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SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
ARQ. PEDRO CERISOLA Y WEBER
COORDINADOR GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE
ING. FRANCISCO JAVIER AVILA CAMBEROS
DIRECTOR GENERAL DE PUERTOS
LIC. HUGO CRUZ VALDÉS
DIRECTOR DE OBRAS MARÍTIMAS
ING. CELSO MORALES MUÑOZ

PRESENTACIÓN
La transformación estructural del de manera expedita la autonomía de

Sistema Portuario Nacional, llevada a gestión en la administración de los
cabo por el Gobierno Federal a partir de puertos, así como eficientar su
1993 e instrumentada por el Sector funcionamiento y provocar con su
Comunicaciones y Transportes, ha modernización, la autosuficiencia
consolidado la administración de los financiera requerida para coadyuvar en el
puertos nacionales, mediante su avance del desarrollo regional y nacional.
descentralización a través de la creación
de las Administraciones Portuarias Ante esa situación la Dirección General
Integrales. de Puertos dentro del ámbito de su
competencia, consideró necesario
A ocho años de iniciado este proceso, se actualizar el Manual de
observan resultados significativos con Dimensionamiento Portuario que en
24 Administraciones Portuarias 1990 elaboró Puertos Mexicanos, a fin
Integrales operando y fuerte incremento de contar con un documento que integra
en la productividad del sistema, como es criterios e información actualizada y que
el caso del movimiento de carga sirva de consulta a los servidores
contenerizada que en el lapso 1990 – públicos, usuarios, prestadores de
2000 tuvo un crecimiento del 382% en servicios, proyectistas, peritos en la
TEUS, o el movimiento total de pasajeros materia e interesados en la actividad
de cruceros en el Caribe Mexicano, que Marítimo – Portuaria.
en ese mismo lapso aumentó el 156%,
lo que ha hecho necesario ir efectuando Al presentar este instrumento de
adaptaciones congruentes con esa consulta actualizado, se pretende
evolución en todos los aspectos que propiciar la difusión del conocimiento
confluyen e intervienen en el Sistema sobre la infraestructura en la materia y la
Portuario, que incluyó la modificación, adecuada aplicación de los criterios
evaluación y simplificación de la actuales que se utilizan en proyectos
normatividad existente, a fin de propiciar portuarios.
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. P.1

INTRODUCCIÓN
De acuerdo con la Ley de Puertos de técnicos y la correcta ejecución de los

1993, su Reglamento, así como el proyectos y de las obras, y la adecuada
Artículo 27 del Reglamento Interior de la instalación y operación de los equipos y
Secretaría de Comunicaciones y sistemas objeto de concesión o permiso,
Transportes, corresponde a la Dirección se aprobarán y acreditarán unidades de
General de Puertos autorizar y, en su verificación, en los términos de la Ley
caso, construir obras marítimas y de Federal sobre Metrología y Normalización
dragado, así como fijar las y del Reglamento de la Ley de Puertos;
especificaciones de construcción en los para lo cual es necesario establecer
Puertos, Terminales, Marinas e criterios en cuanto al dimensionamiento
Instalaciones Portuarias, proponer la de los puertos e instalaciones portuarias;
expedición de Normas Oficiales para que en su momento sean incluidos
Mexicanas en el ámbito de su como Normas Mexicanas con las
competencia y verificar su cumplimiento. adecuaciones que se requieran.
Tiene también como atribuciones, prestar
los servicios portuarios que no hayan Por lo anterior, y ante la necesidad de
sido objeto de concesión o permiso, contar con una herramienta amplia y
cuando así lo requiera el interés público; actual que integre los métodos y criterios
dar mantenimiento a la infraestructura disponibles para el dimensionamiento de
común en los puertos que no hayan sido las obras marítimas y portuarias, se
concesionados; construir obras marítimas decidió actualizar el Manual de
y de dragado en lagunas, litorales, Dimensionamiento Portuario realizado por
playas, esteros y bahías; autorizar la Puertos Mexicanos en 1990.
construcción de obras marítimas y
dragado; verificar que la construcción de El resultado de dicha actualización es
obras que integren puertos, así como de este manual, que contiene aquellos
terminales, marinas e instalaciones procedimientos que son los mejor
portuarias, se lleven a cabo conforme a probados en la práctica de ingeniería
las condiciones y características técnicas portuaria hasta la fecha, habiéndose
aplicables y autorizar los programas consultado diversas fuentes de
maestros de desarrollo portuario y sus información tanto nacionales como
modificaciones sustanciales. extranjeras, entre las que destacan
publicaciones de la Organización de las
Asimismo, en el Artículo 13 del Naciones Unidas, de la Conferencia de
Reglamento de la Ley de Puertos, se las Naciones Unidas sobre Comercio y
establece que para el cumplimiento de Desarrollo (UNCTAD), de la Asociación
las condiciones de construcción, Internacional Permanente de Congresos
operación y explotación de puertos, de Navegación (PIANC), de la Agencia
terminales y marinas, así como para Internacional de Cooperación Técnica de
asegurar la precisión de los datos Japón y muchos otros libros, estudios y
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. I.1

INTRODUCCION
revistas especializadas, de las que se da criterios de dimensionamiento

referencia al final del manual. respectivos.
El manual debe tomarse como una guía o Lo relativo a las condiciones físicas
fuente de consulta e información para los normales, vientos, oleajes, mareas,
interesados en la materia y no pretende corrientes, en las diversas porciones del
de manera alguna, suplir el criterio y litoral nacional, se tratan en el capítulo
experiencia del proyectista o consultor, tercero. En este caso se hace también
como tampoco imponer criterios sobre referencia, a los casos extremos de
técnicas de proyecto, pudiendo fenómenos ciclónicos y sísmicos, en
emplearse otros diferentes a los aquí aquellas zonas de la costa mexicana
presentados, con la sola condicionante donde tienen relevancia.
de sustentar dicho criterio.
El capítulo cuatro comprende lo relativo a
El manual está organizado en nueve los modos de transporte, partiendo de la
capítulos, un glosario de términos y un relevancia que tiene una coordinación
anexo bibliográfico. adecuada en la operación de los puertos,
para a continuación, analizar a los
En el capítulo primero se establece un distintos tipos de embarcaciones,
marco de referencia, en el que se vehículos terrestres, autotransporte y
describe el ámbito del medio marino y ferrocarril, en cuanto a su clasificación,
terrestre donde se desarrollan la totalidad características, capacidades y
de las actividades portuarias y se dimensiones. El tema concluye
complementa, con una relación de las planteando consideraciones sobre el
bases regulatorias previstas en la transporte multimodal.
normatividad mexicana sobre el tema;
mismas que por otra parte, pueden La parte medular del manual lo
consultarse con todo detalle en los constituye el quinto capítulo, en donde
textos de cada una de las Leyes y se trata específicamente, todo lo relativo
Reglamentos anotados, que son de fácil al proyecto portuario en el caso de los
acceso vía red electrónica (Internet), o puertos comerciales, industriales y
las publicaciones que para el efecto petroleros, agrupando los criterios de
elaboran las dependencias involucradas acuerdo con las distintas zonas de una
en el tema. terminal. Partiendo de las áreas de
agua como canales de acceso y
El segundo capítulo contiene definiciones dársenas, se continua con el análisis de
y clasificaciones de los puertos, así como las áreas terrestres, abarcando los
la descripción y principales puestos de atraque, las instalaciones
características de la infraestructura para la transferencia de carga a vehículos
portuaria nacional. En el mismo se terrestres, servicios generales y en
definen los elementos generales especial, los suministros de agua
constitutivos de los puertos, que sirven potable, el drenaje, los abastecimientos
para establecer posteriormente los de energía eléctrica, combustible,
lubricantes, etc., así como los renglones
I.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

INTRODUCCION
de conservación y mantenimiento de los puertos, planteando criterios de

embarcaciones, pilotaje, remolque, etc. análisis y técnicas de aplicación, para
evitar eliminar o mitigar los diversos
En el capítulo seis, se analizan los problemas ecológicos que se plantean
puertos pesqueros y turísticos, siguiendo con la instauración del complejo
un esquema similar al caso anterior, portuario y su desarrollo a través del
además de hacer algunas tiempo
consideraciones relativas a los aspectos
de comercialización de instalaciones y de Terminan los nueve capítulos con un
los servicios relacionados con ambas glosario de términos, que constituye una
actividades. guía apropiada para el lector, ya que
presenta los términos más
El capítulo siete describe y establece frecuentemente empleados en México,
criterios vinculados con el señalamiento para describir y explicar los diferentes
marítimo, servicios de ayuda a la aspectos relacionados con la Planeación
navegación y el señalamiento terrestre, y el Dimensionamiento Portuario.
tomando en cuenta su importancia para
la vialidad y la correcta operación del Por último, en la sección bibliográfica, se
equipo portuario y el manejo de plantea una relación básica de las
mercancías. principales fuentes de consulta utilizadas
para el desarrollo de los temas tratados.
En el octavo capítulo se procede a
analizar los problemas relativos al uso del Esta, como segunda edición del Manual,
suelo, la vialidad y los aspectos urbano – tiene como finalidad proporcionar una
portuarios, con el objeto de destacar la herramienta amplia y actualizada en
importancia que tiene la adecuada español, para su uso tanto en la vida
correlación entre el Programa Maestro de práctica como académica.
Desarrollo Portuario, con el
correspondiente Plan de Desarrollo En su realización participaron técnicos de
Urbano del Centro de Población que lo la Dirección de Obras Marítimas, de la
sirve. Dirección General de Puertos con el
apoyo de Consultores en Ingeniería
El noveno y último capítulo, presenta la Fluviomarítima, S. A. de C. V.
normativa y recomendaciones más
recientes sobre el impacto ambiental de
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. I.3

CONTENIDO
PRESENTACIÓN 1
INTRODUCCIÓN I.1
CAPITULO 1. MARCO DE REFERENCIA 1.1

1.1 Definiciones Generales 1.1
1.2 Bases Regulatorias 1.5
CAPITULO 2. DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN 2.1

2.1 Definición de Puerto 2.1
2.2 Clasificación 2.1
2.3 Desarrollo de los Puertos Mexicanos 2.3
2.4 Elementos Físicos Constitutivos de los Puertos 2.4
CAPITULO 3. CONDICIONANTES FÍSICAS 3.1

3.1 Condicionantes Físicas Normales 3.1
3.2 Condiciones Físicas Extraordinarias 3.29
CAPITULO 4. MODOS DE TRANSPORTE 4.1

4.1 Introducción 4.4
4.1.1 Zonas de Influencia 4.5
4.1.2 Transbordos y Coordinación del Transporte 4.5
4.2 Embarcaciones 4.6

4.2.1 Definición 4.6
4.2.2 Clasificación 4.6
4.3.3 Características y Dimensiones 4.7
4.2.4 Tendencias 4.9
4.2.5 Buques de Carga General 4.10
4.2.6 Buques Portacontenedores 4.11
4.2.7 Graneleros, Cereales y Minerales 4.13
4.2.8 Tanqueros (Petroleros, Licuables, Metaneros, etc.) 4.14
4.2.9 Varios (Transbordadores) 4.16
4.2.10 Pesqueros: de Altura y Costeros 4.19
4.2.11 Turísticos: Cruceros, Deportivos y Recreativos 4.21
4.2.12 De Servicio, Vigilancia y Especiales 4.23
4.3 Autotransporte 4.26

4.3.1 Dimensiones y Capacidades Generales 4.27
4.3.2 Vehículos de Carga 4.32
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

CONTENIDO
4.3.3 Vehículos de Pasajeros 4.36
4.4 Ferrocarril 4.36

4.4.1 Datos Generales 4.37
4.4.2 Locomotoras (Fuerza Tractiva) 4.40
4.4.3 Carros de Ferrocarril (Equipo de Lastre) 4.41
4.4.4 Sistemas Terrestres de F. C. 4.46
4.5 Transporte Integrado o Sistema Multimodal 4.48

4.5.1 Descripción y Componentes 4.48
CAPÍTULO 5. PUERTOS GENERALES 5.1

5.1 Introducción 5.13
5.2 Areas de Agua 5.15

5.2.1 Clasificación 5.15
5.2.2 Factores que Afectan al Dimensionamiento 5.16
5.2.2.1 Factores Físicos 5.17
5.2.2.2 Factores de Control 5.25
5.2.3 Condiciones de Operatividad. Metodología 5.26
5.2.4 Acceso al Puerto 5.43
5.2.4.1 Bocana 5.43
5.2.4.2 Canal de Acceso 5.45
5.2.4.3 Antepuerto y Fondeadero 5.54
5.2.5 Areas de Maniobras 5.55
5.2.5.1 Dársena de Ciaboga 5.55
5.2.5.2 Dársena de Maniobras 5.58
5.2.5.3 Canales Secundarios 5.59
5.2.6 Dársena de Servicios 5.61
5.3 Areas Terrestres 5.64

5.3.1 El Puesto de Atraque, Generalidades y sus Partes 5.64
5.3.2 Tipos de Puestos de Atraque 5.65
5.3.2.1 Criterios y Recomendaciones para Optimizar el 5.78
Número de Posiciones de Atraque
5.3.2.2 Criterios para la Definición de Solicitaciones (fuerzas 5.83
actuantes)
5.3.3 Tipos de Muelles 5.93
5.3.3.1 Por su Forma 5.93
5.3.3.2 Por su Estructura 5.97
5.3.3.3 Aditamentos Complementarios de Muelles: Elementos 5.99
de Amarre, Escalas de Desembarque y Defensas
5.3.4 Criterios de Dimensionamiento de las Areas Terrestres 5.110

CONTENIDO
5.3.5 Dimensionamiento de los Diversos Tipos de Puestos de Atraque 5.114

(P.A.)
5.3.5.1 Puesto de Atraque para Carga Fraccionada y/o 5.114
Unitaria
5.3.5.2 Puesto de Atraque para Contenedores 5.123
5.3.5.3 Puesto de Atraque para Terminales Polivalentes (varias 5.139
operaciones)
5.3.5.4 Puestos de Atraque para Buques de Operación por 5.145
Rodadura (Roll-on Roll-off, denominado Ro. Ro.)
5.3.5.5 Puestos de Atraque para Carga a Granel 5.161
5.3.5.6 Puesto de Atraque de Fluidos 5.182
5.3.5.7 Puestos de Atraque de Terminales de Puertos 5.201
Industriales
5.3.6 La Operación Portuaria, Equipo de Transbordo y Esquemas 5.210
Operativos
5.3.6.1 Clasificación de Equipo y Descripción Técnica Básica 5.217
5.3.6.2 Estándares Nacionales de Rendimiento 5.240
5.3.6.3 Esquemas Operativos y Carga Asociada 5.244
5.3.6.4 Contenedores Estándares ISO y Procesos Operativos 5.249
5.4 Servicios Generales y Especiales 5.263

5.4.1 Servicios Generales 5.263
5.4.1.1 Suministro de Agua Potable 5.263
5.4.1.2 Suministro de Energía Eléctrica y de Iluminación 5.265
5.4.1.3 Suministro de Combustible 5.269
5.4.1.4 Drenaje Sanitario y Pluvial 5.269
5.4.1.5 Comunicaciones 5.270
5.4.1.6 Manejo de Desechos 5.270
5.4.1.7 Equipo Contra Incendio 5.271
5.4.1.8 Sanitarios y Médico de Urgencia 5.273
5.4.1.9 Avituallamiento 5.274
5.4.2 Servicios Especiales 5.274
5.4.2.1 Conservación y Mantenimiento de Embarcaciones y de 5.274
Ares de Agua
5.4.2.2 Pilotaje – Remolcadores 5.277
5.4.2.3 Capacitación y Laborales 5.277
5.4.2.4 Comerciales y Bursátiles 5.278
5.4.2.5 Oficinas de Autoridades 5.278
CAPÍTULO 6. OTROS PUERTOS 6.1

6.1 Puertos Pesqueros 6.3
6.1.1 Esquema General del Puerto 6.3
6.1.2 Clasificación y Esquema Operativo 6.3
6.1.3 Areas de Agua 6.7

.
CONTENIDO
6.1.3.1 Accesos al Puerto 6.7

6.1.3.2 Areas de Maniobras 6.8
6.1.3.3 Fondeadero 6.10
6.1.3.4 Condiciones de Operatividad 6.11
6.1.4 Areas Terrestres 6.11
6.1.4.1 Esquema de Operación y Equipamiento 6.11
6.1.4.2 Obras de Atraque y Amarre 6.11
6.1.4.3 Area de Transferencia de Productos 6.18
6.1.4.4 Industrialización y Procesamientos 6.20
6.1.5 Servicios Generales 6.21
6.1.6 Perspectivas de los Puertos Pesqueros del Futuro 6.32
6.2 Puertos Turísticos 6.34

6.2.1 Clasificación y Esquema General 6.34
6.2.2 Areas de Agua 6.37
6.2.2.1 Accesos al Puerto 6.37
6.2.2.2 Dársena 6.38
6.2.2.3 Fondeadero 6.38
6.2.2.4 Condiciones de Operatividad 6.39
6.2.3 Areas Terrestres 6.39
6.2.3.1 Obras de Atraque y Amarre 6.39
6.2.3.2 Servicios a Embarcaciones y Usuarios 6.43
6.2.3.3 Almacenamiento en Seco 6.46
6.2.3.4 Talleres de Reparación y Mantenimiento 6.47
6.2.3.5 Servicios Generales 6.48
6.2.4 Terminales para Cruceros 6.53
CAPÍTULO 7. SEÑALIZACIÓN 7.1

7.1 Señalamiento Marítimo 7.2
7.1.1 Definición, Clasificación y Esquema General 7.2
7.1.2 Faros 7.4
7.1.3 Boyas y Balizas 7.5
7.1.4 Luces de Situación y Enfilación 7.11
7.1.5 Sistemas de Radio Comunicación 7.12
7.1.6 Sistemas de Posicionamiento 7.13
7.2 Señalamiento Terrestre 7.17
CAPÍTULO 8. RECOMENDACIONES SOBRE USO DEL SUELO, VIALIDAD Y 8.1

ASPECTOS URBANO PORTUARIOS
8.1 Programa Maestro de Desarrollo Portuario y Plan de Desarrollo Urbano del 8.1
Centro de Población

CONTENIDO
8.2 Recomendaciones sobre Zonas Industriales, Areas Ecológicas y Accesos 8.3

Generales al Puerto
CAPÍTULO 9. RECOMENDACIONES SOBRE IMPACTO AMBIENTAL 9.1

9.1 Antecedentes 9.1
9.2 Estructura Operacional del Procedimiento de Impacto Ambiental 9.2
9.3 Técnicas de Identificación de Impactos Ambiéntales 9.13
9.4 Modelo de Análisis para un Desarrollo Portuario 9.19
GLOSARIO DE TÉRMINOS G.1
BIBLIOGRAFÍA B.1

.
CAPÍTULO I MARCO DE REFERENCIA
el espacio aéreo suprayacente con la

1.1 Definiciones Generales única excepción del derecho de paso
inocente a favor de otros estados.
México posee un enorme potencial para
el desarrollo de sus costas, tomando en Zona Contigua
cuenta la extensión y los recursos
existentes en ellas. Es la zona marítima contigua a su Mar
Territorial. En esta zona la nación tiene
Basta para ello, analizar los datos competencia para tomar las medidas de
asentados en la Tabla 1.1, en donde se fiscalización necesarias, con objeto de:
indican las longitudes y áreas de los
recursos físicos de nuestros mares. a) Prevenir la infracciones de las normas
aplicables de la Ley Federal del Mar,
Puede observarse en dicha tabla, que su Reglamento y de las leyes y
nuestro litoral tiene una longitud total de reglamentos aduaneros, fiscales, de
11,593 Km, distribuidos en 8,475 Km inmigración o sanitarios, que pudieran
para el litoral del Pacífico y 3,118 Km cometerse en su territorio, en las
para el Golfo de México y Mar Caribe. aguas marinas interiores o en el Mar
Territorial;
Para mayor claridad, conviene definir
algunos de los conceptos indicados en b) Sancionar las infracciones a dichas
dicha tabla, mismos que se ilustran normas.
gráficamente en la Figura 1.1.
La zona contigua de México se extiende
Mar Territorial a 24 millas marinas (44,448 m),
contadas a partir de las líneas de base,
Franja de mar adyacente a las costas de las cuales se mide la anchura del Mar
nacionales, sean continentales o Territorial. El límite interior coincide
insulares, con una anchura de 12 millas idénticamente con el límite exterior del
marinas (22,224 m), medidas a partir de Mar Territorial; y el límite exterior es la
líneas de base, sean normales o rectas, o línea cada uno de cuyos puntos está del
una combinación de las mismas y su punto más próximo de la línea de base
límite exterior es la línea, cada uno de del Mar Territorial, a una distancia de 24
cuyos puntos está a 12 millas marinas millas náuticas.
del punto más próximo de las líneas de
base. Zona Económica Exclusiva (ZEE)
Sobre esta zona el estado ribereña ejerce La Zona Económica Exclusiva Mexicana,
la plenitud de su soberanía, incluyendo el se extiende a 200 millas marinas
lecho y el subsuelo de ese mar, así como (370,400 m), contados desde la línea de
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 1.1

CAPITULO 1 MARCO DE REFERENCIA
base a partir de la cual, se mide la Plataforma Continental o Insular

anchura del Mar Territorial. Las islas
gozan de ZEE, pero no así las rocas no Estos conceptos comprenden el lecho y
aptas para mantener habitación humana el subsuelo de las áreas submarinas que
o vida económica propia. se extienden más allá del Mar Territorial,
y a todo lo largo de la prolongación
El límite interior de la ZEE coincide natural del Territorio Nacional, hasta el
idénticamente con el límite exterior del borde exterior del margen continental, a
Mar Territorial; y el límite exterior es la una profundidad de 200 m o bien, hasta
línea cada uno de cuyos puntos está, del la distancia de 200 millas marinas,
punto más próximo de las líneas base del contada desde las líneas de base a partir
Mar Territorial a una distancia de 200 de las cuales se mide la anchura del Mar
millas. Territorial, en los casos de que este
borde no llegue a esa distancia, de
La nación ejerce en la ZEE: acuerdo al Derecho Internacional.
1. Derechos de soberanía para fines de Lo anterior comprende la plataforma de

exploración y explotación, concesión islas, cayos y arrecifes que forman parte
y administración de los recursos del Territorio Nacional, no así las rocas
naturales, tanto vivos como no vivos, no aptas para mantener habitación
sean renovables o no, del lecho y el humana o vida económica propia.
subsuelo del mar y de las aguas
suprayacentes, y con respecto a otras Alta Mar
actividades con miras a la exploración
y explotación económica de la Zona, Es la zona marítima, sin incluir las Zonas
tal como la producción de energía Económicas Exclusivas o los Mares
derivada del agua, de las corrientes y Territoriales que se encuentra abierta a
de los vientos. todas las naciones y ningún estado podrá
pretender legítimamente someter
2. Jurisdicción con respecto a: cualquier parte de él a su soberanía. Por
ende, todos los estados tendrán en esta
a) El establecimiento y utilización de área marítima, las siguientes facultades:
islas artificiales, instalaciones y
estructuras. a) Libertad de navegación
b) La investigación científica marina; b) Libertad de sobrevuelo

y
c) Libertad de colocar cables y tuberías
c) La protección y preservación del submarinas
medio marino.
d) Libertad de construir islas artificiales
3. Otros derechos y deberes que fija la y otras instalaciones autorizadas por
Ley Federal del Mar, su Reglamento y el Derecho Internacional
el Derecho Internacional.
1.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA

200 MI. N.
MAR ZONA
TERRITORIAL CONTIGUA
12 MI. N. 12 MI. N.
NIVEL DEL MAR ALTAMAR
PROF. = 200 m
MARGEN CONTINENTAL
PLATAFORMA
CONTINENTAL
Figura 1.1 Definiciones varias Relativas a Zonas del Mar
LITORAL
CONCEPTO OCÉANO G. DE MÉXICO TOTALES
PACÍFICO Y MAR CARIBE
Litoral 8,475 Km 3,118 Km 11,593 Km
Mar Territorial 163,940 Km² 53,373 Km² 231,813 Km²
Islas – – 14,500 Km²
Plataforma Continental 123,100 Km² 234,695 Km² 357,795 Km²
Zona Ec. Ex. (ZEE) 2,175,325 Km² 771,500 Km² 2,946,825 Km²
Tabla 1.1. Recursos Físicos de los Mares Mexicanos

Fuente: INEGI
e) Libertad de pesca desembocaduras o deltas de los ríos; los

puertos, lagunas y estuarios
f) Libertad de investigación científica comunicados permanentes o
intermitentemente con el mar, que son
Aguas Marinas Interiores las aguas en donde se construyen las
marinas turísticas y las terminales
Son aquellas comprendidas entre la costa marítimo portuarias.
y las líneas de base a partir de las cuales
se mide el Mar Territorial. Incluyen: la Playa
parte norte del Golfo de California; las La parte de tierra que por efecto de la
bahías internas, los arrecifes y las marea, cubre y descubre el agua desde

.
los límites de mayor reflujo hasta los Terminal

límites de mayor flujo anuales. La unidad establecida en un puerto o
fuera de él, formada por obras,
Zona Federal Marítima Terrestre instalaciones y superficies, incluida su
Es la constituida por la franja de 20 m de zona de agua, que permite la realización
ancho de tierra firme transitable y íntegra de la operación portuaria a la que
contigua a las playas (medida a partir del se destina.
nivel de pleamar máxima reportada), o en
su caso, a las riberas de los ríos, desde Marina
la desembocadura de éstos en el mar El conjunto de instalaciones portuarias y
hasta donde llega el flujo de la marea. sus zonas de agua y tierra, así como la
En el caso de los ríos y aguas interiores, organización especializada en la
la franja será de 10 m de acuerdo con la prestación de servicios a embarcaciones
Ley de Aguas Nacionales, para marinas o de recreo o deportivas.
desarrollos náuticos, se acepta un ancho
mínimo que permita el libre tránsito a Instalaciones Portuarias
través de éstos. Las obras de infraestructura y las
edificaciones o superestructuras,
Terrenos Ganados al Mar construidas en un puerto o fuera de él,
Son aquellos que se obtienen cuando por destinadas a la atención de
causas naturales o artificiales se rellena o embarcaciones, a la prestación de
azolva una parte de la costa, y se servicios portuarios o a la construcción o
definen como la diferencia entre la reparación de embarcaciones.
delimitación de la Zona Federal Marítimo
Terrestre nueva y la original. Servicios Portuarios
Los que se proporcionan en puertos,
Recinto Portuario terminales, marinas e instalaciones
Es la zona federal delimitada y portuarias, para atender a las
determinada por la Secretaría de embarcaciones, así como para la
Comunicaciones y Transportes y por la transferencia de carga y transbordo de
Secretaría de Desarrollo Social, personas entre embarcaciones, tierra u
(actualmente estas funciones se otros modos de transporte.
transfirieron a la Secretaría del Medio
Ambiente y Recursos Naturales), en los Zona de Desarrollo Portuario
puertos, terminales marítimas o marinas, El área constituida con los terrenos de
que comprende las áreas de agua y propiedad privada o del dominio privado
terrenos de dominio público, destinados de la Federación, de las entidades
al establecimiento de instalaciones y la federativas o de los municipios, para el
prestación de servicios portuarios. establecimiento de instalaciones
industriales y de servicios o de
cualesquiera otras relacionadas con la
Recinto Fiscalizado función portuaria y, en su caso, para la
Area o zona fuera del recinto portuario ampliación del puerto.
con jurisdicción de la aduana.

Administrador Portuario aprovechamiento o explotación de los

El titular de una concesión para la bienes portuarios.
administración portuaria integral.
Autorizar obras y, en su caso,
construir obras marítimas y de
1.2 Bases Regulatorias dragado.
El Sistema Portuario Nacional presenta Dar mantenimiento, en su caso, a la

en la actualidad una normativa infraestructura a su cargo.
conformada por lineamientos que
establecen dos funciones básicas: Fijar las especificaciones de
construcción en los puertos
1. Función de Autoridad Portuaria terminales, marinas e instalaciones
2. Función de Administración Portuaria portuarias, proponer la expedición de
normas oficiales mexicanas en el
La “Función de Autoridad Portuaria” en ámbito de su competencia y verificar
materia de puertos radica en el Ejecutivo su cumplimiento.
Federal, quien la ejercerá por conducto
de la Secretaría de Comunicaciones y Efectuar visitas de verificación.
Transportes, a la que, sin perjuicio de las
atribuciones de otras dependencias de la Estar a cargo de los puertos que no
Administración Pública Federal. cuenten con Administración Portuaria
Integral, mediante Administradores
Para ello, de acuerdo con el Artículo 27 Federales independientes de las
del Reglamento Interior de la Secretaría Capitanías.
de Comunicaciones y Transportes,
compete a la Dirección General de La “Función de la Administración
Puertos, entre otros: Portuaria”, recae en primera instancia en
la S.C.T. y fundamentalmente en las
Proponer e instrumentar las políticas y Administraciones Portuarias Integrales,
programas para el desarrollo del que se hayan constituido en una
Sistema Portuario Nacional y ejercer la sociedad mercantil, cuyo objeto social
autoridad portuaria por sí o a través sea el uso, aprovechamiento y
de las Capitanías de Puerto. explotación de los puertos, mediante la
concesión de bienes, obras y servicios
Proponer la habilitación de puertos y portuarios.
de terminales de uso público.
La Administración Portuaria Integral tiene
Proponer la determinación y derechos y obligaciones, mismos que
delimitación de los recintos deberá sancionar y/o autorizar la S.C.T.,
portuarios. los cuales están establecidos en la Ley
de Puertos y su Reglamento, así como en
Otorgar concesiones, permisos y el título de concesión, entre ellos se
autorizaciones, para el uso, tienen los siguientes, entre otros:

.
Así mismo se encuentran las

Elaborar el Programa Maestro de disposiciones reglamentarias de los
Desarrollo Portuario. servicios portuarios en:
Constituir un Comité de Operación. Reglamento de la Ley de Puertos
Elaborar las Reglas de Operación. Reglamento de la Ley Federal del Mar
Determinar las bases regulatorias y Reglamento de la Ley de Aguas

tarifas de precios. Nacionales y su decreto de reforma
Adicionalmente existen concesiones de Reglamento de la Ley de Navegación

las que son titulares personas físicas o
morales, que tienen la administración Reglamento de Operadores de
privada de los bienes, obras y servicios, Marinas y Puertos Turísticos
que les fueron conferidos por la
autoridad. Reglamento para Uso y
Aprovechamiento del Mar Territorial,
Como complemento a las disposiciones Vías Navegables, Playas, Zona
anteriores, cabe destacar el marco Federal Marítimo Terrestre y Terrenos
jurídico que regula la actividad portuaria, Ganados al Mar.
en donde se encuentran los
ordenamientos que norman la prestación Reglamento para el Servicio de
de los servicios portuarios y la operación Pilotaje
de las terminales marítimas, así como las
disposiciones que determinan la Reglamento para el Transporte
operación de algunas de las entidades Multimodal Internacional
que intervienen en dichos servicios como
son: Reglamento para el Servicio de
Maniobras en Zonas Federales de los
Ley de Puertos Puertos
Ley Federal del Mar
Reglamento para el Servicio Público
Ley General de Bienes Nacionales
de Autotransporte Federal de
Ley de Aguas Nacionales Pasajeros
Ley de Vías Generales de
Comunicación Reglamento Interior de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes
Ley de Navegación
Tratados y Convenios Internacionales
Código de Comercio
Legislación Común

CAPÍTULO 2 DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN
2.1 Definición de Puerto 2.2 Clasificación
El lugar de la costa o ribera habilitado Considerando la Ley de Puertos y la

como tal por el Ejecutivo Federal para la terminología actual en el mundo, los
recepción, abrigo y atención de puertos y terminales marítimas se
embarcaciones, compuesto por el recinto clasifican:
portuario y, en su caso, por la zona de
desarrollo, así como por accesos y áreas 1. Por su navegación, en:
de uso común para la navegación interna
y afectas a su funcionamiento; con a) De Altura, cuando atiendan
servicios, terminales e instalaciones, embarcaciones, personas y bienes,
públicos y particulares, para la en navegación entre puertos y/o
transferencia de bienes y transbordo de puntos nacionales e
personas entre los modos de transporte internacionales, y
que enlaza.
b) De Cabotaje, cuando solo atiendan
En la actualidad y en especial en los embarcaciones, personas y bienes,
países en vías de desarrollo como en en navegación entre puertos o
México, el puerto es también un polo de puntos nacionales.
desarrollo desde el punto de vista
económico – social, pues en éste y sus 2. Por sus Instalaciones y Servicios, en:
respectivas ciudades, se gestan
actividades que producen empleos al a) Comerciales, cuando se dediquen
desarrollar las riquezas que preponderantemente, al manejo de
potencialmente tienen las costas y mercancías o de pasajeros de
esteros donde se localizan. A su vez, tráficos marítimo.
el puerto en algunos casos se ha
convertido en centro de consolidación de Dentro de éstos, se podrán recibir
mercancías, materias primas y productos embarcaciones de cabotaje y de
elaborados en un área industrial, que en altura, así como operar el tráfico
mayor escala forma los Puertos comercial internacional; también por
Industriales. Para las actividades que sus características físicas, los
se desarrollan, se requiere de obras e dedicados al movimiento petrolero y
instalaciones cuyas dimensiones puedan granelero (se incluyen minerales y
satisfacer los requerimientos de una granos).
tecnología de transporte internacional
con capacidad para prestar servicios b) Industriales, cuando se dediquen
eficientes. preponderantemente al manejo de
bienes relacionados con industrias
establecidas en la zona del puerto
o terminal

CAPITULO 2 DEFINICION Y CLASIFICACI ON
c) Pesqueros, cuando se dediquen CLASIFICACIÓN TERMINALES TIPO DE CARGA

preponderantemente al manejo de Fraccionada
Carga General
Unitizada
embarcaciones y productos Contenedores de
Contenedores
específicos de la captura y de 20’ o 40’
proceso de la industria pesquera. Polivalente Varias
Contenedores,
Rodadura Vehículos y
d) Turísticos, cuando se dediquen Comerciales
Barcazas
preponderantemente a la actividad Graneles
Minerales y
Agrícolas
de cruceros turísticos y marinas.
Varios (químicos,
Fluidos
mieles y otros)
e) Militares, destinados a la Petroleras
Crudo y
Secretaría de Marina para uso de derivados
Varios (materia
la Armada de México. prima, productos
Industriales Varias
elaborados y
3. Por su uso, en semi-elaborados)
Productos
Pesqueros De Pesca
pesqueros
a) Públicos, cuando exista obligación Cruceros,
de ponerlas a disposición de Turísticos Transbordadores Pasajeros
cualquier solicitante. y Marinas
Militares Base Naval Especial
b) Particulares, cuando el titular las

destine para sus propios fines y a Alimentadores
los de terceros mediante contrato.
Son los que corresponden al caso
De acuerdo con lo anterior y contrario de los concentradores , ya que
considerando la participación del el flujo se da hacia el exterior del puerto,
transporte terrestre, los puertos se pudiendo utilizar también el transporte
pueden dividir en: terrestre o marítimo.
Por último, existe el concepto de Puente

Concentradores Terrestre, que se aplica al caso de dos
puertos localizados en diferentes
Son aquellos que concentran las cargas océanos o mares, que de alguna manera
de un área de amplia cobertura, sea por se ligan por medio de un transporte
medio de transporte terrestre o marítimo. terrestre eficiente. Como ejemplo, se
En este caso, el flujo de mercancías se tiene el caso de los puertos de Salina
da hacia el puerto, por lo que deben Cruz, Oax., en el litoral del Pacífico y
estar equipados para el manejo de Coatzacoalcos, Ver., en el Golfo de
grandes volúmenes con alta eficiencia. México, mismos que están separados por
sólo 250 Km aproximadamente.

2.3 Desarrollo de los Puertos TABLA 2.1

PUERTOS Y TERMINALES HABILITADOS Y SU
Mexicanos ACTIVIDAD
CONCEPTO PACÍFICO GOLFO Y TOTAL
Como información general y para dar una CARIBE
mayor idea del desarrollo que los puertos HABILITADO 54 54 108
nacionales han alcanzado en los últimos Puertos 47 43 90
años, se incluye a continuación, la Terminales 7 11 18
información al año 2000 relativa a TRÁFICO
puertos habilitados, su actividad y la Altura 35 29 64
infraestructura existente (Tablas 2.1 y Cabotaje 54 54 108
2.2).
ACTIVIDAD
Se presenta igualmente, el Sistema Comercial 22 21 43
Pesquera 35 42 77
Nacional de Ayudas a la Navegación que
Turística 26 12 38
incluye faros, balizas, boyas y racones. Petrolera 10 9 19
(Tabla 2.3).
Fuente: S.C.T. Los Puertos Mexicanos en Cifras.
Por último, la carga movida en los México, 2000
últimos 10 años (Tabla 2.4).
TABLA 2.2
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
LONGITUD DE ATRAQUE POR ACTIVIDAD SEGÚN LITORAL (m), 2000

COMERCIAL PESCA TURISMO PEMEX ARMADA OTRAS a/
LITORAL TOTAL
ALTURA CABOTAJE
2000 184,946 29,282 5,812 30,461 81,208 12,905 4,750 20,528
Pacífico 103,724 13,901 2,531 12,479 57,691 4,162 3,521 9,439
Golfo y Caribe 81,222 15,381 3,281 17,982 23,517 8,743 1,229 11,089
a/ Se refiere a muelles con actividades de reparaciones y construcción de embarcaciones, pasaje de
transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones y capitanía
de puerto.
Fuente: S.C.T. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
OBRAS DE PROTECCIÓN Y ÁREAS DE ALMACENAMIENTO PORTUARIAS SEGÚN LITORAL, 2000

OBRAS DE PROTECCIÓN AREAS DE ALMACENAMIENTO
(m) (m²)
LITORAL
TOTAL ROMPEOLAS ESCOLLERAS ESPIGONES PROTECCIÓN TOTAL PATIOS COBERTIZOS BODEGAS
MARGINAL
2000 136,001 25,742 33,002 13,648 63,609 5,539,091 5,135,907 43,036 360,148
Pacífico 70,477 16,507 12,156 7,218 34,596 3,084,132 2,912,681 20,658 150,793
Golfo y 65,524 9,235 20,846 6,430 29,013 2,454,959 2,223,226 22,378 209,355
Caribe
Fuente: S.C.T. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

.
TABLA 2.3
SEÑALAMIENTO MARÍTIMO
CONCEPTO TOTAL
Faros 72
Balizas de situación 320
Balizas de enfilación 158
Boyas 266
Racones 13
Total 829
Fuente: S.C.T. Dirección General de Puertos. México 2001
TABLA 2.4
MOVIMIENTO DE CARGA EN PUERTOS NACIONALES
(Miles de Toneladas)
AÑO ALTURA CABOTAJE TOTAL

1990 107,917 61,223 169,140
1991 113,508 60,774 174,282
1992 118,984 62,842 181,828
1993 121,929 61,521 183,450
1994 122,675 62,700 185,375
1995 123,052 63,588 186,640
1996 145,131 63,450 208,581
1997 159,023 60,765 219,788
1998 168,867 68,513 237,380
1999 164,098 67,342 231,440
2000 176,694 67,558 244,252
Fuente: S.C.T. Dirección General de Puertos. México 2001
Por otra parte, se presenta en la figura

2.1 el plano general de localización de 2.4 Elementos Físicos
los Puertos de la República Mexicana Constitutivos de los Puertos
(Comerciales, Industriales, Petroleros,
Pesqueros y Turísticos), donde se indican Desde el punto de vista de los puertos,
las Administraciones Portuarias se consideran Obras Exteriores aquellas
Integrales por su tipo, así como las que se realizan en el mar, como son:
Capitanías Regionales de Puerto rompeolas, escolleras, espigones de
existentes. protección, protecciones marginales y
dragados exteriores.

.
CAPITULO 2

NOTA: Las API’s Estatales de Baja California Sur, Tamaulipas, Tabasco, Campeche y Quintana Roo, comprenden varios puertos que se
consignan en la Tabla 2.5
DEFINICION Y CLASIFICACI ON
2.5
TABLA 2.5
PUERTOS CONCESIONADOS A LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL PUERTOS O TERMINALES CONCESIONADOS

Baja California Sur (estatal) San Carlos
Pichilingue
La Paz
San Juan de la Costa
Puerto Escondido
Santa Rosalía
Isla San Marcos
Santa María
Tamaulipas (Estatal) El Mezquital
Tabasco (Estatal) Sánchez Magallanes
Frontera
Chiltepec
Campeche (Estatal) Ciudad del Carmen
Campeche
Cayo Arcas
Isla Arena
San Francisco
Champotón
Sabancuy
Seibaplaya
Isla Aguada
La Puntilla
Atasta
Emiliano Zapata
Nuevo Campechito
Lerma
Laguna Azul
Quintana Roo (Estatal) Puerto Juárez – Punta Sam
Isla Mujeres
Puerto Morelos
Playa del Carmen
Puertos de la Isla Cozumel
Chetumal
Las Obras Interiores, son las que se mantenimiento, y aquellas otras que sean
llevan a cabo en la zona terrestre de los necesarias para el funcionamiento del
puertos, como son: el dragado interior puerto.
de canales y dársenas, obras de atraque,
áreas de maniobra, áreas y edificaciones Una clasificación objetiva de las obras ó
de almacenamiento, accesos y controles elementos constitutivos de un puerto, de
de la zona portuaria, así como los acuerdo a la zona donde se localizan es:
edificios administrativos o instalaciones
para servicios de reparación y

AREAS DE AGUA Abastecimiento de agua, combustible

Accesos al Puerto y avituallamiento
Obras Exteriores Médicos y sanitarios
Bocana Sistema eléctrico
Canal de Navegación Sistema de alumbrado
Fondeadero y Antepuerto Sistema hidráulico
Servicio de agua
Areas de Maniobra Sistema contra incendio y plantas de
Dársenas de Ciaboga tratamiento
Canales Secundarios Control de la contaminación
Dársenas de Maniobras Habitaciones
Laborales y comerciales
Areas de Servicio Autoridades y pilotaje
Dársenas de Servicio Control y Vigilancia
Otras Bardas perimetrales y cercas
AREAS TERRESTRES Equipo

Muelles y Atracaderos Mecanización en muelles, bodegas,
Diversos Tipos silos, etc.
Boyas de Atraque, Suministro y Bodegas de maquinaria y equipo
Recalada Maquinaria y equipo de operación
Ayudas a la Navegación
Zonas de Transferencia Faros
Carga y descarga Balizas
Maniobras Boyas
Vialidades de circulación Racones
Radar
Almacenamiento Señales eléctricas
Patios Sistemas electrónicos de
Cobertizos comunicación
Bodegas Sistemas de posicionamiento por
Silos y tanques satélite
Instalaciones Complementarias Accesos Terrestres

Talleres y muelles de reparación a Vialidades interiores y calzadas
flote y mantenimiento Vías férreas, espuelas y patios de vías
Diques flotantes Estacionamientos
Diques secos Controles (de acceso, aduanales, etc)
Varaderos
Servicios Portuarios Generales y La figura 2.2 presenta de manera

Especiales esquemática la identificación de Areas de
Edificios Administrativos y terminales Agua y Terrestres.

.
T7
AREAS DE AGUA
A1 OBRAS EXTERIORES
A2 BOCANA
A3 CANAL DE NAVEGACIÓN
PRINCIPAL T8
A4 ANTEPUERTO Y FONDEADERO
A5 DÁRSENA DE CIABOGA
A6 DÁRSENA DE MANIOBRAS
A7 CANALES SECUNDARIOS
A8 DÁRSENA DE SERVICIOS
T8
AREAS DE TIERRA
T1 MUELLE
T2 AREA DE TRANFERENCIA Y MAN
T3 ALMACENAMIENTO
T4 CIRCULACIONES
T5 REPARACIONES
T6 SERVICIOS
T7 ACCESO TERRESTRE
T8 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
Figura 2.2. Elementos Generales de un Puerto

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FÍSICAS
3.1 Condicionantes Físicas Normales
Para cualquier proyecto de ingeniería, las representada en el siguiente mapa

condicionantes físicas de la zona de general de zonificación.
emplazamiento son básicas para la
planeación y definición del mismo. Oceanográficas
Las variables oceanográficas
En el caso de las obras marítimas, las consideradas son: oleaje, corrientes y
condiciones de viento, oleaje, mareas, mareas.
corrientes, sismicidad, etc., son de vital
importancia para su dimensionamiento. Oleaje: Se presenta un régimen anual
de oleaje, el cual fue obtenido por
En este capítulo se ha agrupado y análisis y procesamiento de la
procesado la información disponible de información estadística editada por el
los diversos fenómenos, de acuerdo con Sea and Swell; este régimen de oleaje es
la siguiente descripción y fuentes de en aguas profundas, por lo que es
información. importante darle una correcta
interpretación, según sea la orientación
Las condicionantes físicas normales se de la costa. La información se presenta
refieren a las cotidianas, sin la presencia en forma gráfica con frecuencias y
de fenómenos extraordinarios. rangos de oleaje para cada dirección de
procedencia.
Meteorológicas
Dentro de las variables meteorológicas, Corrientes: Para el régimen anual de
se consideran las características de corrientes se recurrió a la información de
vientos y climas. Pilots Charts (Pacífico) y Atlas
Oceanográfico que edita la Secretaría de
La información de vientos locales en Marina a través de la Dirección General
régimen anual, fue obtenida en el de Oceanografía y señalamiento marítimo
Servicio Meteorológico Nacional, está (Golfo de México). Las corrientes son
representada por una gráfica que incluye del tipo superficial en ambos casos y la
las frecuencias por dirección de dirección indica hacia donde se dirigen.
procedencia y las velocidades medias. También están representadas en forma
En algunos casos aparece más de una gráfica por frecuencias e intensidad.
gráfica de vientos, esto se debe a que
existen varias Estaciones Climatológicas Mareas: Se presenta la información de
dentro de la zona. mareas de tipo astronómico, indicando
los planos de referencia de una estación
La información de climas se obtuvo de características por zona; para la
las cartas de climas para la República definición de altura se debe tomar como
Mexicana, que edita el INEGI; la cual está cero de referencia el N.B.M.I. (Nivel de

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS
Bajamar Media Inferior para el Pacífico y Nacional, dependiente del Instituto de

N.B.M. (Nivel de Bajamar Media) para el Geofísica de la UNAM, y por las Tablas
Golfo de México. La información es la de Predicción de Mareas del Fondo
recabada por el Servicio Mareográfico Nacional de Fomento al Turismo.
Zonificación de Acuerdo a Condicionantes Físicas

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 ZONA I
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS
DIRECCION
E
SE PROFUNDAS
S
SW
LOCAL + DISTANTE
W ALTURA DE OLA EN METROS
NW
INDETERMINADOS 13%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40
CALMAS 17%
REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

30
FRECUENCIA EN %
25 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20
INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
15
10 INDETERMINADOS 0%
5
CALMAS 10%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00
REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

36%
5 6
5
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
FRECUENCIA EN %
4
VEL. MEDIA (m/s)
4 CALMAS 56%
3
3 VIENTO REINANTE W
2
2
ESTACIÓN: ENSENADA, B. C.
1 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: ENSENADA
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.487
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.781
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.577
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.003
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.572
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.822
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.409


FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 60 70 ZONA II
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 9%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

30
FRECUENCIA EN %

20 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 10%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

36%
5 6
5
FRECUENCIA EN %
4 RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES

VEL. MEDIA (m/s)
4
3 CALMAS 56%
3
2 VIENTO REINANTE W
2
1 1 ESTACIÓN: ENSENADA, B. C.
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: ISLA GUADALUPE
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 60 70 ZONA III
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 9%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

30
FRECUENCIA EN %

15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 9%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

36%
5 6
5
FRECUENCIA EN %
4 CALMAS 56%
VEL. MEDIA (m/s)
4
3 VIENTO REINANTE W
3
2 ESTACIÓN: ENSENADA, B.C.N.
2
1 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: GUERRERO NEGRO
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 60 ZONA IV
N
NE
E RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 7%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

30
FRECUENCIA EN %

15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 9%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

43%
3 3
FRECUENCIA EN %
CALMAS 52%
VEL. MEDIA (m/s)
2 2
VIENTO REINANTE W
ESTACIÓN: CABO SAN LUCAS, B.C.S.
1 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: SAN CARLOS
(Altura en m)


ZONA V
NO SE DISPONE DE INFORMACIÓN DE OLEAJE Y

CORRIENTES

38%
20 2
FRECUENCIA EN %
VEL. MEDIA (m/s)

15
CALMAS 14%
10 1
VIENTO REINANTE SE
5
ESTACIÓN: SAN FELIPE, B.C.N
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

20 6
5
FRECUENCIA EN %
CALMAS 38%
VEL. MEDIA (m/s)
15
4
VIENTO REINANTE SE
10 3
ESTACIÓN: PUERTO PEÑASCO, SONORA
2
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO. PEÑASCO
(Altura en m)
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) 0.010


ZONA VI
NO SE DISPONE DE INFORMACIÓN DE OLEAJE Y

CORRIENTES

38%
20 2
FRECUENCIA EN %
VEL. MEDIA (m/s)

15
CALMAS 14%
10 1
VIENTO REINANTE SE
5
ESTACIÓN: SAN FELIPE, B.C.N.
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

15 4
FRECUENCIA EN %
CALMAS 52%
VEL. MEDIA (m/s)
3
10
VIENTO REINANTE W
2
ESTACIÓN: GUAYMAS, SONORA
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: BAHÍA DE LOS ANGELES
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 60 70 ZONA VII
N
NE
CALMAS 45%
DIRECCION
E
SE Hs = 1.70 m T = 6 seg
S
SW Hm = 1.40 m
W
NW
NO SE DISPONE DE INFORMACIÓN SOBRE
CORRIENTES
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

38%
20 2
FRECUENCIA EN %
VEL. MEDIA (m/s)

15
VIENTO REINANTE SE
10 1
CALMAS: 14%
5
ESTACIÓN SANTA ROSA, SON.
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

15 4
FRECUENCIA EN %
CALMAS 52%
VEL. MEDIA (m/s)
3
10
VIENTO REINANTE W
2
ESTACIÓN: GUAYMAS, SONORA
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: GUAYMAS
(Altura en m)


ZONA VIII
NO SE DISPONE DE INFORMACIÓN DE OLEAJE

20
FRECUENCIA EN %
RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

15
10
INDETERMINADOS 0%
5
CALMAS 15%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00 1.00-1.33 1.33-1.66

25 5
FRECUENCIA EN %
20 4 CALMAS 6%
VEL. MEDIA (m/s)

15 3 VIENTO REINANTE SW
10 2 ESTACIÓN: LA PAZ, B.C.S.
5 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

30 5
CALMAS 6%
25
FRECUENCIA EN %
4 VIENTO REINANTE NW
VEL. MEDIA (m/s)
20
3 ESTACIÓN: TOPOLOBAMPO, SINALOA
15
2
10
5 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: TOPOLOBAMPO (Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ZONA IX
N
NE
E RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 13%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

20
FRECUENCIA EN %

15
10
INDETERMINADOS 0%
5
CALMAS 15%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00 1.00-1.33 1.33-1.66

30 5
25
FRECUENCIA EN %

VEL. MEDIA (m/s)
20
3 CALMAS 6%
15
2 VIENTO REINANTE SW
10
5 1 ESTACIÓN: LA PAZ, B.C.S.
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

24%
15 4
FRECUENCIA EN %

VEL. MEDIA (m/s)
3
9 CALMAS 25%
2
6 VIENTO REINANTE NW
1 ESTACIÓN: MAZATLÁN, SINALOA
3
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: LA PAZ, B.C.S. CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
(Altura en m) ZONA IX
ALTURA MÁXIMA REGISTRADA (A.M.R.) 1.320

FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ZONA X
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 13%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

25
FRECUENCIA EN %

20
5 CALMAS 8%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00


43% RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
3 3
CALMAS 52%
FRECUENCIA EN %
VIENTO REINANTE W
VEL. MEDIA (m/s)

