos la incertidumbre de los métodos de diseño para
pilotes de punta abierta, ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un análisis
satisfactorio. Sin embargo, es importante observar que el uso de pilotes de punta abierta no es tan
común en arcillas como lo es en arenas.
Al igual que en el caso de las arenas, es importante contar con una definición específica
de la capacidad de punta última en arcillas. Para ello muchas veces se utiliza la definición de
qb,10% (s/B = 10%). Para las arcillas de blandas a medianamente rígidas qbL es prácticamente
igual a qb,10%, ya que en estas arcillas la capacidad de carga de los pilotes se moviliza
completamente con asentamientos pequeños, en la mayoría de los casos menores que 0.10B. No
evaluamos la incertidumbre de los métodos de diseño para arcillas rígidas ya que no hay
suficientes datos de ensayos de carga disponibles.
La resistencia de punta de los pilotes perforados se podría comparar con la de los pilotes
hincados de punta cerrada, ya que las curvas carga-asentamiento también llevarán a qbL con
asentamientos pequeños. Esto se debe al comportamiento carga-asentamiento de las arcillas en
condición no drenada. De modo que tanto para pilotes hincados como para pilotes perforados en
arcilla, la resistencia de punta es qbL, la cual se determina usando las mismas ecuaciones para
ambos tipos de pilotes. Consecuentemente la misma incertidumbre será aplicable a la resistencia
de punta de los pilotes perforados. No evaluamos la incertidumbre de los métodos de diseño para
capacidad friccional de pilotes perforados ya que los ensayos de carga sobre pilotes son
relativamente nuevos, y son pocas las bases de datos de este tipo de ensayos que se encuentran en
la literatura.
Tradicionalmente la capacidad de punta de los pilotes en arcilla se ha tomado igual a la

capacidad de carga de hundimiento:
qbL = N c su = 9su (7.3.1)
donde su es la resistencia al corte no drenada de la arcilla cerca de la base del pilote. Stark y
Juhrend (1989) demostraron que el factor de capacidad de carga Nc probablemente será mayor
103
que 9 en base a la comparación de resultados presentados en diferentes estudios. Para analizar el

valor esperado del factor Nc y su incertidumbre se utiliza el análisis de límites de fundaciones en
arcilla realizado por Salgado et al. (2004). De acuerdo con Salgado et al. (2004) el valor de Nc
está comprendido entre 11.0 y 13.7. Para el factor de resistencia propuesto se utiliza un valor
promedio de Nc igual a 12.
El American Petroleum Institute (API 1991) recomienda la siguiente ecuación para
determinar la resistencia friccional unitaria usando el método α para arcillas,
f s = α su (7.3.2)
donde α es un factor empírico que se puede relacionar con las propiedades de la arcilla. Los
valores de α se determinan usando las recomendaciones de Randolph y Murphy (1985),
expresadas como una relación que depende de la relación de resistencias:
⎧⎛ s 0.5
⎞ ⎛ su ⎞
−0.5
su
⎪⎜ u' ⎟ ⎜ '⎟ , para ≤1
⎪⎝ σ v ⎠ NC ⎝ σ v ⎠ σ v'
α =⎨ 0.5 −0.25
(7.3.3)
⎪⎛ su ⎞ ⎛ su ⎞ su
⎪⎜ ' ⎟ ⎜ '⎟ , para >1
⎩⎝ σ v ⎠ NC ⎝ σ v ⎠ σ v'
Al discutir este método Randolph y Murphy (1985) expresan que “la relación de resistencias se
puede relacionar tanto con el valor del OCR para un suelo determinado, y también con el valor de
K0. Sin embargo, α es una magnitud más fundamental (y directamente mesurable) que cualquiera
de las otras dos, y además refleja la totalidad de la historia de tensiones del suelo.” Sabiendo que
el uso del método α del API está ampliamente difundido y que toma en cuenta los factores que
afectan la resistencia friccional, consideramos este método para el LRFD.
Para los métodos directos consideramos el método propuesto por Aoki y de Alencar
Velloso (1975) basado en ensayos SPT para pilotes en una variedad de suelos que varían de
arenas a arcillas. En este método la capacidad de punta se calcula como:
qb = nb N SPT (7.3.4a)
K
nb = (7.3.4b)
F1
104
para lo cual los factores empíricos K y F1 se indican en las Tablas 7.3.1 y 7.3.2. Estos factores se
basan en los resultados de 63 ensayos de carga realizados en pilotes Franki, pilotes Franki
encamisados, pilotes prefabricados y pilotes de acero. Debido a su método de instalación, es
dable esperar que todos estos pilotes se comporten como pilotes hincados de gran
desplazamiento. La capacidad friccional se calcula como
f s = nsi N SPT (7.3.5a)
α1 K
nst = (7.3.5b)
F2
para lo cual los factores empíricos K, α1 y F2 se indican en las Tablas 7.3.1 y 7.3.2.
Tabla 7.3.1 – Valores de α1 y K para utilizar con el método de diseño directo de Aoki y Velloso
(1975)
K α1
Tipo de suelo PA (%)
Grava - -
Arena 10 1.4
Arena limosa 8.0 2.0
Arena limosa con arcilla 7.0 2.4
Arena arcillosa con limo 5.0 2.8
Arena arcillosa 6.0 3.0
Limo arenoso 5.5 2.2
Limo arenoso con arcilla 4.5 2.8
Limo 4.0 3.0
Limo arcilloso con arena 2.5 3.0
Limo arcilloso 2.3 3.4
Arcilla arenosa 3.5 2.4
Arcilla arenosa con limo 3.0 2.8
Arcilla limosa con arena 3.3 3.0
Arcilla limosa 2.2 4.0
Arcilla 2.0 6.0
105
Tabla 7.3.2 – Valores de F1 y F2 para utilizar con el método de diseño directo de Aoki y de
Alentar Velloso (1975)
Tipo de pilote F1 F2
Pilotes perforados 3.5 7.0
Franki 2.5 5.0
Acero 1.75 3.5
Hormigón prefabricado 1.75 3.5
La Figura 7.3.1 ilustra una comparación entre las capacidades totales medidas y aquellas
calculadas usando las expresiones (7.3.4) y (7.3.5) [Aoki y de Alencar Velloso (1975)]. Al igual
que para la mayoría de los métodos de diseño directos este conjunto de datos está formado por
los mismos datos usados para calibrar el método. Los ejemplos de otros métodos incluyen el de
Chow (1997) y el de Eslami y Fellenius (1997). El hecho de que estos métodos de diseño fueron
desarrollados para situaciones de diseño particulares limita su aplicabilidad. Esta es una
limitación de todos los métodos de diseño directos, no sólo del método que consideramos en
nuestro análisis de confiabilidad. Por consiguiente, estos métodos sólo se pueden usar bajo las
mismas condiciones del ensayo. Más adelante, en la Sección 9.2.1, demostraremos cómo
seleccionar diferentes factores de resistencia para diferentes métodos de diseño en base a datos
similares a los de la Figura 7.3.1.
La Tabla 7.3.3 resume las ecuaciones de diseño seleccionadas para arcillas.
Tabla 7.3.3 – Resumen de los métodos de diseño seleccionados para análisis de confiabilidad en
arcillas

Métodos basados en las qbL = N c su f s = α su
propiedades del suelo
(Salgado et al. 2004) (Randolph y Murphy 1985)
Métodos directos qb = nb N SPT f s = nsi N SPT
(Auki y de Alentar Velloso 1975) (Auki y de Alentar Velloso 1975)
106
0 200 400 600
500 500
capacidad medida 400 400
300 300
200 200
Tipo de pilote
Franki
100 100
Franki encamisado
Hormigón prefabricado
Acero
0 0
0 200 400 600

capacidad calculada
Figura 7.3.1 – Resistencia total de pilotes medida vs. calculada (según estudio de Aoki y Velloso
(1975) para pilotes Franki, pilotes Franki encamisados, pilotes de hormigón prefabricado y
pilotes de acero.
107
CAPÍTULO 8. FACTORES DE RESISTECIA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS EN

ARENA
8.1 Evaluación de las incertidumbres de las variables para fundaciones profundas en

arena
Aunque existen numerosos métodos de diseño, en la presente sección hemos
seleccionado algunas ecuaciones de diseño publicadas en la literatura o deducidas a partir de
una base de datos de ensayos de carga en pilotes. En todos los casos la ecuación considerada
cuantifica una verificación en estado límite último, y dicha ecuación se expresa en términos de
la carga aplicada y las variables de diseño correspondientes. Cada ecuación para estado límite
contiene la expresión para la resistencia de diseño, y por lo tanto refleja directamente la
ecuación de diseño a utilizar.
Con frecuencia los pilotes se diseñan en base a ensayos in situ realizados antes de
iniciar cualquier actividad de hincado. Ocasionalmente el diseño de un proyecto particular se
verifica realizando ensayos de carga dinámicos o estáticos sobre un pilote ya instalado. En
estos casos se está midiendo la capacidad del pilote para un conjunto particular de
circunstancias de diseño: longitud y sección transversal del pilote y perfil del suelo. Con esta
medición el diseñador tiene un mejor conocimiento de la capacidad real del pilote, con lo cual
se reduce la incertidumbre. Por todo lo dicho es posible considerar dos casos: 1) la
incertidumbre de la capacidad de un pilote pronosticada en ausencia de mediciones que la
confirmen, y 2) la incertidumbre de la capacidad de un pilote pronosticada después que se ha
ensayado un pilote similar en el mismo predio. En los párrafos siguientes se considera el
primero de los casos descritos. Por lo tanto, los factores de resistencia desarrollados en el
presente capítulo son aplicables al caso de diseño habitual, donde el diseñador no podrá
revisar el diseño en base a un programa de ensayos de verificación. Esta evaluación se basa en
ensayos in situ o propiedades del suelo y datos de ensayos de capacidad de carga de pilotes,
considerados de a pares. En base a este conjunto de datos se intenta determinar la relación que
existe entre las mediciones obtenidas mediante ensayos del suelo y la probable capacidad de
los pilotes.
8.1.1 Diseño de pilotes de punta cerrada hincados en arena

108
Diseño de la capacidad friccional en base a las propiedades del suelo

La ecuación correspondiente a estado límite para capacidad friccional se expresa
como:
⎡ Ks ⎛ δc ⎞ ' ⎤
⎢ K 0 tan ⎜ φc ⎟ σ v ⎥ as dL − DL − LL = 0 (8.1.1)
⎣ K0 ⎝ φc ⎠ ⎦
donde (Ks/K0) es la relación entre el coeficiente de empuje del suelo que actúa sobre el pilote
hincado y el coeficiente en reposo K0, (δc/φc) es la relación entre el ángulo de fricción
superficial en la interfase y el ángulo de fricción del suelo medido en estado crítico φc, σv ' es
la presión geostática efectiva a la profundidad a la cual se estima la fricción superficial

unitaria, as es el área del fuste por unidad de longitud del pilote, dL es una unidad de longitud
del pilote, DL es la carga permanente que actúa sobre la unidad de longitud del pilote, y LL es
la sobrecarga viva que actúa sobre la unidad de longitud del pilote.

De las variables de la Ecuación (8.1.1), K0, σv ′ y as son seleccionadas por el diseñador;
DL y LL se obtienen como resultado del diseño de la superestructura; φc se estima o se mide; y

las relaciones (Ks/K0) y (δc/φc) se basan en resultados publicados (es decir, son valores
recomendados para el diseño).

De las variables identificadas sólo φc se puede medir en la práctica habitual. La
variable K0 no se puede medir en obra independientemente de DR o φp, por lo cual no es
posible definir una incertidumbre sistemática en su determinación. Esto significa que el
diseñador debe contar con información adicional, como por ejemplo una historia geológica, a
partir de la cual estimar K0. Debido a que no se realiza ninguna medición, cualquier
incertidumbre asignada a esta variable será arbitraria y no reflejará las circunstancias de
diseño específicas.
109
transformaciones
Las incertidumbres de las variables φc, DL y LL ya fueron identificadas anteriormente
(ver Tabla 4.1.1). La variable as es especificada por el diseñador y su incertidumbre es
despreciable debido a que las tolerancias en las dimensiones de los pilotes hincados son
relativamente pequeñas. La variable dL se utiliza sólo para los propósitos del diseño y no
afecta el resultado final. La variable K0 es estimada por el diseñador, pero no es posible
determinar para ella una incertidumbre sistemática.
Para seleccionar valores de la relación (Ks/K0) a utilizar en el diseño utilizamos la
relación de Paik y Salgado (2003). Una de las ventajas de esta relación es el hecho de que ha
sido validada por un estudio en cámara de calibración en el cual la mayoría de las variables
fueron controladas estrictamente. Por lo tanto, la naturaleza de la relación no se ve oscurecida
por errores de ensayo u otras inferencias erróneas respecto de los estados tensionales o las
propiedades del suelo alrededor del fuste del pilote − errores que son redundantes a los que ya
han sido considerados en otros aspectos del diseño. En la Figura 8.1.1 se grafica esta relación
para pilotes de punta cerrada (PLR* = 0) y pilotes de punta abierta completamente libres de
taponamiento (PLR = 1).
Observar que la gráfica confirma la tendencia intuitiva de que la variación del
coeficiente de empuje lateral del suelo será mayor para pilotes instalados en arena densa que
para aquellos en arena suelta. Esta tendencia ha sido corroborada por algunos de los
resultados de los ensayos de carga de pilotes realizados por Vesic (1970), Comité BCP (1971),
Gregersen et al. (1973), Beringen et al. (1979), Briaud et al. (1989), Altaee et al. (1992,
1993), Paik et al. (2003), y Lee et al. (2003), también graficados en la Figura 8.1.1. Sin
embargo se debe observar que, debido a la naturaleza altamente sensible de los parámetros que
estamos intentando calcular a partir de estos resultados, los puntos graficados deberían
presentar una gran dispersión, la cual se puede observar en la figura. Las desviaciones más
severas respecto de la tendencia calculada corresponden a Briaud et al. (1989), Paik et al.
(2003), y Lee et al. (2003), lo cual se puede observar en la figura. Estos tres estudios
incorporaron ajustes para considerar cargas residuales, lo cual excede el alcance del presente
estudio. Este tipo de ajuste provocará una reducción de las capacidades friccionales
*
PLR: Relación de longitud de taponamiento (Plug Length Ratio)
110
estimadas, lo cual también se puede observar en la figura.

La incertidumbre de la relación (Ks/K0) se puede evaluar considerando los resultados
de ensayos de carga de alta calidad realizados sobre pilotes en cámara de calibración por Paik
Salgado (2003), tal como se hace en la sección correspondiente a pilotes de punta abierta
(Sección 8.1.2). Suponiendo que (Ks/K0) es normalmente distribuida, la PDF para (Ks/K0) se
define como una distribución normal con COV = 0.22.
La incertidumbre de la relación (δc/φc) se puede valuar considerando los resultados de
los ensayos de corte directo de alta calidad en la interfase realizados por Lehane et al. (1993),
Jardine y Chow (1998), y Rao et al. (1998). La Figura 8.1.2 muestra una gráfica de la relación
(δc/φc) para superficies de acero y hormigón con diferentes rugosidades medias Ra en contacto
con diferentes arenas. Observar que para valores de Ra mayores que 4µm no hay una
variación apreciable de (δc/φc). Los valores típicos de Ra para pilotes de acero son superiores a
8µm. La Figura 8.1.3 es un histograma de los datos de la Figura 8.1.2 para valores de Ra
mayores que 2µm. En base a estos resultados, la incertidumbre de (δc/φc) se puede representar
mediante una distribución normal con una media igual a 0.9 y un COV igual a 0.10.

La Ecuación (8.1.1) no incluye variables calculadas a partir de otras variables. Por lo
tanto, no es necesario incluir en la incertidumbre compuesta ninguna incertidumbre
relacionada con las transformaciones. Las funciones de densidad de probabilidad para (Ks/K0)
y (δc/φc) ya fueron seleccionadas en el Paso 4; la función de densidad de probabilidad de φc se
halló en la Sección 4.1. Estas PDF se pueden usar directamente con la Ecuación (8.1.1) en el
análisis de confiabilidad.
111
7
PLR = 0
PLR = 1
6
Briaud et al. (1989)
5 Altaee et al. (1992 &

1993)
Comité BCP (1971)
K / K0
4
Gregersen et al. (1973)
Benrigen et al. (1979)

3
Paik et al (2003)
2 Vesic (1970)
Lee et al. (2003)
0
0 20 40 60 80 100
DR (%)
Figura 8.1.1. Relación de Paik y Salgado (2003) para pilotes de punta cerrada (PLR = 0) y
pilotes de punta abierta completamente libres de taponamiento (PLR = 1). A título
comparativo, también se grafican los resultados de diversos ensayos de carga de alta calidad
realizados sobre pilotes de punta cerrada.
0 4 8 12 16 20
1.2 1.2
1 1
0.8 0.8
δc / φc
0.6 0.6
0.4 Acero 0.4

Hormigón
0.2 0.2
0 4 8 12 16 20
R a ( μ m)
Figura 8.1.2 – Valores de δc/φc en base a resultados de ensayos de corte directo de alta calidad
en la interfase
112
Fricción en interfase con arena (en estado crítico)

30
R a > 2 μm
Datos de
25 Rao et al. (1998)
Lehane et al. (1993)
Jardine y Chow (1998)
μ =0.88
20 COV = 0.098
frecuencia
15
10
0
0.69 0.75 0.81 0.87 0.93 0.99 1.05
rango max, δc / φc
DATOS Distribución normal
Figura 8.1.3 – Histograma de los valores de δc/φc para Ra > 2μm, en base a resultados de
ensayos de corte directo de alta calidad en la interfase
Diseño de la capacidad de punta en base a las propiedades del suelo

La ecuación correspondiente a estado límite para capacidad de punta se expresa como
⎛ qb ,10% ⎞
⎜ ⎟ qbL Ab − DL − LL = 0 (8.1.2)
⎝ qbL ⎠
donde (qb,10%/qbL) es la relación entre la presión en la base cuando s/B = 10% y la resistencia al
hundimiento de la base qbL, Ab es el área de la base del pilote, DL es la carga permanente que
actúa sobre la base del pilote, y LL es la sobrecarga viva que actúa sobre la base del pilote.

