UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA

FACULTAD DE INGENIERÍA QUÍMICA Y PETROQUÍMICA

Ing. Jorge Espinoza La Rosa

SELECCIÓN DE MÁQUINAS
Y EQUIPOS INDUSTRIALES

ICA-PERÚ
2015
CAPÍTULO I
HERRAMIENTAS, MECANISMOS Y MÁQUINAS

1.1 HERRAMIENTA
1
1.1.1. Definición.
Una herramienta es un objeto diseñado exclusivamente para
realizar una operación mecánica con precisión y rapidez, accionada por la
fuerza motriz humana.

1.1.2. Características de las herramientas.

Las herramientas requieren de la fuerza del hombre para ser
usadas, es decir, se manipulan. El propósito de las herramientas es
permitir que el que las usa realice su trabajo con mayor facilidad y rapidez.
Las herramientas son diversas y se emplean en los talleres mecánicos y
en los talleres industriales. Las herramientas sirven para golpear, cortar,
atornillar, medir, etc. Ejemplo de herramientas son: las llaves de boca y de
anillo, los destornilladores planos y de estrella, los alicates, martillo, etc.

Fig.1.1. Herramientas de taller

1.1.3. Descripción de algunas herramientas.

a. Destornillador.
Llamado también desarmador es una herramienta diseñada para
ajustar o aflojar tornillos u otros elementos. El más usado en la técnica es
el plano, cuyo extremo está diseñado para calzar exactamente en la
ranura o canal practicado en el cabezal del tornillo.
Un desarmador consta de tres partes:
 Mango: Elemento por donde se sujeta, suele ser de un material
aislante y con forma adecuada para transmitir fuerza de torsión,
además de ergonómica para facilitar su uso y aumentar la
comodidad.

 Vástago o caña: barra de metal que une la punta al mango. Puede

disponer de un alojamiento donde se colocan puntas
intercambiables o tener la punta forjada y endurecida en la misma
pieza. Frecuentemente son de acero para herramientas, con cromo,
vanadio y a veces también molibdeno. Su diámetro y longitud varía
en función del tipo de destornillador.
 Punta: es la parte que se introduce en la ranura practicada en el
cabezal del tornillo. Dependiendo del tipo de tornillo se usará un tipo
diferente de punta, la cual varia de acuerdo a la necesidad. Las
puntas más usadas son las “planas” y las de “estrella”.

2
 Fig. 1.2. Desarmador plano y tornillos

b. Alicates.
Los alicates son herramientas manuales diseñadas para sujetar,
doblar o cortar. Las partes principales que los componen son las quijadas,
cortadores de alambre, tornillo de sujeción y el mango con aislamiento. Se
fabrican de distintas formas, pesos y tamaños.

Fig.1.3. Partes del alicate

Los tipos de alicates más utilizados son:

- Punta redonda (saca seguros)
- De tenaza.
- De corte (diagonal).
- De mecánico.
- De punta semiplana o fina (plana).
- De electricista.

3
 Fig.1.4. Tipo de alicates

c. Llaves.
Existen dos tipos de llaves: Boca fija y boca ajustable.
Boca fija.
Las llaves de boca fija son herramientas manuales destinadas a ejercer
esfuerzos de torsión al apretar o aflojar pernos, tuercas y tornillos que
posean cabezas que correspondan a las bocas de la herramienta. Están
diseñadas para sujetar generalmente las caras opuestas de estas cabezas
cuando se montan o desmontan piezas.
Tienen formas diversas pero constan como mínimo de una o dos cabezas,
una o dos bocas y de un mango o brazo.
Los principales son:
- Españolas. (punta-punta)
- Estriadas
- Combinadas
- Llaves de gancho
- Tubulares
- Trinquete
- Hexagonal o allen

4
 Fig.1.5. Tipos de llaves de boca fija

Nota: La anchura del calibre de la tuerca se indica en cada una de las

bocas en mm o pulgadas.

Boca ajustable.
Las llaves de boca ajustables son herramientas manuales diseñadas para
ejercer esfuerzos de torsión, con la particularidad de que pueden variar la
abertura de sus quijadas en función del tamaño de la tuerca a apretar o
desapretar. Los distintos tipos y sus partes principales son: mango, tuerca
de fijación, quijada móvil, quijada fija y tornillo de ajuste. Según el tipo de
superficie donde se vayan a utilizar se dividen en: llaves de superficie
plana o de superficie redonda.

Fig.1.6. Llaves de boca ajustable y sus partes

1.2. MECANISMO
1.2.1. Definición.

5
 Un mecanismo es una asociación de dos o más objetos adaptados
mecánicamente para que funcionen en forma sincronizada al ejecutar un
trabajo específico. Ejemplo de mecanismos son las ruedas dentadas
acopladas, el mecanismo de biela que conforman el motor, etc.

1.2.2. Función que cumple un mecanismo

Un mecanismo puede cumplir con cualquiera de las siguientes
funciones:
- Transformar una velocidad en otra velocidad
- Transformar una fuerza en otra fuerza.
- Transformar una trayectoria en otra y
- Transformar una forma de energía en otra forma de energía.

Además los elementos de un mecanismo pueden desarrollar los siguientes

tipos de movimientos:
- Movimiento rectilineo: en una trayectoria recta
- Movimiento circular o de rotación
- Movimiento alternativo o de vaivén.

1.2.3. Componentes de un mecanismo.

Los mecanismos poseen los siguientes componentes (que también
son inherentes a las máquinas que los contienen):
i. Sistema motríz o sistema de entrada: recibe la energía de
entrada , la cual es transmitida o transformada.
ii. Sistema transmisor: es el que transmite la energía o el
movimiento, transformándolo simultáneamente.
iii. Sistema receptor o de salida: Realiza el trabajo con el movimiento
o la energia que le proporciona el sistema transmisor.

1.2.4. Clasificación de los mecanismos.

Según el número de elementos los mecanismos se clasifican en:
- Simples: si tienen dos elementos.
- Complejos: si tiene más de dos elementos.