2 2
ESTACIÓN: CABO SAN LUCAS, B.C.S.
1 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

18 3
15
FRECUENCIA EN %
VEL. MEDIA (m/s)

12 2
CALMAS 43%
9
VIENTO REINANTE N
6 1
ESTACIÓN: SAN BLAS, NAYARIT
3
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: CABO SAN LUCAS CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
(Altura en m) ZONA X


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 ZONA XI
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 14%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

30
FRECUENCIA EN %

15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 8%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

29%
12 4
FRECUENCIA EN %
CALMAS 40%
VEL. MEDIA (m/s)
9 3
VIENTO REINANTE SW
6 2
ESTACIÓN: PUERTO VALLARTA, JALISCO
3 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO VALLARTA
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 ZONA XII
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 13%
CALMAS 22%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

30

FRECUENCIA EN %

15
INDETERMINADOS 0%
10
CALMAS 8%
5
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

86%
6 4
5
FRECUENCIA EN %
CALMAS 4%
VEL. MEDIA (m/s)
3
4
VIENTO REINANTE W
3 2
ESTACIÓN: MANZANILLO, COLIMA
2
1
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: MANZANILLO
(Altura en m)
ALTURA MÍNIMA REGISTRADA (A.M.R.) -0.919


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 ZONA XIII
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 13%
CALMAS 22%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

25
FRECUENCIA EN %

20
5 CALMAS 8%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

44%
30 2
25
FRECUENCIA EN %
CALMAS 5%
VEL. MEDIA (m/s)
20
VIENTO REINANTE NE
15 1
ESTACIÓN: LAZARO CARDENAS, MICHOACÁN
10
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: ACAPULCO
(Altura en m)

LÁZARO
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.238 CÁRDENAS

ALTURA MÍNIMA REGISTRADA (A.M.R.) -1.227


FRECUENCIA EN %
0 2 4 6 8 10 12 14 16 ZONA XIV
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 11%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

25
FRECUENCIA EN %

20
5 CALMAS 7%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

23%
16 4
14
FRECUENCIA EN %
CALMAS 44%
VEL. MEDIA (m/s)
12 3
10
VIENTO REINANTE W
8 2
6 ESTACIÓN: ACAPULCO, GUERRERO
4 1
2
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO ANGEL
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 2 4 6 8 10 12 14 16 ZONA XV
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 11%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

25
FRECUENCIA EN %

20
5 CALMAS 6%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

71%
60 20
50
FRECUENCIA EN %
CALMAS 16%
VEL. MEDIA (m/s)
15
40
VIENTO REINANTE N
30 10
ESTACIÓN: SALINA CRUZ, OAXACA
20
5
10
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: SALINA CRUZ
(Altura en m)



FRECUENCIA EN %
0 2 4 6 8 10 12 14 ZONA XVI
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 11%
CALMAS 16%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

25
FRECUENCIA EN %

20
5 CALMAS 6%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

41%
20 5
FRECUENCIA EN %
4
CALMAS 1%
VEL. MEDIA (m/s)
15
3 VIENTO REINANTE N
10
2 ESTACIÓN: PUERTO MADERO, CHIAPAS
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO MADERO
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ZONA XVII
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 14%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

45
FRECUENCIA EN %

35
25
15
10 CALMAS 2%
5
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90 3.00-3.90

25 7
6
FRECUENCIA EN %
20
CALMAS 47%
VEL. MEDIA (m/s)
5
15 4 VIENTO REINANTE SE
3
10 ESTACIÓN: COZUMEL, QUINTANA ROO
2
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: COZUMEL
(Altura en m)
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.M.BM.I.) -0.125


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ZONA XVIII
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 14%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

40
FRECUENCIA EN %

30
20
10
CALMAS 3%
5
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90 3.00-3.90

25 7
6
FRECUENCIA EN %
20
CALMAS 47%
VEL. MEDIA (m/s)
5
3
2
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: COZUMEL
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XIX
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 16%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

40
FRECUENCIA EN %

30
20
10
CALMAS 3%
5
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90 3.00-3.90

25 7
6
FRECUENCIA EN %
20
CALMAS 47%
VEL. MEDIA (m/s)
5
3
2
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO JUÁREZ
(Altura en m)
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I. -0.090


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XX
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 16%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

50
FRECUENCIA EN %

40
10 CALMAS 3%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

20 7
18
6
FRECUENCIA EN %
16
CALMAS 41%
VEL. MEDIA (m/s)
14 5
12 4 VIENTO REINANTE E
10
3
8 ESTACIÓN: PROGRESO, YUCATAN
6 2
4
1
2
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PROGRESO
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XXI
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 12%
CALMAS 16%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

50
FRECUENCIA EN %

40
10 CALMAS 2%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

16 5
14
FRECUENCIA EN %
4
CALMAS 37%
VEL. MEDIA (m/s)
12
10 3 VIENTO REINANTE E
8
6 2 ESTACIÓN: CAMPECHE, CAMPECHE
4
1
2
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: CAMPECHE
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 ZONA XXII
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

20
18
FRECUENCIA EN %

16
14
10
8 INDETERMINADOS 0%
6
4 CALMAS 5%
2
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

70 3
CALMAS 0%
60
FRECUENCIA EN %
VIENTO REINANTE SE
VEL. MEDIA (m/s)
50
2
40 ESTACIÓN: CD. DEL CARMEN, CAMPECHE
30
1
20
10
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: CIUDAD DEL CARMEN
(Altura en m)
Cd. del Carmen


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 ZONA XXIII
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

20
18
FRECUENCIA EN %

16
14
10
8 INDETERMINADOS 0%
6
4 CALMAS 5%
2
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

30 8
25 7
FRECUENCIA EN %
CALMAS 15%
VEL. MEDIA (m/s)
6
20 5
VIENTO REINANTE N
15 4
3 ESTACIÓN: VERACRUZ, VERACRUZ
10
2
5 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: VERACRUZ
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XXIV
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

30
FRECUENCIA EN %

15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 1%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

20 5
FRECUENCIA EN %
4
CALMAS 54%
VEL. MEDIA (m/s)
15
3 VIENTO REINANTE E
10
2 ESTACIÓN: TAMPICO, TAMAULIPAS
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: TUXPAN
(Altura en m)


FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XXV
N
NE
DIRECCION
E
SE LOCAL + DISTANTE
S
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 20%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

25
FRECUENCIA EN %

20
5 CALMAS 6.5%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

30 7
25 6
FRECUENCIA EN %
CALMAS 6%
VEL. MEDIA (m/s)
5
20
4 VIENTO REINANTE SE
15
3
ESTACIÓN: MATAMOROS, TAMAULIPAS
10
2
5 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION
MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: CD. MADERO, TAMPICO
(Altura en m)

3.2 Condicionantes Físicas Las alturas de ola mostradas no deben

Extraordinarias de ser consideradas para diseño, puesto
que aún están en la zona de generación y
Estas condiciones corresponden a la aún deberán avanzar una distancia de
presencia de fenómenos especiales como decaimiento y afectarse por los
es el caso de los ciclones, nortes, fenómenos de refracción y difracción
sismos, etc. Las perturbaciones correspondiente a la zona.
meteorológicas aparecen en nuestras
costas durante todo el año ya que los Sismicidad
ciclones inciden en el período de Mayo a En la Figura 3.2.3, se presenta la
Noviembre, acompañados de lluvias regionalización sísmica establecida por el
abundantes y de carácter torrencial sobre Instituto de Ingeniería de la UNAM, sobre
las vertientes, que entran directamente el mapa general de zonificación de la
en contacto con el ciclón hasta un radio República Mexicana.
de 300 Km, mientras que los nortes
inciden en el período de Octubre a Abril.
Meteorológicas
Las conforman los vientos máximos,
cuya información fue integrada por la
entonces Vocalía de Obras Marítimas de
Puertos Mexicanos que se presenta en la
figura 3.2.1
Oceanográficas
Corresponden a los oleajes generados
por huracanes, de los que se toma como
referencia un huracán crítico en el Golfo
– Caribe o en el Pacífico, representando
la trayectoria y los valores de vientos
máximos, altura de ola significante y
período significante, para una posición
determinada.
En las tablas 3.2.1 y 3.2.2 se presentan

las características de los huracanes
Gilberto y Olivia que son los más severos
que se han presentado en ambos litorales
de la República Mexicana. Figura 3.2.2

Figura 3.2.1 Vientos Máximos

TABLA 3.2.1
OLEAJE CICLÓNICO GOLFO DE MÉXICO Y MAR CARIBE
HURACÁN GILBERTO 1988
POSICIÓN FECHA HORA LATITUD LONGITUD VMAX Hs To

N W m/s (m) (seg)
1 Sep. 14, 88 04:00Z 19.9º 84.8º 278 10.54 12.52
2 Sep. 14, 88 22:00Z 21.3º 88.8º 222 11.77 13.25
3 Sep. 15, 88 04:00Z 21.5º 90.2º 204 11.78 13.25
4 Sep. 15, 88 16:00Z 22.2º 92.3º 194 11.76 13.24
5 Sep. 16, 88 04:00Z 22.8º 94.4º 194 11.35 12.99
6 Sep. 16, 88 16:00Z 23.9º 96.4º 194 11.35 12.99
TABLA 3.2.2
OLEAJE CICLÓNICO OCÉANO PACÍFICO
HURACÁN OLIVIA 1975
POSICIÓN FECHA HORA LATITUD LONGITUD VMAX Hs To

N W m/s (m) (seg)
1 Sep. 21, 75 04:00Z 13.7º 92.1º 8 7.61 10.63
2 Sep. 22, 75 12:00Z 13.9º 95.2º 13 9.12 11.61
3 Sep. 23, 75 04:00Z 15.1º 104.7º 13 9.44 11.83
4 Sep. 24, 75 03:00Z 17.9º 107.9º 150 10.28 12.35
5 Sep. 25, 75 12:00Z 19.8º 109.4º 150 10.60 12.56
6 Sep. 26, 75 04:00Z 21.6º 112.1º 186 11.18 12.89
7 Sep. 27, 75 04:00Z 23.0° 115.0° 149 10.07 12.22
8 Sep. 28, 75 04:00Z 24.5º 116.1º 121 9.25 11.72
9 Sep. 29, 75 04:00Z 26.1º 116.5º 119 9.22 11.70
10 Sep. 30, 75 04:00Z 27.7º 115.1º 68 7.79 10.79

HURACÁN GILBERTO, 1988
HURACÁN OLIVIA, 1975
Figura 3.2.2 Trayectorias Ciclónicas Críticas

Figura 3.2.3 Regionalización Sísmica

CAPÍTULO 4 MODOS DE TRANSPORTE
Nomenclatura y Simbología
BHP Bullard Horse Power (empuje en caballos de fuerza)
C Calado
CAPY Capacidad nominal (en toneladas), del potencial de los carros de carga de
ferrocarril
Cmáx Calado máximo
Cmín Calado mínimo
D Desplazamiento
E Eslora
E-E Distancia entre ejes
Epp Eslora entre Perpendiculares
Fb Franco bordo
Flo-Flo Float on – Float off
H.P. Horsepower
ISO International Standards Organization
Kg Kilogramo
LASH Lighter Aboard Ship
LGC Barcos destinados al gas licuado
LNG Barcos destinados al gas natural
Lo.Lo. Lift on – Lift off
LPG Barcos destinados al gas de petróleo licuado
Lt Litros
M Manga
OBO Ore – Bulk – Oil
OO Ore – Oil
P Puntal
P-Q Cargas por ejes
Ro.Ro. Roll on – Roll off
RSP Remolque sobre plataforma (Piggy Back)
TEU Twenty feet Equivalent Units
TNR Tonelaje Neto de Registro
Ton–Km Tonelada - Kilómetro
TPM Toneladas de Peso Muerto
TRB Tonelaje de Registro Bruto
VLCC Very Large Cargo Carrier

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE
Lista de Figuras y Tablas

Figura 4.1 Nomenclatura de elementos de embarcaciones
Figura 4.2 Línea de Plimsoll o de Franco Bordo
Figura 4.3 Tipos de Semiremolques
Figura 4.4 Vehículo de Pasajeros
Figura 4.5 Carros Tanque
Figura 4.6 Red Ferroviaria Nacional
Figura 4.7 Elementos de Transporte Multimodal
Tabla 4.1 Comparativos del Transporte

Tabla 4.2 Buques Cargueros
Tabla 4.3 Buques Portacontenedores
Tabla 4.4 Evolución de los Buques Portacontenedores
Tabla 4.5 Buques Graneleros
Tabla 4.6 Buques Tanqueros
Tabla 4.7 Buques Transbordadores
Tabla 4.8 Buques Roll on – Roll off
Tabla 4.9 Buques Lash
Tabla 4.10 Buques Pesqueros
Tabla 4.11 Clasificación de las Embarcaciones Turísticas
Tabla 4.12 Buques de Pasajeros y Cruceros
Tabla 4.13 Veleros
Tabla 4.14 De Remos
Tabla 4.15 De Motor
Tabla 4.16 Remolcadores
Tabla 4.17 Barcos Contra incendio y Recolectores de Derrames
Tabla 4.18 Barcos Multiusos (Inspección, Vigilancia, Rescate, etc.)
Tabla 4.19 Chalanes
Tabla 4.20 Autobuses
Tabla 4.21 Camión Unitario
Tabla 4.22 Tractocamión Articulado
Tabla 4.23 Tractocamión Doblemente Articulado
Tabla 4.24 Características de Diseño de Vehículos Automotores
Tabla 4.25 Camiones. Estructura Básica
Tabla 4.26 Dimensiones de Vehículos de Carga de Dos Ejes (C2)
Tabla 4.27 Dimensiones de Vehículos de Carga de Tres Ejes (C3)
Tabla 4.28 Dimensiones de Tractocamiones Quinta Rueda (T3)
Tabla 4.29 Tipos de Semiremolques
Tabla 4.30 Evolución de la Red Ferroviaria, según diversas Características Técnicas
Tabla 4.31 Evolución de la Potencia del Equipo Tractivo Ferroviario
Tabla 4.32 Características Principales de Locomotoras

Tabla 4.33 Cargas sobre Ejes de Ferrocarril

Tabla 4.34 Carga Neta de Carros de Ferrocarril y Carga Transportada en miles de Ton–
Km
Tabla 4.35 Características Principales de Furgones
Tabla 4.36 Plataformas
Tabla 4.37 Evolución del Equipo Ferroviario Tractivo y de Arrastre
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.3.

4.1 Introducción
El sistema de transporte se compone de
El transporte es el movimiento de 5 elementos principales:
personas o mercancías y los equipos que
se utilizan para ese propósito. El Fuerza motriz
transporte de personas es importante, Vehículo
sin embargo el movimiento de Ruta
mercancías, es probablemente de mayor Terminales
significado a la sociedad económica en la Sistemas de control
que vivimos.
Los vehículos de carga en general
El transporte cumple con una primera producen tráfico comercial medido en
función de relacionar a la población con Ton-Km, y su optimización depende de
el uso del suelo. Es además, un factor usar al máximo su capacidad de carga,
integrador y coordinador en nuestra reducir los viajes de vacío, aumentar el
compleja e industrializada sociedad, recorrido, reducir las demoras en patios y
estando muy involucrado en el terminales, tiempos de carga y descarga,
movimiento de mercancías, las cuales no reparaciones, etc.
tienen ningún valor si no se les da
utilidad. El transporte contribuye con En este capítulo se pretende describir de
dos clases de utilidad: la utilidad del manera concisa, los diferentes modos de
lugar y del tiempo, que en términos transporte que existen, y la descripción
simples significan tener los bienes o genérica de los vehículos que se utilizan
productos en donde se requieren y en el para cada uno de ellos.
momento que se desea.
TABLA 4.1
COMPARATIVOS DEL TRANSPORTE
PRODUCTO POTENC. TARA VELOCIDAD PART. DE PARTIC.

ANUAL POR POR TON MEDIA DE Km/hr LA CARG. DEL COMB.
PORTEADOR
VEHIC. NETA VEHIC. TRANSP. CONSUM
MAX. COMÚN
Ton – Km HP Ton % %
40,000 –
Carga FC 3 22/Carro 20-100 40 52 Bruto 9
435,000
Pasaje 120-190 65
410 - 3,850 8 2-15 15 Bruto 24
Camión 30-100 50
Automóvil 100 1.5 80-120 80 8 Propio 64
Barcos y 16,100 – 1,000 –
0.2 10-20 15 12 Bruto 1
Barcazas 435,000 10,000
Avión y
16,000 600 30 180-1,000 600 1 Bruto 1
Avionetas
1,600 –
Ductos 2 – 2-8 5 12 Neto 1
59,500
Ref. Bibliográfica (5)

4.1.1 Zonas de Influencia valuación del tráfico real para cada

porteador.
El territorio servido económicamente por
una determinada vía de comunicación,
puede ser una definición de zona de 4.1.2 Transbordos y Coordinación
influencia, aún cuando resulte elemental. del Transporte
En general, cada vía sirve El transporte que se origina en alguna

económicamente a los habitantes de un localidad puede requerir del concurso de
territorio, en tanto no exista otra vía que varios porteadores, desde el pequeño
pueda ofrecer alguna ventaja económica vehículo automotor para caminos
al usuario. En rigor, la línea que limita vecinales o brechas, proseguir en
las zonas de influencia marca puntos de remolques en una carretera de primer
igual costo de transporte respecto a una orden, transbordar en una estación
ruta de origen y destino. ferroviaria y finalizar en alguna terminal
terrestre o marítima.
Así, cada producto transportado tiene
una distancia límite para cada porteador, Los transbordadores ordinarios cuestan
más el costo de transbordo; lo que tiempo y dinero y producirán ventajas al
origina numerosas soluciones de medio que precise del menor número de
porteadores y rutas mixtas en las maniobras entre el consignador y el
diversas direcciones entre puntos de consignatario. Estas reducciones hacen
origen y destino. que los grandes transportistas, con
menores costos de traslado, puedan
Para investigar y analizar la distribución competir entre ciertas distancias y
del tráfico, es necesario utilizar servicios puerta a puerta, dependiendo
estadísticas anuales de los tonelajes del tipo de carga y su embalaje.
clasificados para las distintas distancias
de origen y destino. El costo del transbordo será menor
cuanto mayor y mejor sea el equipo y la
Otros datos necesarios, son el número o organización empleada, y ello dependerá
porcentaje de vehículos operados para del volumen de tráfico, o sea del tamaño
las distancias y cargas con tonelajes de las instalaciones proyectadas. Otros
usados. factores incidentes en el costo del
transbordo son la mecanización y mano
La competencia, eficiencia, política, de obra, la tara o peso muerto del
subsidios, costos y precios (nacionales e vehículo, el embalaje o presentación de
internacionales) afectan al tráfico y la mercancía para manipularse en los
precisan de valuarse con cautela para la transbordos, etc.
localización de cuellos de botella, tanto
humanos como técnicos y económicos, Cuando la carga es de alto valor y no
que aproximen lo más posible a la difícil reúne el tamaño necesario para llenar
carros o plataformas completas, se

recurre a la consolidación de cargas dimensiones y tipos de navíos,

unitarias para complementar el vehículo especialmente para el transporte de
entero, resolviendo el problema carga.
económicamente, que de otra manera
significaría un tráfico impracticable y Las características y dimensiones de los
lento de las remesas mencionadas. barcos tienen importancia para aspectos
de la ingeniería portuaria, como:
Los servicios de puerta a puerta,
mediante el empleo de los diversos Diseño de puertos
modos de transporte con un solo Operación de los mismos
responsable en el traslado de la carga, se
le denomina TRANSPORTE
MULTIMODAL. 4.2.2 Clasificación
El transporte de carga fraccionada, se De acuerdo con el servicio que prestan;
efectúa en varias etapas que requieren las embarcaciones se pueden clasificar
de sus correspondientes medios de en:
transporte y transbordan pieza por pieza
de un medio de transporte a otro. Esto Mercantes
hace el transbordo lento y oneroso, Cargueros:
interviene mucha mano de obra y el Carga Unitaria
transporte y su operación se hace Carga General
complicado y heterogéneo por las
dimensiones de las piezas tan variadas. Portaconedores
Petroleros
El empleo de contenedores permite abatir
las deficiencias del transporte de carga Graneleros:
fraccionada. Es un esquema ideal, ya Cerealeros (bulk carrier)
que el consignador carga su mercancía Mineraleros (ore carrier)
en los contenedores, con la mercancía
embalada adecuadamente sin necesidad Transbordo por rodadura (Ro-Ro)
de manipularla, sino hasta que el Transbordo por flotación (Lash y Seabee)
consignatario la descarga a su llegada. Otros (LPG, OO, OBO, Polivalentes,
Perecederos)
4.2 Embarcaciones Pasajeros (Turísticos)

4.2.1 Definición Cruceros
Trasatlánticos
El barco es el vehículo utilizado por el Transbordadores
transporte marítimo para el movimiento Deportivos (de vela, de motor)
de personas y mercancías. La
evolución de las naves por el avance Pesqueros
tecnológico mundial a partir de los años Barcos pesqueros
50, se ha reflejado en mayores

Vigilancia, Servicio y Especiales b) Fluidos:

No peligrosos
Otra clasificación más simplista es la Peligrosos
siguiente:
Pesca: Fresca
Mercantes Congelada
Carga Procesada
Mixto
Pasajeros Otras (peligrosas, especiales)
Especiales 4.2.3 Características y

Pesqueros Dimensiones
Factoría Las características geométricas del barco
Hospital sirven para definir:
Rompehielos
Cableros Tipo de abrigo y acceso
Contra Incendios Tipo de atraque
Dragas Servicios de operación y transbordo
Remolcadores
Recolectores de derrames Las dimensiones principales a considerar
son:
Buques de Guerra
Lineales: Eslora, manga, calado,
Una última clasificación podría ser: franco bordo, puntal.
Pasajeros De peso: Desplazamiento: en rosca,

Líneas Internacionales en lastre, en carga
Líneas de corta distancia Capacidad de carga: peso
Cruceros muerto
Porte: bruto, neto.
Mercancías
Carga General: Fraccionada De volumen: Arqueo (bruto, neto).
Unitaria
Unitizada: Contenedores:
Lo.Lo
Ro.Ro
Especial: Lash y Seabee
Granel.
a) Sólidos:
Agrícola Figura 4.1 Nomenclatura de Elementos
Mineral de Embarcaciones

Los lineales son:
Eslora (E). Es la máxima dimensión

entre las caras externas de
la proa y la popa
Eslora entre perpendiculares

(Epp), la que se mide en la
línea de flotación
Manga (M). Es la máxima dimensión

transversal del buque
Puntal (P). Es la distancia vertical,

medida en la sección
maestra, entre la quilla y el
nivel de cubierta principal. R.E. Siglas de la Asociación Clasificadora
Calado (C). Es la distancia vertical Figura 4.2 Línea de Plimsoll o de Franco

medida, entre la línea de Bordo
flotación y el borde inferior
de la quilla; generalmente el Franco Bordo (Fb). Es la distancia
calado de proa y popa son vertical, medida en la sección maestra,
distintos, siendo el de popa entre la línea de flotación a plena carga y
el calado de la embarcación. el nivel de la cubierta principal.
Calado máximo (C max). El Las de peso son.

que se tiene a plena carga
Desplazamiento (D). Es el peso del
Calado mínimo (C mín). El volumen de agua desalojado por el barco
del buque descargado o en en toneladas métricas (peso del barco
lastre más la carga).
Línea de PLIMSOLL. Es el Desplazamiento en rosca. El que se

diagrama grabado a tiene al botar el buque al agua,
costados del buque que incluyendo al casco con accesorios,
muestra marcas que maquinaria, calderas, turbinas,
determinan el calado, en lubricantes y agua.
función de la densidad del
agua por la que navega el Desplazamiento en lastre. Es el de la
buque, bajo condiciones de nave lista para navegar; incluye
seguridad. combustible, agua, lastre, etc., pero sin
carga.

Desplazamiento en carga. El del buque Este valor sirve de base en la

listo para navegar y con la máxima carga determinación del precio de la
que puede transportar. embarcación, sus primas de navegación,
precios de construcción naval, precios de
Capacidad de Carga. Se define como varado o carena, pago de los derechos
toneladas de peso muerto (T.P.M.) portuarios; en México, fijación de la
tripulación reglamentaria, etc.
Peso Muerto. Se integra con el peso de
la carga, combustible, agua, víveres, Arqueo Neto o Tonelaje Neto de Registro
lubricantes, efectos de consumo y (T.N.R.). Es el volumen del porte del
tripulación. buque destinado a la carga transportada.
Se obtiene al reducir del arqueo bruto, el
PESO MUERTO = DESPL. EN CARGA – DESPL. volumen de espacios necesarios para el
EN LASTRE servicio del buque (alojamiento de
tripulación, espacios de maquinarias y
Porte. Es el peso de la carga que calderas, etc.). Respecto a este valor se
transporta el buque pagan derechos portuarios, cruce de
canales, tarifas de practicaje, etc.
Porte Bruto. Es el peso que es capaz de
transportar el buque.
4.2.4 Tendencias
PORTE BRUTO = DESPL. EN CARGA – DESPL.
EN ROSCA
En los últimos 20 años los barcos han
Porte Neto. Es el peso de la carga crecido en sus dimensiones y
máxima transportada por el buque, y que capacidades. Principalmente los barcos
paga su traslado. tanque tuvieron su gran desarrollo hasta
llegar a los VLCC (Very Large Cargo
PORTE NETO = DESPL. DEL BARCO– DESPL. Carrier), los de transporte de carga seca
EN LASTRE a granel y los que transportan
contenedores, que han tenido un
Los de volumen son. crecimiento hasta llegar prácticamente a
alcanzar su máximo tamaño, limitando
Arqueo. Medida convencional para incluso, su paso en el Canal de Suez y en
medir el volumen de la nave. La el Estrecho de Malaca.
tonelada de arqueo o tonelada
MOORSON equivale al volumen de 100 Como consecuencia aparecieron los
ft³ o 2.832 m³. puertos profundos para recibir y
despachar a los barcos de gran porte, lo
Arqueo Bruto o Tonelaje de Registro que modificó entre otras cosas, las
Bruto (T.R.B.). Es el volumen total de dimensiones y características de obras
los espacios internos de la nave que interiores y exteriores.
sirven de alojamiento, bodegas y
servicios del buque. Sin embargo, ese gran desarrollo tuvo su
máximo en épocas en que las

condiciones de producción de petróleo y Cedros. La economía del transporte

sitios de origen y destino obligaban a en grandes barcos, permite llegar a
grandes distancias, las cuales los mercados lejanos del Oriente,
obviamente era más económico especialmente a Japón.
recorrerlas con el mayor volumen de
carga. Los grandes portes obligan a veces a
construir los atracaderos alejados de
En nuestros tiempos, principios del siglo la costa para ciertos tipos de carga,
XXI, y en particular para nuestro país, se petróleo y minerales.
considera conveniente realizar los
siguientes comentarios: Las necesidades de los sistemas de
transporte terrestre aumentan
Los barcos de carga general considerablemente, requiriéndose a
fraccionada seguirán existiendo, veces líneas exclusivas de ferrocarril
aunque con una tendencia a disminuir y carreteras, pues transportar de o
en número. hacia el puerto, 50 o 100 mil
toneladas, es una tarea difícil.
Los barcos portacontenedores, que
substituyen a los cargueros, son los La premisa de disminuir los costos de
que más importancia adquirirán en transporte utilizando de ser posible,
nuestros puertos, por lo que será sólo el marítimo, ha dado lugar al
importante dar un especial interés a establecimiento de industrias con
los de 1ª y 2ª generación en los frente de agua, creándose de esa
puertos antiguos y a los de 3ª y 4ª manera los puertos industriales. Este
generación en las terminales concepto que se maneja en diversos
modernas, sin considerar los de 5ª sitios de México, deberá adquirir un
generación por los próximos 10 años. desarrollo muy importante en los
próximos años.
Los buques – tanque para manejo de
crudo y refinados, podrán tener
portes máximos de 200,000 T.P.M. 4.2.5 Buques de Carga General
Los de carga seca, dependiendo de Son los destinados al transporte de
los productos, podrán tener portes mercancía en general, comúnmente
comprendidos entre los 100,000 y llamados CARGUEROS.
200,000 T.P.M.
El transbordo de carga general al buque
El sistema Ro. Ro. adquiere se efectúa pieza por pieza, interviene
importancia y debe considerarse para mucha mano de obra y la operación se
las Terminales Portuarias modernas. hace complicada y heterogénea por las
dimensiones de las piezas tan variadas.
El producto más importante en cuanto El empleo de técnicas de
a volumen (después del petróleo) es homogeneización permite abatir las
la sal, que se exporta por Isla de deficiencias del transporte de carga

general. Las técnicas consisten en usar adecuadamente para su transporte en

tarimas o pallets que ajustan a la carga buques; algunos ejemplos son: tuberías,
en dimensiones estandarizadas. Los maquinaria y productos de acero,
pallets, cajas y contenedores, en su durmientes, autos, etc.
versión más evolucionada, son los
embalajes más usuales. Existen algunos Las características geométricas generales
tipos de carga que por sus de estos barcos, se indican a
características no pueden embalarse continuación.
TABLA 4.2
BUQUES CARGUEROS
T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO DESP.

(m) (m) (m) (m) (Ton)
700 52 8.3 3.8 3.6 900
1,000 67 10.9 4.8 3.9 1,300
2,000 83 13.1 6.1 4.9 2,700
3,000 94 14.6 6.9 5.6 4,000
5,000 105 15.8 8.5 6.5 7,500
10,000 133 19.8 11.2 8.0 14,500
15,000 152 22.6 12.8 9.2 21,500
20,000 166 24.8 13.8 10.0 28,000
30,000 188 27.7 16.0 11.3 41,000
40,000 209 30.0 18.0 12.5 54,500
55,000 218 32.3 18.7 12.9 67,000
70,000 233 32.3 19.0 13.7 93,000
100,000 256 39.3 21.4 15.1 133,000
150,000 286 44.3 24.5 16.9 200,000
Refs. Bibliográficas (3, 13, 16 y 20)
4.2.6 Buques Portacontenedores como barcos de la 4ª generación, con

capacidad de carga de hasta 4,000 TEU.
Estas embarcaciones se utilizan 100%
para transporte de contenedores; han Hasta hace poco, la flota de barcos
variado en tonelaje de 1965 a 1976 comunes para manejo de contenedores
entre 30,000 y 60,000 T.P.M. y en sus eran del tipo PANAMAX (con las
calados de 10.6 a 13.2 m. En 1985 se máximas dimensiones aceptables en el
inicia la aparición de los designados canal de Panamá); no obstante, a partir
de 1985 surgen los buques denominados

Post-Panamax, que actualmente barcos dando origen a una nueva

representan el 35% de la flota mundial generación de barcos Post-Panamax, con
de buques portacontenedores. esloras de 260 a 290 m, mangas
mayores de 32.2 m y calados de hasta
La rápida generalización del sistema de 13.8 m. En la Tabla 4.3 se presentan
libre comercio, aceleró el desarrollo de las dimensiones características de la
puertos y el aumento en el tamaño de los variedad de este tipo de buques.
TABLA 4.3
BUQUES PORTACONTENEDORES
GENERACIÓN T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO CAPACIDAD

(m) (m) (m) (m) TEU
1ª Generación 3,000 110 19.0 10.0 5.0 200
5,000 120 21.0 12.0 6.5 350
10,000 130 21.2 13.3 7.3 700
15,000 152 23.7 15.0 8.5 1,000
2ª Generación 20,000 174 26.2 16.2 9.2 1,500
PANAMAX
3ª Generación 30,000 210 30.0 18.5 10.7 2,000
40,000 237 32.2 20.4 11.7 2,750
50,000 267 32.2 22.1 12.5 3,500
4ª Generación 60,000 290 32.2 22.8 13.2 4,000
P OST – PANAMAX
5ª Generación 55,000 261 38.3 22.4 12.8 3,800
60,000 268 39.8 22.8 13.2 4,000
65,000 274 41.2 23.2 13.5 4,500
70,000 280 41.8 23.6 13.8 5,000
Refs. Bibliográficas (13 y 15)
Nota: Capacidad según ajuste por mínimos cuadrados de la Flota Mundial: (TEU = 0.0689 T.P.M. (Port
and Harbor, Japón). Por dicho ajuste, la capacidad puede tener pequeñas variaciones.
A partir de 1998 se inicia una nueva 11,000 contenedores, cuyo calado (17
generación de barcos gigantescos m) está limitado por el máximo del canal
construidos por Maerks, representada de Suez; y el Malacca–Max con 21 m de
por el buque "Sovereing Maersk", que calado, y capacidad para 18,000
puede transportar 6,600 TEU. Se contenedores, limitado por el calado
encuentran en proceso de evaluación, los máximo del Estrecho de Malacca.
buques: Suez Maxship para transportar

TABLA 4.4
EVOLUCIÓN DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES
CONCEPTO AÑO DE CAPACIDAD ESLORA MANGA CALADO

APARICIÓN TEU/TPM (m) (m) (m)
1ª Generación: conversión de 1960 950/14,000 152.0 23.7 8.0
cargueros y tanqueros a
portacontenedores
2ª Generación: buques celulares 1970 2,000/20,000 174.0 26.2 9.2

diseñados ex profeso para
contenedores
3ª Generación: clase Panamax 1980 3,500/50,000 267.0 32.2 12.5
4ª Generación: clase Panamax 1985 4,000/60,000 290.0 32.2 13.2
5ª Generación: clase Post-Panamax 1988 5,000/70,000 280.0 41.8 13.8

Generación "Max":
Sovereing Maersk 1998 6,600/93,400 347.0 42.8 14.5
Suez – Maxship 11,000/158,000 362.0 48.0 17.0
Malacca – Max 18,154/242,800 400.0 60.0 21.0
4.2.7 Graneleros, Cereales y Las características y dimensiones

Minerales generales de este tipo de embarcaciones
se muestra a continuación:
Llamados comúnmente graneleros, estos
buques transportan carga suelta o
líquida.
La diferencia entre buques que

transportan cereales y minerales radica
en la estructura, básicamente por la
densidad del producto.
Existen buques aptos y capacitados para

el transporte combinado de graneles
sólidos y/o líquidos, lo que permite
aprovechar los trayectos de retorno en
lastre; entre ellos se tienen los OO (ore-
oil) y los OBO (ore, bulk, oil). La
estructura de los buques mixtos permite
limpiar las mamparas fácilmente antes de
almacenar la carga de retorno.

TABLA 4.5
BUQUES GRANELEROS

(m) (m) (m) (m) (Ton)
500 43 7.8 3.8 3.5 -
1,000 61 8.9 4.8 4.3 1,300
2,000 77 11.1 6.0 5.1 2,700
3,000 88 12.7 6.8 5.7 4,000
4,000 96 13.9 7.5 6.1 5,300
5,000 104 14.9 8.1 6.5 6,700
10,000 130 18.0 10.0 7.50 13,000
20,000 160 23.5 12.6 9.3 26,000
30,000 187 26.6 14.4 10.3 40,000
40,000 195 29 16.3 11.5 50,000
50,000 222 31.4 17.1 11.7 66,700
60,000 220 33.5 18.2 12.8 74,000
80,000 240 36.5 19.4 14.0 98,000
100,000 255 39.0 20.8 15.3 121,000
125,000 275 41.5 22.1 16.5 150,000
150,000 290 44.0 23.3 17.5 179,000
200,000 315 48.5 25.0 19.0 236,000
250,000 335 52.5 26.5 20.5 292,000
300,000 350 56.0 28.1 21.8 350,000
350,000 362 59.0 29.3 23.0 406,000
400,000 375 62.5 30.6 24.0 464,000
Refs. Bibliográficas (3, 13 y 19)
4.2.8 Tanqueros (Petroleros,

Licuables, Metaneros, etc) Los segundos cubren el tráfico entre los
centros de refinamiento y los centros de
De los buques que transportan productos consumo, con dimensiones más
petroleros pueden distinguirse los de reducidas que los anteriores, debido a la
crudo y los refinados. Los primeros modestia de la instalación a las que
tienden a las grandes dimensiones, como acceden.
los VLCC (Very Large Cargo Carrier) de
más de 150,000 TPM y de 12.8 a 27.5 Existen astilleros desde mediados de los
m de calado. setentas, que pueden construir barcos de

un millón de TPM, pero los buques LGC son las siglas de los buques
mayores a 500,000 TPM han frenado su destinados al transporte de gas licuado;
proliferación por varias razones, entre se incluyen los LPG para el gas de
ellas: la seguridad, altas primas de petróleo y todos sus derivados (propano,
seguros, el riesgo ecológico que implica butano, amoniaco, etc.), y los LNG de
un desastre y el esfuerzo tecnológico que gas natural, que básicamente se
conlleva su construcción. componen de metano (metaneros).
TABLA 4.6
BUQUES TANQUEROS

(m) (m) (m) (m) (Ton)
500 43 7.8 3.8 3.5 667
1,000 61 8.9 4.5 4.2 1,333
2,000 77 11.1 6.0 5.1 2,700
3,000 88 12.7 6.8 5.7 4,000
4,000 96 13.9 7.5 6.1 5,300
5,000 104 14.9 8.1 6.5 6,700
10,000 140 18.5 10.5 7.9 13,300
20,000 164 23.4 12.7 9.2 26,700
30,000 187 26.6 14.4 10.3 40,000
40,000 206 29.2 15.9 11.0 53,300
50,000 222 31.4 17.1 11.7 66,700
60,000 235 33.3 18.1 12.3 80,000
80,000 259 36.6 19.9 13.2 106,700
100,000 278 39.3 21.4 14.0 133,300
150,000 300 45.0 25.0 16.0 200,000
200,000 315 50.0 28.0 18.0 266,600
250,000 330 53.3 30.0 20.5 333,333
*275,000 340 31.0 26.3 20.5 335,000
*300,000 350 63.0 27.0 21.0 365,000
*350,000 365 65.5 28.0 22.0 420,000
*400,000 380 68.0 29.2 23.0 475,000
*500,000 415 73.0 30.5 24.0 590,000
* Dimensiones medias de buques tanqueros a plena carga

4.2.9 Varios Los transbordadores se destinan a

Transbordadores trayectos cortos como es el caso de
paso de estrechos, lagos, etc., mientras
Existen otro tipo de embarcaciones como que los Ro.Ro. se utilizan para travesías
son los transbordadores, Ro.Ro, Lash, internacionales de larga duración.
Seabee, los cuales se utilizan para cargas
específicas. Las embarcaciones tipo Ro.Ro., son
buques diseñados para la carga y
En México se han utilizado los descarga por rodadura específicamente,
transbordadores como un elemento de pero pueden incluirse los transbordadores
integración de La Península de Baja de vehículos y ferrocarriles, así como
California con el resto del país. cargueros de carga rodante.
Asimismo el Ro.Ro se está realizando en
barcos especializados en la exportación Las características y capacidades de
de automóviles. éstos se muestran a continuación.
TABLA 4.7
BUQUES TRANSBORDADORES
T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO

(m) (m) (m) (m)
100 25 7.5 2.7 2.5
500 50 11.5 3.9 3.2
1,000 72 14.7 5.0 3.7
2,000 90 16.2 9.8 4.3
3,000 105 17.7 10.5 5.0
4,000 122 20.0 11.2 5.3
6,000 142 22.3 12.7 6.0
8,000 155 21.8 13.2 6.1
10,000 167 25.0 14.7 6.4
13,000 197 24.0 16.1 6.7
15,000 155 22.7 13.6 5.6
20,000 164 24.1 14.1 5.9
25,000 170 25.3 14.5 6.1
30,000 175 26.5 14.9 6.3
35,000 182 27.6 15.3 6.5
40,000 187 28.7 15.7 6.7
50,000 197 30.6 16.5 7.1

TABLA 4.8
BUQUES ROLL ON – ROLL OFF
T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO DESPLAZ.

(m) (m) (m) (m) (ton)
5,000 121.0 19.3 13.8 6.0 9,500
10,000 153.0 23.4 17.0 7.4 18,400
15,000 177.0 26.2 19.2 8.4 27,500
20,000 197.0 28.6 21.0 9.1 36,000
25,000 216.0 31.0 22.0 9.6 45,000
30,000 231.0 32.0 23.5 10.2 54,000
35,000 245.0 32.2 24.8 10.8 63,000
40,000 260.0 32.2 26.2 11.4 72,000
45,000 275.0 32.2 27.6 12.0 81,500
50,000 287.0 32.2 28.5 12.4 87,500
Últimamente se han creado buques que gabarras) de 100 a 500 TPM y

tratan de combatir la especialización y dimensiones estándar (18.7 x 9.5 x 3.9
rigidez de las operaciones, así como m), que llevan en su interior
flexibilizar el transbordo de la carga, por contenedores y/o carga. La botadura o
lo que estos buques pueden llevar izado de las barcazas se realiza por
integradas grúas para el manejo de carga medio de las grúas propias del buque, y
por elevación y transportar carga no sólo las barcazas pueden remolcarse de o
en contenedores y vehículos pequeños, hacia el puerto sin necesidad de atracar
sino trasladar carros de ferrocarril y el buque en el mismo.
carga combinada con pasajeros. Entre
ellos se pueden mencionar:
Lash (lighter aboard ship), buques

capacitados para transportar barcazas (o

TABLA 4.9
BUQUES LASH
T.P.M. ESLORA MANGA CALADO N°

(m) (m) (m) BARCAZAS
30,000 250 30.5 10.7 74
40,000 272 30.6 11.6 89
45,000 270 33.0 10.5 83
47,000 272 30.5 12.4 89
DIMENSIONES DE LAS BARCAZAS

TIPO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO CAPACIDAD DE
(m) (m) (m) (m) CARGA (ton)
Lash 18.7 9.5 3.9 2.7 370
El navío tipo Sea Bee es similar al Estas barcazas tienen dimensiones de

anterior; se botan o embarcan las 29.7 x 10.7 x 4.9 m. y un porte de 850
barcazas mediante una plataforma TPM.
elevadora en popa. La barcaza entra o
sale flotando en una cámara situada en Estos tipos de embarcaciones pretenden
el centro del buque, donde con una grúa introducir el servicio puerta a puerta, a
por un pozo de elevación, se acomoda través de las vías de navegación interior;
horizontalmente por medio de tractores y al propio tiempo, atraer cargas que se
en cada cubierta. mueven entre grandes puertos, para los
cuales los contenedores estándar son
demasiado pequeños o no utilizables.

T.P.M. ESLORA MANGA CALADO N°

(m) (m) (m) BARCAZAS
39,000 267 32.4 11.9 38
DIMENSIONES DE LAS BARCAZAS

TIPO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO CAPACIDAD DE
(m) (m) (m) (m) CARGA (ton)
Sea Bee 29.7 10.7 4.9 3.2 850
4.2.10 Pesqueros: de Altura y Las dimensiones de las diversas

Costeros embarcaciones son muy variables, tal y
como se muestra en la Tabla 4.10.
Por el tipo de embarcaciones, la pesca se
divide en costera y de altamar. La
costera cuenta con flotas de pequeñas
embarcaciones de esloras menores a 10
m; la de alta mar se destina a capturas
específicas tales como: camarón,
sardina, atún, escameros y arrastreros,
entre otros.

TABLA 4.10
BUQUES PESQUEROS
Atunero
Camaronero
DIMENSIONES (m) CAPACIDADES (m³)
TIPO CALADO COMBUS- AGUA
ESLORA MANGA PUNTAL ACEITE BODEGA
MÁXIMO TIBLE POTABLE
NACIONALES
BARCOS DE ALTURA
Atunero, congelador 71.00 13.00 8.30 5.70 780.00 20.00 52.00 –
Atunero, varadero y 50.00 7.40 3.50 3.12 155.00 10.00 25.00 250
palanguero
Cerquero refrigerado 33.00 8.80 3.90 4.80 49.00 7.20 – 240
Arrastrero 53.00 11.30 6.30 5.25 – 40.00 40.00 190
Sardineros 28.00 7.00 3.44 3.19 75.00 0.50 6.00 155
Camaronero 22.00 6.10 3.65 4.30 – 8.50 67.00 –
Escamero 74' 23.00 7.30 3.66 3.05 38.00 0.30 19.20 95
Escamero arras. 72' 22.00 6.10 3.66 2.55 43.00 0.80 10.00 78
BARCOS DE CABOTAJE
Escamero 40' 12.00 3.80 2.03 0.98 1.30 0.10 0.50 14
Escamero 35' 10.50 3.21 1.77 0.77 1.0 0.06 0.5 6
Pesquero 25' 7.30 2.50 1.40 0.96 – – – –
Lanchas INMECSA 7.00 1.50 – – – – – –
Lanchas tipo NAVA 7.90 1.60 – – – – – –
EUROPEOS
T.P.M. Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Calado (m) Desplazamiento (ton)
250 40 7.0 4.0 3.5 400
500 55 8.6 4.5 4.0 800
700 65 10.0 5.1 4.5 1,250
1,000 70 10.5 5.4 4.8 1,600
1,200 72 11.0 5.7 5.0 1,900
1,500 76 11.3 5.8 5.1 2,200
2,000 80 12.0 6.0 5.3 2,700
2,500 85 13.0 6.4 5.6 3,500
3,000 90 14.0 6.8 5.9 4,200
Fuente: Barcos prototipo de SAGARPA.

4.2.11 Turísticos: Cruceros, general pueden transportar hasta 3,500

Deportivos y Recreativos pasajeros, los cuales se alojan en
camarotes de diversas categorías.
Las embarcaciones turísticas pueden
dividirse simplemente en cruceros, El número de arribos de cruceros en
deportivos y recreativos. México ha crecido favorablemente en los
últimos años, tanto en la Costa del
Los cruceros son embarcaciones que Pacífico como el Caribe.
realizan recorridos específicos de relativa
corta duración, ofreciendo al turista la Las embarcaciones deportivas y
oportunidad de paseos en cada uno de recreativas, en general se clasifican
los puntos de escala. Estos barcos en como se indica en la Tabla 4.11.
TABLA 4.11
CLASIFICACIÓN DE LAS EMBARCACIONES TURÍSTICAS
POR ESTADÍA A FLOTE POR TIPO DE PROPULSIÓN

NORMALMENTE A FLOTE VELEROS
A flote en verano
NORMALMENTE EN TIERRA MOTOR

Transeúntes o extranjeros Megayates
Yates
Pesca
Deportivos, etc.
REMOS
Canoas
Lanchas
Inflables
Kayacs
Catamaranes, etc.
A continuación se muestran algunas

características de dichas embarcaciones.

TABLA 4.12
BUQUES DE PASAJEROS Y CRUCEROS
BUQUES DE PASAJEROS
T.R.B. Eslora Manga Calado Desplazamiento
(ton) (m) (m) (m) (ton)
2,000 83 15.6 4.0 2,000
4,000 107 18.5 4.9 4,000
7,000 130 21.2 5.7 7,000
10,000 147 23.2 6.6 10,000
20,000 180 25.7 8.0 20,000
30,000 207 28.4 8.0 30,000
50,000 248 32.3 8.0 50,000
70,000 278 35.2 8.0 70,000
C R U C E R O S Pasajeros
40,000 189 27.1 6.7 24,000 1,500
50,000 211 30.5 7.6 29,000 1,600
70,000 265 32.3 8.0 38,000 2,100
105,000 280 40.0 8.5 56,000 2,600
140,000 311 48.0 8.8 75,000 3,100
Nota: No se incluye tripulación, que representa un 50% más de personas (1 servidor por
cada 2 pasajeros).
Refs. Bibliográficas (3, 20 e investigación directa con Navieras)
TABLA 4.13
VELEROS
Desplazamiento Eslora Manga Calado Peso

(ton) (m) (m) (m) (Kg)
1.5 6.0 2.4 1.5 370
3.5 9.0 3.3 1.8 3600
10.0 12.0 3.5 2.1 7300
13.0 15.0 3.7 2.4 –
22.0 18.0 4.0 2.7 –
40.0 21.0 4.3 3.0 –
60.0 24.0 4.6 3.6 –

TABLA 4.14
DE REMOS
ESLORA MANGA PUNTAL CALADO

(m) (m) (m) (m)
4.70 4.30 3.00 2.00
2.20 2.00 1.40 1.10
1.00 0.90 0.60 0.40
TABLA 4.15
DE MOTOR
TIPO DESPLAZAMIENTO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO PESO

(Kg) (m) (m) (m) (m) (ton)
50,000 24.0 5.5 – 3.3 –
35,000 –17,300 32.0 – 21.0 6.7 – 5.0 – 3.0 –
Yates 32,000 – 15,500 19.0 – 15.0 5.3 – 3.9 – 2.70 – 2.30 20
20,800 – 4,500 14.8 – 10.0 4.9 – 3.0 – 2.50 – 1.80 10 – 7
6,800 – 2,700 9.8 – 9.0 3.6 – 2.7 – 1.80 – 1.50 7–3
3,500 – 1,800 8.9 – 8.4 3.3 – 2.8 – – –

6 Plazas
2,500 – 1,000 7.6 – 7.2 2.9 – 2.4 – – –
3,600 – 2,000 8.4 – 8.0 3.2 – 2.7 – – 1.7

4 Plazas
2,260 – 1,800 7.8 – 7.7 3.0 – 2.4 – – 1.3
3,000 8.8 2.6 – – –

2,750 – 1,400 7.9 – 7.2 3.1 – 2.4 1.35 0.8 6 –3
Botes 2,200 – 890 6.9 – 6.0 2.8 – 2.1 1.30 0.5 5 –4
Cabinados 1,225 – 440 5.9 – 5.1 2.4 – 2.1 – – 2– 1.5
380 – 175 5.0 – 4.4 2.1 – 1.7 1.0 0.45 1.5 – 0.6
200 – 160 4.0 – 3.9 1.7 – 1.6 – – –
4.2.12 De servicio, Vigilancia y Dentro de este capítulo se pueden incluir

Especiales principalmente a las embarcaciones que
realizan servicios especiales de vigilancia,

contraincendio y limpieza general de las

áreas de agua. Las características y dimensiones
generales de las embarcaciones
Finalmente, los chalanes que son cajas anteriormente descritas, se muestran a
flotantes cuyo uso es restringido, ya que continuación.
no cuentan con forma aerodinámica para
navegación, ni con medios de propulsión
propios.
TABLA 4.16
REMOLCADORES
ESLORA MANGA CALADO EMPUJE T.P.M.