De las variables de la Ecuación (8.1.2), Ab es seleccionada por el diseñador; DL y LL
se obtienen como resultado del diseño de la superestructura; qbL se calcula a partir de la
densidad relativa DR; y la relación (qb,10%/qc) se basa en resultados publicados.
113

De las variables identificadas, qbL se calcula a partir de DR, y DR se puede estimar
usando ensayos CPT, SPT, o muestreo in situ (aunque para obtener una estimación de DR
confiable sería necesario utilizar procedimientos de muestreo especiales). La presión límite
qbL se calcula a partir de DR de acuerdo con Salgado y Mitchell (2003):
C3
qbL ⎛ σ h' ⎞
= C1 exp ( C2 DR ) ⎜ ⎟ (8.1.3)
pA ⎝ pA ⎠
donde pA es la tensión de referencia (100 kPa), C1, C2 y C3 son constantes, DR es la densidad

relativa y σh ′ es la tensión efectiva horizontal.
transformaciones
Las incertidumbres de las variables DL y LL ya fueron identificadas anteriormente (ver
Tabla 4.1.1). La variable Ab es especificada por el diseñador y su incertidumbre es
relativamente pequeñas. La incertidumbre de la relación (qb,10%/qbL) se puede evaluar
considerando los resultados de ensayos de carga de alta calidad realizados sobre pilotes por
Vesic (1970), Comité BCP (1971), Gregersen et al. (1973), Beringen et al. (1979), Briaud et
al. (1989), Altaee et al. (1992, 1993), Paik et al. (2003) y Lee et al. (2003). En la Figura 8.1.4
se grafica la relación (qb,10%/qc) para capas de arena con diferentes densidades relativas. La
incertidumbre de la relación (qb,10%/qbL) se puede inferir de la Figura 8.1.4, ya que en
promedio la carga de hundimiento qbL es igual a la resistencia a la penetración con
penetrómetro de cono qc (ver discusión en el Capítulo 7). A partir de estos resultados se
observa una tendencia significativa de disminución de (qb,10%/qc) a medida que aumenta DR.
Para la relación (qb,10%/qc) se ha hallado la siguiente tendencia, la cual se grafica en la Figura
8.1.4:
qb ,10%
= 1.02 − 0.0051DR % (8.1.4)
qc
La dispersión de la relación (qb,10%/qc) se puede evaluar considerando los datos una vez
eliminada la tendencia y normalizados con respecto a la Ecuación (8.1.4). La tendencia se
114
elimina de la siguiente manera:
⎛ qb ,10% ⎞ q
⎜ ⎟ − b ,10% ( DR )
⎝ qc ⎠ datos qc
errorqb ,10% / qc = (8.1.5)
qb ,10%
( DR )
qc
donde errorqb,10%/qc expresa la posición relativa de un punto de datos particular respecto de la

línea de tendencia y la función qb,10%/qc(DR) representa la línea de tendencia (8.1.4) evaluada para
DR igual que para el punto de datos qb,10%/qc. Si se calcula errorqb,10%/qc para todos los puntos de
datos, la distribución de los puntos de datos respecto de la línea de tendencia se puede graficar
usando el histograma de la Figura 8.1.5. Debido a que en la Ecuación (8.1.5) dividimos por el
valor medio, la desviación estándar de errorqb,10%/qc es igual al COV de qb,10%/qc. Suponiendo que
(qb,10%/qc) es normalmente distribuida, los datos de la Figura 8.1.4 indican un COV de 0.17
cuando se aplica la Ecuación (3.2.1) a los datos luego de eliminar la tendencia. Esta distribución
normal también se grafica en la Figura 8.1.5 usando un histograma. Como la Ecuación (8.1.4)
define un valor medio para (qb,10%/qbL), una distribución normal con COV igual a 0.17 es una
función de densidad de probabilidad que representa la incertidumbre de (qb,10%/qbL).
Salgado et al. (1997) estudiaron la capacidad predictiva de una ecuación como la (8.1.3)
para determinar valores de qbL a partir de una DR determinada en laboratorio. Se halló que los
valores experimentales de qbL estaban comprendidos en una franja de ± 30% respecto de los
valores pronosticados. Se aplicó el procedimiento 6σ para hallar el COV de este qbL
pronosticado, obteniéndose un valor de 0.10. En ausencia de datos adicionales, consideramos la
incertidumbre de las mediciones de DR usando la incertidumbre de DR determinada mediante el
CPT. En la Sección 4.1 se determinó que la desviación estándar de DR era menor o igual que 8%.
115
0 20 40 60 80 100
1 1
0,8 0,8
0,6 0,6
q b,10% / q c
0,4 0,4
Briaud et al. (1989)
Altaee et al. (1992 & 1993)
Comité BCP (1971)
Gregersen et al. (1973)
0,2 0,2
Beringen et al. (1979)
Paik et al (2003)
Vesic (1970)
0 0
0 20 40 60 80 100
D R (%)
Figura 8.1.4 – Valores de qb,10%/qc en base a resultados de ensayos de capacidad de carga de alta
calidad realizados sobre pilotes de tamaño real hincados en arena. Los valores de qc se midieron
usando el CPT; qb,10% se determinó a partir de curvas carga-asentamiento obtenidas mediante
ensayos de compresión; qb se midió directamente colocando sensores de deformación en los
pilotes; todos los pilotes eran pilotes de punta cerrada de acero u hormigón prefabricado; la línea
de tendencia ilustrada es qb,10%/qc = − 0.0051DR(%) + 1.02
116
histograma error q b,10% /q c

4
NOTAS:
- error = (ydata - f(x)) / f(x)
- distribución hallada: Distr. normal, COV = 0.17
3
frecuencia
0
-0.23 -0.116 -0.002 0.112 0.226 0.34
error normalizado mayor que
Datos Distribución normal
Figura 8.1.5 − Histograma de errorqb,10%/qc (valores de qb,10%/qc a los cuales se les ha eliminado
la tendencia) para pilotes de punta cerrada en arena

Para hallar la incertidumbre de la variable transformada qbL se aplicaron métodos de
integración numérica a la Ecuación (3.2.7). Para calcular el histograma que representa la
incertidumbre de qbL usando la Ecuación (3.2.7), pX (x) se definió como una distribución normal
con σ = 8%, representando DR(%), y la transformación y = f(x) es la Ecuación (8.1.3). Observar
que aquí no se aplica integración numérica a la Ecuación (3.2.9); por lo tanto, la incertidumbre de
la transformación (8.1.3) sólo se incluye una vez (ya fue considerada en la incertidumbre de DR).
La alternativa hubiera sido integrar la incertidumbre de (8.1.3) dos veces, lo cual no es razonable
porque se está usando el mismo modelo y por lo tanto su uso para hallar qbL no introduce
incertidumbre adicional. El histograma de qbL resultante se puede aproximar mediante una
distribución normal con COV = 0.16. Este histograma se ilustra en la Figura 8.1.6 para el caso
de DR = 80%. Para qbL se requiere un factor de sesgo, ya que depende del método CAM usado
para hallar DR. Por ejemplo, si para hallar DR se utiliza el CPT , el factor de sesgo para qbL será
1.06.
117
7.000E+03
6.000E+03
5.000E+03
DR*f(DR)
4.000E+03
3.000E+03
2.000E+03
1.000E+03
0.000E+00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
q bL
Figure 8.1.6 − Histograma de qbL para DR = 80% para pilotes de punta cerrada en arena
Diseño directo de la capacidad friccional

No se evaluó la incertidumbre para el diseño directo de la capacidad friccional ya que los
datos disponibles eran insuficientes para completar un análisis satisfactorio. En la Sección 8.2
los factores de resistencia para el diseño de la capacidad friccional en base a las propiedades del
suelo se adoptan de forma conservadora.
Diseño directo de la capacidad de punta

La ecuación correspondiente a estado límite para capacidad de punta se expresa como:
⎛ qb ,10% ⎞
⎜ ⎟ qc Ab − DL − LL = 0 (8.1.6)
q
⎝ c ⎠
donde (qb,10%/qc) es la relación entre la presión en la base para s/B = 10% y la resistencia a la
penetración con penetrómetro de cono qc, Ab es el área de la base del pilote, DL es la carga
permanente que actúa sobre la base del pilote y LL es la sobrecarga viva que actúa sobre la base
del pilote.
118

De las variables de la Ecuación (8.1.6), Ab es seleccionada por el diseñador, DL y LL se
obtienen como resultado del diseño de la superestructura, qc se mide directamente, y la relación
(qb,10%/qc) se basa en resultados publicados.

De las variables identificadas, qc se puede medir en la práctica habitual. La incertidumbre
de qc ya fue analizada en la Sección 4.1.
transformaciones
Las incertidumbres de las variables qc, DL y LL ya fueron identificadas anteriormente (ver
Tabla 4.1.1). La variable Ab es especificada por el diseñador y su incertidumbre es despreciable
debido a que las tolerancias en las dimensiones de los pilotes hincados son relativamente
pequeñas. La incertidumbre de la relación (qb,10%/qc) ya fue evaluada al analizar el diseño de
pilotes de punta cerrada en base a las propiedades del suelo y se halló que era normalmente
distribuida, con un COV de 0.14 y una media igual a la Ecuación (8.1.4).

A excepción de (qb,10%/qc), la Ecuación (8.1.6) no incluye variables calculadas a partir de
otras variables ya que DR aparece en la Ecuación (8.1.4). La Figura 8.1.4 incluye de manera
inherente la incertidumbre de DR, ya que estos valores fueron estimados a partir de datos de
campo. Por lo tanto, no es necesario incluir en la incertidumbre compuesta ninguna
incertidumbre relacionada con las transformaciones. Las funciones de densidad de probabilidad
para (qb,10%/qc) y qc se seleccionaron en el Paso 4 y la Sección 4.1, respectivamente, y se pueden
utilizar directamente con la Ecuación (8.1.6) en el análisis de confiabilidad.
8.1.2 Diseño de pilotes de punta abierta hincados en arena

119

La ecuación correspondiente a estado límite para capacidad friccional se expresa como:
⎡ Ks ⎛ δc ⎞ ' ⎤
⎢ K 0 tan ⎜ φc ⎟ σ v ⎥ as dL − DL − LL = 0 (8.1.7)
⎣ K0 ⎝ φc ⎠ ⎦
donde (Ks/K0) es la relación entre el coeficiente de empuje del suelo que actúa sobre el pilote
hincado y el coeficiente en reposo K0, (δc/φc) es la relación entre el ángulo de fricción superficial
en la interfase y el ángulo de fricción del suelo medido en estado crítico φc, σv ' es la presión
geostática efectiva a la profundidad a la cual se estima la fricción superficial unitaria, as es el área

del fuste por unidad de longitud del pilote, dL es una unidad de longitud del pilote, DL es la carga
permanente que actúa sobre la unidad de longitud del pilote, y LL es la sobrecarga viva que actúa
sobre la unidad de longitud del pilote.

De las variables de la Ecuación (8.1.7), K0, σv ′ y as son seleccionadas por el diseñador;
DL y LL se obtienen como resultado del diseño de la superestructura; φc se estima o se mide; y las

relaciones (Ks/K0) y (δc/φc) se basan en resultados publicados. El valor de (Ks/K0) a utilizar en el
diseño se determina de acuerdo con Paik y Salgado (2003):
K
= β ( 7.2 − 4.8PLR ) (8.1.8a)
K0
β = 0.0002 DR2 ( % ) − 0, 0089 DR + 0.329, 20% < DR ( % ) < 90% (8.1.8b)
donde PLR es la relación de longitud de taponamiento, la cual se puede medir o estimar.

De las variables identificadas sólo φc y PLR se pueden medir en la práctica habitual. La
variable K0 no se puede medir in situ independientemente de DR o φp, por lo cual no es posible
definir una incertidumbre sistemática en su determinación. Esto significa que el diseñador debe
contar con información adicional, como por ejemplo una historia geológica, a partir de la cual
120
estimar K0. Sin embargo, debido a que no se realiza ninguna medición, cualquier incertidumbre
asignada a esta variable será arbitraria y no reflejará las circunstancias de diseño específicas. La
relación de longitud de taponamiento PLR se puede medir para un pilote de prueba antes de
iniciar la producción de pilotes o bien se puede estimar en base a las gráficas presentadas por Lee
et al. (2003).
transformaciones
Las incertidumbres de las variables φc, DL y LL ya fueron identificadas anteriormente (ver
Tabla 4.1.1). La variable as es especificada por el diseñador y su incertidumbre es despreciable
pequeñas. La variable dL se utiliza sólo para los propósitos del diseño y no afecta el resultado
final. La variable K0 es estimada por el diseñador, pero no es posible determinar para ella una
incertidumbre sistemática.
La incertidumbre de la relación (Ks/K0) se puede evaluar considerando los resultados de
ensayos de carga de alta calidad realizados sobre pilotes en cámara de calibración por Paik
Salgado (2003). La Figura 8.1.7 ilustra una gráfica de la relación (Ks/K0) para arena con
diferentes densidades relativas. Observar que, a diferencia de lo que ocurre para los pilotes de
punta cerrada, Ks/K0 tiende a aumentar a medida que aumenta DR. Esto se debe al efecto del
taponamiento. Las arenas más densas evidencian mayor grado de taponamiento, con lo cual
aumenta el desplazamiento del suelo circundante durante el hincado. El mayor desplazamiento
provocado por el hincado del pilote aumenta la tensión contra el fuste, y en consecuencia se
observan valores de Ks/K0 más elevados. Los pilotes de punta cerrada se comportan como pilotes
de punta abierta totalmente taponados cualquiera sea la densidad relativa. Por lo tanto, para los
pilotes de punta cerrada el desplazamiento no varía con la densidad relativa. La dispersión de la
relación Ks/K0 se puede evaluar considerando los datos una vez eliminada la tendencia y
normalizados con respecto a la Ecuación (8.1.8). La tendencia se elimina de la siguiente manera:
⎛ ks ⎞ k
⎜ ⎟ − s ( PLR, DR )
⎝ k0 ⎠datos k0
errorks / k0 = (8.1.9)
ks
( PLR, DR )
k0
121
donde errorKs/Ko expresa la posición relativa de un punto de datos particular respecto de la línea
de tendencia y la función Ks/K0(PLR,DR) representa la línea de tendencia (8.1.8) evaluada para
PLR y DR iguales que para el punto de datos Ks/K0. Si se calcula errorKs/K0 para todos los puntos
de datos, la distribución de los puntos de datos respecto de la línea de tendencia se puede graficar
usando el histograma de la Figura Figure 8.1.8. Debido a que en la Ecuación (8.1.9) dividimos
por el valor medio, la desviación estándar de errorKs/Ko es igual al COV de Ks/K0. Suponiendo
que (Ks/K0) es normalmente distribuida, los datos de la Figura 8.1.7 indican un COV de 0.22
cuando se aplica la Ecuación (3.2.1) a los datos luego de eliminar la tendencia. Esta distribución
normal también se grafica en la Figura 8.1.8 usando un histograma.
La incertidumbre de la relación (δc/φc) ya fue determinada en la Sección 8.1.1.
20 40 60 80 100
4 4
valores medidos
valores calculados
3 3
Ks / K 0
2 2
1 1
0 0
20 40 60 80 100
D R (%)
Figura 8.1.7 − Valores promedio de Ks/K0 de acuerdo con Paik y Salgado (2003) para pilotes de
punta abierta en arena; valores calculados se refiere a valores calculados usando la Ecuación
(8.1.8).
122
Histograma error K s /K 0 - Pilotes de punta abierta

6
NOTAS:
5 - error = (ydata - f(x)) / f(x)
- distribución hallada: distr. normal, COV = 0.22
4
frecuencia
0
-0.241 -0.1 0.041 0.182 0.323 0.464
Figura 8.1.8 – Histograma de errorKs/K0 (valores de Ks/K0 a los cuales se les ha eliminado la
tendencia) para pilotes de punta abierta en arena

tanto, no es necesario incluir en la incertidumbre compuesta ninguna incertidumbre relacionada
con las transformaciones. Las funciones de densidad de probabilidad para (Ks/K0) y (δc/φc) ya
fueron seleccionadas en el Paso 4; la función de densidad de probabilidad de φc se halló en la
Sección 4.1. Estas PDF se pueden usar directamente con la Ecuación (8.1.7) en el análisis de
confiabilidad..

⎛ qb ,10% ⎞ '
⎜ ' ⎟ σ h Ab − DL − LL = 0 (8.1.10)
⎝ σh ⎠
123
donde (qb,10%/σ’h) es la relación entre la presión en la base para s/B = 10% y la tensión efectiva
horizontal σ’h, Ab es el área de la base del pilote, DL es la carga permanente que actúa sobre la
base del pilote y LL es la sobrecarga viva que actúa sobre la base del pilote.

De las variables de la Ecuación (8.1.10), DL y LL se obtienen como resultado del diseño
de la superestructura; σ’h es estimada por el diseñador, Ab se calcula usando el diámetro exterior
del pilote do,
Ab = π ( d o ) / 4
2
(8.1.11)
y la relación (qb,10%/σ’h) se basa en resultados publicados por Paik y Salgado (2003):
qb ,10% ⎛ IFR ( % ) ⎞
= α ⎜ 326 − 295 ⎟ (8.1.12a)
σ '
h ⎝ 100 ⎠
α = 0.0112 DR ( % ) − 0.0141, 20% < DR ( % ) < 90% (8.1.12b)
donde IFR(%) es la relación de llenado incremental, la cual se puede medir o estima.

