APUNTES 737NG

Vmcg 30fts de pista de cada lado falla de motor

Vmca 20 de hdg y 5 de bank

Takeoff distancia y takeoff flight path

Flight path 35fts a 1500fts y vref40+70

Climbs gradient VS/GS

4 segmentos de despegue, el 2do es el limitante cuando es un bimotor y requiere

climb gradient

Falla de motor 2 seas antes de V1 despega pero no cumple los 35fts, pasa a
15/20ft del TODA

Improved climb no más de 20kts (nunca la vr)

-Max allowable tow cuando estás restringido en 2do segmento
-menos potencia
-tail clearance

Desventajas
-rto margen reducido
-close in obstacles te restringuen
-tire speed
-antiskiid operativo

VMCG V1 VR VMBE

VR >= 1.05 VMCA (5%)

V2 >= 1.10 VMCA (10%) 1.13 VSg

Pista compensada = ASDR=TODR

2000ft arriba del OPT penaliza 2%

2000ft debajo del OPT penaliza 1%

LNAV protege AOB

MAX ALT otro modo agregar 10kt arriba del amber band y no más de 10 AOB

LNAV en el despegue armado se activa a los 50fts, desarmado a los 400fts.

In order to be able to have the correct actual maximum altitude displayed on the
FMC-CRZ page, the correct actual cruise CG must be entered in the FMC. A
realistic value of cruise CG can be obtained by assessing the CG travel with fuel
burn. A conservative method is to use the lowest of ZFW andTOW from the load
and trimsheet.

Siempre queda en Takeoff CG (5%) fwd CG, poner un dato actual (26.2%)aft
CG permite volar más alto.

MAX ALT-T thrust

MAX ALT-B buffet

The FCOM and FMC computed takeoff speeds (if enabled) are only valid for
dispatch performance based on balanced field length, no improved climb, the
most forward CG limit, and dry or wet runway.

The FCOM and FMC computed takeoff speeds are not valid for dispatch
performance based on optimized V1 (unbalanced field length), Improved Climb,
alternate forward CG limit, or contaminated or slippery runway

Avión liviano y CG aft presionar comando hasta los 80 para tener control de
steering, salir reducido

When taking off at light weight and with an aft CG, the combination of full
thrust, rapid thrust application, and sudden brake release may tend to pitch the
nose up, reducing nosewheel steering effectiveness

La reducción de CLB1/CLB2 a CLB a 15.000fts se llama “washout”

OIL MAX 20lts (normal 18lts) ENG 2 tiene más que ENG1 porque la caja de
accesorios esta del lado izquierdo del motor y el diedro del ala permite más
capacidad.

FUEL CENTER TANK PUMPS (AD AFM)

TIERRA - OFF con menos de 453kgs

DESPEGUE - OFF con menos de 2300kgs
ASCENSO/CRUCERO - OFF menos de 500kgs
DESCENSO/APROXIMACIÓN - OFF menos de 1400kgs
LOW PRESSURE - OFF ambas
Despegue o antes y aproximación y aterrizaje no hacer el CONFIG del fuel
indicator

MRC maximum range cruise speed= CI 0

LRC long range cruise speed MRC + 3% / 5%
ECON speed es en base al CI (por eso varía con el peso viento nivel, porque
trabaja con tiempo del CI)
MRC trabaja más el auto throttle por la falta de estabilidad al ser bajar la
velocidad.

DRIFTDOWN

Usar una velocidad de descenso mayor a la recomendada te da un nivel más bajo

a nivelar, luego nivelado LRC nos da la velocidad óptima de alcance.
1000ft clearance a 5nm alrededor con RNP5 sino 10nm.

Takeoff wet screen height 15ft TODA

Takeoff dry screen height 35ft TODA
End of clearway TODA
End of runway TORA

For all flaps-down operations (any time the flaps are not full-up) the minimum
maneuver speed is the slowest speed that provides full maneuver capability, 1.3g
or 40° of bank (25° of bank and 15° overshoot) to stick shaker. The top of the
amber band does not vary with g load.