(m) (m) (m) (BHP)
NACIONALES
25.50 8.40 3.00 2,000 160
28.40 8.85 3.85 1.800 193
28.60 8.70 3.45 2.400 236
33.20 9.20 4.60 3,000 253
34.30 9.20 5.20 3,500 253
36.20 11.03 5.50 4,000 253
37.40 11.00 4.75 5,400 615
PESO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO POTENCIA
(ton) (m) (m) (m) (m) (H.P.)
20 14.0 3.7 1.8 1.3 250
30 14.1 4.6 1.9 1.4 250
40 15.5 5.0 1.7 1.2 275
70 20.0 6.4 3.3 2.4 350
85 25.0 6.7 3.4 3.5 650
90 27.5 7.3 4.6 3.3 1,000
95 32.0 9.4 5.2 4.3 2,000
120 38.0 9.2 5.4 4.3 2,500
160 42.7 10.4 5.6 4.3 4,000
190 45.6 10.7 6.1 4.6 4,500
Refs. Bibliográficas (2, 8 y14)

TABLA 4.17
BARCOS CONTRA INCENDIO Y RECOLECTORES DE DERRAMES
PESO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO

(ton) (m) (m) (m) (m)
CONTRA INCENDIO
23 18.50 8.06 2.00 0.75
32 26.45 5.80 1.70 0.65
62 26.00 5.90 3.35 1.35
80 30.20 8.03 4.05 1.60
– 53.00 10.46 3.25 –
CAPACIDAD DE
RECOLECTORES DE DERRAMES
ALMACENAMIENTO
1.82 4.00 2.20 2.10 0.90 0.57
3.18 7.32 2.36 1.30 0.53 0.50
6.50 8.23 3.50 2.10 0.91 5.68
16.00 11.60 3.60 2.60 1.40 15.10
110.00 22.13 6.10 2.70 1.83 43.50
TABLA 4.18
BARCOS MULTIUSOS (INSPECCIÓN, VIGILANCIA, RESCATE, ETC.)
DESPLAZAMIENTO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO PESO

(ton) (m) (m) (m) (m) (ton)
18.3 15.0 4.2 2.0 0.70 17.0
Inspección 25.1 18.0 4.7 2.2 0.72 27.0
28.0 16.8 4.6 2.2 0.78 41.0
0.6 5.0 2.0 0.9 0.24 1.8
2.5 6.7 2.4 1.2 0.44 4.0
2.9 9.2 2.8 1.5 0.40 4.9
6.3 9.4 3.3 1.7 0.62 12.3
Vigilancia
12.5 16.4 4.0 2.2 0.60 19.2
22.0 18.6 3.5 1.4 0.94 22.0
40.0 21.0 4.8 2.3 0.93 49.0
48.0 23.5 5.0 2.6 0.92 44.0
2.5 7.0 2.3 1.2 0.43 4.7
Rescate
6.5 12.1 2.5 1.4 0.54 7.9

TABLA 4.19
CHALANES
Concepto TRB Eslora Manga Calado Capacidad

(ton) (m) (m) (m) (m³)
90 17 4.1 0.95
350 34 7.9 1.85
Planos 0
900 40 9.2 2.15
1,200 60 10.7 2.45
1,000 54 7.9 2.75 1,140
Para combustible 1,500 60 10.7 2.75 1,720
3,000 89 15.3 2.75 3,430
4.3 Autotransporte donde no existe otra alternativa de

transporte.
Al principio del siglo XX con la aparición
del motor de combustión interna, se El autotransporte ofrece la ventaja de ser
define una nueva dimensión del un servicio rápido y de puerta a puerta; y
transporte y la necesidad de desarrollar de hecho este modo se ajusta al tamaño
conocimientos tecnológicos para resolver de la carga, gracias a que se dispone de
la nueva problemática planteada: la vehículos cuyas características son
ingeniería de tránsito y la construcción variadas en forma, tamaño y velocidad
de carreteras que fueran transitables bajo de conducción, lo que permite el
cualquier condición meteorológica. transporte de mercancías a corta,
mediana y a veces largas distancias.
El autotransporte es el medio ideal para
mover la carga directamente de los Al no requerirse terminales, son nulos los
centros de producción a los de consumo, costos por este concepto; no así los de
incrementando el desarrollo regional, al transportación, que resultan ser bastante
cubrir una gran área de territorio y altos con relación al volumen movido y a
penetrar a zonas de difícil acceso. A la distancia recorrida. Esta inconsistencia
pesar de que los vehículos de se manifiesta fundamentalmente en el
autotransporte tienen baja capacidad y alto costo por tonelada-kilómetro
transportan tonelajes pequeños, su uso transportada, y el hecho de que el
está extendido sobre todo en las zonas vehículo efectúa el viaje de regreso
vacío.

4.3.1 Dimensiones y Capacidades y sistemas de enfriamiento y accesorios

Generales a nivel.
Definiciones Dimensiones. Alto, ancho y largo

máximo, expresado en metros de un
Autobús. Vehículo automotor diseñado vehículo en condiciones de operación,
y equipado para el transporte público o incluyendo la carga.
privado de más de nueve personas, de
seis o más llantas. Peso. Fuerza que ejerce sobre la
superficie terrestre un vehículo,
Autotanque. Vehículo cerrado, camión expresado en kilogramos – fuerza (Kgf).
tanque, semiremolque, o remolque tipo
tanque, destinado al transporte de Peso Bruto Vehicular. Suma del peso
líquidos, gases licuados o sólidos en vehicular y el peso de la carga en el caso
suspensión. de vehículos de carga; o suma del peso
vehicular y el peso de los pasajeros,
Camión Unitario. Vehículo automotor equipaje y paquetería, en el caso de los
de seis o más llantas, destinado al vehículos destinados al servicio de
transporte de carga con peso bruto pasajeros.
vehicular mayor de 4 ton.
Peso por Eje. Concentración de peso,
Camión Remolque. Vehículo destinado al expresado en kilogramos – fuerza (Kgf),
transporte de carga, constituido por un que un eje transmite a través de todas
camión unitario con un remolque sus llantas a la superficie de rodamiento.
acoplado mediante un mecanismo de
articulación. Peso Vehicular. Paso de un vehículo o
combinación vehicular con accesorios, en
Capacidad. Número máximo de condiciones de operación, sin carga.
personas, más peso del equipaje y
paquetería, que un vehículo destinado al Remolque. Vehículo con eje delantero
servicio de pasajeros puede transportar y y trasero no dotado de medios de
para el cual fue diseñado por el propulsión y destinado a ser jalado por
fabricante o reconstructor. un vehículo automotor o acoplado a un
semiremolque.
Carga Útil y Peso Útil. Peso máximo de
la carga que un vehículo puede Semiremolque. Vehículo sin eje
transportar en condiciones de seguridad delantero, destinado a ser acoplado a un
y para el cual fue diseñado por el tractocamión, de manera que sea jalado
fabricante o reconstructor. y parte de su peso sea soportado por
éste.
Condiciones de Operación del Vehículo.
Cuando el vehículo se encuentra con Tractocamión. Vehículo automotor
tanque de combustible lleno, lubricantes destinado a soportar y arrastrar
semiremolques y remolques.

a continuación se muestran los

Tractocamión Articulado. Vehículo diferentes tipos, geometría y
destinado al transporte de carga, capacidades de vehículos.
constituido por un tractocamión y un
semiremolque, acoplados por
mecanismos de articulación. Clasificación de Vehículos
Tractocamión doblemente articulado. De acuerdo a la Norma Oficial Mexicana

Vehículo destinado al transporte de NOM-012-SCT-2-1995, los vehículos se
carga, constituido por un tractocamión, clasifican en:
un semiremolque y un remolque,
acoplados mediante mecanismos de CLASE NOMENCLATURA
articulación. Autobús B
Camión Unitario C
Las clasificaciones de tamaños y cargas Camión Remolque CR
de vehículos terrestres automotores, son Tractocamión Articulado TS
importantes para el diseño de los Tractocamión TSR y TSS
caminos, pues establecerán las Doblemente Articulado
características de vialidades y
circulación; entre otras: ancho de carriles
y caminos, radios de curvatura, Atendiendo a su clase, nomenclatura,
espesores de pavimentos y áreas de número de ejes y llantas, se presentan
estacionamiento. las Tablas 4.20 a 4.23.
A fin de proporcionar algunas ideas de

dimensiones y características generales,
TABLA 4.20
AUTOBUSES
NÚMERO DE NÚMERO DE
NOMENCLATURA CONFIGURACIÓN DEL VEHÍCULO
EJES LLANTAS
B2 2 6
B3 3 8 – 10
B4 4 10

TABLA 4.21
CAMIÓN UNITARIO
EJES LLANTAS
C2 2 6
C3 3 8 – 10
CAMIÓN REMOLQUE
C2 – R2 4 14
C3 – R2 5 18
C3 – R3 6 22
C2 – R3 5 18
TABLA 4.22
TRACTOCAMIÓN ARTICULADO
EJES LLANTAS
T2 – S1 3 10
T2 – S2 4 14
T3 – S2 5 18
TE – S3 6 22

TABLA 4.23
TRACTOCAMIÓN DOBLEMENTE ARTICULADO
EJES LLANTAS
T2 – S1 – R2 5 18
T3 – S1 – R2 6 22
T3 – S2 – R2 7 26
T3 – S2 – R4 9 34
T3 – S2 – R3 8 30
T3 – S3 – S2 8 30
No podrán circular configuraciones vehiculares diferentes a las indicadas.
Fuente: Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que
transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Subsecretaría de Transporte. Dirección General de
Autotransporte Federal

TABLA 4.24
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES
DISTANCIA
LONGITUD ANCHO
ENTRE EJES ALTURA
VEHÍCULO TOTAL TOTAL
E-E (m)
(m) (m)
(m)
Coche 3.35 5.80 2.14 1.60
Camión 6.10 9.15 2.60 4.10
Autobús 7.65 12.20 2.60 4.15
Semiremolque 3.95 + 8.25 15.25 2.60 4.15
Remolque 6.10 + 9.10 16.80 2.60 4.15
Remolque y Semiremolque (ver diagrama) 19.85 2.60 4.15
CARGAS POR EJE

DESIGNACIÓN
P (Kg) Q (Kg)
3,632 14,528 H20 y H20S16
2,724 10,896 H15 y H15S12
1,816 7,264 H10

4.3.2 Vehículos de Carga
Los vehículos de carga más usados en

los puertos para el transporte de
mercancías son principalmente:
CAMIONES (para pasajeros y carga).

TRACTOCAMIONES (quinta rueda).
SEMIREMOLQUES de diferentes
tipos, y
REMOLQUES (combinación de los dos
anteriores) o TRAILERS.
Se muestran a continuación las

características de los vehículos
mencionados.
Camiones:
TABLA 4.25
CAMIONES. ESTRUCTURA BÁSICA
CAPACIDAD DE
CHASIS LARGO CABINA ANCHO ALTO TARA
EJE DELANTERO
(m) (m) (m) (m) (m) (Kg)
(Kg)
4.039 6.873 2.835 2.425 3.537 5,450 2,800

Chasis – Cabina de Dos Ejes:
TABLA 4.26
DIMENSIONES DE VEHÍCULOS DE CARGA DE DOS EJES (C2)
PESO DE
LARGO ENTRE EJES CHASIS TARA
OPERACIÓN
(m) (m) (m) (Kg)
(Kg)
5.49 3.86 3.00 12,955 4,600
8.28 5.23 5.79 12,955 4,650
9.04 5.99 6.55 12,955 5,200
7.90 5.23 5.41 15,454 4,600
8.00 5.23 5.41 15,454 4,950
9.04 5.99 6.55 15,454 5,200
Chasis – Cabina de Tres Ejes:
TABLA 4.27
DIMENSIONES DE VEHÍCULOS DE CARGA DE TRES EJES (C3)
ENTRE PESO DE
CHASIS CABINA ANCHO ALTO LARGO TARA
TIPO EJES OPERACIÓN
(m) (m) (m) (m) (m) (Kg)
(m) (Kg)
Dina 5-
5.54 6.27 2.54 2.29 2.74 8.81 19,545 6,200
600
M. Benz
5.40 6.77 2.62 2.46 2.70 9.39 21,000 6,560
L-2121

Tractocamiones (o quinta rueda)
TABLA 4.28
DIMENSIONES DE TRACTOCAMIONES QUINTA RUEDA (T3)
ENTRE PESO DE
LARGO CHASIS CABINA ALTO ANCHO TARA
EJES OPERACIÓN
(m) (m) (m) (m) (m) (Kg)
(m) (Kg)
6.96 4.98 3.99 2.97 3.51 2.45 54,432 7,860
4.50 2.79 2.77 1.73 2.87 2.44 36,774 6,129
4.50 2.79 2.77 1.73 2.87 2.44 43,584 6,356
7.14 8.03 4.30 2.84 2.87 2.43 25,454 –
7.14 5.03 4.30 2.84 2.87 2.43 29,090 –
6.87 4.72 4.04 2.83 – 2.43 54,432 –
8.02 4.72 5.53 2.49 2.49 2.29 20,909 6,750
8.20 4.45 5.23 2.97 3.51 2.46 19,545 –
8.20 4.98 5.23 2.97 3.51 2.46 54,545 7,860
Semiremolques En seguida se muestran algunos tipos de

semiremolques y en la Tabla 4.29 se
Los semiremolques tienen características proporcionan las dimensiones típicas.
de tamaño y peso variables que están
condicionadas entre otras cosas por los
reglamentos de transporte regionales, la
tecnología usada para su fabricación y
las necesidades y limitaciones de
usuarios y fabricantes.

Figura 4.3. Tipos de Semiremolques

TABLA 4.29
TIPOS DE SEMIREMOLQUES
TARA CAPACIDAD ALTURA
TIPOS
(Kg) (Kg) (m)
Plataforma y Chasis 4,600 – 7,300 36,000 – 40,000 1.05 – 1.64
Cajas Secas 5,800 – 7,950 40,000 4.12
Jaulas 7,500 35,000 – 45,000 4.03
Especiales (Refrigeradores, Piggy – 40,000 4.12
Back, Tanqueros, etc.)
Largos: 9.15, 9.75, 10.20, 11.60, 11.92, 12.20, 12.35, 12.80 y 13.75 m
Ancho: 2.40 a 2.50 m
Ejes: 1, 2 y 3

4.3.3 Vehículos de pasajeros servicio de Autotransporte Público

Federal, distribuidos de la siguiente
Existen diversos tipos de vehículos para manera:
pasajeros, de los cuales se muestra uno
típico en la siguiente figura, y en ella se Primera Clase 9,000
han indicado las dimensiones autobuses
características. Segunda Clase 25,000
autobuses
Turismo 11,000
Evolución del Equipo de Transporte de unidades
Pasajeros Primera de Lujo y Plus 2,000
unidades
Durante 1998, se tenía una flota de más
de 47,000 autobuses destinados al
Figura 4.4 Vehículo de Pasajeros

4.4 Ferrocarril gran capacidad de un tren, la baja

relación potencia contra tonelada bruta
El transporte moderno inicia su época de traslado (usa 2HP por tonelada bruta
con la construcción del primer ferrocarril, de carga y 5HP por tonelada bruta de
utilizando las antiguas locomotoras de tren de pasajeros) y consumo mínimo de
vapor en 1830. Es hasta 1920 cuando carburante por tonelada kilómetro.
aparece el transporte automotor con sus
carreteras, convirtiéndose ambos en los La adaptabilidad del ferrocarril se
rivales eminentemente terrestres. convierte en la posibilidad de operar con
los máximos adelantos electrónicos y
El ferrocarril se apoya para dar un costo ayudarse de los más modernos equipos
mínimo terrestre entre otras cosas, en la auxiliares de computación y robótica,
mínima resistencia entre riel y rueda, la electrificar sus vías y mejorar sus

equipos, vías, talleres y métodos Las locomotoras diesel modernas se les

comerciales a un costo menor que el de opera a velocidades mínimas de 32
otros modos de transporte. Km/hr, para evitar el patinaje de las
ruedas, entre otras cosas, sacrificando
Existen máquinas de vapor, de turbina de fuerza tractiva teórica a bajas
vapor, diesel mecánicas, diesel velocidades.
eléctricas, diesel hidráulicas, eléctricas y
el futuro espera adaptar la energía
nuclear a potentes locomotoras turbo 4.4.1 Datos generales
eléctricas.
En 1996 el gobierno mexicano tomó la
Las locomotoras pueden adaptarse decisión de privatizar el transporte
fácilmente a las necesidades de la ferroviario en nuestro país, operado
economía de transporte a niveles hasta entonces por F. N. M.
regionales o nacionales con intercambios (Ferrocarriles Nacionales de México).
internacionales. Para dar inicio al proceso, el Sistema
Ferroviario Nacional fue dividido en tres
La acelerada carrera por la supremacía grandes troncales: Ferrocarril del
comercial entre las locomotoras se Noreste, Ferrocarril Pacífico Norte y
acerca a una cima dado que, los rieles, Ferrocarril del Sudeste.
durmientes, puentes y viaductos sólo
resisten 30 Ton por eje como límite; es En 1998, la extensión de la red
por lo tanto conveniente aclarar que se ferroviaria nacional rebasaba los 26,000
requieren adecuaciones en nuestro Km de longitud, de los cuales el 78%
sistema ferroviario, para lograr la correspondía a vías troncales y ramales y
modernización que se desea. el 22% restante a las vías auxiliares.
(Ver Tabla 4.30)
TABLA 4.30
EVOLUCIÓN DE LA RED FERROVIARIA, SEGÚN DIVERSAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
(en Kilómetros)
CONCEPTO 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Longitud total de
26,399 26,360 26,361 26,334 26,435 26,445 26,477 26,612 26,622 26,622 26,622
la red (Km)
Troncales y
20,366 20,351 20,351 20,324 20,425 20,445 20,477 20,687 20,687 20,687 20,687
ramales
1
Auxiliares 6,033 6,009 6,010 6,010 6,010 6,000 6,000 5,925 5,935 5,935 5,935
Vía ancha
(escantillón de 26,120 26,181 26,182 26,182 26,182 26,182 26,310 26,445 26,455 26,455 26,455
1.435 m)
Vía angosta
(escantillón de 2791 179 179 152 253 263 167 167 167 167 167
0.914 m)
Vía doble 2922 323 n.d. n.d. n.d. 245 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
Control de tráfico
centralizado 9002 1329 1472 1472 1472 1627 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
(C.T.C.)

CONCEPTO 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Control directo de
n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 260 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
tráfico (C.D.T.)
Con durmientes de
21,3261 20,835 20,447 20,475 20,222 19,801 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
madera
Con durmientes de
5,073 5,525 5,914 5,859 6,213 6,634 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
concreto
Red principal con
riel de calibre
14,653 15,306 15,481 15,476 15,779 15,944 16,080 16,392 16,392 n.d. n.d.
mayor de 100
lb/yd
(% de la red
72.0% 75.2% 76.1% 76.1% 77.3% 78.0% 78.5% 79.2% 79.2% n.d. n.d.
principal)
Vía elástica con
riel de alto calibre 8,330 8,726 9,116 9,003 9,270 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
y soldado continuo
(% de la red
40.9% 42.9% 44.8% 44.3% 45.4% n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
principal)
NOTAS:
1) Datos ajustados
2) Elaborado por la Dirección General de Planeación, S.C.T., con base en Informe Presidencial de 1989
n.d. No disponible
Fuente: Ferrocarriles Nacional de México (1983-1994), Dirección General de Planeación, S.C.T. (1996-
1998)
De los 20,687 Km de vías principales Monterrey, así como a las ciudades

corresponden a: Transportación fronterizas de Nogales, Ojinaga, Ciudad
Ferroviaria Mexicana (TFM) el 20.7%; Juárez y Piedras Negras. También
Ferrocarril Mexicano (FERROMEX) el tiene conexión a los puertos de
40.7%; Compañía de Ferrocarriles Guaymas, Topolobampo, Mazatlán y
Chiapas-Mayab el 7.5%; Ferrocarril del Manzanillo, en el Pacífico y a Tampico y
Sureste (FERROSUR) el 7.2%; Terminal Altamira, en el Golfo.
Ferroviaria del Valle de México el 1.4%;
y a otras líneas cortas el 22.5%. Por su parte, el Ferrocarril del Sureste,
S.A. de C.V., integrado por 1,479 Km de
Los 4,283 Km asignados a vías, correspondientes a la ruta troncal
Transportación Ferroviaria Mexicana, que une a la Ciudad de México con los
S.A. de C.V., unen a la Ciudad de puertos de Veracruz y Coatzacoalcos y
México con Monterrey, Matamoros y que incluye a los corredores México –
Nuevo Laredo al igual que con los Veracruz (vía Orizaba); Apizaco – Puebla;
puertos de Lázaro Cárdenas, Veracruz y Huehuetoca –Tula; Tula – Pachuca –
Tampico. Irolo; Los Arcos – Puebla Oriental;
Amozoc – Tehuacan – Sánchez;
Las líneas concesionadas al Ferrocarril Veracruz – Tierra Blanca; Córdova –
Mexicano, S.A. de C.V., se extienden a Medias Aguas – Coatzacoalcos.
8,427 Km y comprenden la ruta troncal
México – Guadalajara – Mexicali;
adicionalmente, tiene acceso a

Evolución de la Potencia del Equipo la potencia global de la flota también ha

Tractivo Ferroviario venido disminuyendo, esta vez un 6%
respecto del año anterior. Sin
Durante 1997, el equipo tractivo de la embargo, se ha registrado un incremento
empresa Ferrocarriles Nacionales de en la potencia promedio por locomotora
México, estuvo integrado por 1,229 de 2,536 H.P. en 1991 a 2,757 H.P. en
locomotoras diesel – eléctricas, con una 1997.
potencia global cercana a 3.4 millones de
H.P. La potencia global de la flota durante
1997 fue suministrada por locomotoras
Respecto del año anterior, con excepción de diversas marcas y capacidades. El
de las locomotoras de 3,600 H.P. cuyo 4.7% de la fuerza motriz fue aportada
número se incrementó en 18 unidades, por 110 locomotoras de potencia
en el resto de las potencias se registró individual igual o menor a 1,750 H.P.
una disminución conjunta de 107
locomotoras. De este modo, el total de El 17.1% de la fuerza motriz fue
la flota se redujo en 89 unidades, lo que proporcionada por 280 locomotoras de
constituye un decremento del 7% con potencia individual media (hasta 2,400
relación a las reportadas en 1996. Así, H.P.). Finalmente 839 locomotoras de
en el período 1991 – 1997 la potencia individual alta (hasta 6,000
conformación de la flota acumuló un H.P.), suministraron el 78.2% de la
decremento cercano al 28%. potencia global de la empresa. (Ver Tabla
4.31)
A la par de la tendencia decreciente
observada en el número de locomotoras,
TABLA 4.31
EVOLUCIÓN DE LA POTENCIA DEL EQUIPO TRACTIVO FERROVIARIO
POTENCIA DE LA NÚMERO DE UNIDADES

LOCOMOTORA
1991 1992 1993 1994 1995 1996 19971
(H.P.)
800 14 13 0 0 0 0 0
900 6 5 3 1 1 1 1
1,000 11 9 1 0 0 0 0
1,200 1 1 0 0 0 0 0
1,310 49 44 40 30 30 29 29
1,350 1 1 0 0 0 0 0
1,500 85 85 85 85 85 80 79
1,600 0 0 0 0 0 0 0
1,750 3 2 2 1 1 1 1
1,800 148 111 76 63 58 52 35
2,000 196 188 174 167 166 163 145
2,250 149 134 102 95 94 82 79
2,400 82 72 68 61 56 27 21
2,500 24 3 0 0 0 0 0
2,750 45 28 26 20 18 18 14
3,000 799 815 816 836 821 789 731
3,600 87 64 48 47 46 43 61
6,000 – – – 20 24 33 33
TOTAL 1,700 1,575 1,441 1,426 1,400 1,318 1,229

POTENCIA DE LA POTENCIAL TOTAL (H.P.)

LOCOMOTORA
1991 1992 1993 1994 1995 1996 19971
(H.P.)
800 11,200 10,400 0 0 0 0 0
900 5,400 4,500 2,700 900 900 900 900
1,000 11,000 9,000 1,000 0 0 0 0
1,200 1,200 1,200 0 0 0 0 0
1,310 64,190 57,640 52,400 39,300 39,300 37,990 37,990
1,350 1,350 1,350 0 0 0 0 0
1,500 127,500 127,500 127,500 127,500 127,500 120,000 118,500
1,600 0 0 0 0 0 0 0
1,750 5,250 3,500 3,500 1,750 1,750 1,750 1,750
1,800 266,400 199,800 136,800 113,400 104,400 93,600 63,000
2,000 392,000 376,000 348,000 334,000 332,000 326,000 290,000
2,250 335,250 301,500 229,500 213,750 211,500 184,500 177,750
2,400 196,800 172,800 163,200 146,400 134,400 64,800 50,400
2,500 60,000 7,500 0 0 0 0 0
2,750 123,750 77,000 71,500 55,000 49,500 49,500 38,500
3,000 2,397,000 2,445,000 2,448,000 2,508,000 2,463,000 2,367,000 2,193,000
3,600 313,200 230,400 172,800 169,200 165,600 154,800 219,600
6,000 – – – 120,000 144,000 198,000 198,000
TOTAL 4,311,490 4,025,090 3,756,900 3,829,200 3,773,850 3,598,840 3,389,390
Potencia Promedio por Locomotora en 1997: 2,757 H. P.
Equivalencia en Locomotoras de 3,000 H.P.: 1,129
NOTA:
1) Para el año de 1997, el cuadro incluye el equipo de Ferrocarriles Nacionales de México y las que recibió en
concesión la empresa Transportación Ferroviaria Mexicana. No considera las locomotoras adquiridas por la
empresa concesionaria en el lapso del 23 de Junio al 31 de Diciembre de 1997.
Fuente: Ferrocarriles Nacionales de México
de todo el mundo puedan ser

Cabe señalar que las cifras mostradas transbordados al ferrocarril en los
incluyen 372 locomotoras asignadas al puertos y de ahí a las terminales de
Ferrocarril del Noreste, que recibió en carga en el interior del país.
concesión la empresa Transportación
Ferroviaria Mexicana el 23 de Junio de 4.4.2 Locomotoras (Fuerza
1997 y no consideran las posibles tractiva)
locomotoras adquiridas por la empresa
concesionaria en el resto del año. Las locomotoras diesel-eléctricas
representa la mayoría de la fuerza
Con objeto de afrontar el futuro comercio tractiva ferroviaria en México excediendo
internacional se ha llevado a cabo la del 95% de la fuerza tractiva total.
conexión ferroviaria de los principales
puertos del país; Tampico, En la Tabla 4.32 siguiente se muestran
Coatzacoalcos, Veracruz, Manzanillo, las características y dimensiones
Lázaro Cárdenas y Salina Cruz, de tal generales de las locomotoras de FNM:
forma que el transporte de contenedores

TABLA 4.32
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOCOMOTORAS
LARGO ALTO ANCHO N° DE TARA MEDIA POTENCIA

USO
(m) (m) (m) EJES (TON) (H.P.)
Patio – Camino 18.95 4.50 3.13 4 114.8 2,250
Patio – Camino 17.37 4.42 3.09 4 117.2 1,800
Patio – Camino 15.29 4.57 3.07 4 112.5 1,500
Patio – Camino 14.43 3.76 2.82 4 80.0 1,310
Patio – Camino 21.18 4.75 3.18 6 170.6 275
Patio – Camino 20.50 4.67 3.12 6 179.3 3,000
Patio – Camino 18.36 4.56 3.12 6 121.6 2,250
Fuente: Gerencia de F. N. M. Fuerza Tractiva
LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS
Clase Potencia Velocidad Velocidad Altura Ancho Longitud N° de Voltaje Frecuencia Capacidad del
Nominal máxima continua (m) (m) (m) ejes nominal Hz transformador
Kw (HP) Km/h Km/h motrices (volt) Kva
4,400
E-60-C 110 43 4.88 2.33 21.61 6.0 25,000 60 6,125
(6,000)
4.4.3 Carros de Ferrocarril Plataformas Numerados

(Equipo de Arrastre) Cajas Comedores
Góndolas Observatorios
Pullman
Los carros de ferrocarril al igual que los Dormitorios
grandes trailers tienen capacidad o
volumen disponible para recibir el peso El equipo ferroviario permanece
comercial transportado según su constante solamente en su gálibo, pero
densidad y/o limitaciones de embalaje. aumenta en forma continua su longitud y
peso bruto, llegando en la actualidad a
El ferrocarril dispone de equipos carros de hasta 90 ft (27.45 m), coches
especiales para cada usuario con de 65 ft (19.83 m) y pesos máximos de
distintas necesidades de servicio y la 120 toneladas en furgones, 83 en
descripción según se trate de carga o coches pullman y 60 en equipo normal
pasajeros es la siguiente: de pasajeros.
EQUIPO DE ARRASTRE Las cargas del ferrocarril se limitan por el
tipo de vía que es de 28 toneladas de
CARGA PASAJEROS
peso bruto por eje, teniendo los carros 4
Tanques Coches de primera clase
Jaulas Coches de segunda clase
ejes y los coches 6, y trenes con peso
bruto de 5,000 a 8,000 toneladas.

Las siguientes definiciones son las que TABLA 4.33

configuran y regulan las dimensiones y CARGAS SOBRE EJES DE FERROCARRIL
capacidades de los carros de carga, pues DIÁMETRO DE CAPACIDAD
cada fabricante y usuario según sus MÁXIMO SOBRE
EJE NOMINAL
4 EJES (Kg)
posibilidades y demandas puede crear (Pulg) (Ton)
4¼X8 46,700 30
vehículos imprácticos:
5x9 64,400 40
5 ½ x 10 80,300 50
Capacidad Nominal: Es la capacidad 6 x 11 99,800 70
representativa de acuerdo al eje de las 6 ½ x 12 119,300 100
7 x 12 142,900 125
ruedas y es una aproximación al
potencial de carga del carro. Se Ref. Bibliográfica (5)
denomina CAPY y se expresa en
múltiplos de 500 Kg para todos los Se agregan en la Tabla 4.34, los datos
carros. del tonelaje neto clasificado para carros
de ferrocarril de vía ancha (carros caja,
Limite de Carga: Es la carga máxima plataformas, jaulas, tanques) para
real de transporte de un carro; se diferente productos transportados, así
determina restando la tara de la carga como la carga transportada por la Red
máxima permitida sobre cuatro ejes, de Ferroviaria Nacional, en miles de
acuerdo al diámetro de eje de la Tabla toneladas–kilómetro.
4.33.
TABLA 4.34
CARGA NETA DE CARROS DE FERROCARRIL
ton/ ton/ ton/
PRODUCTO PRODUCTO PRODUCTO
carro carro carro
Algodón 16 Madera 28 Tomate 16
Azúcar 36 Maíz 42 Mercancía en general 45
Carbón 55 Manzana, naranja y papas 18 Promedio aproximado 42
Concentrados 60 Plátano 11 Total peso bruto 65
Huevos, mantequilla 12 Petróleo 28
Ganado 12
Trigo 46
CARGA TRANSPORTADA (MILES DE TONELADAS–KILÓMETRO)
Año Productos Productos Productos Productos Productos Productos
Agrícolas Pecuarios Forestales Minerales Petroleros Industriales
1987 8,029,137 144,152 238,405 7,329,425 2,191,342 11,809,101
1988 7,961,515 159,911 268,392 7,307,399 2,038,480 10,900,588
1989 9,987,117 218,708 333,905 8,453,344 2,069,667 14,267,563
1990 10,402,771 218,039 321,344 7,658,545 1,910,500 13,048,876
1991 9,762,072 239,718 331,063 5,589,687 1,879,194 12,669,610
1992 11,591,967 248,717 266,462 3,873,557 1,987,941 13,659,513
1993 11,797,116 244,776 212,415 4,226,024 2,031,192 14,620,252
1994 13,107,861 270,359 312,452 4,020,273 1,897,595 15,326,194
1995 10,745,723 308,126 271,901 5,040,011 1,880,009 15,986,983
1996 11,443,117 289,141 385,385 5,596,750 1,707,368 19,739,596
1997* 8,977,737 170,143 281,167 5,360,489 1,287,354 16,197,742
* Cifras Preliminares
Fuente: Banco de Información Económica. Ferrocarriles Nacionales de México. Sector Comunicaciones y
Transportes.

Furgones
En la Tabla 4.35 se muestran las
Estos incluyen a los tipos de carros principales características de algunos
cerrados para el transporte de carga, furgones modernos de ferrocarril.
como son: jaulas, cajas y góndolas, que
sirven para transportar cualquier tipo de
producto que deba ser protegido de la
intemperie. La mayor parte de este
equipo tiene puertas dobles y anchas.
TABLA 4.35
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE FURGONES
TARA CAPACIDAD CAPACIDAD

LARGO ALTO ANCHO
PROMEDIO NOMINAL CÚBICA
(m) (m) (m)
(Kg) (Kg) (m³)
13.46 4.54 3.23 21,200 45,000 –
16.67 4.65 2.90 22,700 100,000 –
20.65 5.17 3.22 26,970 100,000 –
13.51 4.15 3.24 19,700 36,000 –
11.51 3.82 3.20 24,800 69,500 27
10.38 4.37 3.25 31,600 87,500 119
12.77 4.51 3.18 23,600 94,000 85
15.38 3.57 3.24 27,900 91,500 97
17.60 2.60 3.21 27,900 69,500 57
Fuente: Gerencia de Equipo de Arrastre de F.N.M.
Plataformas Railvan). Existen tres tipos principales de

plataformas:
Estos carros de ferrocarril han
evolucionado en su uso: inicialmente se 1) Libres
ocuparon para llevar carga unitaria 2) Para remolques, y
(maquinaria y productos de acero) de 3) Especiales
grandes dimensiones, posteriormente
para el traslado de vehículos pesados y En la Tabla 4.36 se dan algunas
ligeros, y últimamente, forman parte del características de plataformas:
sistema multimodal para el traslado
terrestre de equipo de transporte como
contenedores y remolques (Piggy Back y

TABLA 4.36
PLATAFORMAS
LARGO ALTO ANCHO TARA CAPACIDAD

(m) (m) (m) (Kg) NOMINAL Kg)
30.12 1.05 2.84 27,240 59,000
28.33 1.05 2.83 33,165 66,500
13.24 1.05 2.32 10,300 25,500
17.50 1.28 2.85 26,195 73,050
17.27 1.16 3.20 29,800 69,950
17.08 1.21 2.85 26,105 73,750
Fuente: Gerencia de Equipo de Arrastre de F.N.M.
seguidos de los furgones y jaulas que

Evolución del Equipo Ferroviario constituyen el 43% de la flota,
Tractivo y de Arrastre manteniendo una tendencia decreciente;
el número de carros tanque disminuyó en
Durante 1998, el equipo ferroviario 385 unidades, equivalentes a una
tractivo estuvo conformado por 1,453 reducción del 48% respecto al registro
locomotoras, en tanto que el equipo de de 1998.
arrastre lo integraron 25,363 carros de
carga y 483 coches de pasajeros. Paralelamente al reporte del movimiento
de carga ferroviaria en los últimos tres
En 1999 (último de operación como años, las tasas de crecimiento del equipo
empresa paraestatal), el equipo tractivo tractivo y de arrastre para el mismo
se incrementó en 174 locomotoras, período, han revertido la tendencia
mientras que el equipo de arrastre de negativa que aún prevalecía para la
carga registró un aumento del 1.6%, al totalidad del período 1988 – 1998 (ver
incorporar 402 unidades. La flota de Tabla 4.37). De este modo, de 1996
pasajeros se redujo en 26 coches, lo que a 1998, la flota de locomotoras aumentó
equivale a un 5% menos que la flota del con un ritmo del 5% anual, mientras que
año anterior. los carros lo hicieron al 1.3% anual.
En la conformación de la flota de carga,

destacan por su número las góndolas y
tolvas con el 47% de los carros,

TABLA 4.33
EVOLUCIÓN DEL EQUIPO FERROVIARIO TRACTIVO Y DE ARRASTRE1
TCMA
CONCEPTO 19882 1989 1990 1991 1992 1993 1995 1996 1997 19983
88-98
Total Locomotoras 1,742 1,737 1,677 1,700 1,575 1,441 1,400 1,318 1,279 1,453 -1.8%
Total coches 1,025 1,001 993 878 775 699 431 354 509 483 -7.2%
pasajeros
Total carro de 48,968 47,186 46,602 44,003 42,198 32,043 24,096 24,679 24,961 25,363 -6.4%
carga
Furgones y jaulas 26,679 25,187 24,699 22,480 21,185 15,094 10,664 10,769 10,876 10,848 -8.6%
Plataformas 2,483 2,535 2,508 2,477 1,605 1,689 1,630 1,662 1,573 1,550 -4.6%
Góndolas y tolvas 16,941 16,634 16,592 16,315 15,983 13,662 10,375 10,757 11,358 11,852 -3.5%
Tanques 1,672 1,650 1,638 1,606 1,557 1,491 1,303 1,367 807 422 -12.9%
Otros 1,193 1,180 1,165 1,125 1,868 107 124 124 350 691 -5.3%
NOTA:
1) Sólo incluye la flota operable
2) No coincide con ediciones anteriores de este Manual, debido a rectificaciones de la fuente
3) Se refiere únicamente a la flota de arrastre operable, adicionalmente para 1997 había 2,352 carros en
reparación y 1,001 en condonación; para 1998 había 2,463 carros en reparación y 1,537 en
condonación
Fuente: Ferrocarriles Nacionales de México (1980 – 1996), Ferrocarriles Nacionales de México y

Transportación Ferroviaria Mexicana, S.A. de C.V. (1997) y Concesionarios Ferroviarios y
Ferrocarriles Nacionales de México (1998)
De igual forma, la reducción del después de cada servicio se limpian y

movimiento de pasajeros también se recargan con productos similares al
refleja en el número de coches, los anterior servicio. En la Figura 4.5, se
cuales han disminuido a razón del 7.2% presenta un esquema general de un carro
anual a lo largo del período 1988 – tanque típico, que como los anteriores se
1998. rigen por la carga actual permitida y por
las condiciones de riel sobre el que se
Carros Tanque trasladan.
Se utilizan para transportar los más Capacidad Nominal = 3,500 Lt

diversos líquidos (melaza, petróleo y Limite de Carga = 119,000 Kg
derivados, aceites y productos químicos). Tara = 28, 647 Kg
Están cerrados herméticamente y
Figura 4.5 Carros Tanque


4.4.4 Sistemas Terrestres de F.C. destino con la red férrea sin transbordar
la carga; se establece la cadena con
Piggy Back (Remolques sobre economía y rapidez.
Plataformas RSP)
Doble Estiba de Contenedores
Se refiere al movimiento que sobre
plataformas de ferrocarril, se hace de Este innovador modo de transportación,
remolques que llevan llantas en la parte es de trenes que están integrados por
trasera y patín en la delantera para ser plataformas articuladas de piso
movidos por tractor, permitiendo la deprimido, bajo peso y altura, cada una
conexión con el autotransporte. de las cuales permite transportar 2
contenedores de 40 ft o sus equivalentes
La tara es un factor importante para en cada plataforma, estibados en 2
transbordar la mercancía con todo y su niveles sobrepuestos. Además de
vehículo, cuando el peso muerto es incrementar la relación CARGA
relativamente bajo. Los remolques se NETA/TARA, requiere de menor fuerza
montan mecánicamente a bajo costo a motriz, causando menor daño a las
las plataformas del tren, de tal modo que mercancías, posibilita el transporte de
si el peso de la tara es moderada artículos de alto riesgo y reduce el costo
respecto al peso comercial del flete, se promedio del flete por contenedor.
puede obtener un ahorro de más del
20% del costo de transitar sobre la Railvan (Remolques de Dobles
carretera, a partir de 250 a 300 Km de Ruedas)
recorrido.
Otro elemento de avance técnico en el
Trenes Unitarios abaratamiento de los costos de
transbordo, se tiene en el uso de
Transportan un sólo producto de un remolques con doble juego de ruedas
mismo origen hacia un mismo destino, (para usarse sobre rieles o sobre asfalto),
utilizando la misma clase de equipo. según el denominado sistema RAILVAN;
Este servicio podía contratarse a FNM el cual consiste en transportar los
con un mínimo de 25 carros, disponibles remolques sobre plataformas de
en menos de 24 horas. Este tipo de ferrocarril o arrastrarlos con tracto-
trenes, por tener preferencia de paso, camiones en carretera, según sea la
abaten tiempos de recorrido y aseguran combinación más adecuada
entregas puntuales. económicamente.
Ferropuertos En la Figura 4.6, se muestra la Red

Ferroviaria Nacional hasta el año de
Se habla de ferropuertos cuando los 1999, cuando fue concesionada a
trenes enteros sin sus locomotoras, particulares.
pasan de los patios ferroviarios a los
barcos y conectan sus puertos de

.
Figura 4.6 Red Ferroviaria Nacional

4.5 Transporte Integrado o Para formar un sistema integrado de

Sistema Multimodal transporte se deben atender los
siguientes principios:
4.5.1 Descripción y Componentes
La carga unitizada tiene una
manipulación más eficaz; se usan por
El transporte Integrado o Multimodal,
ejemplo pallets, cajas, contenedores,
básicamente se refiere al sistema de
plataformas.
transportes que permite llevar una
mercancía desde la "puerta origen" hasta
La unidad de carga debe formarse
la "puerta destino", utilizando para ello,
oportunamente; por ejemplo al final
los diversos modos de transporte
de la línea de producción.
explicados en los capítulos anteriores y
optimizando el flujo de las mercancías.
El transbordo de la carga unitizada es
bastante fácil de un modo de
Algunos de los aspectos por tomar en
transporte a otro. El equipo de
cuenta para un manejo eficiente del
transporte para carga unitizada esta
sistema son:
normalizado internacionalmente por la
ISO y disponible en casi todo el
Conformación de la carga unitizada
mundo.
Cuidados de la carga
Medios de transporte a usarse.
Simbólicamente, el transporte multimodal
Transbordos
se compone de los elementos mostrados
Tiempos de recepción y entrega.
en la Figura 4.7.
EQUIPO DE
CONSIGNADOR CARGA UNITIZADA
TRANSPORTE
ESTACIONES Y
MODOS DE
TERMINALES DE CONSIGNATARIO
TRANSPORTE
TRANSBORDO
Figura 4.7 Elementos del Transporte Multimodal
Lo que caracteriza a este sistema de de trasladar los productos en las

transporte, es que se optimizan los cantidades, a los lugares y en los
recursos involucrados para minimizar los tiempos correctos, al costo más bajo
gastos totales en la demanda de posible.
transporte, cumpliendo con la intención

La carga unitizada es tan importante para Equipo de Transbordo:

el transporte multimodal, que se ha
creado el principio de carga unitaria, la Son las máquinas, instrumentos y
cual se define como "la unidad de herramientas, que se usan en las
tamaño apropiado, formada de tal terminales o estaciones para transferir la
manera, que se pueda manipular y carga y/o su equipo de transporte, de un
trasladar por equipos comunes". medio o modo de trasporte a otro.
Véanse las secciones de Equipamiento
Ventajas Portuario y Esquemas Operativos para
una mayor extensión del tema.
Manipulación con mayores
rendimientos. Modos de transporte:
Reducción de tiempo en transbordos.
Gastos totales más bajos. Son los vehículos que impulsan o
Tiempos de espera más cortos para arrastran al equipo de transporte,
los vehículos. teniendo la suficiente capacidad de
A menudo, gastos menores de espacio y potencia, para trasladarlos de
embalaje un lugar a otro sobre un mismo medio
Menores daños a la carga. natural de desplazamiento.
Documentación expedita y
transbordo. Los embalajes y equipos de transbordo,
Reglas de seguros y así como los modos de transporte que
responsabilidades más sencillas. intervienen en los sistemas
multimodales, se han tratado de regular,
Desventajas principalmente bajo las especificaciones
de la ISO, para hacer más adecuado y
Gastos en la unitarización de la carga. homogéneo al conjunto de componentes
Gastos en equipo de manipulación que participan para el traslado de
mercancías bajo este sistema.
Componentes
Para formar sistemas de transporte

multimodal (o integrados), es necesario
incluir tres elementos unificadores:
Equipo de transporte:
Son los recipientes o receptáculos que

reciben a la carga, la almacenan y
protegen durante el traslado, desde su
origen hasta su destino, sin necesidad de
manipular la mercancía en los
transbordos.

CAPÍTULO 5 PUERTOS GENERALES
Nomenclatura y Simbología
a Ancho de la bodega, cobertizo o patio
a.1 Ancho mínimo del acceso
a.c Ancho del equipo
A.P.A. Ancho del puesto de atraque
a.v. Ancho del vehículo estacionado
An Area neta del barco expuesta a la acción del viento
φ Angulo de fracción interna del material de relleno
B Ancho de la plantilla del canal
Bc Ancho de corona
C.a. Ancho de carril para circulación de equipo y vehículo
C.p.c. Calado del barco a plena carga
CG Centro de gravedad
CHBO Cajas – hora buque en operación
Cm Carga muerta
Cos Coseno
Cpc Calado a plena carga del barco (m)
Cs Coeficiente sísmico
Ctg Cotangente
Cv Carga viva
d Profundidad del tirante de agua
da Distancia de los extremos del barco a los duques de alba de amarre
D Calado del barco
Dp Distancia de parada
E Eslora del barco
Ea Empuje activo de tierra
Ee Energía cinética de atraque efectiva
Ep Energía cinética parcial
Et Energía cinética de atraque
Ew Longitud promedio de la cola de espera
F Número de Froude
F.A. Muelle o frente de atraque

CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES
f.b.l. Franco bordo del lastrado

f.b.p.c. Franco bordo del barco a plena carga
Fc Fuerza de corrientes
Fo Fuerza de oleaje
Fs Fuerza por sismo
Fv Fuerza de viento
G Función de respuesta de una estructura
g Aceleración de la gravedad
h Altura mínima de la bodega o cobertizo
h' Altura libre adicional en acceso
hc Altura de cubierta del muelle
h.e. Altura o galibo mínimo de las entradas
h.e.t. Altura o galibo total en las entradas
h.g. Altura inferior de la grúa del muelle
Hs Altura de ola significante (m)
ISO Organización Internacional de Normalización
K Coeficiente de forma
Ka Coeficiente de empuje activo
KD Coeficiente de estabilidad
Kd Distancia del punto giratorio a la popa del barco, expresado en fracción de eslora
Kg Kilogramos
Kv Coeficiente para determinar el sobreancho de una curva, función de la velocidad
de reacción del barco
I Distancia medida normalmente al paramento, entre el punto de contacto y el
centro de gravedad de la embarcación (m)
L Longitud del muelle
L.A. Largo o longitud de la bodega, cobertizo o patio
L.c Largo de la fila de contenedores
L.e Profundidad del estacionamiento
L.P.A. Longitud del puesto de atraque
Lpp Longitud entre perpendiculares de un barco
L1 Longitud del muelle uno
L1A Longitud del entre-eje de la bodega o cobertizo
L2 Longitud del muelle dos
La Longitud del área de almacenamiento
Lca Longitud del canal de acceso

Le Longitud exterior de canal de acceso

Lf Franja libre entre franjas de maniobrabilidad
M Manga del barco
M1 Masa o desplazamiento del barco
M2 Masa adicional (ton)
Ma Masa o desplazamiento total del barco
mm Milímetros
N Franja de maniobrabilidad
n Número de elementos (barcos, rocas, filas, etc.)
ρ Peso específico del agua de mar = 1.025 ton/m³
ρw Peso específico del material
P Punto de contacto
P.A. Puesto de atraque
q Presión del viento
R Radio de giro de la curva
Rm Riesgo máximo admisible en un canal
r Radio de giro alrededor del centro de gravedad del barco
r.g. Radio de giro máximo del equipo o vehículo
S.P.A. Superficie del puesto de atraque
Sen Seno
Sm Area sumergida del barco (m²)
sq Squat adimensional
T Período de la ola
t.a Tirante de agua mínimo
THBO Toneladas – hora – buque en operación
TEU Tweenty Equivalente Unite (unidades equivalentes de 20 pies)
TRB Toneladas de Registro Bruto
TPM Toneladas de Peso Muerto
Tr Franja de resguardo del talud
U Velocidad de viento (Km/hr)
Vc Velocidad de la corriente (m/seg)
Vb Velocidad del barco
Vt Velocidad de acercamiento
W Ancho de la dársena de servicio

.
Lista de Figuras
Figura 5.1 Esquema Conceptual de un Puerto General

Figura 5.2 Esquema Conceptual de Puertos Graneleros y de Fluidos
Figura 5.3 Esquema Conceptual de un Puerto Industrial
Figura 5.4 Factores que afectan al Dimensionamiento
Figura 5.5 Sobrehundimiento Delantero de un Barco (Squat)
Figura 5.6 Movimientos del Buque
Figura 5.7 Flujorama de Actividades para la Operatividad de un Puerto
Figura 5.8 Obras de Protección Paralelas a la Costa
Figura 5.9 Obras de Protección Convergentes
Figura 5.10 Obras de Protección Perpendiculares a la Costa
Figura 5.11 Modos de Falla de un Dique de Talud
Figura 5.12 Oleajes Rodante y Ondulante
Figura 5.13 Sección Tipo para una Obra de Tres Capas de Material
Figura 5.14 Diseño Optimo de Rompeolas
Figura 5.15 Aspectos que Intervienen en la Orientación de la Bocana
Figura 5.16 Orientación de la Bocana
Figura 5.17 Longitud del Canal de Acceso
Figura 5.18 Distancias de Parada del Barco
Figura 5.19 Ancho del Canal de Acceso
Figura 5.20 Señalamiento en Tramos Curvos
Figura 5.21 Sobreancho del Canal. Método de Corte (Cutoff)
Figura 5.22 Sobreancho del Canal. Método de Taludes Paralelos
Figura 5.23 Factores para Determinar la Profundidad del Canal
Figura 5.24 Dimensiones de las Areas de Fondeo
Figura 5.25 Trayectoria de Maniobras del Barco
Figura 5.26 Dársenas de Maniobras en Diferentes Condiciones
Figura 5.27 Ancho de los Canales Secundarios
Figura 5.28 Dársena de Servicio con Atraque de un Solo Lado
Figura 5.29 Dársena de Servicio Restringida con Atraque de un Solo Lado
Figura 5.30 Dársena de Servicio con Atraques de Ambos Lados
Figura 5.31 Dársena de Servicio con Atraque en Línea de Ambos Lados
Figura 5.32 Dársenas de Servicio sobre el Canal de Navegación
Figura 5.33 Partes del Puesto de Atraque

Figura 5.34 Puesto de Atraque de Carga Fraccionada y/o Unitaria

Figura 5.35 Puesto de Atraque de Contenedores (1ª Generación: 750 TEU)
Figura 5.36 Puesto de Atraque de Contenedores (2ª Generación: 1,500 TEU)
Figura 5.38 Puesto de Atraque de Contenedores (4ª y 5ª Generación: 4,000 y 5,000
TEU)
Figura 5.39 Puesto de Atraque Polivalente
Figura 5.40 Puesto de Atraque por Rodadura (Ro Ro)
Figura 5.41 Puesto de Atraque de Graneles para Exportación o Salida del Producto
Figura 5.42 Puesto de Atraque de Graneles para Importación o Entrada del Producto
Figura 5.43 Puesto de Atraque de Fluidos (aguas protegidas o mar abierto)
Figura 5.44 Puesto de Atraque Industrial
Figura 5.45 Fases de la Operación Portuaria
Figura 5.46 Gráfica de Planeación Portuaria
Figura 5.47 Sistema de Cola de Espera
Figura 5.48 Análisis del Número Optimo de Atraques
Figura 5.49 Fuerzas Actuantes en un Muelle
Figura 5.50 Cargas Móviles de Equipo más Usuales
Figura 5.51 Esquema del Atraque de un Barco
Figura 5.52 Energía de Atraque
Figura 5.53 Presión de Viento sobre el Barco y Fuerzas Resultantes
Figura 5.54 Muelle Marginal
Figura 5.55 Muelle en Espigón
Figura 5.56 Muelles en Dientes o Peines tipo A
Figura 5.57 Muelles en Dientes o Peines tipo B
Figura 5.58 Muelles en "T", "L" y "U" con o sin Duques de Alba
Figura 5.59 Muelles tipo de Transbordo por Rodadura: Roll-on Roll-off (Ro Ro)
Figura 5.60 Atraque con Boya de Amarre en Mar Abierto
Figura 5.61 Muelle con Muros de Contención de Bloques
Figura 5.62 Muelle con Tablestacado Anclado
Figura 5.63 Muelle con Pilotes o Pilas Descubiertos
Figura 5.64 Bolardos o Norays (en general de tubería de acero)
Figura 5.65 Bitas (Fierro Fundido)
Figura 5.66 Cornamusas (Fierro Fundido)
Figura 5.67 Argollón o Argollas (acero)
Figura 5.68 Ganchos de "Soltado Rápido" (de acero, puede haber triples y hasta
ád l )
.
cuádruples)
Figura 5.69 Armellas y Soportes de Ganchos Fijos
Figura 5.70 Mangos Fijos y Soportes de Rodillo
Figura 5.71 Boyas de Amarre
Figura 5.72 Bita en Atraque de Ro Ro
Figura 5.73 Disposición de Elementos de Amarre en un Muelle Marginal
Figura 5.74 Dispositivo Característico de Amarre de Petroleros
Figura 5.75 Resistencia Estándar de Cables de Amarre
Figura 5.76 Escala de Desembarque (acero galvanizado, P.V.C. rígido o hule)
Figura 5.77 Sistemas Fijos de Defensas
Figura 5.78 Sistemas de Defensas Colgantes y Móviles
Figura 5.79 Sistema de Defensas con Pilotes
Figura 5.80 Fuerzas de Reacción de Diferentes Defensas
Figura 5.81 Defensas tipo "Tortuga" (muelles pesqueros o turísticos)
Figura 5.82 Elementos para el Dimensionamiento de P. A.
Figura 5.83 Puesto de Atraque
Figura 5.84 Factores que Rigen el Dimensionamiento del Frente de Atraque
Figura 5.85 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.1
Figura 5.90 Dimensionamiento del P.A. para Carga Fraccionada y/o Unitaria
Figura 5.91 Dimensiones del Muelle para Carga Fraccionada y/o Unitaria
Figura 5.92 Area de Carga – Descarga T.1 Carga General y/o Unitaria
Figura 5.93 Area de Transferencia al Almacenamiento T.2
Figura 5.94 Ancho de Cubierta del Muelle (T.1 y T.2)
Figura 5.95 Bodega de Tránsito
Figura 5.96 Accesos T.4 Carga Fraccionada y/o Unitaria
Figura 5.97 Controles de Acceso T.4 Carga Fraccionada y/o Unitaria
Figura 5.98 Entrada de Autotransporte
Figura 5.99 Entrada de Ferrocarril
Figura 5.100 Estacionamiento de Autotransporte
Figura 5.101 Vialidad: Accesos Interiores
Figura 5.102 Taller de Mantenimiento