Según el movimiento que describan sus elementos los mecanismos se

clasifican en dos grandes grupos diferenciados:

a. Sistemas de transmisión del movimiento. Cuando el sistema

motriz y el sistema receptor tienen el mismo tipo de movimiento.
Según esto existen dos tipos de sitemas de transmisión:
- Mecanismos de transmisión lineal: transmiten movimientos
rectilineos en rectilineos (polea, palanca).
- Mecanismo de transmisión circular: transmiten
movimientos de rotación en otro de rotación (engranajes,
transmisión con correas y cadenas)

b. Sistemas de transformación del movimiento. El sistema motriz y

el sistema receptor tienen diferente movimiento. De acuerdo a ello
existen dos tipos de sitema de transformación:

6
 - Mecanismos que transforman el movimiento circular en
rectilineo
- Mecanismos que transforman el movimiento circular en
alternativo.

1.2.5. Descripción de algunos mecanismos.

a. Mecanismo de biela.
El mecanismo biela-manivela es un mecanismo que transforma un
movimiento circular en uno lineal (o viceversa).

Este mecanismo está formado por una manivela que tiene un movimiento
circular y una barra llamada biela que está unida con articulaciones por un
extremo a la manivela y por el otro a un sistema de guiado (un pistón o
émbolo encerrado en unas guías) que describe un movimiento rectilíneo
alternativo. El mecanismo es reversible, el movimiento de entrada tanto
puede ser circular de la manivela como rectilíneo alternativo del pistón o
extremo de la biela.

Fig.1.7. Mecanismo de biela

b. Mecanismo de rueda dentada (engranajes).
Los engranajes son ruedas dentadas que encajan entre sí, de modo
que, unas ruedas transmiten el movimiento circular a las siguientes. El
tamaño de los dientes de todos los engranajes debe ser igual. Los
engranajes giran de modo que, los más pequeños giran a mayor
velocidad, de modo similar al caso del sistema de poleas con correa. En
este caso, en lugar de tener en cuenta el diámetro de la polea, se tienen el
cuenta el número de dientes de cada rueda.

7
 Suponiendo que la rueda mayor es la rueda motriz (entrada) y la rueda
conducida es la menor. En este caso:
- La rueda de entrada tiene 20 dientes. (Z1= 20).
- La rueda de salida tiene 10 dientes. (Z2= 10)

Se puede intuir que la rueda conducida, que tiene la mitad de dientes que
la motriz, girará al doble de velocidad.

Fig.1.8. Mecanismo de rueda o engranaje dentado

1.3. MÁQUINA.
1.3.1. Definición.
La máquina se define como un conjunto de mecanismos, que están
montados en un bastidor (protector) de manera móvil o fija y que funcionan
sincronizadamente permitiendo aprovechar, dirigir, regular o transformar
energía o realizar un trabajo.

La máquina es un sistema mecánico y como tal se define como la

combinación de mecanismos que transforma velocidades, trayectorias,
fuerzas o energías mediante una serie de transformaciones intermedias.

1.3.2. Clasificación.
Las máquinas pueden ser clasificadas de diferente manera, siendo
las principales clasificaciones las que a continuación se citan:
 Por la fuente de energía.
Máquinas manuales
Máquinas eléctricas
Máquinas Hidráulicas
Máquinas térmicas

 Por el movimiento principal.

Máquinas rotativas.
Máquinas alternativas
Máquinas de reacción.

 Por el tipo de bastidor.

Máquinas de bastidor fijo.
Máquinas de bastidor móvil.

8
Estas clasificaciones no son excluyentes, sino complementarias, es decir
que, para definir un cierto tipo de máquina será necesario hacer referencia
a los tres aspectos.

Máquina eléctrica
Una máquina eléctrica es un dispositivo que transforma la energía eléctrica
en otra energía, o bien, en energía eléctrica pero con una presentación
distinta, pasando esta energía por una etapa de almacenamiento en un
campo magnético. Se clasifican en tres grandes grupos: generadores,
motores y transformadores.

Los generadores transforman energía mecánica en eléctrica, mientras que

los motores transforman la energía eléctrica en mecánica haciendo girar
un eje. El motor se puede clasificar en motor de corriente continua o motor
de corriente alterna. Los transformadores y convertidores conservan la
forma de la energía pero transforman sus características.

Una máquina eléctrica tiene un circuito magnético y dos circuitos

eléctricos. Normalmente uno de los circuitos eléctricos se llama excitación,
porque al ser recorrido por una corriente eléctrica produce los
amperivueltas necesarios para crear el flujo establecido en el conjunto de
la máquina.

Desde el punto de vista de la mecánica, las máquinas eléctricas se pueden

clasificar en: rotativas y estáticas. Las máquinas rotativas están provistas
de partes giratorias, como las dinamos, alternadores, motores. Las
máquinas estáticas no disponen de partes móviles, como los
transformadores. En las máquinas rotativas hay una parte fija llamada
estátor y una parte móvil llamada rotor. Normalmente el rotor gira en el
interior del estátor. Al espacio de aire existente entre ambos se le
denomina entrehierro.

Fig. 1.9. Motor eléctrico

Máquina hidráulica (Bomba)

9
Una Máquina hidráulica es una variedad de máquina de fluido que emplea
para su funcionamiento, las propiedades de un fluido incompresible o que
se comporta como tal, debido a que su densidad en el interior del sistema
no sufre variaciones importantes. Convencionalmente se especifica para
los gases un límite de 100 mbar para el cambio de presión; de modo que si
éste es inferior, la máquina puede considerarse hidráulica. Dentro de las
máquinas hidraúlicas el fluido experimenta un proceso adiabático, es decir
no existe intercambio de calor con el entorno.

Fig. 1.10. Parte del mecanismo interno y bomba hidraúlica.