FLAP MANEUVER SPEED calculado con peso

MINIMUM MANEUVER SPEED calculado con ángulo de ataque y velocidad

LANDING DISTANCE

FLAP40+autobrk 3 = 1.600 mts (65tons) c/1kts 20mts (1ton=1kts Vref) (DRY y

GOOD)(MEDIUM +200)
TALPA +15% LDA para despacho
Pista contaminada solo derated

Automatic Generator On-LINE (despegas con el APU alimentando el AC)

-en vuelo
-una vez
-IDG no conectado a la barra
-APU falla luego del despegue

Capturado el GS en un ILS, Cross Bus Tie Relays se abre para prevenir que se
borren los datos de la aproximación en caso de que falle un generador (aísla
navigation receivers y flight control computers)

A 1500fts el LOC y GS titilean por 2segs haciendo un self test

WX radar

Despegando scan hasta 15 de tilt

Más que colores, FORMAS
-muchos colores juntos en poco espacio TURBULENCIA
-en poco tiempo cambian de forma, MUCHA ACTIVIDAD

Se puede esquivar lateral o verticalmente (no recomendado)

“DESVÍO POR METEOROLOGÍA REQUERIDO” sino usar “PAN PAN PAN”

dentro de las 10NM mantener FL, sino subir o bajar 300fts

AFS (automatic flight system)

-AFDS
-A/T
Se pueden controlar con el MCP o FMC

AFDS
-FCC x2

Los dos FDs en MA están trabajando en single operation

FMA
-de RETARD pasa a ARM
-THR HOLD los servos del AT se inhiben, sólo las thrust levers
-ARM tenes minimum speed protection (autothrottle disarm)

LNAV engancha dentro de las 3NM del segmento activo o fuera dentro de los
90º de hdg de To wpt
LNAV guidance becomes active at 50 feet AGL if the active leg is within 3.0
NM and 5° of the runway heading.

TCAS
-TA a 40segs del tráfico
-RA a 25segs del tráfico

GPWS
- una alarma no te garantiza margen de obstaculo
- TERRAIN TERRAIN PULL UP 20/30 segs del impacto
- CAUTION TERRAIN 40/60 segs del impacto

GPWS da alarma reactiva de wind shear (rotación a 1500agl)

WX Radar da predictive windshear (alarmas de 3NM y 1.5NM)(THRUST
LEVERS T.OFF hasta 2300agl, el PWS sólo hasta 1200) tarda 12 segs en
empezar a generar predicciones.

MACH .01 = 6kts = 1min

B-RNAV cumple con RNP5

P-RNAV cumple con RNP1
RNAV no requiere monitoreo y alerta, RNP si.

RNAV5 hasta dos horas de vuelos por la precesion de los IRS y chequear
NOTAMs de radioayudas terrestres.

The MEL should not be a photocopy of the manufacturer's MMEL because the
MMEL does not take into account such operational requirements as:

• The type of Operator network

• National Operational Regulations
• Crew training
• Consistency with other aircraft types
• Special operations (Refer to §4.2.2.5)
• Operational restrictions, due to adverse conditions, etc.

MO Despacho

-APU 105kg/h no se considera en el peso y balanceó

-combustible mínimo 4500kg
-2mm de agua mojada/+2mm contaminada
-Bodegas clase C
-2 botellas 195mins totales (180+15 frustrada)
-60min 1er botellón, luego el 2do botellón (aterrizado se inhibe)

FMC USERS GUIDE

Descent forecast y PERF INIT

En ascenso queremos predecir MACH en crucero, el forecast corrige IAS y

MACH.
El descenso solo optimiza el T/D (más de 15º de ISA Dev en regiones calurosas)

Sin GPS cuidado con el map SHIFT

CRZ WIND e ISA DEV o Tº poner el primer punto después de TOC

FMC usa 5 posiciones para generar su posición (L/R IRS, RADIO, GPS, FMC)

DUAL FMC cada FMC tiene que tener una navaid seleccionada
independientemente que la otra no tenga.