Los valores de (qb,10%/σ’h) dependen de DR, valor que se puede estimar usando el CPT, el
SPT, o muestreos in situ. La relación de llenado incremental IFR(%) se puede medir o estimar
en base a gráficas presentadas por Lee et al. (2003).
transformaciones
pequeñas.
La incertidumbre de la relación (qb,10%/σ’h) se puede evaluar considerando los resultados
de ensayos de carga de alta calidad realizados sobre pilotes en cámara de calibración por Paik
Salgado (2003). La dispersión de la relación (qb,10%/σ’h) se puede evaluar considerando los datos
124
una vez eliminada la tendencia y normalizados con respecto a la Ecuación (8.1.12). La tendencia
se elimina de la siguiente manera:
⎛ qb ,10% ⎞ q
⎜ ' ⎟ − b ,10% ( IFR, DR )
σ
⎝ h ⎠ datos σ '
h
errorq = (8.1.13)
/ σ h' qb ,10%
( IFR, DR )
b ,10%
σh '
donde errorqb,10%/σ’h expresa la posición relativa de un punto de datos particular respecto de la

línea de tendencia y la función qb,10%/σ’h (IFR, DR) representa la línea de tendencia (8.1.12)
evaluada para IFR(%) y DR iguales que para el punto de datos qb,10%/σ’h. Si se calcula
errorqb,10%/σ’h para todos los puntos de datos, la distribución de los puntos de datos respecto de la
línea de tendencia se puede graficar usando el histograma de la Figura 8.1.9. Debido a que en la
Ecuación (8.1.12) dividimos por el valor medio, la desviación estándar de errorqb,10%/σ’h es igual
al COV de qb,10%/σ’h. Suponiendo que la transformación (qb,10%/σ’h) es normalmente distribuida,
los datos indican un COV de 0.11 cuando se aplica la Ecuación (3.2.1) a los datos a los cuales se
ha eliminado la tendencia. Esta función de densidad de probabilidad representa la variabilidad de
los valores corregidos de qb,10% para un valor de σ’h dado. Esta distribución normal también se
grafica en la Figura 8.1.9 usando un histograma.
Debido a los efectos de la relación entre los tamaños de los pilotes ensayados en la
cámara de calibración y los tamaños de los pilotes in situ, qb,10% se corrigió de acuerdo con Paik y
Salgado (2003) en base a los resultados de Salgado et al. (1998). Este trabajo se basa en el
análisis de resistencia a la penetración descrita por Salgado et al. (1997). Salgado et al. (1997)
examinaron la capacidad predictiva de este análisis para determinar valores de qc a partir de una
DR determinada en laboratorio. Se halló que los valores experimentales de qc caían en una franja
a ± 30% de los valores pronosticados. Para hallar el COV de este qc pronosticado se aplicó el
procedimiento 6σ, hallándose un valor de 0.10. Por lo tanto, una distribución normal con COV =
0.10 representa la incertidumbre de los valores corregidos de qb,10% ya que para realizar la
corrección se utilizó el mismo modelo teórico evaluado en el estudio de Salgado et al. (1997).
125
histograma error q b,10% / σ h' - Pilotes de punta abierta

7
NOTAS:
6
- distribución hallada: distr. normal., COV = 0.11
5
frecuencia
0
-0.224 -0.166 -0.108 -0.05 0.008 0.066
Figura 8.1.9 – Histograma de errorqb,10%/σ’h (valores de qb,10%/σ’h a los cuales se les ha eliminado
la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena

Es necesario evaluar la incertidumbre compuesta de (qb,10%/σ’h) debida a la incertidumbre
de la transformación y la incertidumbre de la corrección a valores de qb,10% de campo. Para ello
se aplicaron métodos de integración numérica a la Ecuación (3.2.9). Para calcular el histograma
que representa la incertidumbre compuesta de (qb,10%/σ’h), pX (x) se definió como una distribución
normal con COV = 0.10, representando qb,10%, y pY |X
(y | x) se definió como una distribución
normal con COV = 0.11, representando la incertidumbre de la transformación (qb,10%/σ’h). El
histograma pY (y)∆y resultante representa la incertidumbre de (qb,10%/σ’h) evaluada por Paik y
Salgado (2003) en base a ensayos en cámara de calibración. En la Figura 8.1.10 se ilustra este
histograma. Una PDF concordante es una distribución normal con COV = 0.15. Observar que
esta PDF considera la incertidumbre de DR introducida por la correlación de los ensayos in situ
con (qb,10%/σ’h) mediante el uso de la Ecuación (8.1.12). Esto se debe a que el modelo usado para
evaluar la correlación de qb,10% con los ensayos in situ es el mismo modelo que se utiliza para
correlacionar los valores de qc obtenidos mediante CPT con DR. Por lo tanto, cualquier variación
en en la predicción del modelo para un caso específico ya ha sido considerada. Por ejemplo,
126
supongamos que para una DR determinada el modelo de Salgado et al. (1998) predice un valor in
situ de qb,10% que es demasiado elevado. En ese caso, si se lo aplica a una medición de qc, el
modelo también predecirá una DR demasiado baja. Por lo tanto, la variabilidad de este modelo
sólo se debe integrar una vez en la incertidumbre compuesta de (qb,10%/σ’h). Si esta
incertidumbre se integra de manera redundante se sobrestimará la incertidumbre de (qb,10%/σ’h).
0.006
0.005
0.004
p(y)*Δy
0.003
0.002
0.001
0
40 60 80 100 120 140 160 180 200
q b,10% /σ 'h
Figura 8.1.10 – Histograma que representa la incertidumbre compuesta para qb,10%/σ’h cuando DR
= 90% e IFR = 70% para pilotes de punta abierta en arena

La ecuación correspondiente a estado límite para capacidad friccional se expresa como:
⎛ fs ⎞
⎜ ⎟ qc as dL − DL − LL = 0 (8.1.14)
⎝ qc ⎠
donde (fs/qc) es la relación entre la capacidad friccional unitaria y la resistencia de punta mediante
CPT qc, as es el área del fuste por unidad de longitud del pilote, dL es una unidad de longitud del
pilote, DL es la carga permanente que actúa sobre la unidad de longitud del pilote, y LL es la
sobrecarga viva que actúa sobre la unidad de longitud del pilote.
127

De las variables de la Ecuación (8.1.14), as es seleccionada por el diseñador; DL y LL se
obtienen como resultado del diseño de la superestructura; qc se mide; y la relación (fs/qc) se basa
en resultados publicados. Lee et al. (2003) recomiendan usar para (fs/qc) un valor comprendido
entre 0.0015 y 0.004. Un análisis de los datos de Paik y Salgado (2003) indica un valor medio de
0.002.

De las variables identificadas sólo qc se puede medir en la práctica habitual. La
incertidumbre de qc ya fue analizada en la Sección 4.1.
transformaciones
Tabla 4.1.1). La variable as es especificada por el diseñador y su incertidumbre es despreciable
pequeñas. La variable dL se utiliza sólo para los propósitos del diseño y no afecta el resultado
final.
La incertidumbre de la relación (fs/qc) se puede evaluar considerando los resultados de
Salgado (2003). Suponiendo que (Ks/K0) es normalmente distribuida, los datos de Paik y Salgado
(2003) indican una media de 0.002 y un COV de 0.23 al aplicar la Ecuación (3.2.1).

tanto, no es necesario incluir en la incertidumbre compuesta ninguna incertidumbre relacionada
con las transformaciones. Las funciones de densidad de probabilidad para (fs/qc) y qc fueron
seleccionadas en el Paso 4 y la Sección 4.1, respectivamente, y se pueden usar directamente con
la Ecuación (8.1.14) en el análisis de confiabilidad.
128

⎛ qb ,10% ⎞
⎜ ⎟ qc Ab − DL − LL = 0 (8.1.15)
⎝ qc ⎠
donde (qb,10%/qc) es la relación entre la presión en la base para s/B = 10% y la resistencia a la
permanente que actúa sobre la base del pilote y LL es la sobrecarga viva que actúa sobre la base
del pilote..

De las variables de la Ecuación (8.1.15), DL y LL se obtienen como resultado del diseño
de la superestructura, qc se mide directamente, Ab se calcula usando el diámetro exterior del pilote
(8.1.11), y la relación (qb,10%/qc) se basa en resultados publicados por Paik y Salgado (2003) y
Lee et al. (2003). El valor de qb,10%/qc a utilizar en el diseño se determina de acuerdo con Lee et
al. (2003):
qb
= −0.00443IFR ( % ) + 0.557 (8.1.16)
qc
donde IFR(%) es la relación de llenado incremental, la cual se puede medir o estimar.

De las variables identificadas, qc se puede medir en la práctica habitual. La incertidumbre
de qc ya fue analizada en la Sección 4.1. La relación de llenado incremental IFR(%) se puede
medir o estimar en base a gráficas presentadas por Lee et al. (2003).
transformaciones
129
pequeñas.
La incertidumbre de la relación (qb,10%/qc) se puede evaluar considerando los resultados de
Salgado (2003). En la Figura 8.1.11 se grafica la relación (qb,10%/qc) para diferentes valores de la
relación de llenado incremental IFR(%). En estos resultados se observa una tendencia
significativa de disminución de (qb,10%/qc) a medida que aumenta IFR(%). Además de los datos,
en la Figura 8.1.11 se grafica la línea de tendencia definida por la Ecuación (8.1.16). La
dispersión de la relación (qb,10%/qc) se puede evaluar considerando los datos una vez eliminada la
tendencia y normalizados con respecto a la Ecuación (8.1.16). La tendencia se elimina de la
siguiente manera:
⎛ qb ,10% ⎞ q
⎜ ⎟ − b ,10% ( IFR )
⎝ qc ⎠ datos qc
errorqb ,10% / qc = (8.1.17)
qb ,10%
( IFR )
qc
40 50 60 70 80 90
0.4 0.4
0.3 0.3
q b,10% / q c
0.2 0.2
0.1 0.1
medidos
ecuación
0 0
40 50 60 70 80 90
IFR(%)
Figura 8.1.11 – qb,10%/qc en función de IFR(%) para pilotes de punta abierta de acuerdo con Paik
y Salgado (2003) y línea de tendencia propuesta por Lee et al. (2003)
130
donde errorqb,10%/qc expresa la posición relativa de un punto de datos particular respecto de la

línea de tendencia y la función qb,10%/qc(IFR) representa la línea de tendencia (8.1.16) evaluada
para IFR(%) igual que para el punto de datos qb,10%/qc. Si se calcula errorqb,10%/qc para todos los
puntos de datos, la distribución de los puntos de datos respecto de la línea de tendencia se puede
graficar usando el histograma de la Figura 8.1.12. Debido a que en la Ecuación (8.1.17)
dividimos por el valor medio, la desviación estándar de errorqb,10%/qc es igual al COV de qb,10%/qc.
Suponiendo que (qb,10%/qc) es normalmente distribuida, los datos de la Figura 8.1.11 indican un
COV de 0.10 cuando se aplica la Ecuación (3.2.1) a los datos a los cuales se les ha eliminado la
tendencia. Esta distribución normal también se grafica en la Figura 8.1.12 usando un histograma.
histogram a error q b /q c - Pilotes punta abierta
NOTAS:
5 - distribución hallada: distrib. norm, COV = 0.10
4
frecuencia
0
-0.1755 -0.1205 -0.0655 -0.0105 -0.0445 -0.0995
error norm alizado mayor que
Figura 8.1.12 – Histograma de errorqb,10%/qc (valores de qb,10%/qc a los cuales se les ha eliminado
la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena

La incertidumbre de los valores de IFR(%), los cuales dependen de σh′ y DR, está presente
tanto en la estimación del diseñador como en los datos usados para evaluar la incertidumbre de la
relación (qb,10%/qc). Por lo tanto una PDF normal con COV = 0.10 representa la incertidumbre de
131
la transformación de (8.1.16) e IFR(%). Las PDF para qc, DL y LL ya fueron definidas

anteriormente.
8.1.3 Diseño de pilotes perforados en arena

No se evaluó la incertidumbre en el diseño de la capacidad friccional en base a las
propiedades del suelo ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un análisis
satisfactorio.

⎛ qb ,10% ⎞
⎜ ⎟ qbL Ab − DL − LL = 0 (8.1.18)
q
⎝ bL ⎠
donde (qb,10%/qbL) es la relación entre la presión en la base cuando s/B = 10% y la resistencia al
hundimiento de la base qbL, Ab es el área de la base del pilote, DL es la carga permanente que
actúa sobre la base del pilote, y LL es la sobrecarga viva que actúa sobre la base del pilote.

De las variables de la Ecuación (8.1.18), Ab es seleccionada por el diseñador; DL y LL se
obtienen como resultado del diseño de la superestructura; qbL se estima a partir de la densidad
relativa DR y de un valor estimado de σ’h usando la Ecuación (8.1.3); DR se puede estimar en base
al CPT, el SPT o muestreos in situ; y la relación (qb,10%/qbL) se basa en resultados publicados por
Lee y Salgado (1999).
La respuesta carga-asentamiento de la base de un pilote se puede expresar simplemente
como
qb D
w=
Es
(1 − μs2 ) I p (8.1.19)
donde w es el asentamiento, qb es la carga unitaria en la base, Es y µs son el módulo de Young y

132
el coeficiente de Poisson del suelo, respectivamente, e Ip es un factor de influencia. Aunque no

se puede esperar que la respuesta del suelo sea elástica lineal como implica la Ecuación (8.1.19),
si el módulo se ajusta para el nivel de deformación ésta es una aproximación aceptable. Para usar
en circunstancias de diseño, Es en la Ecuación (8.1.19) se puede calibrar con los resultados de
ABAQUS como lo hicieron Lee y Salgado (1999, 2002). Si se realizan suficientes verificaciones
de convergencia, la calibración efectuada usando ABAQUS introduce poca incertidumbre más
allá de la del modelo material. Por lo tanto, si se puede hallar la incertidumbre para Es en
(8.1.19), será posible hallar la incertidumbre de qb. Rescribiendo la Ecuación (8.1.19)
considerando la evaluación de la incertidumbre para qb se obtiene la siguiente expresión:
Es w
qb = cs (8.1.20)
D
donde cs es una constante que considera la mecánica y la geometría del problema. La Ecuación
(8.1.20) muestra claramente que qb es directamente proporcional a Es. Por lo tanto, la
incertidumbre de qb es directamente proporcional a la de Es.
Lee y Salgado (1999) desarrollaron un modelo constitutivo elástico no lineal para
investigar la respuesta carga-asentamiento en la base de un pilote perforado. Con este modelo
carga-asentamiento, se puede usar la Ecuación (8.1.20) para estimar Es usando DR como
parámetro de entrada. Por lo tanto, para evaluar la incertidumbre de Es se debe considerar la
incertidumbre del modelo constitutivo usado por Lee y Salgado (1999). La Figura 8.1.13 ilustra
la serie completa de transformaciones requeridas para pasar de la densidad relativa al módulo Es.
Los números debajo de cada variable representan el COV para dicha variable. Los números en
cada flecha representan la incertidumbre para dicha transformación en términos de la variable
resultante.
133
e max, min
0.012
0
0 e 0.046 G0
0.083 0.084
0
0.14 g
qc 0.13 DR 0.15 0 G 0 Es
0.0 0.13 0.004 f 0.12 0.12
0.01
Figura 8.1.13 – Propagación de la incertidumbre para modelar el movimiento de la base de
pilotes perforados al pasar de valores de DR estimados usando CONPOINT al módulo Es
El trabajo de Hardin y Black (1966) llevó a la siguiente relación empírica para G0,
(e − e0 )
2
(1− n )
Pa g (σ m' )
g ng
G0 = Cg (8.1.21)
1 + e0
donde Cg, ng y eg son variables intrínsecas del material; e0 es la relación de vacíos inicial; Pa es
una presión de referencia (100 kPa); y σ’m es la tensión efectiva media inicial en las mismas
unidades que Pa. La relación de vacíos inicial se puede determinar a partir de la densidad relativa
usando la ecuación fundamental
emax − e
DR = (8.1.22)
emax − emin
La degradación del módulo en función del nivel de tensión se modela mediante la

siguiente expresión
⎡ ⎛ J 2 − J 2o ⎞
g
⎤ ⎛ I ⎞ ng
G ⎢ ⎥⎜ 1 ⎟
= 1− f⎜ ⎟ (8.1.23)
G0 ⎢ ⎜ J ⎟ ⎥ ⎝ I1o ⎠
⎣ ⎝ 2max − J 2 o ⎠ ⎦
donde J2 = segundo invariante del tensor de tensiones deviatóricas, f y g son parámetros de ajuste
134
de la curva, e I1 e I1o son los primeros variantes del tensor de tensiones en los estados actual e
inicial, respectivamente.