Máquina térmica
Las máquinas térmicas son máquinas de fluido compresible, a ellas
pertenecen los motores térmicos, son máquinas que emplean la energía
resultante de un proceso, generalmente de combustión, para incrementar
la energía de un fluido que posteriormente se aprovecha para la obtención
de energía mecánica. Los ciclos termodinámicos empleados, exigen la
10
 utilización de una máquina o grupo generador que puede ser hidráulico (en
los ciclos de turbina de vapor) o térmico (en los ciclos de turbina de gas),
de modo que sin éste el grupo motor no puede funcionar, de ahí que en la
práctica se denomine Motor Térmico al conjunto de elementos atravesados
por el fluido, y no exclusivamente al elemento en el que se obtiene la
energía mecánica.

Fig. 1.11. Máquina térmica de combustión externa

Fig. 1.12. Máquina de combustión interna.

1.4. DIFERENCIA ENTRE MÁQUINA Y MECANISMO.

La estricta diferencia entre una máquina y un mecanismo radica en que el
mecanismo es un elemento (una pieza o parte de la máquina).

11
 CAPÍTULO II
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.1. DEFINICIÓN.
El motor de combustión interna es una máquina térmica, que genera
energía calorífica a partir de una sustancia química llamada combustible,
transformándola en energía mecánica. Para ello el combustible se quema
en el cilindro generando una gran presión que mueve el émbolo y este a
su vez el cigüeñal, poniendo en marcha el motor.

Fig.2.1. Esquema del motor de combustión interna

12
2.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
Los motores de combustión interna se clasifican en:
 El motor de combustión interna ciclo Otto, que trabaja con una
mezcla aire-gasolina y se emplea en automóviles y aviones.
 El motor de combustión interna ciclo Diesel, que funciona con
combustible diesel (llamado gasóleo) y se emplea en instalaciones
generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval,
en camiones, autobuses, en la industria y en automóviles.

2.2.1. Motor de combustión interna, ciclo Otto

El motor convencional del ciclo Otto es de cuatro tiempos. La
eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta
proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto
modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la
utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de
un buen motor Otto es de un 25 a un 27%: sólo la cuarta parte de la
energía calorífica se transforma en energía mecánica.

Fig. 2.2. Motor a gasolina (Otto)

El funcionamiento del motor Otto se puede resumir de la siguiente manera:

13
 Fig. 2.3. Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna:
1.- Admisión. 2.- Compresión. 3.- Explosión. 4.- Escape.

1. Primer tiempo
Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS
(Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión
se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia
abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a
medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado
por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el
volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea
el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible
que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la
cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de
admisión abierta.

2. Segundo tiempo
Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior), el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y
que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de
admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el
cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a
subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.

3. Tercer tiempo
Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de
compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía,
que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la
explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se
convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.
14
4. Cuarto tiempo
Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI
después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El
árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el
cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases
acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son
arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la
válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado
al múltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta
tanto se detenga el funcionamiento del motor.

2.2.2. Motores diesel

En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión
tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a
una presión constante. La mayoría de los motores diesel tienen también
cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de
gasolina.

En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la

segunda fase, la fase de compresión, el aire se comprime a una fracción
de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al
final de la fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado dentro
de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la
alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la
combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al
cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
expulsión.

Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para

encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada.

15
 Fig.2.4. Motor Diesel

La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos

factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina,
llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de
compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores
diesel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta
desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar
combustibles más baratos.

Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal
de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los
motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad,
algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los
motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al
bajo rendimiento del combustible diesel con respecto a la gasolina.

Válvula de admisión Inyector Válvula de

escape

16
 Fig.2.5. Esquema de funcionamiento del motor Diesel

Una de las principales características del motor Diesel es carecer de

sistema de encendido. Es decir no tienen bujías, ya que el combustible
diesel, se inflama espontáneamente al ser inyectado a presión en el
cilindro lleno de aire a muy alta temperatura, superior a la de
autoinflamación del combustible diesel, tras haber sido comprimido.

Como solo se comprime aire, la relación de compresión puede ser muy

superior a la de los motores de gasolina, alcanzando valores de entre 12 y
24. Las de un motor diesel de cuatro tiempo son las siguientes:

Admisión
El pistón desciende mientras la válvula de admisión permanece abierta,
absorbiendo aire a presión constante de la atmósfera. Se representa como
una línea horizontal.

Compresión.
Asciende el pistón estando cerradas las válvulas de admisión y de escape,
se produce la comprensión del aire sin intercambio de calor, es decir es
una transformación adiabática.

Combustión
Un instante antes de que el pistón alcance el PMS y hasta un poco
después de que comience la carrera descendente, el inyector introduce
gasoil en el cilindro produciéndose la combustión a presión constante
durante un instante de tiempo mayor que en el motor de encendido por
chispa (es la diferencia más notable con el ciclo de Otto, estudiado
anteriormente). Ambas válvulas se mantienen cerradas.

Expansión.
La reacción química exotérmica producida en la combustión genera
energía que impulsa el pistón hacia abajo, aportando trabajo al ciclo,
correspondiendo esta transformación a una curva adiabática, las válvulas
de admisión y de escape permanecen cerradas.
17
Escape.
La válvula de escape se abre, el pistón prosigue su movimiento
ascendente y va barriendo y expulsando los gases de la combustión,
cerrándose el ciclo al producirse una nueva admisión de aire cuando se
cierra la válvula de escape, a continuación se abre la de admisión y el
pistón continúa su carrera descendente.

2.2.3. Diferencias entre un motor diesel y uno de Gasolina.

Las principales diferencias entre un motor diesel y uno de gasolina
son las siguientes:
a. El motor diesel carece de sistema auxiliar de encendido, porque el
combustible se inflama simplemente al ponerse en contacto con el
aire muy caliente que ha sido intensamente comprimido en el
cilindro.

