ANEXO 1 – Resumo Teoó rico do Sist.

Propulsivo
A seleção do sistema propulsivo consiste, inicialmente, em definir uma família de
hélices que atenda a todos os critérios estabelecidos. Após isso, será feita a seleção do melhor
conjunto motor-hélice. Antes de iniciarmos o procedimento de seleção do hélice, é
conveniente fazermos um resumo teórico acerca do assunto abordado, visando esclarecer
todos os aspectos do processo.

Resumo Teórico
Como resultado final do fator de projeto “Resistência ao Avanço”, obtemos a
Resistência Total e os três coeficientes propulsivos: coeficiente de esteira, coeficiente de
redução do empuxo e eficiência rotativa relativa. Através desses dados e da velocidade de
serviço do navio, podemos obter os parâmetros necessários ao dimensionamento do hélice.
São eles:
 Velocidade de Avanço: É a velocidade com a qual a água chega ao hélice. Devido à
interferência do casco no escoamento incidente no propulsor, retratada pelo
coeficiente de esteira ( w ), a Velocidade de Avanço ( V A ) é menor que a
velocidade de serviço da embarcação ( V S ) e pode ser expressa por:
V A =V S ( 1−w )
Onde:
 V S =Velocidade de Serviço [ m/ s ] ;
 w=Coeficiente de Esteira .

 Empuxo Requerido: É o empuxo requerido para propelir a embarcação na velocidade

de serviço. Devido à interferência da operação do propulsor nas características do
escoamento, retratada pelo Coeficiente de Redução do Empuxo (t), o Empuxo
Requerido ( T ) é maior que a Resistência Total ( RT ) e pode ser expresso por:
RT
T req =
( 1−t )
Onde:
 RT =ResistênciaTotal [ kN ] ;
 t=Coeficiente de Redução do Empuxo .

A partir da determinação da Velocidade de Avanço e do Empuxo Requerido, parte-se

para o dimensionamento de um hélice que atenda, simultaneamente, aos requisitos de projeto
e aos critérios preestabelecidos.

Definição das Potências e Eficiências

Devido às peculiaridades da propulsão de embarcações, é necessária a utilização de
muitas potências e eficiências, que descrevem todo o processo de transmissão de potência e as
dissipações de energia envolvidas. Por isso, antes do prosseguimento do resumo teórico, é
conveniente definir alguns parâmetros.
 De forma resumida, o sistema propulsivo de um navio consiste em repetidas
transmissões de potência entre os equipamentos integrantes. Em cada transmissão dessas, há
perdas de energia, de origens distintas, que podem ser expressas através da eficiência
associada à dita transmissão.
Basicamente, a propulsão de navios pode ser expressa por quatro potências,
transmitidas (ou impostas) a/por: motor, eixo de transmissão, propulsor, água, casco.

EHP (Effective Horsepower)

É a potência de reboque, imposta pela água ao casco, necessária para movimentar o
navio à velocidade de serviço V S .
EHP=R T ∙V S
Onde:
 EHP=Potência de Reboque [kW ]
 RT =ResistênciaTotal ao Avanço [kN ];
 V S =Velocidade de Serviço[m/s ] .

THP (Thrust Horsepower)

É a potência que o hélice descarrega na água, propelindo a embarcação. Está sujeita à
eficiência rotativa relativa ( η RR ), que corrige o efeito da não uniformidade do escoamento
sobre o desempenho do propulsor.
THP=T ∙ V A
Onde:
 THP=Potênciade Empuxo [ kW ] ;
 T =Empuxo Propulsivo [kN ] ;
 V A =Velocidade de Avanço[m/s ] .

DHP (Delivered Horsepower)

É a potência fornecida pelo eixo de transmissão ao propulsor.
DHP=2 π ∙ Q ∙ n
Onde:
 DHP=Potência de acionamento do Propulsor [ kW ] ;
 Q=Torque de acionamento do Propulsor [kN ∙ m];
 n=Rotação do Propulsor [rps ] .