Figura 5.103 Almacén de Equipo

Figura 5.104 Almacén de Repuestos y Control (Mantenimiento)
Figura 5.105 Dimensiones del P.A. para Contenedores (1,000 TEU)
Figura 5.108 Dimensiones del P.A. para Contenedores (4,000 a 5,000 TEU)
Figura 5.109 Recomendaciones de los Sistemas de Manejo de Contenedores según el
tipo P.A.
Figura 5.110 Areas T.1 y T.2 para el Sistema de Remolques y Plataformas
Figura 5.111 Area T.3 Sistema de Remolques y Plataformas
Figura 5.112 Area T.4 para el Sistema de Remolques y Plataformas
Figura 5.113 Areas T.1 y T.2 Sistema de Carretillas – Pórtico
Figura 5.114 Area T.3 Sistema de Carretillas – Pórtico
Figura 5.115 Area T.4 Sistema de Carretillas – Pórtico
Figura 5.116 Areas T.1 y T.2 Sistema con Grúas de Pórtico de Patio
Figura 5.117 Area T.3 Sistema con Grúas de Pórtico de Patio
Figura 5.118 Area T.4 Sistema con Grúas de Pórtico de Patio
Figura 5.119 Area T.4 Entradas para Todos los Sistemas
Figura 5.120 Area T.5 Mantenimiento, Reparación de Equipo y Contenedores
Figura 5.121 Almacén de Repuestos (Mantenimiento)
Figura 5.122 Fases de un Puerto (en expansión)
Figura 5.123 Terminal Polivalente (con dos Puestos de Atraque)
Figura 5.124 Muelle o Frente de Atraque. Terminal Polivalente (Alternativa 1)
Figura 5.125 Muelle o Frente de Atraque. Terminal Polivalente (Alternativa 2)
Figura 5.126 Sistema con Grúa Pórtico en Muelle
Figura 5.127 Sistema con Grúas Móviles
Figura 5.128 Area T.3 Almacenamiento en Terminales Polivalentes
Figura 5.129 Vialidades. Terminales Polivalentes
Figura 5.130 Control de Accesos. Terminales Polivalentes
Figura 5.131 Puesto de Atraque P.A. Terminal Ro Ro
Figura 5.132 Areas T.1 y T.2 Ro Ro
Figura 5.133 Rampa Ro Ro Simple
Figura 5.134 Rampa Giratoria de Buque en Muelle Ro Ro
Figura 5.135 Rampa Flotante Tradicional
Figura 5.136 Rampa Flotante Semifija
Figura 5.137 Rampa Semi-Sumergible

.
Figura 5.138 Rampa Terrestre Ajustable

Figura 5.139 Mecanismo Abatible de Rampa Terrestre
Figura 5.140 Rampa Móvil de Gran Alcance
Figura 5.141 Almacenamiento para Contenedores
Figura 5.142 Unidades Estándar de Transporte y Operación en un P. A. Ro Ro
Figura 5.143 Dimensionamiento del Patio de Vehículos
Figura 5.144 Acceso Marítimo desde la Rampa del Barco
Figura 5.145 Esquema de una Terminal Mixta (Transbordadores)
Figura 5.146 Esquema Conceptual de una Terminal de Pasajeros en un P.A. Mixto
(Transbordadores)
Figura 5.147 Diagrama de Operaciones de una Terminal de Graneles (exportación o
salida del producto)
Figura 5.148 Puesto de Atraque. Terminales de Graneles (exportación)
Figura 5.149 Muelle de una Terminal de Graneles
Figura 5.150 Cargador de Pórtico. Terminal de Graneles (exportación)
Figura 5.151 Cargador Radial. Terminal de Graneles (exportación)
Figura 5.152 Cargador Lineal. Terminal de Graneles (exportación)
Figura 5.153 Equipos Portátiles. Terminal de Graneles (exportación)
Figura 5.154 Areas de Almacenamiento a Granel (mineral)
Figura 5.155 Dimensiones del Apilamiento a Granel (unidades en metros)
Figura 5.156 Areas de Almacenamiento a Granel (cereales)
Figura 5.157 Flujograma de Operaciones. Terminal a Granel (importación)
Figura 5.158 Puesto de Atraque para Manejo de Cereales (importación)
Figura 5.159 Muelle o Frente de Atraque (importación de cereales)
Figura 5.160 Sistema de Cucharas
Figura 5.161 Sistema con Grúa Giratoria de Cuchara
Figura 5.162 Sistema Neumático. Elevador
Figura 5.163 Elevador Portátil (importación)
Figura 5.164 Elevador Móvil (importación)
Figura 5.165 Transportador de Cadena
Figura 5.166 Flujograma de Operaciones de una Terminal de Fluidos (recepción)
Figura 5.167 Flujograma de operaciones de una Terminal de Fluidos (envío)
Figura 5.168 Puestos de Atraque de una Terminal de Fluidos (aguas protegidas)
Figura 5.169 Atracadero en "T" a base de Duques de Alba
Figura 5.170 Atracadero en "T" a base de duques de alba y muertos de amarre

Figura 5.172 Atracadero en "L"

Figura 5.173 Puesto de Atraque en Mar Abierto
Figura 5.174 Amarradero Convencional (fluidos)
Figura 5.175 Boya Tipo CALM (fluidos)
Figura 5.176 Boya tipo SALM
Figura 5.177 Amarradero Rígido RAM (fluidos)
Figura 5.178 Amarradero de Torre Fija (fluidos)
Figura 5.179 Amarradero de Muelle Isla (fluidos)
Figura 5.180 Muelle – Isla con Protección de Oleaje
Figura 5.181 Puesto de Atraque para Fluidos
Figura 5.182 Area T.1 en Puesto de Atraque de Fluidos
Figura 5.183 Instalación Operacional de un P.A. de Aceites Vegetales (fluidos)
Figura 5.184 Características Principales de un Puerto Industrial
Figura 5.185 Puesto de Atraque de un Puerto Industrial
Figura 5.186 Planeación General de Desarrollo de un Puerto Industrial
Figura 5.187 Procedimiento para el Desarrollo de un Puerto Industrial
Figura 5.188 Operaciones Ordinarias
Figura 5.189 Succionadoras (acot: m)
Figura 5.190 Elementos de Izaje
Figura 5.191 Aparejos de Izaje de Carga (Pallets)
Figura 5.192 Aparejos de Izar; Tolvas
Figura 5.193 Aparejos de Izar. Spreaders
Figura 5.194 Spreaders acot: mm
Figura 5.195 Modulares para Traslado Horizontal de Contenedores de 20' y 40'
Figura 5.196 Spreader Telescópico para Traslado Horizontal de Contenedores de 20' y
40' acot.
Figura 5.197 Ubicación de las Garzas y Areas de Trabajo en el Muelle
Figura 5.198 Graneles Autodescargables
Figura 5.199 Clasificación de Cargas
Figura 5.200 Esquema Operativo Carga General Fraccionada. Vía Indirecta
Figura 5.201 Esquema Operativo Graneles Secos, Semi-mecanizado. Vía Indirecta
Figura 5.202 Esquema Operativo Graneles Secos, Mecanizado. Vía Directa
Figura 5.203 Esquema Operativo Fluidos. Vía Directa
Figura 5.204 Tipos de Grandes Contenedores
Figura 5.205 Sistema Modular de Contenedores de la ISO
Figura 5.206 Contenedores Especiales

.
Figura 5.207 Flujo de Carga

Figura 5.208 Flujo de Importación de Contenedores
Figura 5.209 Flujo de Contenedores de Exportación
Figura 5.210 Esquema Operativo Contenedores Consolidados en el Puerto
Figura 5.211 Esquema Operativo Contenedores, Transbordo por Elevación
Figura 5.212 Esquema Operativo Contenedores, Transbordo por Rodadura
Figura 5.213 Distribución de las Tomas de Agua Potable en el Muelle
Figura 5.214 Red de Agua Potable y Registro en la Cubierta del Muelle
Figura 5.215 Alumbrado General a Base de Luminarias
Figura 5.216 Alumbrado General de Intemperie a Base de Reflectores.
Figura 5.217 Hidrante de Dos Tomas con Monitor
Figura 5.218 Servicio Médico
Figura 5.219 Esquema General de un Astillero
Figura 5.220 Local de Capacitación Laboral
Lista de Tablas
Tabla 5.1 Condiciones de Navegación en un Puerto

Tabla 5.2 Barcos Tipo Estudiados en la Determinación del Squat
Tabla 5.3 Profundidad del Canal de Acceso basado en el Squat
Tabla 5.4 Movimientos Verticales de Petroleros
Tabla 5.5 Condiciones Admisibles de Operación para Maniobras de Carga –
Descarga en los Barcos
Tabla 5.6 Valores de KD (Hudson)
Tabla 5.7 Diseño de Coraza con Elementos Artificiales
Tabla 5.8 Coeficiente de Acomodo (K∆)
Tabla 5.9 Sobreanchos de Maniobra en Canales de Acceso
Tabla 5.10 Franja de Resguardo del Talud (Mangas)
Tabla 5.11 Franja Libre de Maniobra en Doble Vía (Mangas)
Tabla 5.12 Tipos de Dársenas de Maniobras
Tabla 5.13 Espacio requerido para la Ciaboga y las Paradas de Emergencia del Barco
Tabla 5.14 Dimensiones de la Dársena de Ciaboga
Tabla 5.15 Dimensiones de la Dársena de Maniobras
Tabla 5.16 Dársenas de Servicio sobre el Canal de Navegación
Tabla 5.17 Cables de Amarre Necesarios por tipo de Buque

Tabla 5.18 Movimientos Máximos de un Buque en Amarras

Tabla 5.19 Número y Separación de Bolardos en un Muelle
Tabla 5.20 Vida Útil Media de Cables de Amarre
Tabla 5.21 Número Estándar de Unidades de Carga en un Trasbordador
Tabla 5.22 Dimensionamiento de Patios para Almacenar Vehículos
Tabla 5.23 Características del Puesto de Atraque según el tipo de Fluido
Tabla 5.24 Distribución de Áreas en Puertos Industriales (Japón)
Tabla 5.25 Características de Cargador Frontal
Tabla 5.26 Características de Angledozer
Tabla 5.27 Características de Grúas Hidráulicas. Autopropulsadas y Montadas sobre
Camión
Tabla 5.28 Características de Grúas Mecánicas. Pluma de Celosía, Operación sobre
Tracción
Tabla 5.29 Características de Montacargas Eléctricos. Ruedas Neumáticas, Equipo
Estándar
Tabla 5.30 Características de Montacargas. Ruedas Neumáticas y Motor de Gasolina
Tabla 5.31 Características de Montacargas. Ruedas Neumáticas y Motor de
Combustión
Tabla 5.32 Características de Grúa de Patio. Móvil de Ruedas Neumáticas
Tabla 5.33 Características de Grúa de Muelle. Sobre Rieles
Tabla 5.34 Características de Tractores de Arrastre. De Patio, Industriales y
Ferroviarios
Tabla 5.35 Características de Bandas Transportadoras
Tabla 5.36 Características de Almejas. Mecánicas de 2 y 4 Cables y Electrohidráulicas
para Manejar Granel hasta una Densidad de 1 ton/m³
Tabla 5.37 Características de Almejas. Mecánicas de 2 y 4 Cables y de Motor
Electrohidráulica para Manejar Granel hasta una Densidad de 2.5 ton/m³
Tabla 5.38 Características de las Garzas. (Brazos de Carga Marinos)
Tabla 5.39 Movimiento Nacional de Carga. (1998) (Ton)
Tabla 5.40 Mercancía: Carga Granel Fraccionada. THBO (toneladas-hora-buque en
operación)
Tabla 5.41 Mercancía: Carga General Unitaria. THBO (toneladas-hora-buque en
operación)
Tabla 5.42 Mercancía: Granel Agrícola Mecanizado. THBO (toneladas-hora-buque en
operación)
Tabla 5.43 Mercancía: Granel Agrícola Semi-Mecanizado. THBO (toneladas – hora –
buque en operación)
Tabla 5.44 Mercancía: Granel Mineral Mecanizado. THBO (toneladas – hora – buque
en operación)

.
Tabla 5.45 Mercancía: Granel Mineral Semi-Mecanizado. THBO (toneladas-hora-

Tabla 5.46 Mercancía: Contenedores Terminal Especializada. CHBO (cajas-hora-
Tabla 5.47 Mercancía: Contenedores Terminal Semi-Especializada. CHBO (cajas-
hora-buque en operación)
Tabla 5.48 Estándares de Rendimiento Portuario
Tabla 5.49 Dimensiones Exteriores de Contenedores y Pesos Brutos Máximos
Tabla 5.50 Requerimientos de Agua Potable para Embarcaciones
Tabla 5.51 Intensidad de Iluminación Estándar en Alumbrado Interior
Tabla 5.52 Recomendaciones para la Iluminación del Alumbrado Exterior
Tabla 5.53 Características de las Lámparas de Iluminación
Tabla 5.54 Sistemas de Abastecimiento de Combustible a Embarcaciones
Tabla 5.55 Areas de Trabajo en un Astillero

5.1 Introducción
Carga fraccionada y/o unitizada
Puertos Generales Contenedores
Estos puertos cumplen una función Polivalentes
esencial de enlace y regulación. Su Rodadura (Ro.Ro)
tamaño, tipo y número de instalaciones Graneleros:
estará condicionado por la magnitud de - Minerales
los volúmenes y tipos de carga que - Agrícolas
participan en ese enlace; el volumen de Fluidos
carga a su vez dependerá de las - Petróleo y productos petroquímicos
características de desarrollo de una zona - Mieles incristalizables, aceites y
tierra adentro a la que sirve el puerto varios
fundamentalmente por razones de costo
de transporte, las cuales condicionarán Lo anterior va de acuerdo también a los
una cierta ley de oferta y demanda de tipos de embarcaciones que transportan
productos primarios, semielaborados y la misma carga, y las dimensiones de sus
elaborados. áreas de agua y de tierra están
obedeciendo a estas dos condicionantes.
Los elementos de los puertos generales
como un sistema de transporte pueden Por los diferentes tipos de movimientos,
esquematizarse conceptualmente en la el puerto adopta el carácter de punto de
siguiente forma: embarque o terminal, sin dejar de ser un
enlace entre el origen y destino como un
eslabón del sistema de transporte.
Esto da como consecuencia que en el

propio puerto y sus zonas inmediatas
deban localizarse almacenamientos,
áreas de maniobra y transferencia y
algunos casos instalaciones industriales
para la transformación de la carga o bien
su regulación en el caso de la entrada de
estos productos al puerto y en el caso de
salida, por vocación o regulación, de
áreas para almacenamientos, maniobras
Figura 5.1 Esquema Conceptual de un y en el caso particular del petróleo de
Puerto General plantas o refinerías.
Los puertos generales, de acuerdo a la

operación de su carga pueden estar
constituidos por puestos de atraque de:

.
Reducción del transporte terrestre,

eliminando tramos y mayor uso del
transporte por agua, especialmente el
marítimo.
Reducción de costos de producción

con el incremento en el tamaño de los
lotes de sus insumos.
Crecimientos en el tamaño de las

embarcaciones por la mayor
navegación de altura, para ser más
Figura 5.2. Esquema Conceptual de costeable el transporte marítimo.
Puertos Graneleros y de Fluidos
Resultando la creación de los puertos
industriales para cumplir con estos
Puertos Industriales objetivos. Se puede considerar que
contienen instalaciones que sirven a
Los puertos industriales son el resultado zonas industriales costeras
a nivel del Orbe de la transformación de constituyéndose el puerto en un
la industrialización y comercialización. elemento de apoyo, más que de enlace y
En estos puertos se embarca o regulación y su operación obedece al
desembarca pero no simultáneamente, inicio de un proceso de producción
pues se generan movimientos altamente industrial o de uno de comercio, cuyo
mecanizados. Al aparecer estos puertos funcionamiento se puede esquematizar
en los mercados mundiales se obligó a: en la siguiente forma:
Relocalización de plantas industriales,

para ubicarlas en las costas.
Figura 5.3 Esquema Conceptual de un Puerto Industrial

5.2 Areas de Agua Canal de Navegación Principal
Su función es cubrir las necesidades de Es la zona navegable más importante del

acceso al puerto en forma segura y puerto, en ella el barco aún en
eficiente, en las maniobras que realiza el movimiento pasa de mar abierto a la
barco, desde la entrada hasta que fondea zona protegida y debe de realizar además
o atraca y viceversa; las zonas la maniobra de parada.
navegables que es necesario dimensionar
son las siguientes: Entre más grande sea el barco más
obligado estará a hacer su rutina de
5.2.1 Clasificación acceso al puerto por un canal, el cual
debe estar señalizado de acuerdo a las
Accesos al Puerto normas internacionales y ser sometido a
Bocana un dragado de mantenimiento periódico
Canal de navegación principal para garantizar sus dimensiones de
Antepuerto y fondeadero proyecto.
Areas de Maniobras Antepuerto

Dársena de ciaboga
Dársena de maniobras Es el área de agua ubicada cerca de la
Canales secundarios entrada, generalmente es atravesado por
el canal de acceso, su función es
Areas de Servicio propiciar una expansión de la energía del
Dársena de servicios oleaje que pasa por la bocana y dar
servicio para maniobras o fondeo de las
ACCESOS AL PUERTO embarcaciones.
Bocana
Fondeadero
Es la entrada de mar abierto a la zona
abrigada, puede ser natural o artificial, en Son áreas de agua que sirven para el
cuyo caso estará limitada por rompeolas anclaje, cuando los barcos tienen que
o escolleras debidamente señalizados. esperar un lugar de atraque, el abordaje
de tripulación y abastecimientos,
La orientación y dimensionamiento deben inspección de cuarentena y algunas
cumplir una serie de requerimientos de veces aligeramiento de carga; su
acuerdo a las características de los localización debe ser estratégica, según
barcos y a las condiciones la función que tenga que cumplir, aunque
oceanográficas y meteorológicas generalmente se ubican junto a los
impuestos por los temporales, las que canales de navegación, sin que
después de una cierta magnitud entorpezcan los movimientos de otros
determinan el cierre del puerto por el buques.
capitán responsable.

.
AREAS DE MANIOBRAS AREAS DE SERVICIO

Dársena de Ciaboga Dársena de Servicios
Es el área marítima dentro del puerto, Comprenden las áreas de agua contiguas
donde los barcos hacen las maniobras de a los muelles y las complementarias para
giro y revire con el fin de enfilarse hacia permitir reparaciones a flote. Las áreas
las distintas áreas del puerto; es la contiguas a los muelles son conocidas
representación esquemática del círculo como dársenas de atraque normalmente
de evolución que sigue un barco en esta dependen de la longitud del frente de
maniobra, puede o no estar incluida la atraque; las que se usan para
maniobra de parada. reparaciones son función del tamaño del
buque y tipo de anclaje.
De acuerdo a la frecuencia y tamaño de
las embarcaciones puede haber varias
dársenas para atender a los diferentes 5.2.2 Factores que Afectan al
tipos de buques que llegan a él. Dimensionamiento
Dársena de Maniobras
Son una serie de factores que influyen en
forma directa tanto en el
Son las áreas dentro del puerto
dimensionamiento horizontal (anchos,
destinadas a las maniobras de
diámetros y longitudes), como el
preparación del barco para el
dimensionamiento vertical (profundidad),
acercamiento o despegue del muelle, se
los cuales es necesario conocer para
requieren áreas para tal fin en cada
hacer un diseño razonable de las áreas
grupo de atraque, normalmente se
de agua, estos factores agrupados en
realizan con ayuda de servicio de
aspectos físicos y de control, se
remolcadores, sin embargo la no
muestran a continuación así como su
existencia de este servicio resulta en
relación con el dimensionamiento.
dársenas muy grandes.
Canales Secundarios
Son las vías navegables dentro del

puerto que permiten a las embarcaciones
realizar su rutina de entrada o salida,
comunicando al canal de navegación
principal con las distintas áreas que
conforman el puerto.

Figura 5.4 Factores que afectan al Dimensionamiento
5.2.2.1 Factores Físicos transporte litoral, provocado por las

corrientes y el oleaje mismo.
Condiciones Meteorológicas y
Oceanográficas En los canales y dársenas, las fuerzas
inducidas por el viento y corrientes sobre
Como se ha mencionado en el capítulo 3 las embarcaciones generan la necesidad
"Las Condicionantes Físicas", son las de incrementar los anchos y longitudes
condiciones meteorológicas y de las áreas; similarmente los
oceanográficas que imperan en las movimientos de las embarcaciones
costas e imponen restricciones a la provocados por el oleaje obligan a
navegación y operación dentro del aumentar la profundidad en las áreas por
puerto. En el caso específico de las donde transitan.
áreas de agua, intervienen desde la
definición de la orientación de la bocana, Al respecto, un criterio general para
así como el dimensionamiento horizontal conocer las condiciones que pueden
y vertical de canales y dársenas. afectar la operación portuaria, se
muestra en la Tabla 5.1.
En la bocana, intervienen en su
orientación principalmente el oleaje y el

.
TABLA 5.1.
CONDICIONES DE NAVEGACIÓN EN UN PUERTO
ALTURA DE OLA VELOCIDAD DE LA
VIENTOS U10
CONDICIONES SIGNIFICANTE "Hs" (m) CORRIENTE "Vc"
(Kph)
EXTERIOR INTERIOR (m/seg)
a) Leves 0 – 36 0–1 Calma 0 – 0.3
b) Moderadas 36 – 63 1–3 0 – 1.20 0.3 – 0.6
c) Severas 63 – 108 >3m 1.20 – 1.80 0.6 – 1.0
En la operación del puerto intervienen de

manera decisiva los temporales, ya que CAPACIDAD Hs
su presencia obliga al cierre del puerto y < 2,000 T.P.M. 0.50 m
por lo tanto, a la suspensión de la 2,000 a 8,000 T.P.M 0.70 m
navegación en las distintas áreas. > 8,000 T.P.M 1.00 m
De los datos anteriores pueden En la dársena de ciaboga se aceptan

establecerse los valores límite generales, oleajes de hasta 1.50 m de altura.
cuyo rebase implica el cierre de un
puerto: Otras recomendaciones para los valores
límite de las condiciones físicas en el
Velocidad de viento: U = 108 Kph caso de maniobras de atraque de
embarcaciones y las operaciones de
Esta velocidad se refiere a la U10 medida carga – descarga de éstas, se plantean:
a 10 m sobre la superficie del mar y
corresponde a la transición de tormenta
severa a huracán, situación en la que no
deben permanecer barcos atracados en Umáx Hs T
los muelles. 1.50 a 2.00 m ≤ 10 seg
45 a 60 Kph
1.00 a 1.50 m > 10 seg
Altura de ola significante: Hs = 3.0 m
(fuera del Estos parámetros se aplican para puertos
puerto) comerciales e industriales; en el caso de
Hs = 1.8 m puertos pesqueros y turísticos, la altura
(dentro del máxima aceptable en el interior es de
puerto) 0.30 m, que implica cerrar el puerto con
velocidades de viento de 45 Kph.
Velocidad de corriente: Vc = 1.0
m/seg Dimensiones del Buque
En cuanto a valores de oleaje que Las dimensiones del buque de diseño,

permiten la operación normal y continua son las correspondientes a los buques
en el puerto, de barcos de carga general, seleccionados que harán uso del puerto;
graneleros o tanques, se tiene: para cada barco se tomarán de las tablas
correspondientes del capítulo 4, la eslora

total, la manga, el franco bordo y el porta contenedores de 2ª

calado en carga y en lastre. generación.
Maniobrabilidad del Buque 3. Baja Para porta-aviones, buques-

tanque petroleros,
En aguas poco profundas como las áreas portacontenedores de 3ª,
de agua del puerto, la respuesta del 4ª y 5ª generación, así
timón del barco es más lenta que en como barcos viejos o
aguas profundas, requiriéndose además dañados.
incrementar la potencia para tener una
velocidad igual a la de mar abierto; su
control en estas condiciones resulta más Sobrehundimiento del Barco (Squat)
difícil, cuando la corriente y los oleajes
se presentan esviajados respecto al eje El avance de un barco sobre el agua
del canal, que provocan derivas en los produce un cambio en las velocidades de
barcos, así como por la interferencia ambos cuerpos; el retorno del agua
causada por el flujo de otras durante el paso del navío crea esta
embarcaciones que producen diferencias diferencia de velocidades, que producen
de presión a ambos lados del propio presiones hidrodinámicas sobre el casco
buque. de la embarcación; esta situación induce
a una depresión del nivel del agua, y en
El método más directo para evaluar la el barco, un esfuerzo vertical hacia el
controlabilidad de un barco es a través fondo con giro de su eje transversal
de la observación de su respuesta a los horizontal, que se convierte en un
cambios del ángulo del timón y de la desplazamiento en toda su longitud del
velocidad de la propela, en una entrada plano de simetría vertical, denominado
conocida para el piloto; otra "sobrehundimiento" o squat.
aproximación consiste en hacer pruebas
en aguas profundas que sean En concreto, se producen:
recomendadas por arquitectos navales.
a) Un movimiento vertical del barco
En general la controlabilidad de los llamado hundimiento (s)
barcos se define como sigue: b) Una rotación de su eje longitudinal
(θ)
1. Alta Para barcos ligeros de
guerra, cruceros, cargueros La combinación de estos efectos permite
en general, buques Ro-Ro y obtener el sobrehundimiento (Sq), en el
portacontenedores de 1ª que la magnitud del movimiento vertical
generación de un punto del casco, medido desde el
nivel del agua variará respecto a la
2. Media Para transportes navales y posición longitudinal original del barco.
buques de guerra Al analizar un acceso portuario, lo que
modernos, tenders, interesa determinar es el
petroleros T-2, graneleros y sobrehundimiento máximo, que salvo en

.
embarcaciones deportivas rápidas y produce en la proa (Figura 5.5).

algunos casos de navegación fluvial, se
E
Lpp
Eje
Popa Proa
S Sq max
θ
Figura 5.5 Sobrehundimiento Delantero de un Barco (Squat)
Existen diversos métodos para calcular el modelos reducidos de buques

Sqmax considerando buques a plena automotores o remolcados, realizados
carga, que fueron analizados por el para los casos mostrados en la Tabla
PIANC en 1999. Estos criterios 5.2.
empíricos provienen de estudios en
TABLA 5.2
BARCOS – TIPO ESTUDIADOS EN LA DETERMINACIÓN DEL SQUAT
TIPO DE BARCO Lpp (m) M (m) D (m) CB
Buque – tanque de 250,000 330 50 20.0 0.85
T.P.M.
Buque Granelero de 65,000 245 35 13.0 0.76
T.P.M.
Portacontenedores tipo Panamax 270 32 12.5 0.60
de 40,000 T.P.M.
E = Longitud del barco (eslora) ∇ el volumen de desplazamiento

Lpp = Longitud entre perpendiculares generado en su avance
M = Manga del barco
D = Calado del barco (puntal
sumergido)
∇ En este sentido las recomendaciones son
CB = o Factor de
Lpp BD las siguientes:
desplazamiento del barco; siendo

1. El cálculo más preciso del Sqmax de Donde:

anteproyecto, se obtiene con la 3.1 B
con: Kb = para 〈 9.61 y
expresión establecida por la CIERGNA B M
(1980): M
B
Kb = 1, para ≥ 9.61
∇ F² M
Sqmax = 2.4
Lpp² 1− F²
B = Ancho de la plantilla del canal
Donde: de acceso
F = Número de Froude
Vb = Velocidad del barco 3. Establecer en secuencia: el valor
d= Tirante de agua en el canal recomendado de anteproyecto del
2.4, es el factor empírico de punto 1, para compararlo con los
Huuska, que puede límites superior e inferior de los
reducirse hasta 1.75 en criterios del punto 2, para definir el
buques a plena carga con valor más adecuado al respecto.
valores elevados de CB
Criterios complementarios para
2. Otros dos métodos permiten determinar la profundidad del canal en
establecer el valor máximo (Millward: base al Squat, se presentan en la Tabla
criterio pesimista) y el mínimo 5.3.
(Eryuzlu: criterio optimista). Las
expresiones son:
Millward (1992):
 D  Lpp F²
Sqmax =  61.7 FB − 0.60 
 Lpp  100 1− F²
Eryuzlu (1994):
2.289 −2.972
d²  Vb  d
Sqmax = 0.298    Kb
D  gD  D

.
TABLA 5.3
PROFUNDIDAD DEL CANAL DE ACCESO BASADO EN EL "SQUAT"
AGUAS PROFUNDAS SIN LIMITE CANAL LIMITADO EN ANCHO CANAL FLUVIAL RESTRINGIDO
DE ANCHO
d < 2D
B ≤ 8 a 9.6M
CB ≥ 0.8 CB < 0.8 CB ≥ 0.8 CB < 0.8 CB ≥ 0.8 CB < 0.8

Eryuzlu Eryuzlu –
– –
1.1 ≤ d/D ≤ 2.5 1.1 ≤ d/D ≤ 2.5
Nat. Ports Council –
– –
10 ≤ d ≤ 40 m
Eryuzlu / Hausser
– – –
1.08 ≤ d/D ≤ 2.75
Millward 1990 – 1992
– –
6 ≤ L/d ≤ 12
Huuska Huuska / Guliev
1.1 ≤ d/D ≤ 2.0 1.1 ≤ d/D ≤ 2.0
Barras
1.1 ≤ d/D ≤ 1.5
Römisch
1.19 ≤ d/D ≤ 2.29
CB (factor de desplazamiento del buque); h (tirante de agua en el canal); L (eslora del barco); y T (calado
del barco)
NOTA: En las embarcaciones ligeras y rápidas como las deportivas (CB < 0.7), contrariamente al caso
general, el Squat se produce en la popa de manera importante, siendo crítica la posibilidad de impacto con
el fondo del canal.
En este proceso de cálculo, la decisión remolcadores; poniendo especial

del criterio adecuado dependerá de atención en evitar el giro adicional que se
factores tales como el riesgo de contacto genera con los elementos artificiales de
del barco con el fondo, el tipo de carga remolcado del modelo.
que se transporta, la clasificación de
material existente en la plantilla y en los Movimientos del Buque
taludes del canal de acceso, etc.
La acción del oleaje actuando sobre el
En aquellos casos que por condiciones barco da origen a seis movimientos
especiales del contexto marino, se principales (Figura 5.6); tres angulares y
prevén problemas críticos de tres lineales, los cuales influyen en el
sobrehundimientos por el tipo de barco, dimensionamiento tanto en el plano
el transporte de cargas peligrosas, etc., horizontal como en el vertical. A
se recomienda recurrir a los modelos a continuación se muestra una breve
escala reducida utilizando automotores o descripción de ellos.

Figura 5.6 Movimientos del Buque
Movimientos angulares: eslora del barco tienden a aumentar el

cabeceo.
Nombre Plano de Influencia
- Cabeceo (Pitching) Vertical Balanceo (Rolling)
- Balanceo (Rolling) Vertical
- Guiñada (Yawing) Horizontal Es el movimiento del barco alrededor de
su eje longitudinal, se incrementa con la
altura de ola, llegando a su máximo
Movimientos lineales: cuando la longitud de la ola es
aproximadamente el doble de la manga;
Nombre Plano de Influencia el barco se balancea más cuando tiene el
- Arzada (Heaving) Vertical oleaje a través, que cuando viaja sobre
- Vaiven (Surging) Horizontal él.
- Deriva (Swaying) Horizontal
Arzada (Heaving)
Cabeceo (Pitching) Es el movimiento vertical del barco

completo sin considerar ninguna
Es el movimiento del barco alrededor de inclinación.
su eje transversal; los estudios realizados
con oleaje irregular han demostrado que Combinación de Balanceo, Cabeceo y
el cabeceo se incrementa con la altura de Arzada
ola, pero disminuye con longitudes de
onda mayores a dos veces la eslora del Es raro que un barco tenga un solo
barco; olas más cortas que el doble de la movimiento vertical de los mencionados,
.
el movimiento real es una combinación información confiable de oleaje que hay

muy complicada de los tres. Las olas no sobre las costas de la República
necesariamente se desplazan con Mexicana.
longitud y altura uniforme, más bien
tienden a formar un tren de alturas Los tres movimientos mencionados
irregulares y direcciones diferentes. anteriormente influyen directamente en el
dimensionamiento de la profundidad,
Consecuentemente un barco para los cuales se han hecho
generalmente experimenta los tres aproximaciones teóricas y pruebas en
movimientos verticales al mismo tiempo, modelo, sin embargo el estado de arte
los cuales se pueden reforzar o cancelar aún no está bien definido.
entre ellos.
En la tabla 5.4 se presenta un resumen
El régimen de oleaje en bocanas y de valores obtenidos de diferentes
canales es muy irregular y no es posible fuentes de información, que se podrán
hacer un cálculo preciso del aplicar para casos similares de
comportamiento del barco en presencia petroleros; para otro tipo de barcos se
de temporales, aunado a la deficiencia de requiere de estudios específicos.
TABLA 5.4
MOVIMIENTOS VERTICALES DE PETROLEROS
BARCOS DE DISEÑO OLA OLEAJE DE PROA OLEAJE A TRAVÉS OLEAJE A 45°

T.P.M. E M C Hs T Cabeceo Arzada Balanceo Arzada Cabeceo Cabeceo Arzada
(ton) (m) (m) (m) (m) (seg) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
16,780 160 21.70 9.10 4.60 10 2.81 0.15 2.93 2.10 2.34 2.50 0.76
1.80 10 1.07 0.60 1.13 0.90 0.90 0.97 0.30
33,000 183 26.00 10.40 4.60 10 3.00 0.00 3.40 1.53 2.40 1.20 0.90
45,000 227 30.00 11.60 4.60 10 2.75 0.24 4.03 1.07 3.20 2.47 0.37
1.80 10 0.92 0.90 1.56 0.49 1.25 0.82 0.16
60,000 244 33.00 12.50 4.60 10 2.47 0.15 4.45 0.82 3.57 2.22 0.29
1.80 10 0.82 0.80 1.74 0.34 1.37 0.73 0.12
80,000 264 36.00 14.00 4.60 10 2.26 0.12 4.88 0.61 3.81 1.98 0.21
1.80 10 0.98 1.89 0.24 1.50 0.88 0.90
Vaivén (Surging)
Deriva (Swaying)
Es el movimiento longitudinal del barco y
en realidad es importante para las Es el movimiento del barco completo a lo
amarras cuando el barco está atracado; largo de su eje transversal del que poco
no se considera significante para el se sabe cuando el barco está navegando;
diseño de las áreas de agua. los estudios realizados en modelo
hidráulico se refieren al barco amarrado
sujeto a la acción del oleaje.

Guiñada (Yawing) 5.2.2.2 Factores de Control
Es el movimiento del barco alrededor de Control Humano del Barco

su eje vertical; cuando el barco avanza
formando un ángulo con el oleaje, el La controlabilidad de un barco puede ser
perfil de la ola es diferente en ambos descrita como su capacidad para
lados, por lo que la posición longitudinal moverse a la velocidad deseada a lo
del centro de presión en un lado del largo de la trayectoria planeada en
barco no es la misma que del otro, cualquier momento.
resultando un par de fuerzas que
producen rotación al barco alrededor de El control humano de una embarcación
su eje vertical. La guiñada máxima es muy variable bajo cualquier
generada por el oleaje, se presenta circunstancia y es afectado por los
cuando el barco avanza formando un factores físicos antes mencionados,
ángulo de 45° con la dirección del siendo obviamente la maniobrabilidad del
oleaje. buque uno de los que determinan ese
control. Dicha controlabilidad se ha ido
De los tres movimientos horizontales complicando con la modernización,
mencionados, la guiñada es el más debido al uso de embarcaciones de
importante desde el punto de vista del mayor longitud y tonelaje, al incremento
dimensionamiento de las áreas de agua, del tráfico marítimo, el manejo de cargas
sin embargo no se presenta solo y en peligrosas, etc.
ocasiones es corolario del cabeceo y el
balanceo. La tendencia actual considera que en un
barco fuera de la bocana del puerto, la
La combinación de la acción del viento, responsabilidad del manejo corresponde
oleaje y corrientes en el canal de acceso, en su totalidad al capitán del mismo; no
hace necesario que el barco avance obstante, el acceso al puerto y la
haciendo derivas para poder mantener el colocación o arribo del barco a su
curso. destino final, son responsabilidad del
piloto del puerto. En este último
La cuantificación del sobre–ancho trayecto, el piloto junto con el capitán
requerido en el canal para permitir al deben tomar una serie de decisiones
barco desplazarse en estas condiciones, sobre el curso de la embarcación, que
depende de su tamaño y de las abarca: ángulos del timón, potencia,
condiciones de viento, corrientes y velocidad nominal y colocación de los
oleajes prevalecientes. La remolcadores, punto de reducción de las
determinación del ángulo de guiñada, revoluciones por minuto, tácticas de
que sólo es posible de obtenerse en rebase o encuentro con otro buque,
modelos hidráulicos, permitirá el cálculo puntos de cambio de dirección, etc.
de la dimensión lateral para cada tipo de
barco; por lo que se recomienda hacerlo Esta complejidad en las operaciones y la
para ángulos factibles de presentarse diversidad de factores que intervienen,
(10° y 15°). planteaban hasta hace algunos años la

.
forzosa necesidad de controlar la los sistemas electrónicos de control de

influencia del aspecto humano, con tráfico marítimo por radio y televisión,
modelos de maniobrabilidad donde el los sistemas globales de posicionamiento
piloto experimenta, ensaya y perfecciona por satélite como el GPS y DGPS, así
las maniobras de acceso al puerto. como las nuevas tendencias que
Tales complicaciones se han aliviado en combinan algunos de éstos, como el
gran medida y tienden cada vez más a sistema de vigilancia automática (ADS).
solventarse, con los nuevos sistemas
electrónicos de control de curso y Durante la entrada del barco al puerto, se
trayectoria de embarcaciones que se verifica su posición apoyándose en las
describen en el inciso 5.2.3. ayudas externas, propias e
interrelacionadas, con base en las cuales
Eficiencia de Ayudas a la Navegación se predicen y verifican las posiciones y
movimientos futuros; la existencia de las
Las ayudas a la navegación son aquellos ayudas necesarias y su eficiencia, son un
elementos o instrumentos artificiales factor determinante para definir la
construidos o manufacturados e trayectoria a seguir por el barco, así
instalados en el mar, en tierra o en el como para realizar el trazado de los
propio barco, que facilitan la operación canales de navegación y las dársenas
de un barco tanto en alta mar como en dentro del puerto.
un puerto.
En los criterios de dimensionamiento que
En este sentido existen las ayudas se exponen en este capítulo, se da por
externas al barco, las propias del barco y hecho que las ayudas a la navegación
las que interrelacionan ambas. trabajan eficientemente, para permitir a
los pilotos ubicarse en las áreas
Entre las primeras pueden mencionarse navegables, cualquiera que sea la
los faros, boyas, balizas de enfilación y visibilidad.
de situación opacas, luminosas o
eléctricas, radiobalizas y radiofaros de
alta y baja frecuencia, estaciones 5.2.3 Condiciones de
radiogoniométricas y el Loran. Operatividad. Metodología
Dentro de las propias del barco están: las El nivel de operatividad de un puerto se
cartas de navegación, el compás, las mide respecto al lapso de tiempo en que
brújulas magnéticas y giroscópicas, así es posible que los barcos efectúen
como el sextante, el cronómetro, el maniobras en sus áreas de agua
escandallo o ecosonda, el diario interiores.
electrónico de abordo, el sistema de
radio comunicación marítima, etc. La buena operatividad de un puerto está
relacionado con la presencia de valores
En el caso de las ayudas con propicios de oleaje, viento y corrientes,
interrelación tierra – mar, se pueden en tal forma que las maniobras de
mencionar: el radar, el sistema omega,

navegación en canales y dársenas

puedan ejecutarse.
Normalmente se establece como meta un

porcentaje del tiempo anual, en el que se
pretende tener el puerto abierto bajo
condiciones favorables en las dársenas
de servicio, para estar en posibilidades
de realizar las operaciones de carga y
descarga en los muelles.
Los porcentajes de operatividad

deseables en cualquier puerto o
instalación marítima a nivel mundial,
están enfocados a alcanzar rendimientos
mayores al 95% del tiempo anual; en
otras palabras, la tendencia es a reducir
al mínimo el porcentaje de inoperatividad
del nuevo puerto y sus instalaciones.
En este capítulo se expone brevemente

la metodología para determinar la
operatividad de las áreas de agua, en
relación a la agitación causada por la
penetración del oleaje hacia el interior del
puerto; este parámetro es el que se
utiliza para optimizar sus obras,
principalmente las escolleras de
protección.
En cuanto a las corrientes marinas, se

deberán tratar de evitar con la
orientación de la entrada, mientras que
los vientos impondrán el nivel de
operatividad prevaleciente de acuerdo a
sus magnitudes.
En la Figura 5.7, se presenta el

flujograma de las actividades que deben
realizarse para obtener la operatividad de
un puerto y a continuación se hace una
breve descripción de éstas.

.
1. DIMENSIONAMIENTO DISPOSICIÓN DE
Y ARREGLO GENERAL ESCOLLERAS
PRELIMINAR
2. SELECCIÓN DE
OPERATIVIDAD
DESEADA EN EL PUERTO
3. CONDICIONES
OCEANOGRÁFICAS Y
METEOROLÓGICAS DEL
SITIO NATURAL
4. CRITERIOS
ADMISIBLES PARA LA
OPERACIÓN
MÉTODOS PRÁCTICOS
5. PRUEBAS DE MODELO HIDRÁULICO
AGITACIÓN DEL PUERTO MODELO MATEMÁTICO
Y DETERMINACIÓN DE MODELO DE SIMULACIÓN
LA OPERATIVIDAD MODELO DE MANIOBRABILIDAD
6. CRITERIOS 7. MODIFICACIÓN DE
NO
ADMISIBLES ESCOLLERAS Y/O DEL
SATISFECHOS ARREGLO GENERAL
SI
8. ARREGLO GENERAL
DEL PUERTO
Figura 5.7 Flujograma de Actividades para la Operatividad de un Puerto

1. Dimensionamiento y Arreglo General diferentes alturas de ola, se conozca su

Preliminar porcentaje de acción acumulado durante
el año, fuera del puerto.
Con base en los criterios expuestos en
este manual, se dimensionarán las áreas Por otra parte y a través de mediciones
de agua y las áreas terrestres para los directas e información estadística, puede
diferentes tipos de carga a manejar y obtenerse el patrón de corrientes marinas
para los cuales deberá seleccionarse un del área de estudio, por época del año.
buque de diseño.
A su vez, recurriendo a las mediciones
Una disposición de estas áreas, realizadas por el Servicio Meteorológico
siguiendo el criterio de dejar más alejadas Nacional, se obtienen los ciclones que
del acceso al puerto, las instalaciones han tenido influencia sobre el litoral
que para su operación requieran de donde se efectuará el estudio,
mayor calma, como de menor seleccionando de entre ellos, los que
profundidad, conduce a un arreglo hayan producido efectos más severos.
general preliminar.
En el capítulo 3 se presenta en forma
2. Selección de Operatividad deseada en gráfica el régimen anual de oleaje, los
el Puerto valores de las corrientes y las
condiciones extremas de huracán, que se
De acuerdo a la política de operación han presentado en la República
analizada en la planeación general, se Mexicana.
fijará la operatividad deseada para el
puerto, en términos del porcentaje del 4. Criterios Admisibles para la Operación
tiempo total del año. Actualmente es
usual pretender a nivel mundial Dentro de la planeación general del
operatividades del orden del 99%, en puerto y de acuerdo a la selección del
relación con el efecto de la penetración barco de diseño para cada tipo de carga,
del oleaje. se deben investigar las condiciones
oceanográficas bajo las cuales es
En marinas y puertos turísticos debe posible: maniobrar la embarcación en el
buscarse que esta operatividad sea vaso interior, efectuar maniobras en las
posible durante todo el año. dársenas y durante el atraque, o realizar
operaciones de carga y descarga en los
3. Condiciones Oceanográficas y muelles. La finalidad de ello, es
Meteorológicas del Sitio Natural establecer los límites máximos de altura
de ola admisibles, hasta los que es
A partir de mediciones en campo o de posible realizar todas estas operaciones
fuentes de recopilación estadística de en forma ininterrumpida; rebasados estos
datos de oleaje, se obtiene el régimen valores, las operaciones se van limitando
anual de oleaje de frecuencias hasta suspenderlas inevitablemente.
acumuladas, de tal manera que para

.
Después de suspendidas las operaciones, del cual el barco tiene que abandonar el
el barco permanece atracado; sin muelle.
embargo, si continúan incrementándose
las condiciones de agitación o velocidad Estas condiciones varían con el tipo y
del viento, el barco ya no puede tamaño del barco, así como el equipo
permanecer en el muelle y tendrá que empleado para la carga y descarga; sus
salir a sortear el temporal en áreas valores límite son producto de la
marinas más extensas. experiencia basada en la observación de
sistemas similares en otros puertos del
A esta segunda etapa se le conoce como mundo. En la Tabla 5.5 se presenta un
condición de permanencia y al igual que resumen de tales condiciones,
la anterior, su objetivo es establecer un proporcionado por J. Stating del
límite máximo de altura de ola, después Laboratorio de Hidráulica de Delft,
Holanda.
TABLA 5.5
CONDICIONES ADMISIBLES DE OPERACIÓN PARA MANIOBRAS DE
CARGA – DESCARGA EN LOS BARCOS
TAMAÑO DEL ALTURA Y PERÍODOS DE OLA MÁXIMA

TIPO DE BARCO CONDICIÓN DE OPERATIVIDAD CONDICIÓN DE PERMANENCIA
BARCO (T.P.M.)
ALTURA (m) PERÍODO (seg) ALTURA (m) PERÍODO (seg)
Contenedores <20,000 0.3 <6.0 0.75 <7.0
Carga General <20,000 0.5 <7.0 0.75 <7.0
Roll on - Roll off <20,000 0.5 <7.0 0.75 <7.0
Granelero <20,000 0.5 <7.0 0.75 <7.0

(descargando) 20,000 – 60,000 0.75 <8.0 1.0 – 1.5 <8.0
60,000 – 120,000 1.0 <9.0 1.5 – 2.0 <9.0
>120,000 1.25 <9.0 2.0 – 2.5 <10.0
Granelero <20,000 0.50 – 0.75 <7.0 0.50 – 0.75 <7.0

(cargando) 20,000 – 60,000 1.0 – 1.5 <8.0 1.0 – 1.5 <8.0
60,000 – 120,000 1.5 – 2.0 <9.0 1.5 – 2.0 <9.0
>120,000 2.0 – 2.5 <10.0 2.0 – 2.5 <10.0
Granel Líquido <20,000 0.50 – 0.75 <7.0 0.50 – 0.75 <7.0

(cargando y 20,000 – 60,000 1.0 – 1.5 <8.0 1.0 – 1.5 <8.0
descargando) 60,000 – 120,000 1.5 – 2.0 <9.0 1.5 – 2.0 <9.0
>120,000 2.0 – 2.5 <10.0 2.0 – 2.5 <10.0
Petroquímico 130,000 m³ 1.7 – 2.5 <8.5 1.7 – 2.5 <8.5

LNG 1.2 – 1.9 8.5 – 10.0 1.2 – 1.9 8.5 – 10.0
0.6 – 1.2 10.0 – 12.0 0.7 – 1.2 10.0 – 12.0
0.3 – 0.7 12.0 – 15.5 0.4 – 0.7 12.0 – 15.5
Pesqueros 0 – 0.30 <6.0 0.5 <7.0

Adicionalmente, para la operación de Modelos Matemáticos

torres y grúas de operación durante los Otra forma de reproducir los fenómenos
movimientos de carga – descarga en el de oleaje mencionados y establecer los
muelle, existe la limitante de detenerlas niveles de agitación en el vaso portuario,
cuando la velocidad del viento alcanza se realiza utilizando modelos
los 25 Kph. matemáticos en computadora, debido a
que reducen considerablemente el tiempo
5. Pruebas de Agitación del Puerto y de ejecución de los estudios.
Determinación de la Operatividad
El resultado que se obtiene en estos tres
Métodos Prácticos tipos de modelos, es un esquema del
Con los datos de altura de ola se realizan vaso portuario en planta con sus
los análisis de penetración de oleaje en el coeficientes de reducción a la altura de
arreglo general preliminar obtenido del ola, ya afectados por las obras de
dimensionamiento. protección, las profundidades y demás
fronteras de las áreas de agua
El análisis en este caso se realiza de proyectadas en el puerto.
forma analítica, tomando las direcciones
de ola reportadas en el régimen de oleaje Modelos de Maniobrabilidad
y haciéndolas incidir sobre las escolleras Estos modelos sirven para verificar,
de protección del puerto; a partir de adecuar y/o optimizar el
estas obras se inicia el fenómeno de dimensionamiento horizontal de las áreas
difracción del oleaje, que penetra hacia el de agua y el arreglo general del puerto,
área protegida y se refleja en los considerando los aspectos de trayecto y
extremos de las dársenas y pantallas de maniobrabilidad de las embarcaciones
los muelles. dentro del mismo. En este caso se
busca balancear el comportamiento
Este estudio puede realizarse de una simulado del barco de acuerdo a las
manera práctica, estudiando la difracción acciones de control de navegación que
en forma separada. se apliquen bajo el efecto del oleaje.
Modelos Hidráulicos Las técnicas que se emplean para ello,

Debido a que en la realidad se presentan son:
simultáneamente tres fenómenos de
oleaje: difracción, refracción y reflexión, Modelos a escala reducida
el mejor método para determinar la Simuladores de maniobras de
agitación y por lo tanto los coeficientes navegación
de reducción del oleaje en cualquier zona
del puerto, es mediante ensayos de En los modelos reducidos, se aprovecha
modelos hidráulicos construidos a escala. el mismo modelo hidráulico donde se
estudian los efectos de agitación,
reproduciendo el barco a escala
(autopropulsado o remolcado desde