De las variables identificadas, DR se puede estimar usando el CPT, el SPT o el peso
unitario obtenido de muestreos in situ. El CPT, SPT o peso unitario se pueden medir en la
práctica habitual. Las incertidumbres de qc y NSPT ya fueron examinadas en la Sección 4.1.
transformaciones
Lo primero a considerar es la incertidumbre de la relación (qb,10%/qbL). La incertidumbre
de esta relación se debe a las incertidumbres del modelo numérico usado para representar el
suelo. Comenzando por el lazo izquierdo de la Figura 8.1.13, consideramos la influencia de la
incertidumbre de DR. Debido a que las curvas presentadas por Lee y Salgado (1999) utilizan
como parámetro de entrada la resistencia obtenida con penetrómetro de cono, la capacidad de
CONPOINT de predecir qc a partir de DR es una medida pertinente de la variabilidad de DR en el
análisis. Los valores de qc en este punto no se miden sino que se calculan usando CONPOINT,
de modo que en esta etapa no se introduce la variabilidad inherente del suelo medida mediante el
CPT.
Para hallar valores de G0 para utilizar en el análisis se determina e0 usando la Ecuación
(8.1.22) en base a DR, emin y emax. La incertidumbre de las relaciones de vacíos emin y emax se
pueden aproximar a partir de las tolerancias indicadas en la norma ASTM. La incertidumbre de
la transformación representada por la Ecuación (8.1.21) se puede evaluar considerando los datos
presentados por Hardin y Black (1966).
Los parámetros de ajuste f y g de la Ecuación (8.1.23) varían fundamentalmente con la
densidad relativa de la arena ensayada. Por lo tanto, la incertidumbre de la densidad relativa de la
arena − un parámetro de estado reflejado en los resultados tanto del modelo CONPOINT como
del modelo ABAQUS − es una fuente de incertidumbre para los parámetros f y g y también para
G0.
Las gráficas de la Figura 8.1.14 ilustran la incertidumbre de los parámetros f y g para
casos en los cuales se conoce la densidad relativa. Esta incertidumbre representa la
135
incertidumbre de la transformación de densidad relativa a los parámetros f y g.

Tabla 4.1.1). La variable Ab es especificada por el diseñador, pero en realidad el área real de la
base depende de las medidas de control de calidad que se implementen en obra. Como el control
de calidad varía de obra en obra, no es posible evaluar sistemáticamente la incertidumbre de Ab.
Se recomienda al diseñador tomar precauciones razonables con respecto al valor de Ab empleado
para predecir la capacidad de punta.

El efecto compuesto de todas las incertidumbres introducidas por CONPOINT, las
mediciones de emax y emin, las transformaciones para llegar a f y g, y las transformaciones (8.1.21)
y (8.1.23) ya fueron evaluadas paso a paso en la Figura 8.1.13 mediante integración numérica de
una forma modificada de la Ecuación (3.2.9). Por ejemplo, para calcular el histograma que
representa la incertidumbre compuesta del módulo G, pX (x) se definió como una distribución
normal con COV = 0.084, representando G0, pY ( y) se definió como una distribución normal con
COV = 0.15, representando f, y pZ (z) se definió como una distribución normal con COV = 0.01,
representando g. No se utilizó la PDF condicional pW|XYZ (w|xyz) debido a que cualquier
inexactitud de la Ecuación (8.1.23) depende totalmente de los parámetros de ajuste f y g. El

histograma que representa la incertidumbre de G se generó para una serie de deformaciones
verticales y densidades relativas diferentes. En base a este relevamiento de las incertidumbres
para G, se tomó como representativo un COV de 0.12. En la Tabla 8.1.1 se resumen los
resultados de este relevamiento. Por lo tanto, de acuerdo con la relación en la Ecuación (8.1.20)
el COV para qb es 0.12. Lee y Salgado (1999) calcularon valores de qb,10% usando este modelo y
luego normalizaron los resultados para obtener qb,10%/qbL. Los valores de qbL se determinaron
usando CONPOINT y las propiedades del suelo usadas para el modelo. Observar que la
incertidumbre de CONPOINT fue incorporada al comienzo de la Figura 8.1.13. En
consecuencia, la incertidumbre de qb,10%/qbL es la misma que para los valores de qb determinados
según el modelo.
La incertidumbre de qbL ya fue examinada en la Sección 8.1.1. La función de densidad de
probabilidad resultante es una distribución normal con COV = 0.16 y factor de sesgo = 1.06.
136
Tabla 8.1.1 – Resumen de los parámetros estadísticos para la evaluación de la incertidumbre

compuesta del modulo G en el modelo de Lee y Salgado (1999) para diferentes valores de la
densidad relativa y deformación vertical en un punto del modelo del suelo.
DR deformación vertical media (µG) desviación estándar (σG) COVG
50 0.1% 21.63364 2.695234 0.124585
60 0.1% 22.95865 2.79628 0.121796
80 0.1% 25.47008 2.93825 0.115361
50 0.5% 9.182838 1.122245 0.122211
60 0.5% 9.687383 1.073985 0.110864
80 0.5% 10.62515 1.092017 0.102777
50 1.0% 6.039453 0.859287 0.142279
60 1.0% 6.361194 0.774608 0.121771
80 1.0% 6.94989 0.771959 0.111075
137
0.98
0.975
0.97
0.965
0.96
0.955
f 0.95
0.945
y = -0.0005x + 0.9947
0.94
R2 = 0.7428
0.935
0.93
0.925
0 20 40 60 80 100 120
densidad relativa
0.35
0.3
0.25
0.2
g
0.15
0.1 y = 0.0016x + 0.0971

R2 = 0.5114
0.05
0
0 20 40 60 80 100 120
densidad relativa
Figura 8.1.14 – Variación de los factores de ajuste f y g en función de DR (Lee y Salgado 1999)

No se evaluó la incertidumbre para el diseño directo de la capacidad friccional ya que los
datos disponibles eran insuficientes para completar un análisis satisfactorio.

⎛ qb ,10% ⎞
⎜ ⎟ qc Ab − DL − LL = 0 (8.1.24)
⎝ qc ⎠
138
donde (qb,10%/qc) es la relación entre la presión en la base cuando s/B = 10% y la resistencia a la
permanente que actúa sobre la base del pilote, y LL es la sobrecarga viva que actúa sobre la base
del pilote.

De las variables de la Ecuación (8.1.24), Ab es seleccionada por el diseñador; DL y LL se
obtienen como resultado del diseño de la superestructura; qc se mide directamente; y la relación
(qb,10%/qc) se basa en resultados publicados por Lee y Salgado (1999).

De las variables identificadas en la Ecuación (8.1.24), qc se puede medir en la práctica
habitual. La incertidumbre de qc ya fue analizada en la Sección 4.1.
transformaciones
La incertidumbre de (qb,10%/qc) ya fue analizada al discutir el diseño de pilotes perforados
en base a las propiedades del suelo. La función de densidad de probabilidad resultante es una
distribución normal con COV = 0.12. La incertidumbre de qc ya fue analizada en la Sección 4.1.
La función de densidad de probabilidad resultante es una distribución normal con COV = 0.07 y
factor de sesgo = 1.06.

Las funciones de densidad de probabilidad para (qb,10%/qc) y qc ya fueron seleccionadas en
el Paso 4 y la Sección 4.1, respectivamente, y se pueden usar directamente con la Ecuación
(8.1.24) en el análisis de confiabilidad.
8.2 Evaluación de los factores de resistencia

En la presente sección evaluaremos los factores de resistencia para los métodos de diseño
directos y basados en las propiedades del suelo para los diferentes tipos de pilotes discutidos en la
139
Sección 8.1. Para facilitar la discusión resumiremos todas las ecuaciones de diseño en la Tabla
8.2.1. La Tabla 8.2.1 también incluye los factores de resistencia (RF) que se utilizarían en el
diseño junto con los factores de carga de ASCE-7 y AASHTO. Como referencia calculamos un
factor de seguridad (FS) equivalente que se usaría en el Diseño por Tensiones Admisibles
(WSD). El factor de seguridad FS se toma como la relación entre un factor de carga
representativo y el factor de resistencia.
Para los métodos de diseño que no se mencionan en este Capítulo el diseñador tiene la
opción de evaluar el factor de resistencia para la capacidad total obtenida a partir de métodos de
diseño directos. Este procedimiento se discute detalladamente en la Sección 9.2.1.
Para cada cálculo de RF verificaremos diferentes relaciones de LL/DL, ya que la
sobrecarga viva tiene mayor incertidumbre que la carga permanente y diferentes relaciones de
LL/DL darán por resultado diferentes factores de carga. Como se vio en el Capítulo 5,
dependiendo de la incertidumbre relativa de la resistencia y la carga, menores relaciones LL/DL
ocasionalmente darán por resultado menores factores de resistencia. Por lo tanto se verifican
relaciones LL/DL tanto elevadas como bajas.
Como observamos en el Capítulo 5, los factores de resistencia varían con los valores de
las variables de diseño. Por este motivo también analizamos el efecto que tienen los valores de
las diferentes variables de diseño sobre las ecuaciones de diseño para los diferentes tipos de
pilotes considerados. En general, para las ecuaciones que hemos seleccionado el valor específico
de las variables de diseño tiene poca influencia sobre el factor de resistencia final.
140
Tabla 8.2.1 – Tabla resumen para el diseño de fundaciones profundas en arena. Se indican los
factores de resistencia (RF) a utilizar con los factores de carga de ASCE-7 y AASHTO. FS
indica un valor aproximado del factor de seguridad del WSD correspondiente al factor de
resistencia indicado.
Diseño de pilotes hincados de punta cerrada en base a las propiedades del suelo
( RF )s Rs + ( RF )b Rb ≥ ∑ ( LF )i Qi
Capacidad friccional:
Rs = ∫ f s as dL
L
Ks ⎛δ ⎞
fs = K 0 tan ⎜ c φc ⎟ σ v'
K0 ⎝ φc ⎠ ( RF )s = 0.37 (ASCE-7)
Ks ( RF )s = 0.40 (AASHTO)
= 7.2 ( 0.0112 DR ( % ) − 0.0141) , 20% < DR < 90% FS = 3.9
K0
δc
= 0.85
φc
Capacidad de punta:
Rb = qb ,10% Ab
⎛q ⎞
qb ,10% = ⎜ b ,10% ⎟ qbL
⎝ qbL ⎠ ( RF )b = 0.50 (ASCE-7)
qb ,10%
= 1.02 − 0.0051DR ( % ) ( RF )b = 0.52 (AASHTO)
qbL
FS = 3.0
C3
qbL ⎛σ ⎞ '
= C1 exp ( C2 DR ) ⎜ ⎟
h
pA ⎝ pA ⎠
Diseño directo de pilotes hincados de punta cerrada

Rs = ∫ f s as dL ( RF )s = 0.51 (ASCE-7)
L
( RF )s = 0.53 (AASHTO)
⎛ f ⎞
f s = ⎜ s ⎟ qc = 0.002qc FS = 2.9
⎝ qc ⎠
141
Capacidad de punta:
Rb = qb ,10% Ab
⎛q ⎞ ( RF )b = 0.56 (ASCE-7)
qb ,10% = ⎜ b ,10% ⎟ qc
⎝ qc ⎠ ( RF )b = 0.59 (AASHTO)
qb ,10% FS = 2.6
= 1.02 − 0.0051DR ( % )
qc
Diseño de pilotes hincados de punta abierta en base a las propiedades del suelo
Rs = ∫ f s as dL
L
Ks ⎛δ ⎞
fs = K 0 tan ⎜ c φc ⎟ σ v'
K0 ⎝ φc ⎠ ( RF )s = 0.37 (ASCE-7)
K ( RF )s = 0.40
= β ( 7.2 − 4.8PLR ) (AASHTO)
K0
FS = 3.9
δc
= 0.85
φc
β = 0.0112 DR ( % ) − 0.0141, 20% < DR ( % ) < 90%
Capacidad de punta:
Rb = qb,10% Ab
⎛q ⎞ '
qb ,10% = ⎜ b ,10% ⎟σ h
⎝ σh ⎠
'
qb ,10% ⎛ IFR ( % ) ⎞
( RF )b = 0.58 (ASCE-7)
= α ⎜ 326 − 295 ⎟ ( RF )b = 0.60 (AASHTO)
σh '
⎝ 100 ⎠
FS = 2.6
α = 0.0112 DR ( % ) − 0.0141, 20% < DR ( % ) < 90%
2
⎛d ⎞
Ab = π ⎜ o ⎟
⎝ 2⎠
Diseño directo de pilotes hincados de punta abierta (CPT)
Rs = ∫ f s as dL
L
( RF )s = 0.37 (ASCE-7)
⎛ f ⎞ ( RF )s = 0.40 (AASHTO)
f s = ⎜ s ⎟ qc = 0.002qc
FS = 3.9
⎝ qc ⎠
142
Capacidad de punta:
Rb = qb ,10% Ab
⎛q ⎞
qb ,10% = ⎜ b ,10% ⎟ qc
⎝ qc ⎠ ( RF )b = 0.66 (ASCE-7)
qb ,10%
= −0.00443IFR ( % ) + 0.557 ( RF )b = 0.69 (AASHTO)
qc FS = 2.3
2
⎛d ⎞
Ab = π ⎜ o ⎟
⎝ 2⎠
Diseño directo de pilotes perforados en base a las propiedades del suelo
Capacidad de punta:
Rb = qb,10% Ab
⎛q ⎞
qb ,10% = ⎜ b ,10% ⎟ qbL
⎝ qbL ⎠ ( RF )b = 0.56 (ASCE-7)
qb ,10%
= 0.225 − 0.0011DR ( % ) ( RF )s = 0.58 (AASHTO)
qbL
FS = 2.7
C3
qbL ⎛σ' ⎞
= C1 exp ( C2 DR ) ⎜ h ⎟
pA ⎝ pA ⎠
Diseño directo de pilotes perforados (CPT)
Capacidad de punta:
Rb = qb ,10% Ab
⎛q ⎞ ( RF )b = 0.64 (ASCE-7)
qb ,10% = ⎜ b ,10% ⎟ qc
⎝ qc ⎠ ( RF )b = 0.67 (AASHTO)
qb ,10% FS = 2.3
= 0.225 − 0.0011DR ( % )
qc
8.2.1 Pilotes de punta cerrada hincados en arena

La Tabla 8.2.2 es un resumen de las PDF relevantes y sus correspondientes COV
determinados en la Sección 8.1 para el método de diseño de la capacidad friccional en base a las
143
propiedades del suelo. Los factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un índice de
confiabilidad objetivo β igual a 3.0. La Tabla 8.2.2 resume los resultados obtenidos. Observar
que los valores de RF no dependen de los valores de K0 y φc. Observar también que el valor de
K0 a utilizar en el diseño se tomó como determinístico, tal como se explicó en la Sección 8.1.
Sin embargo, si se hubiera introducido alguna incertidumbre para K0, el valor de RF habría sido
menor. Observar además que las PDF y ecuaciones de diseño evaluadas para el diseño de pilotes
de punta cerrada son iguales que para los pilotes de punta abierta. En consecuencia, el factor de
resistencia hallado coincide con el caso del pilote de punta abierta. Debido a la complicación
adicional que introduce el taponamiento parcial, la resistencia friccional de los pilotes de punta
abierta inherentemente posee más incertidumbre que la de los pilotes de punta cerrada; esto
significa que la incertidumbre de la resistencia friccional de los pilotes de punta abierta es un
límite superior razonable para la incertidumbre de los pilotes de punta cerrada. Por lo tanto estos
factores de resistencia son conservadores.
En base a los resultados de los cálculos de factores de resistencia presentados en la Tabla
8.2.2, un valor representativo de RF a utilizar en el diseño es 0.37.
Tabla 8.2.2 – Resultados de la evaluación de los factores de resistencia para la capacidad

friccional de pilotes de punta cerrada en arena - Diseño en base a las propiedades del suelo,
Factores de Carga de ASCE-7
Principales variables aleatorias y funciones de densidad de probabilidad asociadas
Variable PDF COV
K/K0 normal, factor de sesgo = 1.0 0.22
δc/φc normal, μ = 0.9 0.10
φc normal, factor de sesgo = 1.0 0.01
Factores de resistencia resultantes, β = 3.0
K0 φc LL/DL RF
0.4 33 1 0.37
0.4 33 4 0.41
1.0 33 1 0.38
1.0 33 4 0.41
1.0 30 1 0.38
1.0 30 4 0.41
144

determinados en la Sección 8.1 para el método de diseño de la capacidad de punta en base a las
propiedades del suelo. Los factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un índice de
confiabilidad objetivo β igual a 3.0. La Tabla 8.2.3 resume los resultados obtenidos. Observar
que los valores de RF no dependen del valor de DR. Un valor representativo de RF a utilizar en el
diseño es 0.50.
Tabla 8.2.3 – Resultados de la evaluación de los factores de resistencia para la capacidad de

punta de pilotes de punta cerrada en arena - Diseño en base a las propiedades de suelo, Factores
de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
qb,10%/qc normal, factor de sesgo = 1.0 0.17
qbL normal, factor de sesgo = 1.06 0.16
DR(%) LL/DL RF
80 1 0.52
80 4 0.50
60 1 0.52
60 4 0.51

Aunque existen diferentes métodos disponibles para estimar la capacidad friccional de los
pilotes de punta cerrada a partir de resultados de ensayos in situ tales como el CPT, los datos
recolectados son insuficientes para evaluar con precisión la incertidumbre de las diversas
técnicas. Sin embargo, se pueden extraer algunas conclusiones respecto de los valores probables
de RF si se conoce la naturaleza mecánica del problema. En primer lugar, tanto los pilotes de
punta cerrada como los de punta abierta desplazan una cierta cantidad de arena al ser hincados.
En el caso de los pilotes de punta abierta la cantidad de arena desplazada es altamente variable,
dependiendo de las condiciones del suelo in situ y las condiciones de hincado que afectan la
cantidad de suelo que ingresa al pilote. Por el contrario, la cantidad de suelo desplazado por un
145
pilote de punta cerrada varía relativamente poco. Por lo tanto, se anticipa que la variabilidad de
la capacidad friccional de los pilotes cerrados será menor que la de los pilotes abiertos. Esta
observación implica que los FR para los pilotes de punta cerrada deberían ser mayores que para
los pilotes de punta abierta. En segundo lugar, la mayoría de los métodos de diseño directos
evitan el dilema al cual se enfrentan los métodos basados en las propiedades del suelo, es decir
inferir varias propiedades a partir de uno o dos tipos de mediciones. Al correlacionar el
comportamiento del pilote directamente con una medición in situ, es esperable que se pueda
reducir la incertidumbre asociada con la predicción de la capacidad de los pilotes. Esto es válido
cuando los métodos de diseño directos se aplican a los mismos suelos y bajo las mismas
condiciones que se usaron para calibrarlos. Por lo tanto, para un mismo tipo de pilote, muchas
veces los RF deberían ser iguales o mayores si se utiliza un método de diseño directo que si se
utiliza un método de diseño basado en las propiedades del suelo.
Estas observaciones son útiles a la hora de inferir un valor de RF razonable para utilizar
en el diseño directo de la capacidad friccional de los pilotes de punta cerrada. En base a la
primera observación se deduce que RF probablemente será mayor que 0.37, el valor de RF
correspondiente a pilotes de punta abierta, los cuales presentan mayor incertidumbre. En base a
la segunda observación se deduce que RF podría ser mayor que 0.51, valor hallado para el diseño
de la resistencia friccional de pilotes de punta cerrada en base a las propiedades del suelo.
Suponiendo que el RF para el método basado en las propiedades del suelo es un valor
representativo, 0.51 es una estimación conservadora de RF para el diseño directo de la resistencia
friccional de los pilotes de punta cerrada.