En el motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente

aire, que es comprimido fuertemente, alcanzando altas
temperaturas, antes de que penetre el combustible dentro del
cilindro y se autoinflame.

c. En el motor de explosión (motor Otto o a gasolina) ingresa al cilindro

una mezcla gasolina – aire, formada en el carburador, que luego es
comprimida y encendida por una chispa originada en la bujía.

c. Los motores diesel utilizan bombas inyectoras para el combustible y

pulverizador, para que su introducción se realice en forma de
pequeñas partículas. En los de explosión la mezcla combustible-aire
se efectúa en el carburador y es aspirada al cilindro.

d) Los motores diesel son más eficientes que los de gasolina. La

eficiencia de los motores diesel es del orden del 40% y la de los
motores de gasolina del orden del 27%.

e) Para desarrollar la misma potencia, los motores diesel consumen

menos combustible que los de gasolina (aproximadamente un 25%
menos de combustible).

f) Los motores diesel son más voluminosos y pesados que los de

gasolina y por lo tanto son más costosos.

g) A nivel mundial, el combustible diesel es más barato que la

gasolina.

h) Los gases generados por el motor diesel son menos nocivos que los
emitidos por el motor de gasolina. Pero contiene más azufre que la
gasolina y por tanto genera mayor cantidad de óxidos de azufre en
sus gases de combustión.

i) El combustible diesel es menos volátil que la gasolina y por lo tanto

es menos riesgoso en relación con la propagación de incendios.
18
 j) El cigüeñal del motor diesel rota a 750 rpm, mientras que el de la
gasolina entre 2 500 y 5 000 rpm.

Fig.2.6. Diferencia del encendido en motores a gasolina y Diesel

2.3. PRINCIPALES PARTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

2.3.1. Monoblock.
El monoblock es la estructura metálica que sirve de soporte para
todos los componentes del motor. Casi todos los demás componentes
están, conectados o soportados, por el monoblock. Los pistones, bielas y
el cigüeñal trabajan dentro del monoblock.

En el monoblock están diseñados los cilindros, los ductos internos por

donde fluyen el refrigerante y el lubricante, y los espacios de montaje para
fijar los accesorios del motor, tales como el filtro de aceite y la bomba del
refrigerante. La cabeza de cilindros (culata) está montada sobre la parte
superior del monoblock, y el cárter está montado sobre el fondo del
bloque.

El monoblock puede adoptar diversas formas en función al número de

cilindros y a la disposición de estos (en línea o en V). El material empleado
en su fabricación puede ser de fundición de hierro con aleaciones (cromo,
níquel, molibdeno). Se emplean también aleaciones ligeras a base de
aluminio, con lo que se consigue un menor peso y una mejor conductividad
térmica.

19
 Fig. 2.7. Monoblock

2.3.2. Cilindros.
El cilindro es una estructura que tiene forma cilíndrica y en donde se
desplaza el émbolo. Puede estar mecanizado en el mismo monoblock o
puede ajustarse a el una pieza extraíble llamada camisa. Esta camisa es
un cilindro de acero que se inserta en el monoblock. Existen dos tipos de
camisas: las camisas húmedas que tienen contacto directo con el
refrigerante del motor en el monoblock y las camisas secas que no tienen
contacto directo con el refrigerante.

Tanto el cilindro como la camisa, debido a que su superficie interna, está

en continuo rozamiento, soportando altas temperaturas que pueden llegar
a los 6000ºF o 3 316ºC y altas presiones (hasta 24 MPa), requiere de que
esta sea una superficie perfectamente rectificada y pulida, resistente al
desgaste y muy duras, para ello se emplean metales como el níquel y el
cromo en aleaciones con el hierro; o aluminio aleado con sílice, estos
últimos son más ligeros pero igual de resistentes al desgaste y a la
abrasión.

Fig. 2.8. Camisa seca

2.3.3. Culata.
La culata es una pieza de Hierro fundido o aluminio encargada de
tapar o sellar la parte superior del monoblock, cubriendo los cilindros del
20
motor de combustión para evitar la pérdida de compresión. También tiene
la función de alojar en ella el eje de levas, las bujías (en motores gasolina),
válvulas de admisión y escape y conductos de agua para la refrigeración
de esta.

La culata cumple las siguientes funciones:

- Delimita la cámara de combustión.
- Delimitar los conductos de los gases (admisión y escape).
- Alojar las válvulas de admisión y escape, permitiendo su normal
funcionamiento.
- Alojar las bujías.
- Contener los ductos de refrigeración del agua y del aceite.
- Transferir hacia afuera el calor generado en la cámara de
combustión.

La culata se emperna fuertemente al monoblock y para sellar

completamente se coloca entre culata y monoblock un elemento llamado
junta o empaquetadura de culata. La junta de culata está constituida por
materiales flexibles capaces de soportar las grandes temperaturas que
genera el motor. Cuando esta se rompe, deja pasar agua a la cámara de
combustión, generándose abundante humo blanco.

Fig. 2.9. Culata

La culata al servir de cierre a la parte superior de los cilindros y realizarse

en ella la combustión, ha de resistir grandes presiones, por lo que ha de
tener un cierre perfectamente hermético. Para ello se hace necesario
poner un gran número de pernos o espárragos perfectamente calculados y
que tendrán en cuenta la superficie, tamaño y disposición de la misma.
La culata puede tener multitud de formas, en función de como se disponga
la cámara de combustión ya que ello condicionará la posición de las
válvulas y los conductos de los gases. En la actualidad se tiene muy en
cuenta el diseño de la cámara por incidir directamente en el rendimiento de
la combustión. Por ello la culata debe de cumplir los siguientes requisitos:
- Ser lo más compacta posible para tener un proceso de combustión
más estable y de mínimas pérdidas térmicas. Esto permitirá
presiones máximas en el cilindro.
- Tener el punto de encendido lo más centrado posible (menor
distancia a recorrer por el frente de llama), con lo que se gana en
velocidad de combustión.
21
- Tener el contacto de la bujía (sus electrodos) en el punto más
alejado, en la zona más fría (disminuyendo el riesgo de
autoencendido o picado.
- Poder contener válvulas de mayor diámetro, para la entrada y salida
de los gases y mejorar de esta manera la potencia a alto régimen.