BHP (Brake Horsepower)

É a potência fornecida pelo motor ao eixo de transmissão.

Eficiências
 A transmissão de potência entre o motor principal e o eixo propulsor está sujeita à
eficiência mecânica do eixo e pode ser expressa pela seguinte fórmula:
DHP
ηS =
BHP
Onde:
 ηS =Eficiência mecânica do eixo de transmissão ;
 DHP=Potência de saída do eixode transmissão [ kW ] ;
 BHP=Potência , gerada pelo motor ,entregue ao eixo de transmissão [ kW ] .

Quando operado em águas abertas, ou seja, sem a interferência do casco e, portanto,

em um escoamento uniforme, o propulsor apresenta a seguinte eficiência:
THP T ∙V A
η0 = =
DHP 2 π ∙ Q∙ n
Onde:
 η0=Eficiência do propulsor em águas abertas ;
 THP=Potênciaque o propulsor descarrega na água [ kW ] ;
 DHP=Potência , de acionamento do hélice , fornecida pelo eixo [ kW ] .

Como a eficiência em águas abertas não prevê a interferência do casco no escoamento

incidente no propulsor, é preciso corrigi-la. Essa correção é feita através da eficiência rotativa
relativa ( η RR ), resultando na eficiência real do hélice ( ηB ), isto é, a eficiência quando o
mesmo opera à ré do casco.
THP
ηB =η0 ∙ ηRR = ×η RR
DHP
Onde:
 ηB =Eficiência do propulsor operando à ré do casco ;
 η0=Eficiência do propulsor em águas abertas ;
 η RR=Eficiência Rotativa Relativa ;
 THP=Potênciaque o propulsor descarrega na água [ kW ] ;
 DHP=Potência , de acionamento do hélice , fornecida pelo eixo [ kW ] .

Devido à interferência mútua entre o escoamento sobre o casco e a operação do

propulsor à ré do navio, a potência descarregada pelo hélice deve ser maior que a potência
imposta pela água ao casco, quando este se movimenta na velocidade de serviço ( V S ). A
relação entre essas duas potências está sujeita à Eficiência do Casco e pode ser expressa
através dos coeficientes propulsivos (t e w).
EHP 1−t
ηH= =
THP 1−w
Onde:
 η H =Eficiência do Casco;
 EHP=Potência de reboque do casco [ kW ] ;
  THP=Potênciaque o propulsor descarrega na água [ kW ] ;
 t=Coeficiente de Redução do Empuxo ;
 w=Coeficiente de Esteira .

Ao fim da definição de todas essas potências e eficiências, pode-se encontrar a

Eficiência Total do Sistema Propulsivo, que pode ser definida como razão entre a potência de
reboque do casco (EHP) e a potência instalada no navio (BHP). Convenientemente, a Eficiência
Total também pode ser expressa através de todas as eficiências envolvidas no processo.
EHP
ηT = =η H ∙ ηB ∙ ηS =η H ∙ η0 ∙ ηRR ∙ ηS
BHP
Onde:
 ηT =EficiênciaTotal do Sistema Propulsivo ;
 EHP=Potência de reboque do casco [ kW ] ;
 BHP=Potência instalada no navio , fornecida pelomotor principal [ kW ] ;
 η H =Eficiência do Casco;
 η0=Eficiência do propulsor em águas abertas ;
 η RR=Eficiência Rotativa Relativa ;
 ηB =Eficiência do propulsor operando à ré do casco ;
 ηS =Eficiência mecânica do eixo de transmissão .

Visando facilitar o entendimento global do sistema propulsivo, foi feito um diagrama

esquemático do processo de transmissão de potências, identificando cada uma, bem como as
eficiências associadas.