En base a los datos de ensayos de carga de alta calidad reunidos en el Capítulo 7 se utilizó
la correlación entre mediciones mediante ensayos CPT y la capacidad de punta para s/B = 10%.
La Tabla 8.2.4 es un resumen de las PDF relevantes y sus correspondientes COV para estos datos.
Los factores de resistencia (RF) ajustados se calcularon para un índice de confiabilidad objetivo β
= 3.0 y diferentes valores de DR y LL/DL. La Tabla 8.2.4 resume los resultados obtenidos.
Observar que diferentes valores de la densidad relativa no modifican el RF calculado. En base a
estos resultados, para este método de diseño se considera que RF = 0.56 es un valor
representativo.
146

punta de pilotes de punta cerrada en arena - Diseño directo, Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
qc normal, factor de sesgo = 1.06 0.07
DR(%) LL/DL RF
80 1 0.59
80 4 0.57
60 1 0.59
60 4 0.56
8.2.2 Pilotes de punta abierta hincados en arena

determinados para las variables de diseño relevantes del método de diseño de la capacidad
friccional en base a las propiedades del suelo. Los factores de resistencia RF ajustados se
determinaron usando un índice de confiabilidad objetivo β igual a 3.0. La Tabla 8.2.5 resume los
resultados obtenidos. Observar que variar K0 y φc prácticamente no afecta el valor de RF
obtenido. Un valor representativo de RF a utilizar en el diseño es 0.37. Observar que el valor de
K0 a utilizar en el diseño se tomó como determinístico, tal como se explicó en la Sección 8.1.
Sin embargo, si se hubiera introducido alguna incertidumbre para K0, el valor de RF habría sido
menor.
147

friccional de pilotes de punta abierta en arena - Diseño en base a las propiedades del suelo,
Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
K/K0 normal, factor de sesgo = 1.0 0.22
δc/φc normal, μ = 0.9 0.10
φc normal, factor de sesgo = 1.0 0.01
K0 φc LL/DL RF
0.4 33 1 0.37
0.4 33 4 0.41
1.0 33 1 0.38
1.0 33 4 0.41
1.0 30 1 0.38
1.0 30 4 0.41

determinados para las variables de diseño relevantes del método de diseño de la capacidad de
punta en base a las propiedades del suelo. Los factores de resistencia RF ajustados se
determinaron usando un índice de confiabilidad objetivo β igual a 3.0. La Tabla 8.2.6 resume los
resultados obtenidos. Observar que RF no varía con la densidad relativa. Un valor representativo
de RF para utilizar en el diseño es 0.58.
148

punta de pilotes de punta abierta en arena - Diseño en base a las propiedades del suelo, Factores
de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
qb,10%/σ’h normal, factor de sesgo = 1.0 0.15
DR(%) LL/DL RF
90 1 0.61
90 4 0.58
60 1 0.61
60 4 0.58

La Tabla 8.2.7 es un resumen de las PDF relevantes y sus correspondientes COV para el
método de diseño directo de la capacidad friccional como se determinaron en la Sección 8.1. Los
factores de resistencia RF ajustados se determinaron para un índice de confiabilidad objetivo β
igual a 3.0. La Tabla 8.2.7 resume los resultados obtenidos. En base a este análisis, un valor
razonable de RF para utilizar en el diseño es 0.37.

friccional de pilotes de punta abierta en arena - Diseño directo, Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
fs/qc normal, μ = 0.002 0.23
LL/DL RF
1 0.37
4 0.40
149
Observar que el RF obtenido para la predicción de la capacidad del pilote en base a las
propiedades del suelo no difiere del obtenido para diseño directo. Considerando la fuente de los
datos, esto probablemente se debe al hecho de que la principal fuente de incertidumbre para los
pilotes de punta abierta es el grado de taponamiento durante el hincado. Por lo tanto se
minimizan los efectos de las incertidumbres adicionales que se introducen al intentar estimar las
propiedades del suelo.

seleccionados para modelar la incertidumbre de (qb,10%/qc) y (qc) discutidos en la Sección 8.1.
Los factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un índice de confiabilidad objetivo
β igual a 3.0. La Tabla 8.2.8 resume los resultados obtenidos. Observar que aunque para calcular
RF se utilizaron diferentes valores de IFR(%) esto no afectó el valor resultante. Los diferentes
valores de la relación LL/DL sí tienen un efecto, el cual ha sido tomado en cuenta considerando
dos valores diferentes para la relación sobrecarga viva-carga permanente. Un valor razonable de
RF para utilizar en el diseño es 0.66.

punta de pilotes de punta abierta en arena - Diseño directo, Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
IFR(%) LL/DL RF
60 1 0.66
60 4 0.69
20 1 0.66
20 4 0.69
150
8.2.3 Pilotes perforados en arena

No se calcularon factores de resistencia para el diseño de la capacidad friccional en base a
las propiedades del suelo ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un
análisis satisfactorio.

La Tabla 8.2.9 es un resumen de las PDF y sus correspondientes COV para el método de
diseño de la capacidad de punta en base a las propiedades del suelo determinados en la Sección
8.1. Los factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un índice de confiabilidad
objetivo β igual a 3.0. La Tabla 8.2.9 resume los resultados obtenidos. Observar que los valores
de RF no dependen del valor de DR. Un valor representativo de RF para utilizar en el diseño es
0.56.

punta de pilotes perforados en arena - Diseño en base a las propiedades del suelo, Factores de
Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
qb,10%/qbL normal, factor de sesgo = 1.0 0.12
qbL normal, factor de sesgo = 1.06 0.16
DR(%) LL/DL RF
60 1 0.59
60 4 0.56
80 1 0.59
80 4 0.56
151

No se calcularon factores de resistencia para el diseño directo de la capacidad friccional
ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un análisis satisfactorio.

La Tabla 8.2.10 es un resumen de las PDF y sus correspondientes COV seleccionados en
la Sección 8.1 para el diseño directo de la capacidad de punta de los pilotes perforados. Los
factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un índice de confiabilidad objetivo β
igual a 3.0. La Tabla 8.2.10 resume los resultados obtenidos. Observar que los valores de RF no
dependen del valor de DR. En base a estos resultados, un valor representativo de RF para utilizar
en el diseño es 0.64. Observar que en la práctica la confiabilidad de la base de un pilote
perforado depende fuertemente del control de calidad ejercido durante la construcción.

punta de pilotes perforados en arena - Diseño directo, Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
DR(%) LL/DL RF
60 1 0.67
60 4 0.64
80 1 0.67
80 4 0.64
153
CAPÍTULO 9. FACTORES DE RESISTECIA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS EN

ARCILLA
9.1 Evaluación de las incertidumbres de las variables para fundaciones profundas en

arcilla
9.1.1 Diseño de pilotes hincados en arcilla

Para resistencia friccional usando el método α, la ecuación correspondiente a estado
límite se expresa como:
[α su ] as dL − DL − LL = 0 (9.1.1)
donde as es el área del fuste por unidad de longitud del pilote.

De las variables de la Ecuación (9.1.1), α se estima a partir de los resultados obtenidos
por Randolph y Murphy (1985), su se puede determinar ya sea a partir de correlaciones con
ensayos CPT o bien a partir de ensayos en laboratorio sobre muestras extraídas in situ, dL es
una longitud unitaria determinada, y DL y LL se obtienen como resultado del diseño de la
superestructura. De acuerdo con Randolph y Murphy (1985) los valores de α se calculan en
base a una estimación de su/σv′ de la siguiente manera:
⎧⎛ s 0.5
⎞ ⎛ su ⎞
−0.5
su
⎪⎜ u' ⎟ ⎜ '⎟ , para ≤1
⎪⎝ σ v ⎠ NC ⎝ σ v ⎠ σ v'
α =⎨ 0.5 −0.25
(9.1.2)
⎪⎛ su ⎞ ⎛ su ⎞ su
⎪⎜ ' ⎟ ⎜ '⎟ , para >1
⎩⎝ σ v ⎠ NC ⎝ σ v ⎠ σ v'
La resistencia al corte no drenada su se puede hallar usando el valor de qc determinado

mediante ensayos CPT, el ensayo de corte con veleta, u otros ensayos in situ, o bien
directamente mediante ensayos en laboratorio.
154

Existen diferentes ensayos que se pueden utilizar para estimar su. Para los propósitos
del presente informe evaluaremos la incertidumbre de su a partir de mediciones mediante
ensayos CPT y determinada usando la siguiente expresión:
qc − σ v
su = (9.1.3)
Nk
A partir de estas mediciones también se pueden deducir valores de su/σv′.
transformaciones
Tabla 4.1.1). La variable as es especificada por el diseñador y su incertidumbre es
relativamente pequeñas. La variable dL se utiliza sólo para los propósitos del diseño y no
afecta el resultado final.
A los datos de la Figura 9.1.1, obtenidos de Flemming et al. (1992), se les puede
eliminar la tendencia restando la tendencia media dada por la Ecuación (9.1.2) de la siguiente
manera:
⎛ ⎛ su ⎞ ⎛ su ⎞⎞
(α )data − α ⎜⎜ ⎜ ' ⎟
,⎜ ' ⎟ ⎟⎟
⎝ ⎝ σ v ⎠ σ
NC ⎝ v ⎠⎠
errorα = (9.1.4)
⎛⎛ s ⎞ ⎛ s ⎞⎞
α ⎜ ⎜ u' ⎟ , ⎜ u' ⎟ ⎟
⎜ σv ⎟
⎝ ⎝ ⎠ NC ⎝ σ v ⎠ ⎠
Debido a que en la Ecuación (9.1.4) dividimos por el valor medio, la desviación estándar de
errorα es igual al COV de α. Usando la Ecuación (3.2.1) para α se obtiene un COV de 0.21.
Este valor es la incertidumbre de la Ecuación (9.1.2). La Figura 9.1.2 es un histograma de los
puntos de datos correspondientes a α a los cuales se les ha eliminado la tendencia aplicando la
Ecuación (9.1.2). Una distribución normal con COV = 0.21 y una media determinada
mediante (9.1.2) es una PDF que representa la incertidumbre de α.
En el Capítulo 4 se halló que la resistencia al corte no drenada su de la arcilla,
determinada usando el ensayo CPT, era normalmente distribuida con un COV = 0.09 y un
155
factor de sesgo de 1.05. Esta PDF representa tanto la incertidumbre del ensayo como la
incertidumbre de la transformación usada para determinar su. Debido al efecto de la
perturbación de las muestras, la incertidumbre de los valores de su determinados en laboratorio
será más elevada.
0.7
α = 0.5/(cu/σ’v)1/4
0.5
α = 0.5/(cu/σ’v)1/2
α = τs / c u
0.3
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 1 2 3 5 7 10
relación de resistencias (cu/σ’v)

Figura 4.7 − Variación de α en función de la relación de resistencias
Figura 9.1.1 − Valores de α medidos comparados con las ecuaciones propuestas por Randolph
y Murphy (1985) (Flemming et al. 1992)

Las funciones de densidad de probabilidad de α y su ya fueron seleccionadas en el Paso
4 y se pueden usar directamente con la Ecuación 9.1.1 en el análisis de confiabilidad.
156
25
NOTAS:
- distribution hallada: distrib, normal, COV = 0.21
15
frecuencia
10
0
-0.41 -0.231 -0.052 0.127 0.306 0.485 0.664
error norm.
Figura 9.1.2 – Histograma de los puntos de datos α a los cuales se les ha eliminado la
tendencia mediante la Ecuación (9.1.2).

[ N c su ] Ab − DL − LL = 0 (9.1.5)
donde Nc es un factor de capacidad de carga y Ab es el área de la base del pilote. Para la

resistencia de punta de los pilotes en arcilla se desea utilizar un criterio correspondiente a s/B
= 10%. En arenas blandas a medias, los pilotes llegan al modo de hundimiento con
asentamientos relativamente pequeños. Por lo tanto para estos suelos se pueden usar los
valores de Nc directamente. Nos abstenemos de comentar sobre qb,10% para el caso de las
arcillas rígidas, ya que los resultados de ensayos de carga publicados son insuficientes para
comparar qbL con qb,10%.

Como se mencionó anteriormente, existen diferentes métodos para estimar su. Los
valores de Nc se tomaron de Salgado et al. (2004). DL y LL se obtienen como resultado del
diseño de la superestructura
157

A los fines del presente informe asumiremos que su se puede hallar usando qc basada
en el CPT y la Ecuación (9.1.3).
transformaciones
Para analizar el valor esperado de Nc y su incertidumbre se utiliza el análisis de límites
de fundaciones circulares en arcilla publicado por Salgado et al. (2004). De acuerdo con
Salgado et al. (2004) el valor de Nc está comprendido entre 11.0 y 13.7. Si no se adoptan
hipótesis respecto del valor medio de Nc, la estimación menos sesgada de la PDF de Nc es una
distribución uniforme entre 11.0 y 13.7.
La función de densidad de probabilidad para su ya fue analizada en el Capítulo 4 y se
determinó que es una distribución normal con un COV de 0.09 y un factor de sesgo de 1.05.

Las funciones de densidad de probabilidad de Nc y su ya fueron seleccionadas en el
Paso 4 y se pueden usar directamente con la Ecuación (9.1.5) en el análisis de confiabilidad.
Diseño directo de la capacidad total

A diferencia de lo que ocurre en el caso de las arenas, no contamos con una base de
datos satisfactoria que respalde el uso de factores de resistencia independientes para la
capacidad friccional y de punta para los métodos de diseño directo en arcilla. Por lo tanto,
proponemos usar la forma (7.1.2) de la ecuación del LRFD correspondiente a capacidad total
de manera de poder usar datos de ensayos de carga sobre pilotes para estimar un factor de
resistencia razonable. Observar que esta decisión dará por resultado diseños en los cuales las
confiabilidades para diferentes longitudes de pilotes serán menos consistentes. Sin embargo, el
método usado para determinar factores de resistencia descrito en la presente sección permitirá
a los diseñadores seleccionar factores de resistencia en base a los datos de ensayos de carga
disponibles.
En los párrafos siguientes demostraremos cómo obtener el RF para el método de
158
diseño de Aoki y de Alencar Velloso (1975), ya que estos investigadores han presentado una
base de datos de ensayos de carga útil para este propósito. En la Figura 9.1.3 se grafican
valores medidos vs. capacidad total del pilote de acuerdo con Aokoi y de Alencar Velloso
(1975).
0 200 400 600
500 500
400 400
capacidad medida
300 300
200 200
Tipo de pilote
100 Franki 100

Franki encamisado
Hormigón prefabricado
Acero
0 0
0 200 400 600

capacidad calculada
Figura 9.1.3 – Resistencia total de pilotes: valores medidos vs. valores calculados (1975)
correspondientes a pilotes Franki, Franki encamisados, de hormigón prefabricado y de acero.

La ecuación correspondiente a estado límite para resistencia total de un pilote se
expresa como:
( Rs + Rb ) − DL − LL = 0 (9.1.6)
donde (Rs + Rb) es la resistencia total del pilote.

Debido a que los datos disponibles para el análisis de confiabilidad agrupan la
resistencia friccional con la de punta, en esta ecuación no hay variables componentes.
159

La incertidumbre del SPT contribuye a la incertidumbre de (Rs + Rb) pero no se puede
extraer de los datos disponibles. Esta incertidumbre es parte integral de la dispersión de los
puntos de datos de la Figura 9.1.3
transformaciones
Una herramienta útil para evaluar la incertidumbre de un método de diseño directo son
las gráficas de capacidad medida vs. capacidad pronosticada. De hecho, en ausencia de
registros de ensayos de carga, estas gráficas son la única herramienta disponible. Briaud y
Tucker (1988) y Eslami y Fellenius (1997) son ejemplos de publicaciones en las cuales se ha
aplicado esta técnica. Tiene la ventaja que permite evaluar directamente la probable
desviación de las capacidades de pilotes medidas respecto de las predicciones, pero tal como
se discutió anteriormente también tiene la desventaja de ser de aplicabilidad limitada. Por
ejemplo, si el diseñador tiene un método particular y una cantidad suficiente de datos de
calibración realizados para el mismo tipo de pilote y de suelo, se puede estimar una PDF que
represente la incertidumbre de la capacidad total. Para el método de Aoki y de Alencar
Velloso el primer paso consiste en eliminar la tendencia de los datos usando la siguiente
expresión:
( Rs + Rb )medida − ( Rs + Rb ) pronosticada
error( Rs + Rb ) = (9.1.7)
( Rs + Rb )medida
Observar que el valor pronosticado obtenido mediante este método de diseño es la tendencia
media, ya que es necesario evaluar la desviación de los valores reales respecto de este valor
pronosticado. Debido a que en la Ecuación (9.1.7) dividimos por el valor medio, la desviación
estándar de error(Rs+Rb) es igual al COV de (Rs + Rb). Usando la Ecuación (3.2.1) se obtiene un
COV de 0.27 para (Rs + Rb). Este valor es la incertidumbre de los valores de la capacidad del
pilote pronosticados usando el método de diseño de Aoki y de Alencar Velloso (1975). La
figura 9.1.4 presenta un histograma que muestra los datos una vez eliminada la tendencia.
160
NOTAS:
- COV = 0.27
5
frecuencia
0
-0.329 -0.104 0.121 0.346 0.571
error normalizado m ayor que
Figura 9.1.4 – Histograma de los puntos de datos de (Rs + Rb) medidos una vez eliminada la
tendencia en base a los puntos de datos calculados de la Figura 9.1.3.