El material utilizado en la fabricación de culatas actualmente, es el

aluminio y sus aleaciones ya que presentan mejores propiedades:
conductividad térmica y menor peso. Esto ha posibilitado el aumento de la
relación de compresión en los modernos motores sin sufrir detonaciones
producidas por un exceso de temperatura.

3.3.4. Pistón
Es el elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro y
recibe la fuerza de expansión de los gases de la combustión para
transmitirlos al cigüeñal por medio de la biela.

Un pistón se divide en dos partes fundamentales: cabeza y faldón. La

cabeza del pistón es la superficie que está en contacto con la mezcla, la
cual puede ser abombada hacia fuera o hacia adentro y, en algunos casos,
plana. La zona de arcos es el área comprendida entre la cabeza y el
vástago que consta de varias hendiduras a lo largo del radio del pistón que
tienen la función de evitar que los gases escapen al cárter y provoquen
perdida de potencia y deterioro del aceite. Por otro lado, dependiendo de
la geometría sirven para escurrir el aceite sobrante y lo devuelven al
cárter. Así también evitan el paso de aceite a la cámara de combustión. El
vástago del pistón es el área que sirve para guiar el pistón en el
cilindro, en donde se transmiten los movimientos laterales que se
producen con el movimiento de la biela. Por último los cubos del perno son
los que reciben el esfuerzo del pistón al perno, que es la unión entre el
pistón y la biela.

Las funciones del pistón son básicamente tres:

• Cerrar y obturar la cámara de combustión interna con respecto al
cárter o caja de cigüeñal.
• Recibir las fuerzas causadas en la combustión a través de la
biela y transmitirla al cigüeñal como fuerza de torsión.
• Transmitir el calor producido por los gases de combustión hacia las
paredes del cilindro para que sean refrigeradas por el lubricante.

Durante el movimiento del pistón en el cilindro ocurren dos tipos de fuerzas

en éste, una paralela al movimiento del pistón y otra lateral, la cual causa
que el pistón choque contra las paredes del cilindro. Esto da origen a un
movimiento zigzagueante del pistón y que da origen a ruido. Con el
propósito de aminorar esto se disminuye el juego y se aumenta la longitud
del vástago.

Durante la explosión de la mezcla se crean temperaturas muy altas en el

cilindro, lo que causa la dilatación de los materiales. Esto puede ser
disminuido teniendo una adecuada geometría del pistón para compensar
la dilatación térmica en los distintos sitios del pistón. Así también la
22
conductividad térmica debe ser tan buena como sea posible con el objeto
de que el calor sea eliminado rápidamente.

En cuanto a las características del material, estas deben de cumplir con

los siguientes requerimientos.
• Poca densidad.
• Buena resistencia aun a altas temperaturas.
• Buenas propiedades de deslizamiento.
• Gran resistencia frente al desgaste.

En automóviles comerciales lo que normalmente se utiliza para cumplir

con esas características son las aleaciones de materiales a base de
aluminio sinterizado, los que se manejan a base de fundición en coquilla.

Fig. 2.10. Partes del pistón

23
3.3.5. Biela
La biela esta constituida principalmente por:
• El ojo de biela que recibe el perno del pistón.
• El vástago de la biela que une el pie de la biela con la
cabeza.
• El pie de la biela que envuelve el cojinete.
• El apoyo o cojinete que sujeta al cigüeñal.

Figura 2.11. Componentes de la biela

El cojinete de la biela que se aprecia en la figura 2.11 debe tener

juego con el muñón del cigüeñal que depende de las propiedades
del material empleado para el cojinete, del diámetro de éste, de la
velocidad periférica del diámetro del muñón del cigüeñal en su
cojinete de deslizamiento y de la dilatación térmica. En algunos
casos se tienen cojinetes de rodamiento.

Debido al efecto realizado por el pistón de transmitir trabajo, lo que

produce inercia y peso, que debe ser parado e impulsado muchas
24
veces, ocurren grandes esfuerzos en las bielas que comienzan a
hacer ruido debido al juego excesivo entre el cojinete de la biela
y el muñón del cigüeñal. Esto se conoce como golpeteo y se
causa principalmente por el desgaste o deterioro del cojinete.

3.3.6. Cigüeñal
El cigüeñal tiene como misión transformar la fuerza del
pistón en un par de fuerzas, creando un momento de giro, que se
transfiere al embrague principalmente. Su forma depende de la
constitución del motor, como es el número de cilindros, el número
de apoyos, la longitud de carrera, de la disposición de los cilindros
y del orden de encendido.

Debido a que el pistón y biela deben ser acelerados y

desacelerados continuamente por el cigüeñal, en este aparecen
grandes fuerzas de inercia, más fuerzas centrifugas debido a su
oscilación. Ante las fuerzas presentes el cigüeñal es solicitado a
presión y a flexión. Además en los apoyos se presenta mucho
desgaste.

En el cigüeñal debido a los impulsos provocados por los pistones

se presentan diferentes vibraciones determinadas por el número de
revoluciones. Estas oscilaciones pueden provocar la rotura del
cigüeñal y el aumento de ruido en el motor. Es por eso que algunas
veces se utilizan amortiguadores de oscilaciones que constan de
un par de discos volantes giratorios, que son presionados
mediante resortes contra superficies de fricción solidarias con el
cigüeñal. En el caso de que el cigüeñal experimente oscilaciones,
estas se amortiguan por la inercia del par de discos volantes sobre
la superficie de fricción.

25
 Fig. 2.12. Cigüeñal.

CARACTERÍSTICAS DE LOS COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES.

Agua en combustibles.
Ningún combustible o lubricante para motores debe contener agua. La
presencia de esta en las gasolinas, combustibles Diesel y lubricantes, no
es recomendable debido a que causa una serie de inconvenientes que
afectan enormemente a las piezas internas del motor.