FMC RIGHT controla autothrottle y el CDU.

SINGLE MODE
Con una diferencia del 5% de N1 los FMC pasan a single mode.
Pasando a BOTH ON RIGHT y BOTH ON LEFT comparamos la navegación de
los mapas, LEGS y 3/3.

Para volver a DUAL mover a BOTH ON LEFT y luego NORMAL.

IRUs trabajan con 115 VDC y backup 28 VDC

Tres errores:
-PPOS
-SPD (GS y ACCEL.)
-ATTitude

FAST ALIGN corrige PPOS SPD

FULL ALIGN corrige PPOS SPD ATT

Flyover son comunes en la STAR.

FMC se resetea a los 10segs de un power off.

Ingresar la PPOS:
-GPS del REF 2/2
-GATE o REF AIRPORT
-LAT/LONG en el CDU
-LAT/LONG en el ISDU

20kts GS es la tolerancia residual.

GREAT CIRCLE ruta directa, el TRUE COURSE cambia constantemente.

Ahorro de combustible
-ascenso cost index 36
-crucero LRC
-descenso 280kts

ISA STD a 15.000 es -15ºC decrece 2ºC x c/1.000

TRIP ALT de PERF INIT, calcula tu FL para vuelos cortos nivelado minimo
1min
OPT ALT de CRZ page, calcula OPT
-wind
-fuel
-weight
-performance data
MAX ALT se basa en N1 y target speed.
Saca la T del N1 limit.
FTE (flight technical error) rombos magenta del LNAV.
Ticks representa RNP
Barra representa ANP

GPS, DME DME, VOR DME, IRS NAV.

RAIM (Receiver Autonomus Integrity Monitoring) detecta el fallo de un satélite

de un conjunto de 4 satélites sobre 5 (el 5to le da integridad) así compara la
posición en grupos de 4 satélites.

ABEAM PTS te preserva los vientos.

2000fts debajo OPT ALT 1% penalización

4000fts debajo OPT ALT 4% penalización
.01M ½% más de trip fuel

MAX ALT

MAX ALT no hay problema mientras se mantengan las condiciones de Tº y

turbulencia. En masas de aire cálido es peligroso por la falta de potencia.

-ESTRUCTURAL por altitud capability estructural presión diferencial

-BUFFET por buffet de alta o baja velocidad
-THRUST LIMITED ALTITUD, 300fpm en ascenso y 100 en crucero

LRC (long range cruise) s/vientos (penalty 1%) OPT ALT basado en la
velocidad selectada.
ECON CI c/vientos GW+FL+CI+Winds OPT ALT basado en GW

Tabla de vientos, chequear FL y luego SAVINGS y FOD.

Para operar bien en el MAX ALT chequear que estén bien ingresados
-GW
-CRZ CG
-Tº

MAX ALT operar 10kts arriba de la mínima de maniobra, bank 10º

LNAV estás protegido (0.3G 40º bank)

Min tiempo crucero 1min/20min Airline Policy

EO CRZ PAGE
Left/Right es para que la FMC haga el cálculo de la configuración de bleeds
NAVEGACIÓN
-línea Mercato (rumbo constante)
-linea Círculo Maximo

Cartas Jeppesen publica los cursos verdaderos + declinación magnética de la

radioayuda
FMC publica los cursos verdaderos + declinación magnética si la aerovía es de
radioayuda a radioayuda, si es radioayuda a waypoint usa su propia declinación
magnética.

La FAA no cambia la variación magnética hasta que no haya una diferencia de

4º.

BLEEDS OFF TAKE OFF N1 aumenta 0.8%

PARKING BRAKE
3000psi 8 horas
1500psi 1 hora

Chequear acumulador, HYD PUMP OFF, 6/10 aplicaciones de frenos con 3 segs
de intervalo.