En base a las recomendaciones de Briaud y Tucker (1988) y a la forma del histograma
de la Figura 9.1.4, para representar la incertidumbre de (Rs + Rb) seleccionamos una
distribución log-normal. La PDF seleccionada es log-normal con una media igual a los
valores de la ecuación de diseño presentados en el Capítulo 7 para el método de Aoki y de
Alencar Velloso (1975) y COV igual a 0.27.
9.1.2 Diseño de pilotes perforados en arcilla

No se evaluó la incertidumbre del diseño de la capacidad friccional en base a las
propiedades del suelo ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un
161

Como se explicó en el Capítulo 7, la capacidad de punta límite de un pilote en arcillas
blandas y medianamente rígidas se considera igual a la capacidad de carga de hundimiento.
En consecuencia, la capacidad de carga de hundimiento qbL es aplicable tanto al diseño de
pilotes perforados como al diseño de pilotes hincados. Esto significa que las incertidumbres
son iguales a las determinadas en la Sección 9.1.1.

De manera similar a lo que ocurre para el caso de los pilotes hincados en arcilla, no
contamos con una base de datos satisfactoria que respalde el uso de factores de resistencia
independientes para la capacidad friccional y de punta para los métodos de diseño directo de
pilotes perforados en arcilla. Por lo tanto, la única herramienta disponible consiste en evaluar
la incertidumbre de la capacidad total aplicando el mismo procedimiento presentado en la
Sección 9.1.1. Recomendamos que el diseñador seleccione el factor de resistencia a utilizar en
el diseño aplicando el método descrito en la siguiente Sección, aprovechando también los
datos disponibles sobre ensayos de carga de pilotes perforados para respaldar su elección.
9.2 Evaluación de los factores de resistencia

En la presente sección evaluaremos los factores de resistencia para los métodos de
diseño directos y basados en las propiedades del suelo para los diferentes tipos de pilotes
discutidos en la Sección 9.1. Para facilitar la discusión resumiremos todas las ecuaciones de
diseño en la Tabla 9.2.1. La Tabla 9.2.1 también incluye los factores de resistencia (RF) que
se utilizarían en el diseño junto con los factores de carga de ASCE-7 y AASHTO. Como
referencia calculamos un factor de seguridad (FS) equivalente que se usaría en el Diseño por
Tensiones Admisibles (WSD). El factor de seguridad FS se toma como la relación entre un
factor de carga representativo y el factor de resistencia.
Para cada cálculo de RF verificamos diferentes relaciones de LL/DL, ya que la
sobrecarga viva tiene mayor incertidumbre que la carga permanente y diferentes relaciones de
LL/DL darán por resultado diferentes factores de carga. Como se vio en el Capítulo 5,
dependiendo de la incertidumbre relativa de la resistencia y la carga, menores relaciones
162
LL/DL ocasionalmente darán por resultado menores factores de resistencia. Por lo tanto se
verificaron relaciones LL/DL tanto elevadas como bajas.
Como observamos en el Capítulo 5, los factores de resistencia varían con los valores
de las variables de diseño. Por este motivo también analizamos el efecto que tienen los
valores de las diferentes variables de diseño sobre las ecuaciones de diseño para los diferentes
tipos de pilotes considerados. En general, para las ecuaciones que hemos seleccionado el
valor específico de las variables de diseño tiene poca influencia sobre el factor de resistencia
final.
163
Tabla 9.2.1 – Tabla resumen para el diseño de fundaciones profundas en arcilla. Se indican
los factores de resistencia (RF) a utilizar con los factores de carga de ASCE-7 y AASHTO.
FS indica un valor aproximado del factor de seguridad del WSD correspondiente al factor de
resistencia indicado.
Diseño de pilotes hincados en arcilla en base a las propiedades del suelo

Rs = ∫ f s as dL
L
f s = α su
( RF )s = 0.44 (ASCE-7)
⎧⎛ c 0.5
⎞ ⎛ cu ⎞
−0.5
⎪⎜ u' ⎟ ⎜ '⎟ , para

cu
≤1 ( RF )s = 0.46 (AASHTO)
⎪⎝ σ v ⎠ NC ⎝ σ v ⎠ σ v' FS = 2.9
α =⎨ 0.5 −0.25
⎪⎛ cu ⎞ ⎛ cu ⎞ cu
⎪⎜ ' ⎟ ⎜ '⎟ , para >1
⎩⎝ σ v ⎠ NC ⎝ σ v ⎠ σ v'
Capacidad de punta:
Rb = qb ,10% Ab ( RF )b = 0.66 (ASCE-7)
qb = N c su
( RF )b = 0.69 (AASHTO)
N c = 12 FS = 2.3
Diseño directo (SPT) de pilotes hincados en arcilla − ( RF ) = 0.50 (ASCE-7)
Aoky y Velloso (1975) ( RF ) = 0.52 (AASHTO)
( RF )( Rs + Rb ) ≥ ∑ ( LF )i Qi FS = 3.0
Rs = ∫ f s as dL
L
f s = nsi N SPT
αK
nsi = 1 ← α1 , K y F2 del Capítulo 7
F2
Capacidad de punta:
Rb = qb Ab
qb = nb N SPT
K
nb = ← K y F1 del Capítulo 7
F1
164
Diseño de pilotes perforados en base a las propiedades del suelo

Capacidad de punta:
Rb = qb ,10% Ab ( RF )b = 0.66 (ASCE-7)
qb = N c su ( RF )b = 0.69 (AASHTO)
N c = 12 FS = 2.3
9.2.1 Factores de resistencia evaluados por el diseñador para utilizar con los métodos de
diseño directos
El principal objetivo del presente informe es presentar factores de resistencia para
utilizar en el diseño de fundaciones superficiales y profundas. Estos factores de resistencias se
desarrollaron específicamente, en base a la incertidumbre que pudimos cuantificar para las
diferentes variables de diseño en cada una de las ecuaciones de diseño que analizamos. Sin
embargo, esto no es suficiente para abarcar todos los casos que podrían surgir en la práctica,
ya que sabemos que existen muchos métodos de diseño directos que han sido desarrollados
para situaciones de diseño específicas. Por lo tanto, el diseñador debe ser capaz de seleccionar
factores de resistencia que reflejen la incertidumbre del método de diseño utilizado. Una
técnica adecuada consiste en evaluar la incertidumbre de la capacidad total comparando datos
pronosticados con datos medidos mediante ensayos de carga. Es importante observar que la
base de datos de ensayos de carga que se utiliza con los métodos específicos seleccionados por
el diseñador debería contener numerosos casos de condiciones de suelo y tipos de pilotes
similares. Esto es necesario para asegurar la aplicabilidad del método de diseño y su
incertidumbre.
Consideremos el caso en el cual el diseñador cuenta con datos sobre carga total
pronosticada vs. carga total medida para un método de diseño determinado. En este caso la
ecuación de LRFD utilizada sería:
( RF )( Rs + Rb ) ≥ ∑ ( LF )i Qi (9.2.1)
donde (Rs + Rb) es la capacidad de carga total del pilote. De este modo estamos hallando un
único valor del RF a aplicar a la capacidad total del pilote. Para permitir que el diseñador
165
encuentre fácilmente un valor del RF para un método específico calculamos diferentes valores
del RF para un rango de valores del COV para (Rs + Rb) y diferentes índices de confiabilidad
objetivo β. Las Figuras 9.2.1 y 9.2.2 muestran las gráficas de los RF a utilizar con los factores
de carga de ASCE-7 y AASHTO, respectivamente. Para poder utilizar estas gráficas es
necesario tener un valor del COV y el índice de confiabilidad β.
Como se explicó en el Capítulo 3, el índice de confiabilidad es una medida de la
probabilidad de falla. Un valor de β más elevado indica una menor probabilidad de falla del
diseño. Todos los factores de resistencia recomendados presentados en el presente informe
corresponden a un índice de confiabilidad de 3.0, el valor convencional utilizado en el diseño
estructural.
El COV se debe determinar a partir de la base de datos de ensayos de carga. El primer
paso consiste en calcular el “error” para cada ensayo de carga de la siguiente manera:
( Rs + Rb )medida − ( Rs + Rb ) pronosticada
error( Rs + Rb ) = (9.2.2)
( Rs + Rb )medida
La capacidad de carga pronosticada se calcula para cada ensayo de carga usando el método de
diseño elegido y los datos de ensayos in situ disponibles. La capacidad medida es la
capacidad total obtenida como resultado de cada ensayo de carga. Observar que consideramos
que la capacidad pronosticada es la media de los datos, ya que necesitamos evaluar la
desviación de los valores reales respecto de este valor pronosticado. Para calcular el COV de
(Rs + Rb) aplicamos las Ecuaciones (3.2.1) y (3.2.2) a los valores del “error” para la totalidad
de la base de datos.
El paso final para evaluar un RF para el método de diseño elegido consiste en ingresar
a las Figuras 9.2.1 ó 9.2.2 con el valor de COV calculado y β.
166
0.2 0.24 0.28 0.32 0.36
β = 2.0
β = 2.5
0.8 β = 3.0 0.8
β = 3.5
Factor de Resistencia Ajustado (RF)
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
0.2 0.24 0.28 0.32 0.36

COV Resistencia Total (R s+ R b)
Figura 9.2.1 – Gráfica del factor de resistencia ajustado (RF) en función del COV de la
resistencia total y el índice de confiabilidad objetivo β, a aplicar a la capacidad de carga total
en el diseño de pilotes usando los factores de carga de ASCE-7. Se asume un factor de sesgo
de 1.06 para una resistencia total con distribución log-normal, lo que implica que la resistencia
se evalúa en forma conservadora de acuerdo con el procedimiento CAM.
167
0.2 0.24 0.28 0.32 0.36
β = 2.0
β = 2.5
0.8 β = 3.0 0.8
β = 3.5
Factor de Resistencia Ajustado (RF)
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
0.2 0.24 0.28 0.32 0.36

COV Resistencia Total (R s+ R b)
Figura 9.2.2 – Gráfica del factor de resistencia ajustado (RF) en función del COV de la
en el diseño de pilotes usando los factores de carga de AASHTO. Se asume un factor de sesgo
168
9.2.2 Pilotes hincados en arcilla

Capacidad friccional en base a las propiedades del suelo
determinados en la Sección 9.1 para el método de diseño de la capacidad friccional en base a
las propiedades del suelo. Los factores de resistencia ajustados se calcularon usando un índice
de confiabilidad objetivo β igual a 3.0. La Tabla 9.2.2 resume los resultados obtenidos.
Observar que aunque para calcular RF se usaron diferentes valores de entrada de (su/σ’v), esto
no afecta el valor resultante. Un valor razonable de RF para utilizar en el diseño es 0.44.

friccional de pilotes hincados en arcilla - Diseño en base a las propiedades del suelo
Variable PDF COV
α normal, factor de sesgo = 1.0 0.21
su normal, factor de sesgo = 1.05 0.09
Factores de resistencia resultantes
(su/σ’v) LL/DL RF
0.3 1 0.44
0.3 4 0.46
1.0 1 0.44
1.0 4 0.46
5.0 1 0.44
5.0 4 0.46
Capacidad de punta en base a las propiedades del suelo

determinados en la Sección 9.1 para el método de diseño de la capacidad de punta en base a
las propiedades del suelo. Los factores de resistencia ajustados se calcularon usando un índice
de confiabilidad objetivo β igual a 3.0. La Tabla 9.2.3 resume los resultados obtenidos. Un
valor razonable de RF para utilizar en el diseño es 0.66.
169

punta de pilotes hincados en arcilla - Diseño en base a las propiedades del suelo
Variable PDF COV
Nc uniforme: [11.0, 13.7] 0.28
su normal, factor de sesgo = 1.05 0.09
LL/DL RF
1 0.68
4 0.66

determinados en la Sección 9.1 para el método de diseño directo de la capacidad total. Los
factores de resistencia ajustados se calcularon usando un índice de confiabilidad objetivo β
igual a 3.0. La Tabla 9.2.4 resume los resultados obtenidos. Un valor razonable de RF para
utilizar en el diseño es 0.50.
Tabla 9.2.4 – Resultados de la evaluación de los factores de resistencia para el método de

diseño directo (SPT) de Aoki and de Velloso (1975)
Variable PDF COV
Qtotal log-normal, factor de sesgo = 1.06 0.27
LL/DL RF
1 0.52
4 0.50
9.2.3 Diseño de pilotes perforados en arcilla

Capacidad friccional en base a las propiedades del suelo
No calculamos factores de resistencia para el diseño de la capacidad friccional en base
a las propiedades del suelo ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un
170
Capacidad de punta en base a las propiedades del suelo

Como se explicó en el Capítulo 7, la capacidad de punta límite de un pilote en arcillas
blandas y medianamente rígidas se considera igual a la capacidad de carga de hundimiento.
En consecuencia, la capacidad de carga de hundimiento qbL es aplicable tanto al diseño de
pilotes perforados como al diseño de pilotes hincados. Esto significa que las incertidumbres
son iguales a las determinadas en la Sección 9.1.1. Un factor de resistencia apropiado para
utilizar en el diseño de la capacidad de punta de los pilotes perforados en base a las
propiedades del suelo es igual al propuesto para los pilotes hincados. Un valor razonable de
RF para utilizar en el diseño es 0.66.

No calculamos factores de resistencia para el diseño directo de la capacidad total ya
que los datos disponibles eran insuficientes para completar un análisis satisfactorio. Sin
embargo, en la Sección 9.2.1 discutimos cómo el diseñador puede seleccionar valores de los
factores de resistencia para utilizar con diferentes métodos de diseño. Recomendamos utilizar
esta técnica para el diseño directo de pilotes perforados, siempre que haya suficientes datos de
ensayos de carga disponibles.
171
CAPÍTULO 10. EJEMPLOS DE DISEÑO PARA FUNDACIONES PROFUNDAS
Diseño usando LRFD

Al igual que el Capítulo 6 para fundaciones superficiales, el presente capítulo explica
cómo utilizar los factores de resistencia hallados en los capítulos anteriores y aplicarlos al
diseño de fundaciones. Se consideran dos ejemplos de diseño. En el primero diseñamos un
pilote en un perfil de suelo fundamentalmente compuesto por arena medianamente densa. El
segundo ejemplo muestra cómo seleccionar un factor de resistencia (RF) para utilizar con un
método de diseño directo no incluido en este informe.
En ambos ejemplos se ilustra el procedimiento básico del diseño por factores de carga
y resistencia (LRFD) de acuerdo con el diagrama de flujo ilustrado en la Figura 10.1.
agrupar datos de
ensayos disponibles
por capa de suelo
seleccionar sistema de
fundación y método de
diseño
usar procedimiento
CAM para seleccionar
valores de diseño a
seleccionar factor de partir de los datos
resistencia para el mé-
todo de diseño (tablas)
calcular resistencia de redimensionar la

la fundación usando un fundación
diseño de prueba
verificar resistencia No verifica

usando ecuación del
LRFD
comparar sistemas de
fundación alternativos Verifica
Figura 10.1. Diagrama de flujo del LRFD para verificaciones de estados límites últimos en el
diseño de fundaciones. Las líneas de trazos indican pasos específicos de un método de diseño
particular; las líneas llenas indican pasos comunes para todos los tipos de fundaciones.
172
Como se puede ver en la figura anterior, el primer paso en el diseño de un elemento de

fundación consiste en agrupar los datos de ensayos relevantes de acuerdo con la capa de suelo
a la cual corresponden a fin de considerarlos en el método CAM. Datos de ensayos relevantes
se refiere a cualquier dato obtenido de ensayos realizados en el mismo suelo al cual el
elemento de fundación transmitirá carga. Al agrupar las mediciones según el tipo de suelo
podemos aprovechar la ventaja de tener varios ensayos, lo que nos permitirá conocer mejor el
suelo. Luego se utiliza el procedimiento CAM1 para hallar los valores de 80% de excedencia
de los datos de ensayo como se ilustra tanto en los ejemplos a continuación como en el
Capítulo 6. Con estos valores CAM de las mediciones obtenidas mediante ensayos el
diseñador puede proceder a calcular las resistencias en base a un diseño de prueba de las
fundaciones. En este punto es necesario seleccionar el valor correcto del factor de resistencia
correspondiente al método de diseño empleado para calcular la resistencia. Esta dependencia
se representa en la Figura 10.1 usando recuadros de líneas de trazos. Una vez hallado un valor
de la resistencia para un diseño particular se puede verificar si éste es adecuado usando la
ecuación básica del LRFD. Una resistencia de diseño minorada mayor que las cargas
mayoradas representa un diseño que verifica, mientras que una resistencia minorada menor
que las cargas de diseño no verifica. Trabajando con varios diseños de prueba es posible
comparar diferentes alternativas de diseño. En los siguientes ejemplos se ilustra el proceso
para seleccionar un valor CAM, seleccionar un factor de resistencia y realizar una verificación
de acuerdo con el LRFD.
Diseño de pilotes de punta abierta hincados en arena usando un método de diseño directo
Se realizaron una serie de sondeos in situ mediante CPT; el perfil de resistencias de
punta medidas (qc) se ilustra en la Figura 10.2. Se diseñará un pilote con una sobrecarga viva
de 150 kN (34 kip) y una carga permanente de 350 kN (79 kip) contra estados límites últimos.
La cota del cabezal del pilote estará ubicada a una profundidad de 2.0 m (6.6 ft). Se hincará
un pilote de punta abierta hasta una profundidad de 9 m (29.5 ft) en el predio de arena para
aprovechar la capa de arena relativamente densa que yace sobre la arena más suelta por debajo
de los 10m de profundidad. Usando para la sobrecarga viva y la carga permanente factores de
carga de 1.6 y 1.2 (factores especificados por ASCE-7), respectivamente, la carga de diseño es
1
CAM: Media evaluada conservadoramente (Conservatively Assessed Mean)
173
de 660 kN (148 kip). La napa freática es profunda.
Resistencia CPT, q c (MPa)