La presencia de agua en combustible y lubricantes conlleva a una elevada

corrosión de las piezas del sistema de alimentación, los tanques y
conductos, en determinados casos afecta la calidad de la gasolina, sobre
todo aquellas que se obtienen mediante el proceso de Cracking. En los
lubricantes forma emulsiones que junto con las impurezas generan
depósitos de todo que dificultan la distribución correcta del lubricante por
los diversos conductos y superficies de contacto.

La cantidad máxima admisible del agua en los combustibles y lubricantes

no debe superar el 0.025 % en el peor de los casos.

El agua proviene generalmente de la condensación de los vapores que

quedan en el motor después de que este deja de funcionar, también
26
puede provenir de fugaz de los serpentines de enfriamiento o de las
chaquetas de agua, algunas veces penetra en los combustibles y
lubricantes almacenados en bidones, tambores o galones dejadas a la
intemperie.

Generalmente es inconcebible suponer que la humedad penetre en el

tambor que aparentemente esta muy bien cerrado, sin embargo debido a
las variaciones de la temperatura ambiente, los envases (especialmente
los tambores o cilindros) "respiran".

Esta respiración se debe a que los combustibles y lubricantes al

calentarse se dilatan y al enfriarse se contraen. Las variaciones diarias de
la temperatura provocan la consecuente variación de la cantidad de
vapores (en volumen) sobre la superficie del líquido y esto se traduce en
una presión ligeramente superior a la atmosférica si el cilindro está
caliente o en un ligero vacío si está frio.

Estos cambios de presión pueden ser lo suficientemente elevados como

para producir una acción de bombeo a través de los tapones de los
envases, acción conocida como "respiración". De tal manera que el aire
es expulsado del envase durante el día y aspirado al interior durante la
noche repitiendo continuamente este ciclo.

Si el cilindro está a la intemperie y se almacena en la parte superior

correspondiente a los tapones el agua de las lluvias, esta en cierta forma
será absorbida al interior junto con otras impurezas, alcanzando en solo
tres días un volumen de 100 cm3 cantidad que va a afectar visiblemente
los parámetros de calidad de los aceites lubricantes.

Los aceites lubricantes que contienen agua en una cantidad superior a

200 ppm se vuelven opacos debido a que las pequeñas gotas de esta
forma con el aceite emulsiones a veces muy estables si es que el tamaño
de las gotitas son menores de 1 micra y el aceite no tiene buenas
propiedades de separación o estas han disminuido debido al uso
constante.

Cuando el aceite contiene un 0,2 % de agua se debe tomar

inmediatamente una acción correctiva aunque esta cantidad de agua
dispersa uniformemente por todo el volumen del aceite no causará
problemas mayores; pero existe la posibilidad de que en el fondo del
cárter haya agua acumulada que podría ser succionada por la bomba y
lanzada hacia los cojinetes calientes donde se vaporizará dificultando la
lubricación.

27
En los motores de servicio pesado, los cuales casi nunca se calientan
totalmente, los gases de la combustión conteniendo vapor de agua se
condensan en las paredes frías de los cilindros y luego pasan en
pequeñas gotas al cárter. Mayores cantidades de agua en el cárter
indican un escape en el sistema de enfriamiento.

El aceite contaminado junto con el agua forma cieno a todo el cual tupe
las rejillas de la bomba, los conductos y filtros del sistema de lubricación.
Asimismo algunos componentes de los gases de escape son solubles en
el agua con la que forman ácidos, los cuales corroen los cojinetes y los
componentes del tren de válvula. La contaminación del aceite con
anticongelante (glicol), pueden producir sustancias gomosas que se
depositan en las holguras estrechas con lo cual es imposible echar a
andar un motor frio.

Densidad.
Una de las principales características de las sustancias es la densidad,
generalmente representada con la letra griega "ρ". Cualquier impureza
que ingresa a ellas obligatoriamente cambia la densidad de esta, lo que
quiere decir que por el valor numérico de la densidad se puede juzgar la
pureza y calidad de cualquier sustancia.

La densidad es la relación que existe entre la masa de la sustancia y su

volumen, la cual se expresa mediante la siguiente ecuación:
M
ρ = ----
V
Donde:
M = es la masa de la sustancia, en g ó Kg
V = es el volumen, en m3, cm3 o mL
ρ = es la densidad relativa, g/mL.

La densidad de los lubricantes, así como la densidad de otros productos

del petróleo puede ser: absoluta y relativa. En la práctica para caracterizar
las sustancias se recurre frecuentemente a la determinación de la
densidad relativa. Esta, expresa la relación existente entre la densidad de
la sustancia a la temperatura t1 y la densidad del agua a la temperatura t2.
El presente método reglamenta determinar la densidad de los productos
del petróleo a 20ºC y la del agua a 4ºC (debido a que la densidad del
agua a 4ºC es igual a 1, entonces el valor numérico de la densidad
relativa y absoluta coinciden).

28
La densidad del agua a 4ºC y a 760 mm Hg es igual a 1g/mL. Partiendo
de que la densidad del agua a 20ºC es igual a 0,9982 g/mL, el valor de la
20°𝐶
densidad relativa de una sustancia (𝜌4°𝐶 ) se determina mediante la
fórmula:
20°𝐶 𝑀
𝜌4°𝐶 = 𝑊 𝑥0.9982
donde:
M = es la masa de la sustancia contenida en el picnómetro a 20ºC.
W = es la masa de igual volumen de agua y a la misma temperatura.

La densidad de los combustibles y de los lubricantes dependen de la

cantidad y composición química de los componentes livianos que hierven
a bajas temperaturas (las cuales poseen una densidad menor) y de los
componente pesados que hierven a temperaturas más altas con el
aumento de la temperatura, disminuye la densidad de los productos
derivados del petróleo y viceversa. La dependencia de la densidad con la
temperatura se expresa mediante la formula de D.I. Mendeleief-
Clayperon.
20°𝐶 𝑡°𝐶
𝜌4°𝐶 = 𝜌4°𝐶 + γ (t-20)

donde:
𝑡°𝐶
𝜌4°𝐶 = es la densidad relativa del lubricante a la temperatura t.
20°𝐶
𝜌4°𝐶 = es la densidad relativa del lubricante a 20ºC de temperatura.
γ = es la rectificación médica de temperatura de densidad en cada
grado centígrado. Los valores de rectificación se dan en la tabla 1.