Figura 1 – Diagrama esquemático do processo de transmissão de potências

Hélices
Hélices são os dispositivos mais comuns e, geralmente, mais eficientes de propulsão
marítima. Em geral, possuem quatro características específicas, que, quando modificadas,
influenciam no desempenho propulsivo. Esses parâmetros geométricos são: Diâmetro ( D ),
Número de pás ( Z ), Razão de Áreas ( A E / A 0 ) e Razão de Passo ( P/ D ).
O diâmetro do hélice interfere diretamente no empuxo gerado por ele. Dessa forma,
um propulsor com um diâmetro maior, gerará mais empuxo e, geralmente, será mais eficiente.
Segundo a referência [4], o diâmetro máximo do hélice não deve ser maior que dois terços do
calado de projeto ( T P ).
2
Dmax ≤ T P
3
 Hélices marítimos podem ser construídos com 2, 3, 4, 5 ou 6 pás. Em termos de
eficiência, quanto menos pás o propulsor tiver, melhor será. No entanto, em casos onde as
cargas envolvidas são maiores, a utilização de hélices com duas ou três pás torna-se inviável.
Portanto, pode-se afirmar que o número de pás está diretamente relacionado com o empuxo
gerado pelo propulsor, sendo usual a utilização de hélices com 4, 5 e 6 pás em navios grandes.
A razão de áreas é definida como a razão entre a área superficial total do hélice e a
área do disco propulsor. Em geral, a diminuição da razão de áreas aumenta, embora pouco, o
empuxo gerado pelo hélice. De acordo com [5], para navios com um propulsores de 4 pás, o
valor de 0,55 é considerado bom para esse parâmetro.
AE Z ∙ AE0
=
A 0 ( π D2 /4 )
Onde:
 A 0= Área do Disco Propulsor [ m2 ] : É a área do círculo descrito pela rotação das
pás do propulsor;

 Z =Número de pás do propulsor ;

 D=Diâmetro do propulsor [ m ] ;

 A E 0= Área Expandida da Pá do Hélice [ m2 ] : É uma aproximação para a área

superficial total da pá do hélice, sendo definida pelas linhas de contorno das seções
transversais ao longo do raio desta pá. Ao estender essas linhas de contorno
horizontalmente em um plano, forma-se uma figura, cuja área é aproximadamente
igual à área total da pá. Na figura abaixo, está ilustrado a configuração das linhas de
contorno citadas:

Figura 2 – Construção das linhas de contorno que definem a área extendida da pá do hélice

 A E= Área Expandida do Propulsor [ m2 ] : É uma aproximação para a área

superficial total do propulsor, sendo igual à área expandida da pá do hélice ( A E 0 )
multiplicada pelo número de pás ( Z ).
A E=Z ∙ A E 0
 A Razão de Passo expressa a taxa entre o passo do hélice e o seu diâmetro. O Passo (
P ) é a distância axial percorrida pelo hélice em uma rotação completa, ao movimentar-se
com velocidade constante. Em propulsores com razão de passo variável ao longo do raio da pá
( r ), mede-se o passo a uma distância igual a 0,7 ×r , como está ilustrado na figura
abaixo.

Figura 3 – Passo do Hélice

Após a descrição das características do hélice, podemos fazer uma análise qualitativa
das modificações na geometria do propulsor. Portanto, quando se deseja um aumento do
empuxo, deve-se:
 Aumentar o diâmetro;
 Aumentar o número de pás;
 Diminuir a razão de áreas;
 Aumentar a razão de passo.

A combinação entre a rotação do propulsor e suas características geométricas fornece

a solução propulsiva capaz de propelir a embarcação na velocidade desejada. O desempenho
dos hélices marítimos pode ser tratado através de três coeficientes adimensionais: Coeficiente
de Avanço, Coeficiente de Empuxo e Coeficiente de Torque.
O Coeficiente de Avanço relaciona o diâmetro e a rotação do propulsor com a
velocidade de avanço. Em outras palavras, é a forma adimensional da Velocidade de Avanço e
pode ser expresso por:
VA
J=
n∙D
Onde:
  J =Coeficiente de Avanço ;
 V A =Velocidade de Avanço [ m/s ] ;
 n=Rotação do propulsor [ rps ] ;
 D=Diâmetro do propulsor [ m ] .