.
tierra), el cual se controla mediante una la embarcación: viento, oleaje y

computadora implementada con un corrientes, con sus características de
modelo matemático, donde el navegante magnitud, duración, período, etc.
determina las acciones del barco
(posiciones del timón, revoluciones de la b) Fuerzas dinámicas de respuesta del
propela), considerando las ayudas a la barco, en donde es posible:
navegación y simulando el trabajo de los
remolcadores mediante ventiladores Calcular las fuerzas que actúan
montados en el barco. La posición del sobre el barco en su interacción
buque se mide a través de rayos láser y con los factores del entorno físico.
cualquier otro dato importante se
trasmite por radio a la computadora, en Determinar el efecto dinámico de
la que el navegante toma decisiones. estas fuerzas sobre la
maniobrabilidad y control de la
Los modelos simuladores de navegación embarcación; y
(denominados de tiempo real o de misión
completa), obtienen las respuestas de Reproducir las acciones que el
una embarcación cuando maniobra en el capitán del barco debe desarrollar
vaso portuario ante los efectos de para controlar y maniobrar
viento, corriente y oleaje, aplicados por adecuadamente respecto al timón,
un modelo matemático; mientras la la operación de máquinas, acción
tarea de las maniobras se acciona con un de las propelas, etc., además de
piloto y un timonel, a través de un simular la asistencia de
modelo de cómputo con técnicas de remolcadores y otras acciones
animación visual, que cuenta con el externas.
puente de comando del barco a escala,
provisto con los instrumentos más c) Movimiento de la embarcación y de la
importantes de navegación, y en el que dinámica del entorno físico, mediante
se presenta la vista exterior con los animación visual.
límites del paso navegable, las ayudas a
la navegación, el posible tráfico Recomendaciones
marítimo, etc. Así, el navegante En la utilización de los modelos antes
selecciona los ángulos del timón, las planteados, se deben tener en cuenta los
revoluciones, etc., que son datos de siguientes aspectos:
información para el modelo, el cual a su
vez refleja las maniobras del barco, así 1. Para optimizar el arreglo general del
como los cambios en los instrumentos de puerto, deben reproducirse lo mejor
navegación y de la vista exterior. posible los cambios en el patrón de
oleaje y la trayectoria del barco en
En estos simuladores interactúan tres relación a las modificaciones que se
componentes básicos de modelación: hagan de dicho arreglo. Para esta
etapa resulta mejor utilizar un modelo
a) Entorno, en el que se superponen las físico, donde se pueden comparar
fuerzas físicas a las que estará sujeta alternativas utilizando un navegante

matemático; ya que en los c. Aplicar a cada rango de oleaje por

simuladores, las variantes que pueden dirección, el coeficiente de refracción
aplicar diferentes navegantes, no obtenido en la bocana del puerto.
conllevan a modificaciones
importantes del arreglo general d. Con el modelo de agitación,
indicados por los factores físicos. determinar los coeficientes totales de
reducción del oleaje en las distintas
2. Las pruebas con el simulador de áreas, afectando los valores
maniobras, deben efectuarse una vez obtenidos con los de la refracción en
determinado el arreglo general más la bocana, para cada dirección y los
apropiado. distintos rangos de oleaje.
3. Para reducir el tiempo y número de e. Comparar los valores obtenidos con

pruebas en modelos, se recomienda los límites de operación: si la altura
un estudio en modelo matemático de ola es mayor a la admisible,
para la trayectoria de los barcos y la durante su tiempo de acción no
determinación de las dimensiones tendrá operatividad esa área del
horizontales del arreglo general, antes puerto, en caso contrario, ese tiempo
de efectuar pruebas en el modelo permitirá una adecuada operatividad
físico o el simulador. en esa área.
4. En ocasiones la combinación de un f. Sumando los tiempos de acción del

modelo físico y uno matemático oleaje en los que no se rebasa el
resulta suficiente, auxiliándose de límite de las condicionantes y
algún modelo que simule los efectos dividiéndolo entre los anuales de
del flujo sobre la trayectoria del acción del oleaje, se obtiene el
barco. porcentaje real de operatividad de
cada área de agua del vaso interior
Metodología del puerto.
El procedimiento para determinar la
operatividad del puerto, en base a los Los porcentajes obtenidos en cada área
análisis y/o modelos descritos, conlleva sopesados en la superficie total del vaso,
los siguientes pasos: determinan la operatividad del puerto.
a. Dividir las áreas de agua del puerto de 6. Criterios Admisibles Satisfechos

acuerdo a los barcos de diseño
planteados y los límites de las Con los resultados de las pruebas de
condicionantes oceanográficas que agitación en el arreglo general, se
les corresponden. procede a realizar un análisis
comparativo con los criterios admisibles
b. Tabular el régimen de oleaje por de operación establecidos en el inciso
rangos de altura y tiempo de actuación. cuatro. Si los valores de altura de ola
obtenidos concuerdan o son menores
que los admisibles, el puerto tendrá la

.
operatividad deseada; en caso contrario 1. Obras Paralelas a la Costa

se procede a realizar adecuaciones.
Esta solución suele usarse en puertos
7. Modificación de Escolleras y/o Arreglo exteriores ganados al mar, no muy
General alejados de la costa; o bien, cuando no
se dispone de espacios tierra adentro
En caso de no cumplir con los criterios (por la cercanía de una población, por
generales de operación, es necesario existir terreno rocoso, etc.), y pueden
efectuar modificaciones a la longitud y estar aisladas de la costa.
orientación de las escolleras, cambiar
taludes de los paramentos para hacerlos
menos reflejantes y en ocasiones, hasta
modificar la orientación y dimensiones de
las áreas del puerto.
Esta serie de modificaciones se efectúan

hasta cumplir con los criterios admisibles
establecidos, efectuando cada vez las
pruebas de agitación correspondientes.
Figura 5.8 Obras de Protección
Si por alguna razón no se logran obtener Paralelas a la Costa
los valores admisibles, será entonces
necesario calcular la operatividad que es 2. Obras Convergentes
posible garantizar, que siempre será
menor a la inicialmente fijada. Este tipo es muy utilizado en busca del
calado necesario para la boca de entrada.
8. Arreglo General del Puerto En este caso se debe tener cuidado con
las áreas de agua disponibles, ya que el
El arreglo general del puerto después de puerto quedará encajado entre las obras.
haber sido modificado para cumplir con
los criterios admisibles de operatividad,
será el definitivo y conformará la base
para las etapas subsecuentes de la
planeación.
Obras de Protección
Determinado el abrigo necesario del vaso
portuario, se procede a definir la planta
de las obras de abrigo, en base a la
batimetría, los planos de oleaje, etc.
Entre todas las soluciones posibles de Convergentes
arreglo de obras de protección, se tiene
la siguiente clasificación:

3. Obras Perpendiculares a la Costa la navegación de embarcaciones; y

"Escolleras", si se construyen por pares
Estas se proyectan normalmente en en la desembocadura de un río con la
puertos fluviomarítimos o puertos función achiflonar la corriente para evitar
creados en tierra mediante dragados. el azolvamiento de la boca y detener el
transporte litoral en esa franja de costa.
Los enfoques más recientes del

dimensionamiento de un dique de talud,
pretenden precisar la posibilidad de falla
de una estructura en base a una función
de respuesta "G", acorde a la condición
límite que se analiza; esto es:
G=R–S
Donde:
R = Resistencia del Sistema
S = Sobrecarga del Sistema
Perpendiculares a la Costa Un valor negativo de "g" constituye una
condición de falla, cuya probabilidad es
Pf = P(G ≤ o).
Dimensionamiento de Obras de
Protección Al efecto, las respuestas al modo de falla
de una estructura se muestran en la
En la actualidad se utilizan normalmente Figura 5.11, y se clasifican como sigue:
obras de talud o diques, que se
construyen a base de enrocamiento en a. Desplazamiento, erosión o fractura de
capas, protegidas con una coraza de elementos de las corazas exterior o
roca o de elementos artificiales de interior, o de la berma al pie del talud
concreto hidráulico simple, como pueden (producidas como círculos de falla).
ser: cubos, tetrápodos, tribarras,
acrópodos, core-loc, etc.; en algunos b. Rebase pleno del oleaje o remonte de
casos se emplea la bolsacreto, la ola por el talud (Run-up)
consistente en bolsas de material
plástico rellenas de mortero cemento – c. Inestabilidades geotécnicas
arena. (asentamientos del núcleo o del terreno
natural)
Dentro de estas obras se distinguen dos
tipos de estructura similares en su forma d. Movimiento o fractura del muro de la
y composición estructural. Estas son: corona o espaldón.
"Rompeolas", cuando se construyen en
la costa para crear áreas protegidas para

.
a
a
a c
Figura 5.11 Modos de Falla de un Dique de Talud
Los criterios de dimensionamiento que se Siendo µ y σ, la media y desviación

describen aquí, cubren básicamente los estándar de la resistencia y la sobrecarga
casos a y b, mientras que los incisos c y del sistema respectivamente; siendo el
d tienen más que ver con aspectos segundo término el que mide los errores
constructivos o de estudios previos. e incertidumbres del valor de los
parámetros utilizados, donde KR = 1.64
Con estas premisas, se han desarrollado y Ks = 0, para daños menores al 5%.
y continúan investigándose
procedimientos de diseño para aplicar Estos procedimientos se aplican para
factores de seguridad a los parámetros revisión de obras ya construidas,
característicos del sistema, que se determinando el nivel de seguridad que
aplican directamente a las fórmulas presentan, aunque también es posible
existentes o sobre ajustes lineales de emplearlos para diseño de proyectos,
distribuciones de probabilidad de las donde se desea obtener un cierto nivel
variables o a funciones reales no lineales de seguridad con un porcentaje de daños
de su densidad de probabilidad. que se fija en la concepción del
proyecto. No obstante, para su
Una expresión del primer tipo, es: aplicación se requiere una gran cantidad
R de información oceanográfica y valores
G = − γs S 〉 0
γR muy precisos de observaciones
realizadas en varios temporales, que
Donde γR y γs son los coeficientes garanticen la confiabilidad del método
parciales de seguridad aplicados a cada probabilístico empleado (Gumbel,
variable o grupo de ellas, y donde el Exponencial, etc.), lo que en nuestro país
factor de seguridad del sistema se resulta difícil de lograr. Detalles de
calcula como Fs = γR ⋅ γs. estos procedimientos pueden consultarse
en las referencias bibliográficas.
En el caso de usar probabilidades, las
expresiones tienen la forma: Por lo anterior, en este manual solo se
presentan las expresiones básicas de
R = µ (R) – KR σ R
diseño que garantizan un nivel de daños
S = µ (S) – KS σ S
menor o igual al 5% del volumen de la
coraza de protección y donde se ha

verificado en el caso de elementos dependiente del tipo de

artificiales, que puede existir una elementos de coraza; que
variación del 5 a 10% en los resultados corresponde en la fórmula
reales. general a la condición G ≥ o y Pf
= 0 al 5%.
Métodos Empíricos
Para el dimensionamiento de diques de La última edición de SPM recomienda
talud existen un sinnúmero de utilizar H = H1/10 (altura de la décima
procedimientos empíricos, basados en parte de las olas más altas), en lugar
resultados de ensayes de laboratorio con de Hs, como medio de introducir un
modelos hidráulicos a escala; no nivel de seguridad en el diseño.
obstante, los estudios más recientes
realizados por PIANC, recomiendan Una forma común de expresar esta
fundamentalmente dos métodos: fórmula es a través del número de
estabilidad "Ns" y el diámetro
a) Hudson, que ha sido empleado nominal de un elemento de
durante los últimos treinta años con protección:
muy buenos resultados, a pesar de
que ha sufrido adecuaciones con el H
Ns = = (KD ctg α)1/ 3
tiempo. Este procedimiento ∆Dn
proporciona la mejor base para el 1/ 3
diseño preliminar y la comparación de  M 
con Dn = 
alternativas para evaluación de  ρw 
costos.
El coeficiente KD es la medida del
La fórmula de Hudson determina el grado de susceptibilidad de sufrir
peso de un elemento de protección daños o averías en el dique,
"M" como sigue: representado por el volumen de
material desplazado o eliminado del
ρw H³ perfil de la sección original, expresado
M=
KD∆³ ctg α como un porcentaje del volumen total
ocupado por el manto de protección.
Factor de sobrecarga del sistema: El valor de KD ha sido determinado
H = Altura de ola de diseño para distintas condiciones de daño y
diferentes tipos de elementos de
Factores resistentes del sistema: protección; sin embargo, para los KD
∆ = (ρw/ρ – 1) donde ρw y ρ son las normales recomendados por Hudson
densidades del material del (Tabla 5.6), consideran daños ≤ 5%.
manto protector y del agua de
mar respectivamente. El criterio de Hudson está planteado
ctg α = Cotangente del ángulo del para condiciones de "oleaje regular";
talud con la horizontal sin embargo, estudios de la fórmula
KD = Coeficiente empírico de efectuados por Van der Meer,
estabilidad adimensional, demuestran que si se emplea "oleaje

.
irregular", existen desviaciones lo que proporciona gran confiabilidad

máximas del 18% en el valor de KD1/3, aún en ese caso.
TABLA 5.6
VALORES DE KD (HUDSON)
N° DE CUERPO DE ESCOLLERA MORRO DE ESCOLLERA

TIPO DE
ELEMENTOS (KD) (KD) TALUD
ELEMENTO EN COLOCACIÓN
DE LA OLA OLA NO OLA OLA NO ctgα
LA CORAZA
CORAZA ROMPIENTE ROMPIENTE ROMPIENTE ROMPIENTE
PIEDRA:
Lisa
2 Azar 1.2 2.4 1.1 1.9 1.5 a 3.0
Redondeada
Lisa
>3 Azar 1.6 3.2 1.4 2.3 1.5 a 3.0
Redondeada
Rugosa
2 Azar 2.0 4.0 1.9, 1.6, 1.3 3.2, 2.8, 2.3 1.5, 2, 3
Angulada
Rugosa
>3 Azar 2.2 4.5 2.1 4.2 1.5 a 3.0
Angulada
ELEMENTOS ARTIFICIALES
Tetrápodo /
2 Azar 7.0 8.0 5, 4.5, 3.5 6, 5.5, 4 1.5, 2, 3
Cuadrípodo
Tribarra 2 Azar 9.0 10.0 8.3, 7.8, 6 9, 8.5, 6.5 1.5, 2, 3
Dolo 2 Azar 15.8 31.8 8, 7 16, 14 2, 3
Cubo
2 Azar 6.5 7.5 – 5.0 1.5 a 3.0
Modificado
Estudios de esta expresión realizados

por Van der Meer, con elementos
artificiales en la coraza de obras sin
remonte de oleaje y con taludes
típicos, condujeron a los resultados
de la Tabla 5.7, y permiten diseñar
considerando desde ningún daño
hasta el porcentaje de ellos, que el
proyecto permita.

TABLA 5.7
DISEÑO DE CORAZA CON ELEMENTOS ARTIFICIALES
Hs/∆Dn
TIPO DE CON NIVEL DE DAÑOS
SIN DAÑOS
ELEMENTO Nd ≥ 0
Nd = 0
Acrópodos 3.7* 4.1
ctg α = 1.33 (daños severos)
Tetrápodo
ctg α = 1.5
 1 
0.2
3.75 (Nd [0.5
/ Nz
0.25
) + 0.85 x ]
0.85   0.2
 Sm   1 
  ≤ 1.5 (daños severos)
 Sm 
Cubos
 1 
1.0 
0.1
[6.7 (Nd 0.4
/ Nz
0.03
]
)+1 x
ctg α = 1.5  0.1
 Sm   1 
  ≤ 2.0 (daños severos)
 Sm 
(*) Van der Meer recomienda un valor de 2.5 como seguridad, dada la escasa diferencia de 3.7 a 4.1
Nd = Número de elementos desplazados de la coraza por ancho Dn (nivel de daños)
TR (duración del registro o tiempo de la marejada)

Nz = ---------
TM (período medio del oleaje)
2πH
Sm = -------------- (peralte de la ola)
gTm²
Hudson ha sido criticado por no no así en el caso de aguas someras

considerar el período del oleaje, ni (d/L < 0.05).
distinguir los casos de oleajes rodante
y ondulante; sin embargo, las pruebas b) Van der Meer, en su procedimiento
que realizó junto con Jackson, avalan considera parámetros no estimados
las peores condiciones de oleaje y en la expresión de Hudson, como son
demostraron que en el rango de 0.15 el período del oleaje y la distinción
<d/L < 0.50 (d, profundidad y L, entre un oleaje rompiente (plunging) y
longitud de ola), la influencia del uno ondulante (surging). Estos
período del oleaje no es importante, últimos se esquematizan en la figura
5.12.
Rompiente
Espuma Rompiente y
espuma
Oleaje Ondulante
Oleaje Rodante (surging)
(plunging)
Figura 5.12 Oleajes Rodante y Ondulante

.
Este criterio tiene importancia debido Siendo

a que diferencia los dos tipos de Ae
S= (sobrec arg a del sistema)
oleaje mencionados. Sin embargo, Dn²50
las fórmulas son válidas únicamente
para taludes continuos en aguas Ae = Area erosionada de la
profundas coronadas arriba del sección transversal
remonte (Run-up) de la ola y no Dn50 = Diámetro nominal medio
garantizan resultados cuando hay calculado
cambios en el talud del fondo o de la
corona; por lo que en esos casos En estas ecuaciones los coeficientes
serán necesarias verificaciones con 6.2 y 1.0 pueden presentar
pruebas en modelos hidráulicos. Sus variaciones del 6.5 y 8%
expresiones utilizan el Número de respectivamente con relación a los
Iribarren como parámetro del oleaje resultados esperados, lo que asegura
que toma en cuenta el período y la su confiabilidad.
altura del mismo; esto es:
Para el caso de un Dique con Corona
tgα Baja, plantea un factor fi que se
Im (Número de Iribarren) =
Sm1/ 2 aplica al parámetro Hs/∆Dn de sus
Ic (Número crítico de Iribarren) = ecuaciones, para obtener la reducción
1
[6.2 P 0.31
(tgα )
0.5
] P + 0.5 del tamaño de la escollera, a medida
que se reduce el nivel de la corona
(0<Rc/Hs<1):
Donde: Pm es el factor de
permeabilidad (0< P< 1) 1
fi =
  Rc   Sm  
0.5
Las expresiones de diseño son:  1.25 − 4.8    
  Hs   2π  
Para oleaje rompiente tipo "Rodante"
(plunging): Im ≤ Ic Donde: Rc = Francobordo de la
corona
0.2
Hs 0.18 −0.5  s 
= 6.2 P Im  
∆ Dn  N Para la Estabilidad de una Berma al pie
del talud de la coraza exterior, colocada
a un nivel ht de la superficie del agua,
Y para el caso del "Ondulante"
en una estructura situada a una
(surging): Im ≥ Ic
profundidad hs, la ecuación de diseño
0.2 está dada por:
Hs  s 
= 1.0 P −0.13 ImP   (ctg α )0.5
∆ Dn  N 1.43
Hs  ht  ht
= 8.7   donde 〉 0.5 (no
∆ Dn  hs  hs
es aplicable en aguas profundas)

El efecto de remonte del oleaje (Run-up) Y para estructuras permeables (P > 0.4):
sobre una estructura, produce daños en
la corona y la coraza interior, así como Rux
= d
oleaje importante en el lado de sotamar Hs
del dique. Además del método
propuesto por el SPM, existen formas Donde:
simples para calcular el Run-up en
taludes sencillos, lisos y con coraza sin NIVEL DE
espaldón, recomendados por Van der EXCEDENCIA (%) a b c d
Meer. 0.001 1.12 1.34 0.55 2.58
0.02 0.96 1.17 0.46 1.97
Significativo 0.72 0.88 0.41 1.35
El run-up por encima del nivel estático
del agua, dado por Rux, puede obtenerse
con: Determinados los dos parámetros
básicos del dique, se procede a
Rux dimensionar las demás componentes
= a Im, para Im 〈 1.5
Hs siguiendo las diferentes recomendaciones
del SPM, como la que se ilustra en la
Rux figura 5.13.
= b ImC , para Im 〉 1.5
Hs
Ancho de Capa Graduación

Corona la Corona (%)
W 75 a 125
B Coraza
W/10 70 a 130
Nivel del mar máximo de
diseño W/10 W/200 50 a 150
Capa
W Secundaria W/4000 30 a 170
Nivel mínimo del r r
Núcleo
mar
W/200 a W/4000 Berma
-1.30 H 3r Plantilla
2r
Figura 5.13 Sección Tipo para una Obra de Tres Capas de Material
Las expresiones complementarias de b) Espesor de las capas:

dimensionamiento son: W
1/ 3
r = nk∆  
 Wr 
a) Ancho de corona:
1/ 3
W Donde:
BC = nk ∆  
 Wr  BC = Ancho de la corona
n = Número de rocas (3 mínimo)

.
K∆ = Coeficiente de acomodo (Tabla escala de la sección de dique por

5.8) estudiar, que es colocado en el extremo
W = Peso de un elemento de coraza final del canal; en el extremo inicial y
Wr= Peso específico de un elemento utilizando batidores de agua movidas por
de coraza electricidad, se generan las distintas
condiciones de oleaje requeridas para la
TABLA 5.8 verificación del diseño.
COEFICIENTE DE ACOMODO K∆
ELEMENTO N° K∆ POROSIDAD Normalmente se efectúan pruebas de los
CAPAS (%)
Piedra 2 1.02 38
tramos de dique proyectados con
redondeada distintos pesos en los elementos de
Piedra rugosa 2 1.15 37 coraza, a los que se les aplica oleaje
Piedra rugosa 3 1.10 40 (regular o irregular) con altura y período
Tetrápodo 2 1.04 50 determinados; además, se somete la
Cuadrípodo 2 0.95 49 estructura a oleajes extraordinarios de
Tribarra 2 1.02 54
Dolo 2 1.00 63
tormenta o huracán, con el fin de valuar
Cubo 2 1.10 47 el nivel de daños, y en su caso: modificar
modificado el perfil de la sección en cuanto a
tamaño de los elementos, utilizar taludes
Se recomienda que la longitud del morro diferenciados, cambiar el nivel de la
tenga una extensión en planta de 15 a corona, etc.
50 m y se mantenga el mismo peso y
tipo de protección, tanto del lado del mar De tres dimensiones o "tanque de
como en la parte protegida. morros", donde se reproducen a escala
partes del dique considerados críticos,
Métodos de Laboratorio como los cambios de dirección o codos,
Una vez definidas las dimensiones y el morro de la obra, e incluso toda su
características de los diques y tomando longitud, a los que se aplican los oleajes
en cuenta: las incertidumbres de la de diseño y extraordinario para obtener
información oceanográfica obtenida, las los porcentajes de avería que se
condiciones más o menos benignas del producen y realizar en su caso, las
sitio, la disponibilidad económica, la adecuaciones más convenientes.
magnitud de las obras, la relevancia del
proyecto, etc., se procede o no, a Una vez definidas por los métodos
construir modelos hidráulicos a escala explicados las dimensiones de una o más
reducida, con objeto de verificar el alternativas, de las obras de protección,
diseño realizado y/o en su caso, efectuar se procede a efectuar un análisis
las modificaciones pertinentes. relacionando la operatividad del puerto y
el costo obtenido para cada alternativa
Estos modelos básicamente son de dos de obras, pudiéndose elaborar gráficas
tipos: como la de la Fig. 5.14, para determinar
la solución óptima.
De dos dimensiones o "canal de olas",
que consisten en una reproducción a

5.2.4 Acceso al Puerto

5.2.4.1 Bocana
Para su diseño, se requiere analizar dos

aspectos fundamentales: la orientación
y el ancho, que van ligados entre si.
Orientación de la Bocana
Para su orientación es necesario hacer
Figura 5.14 Diseño Optimo de estudios más detallados que involucren
Rompeolas los aspectos de oleaje, viento y
transporte litoral. En términos
generales y cuando la bocana está
limitada por dos escolleras, la mejor
orientación será la que considere en la
mejor forma, los siguientes aspectos:
ORIENTACIÓN DE LA
BOCANA
ASPECTOS FÍSICOS MANIOBRABILIDAD DE EMBARCACIONES
DISMINUCIÓN DEL OLEAJE EN EL ANGULO MÍNIMO POSIBLE ENTRE

INTERIOR CORRIENTE Y BOCANA
EVITAR EN LA ENTRADA Y SU
ORIENTACIÓN EN EL SENTIDO AGUAS CERCANÍA:
ABAJO DEL TRANSPORTE LITORAL -% DE VIENTOS Y OLEAJES DE TRAVÉS
- CURVAS EN EL TRAZO DEL CANAL
Figura 5.15 Aspectos que Intervienen en la Orientación de la Bocana

.
Figura 5.16 Orientación de la Bocana
Ancho de la Bocana
Su dimensionamiento está ligado al En puertos marítimos artificiales donde
ancho del canal de acceso, el cual se se efectúan recorridos cortos, se
obtiene en base al barco tipo de mayor recomienda un ancho de 7 M
tamaño que se espera arribe al puerto, (equivalente a una eslora), afectándolo
debiendo agregarle el espacio ocupado por un coeficiente de 0.80, dependiendo
por las bermas de protección, que se del número y tamaño de los barcos de
proyectan a los lados del canal hasta el mayor eslora y las condiciones del mar
límite del pateo de la plantilla del talud de en la bocana. La velocidad de la
desplante interior, del morro de las obras corriente en esta área, deberá ser menor
de protección. a 2 nudos para permitir maniobras
adecuadas de entrada.
En general para puertos considerados
como de usos múltiples, se tienen las En todo caso como índice de partida, se
siguientes recomendaciones para el puede considerar lo siguiente:
ancho de la Bocana:
TIPO ANCHO DE
Técnica Europea DE PUERTO BOCANA (m)
Vía de Acceso: Puertos pequeños 90
Circulación simple (1 barco) 5M Puertos medianos 120 a 200
Doble circulación (2 barcos) 8M Puertos grandes 200 a 300
Técnica Japonesa
Tonelaje de Registro En el caso de arribo de barcos grandes
Bruto (T.R.B.): (más de 12 m de calado), debe realizarse
10,000 200 a 300 m un estudio especial para determinar el
Tamaño medio 150 m ancho conveniente, ya que la ayuda de
100 Ton 50 a 80 m remolcadores facilita el cruce de la
Otros Criterios
bocana y podría reducir esa dimensión.
Sin corrientes 6M
Con corrientes 2E

5.2.4.2 Canal de Acceso

5. Una sola curva es preferible a una
Los aspectos fundamentales a considerar sucesión de pequeñas o finas curvas,
en su dimensionamiento son: si el canal está adecuadamente
señalado.
a) Alineamiento en planta
6. El canal debe estar orientado a las
b) Longitud del canal corrientes principales, sobre todo en
el caso de corrientes por marea o en
c) Ancho de canal: ríos, con el fin de minimizar
En tramos rectos desviaciones del barco.
En tramos curvos
7. Cuando existan corrientes
d) Profundidad transversales o vientos, es deseable
que el ancho del canal considere un
a) Alineamiento en Planta ángulo de deriva menor a 10 a 15º,
para evitar problemas de control del
Para el diseño óptimo de los canales, se barco.
dan las siguientes recomendaciones:
8. En caso de pasajes estrechos como
1. Deberán ser rectos de preferencia, y son los puentes, la ruta del canal
en el acceso tenderán a ser normales debe ser recta y balizada en un tramo
a la costa o paralelos a la dirección de cinco esloras del barco más
predominante de los temporales. grande, hacia ambos lados del
puente.
2. Por ningún motivo se aceptan curvas
en "S"
b) Longitud del Canal de Acceso (Lca)
3. El tramo de transición entre mar
abierto y zona protegida, debe ser La longitud del canal de acceso está
razonablemente recto. compuesta por una longitud exterior (Le),
que depende de la pendiente natural del
4. En el interior del puerto, los cambios fondo marino; y por una distancia de
de dirección deben ser con los parada (Dp), necesaria para la maniobra
mayores radios de giro posibles, de frenado del barco.
recomendándose las siguientes
relaciones:
Radio de Giro
Deflexión
Mínimo
< 25° >3E
25º - 30º ≥ 5E
>30º (barcos mayores a
30,000 T.P.M.) >10E

.
-d
Le
Lca
Dp
Lca = Le + Dp
Figura 5.17 Longitud del Canal de Acceso
Distancia de parada (Dp). Como norma

general la distancia de parada debe ser
del orden de 5E, a partir de que la popa
del barco alcanza la zona protegida por
los rompeolas; para velocidades del
barco superiores a 5 nudos, se utiliza la
fórmula:
Dp = 4E (Vb3/4 / 2.5) + E
Donde:
Dp = Distancia de parada
Vb = Velocidad del buque
E = Eslora
Existen gráficas específicas para la

obtención de este parámetro (Figura
5.18), donde los datos de partida son la
velocidad de aproximación, las
características del buque de diseño y la
forma en que se ejecuta el frenado, sea
con marcha lenta atrás, media atrás, o
toda atrás.

Figura 5.18 Distancias de Parada del Barco

.
El extremo final del canal debe quedar Profundidad y trazo en planta del
situado una distancia menor o igual a 2.5 canal
M respecto a todo barco amarrado o al
borde exterior del círculo de maniobras Tipos de carga (común y peligrosa)
de cualquier barco anclado.
Ayudas a la navegación
c) Ancho del Canal (balizamiento, radar, etc)
Depende de los siguientes factores:

El ancho del canal recomendado por
El barco de diseño (nivel de PIANC para una sola vía de navegación,
maniobrabilidad, dimensiones, tipo de es:
carga, visibilidad global y velocidad) n
B = Tr + N + Σni + Tr
i=1
Físicos, como vientos, corrientes y

oleajes de través al canal. Y para dos vías con cruce de
embarcaciones:
n
Distancia libre de cruce entre 2
B = Tr + 2 N + 2 Σni + Lf + Tr
barcos i =1
Tales parámetros se indican en la Figura
Distancia existente a las márgenes del 5.19:
canal
Una vía navegable
Tr N+∑ni Tr
d
M
Eje Canal
B

Cruce con dos vías navegables
Tr N+∑ni Lf N+∑ni Tr
d
M M
Eje del Canal

B
A continuación se presentan los valores Contrabilidad

mínimos recomendados por PIANC, para del Barco Buena Regular Mala
N 1.3 B 1.5 B 1.8 B
las diferentes variables anotadas.
Los valores de "ni" o sobreancho de
Por la vía de maniobra base N, que maniobra basados en diferentes factores,
depende del control del barco, se aparecen en la Tabla 5.9
recomienda:
TABLA 5.9
SOBREANCHOS DE MANIOBRA EN CANALES DE ACCESO
ANCHO CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR
ni EXPUESTO (Mangas) ABRIGADO (Mangas)
a) Velocidad del barco “Vb” (nudos) 0.1, 0, 0 0.1, 0, 0
> 12; 8-12; 5-8
b) Viento dominante de través (nudos) Vb:
≤ 15 Todas 0 0
15 – 33 A, M, L 0.3, 0.4, 0.5 –, 0.4, 0.5
33 – 48 A. M. L 0.6, 0.8, 1.0 –, 0.8, 1.0
c) Corriente transversal dominante (nudos) Vb:
Desperdiciable < 0.2 Todas 0 0
Débil 0.2 – 0.5 A, M, L 0.1, 0.2, 0.3 –, 0.1, 0.2
Media >0.5 – 1.5 A. M. L 0.5, 0.7, 1.0 –, 0.5, 0.8
Fuerte > 1.5 – 2 A, M, L 0.7, 1.0, 1.3 –, –, –
d) Corriente longitudinal dominante (nudos) Vb:
Débil ≤ 1.5 Todas 0 0
Media > 1.5 – 3 A, M, L 0, 0.1, 0.2 0, 0.1, 0.2
Fuerte > 3 A, M, L 0.1, 0.2, 0.4 –, 0.2, 0.4
e) Altura de cresta del oleaje significante Hs Vb:
y su longitud λ (m)
Hs <1, λ ≤ L Todas 0 0
1<Hs<3; λ ≈ L A, M, L 2, 1, 0.5 –

.
ANCHO CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR

ni EXPUESTO (Mangas) ABRIGADO (Mangas)
Hs>3, λ > L A, M, L 3, 2.2, 1.5 –
f) Ayudas a la Navegación
Excelentes, con control de tráfico 0 0
Buenas 0.1 0.1
Media (Mala visibilidad ocasional) 0.2 0.2
Media (Mala visibilidad frecuente) ≥ 0.5 ≥ 0.5
g) Superficie del fondo
≥ 1.5 d 0 0
< 1.5 d Regular: movible o con pendiente firme 0.1 0.1
< 1.5 d Rugosa y dura 0.2 0.2
h) Profundidad del canal
≥ 1.5 d, 1.25 – 1.5 d, <1.25 d 0, 0.1, 0.2 –
≥ 1.5 d, 1.15 – 1.5 d, < 1.15 d – 0, 0.2, 0.4
i)* Nivel de riesgo de la carga (tóxica, explosiva,
combustible, corrosiva o contaminante)
Bajo, Medio, Alto 0, ≥0.5, ≥1.0 0, ≥0.4, ≥0.8
A = Alta; M = Media; L = Lenta
(*) Para establecer el riesgo de la carga, se entiende Bajo en el caso de graneles, contenedores, pasajeros,
mercancía en general y carga sobre remolque; Medio en el caso de hidrocarburos; y Alto, cuando se
transportan combustibles, derivados del petróleos, gas licuado y productos químicos de todo tipo
El ancho de la franja de resguardo del

talud "Tr" está dado por la Tabla 5.10
TABLA 5.10
FRANJA DE RESGUARDO DEL TALUD (MANGAS)
ANCHO RESPECTO A LAS ORILLAS DEL VELOCIDAD CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR
TALUD "Tr" DEL BARCO EXPUESTO ABRIGADO
Orillas del canal con pendiente y profundas A, M, L 0.7, 0.5, 0.3 –, 0.5, 0.3
Orillas abruptas y duras A, M, L 1.3, 1.0, 0.5 –, 1.0, 0.5
El espacio libre entre franjas de una vía navegable doble, está dado por la
maniobras o distancia de cruce "Lf" en Tabla 5.11
TABLA 5.11
FRANJA LIBRE DE MANIOBRA EN DOBLE VÍA (MANGAS)
FRANJA DE MANIOBRAS CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR
Lf EXPUESTO ABRIGADO
Velocidad del Barco (nudos)
>12, >8 – 12, 5 – 8 2, 1.6, 1.2 –, 1.4, 1.0
Densidad de Tráfico Cruzado
Bajo, Medio, Intenso 0, 0.2, 0.5 0, 0.2, 0.4

La densidad de tráfico depende del cuando la relación h/T = 1.10.

número de barcos por hora que se cruzan Además, los cambios de trayectoria
por la doble vía, entendiéndose por ello: implican desplazamientos laterales del 30
tráfico escaso de 0 a 1, medio de 1 a 3 y al 40% de la manga del barco, para
denso, más de 3 barcos/hora. valores de h/T = 1.10 y de entre M y
1.6 M en aguas profundas.
Tramos Curvos
Como norma general los barcos El radio y ancho de las curvas se
alargados y esbeltos (E/M > 6.5), tienen determina considerando un ángulo para
mayor estabilidad direccional que los maniobras de giro, menor al caso de
cortos y anchos (E/M < 6.0), aunque "todo timón" más un margen de
estos últimos presentan mejor control en distancia que cubre los efectos del
curvas pronunciadas. En todo caso viento, oleaje y corrientes: un ángulo de
para aguas poco profundas (h/T ≤ 1.5) 15° a 20° normalmente satisface este
todas las embarcaciones tienen requisito.
dificultades para maniobrar.
Para cubrir los aspectos de la relación
El radio de una curva depende h/T y el viraje normal del barco, se
básicamente de la relación h/T y del área recomienda contar con señalamiento
libre para permitir el desplazamiento adecuado, colocando un mínimo de
lateral del barco. boyas en la parte interior del viraje (1) y
de ser posible, pares de boyas
Los tramos curvos deben analizarse destellantes a la entrada, parte media y
considerando el barco navegando por sus salida de las curvas (2), tal como se
propios medios (sin la asistencia de indica en las recomendaciones mostradas
remolcadores) y considerando su en la Figura 5.20.
capacidad de giro, la cual en calma y sin
viento, es posible a "todo timón", con un
radio de aproximadamente 1.8 a 2E en
aguas profundas y de 2.8E o más,
(1)
α R
B B Dirección de
+
B Navegación
∆
≥ 5E
B+ ∆ B
(2) α
Figura 5.20 Señalamiento en Tramos Curvos

.
El ancho del canal en tramos curvos

debe considerar una ampliación ∆B E
Kd E
respecto al ancho seleccionado en los
tramos rectos; los criterios empíricos Punto Giratorio
bd E
más usuales para su obtención, son:
R
a) PIANC R
E²
∆B ≈ E/40 ó ≥ , siempre con R≤ 5E
8R Para trazar el sobreancho de un canal
∆B = 2R – (4R² - E²)1/2 existen básicamente dos métodos, de los
que se pueden derivar combinaciones;
b) Dock and Harbor estos se presentan en las Figuras 5.21 y
α Rmín 5.22
<25° >3E
25° a 35° >5E a) Método de corte (cutoff),
>35° >10E
recomendado para canales que se
encuentran bordeados por zonas muy
c) Exxon
α R/Lf
amplias.
<25° 3
25° a 35° 5
>35° 8 a 10
d) ROM (España)
∆B = bd+2br (Σ sobreanchos: por
deriva + por velocidad de respuesta
del buque); con:
bd = Kd²E²/2R
Barco Kd bd
Petroleros, Granelero, etc.
Figura 5.21 Sobreancho del Canal.
d/D ≤ 1.2 1/2 E²/8R
d/D ≥ 1.5 2/3 2E²/9R Método de Corte (cutoff)
Rápidos y deportivos 1 E²/2R
Nota: Los valores intermedios son interpolables
b) Método de los taludes paralelos,
br = KV M (1.5 – Rm)
recomendado para canales
Maniobrabilidad del Barco KV restringidos de espacio.
Buena 0.2
Media 0.4
Mala 0.8
Rm = Rango máximo admisible (0 a 1)

1:20 1:20
B+∆ B
B+∆ B
B B
R
1:20 1:20
R+B/2 R -B/2
Figura 5.22 Sobreancho del Canal. Método de Taludes Paralelos
d) Profundidad El oleaje de operación considerando la

marea a lo largo del canal, cuyo límite
El requisito básico para garantizar la se considera en general de H = 3.0
seguridad de navegación en una vía m.
marítima o fluvial es la profundidad
mínima, que deberá determinarse antes La relación tirante de agua /calado del
de las demás dimensiones, ya que buque (d/D), cuyos valores para
también será determinante en las garantizar el margen requerido de
dársenas y canales interiores. Squat, fluctúan como sigue: 1.10
como mínimo en aguas protegidas,
Como plano de referencia para medir la 1.3 con oleajes menores de 1.0 m y
profundidad en nuestro país, debe 1.5 para oleajes mayores combinados
tomarse el nivel de Bajamar Medio con períodos en dirección
Inferior en las costas del Océano desfavorable. Por lo general el
Pacífico, donde predominan las mareas Squat varía de 0.5 a 1.0 m para
semidiurnas; y el nivel de Bajamar Medio barcos de 40,000 a 250,000 T.P.M.
en el Golfo de México y Mar Caribe, respectivamente, pero un valor más
dominado por mareas diurnas. preciso se puede obtener con las
indicaciones del inciso 5.2.2.1.
Su obtención depende de varios factores:
El Trim o diferencia de calados entre
El calado del buque "T" a plena carga la proa y la popa del barco, por efecto
(cuyo valor se debe incrementar 3% de la carga
por densidad en el caso de agua
dulce) El resguardo bajo la quilla del barco
para permitir su gobernabilidad.

.
Los depósitos de sedimento y la como para cualquier área de agua del

precisión tanto de las mediciones puerto, donde las diferencias en
realizadas en los sondeos como de la dimensión dependerán de la magnitud de
ejecución de los dragados. ellos en cada caso. El tirante mínimo de
agua abajo de un buque atracado tiene
En la figura 5.23 se presentan los un valor base de: trim (30 cm) +
factores a considerar en el cálculo de la resguardo (50 cm) + precisión del
profundidad; tanto en el canal de acceso sondeo (10 cm) = 0.90 m.
NMB o NBMI
Calado nominal del buque

(Capítulo 4.2)
Movimientos verticales del barco

debido al oleaje (±1 m)
Sobrehundimiento del buque “Squat”
(inciso 5.2.2.1)
Trim (30 a 60 cm)
Resguardo bajo quilla (0.5 m en fondo

arenoso y 1.0 m en fondo rocoso)
Nivel nominal del
fondo del canal Precisión de sondeos (10 cm)
Depósito de sedimentos (50 cm)
Irregularidades del fondo
Nivel nominal del dragado

Precisión del dragado (30 a 60 en arena; 90 a 120 cm en roca)
Figura 5.23 Factores para Determinar la Profundidad del Canal
5.2.4.3 Antepuerto y de fondeo interior es pequeña y solo

Fondeadero tiene espacio para un número reducido
de embarcaciones.
El área de fondeo o antepuerto es aquella
proyectada para mantener un barco Para dimensionar el antepuerto en base a
resistiendo los efectos del viento y las la expansión del oleaje no hay reglas
corrientes, mediante una fuerza de empíricas y es necesario hacer un
agarre proporcionada por una o dos estudio de penetración del oleaje por
anclas y el peso de sus cadenas. cualquiera de los métodos mencionados
en el inciso 5.2.3: Condiciones de
El fondeo dentro del puerto permite a los Operatividad.
barcos esperar un atraque, y fuera del
puerto soportar una tormenta. En la En relación a la maniobrabilidad, se debe
mayoría de los puertos mexicanos el área analizar la trayectoria de la embarcación

durante su acceso al puerto para definir En la Figura 5.24, se muestran las

el área necesaria, lo cual será tratado en dimensiones recomendadas para las
dársenas de ciaboga. áreas de fondeo interior, dependiendo del
sistema utilizado.
a) Area de borneo con anclaje en un punto (proa)

4(E+6 d)
b) Barcos en duques de amarre
2(E+1.5 M)
2(E+6 d)
1.5 M
1.5 E 2(E+4.5 d)
4.5 E 2(E+4.5 d)
c) Areas de borneo con anclaje en dos puntos: proa y popa o doble por la proa
Figura 5.24 Dimensiones de las Areas de Fondeo
Cuando el lecho marino presenta malas En el caso de fondeo bajo condiciones de

condiciones para el anclaje en el interior tormenta a base de ancla y cadena, se
del puerto, se recomienda incrementar el recomienda:
radio del círculo de fondeo en 30 m
(anclaje en un punto: por la proa) y 25 m Velocidad del Radio del Círculo de
(para anclaje doble por la proa). Viento Fondeo
70 kph E + 3d + 90 m
Para el fondeo fuera del puerto, se 108 kph E + 4d + 145 m
pueden dimensionar áreas adecuadas
considerando el uso de una boya simple
para anclaje por la proa, o dos boyas 5.2.5 Areas de Maniobras
para anclaje por proa y popa alineadas en 5.2.5.1 Dársena de Ciaboga
la dirección del viento y la corriente; en
estos casos se recomienda lo siguiente: Se denomina ciaboga a la operación de
cambio de dirección de una embarcación
Tipo de Fondeo Area (180°); y dársena de ciaboga, al círculo
En boya simple Círculo de radio: de evolución de maniobras que sigue el
E+25 m barco en su entrada al puerto, aún
En boya doble Rectángulo de (E+50 cuando se utiliza también para la salida.
m)
de largo y E/2 de
La Figura 5.25, muestra las tres fases
ancho
que comprenden estas maniobras

.
AVANCE
1a. Fase Rompeolas

Fase de Inicio
2a. Fase
DIAMETRO TACTICO
TRASLADO
DIAMETRO DEL
CIRCULO DE
MANIOBRAS
Rompeolas
3a. Fase
Figura 5.25 Trayectoria de Maniobras del Barco
Las dársenas para maniobras se pueden

clasificar de acuerdo a la Tabla 5.12 En la Tabla 5.13 se presenta un resumen
de las pruebas de laboratorio realizadas
TABLA 5.12 por Per Brunn para obtener las longitudes
TIPOS DE DÁRSENA DE MANIOBRAS
CLASIFICACIÓN TAMAÑO OBSERVACIONES
de avance y traslado, así como el
DE LA DÁRSENA RESPECTO AL BARCO diámetro del círculo requerido para la
Optima 4E Maniobra fácil ciaboga. En este sentido, la velocidad
Intermedia 2E Cierta dificultad y del barco en el acceso es determinante y
toma más tiempo
Pequeña < 2E Maniobra difícil y debe ser suficientemente alta desde la
requiere ayuda de fase de inicio en compatibilidad con las
remolcadores condiciones de oleaje, para mantener su
Mínima 1.2E Necesita pivotear en
el centro sobre un maniobrabilidad.
duque o ancla
TABLA 5.13
ESPACIO REQUERIDO PARA LA CIABOGA Y LAS PARADAS DE EMERGENCIA DEL BARCO
VELOCIDAD INICIAL VELOCIDAD DE 14 A 18 NUDOS
TAMAÑO PARADA DE EMERGENCIA AVANCE DIÁMETRO TRASLADO TIEMPO
DEL BARCO MARCHA ATRÁS (m) (m) (m) (min)
(T.P.M.) (m)
48,000 976 1,098 610 10.50
65,000 915 915 427 10.00
79,000 976 1,342 732 9.75
120,000 3,965 (13 minutos) 1,007 1,129 580 12.75
150,000 5,338 (16 minutos) 1,037 1,190 641 13.50
206,000 5,643 (21 minutos) 1,129 1,311 732 15.50


TAMAÑO PARADA DE EMERGENCIA AVANCE DIÁMETRO TRASLADO TIEMPO
DEL BARCO MARCHA ATRÁS (m) (m) (m) (min)
(T.P.M.) (m)
VELOCIDAD INICIAL VELOCIDAD DE 12 NUDOS

48,000 946 1,068 549 14.00
65,000 2,623 (10 minutos) 854 915 427 13.00
79,000
120,000
150,000
206,000 2,196 (10 minutos)

48,000 976 976 519 23.00
824 427 21.00
65,000 915
79,000 991 (7.6 minutos)
120,000
150,000 3,950 (4.3 minutos) 1,098 885 488 24.00
206,000 1,312 (9 minutos)
Como se observa las dimensiones de la

ciaboga dependen solo del tipo de barco, Otras recomendaciones generales para el
en el que por lo general la velocidad dimensionamiento de esta área, se basan
fluctúa de 5 a 6 nudos en "avance lento" en la forma de realizar la operación de
y suele ser de hasta 15.5 nudos a "todo ciaboga, como se muestra en la Tabla
avance"; no obstante cuando el oleaje 5.14.
rebasa los 3 m de altura, esta velocidad
deberá ser igual o menor a 5 nudos.
TABLA 5.14
DIMENSIONES DE LA DÁRSENA DE CIABOGA
CONDICIÓN MODO DE REALIZAR LAS DIÁMETRO O DIMENSIONES
MANIOBRAS POR EL BARCO DE LA CIABOGA
Por sus propios medios
3E
Dársenas sin (máquinas y anclas)
restricción de espacio Con ayuda de remolcadores y las
2E
máquinas del barco
Por sus propios medios
2E
Dársenas con (máquinas)
restricción de espacio Con ancla y remolcador por
1.5E
presencia de viento y corriente
2E de ancho (normal a la
Con el auxilio de dos
Dársenas en Ríos corriente) por 3E de largo (en
remolcadores (preferentemente)
el sentido de la corriente)

.
Para trazar la dársena de ciaboga basta dando vuelta por la proa, se denomina
con dibujar la figura 5.25 a la escala del dársena de maniobras o de operación.
plano, sobreponiéndola al plano de Estas áreas de agua se localizan entre la
arreglo del puerto, haciendo coincidir los dársena de ciaboga y los muelles,
puntos de velocidad inicial y final de la requiriendo normalmente de un círculo
maniobra. con diámetro mínimo de 1.5E.
5.2.5.2 Dársena de Maniobras El Instituto de Desarrollo de Areas

Costeras del Japón (OCDI), recomienda
El área destinada para efectuar las dimensiones indicadas en la Tabla
maniobras de giro de una embarcación 5.15.
TABLA 5.15
DIMENSIONES DE LA DÁRSENA DE MANIOBRAS
CONDICIONES FORMA DE LA DIÁMETRO DEL CÍRCULO OBSERVACIONES
MANIOBRA DEL BARCO DE MANIOBRAS
Caso normal Autopropulsado 3E –
Con remolcadores 2E –
Area limitada Autopropulsado Aprox. 2E Utilizando ancla y/o aprovechando
en espacio* Con remolcadores Aprox. 1.5E el viento y la corriente del flujo
(*) Se puede proyectar una dársena rectangular de E/2 de ancho por un largo de (E+M).
Otras recomendaciones se indica en la Figura 5.26
a) Con remolcadores

b) Sin remolcadores
c) Pivoteando en el atraque
Z = 1.1 E
L = 2E
AREA DE LA DÁRSENA = LZ
Figura 5.26 Dársenas de Maniobras en Diferentes Condiciones
5.2.5.3 Canales Secundarios oleaje, vientos y corrientes; esta

dimensión que deberá coincidir con el
Son las vías navegables dentro del calado frente a los muelles donde se
puerto que permiten a las embarcaciones efectúa el manejo de la carga. Como
realizar su rutina de entrada o salida, norma general se agrega un 10% al
comunicando al canal de navegación calado calculado de esta forma, salvo en
principal con las distintas áreas de agua el caso de Ro Ro que transbordan
que conforman el vaso portuario. automotores, donde se debe considerar
la diferencia balanceada en el calado
La profundidad de los canales interiores entre proa y popa (trim).
se diseña con el barco a plena carga que
presenta el mayor calado considerando Las recomendaciones generales para los
sus movimientos y la influencia del anchos de estos canales, se muestran en

.
la Figura 5.27 en una planta y secciones condiciones físicas del sitio, pero siempre
para tres casos diferentes y donde esa abarcando la suma del ancho del barco
dimensión es la mínima necesaria, (M) más un espacio de maniobra mayor
aunque puede variar según las al 30 a 40% de aquél (>1.3 a 1.4 M).
Sección A-A’
Doble vía
(Sin restricción de
velocidad)
Sección B-B’
(Con restricción de
velocidad en cuanto
a rebase)

Sección C-C’
Una vía de circulación
Figura 5.27 Ancho de los Canales Secundarios
5.2.6 Dársena de Servicios

Normales al canal
Llamadas también dársenas de atraque, Paralelas al canal
comprenden las áreas de agua contiguas
a los muelles y normalmente dependen
de la longitud del frente de atraque. 1. Normales al Canal
Existen dos tipos básicos de dársenas de Las recomendaciones para su

servicio según su disposición respecto al dimensionamiento son:
canal de navegación:
a) Atraques de un solo lado
M M
Figura 5.28 Dársena de Servicio con Atraque de un solo lado

.
b) Atraque restringido de un solo lado
0.3E
W
0.5E
Figura 5.29 Dársena de Servicio Restringida con Atraque de un Solo Lado
Area de la Dársena = W x L
CRITERIOS W L
a) U.S. Navy 3.5 M 1.25E
Shell (sin oleaje y
2.5 a 3.5 M –
corrientes)
Exxon (con cierta
incidencia de oleaje y/o 4a5M 2E
corrientes)
b) OCDI Japón
α = 45° 1.2 a 1.5E 1.0 a 1.1E
α = 60° 1.2 a 1.5E 0.8 a 1.1E
c) Atraques de ambos lados

M 3M M
W
M a 0.5E
L E
M a 0.5E
Figura 5.30 Dársena de Servicio con Atraques de ambos lados

Area de Dársena = W x L
CRITERIOS W L
U.S. Navy 2.5 a 3M 2.4E
Exxon 4 a 5 M (mín) 2M
General 5M 1.3 a 2E
L mínima – E + 2M
d) Atraque en línea de ambos lados
Muelle
en
espigón
Figura 5.31 Dársena de Servicio con Atraque en Línea de ambos lados
Area de Dársena = W x L
W= 8M
L = 2 E + 3 M o 2.25 E + 2 M
2. Paralelos al Canal proyectado de la vía navegable. Lo

anterior con el fin de evitar dificultades
Por lo general el espacio para las adicionales durante el atraque –
maniobras de atraque y desatraque se desatraque de los barcos, sea con proa al
considera como parte de la misma área interior, proa al exterior y desatraque de
del canal de navegación, buscando proa o popa.
aprovechar más espacio para las
instalaciones portuarias; sin embargo Las recomendaciones de OCDI para
pero es recomendable en donde existe estos casos, se indican en la Figura 5.32
tráfico, respetar una dársena de y la Tabla 5.16
maniobras independiente del ancho

.
a) Atraque por Estribor (cualquier caso) b) Atraque por Babor (calma)
5 a 10°
I.c.n. W
Límite del canal de
W 10 a 30°
navegación (I.c.n.)
Atraque Atraque 0.5E
L
L
c) Atraque por Babor (con viento y corriente) d) Desatraque de popa

W
I.c.n.
10 a 30°
I.c.n.
W
W Atraque Atraque
L L
Figura 5.32 Dársenas de Servicio sobre el Canal de Navegación
TABLA 5.16
DÁRSENAS DE SERVICIO SOBRE EL CANAL DE NAVEGACIÓN
TIPO DE MANIOBRA CONDICIONES FÍSICAS L W
Calma 1.3 a 1.5 E
Atraque por Estribor 0.5 E
Viento y/o corriente en contra 1.8 a 2.0 E
Calma
Atraque por Babor 1.3 a 1.4 E 0.5 E
Viento y/o corriente en contra
Calma o utilizando remolcador
Desatraque de popa 1.8 a 2.0 E 5a6M
en caso de viento y/o corriente
5.3 Areas Terrestres 5.3.1 El Puesto de Atraque,

Generalidades y sus Partes
Establecido el pronóstico de carga a
mover por un puerto, quedan Las dimensiones de las diversas Areas
implícitamente definidos los Terrestres de los Puertos Generales y
requerimientos de Areas de Tierra e Especiales se han objetivizado bajo el
instalaciones necesarias para asegurar el concepto del Puesto de Atraque, que
movimiento previsto. abarca los diversos elementos que hacen
posible una correcta operación.
La unidad "Puesto de Atraque", se

desarrolla en función del tipo de carga y
su transferencia del transporte marítimo

al transporte terrestre y en sentido Servicios generales y especiales (T.6)

inverso; a su vez, esta unidad genera sus
áreas de maniobra, almacenamiento y Terminal o instalaciones para el
servicios con equipo y maquinaria movimiento de pasajeros, solo en
suficiente para solventar la diferencia algunos casos de los P.A. Ro. Ro.
entre la capacidad de carga de una (T.7)
embarcación y la capacidad – velocidad
del transporte terrestre, ya que se
pretende lograr una transferencia fluida
para evitar los elevados costos de
estadía de los barcos en el puerto (p. ej.
un barco de carga general con capacidad
de 10,000 T.R.B., requiere para
transferir su carga a la zona de influencia
del puerto, de 200 carros de F. C. de 50
ton de capacidad o de 400 traileres de
20 a 30 ton, dando como resultado la
necesidad de contar con áreas de
almacenamiento, así como procurar
servicios y diversas maniobras con
equipos especializados, para hacer
Figura 5.33 Partes del Puesto de
expedita y económica la operación
Atraque
portuaria).
El puesto de atraque comprende:

5.3.2 Tipos de Puestos de Atraque
El área de maniobras de carga –
Los tipos genéricos de Puestos de
descarga en el binomio, embarcación
Atraque (PA), de acuerdo a la carga,
– muelle (T.1)
embarcación y características del muelle,
se pueden clasificar como sigue:
El área de transferencia de la carga de
la zona de muelle o del transporte
1. Carga General: convencional
terrestre al almacenamiento (T.2)
fraccionada (cajas, sacos, bidones,
etc.), y/o carga unitaria individual,
Almacenamiento cubierto o
como rollos y máquinas; o reunida,
descubierto (T.3)
como pallets.
Accesos y vialidades (carretera y F.
2. Carga Unitizada que abarca:
C.), estacionamientos y controles
contenedores (lift on/off o roll on/off),
(T.4)
o especial (Lash o Seabee); o
contenedores y barcazas con
Instalaciones de conservación y
contenedores y carga. Opciones: 1ª
mantenimiento de equipo (T.5)
generación: 750 TEU; 2ª generación:

.
1,500 TEU; 3ª generación: 3,000

TEU; 4ª generación: 4,000 TEU; 5ª
generación: 5,000 TEU
3. Polivalente, que es una combinación

de las dos anteriores
4. Rodadura (Ro. Ro.), para

transbordadores que mueven
vehículos de carga, automóviles y
pasajeros.
5. Granel, para carga de minerales o

productos agrícolas
Existen dos opciones:
Exportación o salida del producto

(carga al buque)
Importación o entrada del
producto (descarga del buque)
6. Fluidos, para carga de productos del

petróleo (crudos o refinados; gases
licuados y otros; vinos, aceites,
mieles, etc.), que aunque también se
considera granel, requiere otro tipo de
instalaciones en el muelle.
7. Industriales, para carga de productos

diversos (materia prima,
manufacturas o semielaborados)
A continuación se presentan los

esquemas descriptivos de cada P. A.