La densidad de los aceites lubricantes y de otros productos del petróleo

se determina con ayuda del densímetro (aerómetro) de las balanzas
hidrostáticas o del picnómetro. El densímetro es un tubo cerrado que
contiene en la parte inferior, más ancha, un sobrepeso de plomo y en la
parte superior, más angosta, una escala para medir la densidad. La
lectura del valor de la densidad se realiza por la línea de la escala que se
encuentra en el mismo nivel de la superficie del líquido.

Fig.2. Densímetro o aerómetro

29
Los principios de construcción del densímetro, sus especificaciones así
como los métodos de análisis, calibración y utilización vienen en las
normas AFNOR e ISO. Todo aerómetro controlado por una entidad
oficial, cumple con reglas de construcción precisas.

El densímetro se diseña para flotar sumergido a una cierta profundidad en

un líquido, a una temperatura estandarizada que puede ser 20ºC, de
acuerdo con el Sistema Internacional de Unidades de Medidas. El
densímetro es pues un flotador que posee una coraza de vidrio delgado,
que en la parte inferior tienen un mayor diámetro y en la que se deposita
bolitas de plomo sujetas a su extremo con ayuda de una resina, Este
plomo actúa como contrapeso y permite la inmersión parcial del aparato.
En la parte superior del densímetro su diámetro se reduce a un tubo muy
delgado en el que se coloca la escala para la lectura de densidad.

Al sumergirse en un líquido el aerómetro se inmoviliza, cuando la masa

del líquido desplazado equilibra su masa y las fuerzas capilares que se
aplican a la columna emergente (Principio de Arquímedes). Cuanto mayor
es la densidad del líquido, mayor empuje recibe el densímetro y más alta
es la parte que emerge de la columna.

La condición que establece el equilibrio de un densímetro es que el nivel

de la superficie del líquido corte la columna de tal manera que el volumen
del líquido desplazado por el instrumento tenga una masa igual que la del
aerómetro (sin tomar en cuenta las fuerzas mínimas que actúan sobre la
columna). La posición de equilibrio y, en consecuencia, la indicación de la
escala, se determina directamente por la masa por unidad de volumen del
líquido, es decir, la densidad.

VISCOSIDAD
La viscosidad es uno de los mas importantes indicadores físicoquímico de
los aceites lubricantes y también una de las propiedades de explotación
de vital importancia. La viscosidad determina la factibilidad del régimen de
lubricación en las condiciones del razonamiento hidrodinámico, influye
significativamente en la capacidad refrigerante del aceite y en su
deslizamiento a través de las piezas comprimidas así como en sus
propiedades de arranque.

La viscosidad del aceite esta internamente ligado a la temperatura. A

bajas temperaturas la viscosidad no debe impedir la lubricación ni
dificultar el encendido del motor y en las condiciones de trabajo a altas
temperaturas debe de lubricar eficientemente incluso las partes más
calientes del motor.
30
La viscosidad es la propiedad que tienen los fluidos (líquidos y gases) de
producir resistencia al desplazamiento de una de sus capas con relación a
otra. Para el petróleo y sus derivados tanto líquido como gaseosas la
viscosidad puede ser: dinámica, convencional y cinemática.

La viscosidad dinámica "η" se considera como la fuerza tangencial

necesaria para producir la diferencia de velocidad de 1 cm/s entre dos
planos paralelos sumergidos en el fluido y distantes entre si en 1cm. En el
sistema CGS, la viscosidad dinámica se mide en poises (P) que equivales
a una Dina x s/cm2, en el sistema internacional se mide en pascales por
segundos (Pa.s); 1P = 0.1Pa.seg. En el trabajo práctico
fundamentalmente para el control de calidad de los aceites lubricantes y
otros derivados del petróleo, se emplea la viscosidad convencional, esta
es la relación entre el tiempo que demoraran en pasar por el viscosímetro
200mL de aceite lubricantes a una temperatura de prueba; y el tiempo
que demora en pasar por el mismo aparato igual volumen de agua
destilada a 20ºC. El tiempo que demoran en pasar las 200 ml de agua
destilada es "el índice de agua" del viscosímetro.

La viscosidad convencional es una magnitud relativa (de investigación, sin

medida) y se representa con las letras VCt (donde t - es la temperatura de
análisis) y se mide en grados convencionales (ºVC). La determinación de
la viscosidad en grados convencionales, es insuficiente.

En los cálculos tecnológicos para determinar la calidad de los lubricantes

y de otros productos derivados del petróleo, se emplea el valor de la
viscosidad cinemática "υ" la cual es la relación entre la viscosidad
dinámica y la densidad relativa del líquido "ρ" a la misma temperatura.

La viscosidad cinemática queda expresada en la fórmula:

ή
υ = ---
ρ

En el sistema CGS la unidad de medida de la viscosidad cinemática es el

Stock (St). En la práctica mucho se emplea los centistokes (cSt). En el
sistema internacional por unidad de viscosidad cinemática se considera el
metro cuadrado o el milímetro cuadrado por segundo (m2/s); 1cst =
1mm2/s.

Tanto la viscosidad dinámica, como la viscosidad convencional y

cinemática se determinan en viscosímetros de vidrio y metal
especialmente provistos de capilares de regulación.
31
La viscosidad del lubricante depende principalmente de la composición y
estructura de los hidrocarburos que lo conforman. La viscosidad se eleva
con el aumento de la masa molecular de los hidrocarburos con la
variación cíclica y el grado de derivación, además con el aumento de la
cantidad de sustancias resino-asfalténicas.

Cuando la temperatura aumenta la viscosidad disminuye y viceversa, el

carácter de variación de la viscosidad en dependencia con la temperatura,
es uno de las principales parámetros de calidad de los aceites lubricantes.
Cuando un lubricante ofrece una mayor resistencia a variar su viscosidad
por efecto de la temperatura, se dice que este posee un mayor índice de
viscosidad y por lo tanto su calidad es superior.