O Coeficiente de Empuxo relaciona o diâmetro e a rotação do propulsor com o empuxo

gerado por ele. Em outras palavras, é a forma adimensional do Empuxo fornecido pelo hélice.
T
KT=
ρ ∙ n2 ∙ D4
Onde:
 K T =Coeficiente de Empuxo ;
 T =Empuxo gerado pelo propulsor [ N ] ;
 ρ=Massa específica da água [ kg /m3 ] ;
 n=Rotação do propulsor [ rps ] ;
 D=Diâmetro do propulsor [ m ] .

O Coeficiente de Torque relaciona o diâmetro e a rotação do propulsor com o torque

necessário para acioná-lo. Em outras palavras, é a forma adimensional do Torque de
acionamento do hélice.
Q
K Q= 2 5
ρ∙n ∙ D
Onde:
 K Q=Coeficiente de Torque ;
 Q=Torque de acionamento do hélice [ N ∙ m ] ;
 ρ=Massa específica da água [ kg /m3 ] ;
 n=Rotação do propulsor [ rps ] ;
 D=Diâmetro do propulsor [ m ] .

Através de inúmeros testes em águas abertas, foram obtidos o torque de acionamento

e o empuxo de cada propulsor (Wageningen B-Series). Utilizando as equações acima, esses
resultados foram adimensionalizados e organizados de acordo com as características
geométricas do hélice testado. Para cada combinação de Z (número de pás), P/ D
(razão de passo) e A E / A 0 (razão de áreas), existem três curvas que descrevem o
desempenho operacional do propulsor. São elas:
 KT × J ;

 KQ × J ;

 η0 × J , que representa a eficiência em águas abertas do hélice. É expresso por:

T ∙V A ( K T ∙ ρ ∙ n2 ∙ D4 ) × ( J ∙ n ∙ D ) K T J
η0 = = = ×
2 π ∙ Q∙ n 2 π × ( K Q ∙ ρ ∙n 2 ∙ D5) × n K Q 2 π
 Na figura abaixo, retirada de [4], podemos ver um exemplo do diagrama
KT , KQ × J para um Hélice Série-B de quatro pás, com razão de áreas de 0,55.

Figura 4 – Diagrama Kt, Kq x J

O procedimento de obtenção do Empuxo ( T ), Torque ( Q ) e Eficiência ( η0 )

do propulsor através dos diagramas K T , K Q × J é bastante simples. Uma vez definidos o
diâmetro ( D ) e a rotação ( n ), calcula-se o Coeficiente de Avanço ( J ) e utiliza-se esse
valor como parâmetro de entrada nos gráficos correspondentes à combinação de Z
(número de pás), P/ D (razão de passo) e A E / A 0 (razão de áreas) desejada. Como
resultado desse procedimento, obtém-se o Coeficiente de Empuxo ( K T ), o Coeficiente de
Torque ( K Q ) e a Eficiência em águas abertas ( η0 ) e, a partir desses valores, o Empuxo
gerado pelo propulsor e o Torque de acionamento do mesmo.
Em última análise, o hélice escolhido deve gerar um empuxo maior ou igual ao empuxo
requerido, sendo o mais eficiente possível e satisfazendo o critério de cavitação estabelecido
(abordado na próxima seção deste relatório). O critério de eficiência máxima é facilmente
observado pela curva η0 × J , de onde se pode ter uma visão global acerca do processo. O
ponto de operação ideal do hélice é aquele que apresenta a máxima eficiência, como pode ser
visto na figura abaixo.
 0.90

0.80

0.70

0.60

0.50
ho

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60

Figura 5 – Ponto de operação ideal do hélice, com máxima eficiência em águas abertas