BRAKE WEAR si uno se rompe, el otro alcanza para el despacho.

Si está hasta el borde, alcanza para un RTO.
El cable de acero que une los dos disco sirve para no perderlos si se caen los
neumaticos.

FMC HOLD
-el ENTRY POINT (el primero y magenta) no se puede borrar
-el EXIT POINT (segundo y blanco) si se puede borrar

FMC DISAGREE llegando a la tolerancia de SINGLE FMC OPS

IRS POS/ORIGIN DISAGREE más de 4nm de diferencia

ROUTE FULL más de 150 waypoints

VERIFY POSITION
-oirigin airport vs IRS +4nm
-FMCS vs RWY +10nm

V/B vertical bearing

Calculador de ángulo desde PPOS al TO WPT (3R)

LANDING GEAR LEVER

-deja el tren arriba 10segs luego de haberse apagado las luces rojas para asegurar
el enganche positivo del tren.

HYD STANDBY SYS

-bomba eléctrica que imprime 2700psi (un poco más que la EMDP electrica)
-el sistema B se rellena por medio del STBY.
- cuando el STBY tiene un leak el B queda al 72% (76%RF) LOW QUANTITY
cuando alcanza el 50%.

FLAP40 + GEAR DOWN s/SPDBRK

-2400fps
-155kts (2.5nm/min)
-VANAR con FL180

FLAP40+GEAR DOWN+SPDBRK
10nm 4min 8000fts

After localizer and glideslope capture, APP mode can be disengaged by:
• pushing a TO/GA switch
• disengaging autopilot(s) and turning off both F/D switches
• retuning the VHF NAV receiver.

CALL OUTS de 1000fts y 500fts son barométricos, 2500 y debajo de 500 son
del RA.
En tierra RA1 2fts, RA2 4fts por la posición de las antenas al hacer el flare.

Hielo azul atrás en la cola, abierta la tapa del TOILET SERVICE DOOR
Hielo blanco atrás en la cola, abierta la tapa del WATER SERVICE DOOR

Cada grado de RUDDER TRIM cambia el crosswind en un 5% (si el SKID/SLIP

no se mantiene centrado el viento es erróneo)
El viento tiene un delay de 3 a 5 segs por las ráfagas.

For the first flight of the day, at airport elevations at or above 2,000 feet MSL, if
the temperature is below 5°C/41°F, consider placing the Ignition select switch to
BOTH before starting the engines.

(Diferencia de cabeceras x 100)/largo de pista = RWY SLOPE todo en pies

APU

APU fire detection al battery bus

APU fire extinguishing hot battery bus

Ilimitados intentos de encendidos

En baterías te reduce 7mins cada uno
Sin aceite hasta 30hrs

EEC se alimenta de su propio generador después del 15% de N2

EEC regula N1 en base a la demanda de Bleed. Protege de un STALL o SURGE
ajustando las
VSV (variable stator vanes),
VBV (variable bleed valves) y
TBV (transient bleed valves)
EEC en normal y alternate mode protege de overspeed pero no overtemperature

CALLOUTS COCKPIT-CABINA ANDES

-Despegue “TRIPULACION DE CABINA OCUPAR SUS PUESTOS PARA

EL DESPEGUE”

-Aterrizaje “TRIPULACION DE CABINA OCUPAR SUS PUESTOS PARA

EL ATERRIZAJE”

-Situaciones anormales “JEFA DE CABINA AL COCKPIT DE INMEDIATO”

-Turbulencia “AJUSTAR CINTURONES”

-Posición de impacto “TOMAR POSICIÓN DE IMPACTO”

-Evacuación “EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR”

-Cancelar evacuación “OPERACIÓN NORMAL”

-Avisó de peligro real o potencial en tierra “TRIPULACIÓN DE CABINA

PERMANECER EN SUS PUESTOS”

-Descenso de emergencia “SE INICIA DESCENSO DE EMERGENCIA”