Figura 5.34 Puesto de Atraque de Carga Fraccionada y/o Unitaria

.
Figura 5.35 Puesto de Atraque de Contenedores (1ª Generación: 750 TEU)


.

Figura 5.38 Puesto de Atraque de Contenedores

(4ª y 5ª Generación: 4,000 y 5,000 TEU)

.
Figura 5.39 Puesto de Atraque Polivalente

T.7
T.7
Figura 5.40 Puesto de Atraque por Rodadura (Ro Ro)

.
Figura 5.41 Puesto de Atraque de Graneles para Exportación o Salida del Producto

Figura 5.42 Puesto de Atraque de Graneles para Importación o Entrada del Producto

.
Figura 5.43 Puesto de Atraque de Fluidos (aguas protegidas o mar abierto)

LOTES INDUSTRIALES
TERMINAL
ESPECIALIZADA
CRECIMIENTO
DE LA
INDUSTRIA
COMÚN
CONEXIÓN FLUIDA A LA VIALIDAD REGIONAL

CRECIMIENTO
DE LA
INDUSTRIA
USO
DE
TERMINAL
CRECIMIENTO
DE LA
INDUSTRIA
CRECIMIENTO
DE LA
INDUSTRIA
TERMINAL
ESPECIALIZADA
LOTES INDUSTRIALES
Figura 5.44 Puesto de Atraque Industrial

.
5.3.2.1 Criterios y
Recomendaciones para En general son dos los procedimientos
Optimizar el Número de utilizados para la determinación del
Posiciones de Atraque número óptimo de muelles: el analítico
denominado Método Básico y el más
sofisticado a base de computadora,
El número óptimo de atraques, se define
llamado Método de Simulación.
como la cantidad de ellos que reducen al
mínimo el costo anual por esperas de los
Método Básico
barcos, incluyendo el costo anual
Consiste en dividir las operaciones
(equivalente) de atraques desocupados,
portuarias en distintas fases, en tal
más los costos de desarrollo y
forma de poder determinar el
mantenimiento del puerto. Esta
estrangulamiento o cuello de botella del
definición es una medida de la habilidad
sistema, teniendo como unidades de
de un puerto para mover mercancía en
comparación la capacidad intrínseca y
carga y/o descarga, de los barcos que
real del movimiento de carga.
llegan a él.
Figura 5.45 Fases de la Operación Portuaria
La capacidad intrínseca o teórica, es la capacidad se obtiene considerando las

que se obtiene suponiendo que el puerto fases indicadas, como sigue:
trabaja ininterrumpidamente a ritmo
medio normal, basándose en los Rendimiento en ton/m lineal de muelle
rendimientos teóricos del equipo. Esta (Fase – I)

Rendimiento de los equipos de

manipulación en la carga y descarga
(Fase – II)
Rendimiento de las superficies de

depósito (Fase – III)
Rendimiento en la entrega (Fase – IV)
La capacidad real se obtiene a través de ≈

las estadísticas portuarias y las
observaciones de campo.
La aplicación de los índices a la zona

≈
operacional da como resultado una serie
de tubos conectados de distintos
diámetros por los que deben fluir los
movimientos de carga (ton), como se Figura 5.46 Gráfica de Planeación
indica en la Fig. 5.45. Portuaria
Una vez determinadas las capacidades

de cada fase y la función de evolución de La comparación del año de iniciación de
tráfico, se grafica una curva con la proyectos con el año actual, permite
planificación de las fases, definiendo el designar el puerto como:
año de colapso (Fig. 5.46)
De ampliación urgente
Antes del año correspondiente al límite,
de capacidad teórica, habrá que plantear De ampliación a medio plazo
con tiempo los proyectos que permitan
suplementar dicha capacidad; este De no ampliación
período de antelación será
suficientemente distante para los Este método es sencillo de aplicar
procesos de adjudicación y ejecución de aunque tiene sus limitaciones, ya que el
las obras, (mínimo de 4 años). Estas funcionamiento del puerto es mucho más
nuevas obras e instalaciones deberán complejo, pero su simplicidad es un arma
proporcionar un mayor nivel de muy útil para esclarecer la naturaleza de
capacidad , cuya abscisa será el año los estrangulamientos.
horizonte, cuya diferencia con el año de
colapso será como mínimo los 4 años; Método de Simulación
lapso necesario para iniciar el segundo
ciclo de proyectos futuros. Con este procedimiento se pretende
realizar una simulación de las
operaciones portuarias mediante una

.
computadora, pudiendo determinar el atracaderos, se puede producir un

número de barcos que arribarán al fenómeno de espera.
puerto, su atraque en muelles, su
fondeo, por falta de éstos. Este La teoría de líneas de espera se ha
método es mucho más flexible y permite convertido en una herramienta útil para
cuantificar mayor número de parámetros el análisis y planeación de un puerto; la
que el anterior, ya que relaciona el arribo suposición básica que normalmente se
de barcos, el número de atracaderos y hace, es sobre los arribos de los barcos y
los tiempos de espera y servicios. los tiempos de servicio en el puerto.
De acuerdo a la experiencia se ha
Teoría de Colas observado que la distribución de Poisson
describe satisfactoriamente los intervalos
En todo puerto donde existe una de llegadas, mientras que los tiempos de
demanda de servicio por parte de servicio quedan mejor representados por
usuarios que llegan sucesivamente y de una distribución exponencial. La
manera irregular en el tiempo, para ser disciplina básica de la cola en un puerto,
atendidos en un número determinado de se esquematiza en la Figura 5.47.
ATRAQUES EN PARALELO
ATRAQUE 1
BARCOS CANAL DE
BARCOS
NUEVOS UNA SOLA ATRAQUE 1
ATENDIDOS
VÍA
ATRAQUE 1
Figura 5.47 Sistema de Cola de Espera
Con la suposición anterior, se puede El aspecto principal se centra en el

estructurar un modelo de múltiples cálculo de los Costos de Espera, que
servidores (número de atraques, función podrán ser determinados aplicando el
del tipo de tráfico y carga), introduciendo modelo de líneas de espera para el caso
una rutina de asignación de atraque y de una sola línea y múltiples servidores,
calculando la ocupación resultante, en el que la distribución de probabilidad
tiempo medio de barco esperando, así de llegadas de embarcaciones se apega a
como número promedio y máximo de la curva de Poisson, cuya expresión es:
barcos esperando.
− λt
(λ t)n e
Pn (t) = , para n = 0, 1, 2, ..t
n!

Pn(t)= Probabilidad de n llegadas en un N= Número anual de barcos

tiempo t (barcos/año)
λ= Promedio de llegadas por unidad s= Número de estaciones de servicio
de tiempo (barcos/día) (muelles)
a= Número anual de días por año
La distribución de probabilidad de los (365)
tiempos de servicio, se apegan a una b= λ/µs (tasa total de ocupación)
curva de tipo Erlang.
Las ecuaciones de cálculo son entonces
k
(µk) t k −1 las siguientes:
f (t) = µ − kµ t para t ≥ 0
(k − 1)!
Ew N N
Ws = Et x N; Et = ; λ= =
f(t) = Densidad de probabilidad de los λ a 365
tiempos de servicio
De donde se deduce que: Ws = 365 Ew
µ= Promedio de servicios por unidad
(Ecuación Base)
de tiempo (barcos/día)
k= Número de fases o tareas de que
La longitud media de la cola, es:
consta la secuencia del servicio
s
En la que sólo es posible obtener λ
λµ  
fórmulas para una estación de servicio, µ
por lo que para más de una estación es Ew = Po (t)
(s − 1)! (µ s − λ)²
necesario recurrir a los procedimientos
de simulación de Montecarlo.
Con distribución de Poisson:
Así entonces, cuando k = 1 la función
1
f(t) se convierte en una curva Po (t) = n s
exponencial negativa; es decir:
s −1
1λ 1λ  µs 
Σ   +  
n = o n!  µ  s!  µ 
 
 µs − λ 
f(t) = µ e − µ t , para t ≥ 0
Y considerando b:
Los parámetros utilizados para el cálculo
del "Tiempo Anual de Espera" para b² (bs)s −1 1
llegadas tipo Poisson y servicios tipo Ew = 2x
(s − 1)! (1− b)² s −1
1 1  1 
Σ (bs) + s! (bs)
s
exponencial, son los siguientes:  
n = 0 n!  1− b 
Ws = Tiempo anual de espera
(días/año)
Et = Tiempo medio de espera por Sustituyendo en la ecuación base y
barco (día/barco) simplificando:
Ew = Longitud promedio de la cola
(barcos)

.
b 1 IBC = Costo de atraques desocupados

Ws = 365 x
1− b s (1− b) s −1 (bs)n (N° horas de atraque desocupado
1+ Σ
(bs)s n = 0 n !
por costo horario de atraque)
SWC= Costo de barcos esperando (N°

b² horas de barcos esperando por
Para s=1 W1 = 365
1− b costos horarios de barco en
espera)
Cuando los tiempos de servicio siguen
una distribución Erlang con cualquier El costo mínimo se obtiene por prueba y
valor de k y se tiene una estación de error usando esta expresión y variando el
servicio, el tiempo total de espera guarda número de atraques, pudiéndose obtener
la siguiente relación: una gráfica como la de la Fig. 5.48,
donde los puntos de intersección de las
1+ k curvas, indican el número óptimo de
W1 (k) = W1
2k atraques según el tonelaje.
1+ k
Si k = 1: =1 (es el caso de
2k
servicios exponenciales)
1+ k 1
Si k = ∞: =
2k 2
Es decir que cuando los servicios son

constantes, el tiempo total de espera es
la mitad del tiempo resultante de
servicios exponenciales.
Partiendo de la expresión b = λ/µs,

variando el número de muelles "s" para
un valor de K = 1 y tabulando el
parámetro Et, se determina el número
óptimo de atraques por tipo de
embarcación a manejar en el Puerto.
El costo total anual (TC) asociado con un

número de atraques dado y un número
de barcos en el puerto, está dado por:
TC = IBC + SWC

COSTO MILLONES DE PESOS n ATRAQUES
n+1 ATRAQUES
n+2 ATRAQUES
n+3 ATRAQUES
TONELADAS / AÑO
Figura 5.48 Análisis del Número Optimo de Atraques
El manual de la UNCTAD presenta 5.3.2.2 Criterios para la

diagramas para obtener el número Definición de Solicitaciones
óptimo de muelles, como resultado de la (fuerzas actuantes)
aplicación de la Teoría de Colas.
Las cargas y fuerzas a considerar en el
Para el caso del año de colapso, diseño en un muelle, se muestran en la
partiendo del número de muelles y los Fig. 5.49 y la forma de obtenerlas es la
días de espera, se procede a realizar un siguiente:
análisis de costos, en el que se compara
el costo por espera de embarcaciones a) Carga Muerta (Cm)
por su tiempo de espera contra la
construcción de un muelle más, que La carga muerta es la suma del peso de
abatiría los costos de espera. todas y cada una de las partes
estructurales del muelle completo.

.
Figura 5.49 Fuerzas Actuantes en un Muelle
b) Cargas Vivas (Cv)
Estas cargas pueden subdividirse en dos

grupos:
Uniformemente distribuidas
Móviles
Cargas Uniformemente Distribuidas
Los valores mínimos recomendables de la

carga viva uniforme a considerar sobre la
plataforma de un muelle, son:
Carga Viva
Uso de la Estructura
Ton/m²
Muelles de Pesca 1.5
Muelles de Cabotaje 3.0
Muelles de Altura 4.0
Muelles para Minerales 4.5 – 10
Cargas Vivas Móviles
Son las producidas por el equipo que se

utiliza sobre el muelle para el manejo de
la carga.

1.65 m 2.85 m
3,450 Kg 320 Kg 4,450 Kg

1,400 Kg
1.14 m 1.06 m 1.60 m 4,450 Kg
3,450 Kg 320 Kg
MONTA CARGAS GRÚA MÓVIL
3.35 m 8.53 m
9.27 m 1.22 m 1.22 m
7,300 Kg 2,300 Kg 2,050 Kg 2,050 Kg 3,650 Kg 3,650 Kg
1,820 Kg
0.51 m
1.83 m 2.0 m 2.0 m 3,650 Kg
2,050 Kg 2,050 Kg 3,650 Kg
1,820 Kg 7,300 Kg 2,300 Kg
0.51 m
CAMIONES DE 2 Y 3 EJES
Figura 5.50 Cargas Móviles de equipo más usuales
En el caso de grúas fijas, giratorias, la locomotora Diesel – Eléctrica por

sobre rieles o cualquier otro tipo, los ser la más usual.
fabricantes proporcionan los planos
de carga que sirven para el diseño. c) Impacto del Buque al Atracar
Cuando se trata de muelles La fuerza horizontal originada por el

petroleros, habrá que considerar impacto de la embarcación al atracar,
también las cargas producidas por los depende de:
brazos de carga o descarga (garzas),
así como las de las tuberías de Masa o Desplazamiento del Barco (M1)
producto y lastre sobre la plataforma
o área de operaciones. Es un dato conocido ya que se tiene
conocimiento de las características del
En la carga de ferrocarril, dominan barco de diseño; para ello se requiere
generalmente las concentraciones conocer las T.P.M. de diferentes tipos de
proporcionadas por la locomotora, barcos, así como las dimensiones, calado
más que el peso de los vagones máximo, masa hidrodinámica y energía
cargados. Actualmente se considera

.
cinética de atraque para diferentes El peso total a considerar en el atraque

velocidades de acercamiento. será la suma del peso del barco y el
adicional del cilindro de agua:
Masa Hidrodinámica (M2)
Ma = M1 + M2 (ton)
Este peso se conoce como masa
adicional (cilindro de agua), cuya
expresión de cálculo es: d) Velocidad de Acercamiento (Vt)
π H²
M2 = ρE = 0.805 E H²
4 Depende de diversos factores, tales
como: tamaño del barco, pericia del
Donde: piloto, facilidades para el atraque,
ρ= Peso específico del agua de mar condiciones climáticas y del mar, etc.
(1.025 ton/m³)
H = Calado máximo del barco (m) A continuación se presenta una lista de
las velocidades máximas normales de
atraque en relación al peso muerto del
barco (T.P.M.):
VELOCIDADES MÁXIMAS DE ATRAQUE Vt (m/seg)

CONDICIONES ACERCAMIENTO 1,000 5,000 – 10,000 10,000 – > 50,000
T.P.M. T.P.M. 50,000 T.P.M. TPM
Difícil 0.75 0.55 – 0.40 0.30 –
Viento y oleaje fuertes
Favorable 0.60 0.45 – 0.30 0.20 0.15
Viento y oleaje moderados Aceptable 0.45 0.35 – 0.20 0.15 0.15
Difícil 0.25 0.20 – 0.15 0.10 0.10
Calma (área protegida)
Favorable 0.20 0.15 – 0.12 0.10 0.10
e) Energía de Atraque (Et) cinética total se consume parcialmente,

pudiéndose calcular con la siguiente
La energía cinética de atraque de un expresión:
barco se calcula con la siguiente
expresión: Ep = Ma Vt²/2g [(l/r)² / 1+(l/r)²] (ton –
m)
Et = Ma Vt² / 2g = (M1 + M2) Vt² / 2g
(ton-m) Donde:
l= Distancia del punto de atraque al
En la mayoría de los casos el atraque de centro de gravedad de la
proa o de popa, se realiza con un cierto embarcación (m)
ángulo con respecto al paramento (Vt =
Vbarco sen α), haciendo que el barco r= Distancia del centro de gravedad
tienda a desplazarse (rebote) y girar al del barco al punto de atraque
mismo tiempo, por lo que la energía sobre la superficie del agua.

p r
Paramento de atraque
l al nivel de las defensas
Figura 5.51 Esquema del Atraque de un Barco
Energía Cinética Efectiva de Atraque (Ee)

En la que los valores del coeficiente K, se
Si se asume que la superficie del barco al obtienen de la Fig. 5.52
nivel del plano del espejo de agua, tiene
forma rectangular, el radio de giro 1.0
tenderá a tomar un valor del orden de ¼
de eslora.
0.8
A esto se le denomina acercamiento al

"Punto Cuarto", que es el más frecuente 0.6
y en donde el impacto se produce a ¼ (K)
de la eslora, midiendo de proa hacia
0.4
popa. La energía cinética efectiva
puede calcularse a partir de:
0.2
Ee = Et – Ep = ½ (Ma Vt² / 2g)

Ee = ¼ (Ma Vt² / g) (ton – m)
0 1/2 2/5 1/3 2/7 1/4 2/9 1/5
Esta energía se utiliza para calcular el PUNTO DE ATRAQUE DEL BARCO (fracción de Eslora)
tipo de defensas y la reacción sobre la
estructura, de acuerdo a las gráficas Figura 5.52 Energía de Atraque
proporcionadas por el fabricante.
Cuando el atraque no se realiza al punto El valor tangencial del impacto de la

cuarto, la ecuación anterior se expresa embarcación, se obtiene multiplicando el
como: valor de la componente normal por el
coeficiente de fricción entre barco y
Ma Vt2 defensas, el cual se considera
Et = K (ton − m) comúnmente igual a 0.25.
2g

.
An = Area neta del barco normal a su

f) Fuerza de Viento (Fv) eje longitudinal, expuesta al
viento (m²)
El diseño de los elementos de amarre
consiste en determinar su tipo, U²
q= (presión ejercida por el
capacidad, cantidad y ubicación dentro 16
del muelle, siendo fundamental para ello viento)
la acción ejercida por el viento.
U= Velocidad del viento (m/seg)
La presión del viento, debe considerarse
aplicada perpendicularmente sobre el b. Laboratorio de Francia
área expuesta de la embarcación en Considera que la velocidad máxima
condiciones de barco descargado y para que un barco pueda atracar,
actuando tanto longitudinal como fluctúa de 12.5 a 15 m/seg. Su
transversalmente. expresión para calcular el efecto del
viento durante el atraque, es:
Para un muelle en espigón donde pueden
llegar a estar atracados dos barcos Fv = K A (U – Vb)²
simultáneamente, se debe considerar el
empuje total del viento actuando sobre la Donde:
nave expuesta a la acción del mismo y K= 60 x 10-3
sólo el 50% de la fuerza de viento sobre Vb = Velocidad del barco en m/seg
la nave atracada en el otro lado del (normalmente despreciable
muelle. respecto a U)
Fv en Kg, A en m² y U en m/seg
Los diferentes criterios para calcular la
fuerza del viento se indican a Como aproximación inicial se puede
continuación: emplear U = 15 m/seg y Vb = 0.30
m/seg
a. D.I.N. (Alemania)
Fv = k An q La fuerza retardante debida a la
resistencia del agua, puede calcularse
Donde: con:
Fv = Fuerza del viento contra la
superficie expuesta (Kg) Fr = K' A' U² (Kg)
k= Coeficiente empírico que Donde:

considera los efectos de las K' = 60
presiones de viento: directa y de A' = Area de la superficie sumergida
sotavento (1.2 como mínimo, 1.4 del barco considerada como plena
normal) (m²)
U en m/seg

c. PIANC
Recomienda para viento actuante
perpendicular al eje longitudinal del d. A. Eggink (Laboratorio de Delft)
buque: Encontró en base a pruebas con
Fv = 1.6 x 10-6 Ef (hc – Hm + 15) modelos de laboratorio, que Vb/U ≈
U² (ton) 1/20, valor cuyas variaciones tienen
gran dependencia de la forma del
Donde: barco y su calado.
Ef = Eslora de la línea de flotación en
ft La presión del viento se transmite a las
hc = Altura de la cubierta principal en amarras y elementos de amarre (bitas,
ft bolardos, etc), se calcula de acuerdo a lo
Hm = Calado medio en ft siguiente:
U en nudos
Fv
T1 5 – 10° 5 – 10°
T2
Y T1
T2
45° a 50°
45° a 50°
x
Z
AMARRAS DE PUNTA AMARRES DE TRASEP
Z Z
Fv
Fv
T1
cos 10°
2 T2 cos 30 cos 80°
X X
45° 80°
T1 10° T1
cos 10° 45°
2 30°
10°
T2 cos 10° T2 cos 30°
x cos 30° T2
Y T1 cos 10°
Figura 5.53 Presión de Viento sobre el Barco y Fuerzas Resultantes

.
La fuerza actuante sobre los elementos viento incide normal al eje longitudinal
de amarre es: del barco.
T1 cos 10° Para la capacidad de los elementos de

a) Fv = ∴ T1 = 1.45 Fv
2 amarre intermedios, se divide la fuerza
de viento normal al eje longitudinal del
barco, entre el número de amarras, sin
b) Fv = T2 cos 10° cos 30° ∴ T2 =
considerar las de guarda; esto es:
1.17 Fv
1.17 Fv
T2 = .
n
Las amarras de punta (proa y popa)
deberán estar soportadas por elementos Al respecto, en la Tabla 5.17 se
de amarre, con una capacidad T1, presentan las recomendaciones del
considerando que cada una de ellas PIANC para el número de amarras
actúa de manera aislada, cuando el requeridas por tipo de barco.
TABLA 5.17
CABLES DE AMARRE NECESARIOS POR TIPO DE BUQUE
GRANELEROS O GRANELEROS O
CABLES DE CARGUEROS CARGUEROS
UBICACIÓN PETROLEROS PETROLEROS
AMARRE MENORES MAYORES
<40,000 T.P.M. >40,000 T.P.M.
Punta 1 2 3 4
Adelante Través (1) 2 2 2
Guarda 1 1 2 2
Guarda 1 1 2 2
Atrás Través (1) 2 2 2
Punta 1 2 3 4
Número Total 4 10 14 16
pueden llegar a influir las características

La capacidad de los elementos de amarre de los cables de amarre (flexibilidad,
determinada con el procedimiento resistencia, etc.), descritas en el inciso
anterior, puede tener variaciones debido 5.3.3.3.
a los movimientos propios del barco
(desplazamientos horizontales o giros) al Para considerar estos efectos se
estar amarrado, modificando el ángulo presenta la Tabla 5.18, donde se indican
del cable respecto al elemento de los resultados obtenidos por el PIANC en
amarre; en algunos casos esta situación relación a los movimientos máximos
obliga a verificar la capacidad base recomendados de un barco amarrado
calculada del mismo. En este aspecto bajo condiciones seguras de trabajo.

TABLA 5.18
MOVIMIENTOS MÁXIMOS DE UN BUQUE EN AMARRAS
VAIVEN DERIVA ARZADA GUIÑADA CABECEO BALANCEO
TIPO DE BARCO EQUIPO DE MANIOBRA
(m) (m) (m) (°) (°) (°)
Grúa Montacargas 0.15 0.15
De Pesca Carga o descarga vertical 1.0 1.0 0.4 3 3 3
Bomba aspiradora 2.0 1.0
Cabotaje o Equipo del barco 1.0 1.2 0.6 1 1 2
Carga General Grúa de muelle 1.0 1.2 0.8 2 1 3
Rampa lateral 0.6 0.6 0.6 1 1 2
Rampa de tormenta 0.8 0.6 0.8 1 1 4
Ro Ro
Pasarela 0.4 0.6 0.8 3 2 4
Rampa ferroviaria 0.1 0.1 0.4 – 1 1
Cargueros de
––– 2.0 1.5 1.0 3 2 5
Altura
Porta Rendimiento 100% 1.0 0.6 0.8 1 1 3
contenedores Rendimiento 50% 2.0 1.2 1.2 1.5 2 6
Grúas 2.0 1.0 1.0 2 2 6
Graneleros Montacargas o palas giratorias 1.0 0.5 1.0 2 2 2
Banda transportadora 5.0 2.5 3
Petroleros Brazos de carga o garzas 3.0* 3.0
Gaseros Brazos de carga o garzas 2.0 2.0 2 2 2
* En sitios expuestos los brazos de carga permiten grandes movimientos, pudiéndose aceptar hasta 5.0 m
NOTA: Los valores indicados son pico (van de menos a más, o viceversa), excepto en la Arzada que
parte de un valor "0".
g) Fuerza de Oleaje (Fo) h) Fuerza de Corriente (Fc)
Su análisis no es muy común, excepto Tal como sucede en el oleaje y debido a

cuando se trata de obras fuera de la la protección que ofrece el puerto, las
costa (Off-Shore). Una manera de corrientes no son comúnmente
considerar este efecto, es: consideradas actuando en una
embarcación atracada y en realidad las
"Considerar la fuerza horizontal fuerzas que generan son pequeñas
producida por el oleaje, como un tercio respecto a las producidas por viento; en
de la total debida al viento actuando casos especiales (muelles sobre ríos) es
paralelamente a ésta". recomendable su análisis.
Esta es una simplificación aceptable Para el cálculo de la fuerza que produce

como una primera aproximación y en la corriente, existen gran variedad de
casos particulares de importancia debe fórmulas que esencialmente están
realizarse un análisis específico. conformadas de la misma manera; a
continuación se indican dos criterios:

.
a. Japón incertidumbre relacionado con los

materiales utilizados en su elaboración.
Para corriente normal al eje del barco:
Fc = 0.14 Sm Vf2 (ton) i) Fuerza de Sismo (Fs)
donde: Para tal efecto, se deben considerar los

Sm = Superficie mojada (m²) coeficientes sísmicos establecidos en la
Vf = Velocidad de la corriente (m/seg) "Regionalización Sísmica de la República
Mexicana" de la Comisión Federal de
b. PIANC Electricidad, que establece coeficientes
según la zona y el tipo de suelo; además
b.1 Acción de corriente perpendicular al considera coeficientes básicos para
eje del buque: análisis estático o espectros de diseño
con períodos de vibración en el caso de
Fc = 1.6 x 10--3 A Vf² análisis dinámico.
donde: La Fuerza por Sismo Fs, se obtiene con:

Fc = Fuerza contra la superficie
expuesta (ton) Fs = Cs (CM + 0.50 CV) (ton)
A = Area lateral proyectada bajo el
agua (ft²) Aún en el caso de áreas específicamente
Vf en nudos asísmicas, es recomendable considerar al
menos un Cs = 0.08 (correspondiente a
un suelo firme de la Zona A).
b.2 Acción de corriente en la dirección
del eje del buque: j) Empuje de Tierras
Fc = 3 x 10-6 A Vf² (ton) En el diseño de muelles siempre está

presente el problema de la interacción
donde: suelo – estructura y normalmente la
A = 15.6 Vf WEf (Superficie existencia de taludes, siendo necesario el
mojada en ft²) análisis de estabilidad del conjunto; para
W = Desplazamiento (ton) ello pueden emplearse los métodos del
Ef = Eslora al nivel de flotación (ft) Círculo de Falla, Cuña de Deslizamiento o
Dovelas (Sueco), cuyos detalles pueden
En última instancia, la fuerza resultante consultarse en las referencias. En
entre viento, oleaje y corriente, es la que estos casos, el mejor conocimiento de
debe tomarse en cuenta para el cálculo las condiciones del suelo (tipo de
de la capacidad de los elementos de material, ángulo de fricción interna, D50,
amarre; el coeficiente de seguridad cohesión, etc.), permite más precisión en
(hasta 4) que establece el fabricante de los cálculos y mayor certidumbre en los
éstos, es solo un rango adicional de resultados.

Para el caso de empuje de tierras, a) Para superestructura

generalmente empleado para el diseño de a.1 CM + 100% CV
pilotes, pilas y tablaestacas, los a.2 CM + Cv móvil, en cualquier
procedimientos más simples consideran posición
sólo el empuje activo a través de la
expresión de Coulomb: b) Para subestructura
b.1 CM + 100% CV
Ea = Ka tan² (45° - φ/2) b.2 CM + sismo
b.3 CM + 100% CV + Viento
donde: b.4 CM + 100% CV + Atraque
Ka = Coeficiente de empuje activo
φ= Angulo de fricción del material
del talud
5.3.3 Tipos de Muelles
Métodos más completos hacen intervenir 5.3.3.1 Por su Forma
además, el empuje pasivo y la
participación del sismo. De acuerdo a su forma y la manera como
atracan las embarcaciones, son los
Para el diseño integral del muelle, sobre siguientes:
todo cuando se usan programas de
computadora, es común analizar diversas
combinaciones de carga, siendo las más
usuales las siguientes:
Figura 5.54 Muelle Marginal

.
Figura 5.55 Muelle en Espigón
Figura 5.56 Muelles en Dientes o Peines tipo A

Figura 5.57 Muelles en Dientes o Peines tipo B
En “L”
En “T” En “U”
Figura 5.58 Muelles en "T", "L" y "U" con o sin duques de alba

.
Figura 5.59 Muelles tipo de Transbordo por Rodadura: Roll-on Roll-off (Ro Ro)

Figura 5.60 Atraque con Boya de Amarre en mar abierto
5.3.3.2 Por su Estructura
Figura 5.61 Muelle con Muros de Contención de bloques

.
Figura 5.62 Muelle con Tablestacado anclado
Figura 5.63 Muelle con Pilotes o Pilas descubiertos

5.3.3.3 Aditamentos c) Cornamusas

Complementarios de
Muelles: Elementos de d) Argollón o Argollas
Amarre, Escalas de
e) Ganchos de "Soltado Rápido"
Desembarque y
Defensas f) Armellas y Soportes de Ganchos Fijos
Elementos de Amarre g) Mangos Fijos y Soportes de Rodillo
Características. Su forma debe permitir h) Boyas de Amarre

un amarre adecuado de los cabos sin que
se suelten y que aseguren a las
embarcaciones, previniendo sus
movimientos verticales debidos a las
maniobras de carga – descarga y a las
mareas; debiendo permitir además, ser
soltados rápidamente cuando las
operaciones así lo requieran. Las Figura 5.64 Bolardos o Norays (en
características físicas en su diseño están general de tubería de acero)
relacionadas con las fuerzas de tensión
que genera la embarcación y la
necesidad de mantenerla asegurada (ver
punto 5.3.2.2)
Tipos de Elementos de Amarre:

a) Bolardos o Norays
Sencilla
b) Bitas
Figura: 5.65 Bitas (Fierro Fundido)

.
Figura 5.66 Cornamusas (Fierro Fundido)
Figura 5.67 Argollón o Argollas (acero)
Sencillo Doble
Figura 5.68 Ganchos de "Soltado Rápido" (de acero, puede haber triples y hasta
cuádruples)
Figura 5.69 Armellas y Soportes de Ganchos Fijos

Mango fijo o tope tipo botón Rodillo Giratorio Simple
Rodillo Giratorio Doble Rodillo Giratorio Triple
Figura 5.70 Mangos Fijos y Soportes de Rodillo
ARMADURA DE ACERO
GALVANIZADO
ELEMENTO
DE AMARRE
RELLENO DE
ESPUMA RÍGIDA
CUBIERTA PLÁSTICA
PARA IMPACTO (PVC
ELASTO URETANO, ETC.
Figura 5.71 Boyas de Amarre
El tamaño de los elementos de amarre bolardos y bitas sujetados a base de

varía según las características de la pernos; en la Tabla 5.19, se indican las
embarcación (eslora, calado, tonelaje, recomendaciones para su colocación,
etc.), aunque los más usuales son los según el tipo de barco.

.
TABLA 5.19
NÚMERO Y SEPARACIÓN DE BOLARDOS EN UN MUELLE
TONELAJE BRUTO DEL ESPACIO MAX. N° MIN. DE BOLARDOS

BARCO (TB) ENTRE BOLARDOS (m) POR MUELLE
< 2,000 10 – 15 4
2,000 ≤ TB < 5,000 20 6
5,000 ≤ TB < 20,000 25 6
20,000 ≤ TB < 50,000 35 8
50,000 ≤ TB < 100,000 45 8
Nota. TB equivale a: 0.541 T.P.M. (barcos de carga general); 0.88 T.P.M. (b. contenedores); 0.808
T.P.M. (b. Ro. Ro.); y 0.553 T.P.M. (b. petroleros)
En el caso de los buques de gran caso no existe una limitante precisa de

envergadura como los tanques su utilización, ya que para cada caso se
petroleros, normalmente se utilizan pueden emplear uno o varios de los
ganchos de "soltado rápido". elementos de amarre, tomando como
básico uno de ellos, y otros como
En los elementos de amarre del P.A. Ro. complementarios o auxiliares.
Ro., es necesario que los bolardos, bitas
o argollones, puedan colocarse sin Las boyas de amarre se emplean por lo
obstruir la rodadura deL equipo general en áreas exteriores de los
transportado, como se observa en la puertos, donde los espacios y
Figura 5.70. profundidades no son suficientes para
grandes buques (especialmente
petroleros) donde se aprovechan para
efectuar la carga y descarga de fluidos
de ellos; o en algunos casos, también se
utilizan como elementos de rescate. Las
boyas se fondean con cadenas que
soportan además, los ductos por donde
Figura 5.72 Bita en Atraque de Ro. Ro. se bombean los productos como crudo y
refinados. El elemento de amarre de
Las armellas y soportes de ganchos fijos, acero se localiza en la parte superior de
se utilizan generalmente para la boya y puede consistir en un eslabón
embarcaciones de menor tamaño, como giratorio, una asa, arandela o armella, e
las de pesca o turísticas. Los mangos incluso una cornamusa o gancho de
fijos y soportes de rodillo suelen soltado rápido.
emplearse para barcos de carga general y
otros de mediana escala; incluso algunos Ayudas para el Diseño de los Elementos
de éstos son parte de los elementos de de Amarre
amarre de la propia embarcación y no
necesariamente del muelle. En todo Los elementos más importantes con
respecto a los movimientos del barco en

un puesto de atraque, son los cables de

amarre y las defensas, que son los Las amarras transversales se emplean
elementos más flexibles dentro del para reducir los movimientos de deriva y
dispositivo de su estadía en el muelle. guiñada, debiendo ser lo más
En este sentido, se distinguen tres tipos perpendicular posible al eje longitudinal
de cables de amarre: del buque.
Amarras de Guarda (AG) Las de punta son muy importantes ya

Amarras Transversales (AT) que complementan y/o suplementan en
Amarras de Punta (AP) ciertos casos, a las amarras de guarda y
transversales, ya que reducen los
Las primeras se utilizan para atenuar los movimientos generales del barco.
movimientos de vaivén del barco y
mantener su posición lo más fija posible La Figura 5.73, muestra un esquema
a lo largo del muelle, debiendo tener la típico de la disposición de elementos de
longitud suficiente y estar tan paralelas amarre en un muelle marginal, mientras
como sea posible respecto a la la Figura 5.74 corresponde al caso de un
embarcación (máximo 10°). muelle petrolero.
AP
40° a 50°
5° a 10°
AT 5° a 10°
25° a 30° Max

AG
5° a 10°
5° a 10°
AT
40° a 50°
AP
Figura 5.73 Disposición de Elementos de Amarre en un Muelle Marginal

.
Duques de Alba de Amarre Duques de Alba de Amarre

Duques de
Atraque
As Ts Delanteras AP
AP As Ts Traseras
Plataforma de
Operaciones
AG Trasera AG Delantera
Figura 5.74 Dispositivo Característico de Amarre de Petroleros
El largo máximo de los cables en grandes resistencia susceptible a la

buques varía entre 35 y 50 m, según el temperatura elevada producida por el
tamaño de éste. frotamiento.
Como aspectos adicionales, se De Acero. Son económicos y de

recomienda que los cables de amarre se vida útil larga con buen
mantengan permanentemente en tensión mantenimiento (limpieza y lubricación,
para evitar choques repentinos en ellos, para evitar la corrosión), aunque es
produciendo fricción excesiva sobre las difícil por la rigidez y el peso de los
defensas. mismos. Tienen alta R/D con poca
propensión al alargamiento y no el
Los principales tipos de cables utilizados mejor comportamiento ante cargas
actualmente, son: dinámicas; por su rigidez los
pequeños desplazamientos del barco,
De Fibra Natural (cáñamo o le generan esfuerzos elevados por lo
henequén). Son los tradicionales y que su potencial de ruptura es alto.
resultan de bajo costo, fácil
mantenimiento secos y vida útil corta; Mixtos (acero – fibra sintética). Se
sensibles a la temperatura elevada y utilizan para el amarre de grandes
los productos químicos, teniendo alto petroleros por la excelente propiedad
grado de absorción de agua. Su de absorción de choque de la fibra
relación Resistencia / Diámetro (R/D) sintética colocada en el extremo de la
es baja y no son los más adecuado amarra (no mayor a 10 m, sólo en
para tomar los esfuerzos de las atraques expuestos), que evita
amarras de punta. movimientos excesivos del buque.
De Fibra Sintética (nylon, En la Figura 5.75 se presentan los

polipropileno, etc.). Son de uso esfuerzos de ruptura de los diferentes
corriente, bajo costo, ligeros y de tipos de cable; y en la Tabla 5.20, la vida
larga vida útil; tienen alta R/D, con útil promedio de cables de amarre:
tendencia al alargamiento y

100
Cables de acero Cables de nylon

(alma de acero) (entrelazado)
80
CARGA DE RUPTURA (%)

Cables de poliéster
(doble trenza)
60
Cables de acero Polipropileno
(alma de fibra) (entrelazado)
40 Cables de nylon
(doble trenza)
20
0 5 10 15 20
ELONGACIÓN DEL CABLE DE AMARRE (%)
Figura 5.75 Resistencia Estándar de Cables de Amarre
TABLA 5.20
VIDA ÚTIL MEDIA DE CABLES DE AMARRE
MATERIAL DEL CABLE CÁÑAMO ACERO MIXTO NYLON
TERILENO POLIPROPILENO
Vida Media (meses) 12 30 30 60 60 30
Número aproximado de usos 75 187 187 375 375 187
Notas:
Los cables de acero y mixtos no deben someterse a más del 55% de su carga mínima de ruptura; los
de acero tienen mayor resistencia a la fatiga que los metálicos.
En los cables sintéticos, no se debe rebasar al 75% de su carga de ruptura y lo ideal es no pasar del
25% de ésta.
Para garantizar una duración adecuada de su vida útil, se debe evitar sobrepasar el 50% del esfuerzo
de ruptura con cargas repetidas.
Escala de Desembarque Las escalerillas se fijan sobre la pantalla

de atraque del muelle, normalmente
Este elemento llamado también separadas a cada 40 m. En el caso de
"escalerilla de desembarque", se coloca muelles conformados con duques de
en los muelles en la línea de atraque, alba, es deseable colocar dos o más por
considerando especialmente el franco cada lado de la plataforma de
bordo más bajo (buque a plena carga), ya operaciones y una o dos en los costados
que se utilizan para el acceso al buque y de cada duque de amarre o de atraque.
como elemento de seguridad para
cualquier persona que pudiera caer al
agua.

.
forma de absorber la energía pueden ser

elásticas o mecánicas; en cuanto a su
deformación, pueden ser por cortante,
compresión o pandeo (axial o radial); por
su colocación, pueden estar corridas,
aisladas o agrupadas horizontal o
verticalmente; respecto a su tipo, existen
de peso o gravedad, de empuje o
sobrepeso de pilotes, tracción, rodillo
giratorio, flotantes, etc.; por su material,
pueden ser de madera, elásticas (a base
de compuestos sintéticos), celulares
(elásticas con placa metálica), concreto,
Figura 5.76 Escala de Desembarque mixtas, etc.; de acuerdo a la sección
(Acero Galvanizado, P.V.C. Rígido o transversal; H, M, π, V, D, circulares,
Hule) cónicas, rectangulares, etc.; por la
rigidez, elásticas de alta o baja
Defensas flexibilidad; según su forma de soporte,
Son aquellos elementos que sirven para fijas o deslizantes; y en cuanto a la
evitar daños en el muelle por el impacto aplicación de la carga, axiales o
normal que causa la embarcación en su transversales.
maniobra de atraque y su función es el
amortiguar el esfuerzo producido por la No obstante, se puede establecer una
colisión. La ventaja de emplearlas clasificación genérica de los sistemas de
rescinde en que al ser más deformables defensa como sigue:
que la estructura del atracadero,
absorben energía a través de su Sistemas Fijos:
deformación, trasmitiendo menor fuerza Defensas Trapezoidales
al muelle. Los factores condicionantes Defensas tipo π
del diseño, son la velocidad de atraque Defensas Celulares
admisible (ver punto 5.3.2.2) y las Defensas de Amortiguamiento
fuerzas que ejerce sobre el muelle la Neumático
embarcación acoderada (menores a las
del contacto inicial). Sistemas Colgantes y Móviles
Defensas Cilíndricas Radiales
Las defensas varían según el tamaño y Defensas Neumáticas Flotantes
características del barco, así como del Defensas de Gravedad
tipo de estructura del muelle y pueden Defensas de Rodillo Giratorio
diferenciarse según múltiples aspectos:
Sistemas con Pilotes
En cuanto a la absorción de energía, En las Figuras 5.77, 5.78 y 5.79, se
cuando convierten la energía potencial en muestran ejemplos de estos sistemas.
aumento de peso, inmersión o
deformación elástica o plástica; por la

Figura 5.77 Sistemas Fijos de Defensas
Figura 5.78 Sistemas de Defensas Colgantes y Móviles

.
Figura 5.79 Sistema de Defensas con Pilotes
Para los tipos de defensas más comunes del impacto mediante su deformación.
se pueden obtener las fuerzas que se En la Figura 5.80 se presentan las
transmiten al muelle, después de que la gráficas para obtener las fuerzas de
defensa ha absorbido parte de la energía reacción para distintos casos (PIANC).
Figura 5.80 Fuerzas de Reacción de Diferentes Defensas

Los sistemas de defensas fijas, móviles y

giratorias, son de fabricación industrial Una buena técnica es adoptar una
común, a excepción de las de gravedad, deflexión máxima del 50% de su
que comúnmente se proyectan utilizando dimensión normal al muelle, y en todo
muros de concreto para absorber el caso, asegurarse que tanto el muelle
impacto al incrementar la energía como la defensa, resistan una fuerza de
potencial y vencer la fricción. impacto igual a 1.4 veces la utilizada
como parámetro de cálculo.
Los sistemas con pilotes son la mejor
forma de absorber energía en forma En el caso de utilizar defensas aisladas
sencilla y económica, donde en general que no abarquen toda la plantilla de
se apoya una pantalla de madera sobre atraque, se recomienda que la separación
los pilotes, mismos que en la cabeza se entre éstas cumpla con la siguiente
apoyan en elementos de hule o elásticos. expresión:
Existen además otros tipos de defensas S df 〈 2 rc2 − (r − e)²

poco comunes, que aprovechan la
resistencia del agua para absorber
Donde:
energía y otras más complicadas con
Sdf = Separación de las defensas
resortes, pistones, madera y piezas
rC = Radio de curvatura de la proa del
elásticas.
casco del barco
e= Espesor de la defensa
Todos estos sistemas de defensas suelen
emplearse de forma generalizada para
Como defensas para muelles de
barcos de carga, contenedores,
embarcaciones pequeñas (de pesca y
graneleros, transbordadores, cruceros y
deportivas) y en función de los recursos
petroleros. Dada la flexibilidad de las
disponibles, pueden utilizarse placas o
defensas existen algunas que aceptan
pantallas de madera y llantas de hule
deformaciones de hasta el 65% de su
colgantes o una combinación de ellas;
espesor; sin embargo, se recomienda que
incluso existen defensas prefabricadas
la deflexión máxima sea del 40 al 50%
como el tipo "tortuga", que son más
de esa dimensión, medida normalmente a
durables, económicas y con adecuado
la pared de la pantalla del muelle, no
comportamiento de absorción de energía;
debiendo exceder los siguientes límites:
un esquema de éstas se presenta en la
Figura 5.81.
Tipo de Defensa Límite de Deflexión
Trapezoidal 0.45 e
Cilíndrica 0.50 φ
Rectangular 0.40 dim. máx.

.
Longitud Altura Espesor Energía de Absorción Fuerza de Reacción

l (m) h (m) e (m) E (ton-m) R (ton)
0.50, 1.00, 1.50 0.30 0.10 0.45, 0.65, 0.80 35, 50, 70
0.50, 1.00, 1.50 0.30 0.13 –, 0.45, 0.70 –, 35, 45
Figura 5.81 Defensas tipo "Tortuga" (muelles pesqueros o turísticos)
5.3.4 Criterios de
Dimensionamiento de las
Areas Terrestres
PUESTO DE ATRAQUE (P.A.)
El dimensionamiento del Puesto de

Atraque depende de 3 elementos que se
combinan para determinarlo:
CARACTERÍSTICAS DE
LA EMBARCACIÓN
DIMENSIONES
OPERACIÓN GENERALES DEL
PORTUARIA PUESTO DE ATRAQUE
LPA – APA – SPA
TIPO DE MUELLE O
ATRACADERO
(FORMA Y
CARACTERÍSTICAS
Figura 5.82 Elementos para el Dimensionamiento del P.A.