Cavitação
Em linhas gerais, a cavitação consiste na formação e subsequente colapso, ao longo do
escoamento de um fluido, de bolhas ou cavidades preenchidas por vapor de líquido. Um Hélice
Marítimo imerso em um fluido se movimentando apresenta variação de pressão em suas faces,
ocorrendo no dorso, a pressão mínima. Em alguns casos, essa pressão é tão baixa que o fluido
muda do estado líquido para o gasoso, o que forma uma “nuvem” de bolhas de vapor. Ao se
afastar da superfície do hélice, uma porção de água líquida rapidamente preenche o espaço
“vago” deixado por essa nuvem, provocando impactos no material. Esses impactos provocam
fraturas por fadiga, deixando o material mais frágil e resultando em um possível
desbalanceamento do hélice, caso haja perda de massa.
De uma forma resumida, pode-se afirmar que qualquer alteração nas características
principais do hélice que forneça mais empuxo (e, portanto, mais torque), aumentará o risco de
cavitação. Logo:

Aumento da Rotação ( n ) → Aumento do Empuxo e do Torque → Aumento do risco de cavitação


Aumento do nº de pás ( Z ) → Aumento do Empuxo e doTorque → Aumento do risco de cavitação


Aumento do diâmetro ( D ) → Aumento do Empuxo e do Torque → Aumento do risco de cavitação


Aumento da Razão de Passo ( P/ D ) → Aumento do Empuxo e do Torque → Aumento do risco de cavitaçã
 
Diminuição da Razão de Áreas ( A e / A 0 ) → Aumento do Empuxo e do Torque → Aumento do risco de cavi

Para analisar o risco de cavitação de um hélice, utiliza-se o Método de Burril, com o

nível permitido de cavitação no dorso (2,5%, 5%, 10%, 20% ou 30%). Para a verificação desse
critério, é necessário determinar o índice de carga do propulsor e a quantidade de pressão
disponível para a não cavitação.
O índice de carga do propulsor ( τ c ) é definido como a razão entre o empuxo gerado
pelo propulsor e o máximo empuxo que poderia ser gerado, sem a ocorrência de cavitação.
Esse parâmetro pode ser calculado pela seguinte equação:
T
AP
τ c=
1 2
ρ ( V 2A + ( 0,7 ∙ π ∙ n∙ D ) )
2
Onde:
 T =Empuxo gerado pelo propulsor [ N ] ;
 A P= Área projetadada pá do hélice [ m2 ] ;
 ρ=Massa específica da água [ kg /m3 ] ;
 g= Aceleração da gravidade [ m/ s2 ] ;
 h=Profundidade do eixo propulsor [ m ] ;
 PS =Pressão de saturação da água [ Pa ] ;
 V A =Velocidade de avanço [ m/ s ] ;
 n=Rotação do hélice [ rps ] ;
 D=Diâmetro do hélice [ m ] .

A quantidade de pressão disponível para a não cavitação ( σ 0.7 R ) é definida como a

razão entre a quantidade disponível de pressão para a não-cavitação e a pressão dinâmica
local. Esse parâmetro pode ser calculado pela seguinte equação:
P0 + ρgh−P S
σ 0.7 R =
1 2
ρ ( V 2A + ( 0,7 ∙ π ∙ n∙ D ) )
2
Onde:
 P0=Pressão atmosférica [ Pa ] ;
 ρ=Massa específica da água [ kg /m3 ] ;
 g= Aceleração da gravidade [ m/ s2 ] ;
 h=Profundidade do eixo propulsor [ m ] ;
 PS =Pressão de saturação da água [ Pa ] ;
 V A =Velocidade de avanço [ m/ s ] ;
 n=Rotação do hélice [ rps ] ;
 D=Diâmetro do hélice [ m ] .
 Determinados esses dois parâmetros, pode-se encontrar o ponto correspondente no
diagrama de cavitação. Se tal ponto estiver abaixo da curva do nível de cavitação permitido,
OK. Caso contrário, o hélice estará cavitando mais do que o critério estabelecido e será
necessário redimensioná-lo. A figura abaixo mostra um diagrama de cavitação para propulsores
de 4 pás de navios mercantes, retirado de [4].

Figura 6 - Diagrama de cavitação de Burril para propulsores de 4 pás de navios mercantes