0 10 20 30 40 50 60
0
línea de tendencia media
4
Profundidad (m)
Rango de 7 sondeos CPT

6
10
12
14
Figura 10.2 − Resultados de 7 registros de ensayos CPT en arena con indicación de líneas de
tendencia (“mejor ajuste”) y líneas de rango (Comité BCP 1971)
El primer paso para diseñar la fundación consiste en establecer la línea de tendencia

CAM para la combinación de los registros de ensayos CPT. Se ilustra un método CAM que
utiliza un criterio del 80% de excedencia utilizando regresión lineal, una herramienta que los
diseñadores pueden conseguir fácilmente en forma de aplicaciones de hoja de cálculo. Estas
líneas representan la función media de un parámetro del suelo en función de la profundidad.
También se pueden trazar líneas que limiten los puntos de datos de qc, representando así la
totalidad del rango de qc para dichas profundidades. La Figura 10.2 incluye estos dos tipos de
líneas. La Tabla 10.1 presenta los parámetros estadísticos usados para hallar la línea CAM
correspondiente al criterio de 80% de excedencia usando el procedimiento 6σ para arena, con
174
lo cual las líneas medias se desplazan hacia la izquierda de la gráfica. Para las capas de arena
del presente ejemplo las líneas CAM están dadas por la siguiente ecuación:
⎧0.7(MPa) 0 < z < 3.5m

⎪4(MPa/m) ⋅ z − 8.9(MPa) 3.5m < z < 6.5m
⎪
qc ,CAM =⎨ (10.1)
⎪6(MPa/m) ⋅ z − 35.1(MPa) 6.50 < z < 10m
⎪⎩13(MPa/m) ⋅ z − 115.5(MPa) 10 < z < 11.5m
donde z es la profundidad.
Tabla 10.1. Parámetros estadísticos correspondientes a qc (CPT) para hallar la línea CAM en
las capas de arena de la Figura 10.2
0 < z < 3.5m 3.5m < z < 6.5m < z < 10 10m < z <
Capa de arena
6.5m m 11.5 m
Rango (MPa) (R) 9 14 15 18
Una desviación estándar (MPa) (σ = R / 6) 1.5 2.3 2.5 3.0
Número de desviaciones estándares para
0.84 0.84 0.84 0.84
80% de excedencia
Valor a restar de la línea de tendencia
1.3 1.9 2.1 2.5
media para obtener la línea CAM (MPa)
Para este ejemplo se utiliza el método de diseño directo derivado de los trabajos de
Paik y Salgado (2003) y Lee et al. (2003). Primero se diseñará la resistencia friccional. Como
sección de prueba para el pilote se elige un tubo de 305mm (12 in.) de diámetro. La superficie
del fuste por unidad de longitud del pilote as es de 0.958m2/m (3.14 ft2/ft). De acuerdo con
este método de diseño la resistencia friccional Rs se calcula como
Rs = ∫ f s as dL (10.2a)
L
⎛ f ⎞
f s = ⎜ s ⎟ qc = 0.002qc (10.2b)
⎝ qc ⎠
A los fines del diseño rescribimos la Ecuación (10.2a) de la siguiente manera:
Rs = ∑ f s ,i as ,i dLi (10.3)
175
donde el subíndice i indica una sección de cierta longitud a lo largo del pilote. Al suponer que
todas las secciones contribuyen a la resistencia podemos calcular la capacidad friccional total
del pilote. En este ejemplo será necesario considerar varias secciones para lograr un diseño
preciso en cada capa de arena. A los fines del ejemplo, consideramos una sección en la
primera capa y tres secciones en la segunda y tercera. La Tabla 10.2 resume el análisis de la
resistencia friccional.
Tabla 10.2 – Resumen del diseño de prueba para resistencia friccional en arena
sección profundidad profundidad profundidad qc,CAM fsasdL
no. # inicial (m) final (m) media (m) dL (m) (MPa)* fs (kPa) (kN)
1 2 3.5 2.75 1.5 0.7 1.4 2.0
2 3.5 4 3.75 0.5 6.1 12.2 5.8
3 4 5 4.5 1 9.1 18.2 17.4
4 5 6 5.5 1 13.1 26.2 25.1
5 6 7 6.5 1 3.9 7.8 7.5
6 7 8 7.5 1 9.9 19.8 19.0
7 8 9 8.5 1 15.9 31.8 30.5
* qc,CAM calculada a la mitad de la profundidad usando la Ecuación (10.1)
La capacidad friccional total no minorada se calcula sumando la columna “fsasdL” de la Tabla

10.2, con lo cual se obtiene un valor de 107 kN (24 kip).
De acuerdo con este método de diseño, la resistencia de punta Rb está dada por las
siguientes ecuaciones:
Rb = qb ,10% Ab (10.4a)
⎛q ⎞
qb ,10% = ⎜ b ,10% ⎟ qc (10.4b)
⎝ qc ⎠
qb
= −0.00443IFR ( % ) + 0.557 (10.4c)
qc
Para estimar qb,10% primero es necesario estimar IFR(%). La Figura 10.3 es una gráfica
tomada de Lee et al. (2003) que se puede utilizar para estimar IFR antes de comenzar el
hincado.
176
20
D n = 6.85
D n = 11.51
IFR Normalizado, NIFR

D n = 16.16
15 D n = 20.82
Ensayo de carga in situ
D n = 6.75
10 D n = 20.58
D n = 10.38
D n = 8.66 D n = 12.05
0
0 20 40 60 80 100
Densidad relativa, D R
Figura 10.3 − Gráfica de IFR normalizado de acuerdo con Lee et al. (2003), usada para
estimar IFR.
El IFR normalizado (NIFR) es
IFR
NIFR = (10.5)
Dn
donde Dn es
zd
Dn = (10.6)
di
donde zd es la profundidad de hincado y di es el diámetro interior del pilote. Para este caso,
con zd = 9 m (29.5 ft) y di ≈ 0.305m (1 ft), la Ecuación (10.6) da por resultado una Dn igual a
30. La Figura 10.3 indica un NIFR aproximadamente igual a 2% si suponemos DR igual a 65%
para la arena medianamente densa. Usando la Ecuación (10.5) IFR(%) se calcula como 59%.
Por lo tanto, de la Ecuación (10.4c), (qb,10%/qc) se estima como 0.30. En base a la línea de
tendencia CAM (10.1), un valor promedio de qc conservador en la región de suelo próxima a
la base del pilote es 18.9 MPa (395 ksf). Usando la Ecuación (10.4b) obtenemos un valor de
5580 kPa (117 ksf) para qb,10%.
El area de la base del pilote se calcula como
177
2 2
⎛d ⎞ ⎛ 0.305m ⎞
Ab = π ⎜ o ⎟ = π ⎜ ⎟ = 0.073m
2
(10.7)
2
⎝ ⎠ ⎝ 2 ⎠
Finalmente, de la Ecuación (10.4a) obtenemos un valor de 407 kN (91.5 kip) para la

resistencia de punta no minorada. De la Tabla 8.2.1, los factores de resistencia RFs y RFb para
utilizar con los factores de carga de ASCE-7 son 0.37 y 0.66, respectivamente. Usando las
ecuaciones del LRFD para pilotes,
( RF )s Rs + ( RF )b Rb ≥ ∑ ( LF )i Qi (10.8)
la resistencia total, minorada, es 309 kN (69.5 kip), valor mucho menor que la carga mayorada
de 660kN (148 kip). Esto significa que este diseño no es seguro. Usando cargas no
mayoradas y resistencias no minoradas, para este diseño se calcula un factor de seguridad
equivalente igual a 1.0.
Para la siguiente iteración, suponiendo que deseamos conservar la base del pilote a la
misma cota, elegimos un pilote de 457mm (18 in.) de diámetro. Los cálculos correspondientes
a la resistencia friccional son prácticamente iguales a excepción del valor de as. El valor
calculado de la resistencia friccional no minorada es igual a 161 kN (36.2 kip). Para la
resistencia de punta observar que como hemos variado el diámetro del pilote también
cambiarán Dn e IFR. De la Ecuación (10.5) calculamos Dn y obtenemos un valor
aproximadamente igual a 20. De la Figura 10.3 obtenemos un nuevo NIFR igual a 3%. De la
Ecuación (10.5) se obtiene un IFR(%) de 59%, resultando en un qb,10% y una resistencia de
punta no minorada iguales a 5580 kPa (117 ksf) y 917 kN (206 kip), respectivamente. La
capacidad total, minorada, calculada usando la Ecuación (10.8) es igual a 664 kN (149 kip),
valor que representa un diseño aceptable. Para este diseño, en base a las cargas no mayoradas
y las resistencias no minoradas, un factor de seguridad equivalente es igual a 2.2. Observar
que este factor de seguridad sólo se aplica para este método de diseño y combinación de
cargas y resistencias particulares.
Determinación de un RF para utilizar en el diseño de pilotes mediante métodos de diseño

directos
En el Capítulo 9 presentamos el método de Aoki y de Alencar Velloso (1975) como un
método de diseño directo general. Utilizaremos este ejemplo de diseño para demostrar cómo
178
se pueden emplear otros métodos directos para desarrollar factores de resistencia en base a los
datos de ensayos de carga disponibles. Es importante observar que la base de datos de
ensayos de carga utilizada para estos métodos de diseño debería contener numerosos casos de
condiciones de suelo y tipos de pilotes similares. Esto es necesario para asegurar la
aplicabilidad del método de diseño y su incertidumbre.
Para este diseño elegimos el método de Bustamante y Gianeselli (1982), ya que
asumimos que nuestra empresa hipotética (la que está realizando estos cálculos) cuenta con
datos de ensayos de carga que respaldan el uso de dicho método para tipos de suelos y pilotes
similares. La Tabla 10.3 corresponde a la base de datos de ensayos de carga en poder de
nuestra empresa hipotética.
En este ejemplo también deberemos determinar qué valores del factor de resistencia
utilizar en el diseño. Observar de la discusión en los Capítulos 7, 8 y 9 que cuando se dispone
de este tipo de datos de ensayos de carga (capacidad total medida vs. capacidad total
pronosticada) se debe utilizar la siguiente ecuación del LRFD:
( RF )( Rs + Rb ) ≥ ∑ ( LF )i Qi (10.9)
donde (Rs + Rb) es la capacidad de carga total del pilote. Por lo tanto, debemos hallar un único
valor de RF que se aplicará a la capacidad total del pilote. Debido a que en el ejemplo
estamos utilizando los factores de carga de ASCE-7, para estimar RF debemos usar la Figura
10.3. Para utilizar esta figura necesitamos ingresar con un valor COV y el índice de
confiabilidad β. En este ejemplo usaremos un índice de confiabilidad igual a 3.0, el valor
convencional utilizado en el diseño estructural. El COV se debe determinar a partir de la base
de datos de ensayos de carga de la Tabla 10.3. El primer paso consiste en calcular el “error”
para cada ensayo de carga de la siguiente manera. La capacidad pronosticada se calcula
usando el método de Bustamante y Gianeselli (1982). Observar que consideramos que la
capacidad pronosticada es la media de los datos, ya que necesitamos evaluar la desviación de
los valores reales respecto de este valor pronosticado. Para calcular el COV de (Rs + Rb)
aplicamos las Ecuaciones (3.2.1) y (3.2.2) a la columna (4) de la Tabla 10.3. El COV
resultante es igual a 0.23. El paso final para evaluar un RF para este diseño consiste en
ingresar a la Figura 10.4 con un COV de 0.23 y un β de 3.0. El RF resultante es 0.55.
179
Tabla 10.3 – Base de datos de ensayos de carga hipotéticos: La columna (1) es el número de
ensayos de carga, la columna (2) es la capacidad de carga total (resistencia) del pilote
pronosticada usando el método de Bustamante y Gianeselli (1982) para el pilote ensayado, la
columna (3) es la capacidad de carga total del pilote medida mediante el ensayo de carga, y la
columna (4) es la diferencia normalizada (“error”) entre la capacidad medida y la capacidad
pronosticada. Los datos indican un COV de 0.23 para la capacidad de carga total.
(1) (2) (3) (4)
ensayo de cap. pronosticada cap. medida (cap. medida - cap. pronosticada)
carga (kN) (kN) / cap. pronosticada
1 1142 1025 -0.102
2 956 1174 0.228
3 1378 1543 0.119
4 917 931 0.015
5 957 981 0.024
6 1014 1501 0.480
7 988 767 -0.223
8 864 1123 0.299
9 1095 1013 -0.075
10 1020 895 -0.123
11 924 740 -0.199
12 1341 1301 -0.030
13 863 840 -0.026
14 1374 1254 -0.087
15 1340 2074 0.547
16 1126 965 -0.143
17 1112 778 -0.300
18 1144 1338 0.170
19 1110 788 -0.290
20 1065 828 -0.222
21 902 823 -0.088
22 851 1005 0.181
23 880 589 -0.330
24 900 1273 0.415
25 1103 1856 0.683
26 1267 1250 -0.013
27 976 907 -0.071
28 917 1278 0.393
29 903 945 0.047
30 1012 1212 0.198
31 950 986 0.038
32 1252 1188 -0.051
33 867 1087 0.254
34 821 897 0.093
35 1291 1429 0.106
180
0.2 0.24 0.28 0.32 0.36
β = 2.0
β = 2.5
0.8 β = 3.0 0.8
β = 3.5
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
0.2 0.24 0.28 0.32 0.36

COV Resistencia total (R s+ R b)
Figura 10.4 − Gráfica del factor de resistencia ajustado (RF) en función del COV de la
en el diseño de pilotes usando los factores de carga de ASCE-7. Se asume un factor de sesgo
Luego el RF hallado en este ejemplo se aplicaría junto con el método de Bustamante y