Figura 5.83 Puesto de Atraque
Muelles o Frentes de Atraque (F. A.) El sistema de operación portuaria

Marco de las condicionantes físicas
Sus dimensiones dependen de tres
factores:
Características de la embarcación
CARACTERÍSTICAS DE LAS EMBARCACIONES

CALADO
ESLORA
MANGA
ALTURA DE CUBIERTA
EQUIPO PROPIO DE CARGA Y DESCARGA
DIMENSIONES Y TIPO DEL FRENTE
DE ATRAQUE O MUELLE
LONGITUD DEL MUELLE (L)

OPERACIÓN PORTUARIA
PROFUNDIDAD Y ALTURA DE
CUBIERTA (d y hc)
TIPO Y DESTINO DE LA CARGA (EXP. O IMP.
ELEMENTOS
MANIOBRA DE ALIJO, ESTIBA,
COMPLEMENTARIOS: DUQUES
TRANSFERENCIA
DE ALBA, MUERTOS, RAMPAS
EQUIPO DE CARGA, DESCARGA
Y TRANSFERENCIA
ELEMENTOS DE ATRAQUE Y
AMARRE PARA LA
CONDICIONANTES FÍSICAS EMBARCACIÓN
OCEANOGRÁFICAS
METEOROLÓGICAS
SUELO
ESTRUCTURALES
Figura 5.84 Factores que rigen el Dimensionamiento del Frente de Atraque

.
Areas T.1 y T.2 que se requiere para la maniobra de

traslación de la carga a su
El área T.1 es la superficie necesaria para almacenamiento o hacia T.1; sus
subir o bajar carga del barco y T.2, la dimensiones dependen de:
EQUIPO DE CARGA O SEGÚN:

DESCARGA DEL ALCANCE DE LAS GRÚAS
BARCO PARA BAJAR CARGADOR O DESCARGADOR
O SUBIR LA CARGA SUCCIONADOR O INYECTOR
RAMPAS
EQUIPO DE CARGA O ALCANCE Y ESPACIO PARA LAS: GRÚAS

DESCARGA DEL DE PLUMA O PÓRTICO, FIJAS O
MOVIBLES DIMENSIONES DE
MUELLE
CARGADOR, DESCARGADOR
SUCCIONADORES O INYECTORES, T.1
SISTEMA DE BOMBEO, TUBERÍAS, ANCHO, LARGO,
MANGUERAS Y BRAZOS DE CARGA EQUIPO, CARRILES,
(GARZAS) RADIOS DE GIRO
LONGITUD L P.A. SEGÚN

DIMENSIONES DE LA
EMBARCACIÓN, MÁS CONDICIONANTES FÍSICAS DE
CIRCULACIONES RESISTENCIA DEL MUELLE Y DEL TIPO
PERPENDICULARES AL DE SUELO COLINDATE
MUELLE Y RADIOS DE
GIRO DEL EQUIPO
Para el área T.2 se tiene lo siguiente:

SEGÚN ESPACIO, CARRILES Y RADIOS DE
EQUIPO DE
GIRO DE:
TRASLACIÓN AL O
MONTACARGAS
DEL
CARRETILLAS
ALMACENAMIENTO
GRÚAS MÓVILES
DE ESTE AL
REMOLQUES Y PLATAFORMAS
TRANSPORTE
SISTEMAS DE BANDAS O CONDUCTORES
SISTEMA DE BOMBEO, TUBERÍAS Y
MANGUERAS
DIMENSIONES DE
CARACTERÍSTICAS DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE EN

T.2
LA CARGA ANCHO, LARGO,
ALGUNOS CASOS
EQUIPO, RADIOS DE
GIRO, GALIBOS,
CARRILES
LONGITUD DEL P.A. Y IDEM A T.1

CONDICIONES DEL
SUELO

T.3 Almacenamiento
Del equipo para alijar, estibar o
Las dimensiones dependen de: depositar la carga o el producto
Características de la carga con el fin Tipos. Cubierto: bodegas, pórticos,

de evitarle daños y conservarla silos, tanques y depósitos
adecuadamente. Descubierto: patios
SEGÚN:
CARACTERÍSTICAS DE
PROTECCIÓN Y MANTENIMIENTO
LA CARGA
ALTURA DE ESTIBA / EQUIPO
CONDICIONES FÍSICAS DEL SUELO
ÁREAS DE RESERVAS / OPERACIÓN
DIMENSIONES DE
T.3
ANCHO, LARGO,
ALTO, ACCESOS,
EQUIPO Y MAQUINARIA: PUERTAS, GALIBOS,
CIRCULACIONES CIRCULACIONES Y
RADIOS DE GIRO RADIOS DE GIRO
BASES DE SUSTENTACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS
MONTACARGAS, GRÚAS FIJAS, GRÚAS MÓVILES, CARRETILLAS,
TRACTORES – REMOLQUES, EMPUJADORES, RECOGEDORAS,
APILADORES, SISTEMAS DE BOMBEO, SISTEMAS CONTRA INCENDIO
T.4 Vialidades, Estacionamientos,

Controles
Estas áreas dependen del tipo de carga o

producto, del equipo de transporte y los
vehículos que se utilicen.
TIPO DE CARGA
FRACCIONADA, UNITARIA, CONTENEDORES, A GRANEL, FLUIDOS,
ESPECIALES
DIMENSIONES DE
VEHÍCULOS
EQUIPO
DE TRANSPORTE Y
T.4
SEGÚN: CARRILES, RADIOS
AUTOTRANSPORTES: CAMIONES Y ANCHOS DE CARRIL DE GIRO, VÍAS,
TRAILERES, REMOLQUES Y ESPACIO DE LOS EQUIPOS ESTACIONAMIENTOS,
PLATAFORMAS, TRACTORES, RADIOS DE GIRO ACCESOS Y SALIDAS
VEHÍCULOS ESPECIALES, F.C., ESTACIONAMIENTOS Y
MÁQUINAS, VAGONES Y TRACTORES; RECESOS
TOLVAS, SIST. DE BOMBEO VÍAS Y SUBESTACIONES
SUPERFICIES DE ACCESOS,
INSTALACIONES DE CONTROL Y
VIGILANCIA; CASETAS, BÁSCULAS,
MEDIDORES, LAB. DE MUESTREO,
OFICINA DE CONTROL

.
T.5 Instalaciones de Conservación y Mantenimiento de Equipo, Maquinaria y Vehículos
CARACTERÍSTICAS
DEL EQUIPO, MAQ. Y
VEHÍCULOS ESPACIOS EN:
FÍSICAS PATIOS
MECÁNICAS PÓRTICOS
ELÉCTRICAS BODEGAS DIMENSIONES DE
ELECTRÓNICAS TALLERES
ESPECIALES OFICINAS T.5
AREAS,
EDIFICACIONES E
INSTALACIONES
REQUERIMIENTOS DE PATIOS
REPUESTOS O BODEGAS
REFACCIONES Y DEL OFICINAS
MANTENIMIENTO
T.6 Servicios Generales y Especiales puede efectuar a través de grúas de

muelle.
Corresponden al puerto en general con
sus diferentes puestos de atraque y sus
dimensiones dependen de la unidad
completa (detalles en el inciso 5.4).
5.3.5 Dimensionamiento
de los Diversos Tipos de
Puestos de Atraque
(P.A.)
5.3.5.1 Puesto de Atraque para

Carga Fraccionada y/o
Unitaria
PUESTO DE ATRAQUE (P.A.)
Normalmente se recomienda la unidad de

3 puestos de atraque por factores
económicos del equipo. Las
operaciones de carga – descarga en
México se efectúan por medio de grúas
del barco y equipo suficiente de
translación de carga, aunque también se

185
185
555
185
Figura 5.90 Dimensiones del P.A. para Carga Fraccionada y/o Unitaria
A.P.A.= T1+T2+T3+T4+T5+T6 = 250 m mín.

L.P.A. = L = 185 m mín.
S.P.A.= A.P.A. x L.P.A. = 4.6 ha mín.
MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (P.A.)
Figura 5.91 Dimensiones del Muelle para Carga Fraccionada y/o Unitaria

.
Considerando un barco medio de carga especiales de "h" para los frentes de

general de 18,000 T.P.M.: atraque.
Longitud del muelle: L = E+M = 161 Se recomienda que un Puesto de Atraque

m + 23.6 m ≈ 185 m mín. de Carga Fraccionada pueda mover
Profundidad del muelle: d = Cpc + t.a anualmente un mínimo de 130,000 ton
(inciso 5.2.4.2.d) = 9.60 + 0.90 = (480 ton/día/barco) sin tiempos
10.50 m mín. exagerados de espera de los buques;
Altura de cubierta: h.c. = (f.b.l + aunque en algunos casos (carga en sacos
f.b.p.c.)/2 ≈ + 3.0 m y algunas cargas unitarias: 30 o 40% del
Para barcos de 30,000 T.P.M.: total), se puede alcanzar hasta
L=E+M=188 m+27.7 ≈ 215 m 200,000 ton/año.
mín.
d = Cpc+ta = 11.3 m + 0.9 m ≈ 12 m T.1 Area de Carga – Descarga,
mín. Embarcación – Muelle
Observaciones
Para T.1 + T.2 (ancho de cubierta del

muelle), se deben tomar en cuenta las
condicionantes físicas del equipo de
operación rodante o fijo para fines de
cálculo de la cubierta y sus detalles
constructivos.
Para "h" (altura de cubierta), se

considera que en condiciones normales
no se llegue a inundar, por lo que es
necesario tomar en cuenta además del Figura 5.92 Area de Carga – Descarga
francobordo especificado, que la T.1 Carga General y/o Unitaria
referencia sea el N.P.M. (Nivel de
Pleamar Máximo) en el sitio. De acuerdo con la grúa de tamaño
máximo
De acuerdo al capítulo 3, en el Golfo de a.c. = 350 m. mín.; H = 10 m normal
México se tomó como referencia general r.g (remolques y plataformas) = 32.50
el N.B.M. (el Nivel de Bajamar Media) y m máx.
en el Pacífico el N.B.M.I.(Nivel de
Bajamar Media Inferior), cuyas La dimensión que se recomienda para
variaciones no exceden de 1.20 m; la T.1 de acuerdo a la grúa indicada es de
excepción es el Golfo de California zona 10 m normal.
Norte, donde las mareas tienen
variaciones mayores, que llegan a En los extremos del frente de atraque o
rebasar los 7.0 m, lo que origina diseños muelle, se recomienda dejar espacio para

que aloje el radio de giro máximo de

32.50 m, para operar remolques – T.2 Area de Transferencia al
plataformas. Almacenamiento
Figura 5.93 Area de Transferencia al Almacenamiento T.2
La cubierta del muelle (T.2) se

dimensiona con un carril de montacargas Ancho de cubierta del muelle T.1 + T.2
(C.a. 5.80 m más 2 C.a de remolques = 25 m normal (máx. 30 m)
plataformas (2 x 3.50 = 7 m) +
espacios entre equipos (ajuste a 2.20 m)
= 15 m normal.
Grúa de Muelle Grúas del Barco
Figura 5.94 Ancho de Cubierta del Muelle (T.1 y T.2)

.
T.3 Areas de Almacenamiento
150 a 160 m
L.A. según P.A. ≈ LPA – 25 m (para

circulaciones)
Figura 5.95 Bodega de Tránsito
Bodegas de Tránsito
Se recomienda evitar columnas
Condicionantes interiores
Según el tonelaje a nivel del puesto Puertas mínimas de 4.50 m de ancho

de atraque almacenado y de entrega x 5 m de altura. La comunicación al
directa (carga en tránsito en un transporte terrestre se efectúa por las
período máximo de 15 días) puertas del costado posterior.
Determinación del volumen neto Ventilación e iluminación natural y

necesario según la densidad de la artificial suficientes. La luz diurna se
carga, previendo un 20% más. En proporciona con lucernarias cuya
casos específicos, se recomienda superficie mínima sea del 7% del área
incrementar un 40% más por total.
imprevistos relativos al movimiento
del hinterland. Al respecto, la OCDI-Japón recomienda
para dimensionar el número y superficie
Superficie total = superficie necesaria de bodegas, como sigue:
necesaria + 40% de circulaciones y
control. Vac Vac
Cb = = ηc a La; con A b = a La =
nR nRηc
Longitud de la bodega, según la
longitud del puesto de atraque.
Donde:
Altura media de apilamiento = 2 m Cb = Capacidad de almacenamiento en
(de 1 a 3 m) bodegas (ton)

Vac = Volumen anual de carga a mover tipos de carga y la planeación del

(ton) puesto de atraque.
n= Número necesario de bodegas
(unidades) Se recomienda en lo posible,
R= Nivel de rotación de la bodega dimensiones semejantes a las
(10 a 20 veces/año según bodegas de tránsito.
eficiencia y tráfico) se
recomienda 10 para carga Cobertizos
fraccionada.
η= Porcentaje o nivel de ocupación o Pueden ser de tránsito o estacionarios
utilización de la bodega (50 a y su uso es generalmente para cargas
70%, según tipo de carga: peligrosas o especiales.
fraccionada η=0.5)
c= Volumen de carga almacenada Dimensiones variables pero similares
por m² (1.5 a 2 normal) a las de las bodegas.
a y La= Ancho y longitud de la bodega
(m) respectivamente.
Patios de Almacenamiento
Bodegas de Tránsito Especiales Tránsito o estacionario.
Las dimensiones son similares a las Dimensiones variables. Se

anteriores, pero pueden variar si se recomienda que se ajusten según la
hacen divisiones para diferentes cargas planeación del Puesto de Atraque en
especiales, como el caso de carga relación a la circulación; el ancho y
refrigerada o congelada o para ambiente largo pueden ser similares a las
particular, según condicionantes bodegas lo mismo que sus accesos.
específicas de la carga y el equipo que se
utilice. Para el efecto, pueden seguirse las
recomendaciones de la OCDI-Japón:
Bodegas Estacionarias
Vac Vac
Cp = = ηcA y A p = L p ⋅ ap =
Condicionantes: R η Cp R
Se requieren cuando el flujo de la

donde:
carga excede la capacidad de las
Cp = Capacidad de almacenamiento de
bodegas de tránsito.
carga (ton)
Ap = Area requerida de patios (m²)
Cuando una terminal portuaria presta
Vac = Volumen anual de carga a mover
comercialmente el servicio de
(ton)
almacenamiento.
R= Nivel de rotación del patio
(veces/año)
Las dimensiones de estas bodegas
c= Volumen de carga almacenada
son variables dependiendo de los
por m² (normal 1.5 a 2 ton/m²)
.
η= Porcentaje o nivel de ocupación o Lp y ap = Longitud y ancho del patio

utilización del patio (m), respectivamente
T.4 Accesos y Vialidades, Estacionamientos y Control
Figura 5.96 Accesos T.4 Carga Fraccionada y/o Unitaria
Accesos al autotransporte y ferrocarril, Controles de Acceso

previendo dos carriles para trailers o Consisten en casetas en los accesos
plataformas para acceder al área de exteriores para alojar autoridades y
transferencia (T.2) o al almacenamiento entidades operadoras, con módulos de
(T.3). 2.40 x 3.60 m.
ACOTACIONES (m)
Figura 5.97 Controles de Acceso T.4 Carga Fraccionada y/o Unitaria

Entradas
Figura 5.98 Entrada de Autotransporte
Figura 5.99 Entrada de Ferrocarril
Figura 5.100 Estacionamiento de Autotransporte

.
Figura 5.101 Vialidad: Accesos Interiores
T.5 Mantenimiento y Reparación de Con las siguientes secciones:

Equipo y Maquinaria
Sección mecánica con grúa pórtico y
Se requieren 3 elementos: dispositivos, así como elevadores
para piezas pesadas
Taller de mantenimiento
Almacén de equipo Sección mecánica para pruebas de
Almacén de repuestos y oficina de tracción (amarres, cables, eslingas)
control
Sección mecánica de equipos de
Taller de Mantenimiento inyección de combustible con fosas y
elevadores hidráulicos.
Sección hidráulica y de acumuladores

de equipo de tracción
Pequeña sección electrónica (taller)
Recomendaciones para la capacidad del

taller, según 3 puestos de atraque:
20% grúas móviles

25% montacargas = 7 unidades
20% tractores = 3 unidades
5% remolques = 3 unidades
Figura 5.102 Taller de Mantenimiento
a= 15 a 20 m
h= 5 m mín o 10 m en sección de
equipos de combustión
LA = Variable
L1A = 6 m con puertas de altura mínima
de 5 m.

Almacén de Equipo T.5 Almacén de Repuestos y Oficina de

Control (unidad de mantenimiento)
Figura 5.103 Almacén de Equipo
a= 15 a 20 m Figura 5.104 Almacén de Repuestos y

h= 5 m mín Control (Mantenimiento)
L1A = 4 a 6 m
LA = Variable a= 10 m
h= 5 m mín
Variantes: L1A = 5 m
LA = Variable
Descubierto: en patios cercados para
control
5.3.5.2 Puesto de Atraque para
Cubierto: en pórticos (aprovechando Contenedores
circulaciones de las bodegas cuando
no están operando) El dimensionamiento del puesto de
atraque para contenedores, debe tomar
En pórticos para resguardo de la en cuenta las siguientes consideraciones:
intemperie (lluvia, sol), según
condicionantes económicos del Las embarcaciones de contenedores
puesto de atraque. tienen altos costos de operación que
en cierta parte, dependen de la
ubicación regional y nacional de los
atracaderos que brindan servicios a
buques oceánicos y buques de
enlace. En puertos de este tipo, la
reducción de mano de obra respecto
a una terminal convencional de carga
general, va de 3 a 1 hasta 5 a 1, con

.
la ventaja de tener rendimientos 6 a) Sistema de almacenamiento con

veces mayores que aquella, a un
remolques (chasis)
costo tres veces superior; resultando
en comparación, costos por tonelada b) Sistema de carretillas pórtico
movida equivalentes a la mitad.
(Straddle Carrier)
En un P.A. de contenedores, debe c) Sistema de grúas pórtico (Transfer
tomarse en cuenta que las
Crane)
operaciones carga – descarga se
deben poder efectuar las 24 horas del d) Sistemas mixtos (según el mejor
día durante todo el año. equipo para cada operación
determinada)
Para que sea costeable establecer
puestos de atraque de contenedores, Los sistemas indicados tienen diferentes
se estima que el Puerto pueda mover dimensiones que se reflejan en sus
más de 50,000 TEU/año; en algunos puestos de atraque.
casos será necesario tener frentes –
polivalentes que puedan mover carga Para efectos del dimensionamiento del
unitaria, pero también parte de Puesto de Atraque de Contenedores, se
contenedores. tomó en cuenta lo señalado por la PIANC
(Asociación Internacional de Congresos
La productividad recomendable que de Navegación), en el anexo del boletín
estima la UNCTAD para ser costeable N° 56, que los clasifica en:
al puesto de atraque especializado de
contenedores, es de 442 Puesto de Atraque para
contenedores en 24 horas de estadía embarcaciones de la primera
del buque y con dos grúas por frente generación con capacidad hasta de
de atraque, es posible mover 860 1,000 TEU
contenedores/24 hrs. Normalmente
se considera un rendimiento de 20 Puesto de Atraque para
contenedores por hora utilizando grúa embarcaciones de la segunda
convencional, 40/hora con ciclo doble generación de 1,500 TEU
de grúa pórtico y 60/hora cuando la
grúa está equipada con doble Puesto de atraque para la tercera
cargador; esto significa un tope generación de 3,500 TEU
óptimo de hasta 1,400
contenedores/24 hr. Puestos de atraque para
embarcaciones de la cuarta y quinta
Las dimensiones del puesto de atraque generación de 4,000 y 5,000 TEU.
varían según el sistema de manipulación
de los contenedores, pudiendo ser
cualquiera de los casos siguientes:

PUESTO DE ATRAQUE (P.A.) PARA la suma de varias filas de

CONTENEDORES almacenamiento de contenedores (T.3);
sus espacios de maniobra y circulación
El ancho del puesto de atraque lo según el equipo (T.2 y T.4); y el espacio
conforman: el ancho de cubierta del de servicios de mantenimiento (T.5 y
muelle (T.1 y T.2), que abarca el espacio T.6). En detalle depende del equipo
para la grúa de muelle más el del sistema específico de operación.
básico de manipulación de contenedores;
Embarcaciones de 1,000 TEU (1ª Generación)
hg
Dimensiones Generales Mínimas: Ancho de Cubierta
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6 Se considera la suma de T.1 y T.2:

=175 m
L.P.A. = L= E + M = 152 m + 23.7 T.1 + T.2 = 7.00 m + 15.00 m = 22
m ≈ 175 m m normal (grúa convencional)
S.P.A. = L.P.A. x A.P.A = 3.0 ha T.1 + T.2 = 23.0 m + 15.00 m = 38
m normal (grúa pórtico)
MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (F.A.)
L = E + M = 152 m + 23.7 m = 175

m mín (barco de 15,000 T.P.M.)
d = C.p.c. + t.a. (inciso 5.2.4.2.d) =
8.50 m + 0.90 m ≈ 9.50 m mín
h.c. = (f.b.l + f.b.p.c.)/2 = +3.00 m
normal (recomendación)
h.g. = + 30 m mín sobre nivel de h.c.
(recomendación)

.
Embarcaciones de 1,000 – 1,500 TEU (2ª Generación)
hg
Dimensiones Generales Mínimas: h.g. = +30 m mín sobre nivel de h.c.

(recomendación)
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
= 250 m
L.P.A. = L (se recomienda)= 210 m Ancho de Cubierta
S.P.A. = A.P.A x L.P.A = 5.3 ha Se considera la suma de T.1 y T.2:
T.1+T.2 = 37.50 m + 15.0 m =

MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (F.A.) 53.50 normal (grúa pórtico)
L = E + 1 M = 174 m + 26.2 m ≈ 200

m mín (barco de 20,000 T.P.M.)
d = C.p.c. + t.a. (inciso 5.2.4.2.d)=
9.20 m + 0.90 m = 10.00 m mín
h.c. = (f.b.l + f.b.p.c.)/2 = + 3.50

Embarcaciones de 3,500 TEU (3ª Generación)
hg
Dimensiones Generales Mínimas: Ancho de Cubierta
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6 Se considera la suma de T.1 y T.2:

= 310 m T.1+T.2 = 37.50 m + 15.0 m =
L.P.A. = L (se recomienda)= 300 m 53.50 normal (grúa pórtico)
S.P.A. = A.P.A x L.P.A = 9.5 ha
L = E+M = 267 m+32.2 m ≈ 299.2

m, rec 300 m mín. (barcos de 50,000
T.P.M.)
d = C.p.c. + t.a. (inciso 5.2.4.2.d)=
12.50 m + 0.90 m = 13.50 m mín
h.c. = (f.b.l + f.b.p.c.)/2 = + 3.50
h.g. = +30 m mín sobre nivel de h.c.
(recomendación)

.
Embarcaciones de 4,000 TEU (4ª Generación) y de 5,000 TEU (5ª Generación)
hg
Figura 5.108 Dimensiones del P.A. para Contenedores (4,000 a 5,000 TEU)
Las embarcaciones de 4ª y 5ª S.P.A. = A.P.A x L.P.A ≈ 19.5 ha min.

generaciones operan actualmente en los a 26 ha max
puertos de los países desarrollados, por
lo que es conveniente en el futuro Barco 70,000 T.P.M. (5ª G)
próximo, prever las áreas necesarias para
la creación de nuevas terminales de A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
contenedores en el país. A continuación = 325 m
se indican las dimensiones para ambos
casos. L.P.A. = L = 325 m mín
Dimensiones Generales Mínimas: S.P.A. = A.P.A x L.P.A = 19.5 ha min.

a 26 ha max.
Barco 60,000 T.P.M. (4ª G)
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
= 600 m mín a 800 m max. L4g = E+M= 290 m + 32.2 m ≈ 322.2
L.P.A. = L = 325 m mín m o 268 m+ 39.8 m = 307.8 m

L5g = E+M= 280 m + 41.8 m = tener espacio suficiente para el

321.8 m (Lrec. ≈ 325.0 m mín.) almacenamiento; acceso carretero y
d4g = C.p.c. + t.a. (inciso 5.2.4.2.d) ferroviario; condicionantes de la
=13 m + 0.9 m ≈ 14.00 m calidad y resistencia del suelo, por la
d5g = 13.8 m + 0.90 m = 14.70 m mín magnitud de las cargas generadas por
(normal 15.00 m) el apilamiento de contenedores y el
h.c. = (f.b.l + f.b.p.c.)/2 = + 3.50 equipo de manipulación; previsión de
normal (recomendación) reserva territorial para ampliación del
h.g. = +30 m mín sobre nivel de h.c. patio y/o por aumento del tamaño de
(recomendación) los barcos.
Ancho de Cubierta Costos de adquisición y

mantenimiento del equipo, así como
Se considera la suma de T.1 y T.2: la facilidad para obtener refacciones o
T.1+T.2 = 37.50 m + 15.0 m = repuestos (importación del extranjero)
53.50 normal (grúa pórtico)
Lograr una operación económica y
Las áreas T.1 a T.5 se determinan de fluida, conforme al equipo específico
acuerdo a los sistemas de operación o de manipulación y al proyecto
manipulación de los contenedores y detallado de la terminal.
depende de los factores siguientes:
El éxito del puesto de atraque dependerá
Disponibilidad de terreno para el de la selección del sistema de operación
puesto de atraque: áreas amplias o conducente con los factores enunciados.
restringidas, con especial énfasis en
PUESTO DE ATRAQUE SISTEMA DE SISTEMA DE SISTEMA DE SISTEMA MIXTO

REMOLQUES – CARRETILLAS GRÚAS PÓRTICO (COMBINACIÓN DE
PLATAFORMAS PÓRTICO LOS OTROS)
EMBARCACIONES 1,000 TEU
(PRIMERA GENERACIÓN) c
(SEGUNDA GENERACIÓN) c ©
(TERCERA GENERACIÓN) c c
EMBARCACIONES 4,000 Y 5,000 TEU
(CUARTA Y QUINTA GENERACIÓN) ©
Recomendable c Posible © Casos Especiales

Figura 5.109 Recomendaciones de los Sistemas de Manejo de Contenedores según el
tipo P.A.

.
A continuación se indican las se incluyen en los cuatro tipos de

dimensiones de las áreas T.1 a T.5, que puestos de atraque de contenedores.
SISTEMA DE REMOLQUES Y PLATAFORMAS
Areas T.1 y T.2
Figura 5.110 Areas T.1 y T.2 para el Sistema de Remolques y Plataformas
a. P.A. Primera Generación (1,000 TEU) T.1 + T.2 (grúa convencional) = 7.0
m+ 15.0 m = 22.0 m normal
T.1 Con grúa convencional (de pluma) ≈ T.1 + T.2 (grúa pórtico) = 23.0 m +
45 ton de capacidad 15.0 m = 38.0 m normal (rec)
H = 7 m normal = T.1
C.a ≈ 3.0 m (3.50 m normal) b. P.A. 2ª, 3ª, 4ª y 5ª Generaciones
r.g máx = 24.5 m (radio de giro) (1,500, 3,500, 4,000 y 5,000 TEU)
T.1 Con grúa de muelle (pórtico) ≈ cap. T.1 Con grúas pórtico de 40 a 70 ton
máx. 36 ton.
H = C.a + distancia al borde del muelle
H = C.a + distancia al borde del muelle y ancho de patas de la grúa
y ancho de patas de la grúa = 35 m + 4.0 m mín + 1.0 m = 40.0
H = 20 m+ 3.50 m + 0.50 m= 24.0 m = T.1
m mín
T.2 Igual a carga fraccionada y/o unitaria
T.2 Se dimensiona igual a la de carga = 15 m normal.
fraccionada y/o unitaria: 15 m normal

T.1 + T.2 = 38.50 m + 15.0 m = Areas T.3 Almacenamiento

53.50 m normal
Un nivel de apilamiento (2.45 m a
2.60 m) y dos filas (pueden ser más
cuando es un solo cliente)
Sep min 41 cm
45 cm cont 20’
Sep min
81 cm cont 40’
Lc
Figura 5.111 Area T.3 Sistema de Remolques y Plataformas
T.3 Para filas de 2 contenedores

4.88 m + 0.41 m mín (sep.
entre contenedores) ≈ 5.30 m 19 m mín.
L.c = L.P.A. – 25 m mín.
Las filas pueden ser paralelas o

perpendiculares al muelle según la
planeación del puesto de atraque, menos
25 m mín para circulación en los
extremos.
Cuando se utiliza este sistema de

operación, los europeos recomiendan
dejar un espacio mínimo de 1 m entre
espaldas de contenedores secos y 2.30
m para el caso de los refrigerados.
Areas T.4 Vialidades, Control y Accesos Figura 5.112 Area T.4 para el Sistema
de Remolques y Plataformas
Vialidades

.
Los 25 m de vialidad perpendicular Para accesos y control, ver área T.4 para
pueden satisfacer el radio de giro (r.g) de todos los sistemas (Figura 5.119)
las plataformas y trailers.
SISTEMAS DE CARRETILLAS PÓRTICO O GRÚA "U" DE PATIO (Straddle Carrier)

Areas T.1 y T.2
Figura 5.113 Areas T.1 y T.2 Sistema de Carretillas - Pórtico
a. P.A. Primera Generación (1,000 TEU) b. P.A. 2ª, 3ª, 4ª y 5ª Generaciones

(1,500, 3,500, 4,000 y 5,000 TEU)
T.1 Con grúa convencional (de pluma) ≈
45 ton de capacidad T.1 Con grúas pórtico de 40 a 70 ton
H = 7 m normal = T.1 H = C.a + distancia al borde del muelle
C.a ≈ 3.0 m (3.50 m normal) y ancho de patas de la grúa
r.g máximo = 24.5 m = 35 m + 4.0 m mín + 1.0 m = 40.0
m = T.1
T.1 Con grúa (pórtico) ≈ 36 ton de cap. T.2 Igual a carga fraccionada y/o unitaria
máx. = 15 m normal.
H = C.a + distancia al borde del muelle T.1 + T.2 = 38.50 m + 15.0 m =
y ancho de patas de la grúa 53.50 m normal
H = 20 m + 4.0 m + 1.0 m= 25.0 m
mín
Areas T.3 Almacenamiento
T.2 Se dimensiona igual a la de carga
fraccionada y/o unitaria: 15 m normal Dos o tres niveles de apilamiento
T.1 + T.2 (grúa convencional) = 7.0
m+ 15.0 m = 22.0 m normal
T.1 + T.2 (grúa pórtico) = 23.0 m+
15.0 m = 38.0 m normal (rec.)

Areas T.4 Vialidad, Control y Accesos
Vialidades. Espacio para las ruedas de

la carretilla: Ca = 1.50 m mín.
4m
Ca
Figura 5.115 Area T.4 Sistema de

Figura 5.114 Area T.3 Sistema de Carretillas - Pórtico
Carretillas - Pórtico
Número de filas de acuerdo a la Para accesos y control ver área T.4 para
planeación con dos o tres niveles de todos los sistemas (Figura 5.119)
apilamiento, según tipo de carretilla.
SISTEMA CON GRÚAS DE PÓRTICO DE PATIO (Transfer Crane)
Areas T.1 y T.2
Figura 5.116 Areas T.1 y T.2 Sistema con Grúas de Pórtico de Patio

.
P.A. 2ª, 3ª, 4ª y 5ª Generaciones

(1,500, 3,500, 4,000 y 5,000 TEU)
T.1 Con grúas pórtico de 40 a 70 ton

H = C.a + distancia al borde del muelle
y ancho de patas de la grúa
= 35 m + 4.0 m+ 1.0 m = 40.0 m =
T.1 normal
T.2 Igual a carga fraccionada y/o unitaria 9.75 m

= 15 m normal 19.50 m
T.1 + T.2 = 38.50 m+ 15.00 m =

53.50 m normal
Figura 5.117 Area T.3 Sistema con
Grúas de Pórtico de Patio
Areas T.3 Almacenamiento
Requiere 9 m²/TEU (grúa sobre rieles) Lc = Longitud del puesto de atraque

y 10 a 12 m²/TEU (grúa sobre menos 25 m mín.
neumáticos)
Como criterios para ayudar a determinar
Apilamiento máximo: 5 niveles con el dimensionamiento de un patio de
grúa sobre rieles contenedores, se presentan los cuadros
siguientes que muestran las conclusiones
Apilamiento máximo : 4 niveles con de experiencias obtenidas en dos
grúa sobre neumáticos estudios, sobre las necesidades de
superficie de almacenamiento en patios
Número de pilas: 4 a 8 según tipo de de contenedores según las diferentes
grúa pórtico (normal 6 + una vía de modalidades o sistemas de operación; el
circulación para camiones) primero corresponde al I.F.T.I.M.
(España) en 1980 y el segundo más
reciente, recopilado en puertos europeos
por el PIANC en 1998.
ESTUDIO (I.F.T.I.M.) SOBRE DIMENSIONES DE PATIOS DE CONTENEDORES

Ancho (m) Dimensiones del patio (m) Superficie
Alturas
Superficie por
Medios de Operación de apila-
Enganche Circulación Longitud Ancho p/300 contenedor
miento
contenedores (m²)
Tractor + semi remolque 1 7.50 10.00 232.00 45.90 10,648.80 35.49
Pórtico+tractor+remolque 2 18.00 5.00 174.10 30.09 5,238.70 17.45
Grúa pórtico de patio 2 11.50 5.00 167.60 30.09 5,043.10 16.81
Carretilla pórtico 2 12.00 1.10 168.10 21.24 3,570.50 11.90

Ancho (m) Dimensiones del patio (m) Superficie

Alturas
Superficie por
Medios de Operación de apila-
Enganche Circulación Longitud Ancho p/300 contenedor
miento
contenedores (m²)
Grúa pórtico de patio +
tractores + remolques 2 8.50 13.00 164.60 54.09 8,903.20 29.67
OPCIONES PARA LA DENSIDAD DE PATIOS EN UNA TERMINAL DE CONTENEDORES (PIANC)

NIVELES DE DENSIDAD
SISTEMA VENTAJAS DESVENTAJAS
APILAMIENTO (TEU/ha neta)
Baja densidad de
Alta accesibilidad.
Chassis (Remolque) 1 240 almacenamiento.
Servicio rápido de salida
Alto costo de equipo
Altos costos de
Grúa U o Straddle mantenimiento y de equipo
2 590 Servicio rápido en muelle
Carrier pero mayor destreza o
habilidad en las labores
Baja accesibilidad
Porta Elevadores
Salida lenta de importaciones
(Top-Pick) 4 850 Bajos costos de equipo
Lenta exportación por el
muelle
Buena accesibilidad
Pórtico sobre
5 1,400 Alta densidad de Lento servicio de muelle
neumáticos (RTG)
almacenamiento
Muy alta densidad de
Pórtico sobre Rieles Operación compleja
6 1,750 almacenamiento
(RMG) Alto costo de equipo
Automatizable
Máxima densidad de Operación compleja
Grúa aérea (Overhead
8 2,300 almacenamiento Alto costo de equipo
Crane)
Automatizable Alto costo de instalación
Areas T.4 (Vialidades, Control y Acceso) Carril de grúa de 40 ton (max): T.4 =
3.0 m mín (rec. 3.60 m)
Vialidades Carril entre bloques de filas = 25 m mín
Min 22.60 (con

rieles min 35 m)
Ca=3 m Ca Ca Ca
Figura 5.118 Area T.4 Sistema de Grúas de Pórtico de Patio

.
Para accesos y control ver área T.4 para Período de estancia de los
todos los sistemas (Figura 5.119) contenedores en el puesto de
atraque. Importación: 7 días;
Para contenedores especiales y exportación: 5 días; vacíos: 20 días
refrigerados: (similar a la carga general)
Filas y niveles según el sistema – Para la planeación de áreas de

equipo, adicionándoles las redes y almacenamiento, en el Manual ONU –
conexiones eléctricas. UNCTAD se presentan gráficas para
calcular las superficies totales, según
Se ubican en sitios separados de las el movimiento y operación del puesto
filas normales de contenedores de atraque; esto es:
Separación entre espaldas de NIVELES DE SUPERFICIE

EQUIPO APILAMIENTO m²/TEU
contenedores: 2.30 m (rec. europea) Chasis 1 65 m²
Carr. Pórtico 1 30 m²
PARA TODOS LOS SISTEMAS Grúa Pórtico s/ 2 15 m²
neumáticos
Condicionantes generales para los Grúa Pórtico s/ 3 10 m²
neumáticos
puestos de atraque de contenedores: Grúa Pórtico s/ 4 7.5 m²
neumáticos
Productividad con 2 grúas de muelle Grúa Pórtico s/ rieles 5 9 m²
para cada puesto de atraque = 450
contenedores / 24 hr (experiencia Otras Areas T.3
estadística del manual ONU –
UNCTAD) Bodega de Consolidación
Para considerar una operación Objeto. Cargar y descargar el contenido

eficiente en las áreas de tierra, se de los contenedores
recomienda:
Operaciones. Llenar vacíos, consolidar y
Clasificar y separar eficientemente los clasificar los contenedores para su envío
contenedores, según su tipo, peso,
origen – destino, tanto de llegada Dimensiones. Similares a las bodegas de
como de salida y sus frecuencias. tránsito de carga fraccionada y/o
unitaria. Area recomendada de acuerdo
Contar con espacios para a la experiencia, varía de 3,500 a 7,800
contenedores dañados, vacíos e m² por cada puesto de atraque (Manual
inservibles (en patios y/o lugares de ONU – UNCTAD).
reparación).
Localización. Próxima a los accesos
terrestres, puertas con vanos mínimos de

5.0 x 5.0 m con andenes y aleros en

ambos lados de la recepción de
contenedores.
Almacenamiento de Contenedores
Vacíos
Dimensiones. Variables, según volumen

de exportación – importación. Medio: 4.0 m
Preferible: 5.0 m
Localización. Alejados de los frentes de

atraque y de las áreas de
almacenamiento de contenedores en
tránsito, sobre patios con accesos
fluidos.
Figura 5.119 Area T.4 Entradas para
Controles de Acceso Todos los Sistemas
Similares a los puestos de atraque de Dimensiones Mínimas:

carga fraccionada y/o unitaria (Ver Figura
5.97) Carril para Carril de
autotransporte ferrocarril
Módulo mínimo de 2.40 m x 3.60 m C.a = 3.50 m C.a = 4.80 m
(una oficina y un sanitario).
he = 5.00 m
Entradas h' = 2.50 m
het = 7.50 m
El mismo gálibo del autotransporte o
ferrocarril para el puesto de atraque de Estacionamiento de autotransportes,
carga general, adicionando una pasarela similar al puesto de atraque de carga
superior para inspección. fraccionada (Figura 5.100)
Area T.5 Mantenimiento, Reparación de

Equipo y Contenedores
Para todos los sistemas de traslación y

diversos tipos de puesto de atraque, se
requiere:
Taller de mantenimiento conformado por:

.
Sección de reparación de
contenedores PARA TODOS LOS SISTEMAS
Sección mecánica (incluyendo grúa
Almacén de Equipo
corrediza para piezas pesadas)
Sección de pruebas de tracción Descubierto en patios cercados
Sección mecánica de motores de Cubierto en pórticos según el tipo de
combustión (con fosas y elevadores equipo
hidráulicos) Dimensiones: variables
Sección eléctrica y de acumuladores
Sección electrónica Almacén de repuestos y oficina de la
unidad de servicio y mantenimiento.
Patio de lavado (o pórtico) de chasis y
contenedores
Figura 5.121 Almacén de Repuestos

Figura 5.120 Area T.5 Mantenimiento, (Mantenimiento)
Reparación de Equipo y Contenedores
Dimensiones Mínimas:
a = 10 m
Dimensiones Mínimas: h=5m
L1A = 5 m
a= 20 m L.A. = Variable
h= 6m
h= 10 m en la sección de vehículos Puertas de Acceso: dimensiones
de combustión variables
LA = Variable
L1A= 6 m
Puertas
a1 = 6 m
h= 6m

5.3.5.3 Puestos de Atraque para han generado la necesidad de contar con

Terminales Polivalentes Terminales Especializadas de
(varias operaciones) Contenedores o de Graneles, cuando se
justifican económicamente. Lo anterior
Los puestos de atraque polivalentes con sucede en particular en los países en
sus respectivos frentes de atraque, han desarrollo como el caso de México.
surgido como terminales de transición Esta transición de acuerdo con
entre las de movimiento de carga experiencias captadas por la UNCTAD no
fraccionada - unitaria y las de se realiza en forma inmediata, si no a
contenedores o de graneles específicos, través de fases de expansión del puerto
en las que al aumentar según el desarrollo económico a nivel
considerablemente el volumen de carga, nacional, regional y continental.
Figura 5.122 Fases de un Puerto (en expansión)
La fase 4 de la figura da lugar a la años), durante el cual podrán dar servicio

terminal polivalente, cuya función a buques de carga general con cargas
específica es proporcionar instalaciones diversas transportadas por plataformas
para operar la carga eficientemente por pre-eslingadas como son: productos de
un período (en ocasiones de muchos acero de gran tamaño, automóviles,

.
maquinaria pesada, etc., además de equipo portuario variado y adaptable a la

carga fraccionada a base de paletas evolución de las fases mencionadas,
(pallets) como: graneles en sacos, y previendo la posibilidad de convertirse en
contenedores. Esta operación múltiple una terminal especializada.
de la carga, significa también contar con
Figura 5.123 Terminal Polivalente (con dos Puestos de Atraque)
Se recomienda que esta Terminal contenedores, incluyendo las maniobras

Polivalente cuente con dos frentes de por rodadura Roll–on Roll–off (Ro. Ro.);
atraque para dar servicio a las diversas también se incluyen amplias áreas para
embarcaciones, con los condicionantes las maniobras del autotransporte y el
de tener el almacenamiento de tránsito ferrocarril situados al fondo de la
cubierto (bodegas) alejado de la línea de terminal, además de contar con rampa(s)
atraque, para dar lugar a que la zona en el muelle, para carga por Ro. Ro.
inmediata al muelle se destine para
maniobrar con grúas de pórtico y cuente De acuerdo a lo anterior, se plantea el
con una zona de patios de siguiente dimensionamiento:
almacenamiento próximos, que
indistintamente puedan operar carga
fraccionada, unitaria, especial o

PUESTO DE ATRAQUE (P.A.) L1 = E + M = 187 + 27.1 m ≈ 215 m

POLIVALENTE mín (barco de 30,000 T.P.M.)
L2 = E = 187 m mín (barco de 15,000
Alternativa 1: Doble para atender T.P.M.)
Barcos Simultáneamente
L.P.A. = 215 m + 187 m + 40 m
(rampa) = 422 m ≈ 450 m normal
d = C.p.c. + t.a.(inciso 5.2.4.2.d) =

10.60 m + 0.90 ≈ 11.50 m mín (barcos
de 30,000 T.P.M.)
h.c. = (f.b.l. + f.b.p.c.)/2 (se
recomienda) = +3.50 m máximo
h.g (similar a puestos de atraque de
contenedores) = rec +30 m (referencia
sobre nivel de h.c.)
Alternativa 2: Un solo Puesto de

Atraque
Figura 5.124 Muelle o Frente de

Atraque. Terminal Polivalente
(Alternativa 1)
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
= 280 m normal
L.P.A. = L (incluyendo rampa Ro. Ro.)
= 450 m normal
S.P.A. = L.P.A. x A.P.A = 12.6 ha
normal Figura 5.125 Muelle Frente de Atraque.
Terminal Polivalente (Alternativa 2)
L.P.A. = L1 + L2 + rampa Ro. Ro. A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6

= 280 m normal (rec.)

.
L.P.A. = L (incluyendo rampa Ro. Ro.) d = 9.10 m + 0.90 m = 10.0 m mín <
= 250 m normal (215 m mín) 11.50 m
S.P.A. = L.P.A. x A.P.A = 7.0 ha h.c. = (f.b.l. + f.b.p.c.)/2 = +3.50 m
normal (6 ha mín) máx. (rec.)
L= E+M+Rampa Ro.Ro.= 187

m+27.1 m+40.0 m = 254.1 ≈ 260 m
normal (barco de 30,000 T.P.M.)
L 152 m+ 22.3 m + 30 m ≈ 210 m mín

(barco 15,000 T.P.M.) PARA LAS DOS ALTERNATIVAS DE LOS
PUESTOS DE ATRAQUE
d = C.p.c. + t.a. = 10.6 m + 0.90 =
11.50 m mín Areas T.1 y T.2
a. Con Grúa Pórtico
Figura 5.126 Sistema con Grúa Pórtico en Muelle
Para T.1 y T.2, previniendo las fases de T.1 = 38 m normal y T.2 = 15 m mín.
desarrollo de este puesto de atraque, se
dimensiona similar a los P.A. de Ancho de cubierta del muelle T.1+T.2
contenedores tipos 2ª y 4ª generación. = 53.50 m normal (50 m mín.)

b. Con Grúas Móviles
Figura 5.127 Sistema con Grúas Móviles
T.1 Se dimensiona de acuerdo a la grúa de muelle y equipo de traslación de

pórtico del muelle para contenedores. carretillas pórtico o montacargas para
almacenar debidamente.
T.2 Se dan las dimensiones de acuerdo
al sistema de traslación a base de Areas T.3 Almacenamiento
plataformas – remolques (mayor espacio)
= 15 m mín.
Por los tipos de embarcación, se

recomienda T.1+ T.2 = 52.50 m
(similar al puesto de atraque de
contenedores tipos 2ª y 4ª generación),
con 50 m mín.
Existe el requerimiento para la

descarga del barco de una caseta de
control, con una báscula anexa (ver
T.4), junto a la rampa en esta zona
(T.2).
En el caso de embarcación que pueda

maniobrar carga unitaria o
contenedores, el área T.2 tiene el Figura 5.128 Area T.3 Almacenamiento
ancho suficiente para colocar grúas en Terminales Polivalentes

.
Para el almacenamiento inmediato al Estacionamientos

frente de atraque se recomienda:
Similares a los puestos de atraque de
T.3 = 75 m mín con uso indistinto: para carga unitaria y/o fraccionada (Figura
almacenar carga fraccionada y/o unitaria 5.100).
o contenedores, según el tipo de equipo.
Control
T.3 Bodegas de tránsito para carga
fraccionada y/o unitaria (dimensiones en Módulo similar a carga unitaria y/o
la Figura 5.95), aunque la ubicación en fraccionada: 2.40 x 3.60 m por cada
detalle dependerá de la planeación. Se oficina de empresa y entidad autorizada
localizan después de los patios (Figura 5.97).
adyacentes al frente de atraque, para
permitir que en la última fase de
desarrollo, esta área se adopte a un Entradas
puesto de atraque de contenedores.
Similar a los puestos de atraque de
Se recomienda que a partir de la vía de contenedores (Figura 5.119).
ferrocarril se considere un espacio de ≈
100 m para T.3 + T.4. Si se plantea C.a = 3.50 m mín de carril para
otra vía F.C. atrás de las bodegas, autotransporte
agregar otros 20 m; y para T.5 + T.6 20 C.a = 4.80 m mín para vía de ferrocarril
m más (ver detalles a continuación) he = 5 m mín sin operar
het= 7.50 m mín (con pasarela para
Area T.4 Vialidades, Estacionamientos, revisar los contenedores y/o
Controles y Accesos vehículos con contenedores en
dos niveles)
Vialidad para autotransporte y
posibilidad del ferrocarril con su Carril de circulación mediante vialidad
espuela. perpendicular al frente de atraque:
C.a. = 25 m mín para prever cualquier

equipo de traslación
Inmediatamente después de ambos

accesos, se colocan las básculas para el
pesado de los vehículos.
Figura 5.129 Vialidades. Terminales

Polivalentes

Almacén de Repuestos
Similar al puesto de atraque de

contenedores (Figura 5.121).
a= 10 m
h= 5m
LA = variable
L1A = 5 m
Figura 5.130 Control de Accesos. Almacén de Equipo, Maquinaria y

Terminales Polivalentes Vehículos
Similar al puesto de atraque de

Areas T.5 y T.6 Mantenimiento y contenedores, con patio cercado y
Reparación de Equipo – Maquinaria cubierto en pórtico según el tipo de
equipo (Figura 5.103).
Taller de Mantenimiento y Reparación
Similar al puesto de atraque de 5.3.5.4 Puestos de Atraque para

contenedores (Figura 5.120), con sus Buques de Operación
secciones: por Rodadura (Roll-on
Roll-off, denominado
Sección mecánica de motores
Ro.Ro.)
Pruebas de tracción; secciones:
A similitud del movimiento especializado
eléctrica, electrónica y de reparación
de contenedores, los frentes de atraque
de contenedores
o muelles dependen de las
condicionantes del puesto de atraque.
En este caso, mientras en los países en
desarrollo los P.A. Ro. Ro. para
a= 20 m
movimiento de carga tienen buen ámbito
h= 6m
de aplicación, (conceptualizados
h1 = 10 m (en sección de reparación
básicamente para movimiento de
de autotransporte)
pasajeros y vehículos), en Europa, Japón
LA = variable
y otros países desarrollados existe la
L1A = 6 m
tendencia a mover con transbordadores,
proporciones importantes de carga y
Puertas
pasajeros simultáneamente.
a1 = 6 m mín.
h= 6 m mín.

.
Para efectos del movimiento exclusivo de c) Por Elevación

carga, en buques Ro. Ro., se deben tener
lo siguiente: Operaciones normales con
contenedores en cubierta o en
- Previsión del transbordo de la carga: compartimientos especiales.
a) Transbordo por rodadura

b) Transbordo por transportes - La mayor parte de las embarcaciones
Ro.Ro. existentes, transportan la
c) Transbordo por elevación
carga combinando las siete
modalidades anteriores, aunque se
En estas 3 modalidades el transbordo observa que el mayor porcentaje es
abarca: de contenedores sobre remolques –
chasis, sobre ruedas y algunas cargas
a) Por Rodadura específicas, siendo estas tres las que
deben preverse con mayor cuidado.
Contenedores sobre remolques –
chasis, con o sin tractor - Embarcaciones. Existe tendencia a
contar con buques transoceánicos Ro.
Cargas similares a contenedores Ro., pues actualmente existen un
sobre remolque o semiremolque de buen número de ellos con tonelajes
carretera, con o sin tractor de más de 10,000 T.P.M. En el
caso de transbordadores, el
Cargas sobre ruedas: camiones, crecimiento de las embarcaciones
turismos, autobuses (constituyen por para mover carga – pasajeros ha sido
si mismos la carga) relevante, ya que actualmente existen
gran cantidad de ellos, con tonelajes
de 15 a 25,000 T.P.M., e incluso la
tendencia al futuro próximo, es de
b) Por Transporte utilizar buques de 60 a 65,000 T.R.B.
de 200 m de eslora.
Contenedores transportados y
colocados en su lugar por - El sistema Ro.Ro. es muy conveniente
montacargas, o carretillas pórtico para los países en desarrollo debido a
(straddle carriers) su flexibilidad en la operación, porque
requieren pocas instalaciones
Otras unidades de carga específicas especializadas y pueden ser rentables
como maderas embaladas y otros. en puertos pequeños, aunque es
difícil pronosticar el tipo específico de
Carga General transportada por barco. En este caso el desarrollo en
montacargas, estibada en bodegas, cuanto al aprovechamiento del
incluso con pallets (puede también movimiento conjunto pasaje – carga
transbordarse con remolques y luego aún es incipiente; no obstante en el
apilarse). caso europeo y japonés, el

crecimiento vertiginoso de esta de muelle más conveniente: en

modalidad con Ferries, ha sido tal que esquina (Figuras 5.59 y 5.125).
existen grandes terminales
especializadas para ello (Mar Báltico,
Canal de la Mancha, Mar PUESTO DE ATRAQUE (P.A.) TERMINAL
Mediterráneo, etc...). Al respecto, al Ro. Ro.
final del inciso, se plantean ideas
generales relativos a este P. A. Actualmente la mayoría de buques Ro.
Ro. para carga se pueden englobar en los
- El puesto de atraque para carga, se siguientes:
puede equipar rápidamente con
relación a otros sistemas y solo es PESO DEL
BUQUE ESLORA MANGA CC.p.c.
necesario contar con buenos accesos (T.P.M.) (M) (M) (M)
y áreas de almacenamientos 400 75 13.6 11.1
adecuadas, siendo necesaria una la 1,500 97 16.4 4.7
2,500 115 18.5 5.5
planeación muy flexible para prever 4,000 134 20.7 6.3
adaptaciones. 6,000 154 22.9 7.0
10,000 182 25.9 7.4
- En todo caso, las áreas de agua
Para su dimensionamiento se
deben localizarse en las zonas de
ejemplifican un buque medio de 5,000
menor agitación dentro del puerto por
T.P.M. y el barco mayor más común de
el modo de operación de la
10,000 T.P.M.
embarcación, buscando utilizar el tipo
Figura 5.131 Puesto de Atraque P.A. Terminal Ro. Ro.

.
Caso (a) para barcos de 5,000 T.P.M. Se recomienda similar al puesto de

atraque de contenedores (2ª generación)
A.P.A.= T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6 = 53.50 m
= 280 m min. (similar a la polivalente)
L.P.A. =L (inc. rampa Ro. Ro.) = 210 m Areas T.1 y T.2
mín.
S.P.A. = L.P.A. x A.P.A = 4.5 ha
min.

L = E + M + Long de la rampa = 150
m + 21.80 m + 35 m = 206.80 m ≈
210 m mín.
d= C.p.c.+ t.a. (inciso 5.2.4.2.d)=
6.60 m + 0.90 m ≈ 7.50 m mín.
hc = (f.b.l.+f.b.p.c.)/2 = +3.00 m
(rec.)
Caso (b) para barcos de 10,000 T.P.M.
A.P.A.= T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
= 280 m (similar a la polivalente) Figura 5.132 Areas T.1 y T.2 Ro. Ro.
L.P.A. = L (inc. rampa Ro. Ro.) = 250

m Condicionantes Generales:
S.P.A. = L.P.A. x A.P.A = 7 ha La salida de vehículos de carga del

buque se debe proyectar para ser lo
más rápida y fluida posible.
La maniobra de carga de la
L= E + M + Long de la rampa = embarcación requiere mayor tiempo,
182 m + 25.9 m + 40 m ≈ 250 m mín. por lo que se requieren
d= C.p.c.+t.a = 7.40 m+0.90 m ≈ estacionamientos de vehículos,
8.50 m mín. considerando además, que la llegada
hc = (f.b.l.+f.b.p.c.)/2 = +3.00 m de vehículos – carga al puesto de
atraque es intermitente y la
Ancho de la cubierta T.1 y T.2 pretensión de lograr que al arribar la
embarcación, esté completo el
volumen por cargar.