CURVA DE DESTILACIÓN DEL COMBUSTIBLE (Volatilidad)

Los diversos productos derivados del petróleo, están compuestos de
hidrocarburos que tienen distintas temperaturas de ebullición. Los
combustibles empleados en la técnica por ser una mezcla de
hidrocarburos se evaporan gradualmente a diferentes temperaturas. Para
definir el modo de comportarse desde el punto de vista de la volatilidad,
se determina la curva de destilación que representa la ley según la cual
varía el tanto por ciento de combustible que se evapora al aumentar la
temperatura. La curva de destilación caracterizada a cada tipo de
combustible líquido.

La volatilidad se considera una de las principales propiedades de los

combustibles líquidos, de ello depende el comportamiento de estos en el
motor de combustión interna. Por ejemplo, la temperatura de inicio de
ebullición y la temperatura a la que se recupera el 10 % de destilado
indican la calidad de combustible durante el arranque y calentamiento del
motor. La temperatura a la que se recupera el 50 % de volumen del
destilado, indica la capacidad de la gasolina para distribuirse en los
diferentes cilindros del motor. La temperatura a la que se recuperan del
95 y 97 % del volumen del destilado, indican la cantidad de hidrocarburos
pesados que no se evaporan y pasan a través de los anillos al cárter
mezclan clase con el aceite y diluyéndolo.

Para lograr el arranque veloz es necesario que una parte de la gasolina

esté en estado gaseoso incluso a temperatura ambiente, es decir, que la
sección correspondiente a la temperatura de inicios de ebullición (TIE) y el
10 % se verifique a una temperatura relativamente baja. Estas
temperaturas bajas, también influyen en el periodo de calentamiento del
motor. Cuanto más baja es la temperatura el calentamiento del motor es
más rápida..
32
Los ensayos han demostrado que una buena vaporización de la gasolina
a bajas temperaturas permite una distribución normal de esta entre los
cilindros y permite una mejor aceleración porque se reduce la cantidad de
partículas líquidas en el conducto de aspiración.

Si las temperaturas de destilación son demasiado bajas, la gasolina

tiende a formar, en los conductos que la llevan al carburador y en el
carburador mismo, burbujas de vapor que pueden interrumpir el flujo.
Desde este punto de vista, sería de desear temperaturas de vaporización
más bien altas pero esto se opone a las exigencias para el arranque y la
aceleración.
Para evitar que el motor se apague debido a las burbujas de vapor las
gasolinas en refinería se dosifican con la suficiente cantidad de
hidrocarburos livianos y pesados.

33
La gasolina con una gran cantidad de hidrocarburos pesados, los cuales
hierven a altas temperaturas, permanecen en estado líquido en los
cilindros pasando al cárter diluyendo el aceite. Esta dilución del aceite
reduce su capacidad para lubricar las superficies de razonamiento.

Para evitar este inconveniente, la parte superior de la curva de destilación

debería desarrollarse a temperatura suficiente baja con el objeto de
asegurar así la vaporización de todo el combustible que entra en el
cilindro. Las gasolinas comerciales para cumplir con ciertas exigencias
deben evaporar por lo menos el 30 % de su volumen a 100ºC de
temperatura.

FLASH POINT
Se llama temperatura de inflamación a aquellas en la cual los vapores de
los productos del petróleo, calentado en condiciones determinadas,
forman con el aire circundante una mezcla que se enciende al acercársele
una llama.

La temperatura de inflamación caracteriza el peligro de inflamación de los

productos del petróleo. Primero esta temperatura se determinaba para
comprobar si en el kerosene habían o no residuos de gasolina
actualmente se considera uno o más de los indicadores físico-químicos
normales pasa los lubricantes y ciertos combustibles entre los cuales esta
el combustible diesel.

La temperatura de inflamación permite además de caracterizar el peligro

de inflamación de los productos del petróleo, determinar
aproximadamente cual es el carácter de los hidrocarburos que informan el
producto, así mismo como comprobar si hay o no en el residuo de
componentes volátiles.
Los hidrocarburos de alto punto de ebullición aumentan la temperatura de
inflamación y viceversa las de bajo punto de ebullición la disminuyen.

Durante el trabajo del motor cuando car gasolina al lubricante, su

temperatura de inflamación desciende de significativamente y aumenta su
consumo. Por ejemplo cuando al aceite de un automóvil cae 1 % de
gasolina la temperatura de inflamación desciende de 200 hasta 170ºC la
presencia de un 6 % de gasolina en el aceite hace que su temperatura de
inflamación disminuya dos veces.

La temperatura de inflamación más alta (300 – 310ºC) esta normada para

los aceites que trabajan a altas temperaturas y las más bajas (95 – 135ºC)
para algunos aceites lubricantes para transmisiones e industriales.

34
Sobre la temperatura de inflamación influye de alguna manera la presión
atmosférica y la humedad del aire. Cuanto mayor es la presión
atmosférica tanto mayor es la temperatura de inflamación. Se considera
que la variación de la presión para cada 133,3 Pa (1 mmHg) ocasiona una
variación de la temperatura de inflamación en 0.33-0.036ºC.
Considerando el valor de la media aritmética igual a 0.0345ºC, en calidad
de corrección para una variación de presión de 133,3 Pa la temperatura
de inflamación bajo las condiciones de 0.1 MPa (760 mm Hg) se puede
calcular mediante la siguiente formula:
T = + 0.0345 (10 1325-P)

donde:
P = es la presión barométrica a la cual se calcula la temperatura de
inflamación en Pa.
T = Es la temperatura de inflamación a la presión p, en ºC.

El aumento de la humedad en el aire aumenta la temperatura de

inflamación debido a que bajo estas condiciones en la mezcla de vapor-
aire, la presión parcial del aire disminuye por efecto del vapor de agua
presente en el aire..

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36