Gianeselli (1982) para realizar verificaciones de diseño usando la Ecuación (10.9). El trabajo
de Bandini y Salgado (1998) contiene resúmenes de diferentes métodos directos para diseño
de pilotes, incluyendo el método de Bustamante y Gianeselli (1982).
181
Conclusiones
Del primer ejemplo de diseño observamos que los métodos de diseño de pilotes se
pueden aplicar prácticamente del mismo modo que en el diseño por tensiones de trabajo, salvo
que se aplican factores de resistencia en lugar de factores de seguridad, y se utilizan cargas
mayoradas en lugar de cargas no mayoradas. En el ejemplo correspondiente a un pilote en
arena, se demostró un método de diseño directo para pilotes de punta abierta que aprovecha
los resultados de investigaciones recientemente realizadas por Paik and Salgado (2003) y Lee
y Salgado (2003). En el segundo ejemplo se demostró una técnica que le permite al diseñador
estimar factores de resistencia para utilizar en el diseño en base a datos de ensayos de carga
realizados en suelos similares y el mismo tipo de pilote. De este modo es posible tratar
específicamente la incertidumbre que probablemente se encontrará para un diseño particular.
Esta técnica debería permitir ampliar el uso del LRFD a otros métodos de diseño diferentes a
los mencionados en el presente informe.
183
CAPÍTULO 11. RESUMEN Y CONCLUSIONES
El primer paso de la presente investigación consistió en evaluar si los factores de carga

disponibles son adecuados para utilizar en el diseño geotécnico mediante Factores de Carga y
Resistencia (LRFD). Se revisaron los factores de carga propuestos por diferentes Códigos de
diseño estructural y de fundaciones. En general, los códigos para diseño de puentes y
fundaciones offshore consideran una gran cantidad de estados límites, tipos de cargas y
combinaciones de cargas en comparación con los códigos para diseño estructural y de
fundaciones en tierra. En este estudio se examinaron y compararon entre sí los factores de
carga especificados en los Códigos para los cuatro tipos de cargas principales que determinan
la mayoría de los casos de diseño (carga permanente, sobrecarga viva, carga de viento y carga
sísmica).
Se implementó un análisis de confiabilidad simple utilizando el método FOSM1 para
hallar rangos apropiados de los valores de los factores de carga para cada una de las cargas
consideradas en la presente investigación. El análisis produjo resultados consistentes con
todos los Códigos revisados, aunque los valores producidos se encuentran en rangos bastante
amplios debido al rango relativamente amplio de los parámetros de entrada. El análisis mostró
una concordancia aún mayor con los Códigos cuando se consideraron sólo los Códigos
estadounidenses (AASHTO, ACI y AISC). Tal como se resume en la Figura 2.6.1, los valores
presentados en los Códigos estadounidenses se encuentran en la parte media del rango
aceptable determinado mediante el análisis. Las versiones vigentes tanto del Código ACI
como del Código AISC utilizan los factores de carga recomendados en ASCE-7. Por lo tanto,
los factores de carga prescritos por ASCE-7 y AASHTO se consideran aceptables para el
diseño geotécnico mediante LRFD.
Una vez que establecimos que los factores de carga de los Códigos se pueden utilizar
de manera confiable, el siguiente paso consistió en investigar un método para evaluar los
factores de resistencia de la manera más satisfactorios desde el punto de vista teórico. Se
propuso un marco para desarrollar factores de resistencia de forma objetiva. Este marco está
compuesto por varios pasos. Primero, identificar la ecuación correspondiente al estado límite.
Segundo, identificar todas las variables que intervienen en la ecuación. Tercero, definir
1
184
modelos probabilísticos para las cantidades que presentan incertidumbre en base a los datos
disponibles. A continuación, utilizar el análisis de confiabilidad para determinar los valores
en estado límite correspondientes a un conjunto de valores de diseño nominales con un índice
de confiabilidad especificado. Los factores de resistencia se pueden determinar algebraica-
mente a partir de los correspondientes valores nominales y en estado límite.
Usando modelos probabilísticos se desarrollaron factores de carga y resistencia
óptimos. Para que los resultados de este trabajo fueran compatibles con los factores de carga
establecidos en los Códigos fue necesario ajustar los factores de resistencia. En la Sección 3.3
presentamos un método que lo logra de manera satisfactoria.
La Tabla 5.1.1 presenta factores de resistencia recomendados para utilizar con los
factores de carga especificados en ASCE-7 (1996) o AASHTO (1998) para sobrecarga viva y
carga permanente para el caso de fundaciones superficiales. Estas tablas contienen una guía
simplificada basada en los resultados más exhaustivos ilustrados en las Figuras 5.1.1, 5.1.2 y
5.1.4 para los factores de carga de ASCE-7.
Los estados límites de servicio y últimos se deberían tratar de forma separada. Los
resultados del presente análisis sugieren que los factores del diseño por tensiones de trabajo
tradicional (WSD) pueden ser excesivamente conservadores para el caso de fundaciones
superficiales en arcilla. Sin embargo, analizar los factores de seguridad por sí solos no
ofrecerá ninguna mejoría respecto de la práctica actual. Un proceso de diseño consistente
deberá interpretar datos y utilizar modelos de transformación para desarrollar valores de la
resistencia de diseño. En ausencia de criterios consistentes para definir valores de la
resistencia de diseño no es posible conocer el margen de seguridad de un diseño ni compararlo
con otros diseños. Es factible desarrollar métodos estadísticamente consistentes para
seleccionar valores de diseño, como por ejemplo el método CAM descrito en la Sección 5.2, y
esto abrirá el camino para poder aprovechar completamente los beneficios del diseño basado
en la confiabilidad.
Si se utiliza un enfoque consistente desde el punto de vista estadístico, al diseñar las
fundaciones mediante LRFD se obtendrán diseños con confiabilidades consistentes. El
método propuesto para establecer una media conservadora para utilizar en el diseño es
fácilmente reproducible en la práctica. Se han determinado factores de resistencia que son
compatibles con este procedimiento. Este método ofrece tres ventajas. En primer lugar,
185
debido a que para determinar valores utiliza herramientas estadísticas, se reduce la necesidad
de tomar decisiones arbitrarias dentro de una capa de suelo determinada. En segundo lugar,
como se trata de una herramienta estadísticamente consistente para evaluar los valores de
entrada del diseño, es dable esperar que con el método se obtengan diseños con
confiabilidades mucho más consistentes que las que se obtendrían por otros medios.
Finalmente, el método ha demostrado ser una herramienta útil para mantener una confiabilidad
consistente con respecto a perfiles de suelos con variabilidades que difieren de las usadas para
determinar los factores de resistencia. Este resultado es altamente significativo para la
implementación práctica de métodos de LRFD en la ingeniería geotécnica, ya que los
depósitos de suelo varían significativamente según el lugar en que se encuentre la obra.
Para poder desarrollar un conjunto completo de factores LRFD para utilizar en el
diseño en estado límite de las fundaciones superficiales, futuros análisis deberán incorporar las
incertidumbres asociadas con los diferentes métodos de ensayo, factores que consideren la
inclinación de las cargas, factores que consideren la inclinación de la base y la inclinación del
terreno.
Para el diseño de fundaciones profundas hay dos tipos principales de métodos de
diseño disponibles: 1) aquellos que utilizan ensayos in situ para determinar directamente una
resistencia; y 2) aquellos que para determinar la resistencia utilizan propiedades del suelo
determinadas mediante una variedad de ensayos. Una diferencia importante entre los métodos
que se basan en las propiedades del suelo y los métodos directos es que los métodos basados
en las propiedades del suelo tienden a tener mayor incertidumbre (menor RF), pero se pueden
aplicar a casos generales, mientras que los métodos directos tienden a tener menor
incertidumbre (mayor RF) pero sólo se aplican a casos específicos en los cuales el tipo de
pilotes y suelos se asemejan a aquellos para los cuales fueron desarrollados. Una implicancia
de esta diferencia es que puede resultar más riesgoso aplicar un método de diseño directo a
una situación de diseño que sea diferente a las contempladas en la base de datos de pilotes
sometidos a ensayos de carga a partir de la cual se desarrolló el método, aún cuando en la base
de datos éste muestre una excelente concordancia con los valores medidos.
Revisando la literatura existente con frecuencia descubrimos que muchos métodos de
diseño tienen una base experimental y teórica incompleta. En consecuencia, es dable esperar
que muchos métodos de diseño produzcan desviaciones impredecibles entre las capacidades
186
de carga medidas y las pronosticadas. Esto significa que para algunos de los métodos de
diseño no es posible evaluar racionalmente la incertidumbre dentro del marco establecido en el
Capitulo 3. En particular, se halló que los datos disponibles para respaldar los métodos de
diseño existentes para pilotes perforados y pilotes hincados en arcilla son limitados.
Las Tablas 8.2.1 y 9.2.1 presentan factores de resistencia recomendados para utilizar
con los factores de carga para sobrecarga viva y carga permanente especificados en ASCE-7
(1996) o AASHTO (1998) para fundaciones profundas en arena y arcilla, respectivamente.
Estas tablas también contienen un resumen de las ecuaciones de diseño a utilizar con cada
factor de resistencia.
Durante el transcurso del presente estudio intentamos investigar los métodos de diseño
para fundaciones profundas más promisorios. Sin embargo, cualquier esfuerzo será
insuficiente para abarcar todos los casos que podrían surgir en la práctica, ya que sabemos que
existen muchos métodos de diseño directo que han sido desarrollados para situaciones de
diseño específicas. Por este motivo, el diseñador debe ser capaz de seleccionar factores de
resistencia que reflejen la incertidumbre del método de diseño utilizado. Una técnica
adecuada consiste en evaluar la incertidumbre de la capacidad total comparando datos
pronosticados contra datos medidos mediante ensayos de carga. En la Sección 9.2.1 se
presenta una metodología para aplicar esta técnica, la cual se demuestra en el Capítulo 10.
Recomendaciones que surgen del estudio

En esta sección se resumen las diferentes conclusiones que surgen del estudio en
cuanto a cómo implementar correctamente el LRFD en aplicaciones de diseño geotécnico.
Estas recomendaciones se agrupan según su área de aplicación.
• Selección de factores de carga para utilizar el LRFD en aplicaciones de diseño
geotécnico
o Para utilizar el LRFD en aplicaciones de diseño geotécnico los diseñadores
deberían utilizar factores de carga que sean consistentes con el LRFD aplicado al
diseño estructural.
• Selección de factores de resistencia para utilizar el LRFD en aplicaciones de diseño
geotécnico
o El análisis de confiabilidad es la técnica más racional disponible para evaluar los
187
o El proceso de especificar en el código factores de resistencia con los cuales se
obtengan diseños de iguales dimensiones que los obtenidos con los factores de
seguridad utilizados anteriormente se conoce como “calibración”. Esta calibración
es útil como primer paso para implementar el LRFD, y actualmente es el método
más utilizado.
o Para las fundaciones superficiales se debería utilizar el enfoque del factor de
resistencia único “combinado”.
o El enfoque de múltiples factores permite un mejor control de la incertidumbre del
diseño de un pilote. Sin embargo, para algunos diseños no habrá suficientes datos
disponibles que respalden este enfoque, por lo cual será necesario utilizar el
enfoque del factor “combinado”.
o Hay una diferencia significativa entre los diseños que se apoyan en un programa
de verificación mediante ensayos de carga y aquellos que no lo hacen. Para los
casos en los cuales no se realizan verificaciones mediante ensayos de carga se
llevó a cabo un ensayo de confiabilidad para respaldar los valores de RF
recomendados. Necesariamente los RF para los diseños verificados son más
elevados.
o En caso de diseñar pilotes mediante métodos de diseño directos no cubiertos en el
presente informe, los diseñadores pueden determinar su propio factor de
resistencia utilizando las figuras provistas. Esto es posible cuando tienen acceso a
datos de ensayos de carga que respalden un método de diseño correspondiente a
circunstancias de diseño suficientemente similares a las circunstancias de diseño
consideradas. Esto significa que los resultados del presente informe se pueden
aplicar más allá de los casos específicos considerados.
• Desarrollo de factores de resistencia usando análisis de confiabilidad
o El análisis de confiabilidad es la técnica más racional disponible para evaluar los
o Es importante utilizar un enfoque sistemático para evaluar la incertidumbre de las
variables que intervienen en el diseño.
o Para desarrollar los factores de resistencia se debería utilizar el marco propuesto en
188
la Sección 3.1, ya que este enfoque es racional, sistemático y creíble.

o Para investigar exhaustivamente la incertidumbre de las variables que intervienen
en el diseño se recomienda aplicar métodos de integración numérica a las PDF
fundamentales para manejar la transformación a PDF dependientes, en lugar de
utilizar la simulación de Monte Carlo o aproximaciones de primer orden.
o Es útil desarrollar índices de confiabilidad objetivo en base a las prácticas
actualmente aceptables para así permitir un ajuste cauto y gradual de los niveles de
confiabilidad (índices de confiabilidad y diseños resultantes) con el transcurso del
tiempo.
o Para evaluar los índices de confiabilidad actualmente aceptables se pueden
calcular los índices de confiabilidad partiendo de los factores de seguridad
existentes.
o En este informe se han producido factores de resistencia para un índice de
confiabilidad objetivo igual a 3.0. La práctica existente o el nivel de riesgo
aceptable podrían variar, y también se podrían utilizar índices de confiabilidad
objetivo alternativos. Para el caso de los pilotes hincados se han proporcionado
herramientas que permiten hacer esto de forma limitada. Para un ajuste más
exhaustivo se requieren análisis de confiabilidad más completos.
o El proceso de especificar en el código factores de resistencia con los cuales se
obtengan diseños de iguales dimensiones que los obtenidos con los factores de
seguridad utilizados anteriormente se conoce como “calibración”. Esta calibración
es útil como primer paso para implementar el LRFD, y actualmente es el método
más utilizado.
• Selección de valores de resistencia característicos para el diseño
o Para aprovechar todo el potencial de los métodos de diseño basados en la
confiabilidad es vital determinar la resistencia característica de una manera
reproducible.
o Es necesario usar el procedimiento de la Media Evaluada Conservadoramente
(CAM) descrito en el Capítulo 5 para lograr valores de entrada más uniformes para
el diseño y así aprovechar los beneficios del LRFD. El procedimiento CAM se
demuestra en los Capítulos 6 y 10.
189
o Los sondeos y otros ensayos realizados in situ se deberían agrupar para su análisis
cuando se sabe que corresponden a mediciones realizadas en el mismo suelo o
capa de suelo. Los ensayos de materiales diferentes y los sondeos que revelan la
existencia de diferentes características en un mismo predio necesariamente se
deben mantener separados.
o La variabilidad espacial en dirección vertical se puede tomar en cuenta fácilmente
realizando algunos ensayos in situ. Sin embargo, la variabilidad espacial en
dirección horizontal es imposible de determinar de manera rutinaria y la mejor
manera de tratar este problema consiste en emplear el “peor” sondeo o grupo de
sondeos aplicable.
• Educación sobre LRFD
o Es necesario educar a los ingenieros sobre los argumentos en los cuales se basa el
lograr valores correctos y consistentes de los factores de resistencia RF, los
factores de carga LF, y la resistencia característica dentro del LRFD.
o Para poder adaptarse y aceptar el LRFD, los ingenieros se deberán familiarizar con
un número de factores diferentes.
• Recomendaciones generales respecto del diseño de fundaciones profundas
o Para este estudio se seleccionaron varios métodos de diseño en base a lo completo
de los datos en los cuales se basan dichos métodos. Éstos son los que se deberían
utilizar en el diseño, ya que los datos que los respaldan son adecuados.
o Hay varios aspectos del diseño de pilotes que requieren mayor investigación, ya
que en este momento los datos disponibles son insuficientes.
o Para el diseño de pilotes en base a las propiedades del suelo, el valor de K0
seleccionado para utilizar en el diseño friccional es extremadamente importante:
se trata de un parámetro altamente relevante que debe ser seleccionado muy
cuidadosamente.
191
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Informe Final

Diseño de Fundaciones Profundas por Estados Límites

Grace Abou Jaoude

Escuela de Ingeniería Civil

Programa de Investigación Conjunta

Realizado con la cooperación del

Código Temático TRB: 62-1 Suelos de fundación Diciembre 2004

Diseño de Fundaciones Profundas por Estados Límites

62-1 12/04 JTRP-2004/21 INDOT - División Investigaciones West Lafayette, IN 47906

62-1 12/04 JTRP-2004/21 INDOT - División Investigaciones West Lafayette, IN 47906

62-1 12/04 JTRP-2004/21 INDOT - División Investigaciones West Lafayette, IN 47906

Diseño de Fundaciones Profundas por Estados Límites Diciembre 2004

West Lafayette, IN 47907-2051 SPR-2406

100 North Senate Avenue

Formulario DOT F 1700.7 (8-69)

Bryan Scott y Bumjoo Kim, exalumnos de postgrado de la Universidad de Purdue,

LISTADO DE TABLAS ...................................................................................................... iv

CAPÍTULO 1. Introducción ................................................................................................. 1

1.1 Antecedentes .......................................................................................................... 1

1.2 Objetivos de la investigación ................................................................................. 3

1.3 Estructura del informe .............................................................................................. 3

CAPÍTULO 2. Evaluación de los factores de carga existentes ........................................ 5

2.1 Introducción ............................................................................................................ 5

Canadá y Europa .................................................................................................... 7

2.4 Análisis de Confiabilidad Simple ........................................................................... 12

2.5 Selección de los parámetros utilizados en el análisis ............................................. 18

Carga de los Códigos .............................................................................................. 20

2.7 Futuro desarrollo del diseño geotécnico mediante LRFD ...................................... 21

2.8 Resumen y conclusiones ........................................................................................ 22

2.9 Simbología .............................................................................................................. 25

CAPÍTULO 3. Metodología para determinar Factores de Resistencia ............................. 35

3.1 Un marco racional para evaluar factores de resistencia ......................................... 35

3.2 Herramientas para evaluar la incertidumbre .......................................................... 37

3.3 Herramientas para evaluar factores de resistencia ................................................. 45

CAPÍTULO 4. Evaluación de la incertidumbre de las variables para el caso de las

fundaciones superficiales ......................................................................... 51

4.1 Evaluación de la incertidumbre en la capacidad de carga de las zapatas

4.2 Evaluación de la incertidumbre de la capacidad de carga de las zapatas

4.3 Resumen ................................................................................................................. 67

CAPÍTULO 5. Evaluación de los factores de resistencia para fundaciones

5.1 Cálculo de factores de resistencia (RF) .................................................................. 69

5.2 Resistencia característica ........................................................................................ 78

CAPÍTULO 6. Ejemplos de diseño para fundaciones superficiales ................................. 83

CAPÍTULO 7. Evaluación de los métodos de diseño para fundaciones profundas ............. 93

7.1 Diseño de pilotes mediante LRFD ......................................................................... 93

7.2 Diseño de pilotes en arena ...................................................................................... 95

7.3 Diseño de pilotes en arcilla .................................................................................... 102

CAPÍTULO 8. Factores de resistencia para fundaciones profundas en arena .................. 107

8.1 Evaluación de las incertidumbres de las variables para fundaciones

profundas en arena .................................................................................................. 107

8.2 Evaluación de los factores de resistencia ............................................................... 138

CAPÍTULO 9. Factores de resistencia para fundaciones profundas en arcilla ................. 153

9.1 Evaluación de las incertidumbres de las variables para fundaciones

9.2 Evaluación de los factores de resistencia ............................................................... 161

CAPÍTULO 10. Ejemplos de diseño para fundaciones profundas ................................. 171

CAPÍTULO 11. Resumen y conclusiones ...................................................................... 183

LISTADO DE REFERENCIAS ..................................................................................... 191

Tabla 2.3.1 Factores de carga ........................................................................................... 26

Tabla 2.3.2 Factores de carga y combinaciones de cargas gravitatorias .......................... 27

Tabla 2.3.3 Factores de carga para Estados Límites de Servicio ..................................... 28

Tabla 2.5.2 Valores de kS y VS supuestos para el análisis ................................................ 33

del análisis y los valores especificados en los Códigos ................................ 34

Tabla 4.1.1 Coeficientes de variación (COV), factores de sesgo y tipos de distribución

para utilizar en un análisis probabilístico de la capacidad de carga sobre