“CABINA NIVELADA Y CONTROLADA”

ALARMAS

GPWS “PULL UP” “TERRAIN TERRAIN PULL UP” (IMC)

-AP/AT off
-maximum thrust
-roll wings level/pitch 20º
-retract speedbrakes

Si el contacto es inminente
-aumentar pítch hasta el PLI, stick Shaker o buffet inicial

No cambiar configuración del avión

Chequear radioaltimetro
No seguir los FDs
Si el contacto es inminente aumentar al máximo los aceleradores

TRAFFIC AVOIDANCE RA
-AP/AT off
-ajustar pitch y potencia
-seguir LNAV a menos en condiciones visuales y requiera maniobrar

RA APROXIMACIÓN
-AP/AT off
-máxima potencia
-FLAPS 15
-seguir LNAV a menos en condiciones visuales y requiera maniobrar
-GEAR UP

WINDSHEAR “WINDSHEAR AHEAD” “GO AROUND WINDSHEAR”

“WINDSHEAR”

MANUAL
-AP off
-TOGA switches
-avanzar thrust levers maximo (EEC normal mode)
-AT off
-pitch attitude 15º
-retract speedbrakes
-follow FDs (sin exceder el PLI)

AUTOMÁTICO
-TOGA switches
-verificar TOGA MODE annunciation
-verificar GA THRUST
-retract speedbrakes

BOLETINES OPERACIONALES

Inflight Elevator Tab Vibration

Vibraciones vertical en la columna u objetos adheridos al fuselaje como los sun
visors.
-reducir Velocidad hasta que desaparezca
-no usar speedbrakes (se pueden armar)
-arriba de 20.000fts limitar el banqueo a 15º

AD-2002-19-51, Flight Control Modules

Hay dos módulos de controles idénticos por avión que controlan el retorno de
hidráulicos y controles de vuelo, por eso no hay indicación de LOW PRESSURE
en las bombas hidráulicas. Falla de uno puede afectar la maniobrabilidad, falla de
los dos es parecido a manual reversion, sin AP y sin YAW DAMPER.
Si se sospecha de un módulo fallado se puede realizar un chequeo en tierra, el
procedimiento se encuentra en el boletín.

Predictive Windshear System Anomaly

The following windshear criteria may be beneficial in establishing policies:
• reports of windshear from other aircraft
• visual indications
• tower windshear alerts
• differences between computed winds in the airplane and reported winds from
the tower.

Nuisance Stall Warning Stick Shaker Events

SMYD Stall Management Yaw Damper
-turbulencia moderada a severa cerca del techo límite
-en el escape o despegue de flaps 1 a flaps 0 con EAI on o conectando el WAI
on, limitar el bank angle a 15º (segmento de 1nm, con un motor 2.5nm)
-en V2 con falla de motor no conectar el WAI

ADIRU P/N HG2050BC02 Position Drift and Ground Speed Errors

Chequear dentro de los 5mins posteriores a la posición final el GS residual.
Volar en NAV lo máximo posible

Incorrect FMC Speed/Altitude Constraints following a runway change with a

Standard Terminal Arrival (STAR) and the previous runway already executed in
the FMC
Con un cambio de RWY y STAR se quedan los anteriores CSTRS, chequearlos e
ingresar dos veces la RWY y STAR, si ya se encuentra en el segmento del STAR
ingresarlos manualmente.
VNAV INVALID-PERF Scratchpad Message
Ingresando los vientos del DES FORECAST sin una APP se borra el CI y no
engancha el VNAV, reingresar el CI con una APP.

Pasar de un sys hyd

Sin parking brake

-presionó frenos y mantengo

-presurizo el sys con más qty
-despresurizo el sys con más qty
-presurizo el sys con menos qty
-suelto frenos
-despresurizo el sys

Mínimo tres veces

EMBARAZADA
-hasta los 8 meses (a partir del 7mo certificado, no más de 5 días)

UM
-hasta los 2 años sólo familiares
-entre 6 y 12 años algún adulto

WIND

FMC calcula el viento en base a HDG, TRK, TAS y GS los triangula.

Por cada grado de rudder trim aumenta un 5% el viento.
Delay de 3/5 segs para eliminar el gust.
Viento de torre aumenta es la mitad y aumenta en 30º que a 2000fts
A 10.000fts ya el viento no es alterado por la superficie
El viento se mide entre 6 y 10mts cada 2 mins (annex 3 OACI)

PREPARING FOR COMMAND

Cada tripulante conoce su rol por los SOPs y cada vuelo es distinto por
características, los briefings aportan ,a información para cubrir estas diferencias y
unir a la tripulación en una sola.

AUTORIDAD no es COMANDANCIA. La autoridad viene con las

responsabilidades escritas otorgadas. La comandancia viene con las habilidades,
habilidades que deben ser practicadas y mejoradas con la experiencia. Las
habilidades de comandancia se aprenden. El respeto se gana, no se demanda.

-Metas personales altas de habilidades y conocimientos

-Consciencia de las necesidades y problemas personales de los miembros del
equipo
-Deseó de aceptar las responsabilidades de las decisiones y acciones
SON BUENAS CARACTERÍSTICAS DE UN LÍDER

El arte de la escucha efectiva es esencial. Esto incluye el escuchar el mensaje

oculta detrás de cada comentario de cada tripulante.

Consciencia situaciónal no es solo volar por delante del avión sino reconocer un
eslabón de la cadena de accidentes para no permitir que siga creciendo.
Hay momentos en los que la atención tiene que estar focalizada pero luego debe
volver a observar toda la gran imagen. Perderse en el exceso de detalles llevan a
que perdamos la visión de la gran imagen.

Es esencial entender el stress para poder reconocerlo, entender cómo afecta

nuestra performance y poder manejarla. El peligro de los breakdowns del stress
es que no son evidentes por otros, pero pueden ser reconocidos por falta de
concentración, no estando seguro de lo que ocurre, problemas en la
comunicación y pérdida de la consciencia situacional.

Auto establecerse metas inalcanzables o irreales aumentan el stress. Preocuparse

mucho por los errores pasados lleva a cometer nuevos.

Una definición aceptada de GOOD AIRMANSHIP;

-buen juicio
-habilidad de volar
-consciencia situacional por medio del autoconocimiento propio, del equipo, el
equipo de trabajo, el medio ambiente y las amenazas.

SIMULADOR 2018 COLD WEATHER

ABORTED ENGINE START

- EGT aumenta, N1 y N2 no.

- No hay OIL PRESS con el motor estabilizado en IDLE.
- EGT no aumenta después de 15segs en IDLE DETENT “WET START”
(EEC corta ignición y combustible automáticamente, 20segs si hay menos
de 2ºC) problema de ignición R (AC stby bus) NOGO (L tfr bus 1/2)
- EGT aumenta cerca del maximo muy rápido “HOT START” o stall de
compresor (EGT white box flashea, versiones de EEC más nuevas corta
también fuel e ignicion).
 EEC protege:
-inminente HOT START
-stall de compresor
-exceso de EGT (HOT START)
-WET START (no EGT en 15segs)

- Solo cuando la START LEVER está en IDLE y en tierra se pasa la NNC.

- Mover la START LEVER a IDLE prematuramente, HOT START.
- Se monitorea RPM, EGT y FF.
- ABORTED START RECALL tomar tiempo para luego pedir la lista. (60
segs)
- MAXIMUN MOTORING N2 acelera menos del 2% en 5segs.
- START VALVE OPEN y starter en OFF, no hacer nada, solo NNC
(chequear presion de ducto)

COLD WEATHER

- Primer vuelo del día 2000AGL y 5ºC, ignición en BOTH

- No START VALVE OPEN y starter en GRD (válvula pegada) MEL
MANUAL START