Rampas sitios donde el rango de variación del

nivel del agua fluctúe alrededor de
Como idea general, para rampas simples 1.50 m, para que resulte económica
fijas que forman parte del muelle, la la instalación.
altura entre el puente principal del mismo
y el nivel de flotación del buque, debe Un esquema tradicional del transbordo
ser de aproximadamente 2.50 m, aunque con rampas de muelle y buque se
actualmente existen rampas ajustables a presenta en la Figura 5.133.
la altura de los barcos.
Existen dos casos comunes de rampas:
Sea la rampa de la embarcación o del
muelle, deberá tener 5 m mín de a) Las que libran niveles de 0.25 m a
ancho cuando es de un carril, y 7 m 1.75 m, y
mín (9 m normal) en dos carriles
(PIANC). b) Las que libran de 1.50 m a 3.0 m.
La o las pendientes de las rampas

fijas de muelle, deberán ser en todos En ambos casos las pendientes
los casos menores al 10%. recomendables son:
Para el proyecto deberá tomarse en En área de tierra 1:10 máx.

cuenta el nivel mínimo de marea baja En área de transición 1:8 máx.
y el de la alta máxima, siendo En la embarcación 1:6 máx.
recomendable localizar el muelle en
Figura 5.133 Rampa Ro.Ro. Simple
Cuando existen amplitudes de marea de puente de 25 a 60 m de longitud para

5.0 m o más, se requieren rampas – modular su pendiente.

.
En el proyecto de rampas (especialmente

las ajustables), resulta de vital Existen instalaciones mixtas (carga –
importancia además del costo inicial, las pasaje), donde el transbordo general se
erogaciones por concepto de puede realizar por la misma rampa,
mantenimiento, por lo que el sistema separando el carril de vehículos de carga
mecánico, hidráulico, eléctrico que se de la pasarela para pasajeros (1.75 m
elija, deberá tomar en cuenta los ancho); o bien, los transportes por la
requerimientos y plazos obligados para rampa y los pasajeros a través de una
ello, ya que estos trabajos encaminados puerta lateral del buque.
a la seguridad del transbordo, conllevan
la suspensión del servicio. Los más
onerosos corresponden a los que utilizan Rampas de Muelle
cables de izaje por el desgaste que
sufren en las operaciones y debido a que Son estructuras tipo puente de mayores
requieren de mantenimiento mayor, al dimensiones que las de buque y
menos una vez al año. generalmente cuentan con una sola
rampa que se ajusta al nivel del piso del
Las rampas, pueden clasificarse en: muelle, aunque en la actualidad para el
caso de transbordadores, existen rampas
Propias del buque de dos y tres niveles que son de fácil y
Propias del muelle rápido desplazamiento a cualquier sitio
del muelle, lo que permite gran
flexibilidad en las operaciones de
Rampas del Buque transbordo.
Normalmente se utiliza la Rampa Pueden clasificarse en:

Giratoria, que forma un puente ajustable
(o calzada suspendida), articulada en el Rampas Marinas
extremo de tierra y apoyada cerca del Rampas Terrestres
otro extremo, que une el acceso de tierra
con el buque (Figura 5.134). Las Rampas Marinas se colocan sobre el
mar en el tramo que une la embarcación
con el buque y tienen un solo nivel.
Dentro de ellas el aspecto básico de
diseño es la amplitud de la marea, siendo
más económicas y de mejor
funcionamiento, las que cubren rangos
de amplitud normales (1.50 m); ya que
aunque a costos elevados, también se
utilizan hasta para rangos mayores de
5.0 m. Este tipo de rampas son
similares en su concepción aunque
Figura 5.134 Rampa Giratoria de Buque diferentes en funcionamiento.
en Muelle Ro. Ro.

Pueden distinguirse dos tipos: zona del muelle), además de un

mecanismo hidráulico de control. El
La Rampa Flotante Tradicional, que pontón cuenta además con columnas
consiste en un pontón sumergible que guía extremas, que se utilizan para
sube y baja automáticamente siguiendo mover la rampa y ajustarla según las
las variaciones de la marea; la flotación necesidades; por lo general se emplea un
del mismo se controla con reservorios sistema eléctrico para accionar carretes
llenos de arena colocados en los que enrollan a necesidad los cables de
extremos (arena que se substituye por izaje de la rampa.
aire cuando requiere colocarse en otra
Figura 5.135 Rampa Flotante Tradicional
Un sistema más moderno es la Rampa construida para controlar su flotación

de Pontón Semifijo articulada a un pendular al ritmo de la marea (Figura
extremo del muelle, desde el otro 5.136).
extremo (que la liga al buque), utiliza una
zapata con un reservorio lastrado,
Figura 5.136 Rampa Flotante Semifija

.
Estos dos tipos de rampas, han mostrado conectada a una estructura de pórtico
con el tiempo ser susceptibles a grandes fija, y en la cual existen mecanismos
daños bajo la acción ciclónica, obligando hidráulicos y sistemas de cables, con los
a realizar trabajos de rehabilitación y que se realizan los ajustes necesarios de
suspender el servicio después de un altura de la rampa; en este caso, al
evento de esta naturaleza. sumergirse los reservorios de lastre el
ensamblaje reposa sobre el fondo del
Para atenuar esta problemática suelen mar, apoyándose sobre bases
utilizarse Rampas de Pontón Semi- estructurales construidas ex profeso,
Sumergido, donde un extremo está mismas que además, aumentan la
articulado al muelle y el extremo del resistencia al impacto del buque (Figura
puente que termina en el buque está 5.137)
Figura 5.137 Rampa Semi-Sumergible
En todos los casos anteriores, el fin flotantes (donde se aceptan grandes

principal de la rampa es el movimiento variaciones del rango de mareas).
del transporte de carga y vehículos,
siendo recomendable en su caso, separar Pueden distinguirse dos tipos:
mediante un pasillo con barandal, la
circulación de los pasajeros. Ajustables
Móviles de Gran Alcance
Las Rampas Terrestres se recomiendan
para variaciones de marea moderadas, ya Las Ajustables pueden ser de hasta 10 m
que resultan más económicas que las de longitud y tienen la ventaja de poder
recibir barcos de mayor manga sin

grandes problemas, aunque solo o dos niveles). El ajuste se realiza

convienen para un solo nivel de mediante un sistema de gatos hidráulicos
embarque de vehículos (en el caso de que puede absorber las variaciones de
Ferries, el acceso de pasajeros se hace nivel producidos por el barco atracado
por algún puente lateral del buque en uno durante el transbordo.
Figura 5.138 Rampa Terrestre Ajustable
Las Rampas Móviles de Gran Alcance,

pueden tener uno o varios niveles de
transbordo y operan en forma abatible
hacia el lado del buque; cada pasarela de
la rampa tiene su propio sistema
hidráulico de ajuste de nivel (Figura
5.139).

.
PUENTE DEL
BARCO
CADA PIEZA ES ACCIONADA INDIVIDUALMENTE POR UN

GATO HIDRÁULICO
Figura 5.139 Mecanismo Abatible de Rampa Terrestre
En el caso de transbordo mixto (carga – mecanismos de abatimiento de las

pasaje), estas rampas pueden tener rampas para acceder o salir del buque;
varios niveles de acceso o salida del en este pórtico existen escaleras fijas de
buque. En ellas se proyecta un pórtico comunicación entre los diferentes niveles
en el extremo del lado mar, donde se de embarque (Figura 5.140).
localizan los sistemas hidráulicos y
Figura 5.140 Rampa Móvil de Gran Alcance

Area T.3 Almacenamiento Número de vehículos a cargar en el

buque (separando por transporte de
a. Patio de carga unitaria o carga y otros vehículos)
contenedores
Frecuencia de arribo y salida de
barcos, tiempos de embarque –
desembarque y el patrón de llegadas
por tipo de unidad vehicular, al patio.
Método de operación del patio.
El patio puede dimensionarse

multiplicando el área unitaria de cada
cajón de acomodo, considerando como
índice un camión tipo de 8 ton (50 m²),
por el número máximo de unidades a
cargar en el buque de diseño de la
Figura 5.141 Almacenamiento para terminal, donde debe considerarse, la
Contenedores porción de automóviles y autobuses, con
equivalencias respectivas de 0.5 y 1.5
unidades de 8 ton. En la Tabla 5.21 se
El ancho de cada fila dependerá tanto del indica el número de unidades de carga
equipo que se emplea para el por barco (transbordo mixto).
almacenamiento, como el tipo de carga
(unitaria y/o contenedores). TABLA 5.21
NÚMERO ESTÁNDAR DE UNIDADES DE
CARGA EN UN TRANSBORDADOR
La longitud de patio es variable de
acuerdo a la longitud del puesto de BUQUE Ro. Ro. NUMERO MÁXIMO
atraque. PESO BRUTO DE CAMIONES DE 8
(ton) TON/BUQUE
100 11
200 14
b. Patio de Vehículos 300 16
400 19
Para vehículos, traileres, plataformas y 500 22
remolques. 600 24
1,000 34
Para el diseño del área del patio de 2,000 51
3,000 68
acomodo de unidades de carga y/o
4,000 85
vehículos, se debe considerar los 5,000 102
siguientes aspectos: 6,000 119
7,000 136
Número de Muelles 8,000 153
9,000 170

.
BUQUE Ro. Ro. NUMERO MÁXIMO

PESO BRUTO DE CAMIONES DE 8
(ton) TON/BUQUE
10,000 187
SEMI-DOBLE-
11,000 204 REMOLQUE
12,000 221
CARRETILLA
En la Figura 5.142, se observan las ELEVADORA CON
unidades de transporte que normalmente AUTOMOTOR FRONTAL
se mueven en un P.A. Ro. Ro., así como

las unidades típicas de operación de la
terminal. TRACTOR CON
TERMINAL
BICICLETA
Figura 5.142 Unidades Estándar de

MOTOCICLETA Transporte y Operación en un P.A. Ro.
Ro.
AUTO CON
CAMPING
Las recomendaciones en cuanto a la
disposición y distribución de vehículos,
CAMIÓN
así como el dimensionamiento de los
patios, se anotan en la Figura 5.143
SEMI-
REMOLQUE Patio de Vehículos (una línea)
Salida
REMOLQUE Ss
UFR
Ca
REMOLQUE
La Cajones
“CAPTIVE” Lc
AUTOBÚS Se
Entrada
CAMIÓN ARTICULADO O SEMI-

REMOLQUE (“ARTIC”) Figura 5.143 Dimensionamiento del
Patio de Vehículos
"La" es la variable y depende de la

longitud del P.A., restando las vialidades
perpendiculares.

TABLA 5.22
DIMENSIONAMIENTO DE PATIOS PARA ALMACENAR VEHÍCULOS
TIPO DE VEHÍCULOS Ss / Se (m) Lc (m) Ca (m)

–, 4.5, 5.1, 5.45, 5
Coches
–, 4.5, 5.1, 5.45, 5 –, 4, 4, 5/4.5, 9.5/6 –, 4.5, 3.2, 2.6, 2.25
Camiones, Remolques 3.25, 6, 6.5, 7.5, 11
Trailers y Autobuses 3.25, 4, 7, 11, 19 6, 9.3, 11.5, 12.9, 13.0 19, 6.5, 4.6, 3.75, 3.25
3.5, 10.5, 13, 15, 13
Doble Remolque
3.5, 6.5, 10.5, 14, 22 6, 11.5, 14.5, 16.5, 17 25, 7.0, 5.0, 4, 3.5
Se y Ss (espacios de entrada y salida respectivamente); Lc (longitud del cajón) y Ca (ancho del cajón)
Notas: Las dimensiones indicadas corresponden secuencialmente a 0° (acomodo paralelo: un vehículo

detrás de otro), 30°, 45°, 60° y 90°; Lc para 60 y 90° en coches A/B (A: entrada en reversa y B:
entrada por el frente); para coches estacionados a 45° (cruzados): Ss/Se = 4.3/4.3.
Area T.4 Vialidades, Accesos,

Estacionamientos y Controles
Vialidades similares al puesto de

atraque de carga fraccionada y/o
unitaria (Figura 5.101)
Ancho de carril: 12 m mín (rec. 15 m)
Accesos
Similar a los puestos de atraque de

contenedores (Figura 5.119).
C.a = 3.50 m mín para autotransportes

(4.0 m normal) Figura 5.144 Acceso Marítimo desde la
C.a = 4.80 m mín para ferrocarril Rampa del Barco
Acceso por mar (desde la rampa del Estacionamientos

barco), cuando se requiera.
Similares a los puestos de atraque de
C.a. = 3.50 m mín (4.0 m normal) carga unitaria y/o fraccionada (Figura
5.100).
En batería: Le = 20 m mín; ancho av =

3.50 m mín
En cordón: Le = variable según número

de vehículos; ancho av = 3.5 m mín

.
Transbordo Mixto (carga – pasajeros)

Para otras disposiciones, pueden
emplearse las recomendaciones indicadas El concepto de terminal Ro. Ro.
en Patio de Vehículos. desarrollada hasta aquí, está enfocada
básicamente al manejo por rodadura de
Control de Accesos carga y transportes de carga, lo que en
países en desarrollo es común y
Similar a los puestos de atraque de recomendable de aplicar. Sin embargo,
contenedores (Figura 5.97). en Europa, Japón, E.U.A., etc., además
de esta concepción, se ha desarrollado la
Se recomiendan 2 carriles de entrada y idea de aprovechar el transbordo mixto,
dos de salida para agilizar el acceso de aumentando el tamaño de las
autotransportes. embarcaciones (Ferries), para poder
mover volúmenes importantes tanto de
pasajeros como de transportes de carga.
Area T.5 Mantenimiento y Reparación.
Al respecto, los transbordadores para
Para equipo y maquinaria: movimiento simultáneo de carga –
pasajeros, se clasifican en Japón en:
Taller de reparación y mantenimiento
de vehículos considerando: a) De distancias cortas a medias (<300
Km), con barcos de 400 a 10,000
Sección mecánica T.P.M.
Sección eléctrica
b) De distancias largas (>300 Km), con
Taller mecánico general de equipo. barcos de 6,000 a 23,000 T.P.M.;
con capacidad de carga neta de
Taller de reparación de contenedores 14,000 Ton.
Patio de lavado de pórtico, de En Europa actualmente operan buques de

vehículos y contenedores 25 a 55,000 TRB con capacidades netas
de carga promedio de 15,000 ton y
Almacén de repuestos y refacciones existe la tendencia en Suecia a
de vehículos, equipo y contenedores, uniformizar los buques transoceánicos, o
oficina de control de mantenimiento y tonelajes brutos de 60 a 65,000 T.P.M.
reparación.
En este sentido, la Figura 5.145,
Las dimensiones en su caso, son presenta un esquema conceptual de un
similares a los del puesto de atraque de P. A. de Transbordadores, en donde el
contenedores (Figura 5.121) dimensionamiento de muelles podría
considerar buques medios de 15 a
25,000 TRB, con los parámetros
siguientes:

E= 160 a 170 m Los valores de A.P.A. y S.P.A. serán

M = 26 a 29 m variables dependiendo del tipo de
dmáx = 6.50 a 7.0 m (dragado máximo) volumen de carga y el área requerida de
la terminal de pasajeros
Accesos
Terminal de Pasajeros
Transbordo de Pasajeros
Transbordo de Transportes
Malecón de carga
Servicios Patios de Carga y/o

Vehículos
Control
Muelle N° 1 Accesos
Muelle N° 2
Patio de
carga y/o
- 7.50 m Vehículos
Muelle N° 3
Viaducto
Muelle N° 4
Vialidad
Malecón
Figura 5.145 Esquema de una Terminal Mixta (Transbordadores)
En la Figura 5.146, se presenta un día y de pasajeros/salida, sus niveles de

esquema del agregado de áreas concentración, así como los volúmenes
destinadas al movimiento de pasajeros de equipaje y de personal de servicio.
(T.7) en una terminal europea de Ferries,
donde por lo general los buques comunes Un tamaño mínimo adecuado del área de
(transbordadores), transportan de 1,300 esta terminal, debe determinarse
a 2,500 pasajeros más 10 a 20,000 considerando las dimensiones de: salas
toneladas netas de carga, por travesía. de espera y equipaje, oficinas, baños,
teléfonos y taquillas de boletos (área de
La distribución, espacios y dimensiones aduanas y restaurante, en su caso);
de la terminal de pasajeros se determinan además de las áreas de andenes para el
de acuerdo a los siguientes aspectos: servicio de transporte terrestre de
tipo de buques, número de salidas por pasajeros de y hacia la terminal.

.
Figura 5.146 Esquema Conceptual de una Terminal de Pasajeros en un P. A. Mixto

(Transbordadores)

5.3.5.5 Puestos de Atraque para

Carga a Granel Características
Generalidades En su emplazamiento debe tomarse en

cuenta lo siguiente:
Se conoce como "carga a granel" aquella
que para su manipulación, se carga y Profundidad del área de agua de
descarga en forma suelta. acuerdo al porte de las
embarcaciones que utilizarán el P.A.
Los productos que caracterizan el granel
y casi sin excepción se transportan como No requieren situarse en o cerca de
carga completa de los buques, se pueden centros de actividad comercial del
dividir en dos grandes grupos: país. Se localizan regionalmente y
con buenas comunicaciones
Ordinarios (Bulk), en los que destacan terrestres, de acuerdo a la
por su volumen de transporte exportación de recursos minerales o
marítimo los cereales (maíz, trigo, agrícolas (para la exportación de
sorgo, soya, cebada, avena, centeno producto); o bien a las zonas
y semillas); y otros materiales como: industriales (por los insumos
abonos químicos (a base de sulfato y necesarios).
fosfato), azúcares, sal, cemento, etc.
Requieren en su operación un alto
Minerales (Ore), con una extensa ritmo de carga o descarga del buque,
gama de variedades que suelen tener y por lo tanto un alto nivel de
aspecto granular de alta densidad; mecanización (de la que depende
pueden mencionarse: mineral de primordialmente el dimensionamiento
hierro, carbón, cobre, manganeso, del área terrestre) para que la
zinc, bauxita, azufre, barita, etc. ocupación del puesto de atraque
pueda ser relativamente baja,
A su vez la carga a granel se puede únicamente evitando estadías. Para
dividir en: ello también es importante conocer la
separación máxima de escotillas del
Exportación o salida del producto buque, que permita determinar el
(carga al buque) recorrido del equipo carga-descarga
sobre el muelle.
Minerales
Cereales El costo de transporte marítimo se
reduce al aumentar el tamaño del
Importación o entrada del producto barco y el nivel de mecanización en el
(descarga del buque) puerto.
Minerales El frente de atraque de acuerdo a la

Cereales mecanización, puede estar situado en

.
forma remota (hasta 1 Km) de su área El granel mineral emplea actualmente

terrestre, cuando lo justifique el buques de hasta 300,000 T.P.M.,
aspecto físico – económico. aunque en México suelen ser de 70 a
100,000 T.P.M.: en el granel agrícola se
Las terminales a granel se diferencian utilizan buques de 40 a 70,000 T.P.M.
por su mecanización y en general por con terminales especializadas; de 30,000
su sistema de operación en: P.A. de T.P.M. cuando no lo son.
carga a la embarcación (exportación o
salida de la carga del puerto) y de
descarga al barco (importación o TERMINALES A GRANEL DE
entrada de productos al puerto); en EXPORTACIÓN O SALIDA DEL
ocasiones pueden ser de operación PRODUCTO
mixta. Los volúmenes a manejar
son básicos para determinar el equipo Los sistemas de carga en su operación,
de manejo, ya que es diferente en son sencillos en comparación con los de
cada uno de los tres casos. descarga, pues consisten en un sistema
de transferencia, un elevador y la fuerza
En puertos con áreas de tierra de la gravedad para cargar la
suficientes es mejor el embarcación. Los cargadores pueden
almacenamiento descubierto, aunque situarse junto a la escotilla del barco
en áreas restringidas o en zonas de recibiendo el material de los
precipitación pluvial elevada o con transportadores (de gran capacidad),
frecuencia de viento fuerte, se elevando el producto y haciéndolo llegar
recomienda instalar almacenes por un pescante que sube y baja según la
cubiertos para proteger el producto. altura de cubierta para llenar la escotilla
(o también utilizando cucharas
prensoras).
II
I ALMACENAMIENTO: III
LLEGADA DEL PATIOS DE CARGADOR
APILAMIENTO,
PRODUCTO AL
PUERTO TRANSFERENCIA BODEGAS: TRANSFERENCIA
IV
TRÁNSITO Y ATRACADERO
T.1 Y T.2
RESERVA
T.2 T.1
T.2
T.4 (TOLVAS DE
T.5 DESCARGUE)
TOLVAS AUX.
EN T.2
CONTROL ADM.
SERVICIOS AL
TRANSPORTE TERRESTRE
TRANSPORTE PUESTO DE FRENTE DE TRANSPORTE

TERRESTRE ATRAQUE ATRAQUE MARÍTIMO
Figura 5.147 Diagrama de Operaciones de una Terminal de Graneles (exportación o

salida del producto)

El puesto de atraque consta de 4 partes radial, lineal y fijo, cuyas

que originan el dimensionamiento de las características condicionan el muelle
diversas áreas necesarias para su (o pueden también estar en una
operación. estructura aparte formando el área
T.1).
I. Llegada del producto (mineral o
cereal) al puerto por vía terrestre, que
comprende: los accesos, las zonas de IV. Frente de Atraque o Muelle. Depende
maniobra de autotransportes y del tipo y dimensiones de la
ferrocarril para descargar el producto embarcación de granel,
en tolvas (T.4) y proceder a simultáneamente con el tipo de
conectarlo a las zonas de equipo "Cargador" del buque. Para
almacenamiento (T.3) mediante los definir sus dimensiones y
sistemas de transferencia; también estructuración se diferencian los tipos
comprende los servicios de control, siguientes: marginal, en espigón, "T"
estacionamiento y maniobras (T.4), o "L" (inmediato o de localización
reparación de urgencia y oficinas (T.5 remota), o estructuras especiales de
y T.6), así como las tolvas auxiliares duques de alba (o similares),
de descarga (T.2). involucrando o no el cargador.
II. Almacenamiento (T.3). Corresponden

a patios donde se apilan los minerales PUESTO DE ATRAQUE (P.A.) GRANELES
o bodegas y silos para cereales o
productos que requieren protección Exportación o salida del producto (carga
de la intemperie, considerando áreas del buque)
de tránsito (T.4) según el movimiento
de las embarcaciones y el
almacenamiento de reserva (T.3),
para regular la operación; dentro de
estas áreas se incluyen las necesarias
de maniobras para el apilamiento
(T.4) según el equipo y tipo de
producto.
III. Cargador (T.1). Este equipo básico

para la operación, se sitúa en el
atracadero para acceder al barco, en
tal forma de poderlo cargar rápida y
eficientemente según sus escotillas,
la altura de cubierta del atracadero y
el franco bordo del buque. Existen 4
tipos de cargadores que se detallan
en el inciso respectivo: pórtico,

.
Figura 5.148 Puesto de Atraque. Terminales de Graneles (exportación)
A.P.A. Ancho del Puesto de Atraque proporcionar o igualar este ancho a otros
puestos de atraque, como el de
Depende directamente de las contenedores).
características del equipo y maquinaria
que moverá la carga específica según L.P.A. = Lx 1.5 = 210 x 1.5 = 315 m
sus facilidades de adquisición, así como mín. (1.5, rec. para reserva de área)
la conservación y mantenimiento del = 250 x 1.5 = 375 m normal
puesto de atraque. En terminales
especializadas, se recomienda que el S.P.A. Como se indicó en las
ancho del puesto de atraque tenga las generalidades es muy variable;
medidas máximas. En una terminal de considerando los valores anteriores:
un puerto general, sus dimensiones
estarán condicionadas a los anchos del A.P.A. x L.P.A. = 310 m x 315 m ≈ 9.8
puesto de atraque de otras terminales del ha mín.; y 600 m x 375 m ≈ 22.5 ha
mismo. normal.
Dimensiones recomendadas:
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
= 310 m mín., 600 m normal (para

MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (F.A.) L = 220 + 2 (16.20 x 0.577) ≈ 250 m

normal (barcos de 60,000 T.P.M.)
Se condiciona la longitud del muelle a las
características de las embarcaciones d = C.p.c. + t.a. (inciso 5.2.4.2.d)
especializadas de granel, que arriban con d = 10.30 + 0.90 = 11.50 m mín.
más frecuencia al puerto, tomando en (barco de 25,000 T.P.M.)
cuenta también, las de las áreas de agua d = 12.60 + 0.90 = 13.50 m a 14.0 m
con que se cuenta. normal (barco de 60,000 T.P.M.)
h.c. = (f.b.l.+f.b.p.c.)/2 = +3.50 (rec.)
De acuerdo a la estadística, el 40% de la
flota granelera mundial la componen
buques de entre 15 y 25,000 T.P.M.; el Areas T.1 y T.2
47%, embarcaciones de entre 35 y
60,000 T.P.M., y el resto de El ancho de cubierta T.1 y T.2, es
embarcaciones mayores, lo que permite función directa de los equipos
dimensionar el frente de atraque. instalados. En ocasiones por
condicionantes del proyecto de la
estructura para sostener el cargador,
se separa el muelle de las estructuras
de atraque del barco.
El área T.1 depende del equipo

cargador que se ubica directamente
en el propio muelle.
El área T.2 depende del equipo de

traslación de bandas o conductos, de
acuerdo con el tipo de carga que se
exporte y del volcador – elevador.
Tipo de Cargadores
a) De Pórtico
Figura 5.149 Muelle de una Terminal de Se desplaza paralelo al frente de atraque

Graneles y alimenta la carga mediante un volcador
móvil y un elevador montado en una
superestructura tipo torre, de donde se
Se considera que la longitud del muelle suspende un pescante abatible. Los
abarca hasta los duques de alba: rendimientos varían de 1,000 a 7,000
ton/hr según la capacidad del equipo de
L = E+2(da); da = 0.5 M tan 30° traslación.
L = 168 + 2 (11.60 x 0.577) ≈ 210 m
mín (barcos de 25,000 T.P.M.)

.
Banda
Transportadora
Pluma Abatible
Posiciones de
23°operación de la
pluma
Ca
Figura 5.150 Cargador de Pórtico. Terminal de Graneles (exportación)
H.1 = Ancho entre ejes del cargador = rueda en curva; el alcance del pescante
12 m normal se puede ajustar avanzando o
H.2 = Distancia al costado del barco = retrocediendo la sección.
4 m normal
H.3 = Distancia al volcador – elevador
vertical = 0.8 H.1 = 10 m normal
H = Ancho total recomendable = H.1
+ H.2 + H.3 = 26 m = T.1
C.a. = Ancho de carril (1.2 x H.1) = 15
Puente
m máx.
b = Longitud del cargador = 1.5 H.1 ≈ Pescante
20 m máx.
b) Cargador Radial
Se utiliza desde un punto fijo apoyado en Longitud - Servicio
pilares, para cargar a lo largo del muelle Figura 5.151 Cargador Radial. Terminal
con un pescante que puede girar 90° de Graneles (exportación)
extremo a extremo sobre un apoyo que

c) Cargador Lineal
Se desliza paralelo al muelle con vía

recta; el pivote de la placa giratoria
puede deslizarse y al mismo tiempo girar
para cargar a lo largo del buque; se
utiliza por lo general en muelles en
espigón, para servir a ambos atraques.
Puente
Pescante
Longitud - Servicio
Figura 5.152 Cargador Lineal. Terminal

de Graneles (exportación)
d) Cargador Fijo
Empleado en instalaciones y
embarcaciones pequeñas, mismas que
estando atracadas se desplazan para
poder cargar sus escotillas (rendimiento
500 ton/hr).
e) Equipo Portátil
Son de baja capacidad de carga (se

pueden utilizar también para la descarga)
y consisten en sistemas que emplean
pequeños equipos móviles del muelle y/o
del barco. (Figura 5.153)

.
Figura 5.153. Equipos Portátiles. Terminal de Graneles (exportación)
en su caso y del equipo de traslación

horizontal (Figura 5.154). Los equipos
Areas T.3 Almacenamiento empleados para el apilamiento de
material (banda transportadora, brazo
a) Granel Mineral (patios de apilamiento) portador, carretones o pórticos), se
desplazan longitudinalmente sobre
El almacenamiento de este puesto de corredores paralelos al depósito (sobre
atraque suele estructurarse en depósitos rieles u orugas), por lo que requieren
alargados de sección trapezoidal o espacio a uno y otro lado de cada
triangular, donde se depositan los sección de depósito. En la Figura
graneles mediante el sistema de 5.155 se presentan los detalles de un
apilamiento, cuyas características apilamiento típico.
dependen del tipo de material, de la
maquinaria de apilamiento o recogedora

Figura 5.154 Areas de Almacenamiento a Granel (mineral)
A B C D D F G J h1 h2 RR SR
30 m 10.0 7.0 1.5 8.0 6.0 1.0 11.5 10.5 1.0 30.0 20.0
35 m 10.0 7.0 1.5 8.0 6.0 1.0 13.2 12.2 1.0 35.0 22.5
40 m 11.0 8.0 1.5 10.0 7.0 1.5 15.0 14.0 1.0 40.0 25.0
45 m 11.0 8.0 1.5 10.0 7.0 1.5 16.0 15.0 1.0 45.0 27.5
50 m 14.0 10.0 2.0 10.0 7.0 1.5 16.0 15.0 1.0 50.0 35.0
55 m 14.0 10.0 2.0 11.0 8.0 1.5 16.0 15.0 1.0 55.0 40.0
Figura 5.155 Dimensiones del Apilamiento a Granel (unidades en metros)
En puestos de atraque pequeños se como los cargadores frontales y

utilizan pilas circulares y equipo bulldozeres, sin que sus alturas
apropiado para almacenar. interfieran con la traslación horizontal de
la carga. De hecho, la gran movilidad
En los carriles de los equipos apiladores o de éstos rompe la rigidez del equipo
recogedores, pueden maniobrar equipos básico de apile y son una gran ayuda en

.
las operaciones de reapilamiento y Los silos realizan una función de

concentración de material en estas áreas. regulación entre el transporte terrestre y
el marítimo, agilizando y reduciendo el
Observaciones: tiempo de la operación de carga.
Son importantes las condiciones de Se utilizan especialmente para el

resistencia del terreno por las elevadas almacenamiento de cereales y otros
cargas del mineral depositado. productos que requieren protección de la
humedad y parásitos (maíz, trigo, sorgo,
Las funciones del almacenamiento de centeno, etc.).
este puesto de atraque, son las de
permitir que los medios de transporte Pueden ser únicos o múltiples y
con horarios y destinos diferentes normalmente se construyen de concreto
funcionen independiente, para evitar reforzado, con depósitos celulares de
demoras cuando un servicio debe esperar planta circular o hexagonal de entre 6 y
a otro. 12 m de diámetro y de hasta 30 a 40 m
de altura.
Por motivos de clima o
anticontaminación, es posible que ciertos El almacenamiento se alimenta por la
productos requieren cubrirse con pórticos parte superior, mediante un elevador
o bodegas que contengan las pilas con mecánico (o equipo neumático cuando el
espacios de operación suficientes. material lo permita), y se descarga por
una tolva o compuertas localizadas en su
b) Granel Agrícola (Almacenamiento en parte inferior (se usan descensores en
Silos) espiral para evitar caídas bruscas que
dañen los granos).
Figura 5.156 Areas de Almacenamiento a granel (cereales)

Almacenamiento con Bidones (tote Pruebas del producto para el control

bin) de calidad.
Se usan para cargas a granel de poco Las casetas de acceso son similares a las
volumen y consisten en un contenedor o indicadas para carga fraccionada y/o
recipiente de dimensión media, que una unitaria (Ver Figura 5.97).
vez montado o con un dispositivo
volcador, se transforma en una tolva; se T.4 Accesos
fabrican de aluminio (muy costoso) o de
material desechable (un solo uso). Se recomiendan en doble carril, similares
a los puestos de atraque de rodadura
En el puesto de atraque se deben prever para los autotransportes (ver P.A. Ro.
tolvas de regulación con almacenes Ro.).
provisionales que se usan en las fases de
la operación (como en el caso de la Los carriles de los autotransportes y
avena), así como tolvas y canaletas que ferrocarril son similares a los puestos de
se utilizan para conectar unas bandas a atraque de carga fraccionada y/o unitaria
otras, resolviendo las discontinuidades y de rodadura (Ver Figuras 5.96, 5.98 y
de la operación; a su vez, se requiere el 5.99).
equipo necesario o la previsión del
cambio de escotilla del buque por el
pescante del cargador. T.4 Estacionamientos y Areas de
Descarga del Transporte Terrestre
En ambos casos, es importante prever un
10% más de área de almacenamiento Similares en sus dimensiones al puesto
para cubrir las contingencias de la de atraque de carga fraccionada y/o
operación. unitaria, con la adición de tolvas en los
carriles de autotransporte y del
ferrocarril.
Areas T.4 Controles
La descarga en tolva se puede realizar
Se realizan mediante: por: el fondo del vehículo, basculación
circular, longitudinal o por descarga
Casetas de acceso neumática.
Casetas elevadas en torres De las tolvas se conduce la carga al

(generalmente adosadas a los almacenamiento por medio de los
equipos) diversos sistemas de traslación horizontal
(ver cuadro de equipos):
Básculas de pesado de cintas o
bandas, anexas a las tolvas Cintas o bandas transportadoras
Conductos de tracción por cadena

.
Transporte en masa Condicionantes y Observaciones

Generales del Puesto de Atraque a
Tornillo
Granel
Bombeo de polvo
Los principales productos que se mueven
Fluidificación por gravedad
son:
Monocarril
Cereales, maíz, trigo y sorgo
Minerales: hierro y acero, carbón,

Area T.5 Mantenimiento y Reparación
bauxita, alúmina, barita, fertilizantes,
yeso y sal
Se requiere servicio especializado para el
equipo mayor de apiladores, recogedoras
Los equipos son especializados por lo
o el cargador del muelle; y el servicio
que el dimensionamiento de sus áreas
normal para el equipo auxiliar de
debe realizarse en detalle, según los
cargadores frontales, buldózeres, tracto
condicionantes particulares de éstos y
– camiones.
acorde a la planeación y proyecto
respectivo.
Las dimensiones de las instalaciones son
similares al puesto de atraque de
Para su planeación y proyecto, el Manual
contenedores y se compone de:
ONU – UNCTAD contiene una serie de
gráficos con datos empíricos que
Taller de mantenimiento con
facilitan esta labor y que son los
secciones de:
siguientes:
Mecánica
Mecánica automotriz
Definición del tiempo de permanencia
Electricidad
de buques en el P. A. y gráfica del
Electrónica
costo del mismo.
Lavado y mantenimiento de
vehículos
Variación típica del nivel de existencia
del producto
Almacén de repuestos y oficina de la
unidad de conservación y
Determinación del volumen de la
mantenimiento
reserva de exportación, en función
del movimiento anual de la carga y de
Almacén de Equipo
la capacidad media de los buques.
Descubierto en patios cercados
En pórticos según los tipos de
Disposición de las pilas o montones
equipo menor
de material
Planificación de los medios de

transporte de un solo producto o para
varios productos en un P.A.,

determinando el número de vehículos TERMINALES A GRANEL DE

automotores y de F. C. necesarios. IMPORTACIÓN O ENTRADA DEL
PRODUCTO
La característica principal del puesto de

atraque, lo determina el equipamiento
para descargar lo más eficientemente la
embarcación de acuerdo al producto que
se mueva, a semejanza de la terminal de
exportación.
Figura 5.157 Flujograma de Operaciones. Terminal a Granel (importación)
El puesto de atraque consta básicamente III. Area para la carga del transporte de
de 4 elementos: tierra (ferrocarril y vehículos
terrestres), con espacios suficientes
I. Area del equipo de descarga situado para equipo, maniobras y
adyacente al frente de atraque y de estacionamientos, que mantendrán el
donde parte del equipo de flujo de la operación (T.4).
transferencia para el almacenamiento
(T.1 y T.2) IV. Espacios y edificios para control,
administración, mantenimiento –
II. Area de almacenamiento en patios, reparación de equipo y vehículos, así
bodegas o silos, según el producto como servicios para los operadores
que se opere, incluyendo los espacios (T.5 y T.6).
para las maniobras del equipo de
transferencia horizontal o elevadores Este puesto de atraque a nivel nacional
(T.3 y T.4). opera principalmente: cereales (trigo,
maíz), minerales (bauxita, alúmina,

.
carbón y barita), fertilizantes y otros Buques autodescargadores

productos (sulfuros y urea).
El puesto de atraque se dimensiona en
El equipo de descarga puede ser de 6
forma similar a las Terminales de
tipos que se detallan más adelante, pero
Exportación; la diferencia es el
que diferencian y dimensionan las áreas
almacenamiento del producto donde se
necesarias para las maniobras del
recomienda que corresponda a la
producto de acuerdo con las dimensiones
capacidad del buque más grande que
de la embarcación.
arribe al puerto o terminal, más un 50%
de reserva para evitar la estadía
Sistemas a base de cucharas
respectiva. Este dimensionamiento se
Sistemas neumáticos ejemplifica con un puesto de atraque de
cereales.
Transportadores verticales
Elevadores de cangilones
PUESTO DE ATRAQUE (P.A.) GRANELES
Sistema de suspensión acuosa
(utilizado ocasionalmente según el Terminal de Graneles. Importación
(Cereales)
producto)
Figura 5.158 Puesto de Atraque para Manejo de Cereales (importación)
El ancho del puesto de atraque depende especializada se planteará de acuerdo al

de las características del equipo, según nivel de eficiencia del equipo y vehículos.
la carga específica. Si es una terminal

A.P.A. Cuando es una unidad de un

puerto que tiene otras terminales.
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
(similar al P.A. de exportación) = 310 m
mín; 600 m normal
Aplicando 1.5 recomendable para reserva

de área:
L.P.A. = L (1.5) = 210 x 1.5 = 315 m

mín (buque de 25,000 T.P.M.)
L.P.A. = L (1.5) = 250 x 1.5 = 375 m
normal (buque de 60,000 T.P.M.)
S.P.A. Es muy variable pero se puede

aproximar según A.P.A. y L.P.A.:
S.P.A. = 9.8 ha mín. (22.5 ha normal)
Figura 5.159 Muelle o Frente de

L = E + 2(da) Atraque (importación de cereales)
L = 168+2 (11.60 x 0.577) ≈ 210 m
mín. (buque de 25,000 T.P.M.)
L = 220+2 (16.20 x 0.577) ≈ 250 m Areas T.1 y T.2
normal. (buque de 60,000 T.P.M.)
A semejanza del puesto de atraque de
d = C.p.c.+t.a. (inciso 5.2.4.2.d) exportación, el área T.1 depende del
d = 10.30 + 0.90 = 11.50 m mín (b. equipo descargador ubicado en el
de 25,000 T.P.M.) muelle.
d = 12.60 + 0.90 = 13.50 m a la 14.0
m normal (buque de 60,000 T.P.M.) El área T.2, depende del equipo de
h.c.= (f.b.l. + f.b.p.c.)/2 = rec. +3.50 traslación al almacenamiento (tolva,
m ref. N.P.M.S. normal bandas o conductos).
La distancia del equipo descargador al Existen 6 sistemas de descarga:

área de tierra depende de las condiciones
de profundidad del área de agua, pero se
recomienda que no sea mayor a 1 Km. 1. Sistema de Cucharas
Recoge el material de las bodegas del

barco a través de un cucharón montado
en una grúa y lo descarga en una tolva al
borde del muelle, que a su vez alimenta
un transportador horizontal (con cierta

.
pendiente), por el que se envía el la tolva, lo que permite trabajos en

producto al almacenamiento. cualquier escotilla. Rendimiento 500
a 2,000 ton/hr.
Para realizar esta operación existen
dentro de este sistema 3 tipos de grúas:
a) Grúa de Carro Móvil Elevado. Se

desplaza a lo largo del muelle con su
pescante y con las cucharas traslada
el material de las bodegas del barco a
Figura 5.160 Sistema de Cucharas

Dimensiones similares al cargador de brazo de inclinación variable, cuya

pórtico cuchara recoge, iza y descarga el
producto en la tolva (colocada en su
H1 Ancho entre ejes de ruedas del parte delantera), la cual alimenta al
descargador = 12 m normal transportador horizontal o descarga
H2 Distancia al costado del barco = 4 directo a camiones o vagones de
m normal ferrocarril. Su rendimiento es de
H3 Distancia al volcador – elevador = 500 a 700 ton/hr.
10 m normal
C.a. Ancho de vías de carril ≈ 15 m Existe la variante de usar la grúa de
H Ancho total recomendable carga fraccionada o unitaria, donde se
(H.1+H.2+H.3) = T.1 = 26 m normal requiere colocar la tolva en su vía,
b Longitud del descargador = 20 m requiriendo que la grúa para descargar el
máx. producto efectúe un giro de 90°, lo que
disminuye su rendimiento al rango de
b) Grúa Giratoria (Grúa Canguro). Es la 180 a 250 ton/hr.
más usual y opera a través de un
Figura 5.161 Sistema con Grúa Giratoria de Cuchara

.
Se consideran dimensiones similares a la La operación neumática consiste en la

grúa anterior: creación de una corriente de aire dirigida
que transporta el producto en suspensión
H1 = 12 m normal y puede realizarse por:
H2 = 4 m normal a promedio
H3 = 10 m normal Aspiración (cuando existen varias
C.a. = 15 m normal a promedio tomas en diferentes puntos y una
T.1 = H = 26 m normal sola descarga)
b = 20 m normal a promedio
Presión o impulsión (un punto único
c) Grúa de Torre Móvil. Es la grúa más de toma y varios de descarga); o
usual para puestos de atraque
pequeños, y en la que se le agrega Combinado (múltiples puntos de toma
una torre adicional con cabina y de descarga).
elevada; su rendimiento es similar al
de la grúa giratoria (parecida a la grúa
de carga general de la Figura 5.94). Este sistema puede operar mediante tres
tipos de equipamiento:
2. Sistema Neumático a) Elevador Neumático. Es un pórtico

sobre carriles con una superestructura
Es usual para graneles finos de peso cerrada y dos unidades para ascender
específico y viscosidad relativamente el producto; tiene brazos que
bajos, tales como cereales, cemento y terminan con tubos flexibles de
carbón en polvo. boquilla, su rendimiento es de 200
ton/hr, pudiendo alcanzar hasta 300.
Figura 5.162 Sistema Neumático. Elevador

b) Equipo Portátil. La operación se

realiza a base de vehículos Para la definición de T.1 sólo se requiere
autopropulsados, que se colocan a lo el espacio de los carriles respectivos del
largo del muelle para descargar cada equipo, para los que se estima un ancho
escotilla del barco (rendimiento 50 promedio de 15 m; aunque las
ton/hr); también se colocan en el dimensiones en cada caso, deberán
barco desde donde se efectúa la verificarse con el equipo específico que
alimentación de la tolva colocada en se seleccione.
el muelle. Lo anterior, según se
determine la operación más eficiente.
Figura 5.163 Elevador Portátil (importación)
c) Elevadores Móviles Flotantes.

Consistente en una máquina
automotora y autopropulsada
colocada sobre plataformas o
embarcaciones especializadas, usadas
principalmente para alijo – estiba de
embarcación a embarcación.
T.1 y T.2 no se toman en cuenta por ser

flotantes los equipos.

.
Figura 5.164 Elevador Móvil (importación)
3. Transportadores Verticales b) De Tornillos Sin Fin. Constituidos

por un tornillo helicoidal que gira
Son de dos tipos: dentro de un conducto tubular para
mover el material hacia la tolva o
a) De Cadena. Funcionan mediante una banda transportadora y con
cadena transportadora instalada posibilidad de utilizarse en cualquier
dentro de un conducto rectangular, ángulo (0 a 90°); pueden trabajar con
cuyo movimiento traslada el material cualquier material fino granular y en
desde la bodega hasta la tolva o polvo, así como terrones menores al
banda transportadora. Puede diámetro del tornillo (rendimiento 600
emplearse como transporte inclinado ton/hr).
u horizontal y se utiliza para
materiales secos y desmenuzables En dimensiones se considera una
que resisten el contacto con las variante de las grúas del sistema de carro
partes móviles del equipo móvil, por lo que sus valores son
(rendimiento 150 ton/hr). similares para T.1 y T.2.
Figura 5.165 Transportador de Cadena

4. Elevadores de Cangilones bauxita, arenas, minerales pesados y

ciertos tipos de carbón), de tal forma que
Consisten en una torre o estructura con pueda ser bombeada y transportada por
brazo del que pende una cinta o cadena tubería.
con cangilones incorporados, los que
dentro de la bodega del buque van Atracado el buque se le conectan dos
excavando e izando el material hasta el tuberías: por una se introduce agua para
extremo de la cinta, para caer a los fluidificar el depósito de material en las
conductos que lo depositan en la banda bodegas, y por la otra que está
transportadora que lo evacua del muelle. conectada a las bombas, se extrae la
Es muy recomendable por su relación mezcla con concentraciones máximas del
costo – rendimiento (1,000 a 5,500 65 al 70% de material en suspensión.
ton/hr). Esta mezcla se bombea a los depósitos o
tanques de decantación de la terminal
Existen dos subsistemas: donde se logra concentrar el material.
a) Rueda de Cangilones. Utiliza un Este sistema puede utilizarse también

elevador de cangilones de rotación para carga, en cuyo caso la mezcla se
continua, suspendido del pescante bombea al buque cisterna retirando el
oscilante de un descargador móvil agua antes de zarpar; se logran
que lo alimenta. concentraciones del 90% de sólidos.
b) Elevador de Cadena. En este caso No se requieren grúas ni otros equipos y

los cangilones suspendidos del el almacenamiento puede estar retirado
pescante oscilante, funcionan como del puerto; se utiliza en grandes navíos
recogedores. con altos rendimientos (6,000 a 8,000
ton/hr).
Se consideran dimensiones similares para
T.1 y T.2, de acuerdo a la grúa giratoria
y al descargador de pórtico (ver Figura El área necesaria es la T.2 y T.4 y su
5.160) detalle dependerá específicamente del
equipo.
H1 = 12 m normal
H2 = 4 m normal
H3 = 10 m normal 6. Buques Autodescargadores
C.a. = 15 m
T.1=H= 26 m Están equipados con grúas de cangilones
T.l=b= 20 m y sólo requieren en el P. A. tolvas y los
transportadores de material a la zona de
5. Sistema de Suspensión Acuosa almacenamiento (inciso 5.3.6).
Consiste en producir una mezcla líquida Se recomienda T.1 = 26 m máx. similar

con el material (mineral de hierro, sal, a las grúas.

.
descarga, mientras que los equipos del

Areas T.3, son similares a los P. A. de puerto son los que marcan el ritmo de
exportación en relación a silos y bidones; carga del buque.
en caso de requerirse bodegas
estacionarias de protección a la humedad Como en general son productos cuya
y la dispersión (fertilizantes, alumina o operación es peligrosa, las medidas de
barita), la OCDI – Japón recomienda prevención de desastres y
utilizar el mismo procedimiento de los P. anticontaminación contra derrames,
A. de carga fraccionada y/o unitaria incendios, contaminación del aire y del
(inciso 5.3.5.1), considerando: agua, tratamiento de los desechos,
electricidad estática, etc., ocupar un
R = 12 y η = 0.7 (barita, urea y nivel de importancia de primer orden;
similares) y 0.8 (carga a granel en consecuentemente la planeación, diseño
general). y dimensionamiento del total de las
instalaciones, debe obedecer a estas
La altura del apilamiento en la bodega, se condicionantes.
recomienda alcance aproximadamente el
75% de la altura de la bodega, para dejar Los productos más significativos que se
espacio al alimentador o separador de mueven por estas terminales, son:
material localizado normalmente en el
techo de la misma; y siempre dejando los a) Petróleo crudo, derivados o productos
espacios laterales necesarios para petrolíferos refinados (gasolinas,
circulación. naftas, diesel, asfalto, etc.),
productos químicos (metanol, azufre
líquido, ácidos fosfórico y sulfúrico,
5.3.5.6 Puesto de Atraque de etc.)
Fluidos
b) Gas natural licuado (GNL) y gases de
En el dimensionamiento de una terminal destilación (propano, butano,
de fluidos resulta de mayor importancia amoniaco)
la planificación general y el
emplazamiento, que a los factores c) Aceites vegetales y grasas
técnicos.
d) Melaza
El número de puestos de atraque y
equipo necesario para carga – descarga, e) Látex de caucho
no guardan relación directa con el
volumen a manejar, pues se deben En algunas ocasiones se mueven también
atender a varios productos y aún de uno vinos, alcoholes y derivados y
solo de ellos, diversos tipos del mismo. ocasionalmente agua.
El ritmo de movimiento de la carga A nivel nacional se mueven para su

líquida lo determina la capacidad de las exportación y cabotaje muchos de estos
bombas del buque en el caso de productos, siendo necesario mencionar

que en el caso del petróleo y derivados, en calma (ríos o dársenas costeras), o

su manejo representa el 60% del total bien en un puerto general, situándose
del movimiento portuario nacional, de ahí una zona específica y aislada para esta
la importancia de este tipo de terminales. operación; por las características del
puerto, estas terminales sólo dan acceso
El movimiento de fluidos requiere de a calados máximos de 16 m.
embarcaciones de gran porte (ver buques
petroleros en el Capítulo 4), por lo que Terminales en Mar Abierto
las terminales y sus instalaciones obligan
a muy altas inversiones, así como Se instalan para embarcaciones cuyo
elevados costos de conservación y calado es mayor de 16.00 m; es decir,
mantenimiento, por lo que es necesario grandes buques que no pueden arribar a
dimensionarlas y proyectarlas con el puerto (más de 100,000 T.R.B.), aunque
mayor cuidado posible. deben complementarse con áreas de
tierra (ver Capítulo 4).
TIPOS DE PUESTOS DE ATRAQUE
Estas terminales pueden ser para
Por el tamaño de la embarcación y descargar o cargar los fluidos, sin
condicionantes físicos de las áreas de embargo en sus detalles de instalaciones
agua para la operación de fluidos, en en mar o en tierra tienen algunas
especial de petróleo y derivados, los diferencias y aunque se pueden adaptar
(P.A.) Puestos de Atraque se dividen en: para ambos movimientos, no es
frecuente realizarlo. Se denominan:
Terminales en Aguas Protegidas Terminales de Recepción y Terminales de
Envío, respectivamente.
Son aquellas que se sitúan en un puerto
propiamente dicho, donde existen aguas
Figura 5.166 Flujograma de Operaciones de una Terminal de Fluidos (recepción)

.
Figura 5.167 Flujograma de operaciones de una Terminal de Fluidos (envío)
A similitud de las terminales de granel, Por el origen – destino las terminales o

consta de 5 elementos: puestos de atraque, se denominan según
el área a que sirven o de acuerdo al
producto; por ejemplo en el caso del
I. Area de carga o descarga, que la petróleo:
conforma el frente de atraque o
muelle (área T.1) Puesto de atraque para campo
petrolero
II. Almacenamiento en el área de tierra,
constituido por tanques y/o depósitos Puesto de atraque para refinería
(área T.3)
Para otros productos se denominan
III. Area de carga o descarga de por el producto, esto es: de mieles o
transportes terrestres (ferrocarril y melaza, de aceites, de látex, etc.
traileres – pipas: área T.4)
Por la numerosa variedad de sistemas de
IV. Area para control y servicios, ubicada operación de los fluidos y para
en el área terrestre (T.4) relacionarla con el puesto de atraque y
los tipos de muelles o frentes de atraque,
V. Sistemas de transferencia y bombeo: se ha elaborado el siguiente cuadro
tubos, bombas, brazos de carga o (Tabla 5.23), donde se indica en una de
garzas (T.2). las columnas el equipo genérico
necesario y en otra de ellas, las
observaciones que se relacionan con las
Otra Denominación de los Puestos de dimensiones y la planeación de las
Atraque es: terminales de cada grupo de productos.

TABLA 5.23
CARACTERÍSTICAS DEL PUESTO DE ATRAQUE SEGÚN EL TIPO DE FLUIDO
GRUPO DE P.A. TIPO DE TIPO DE MUELLE O EQUIPO GENÉRICO DE OBSERVACIONES

FLUIDOS PUESTO DE FRENTE DE OPERACIÓN
ATRAQUE ATRAQUE
A. PETRÓLEO En aguas Muelle típico: Brazos de carga – Embarcaciones que
CRUDO protegidas Duques de descarga (20-50 cm φ) pueden entrar a
- Aceites (dentro de un Alba(atraque y bombas (centrífugas, puerto: menores a
Negros puerto) amarre), Plataforma volumétricas o rotativas), 100,000 T.R.B. con
Petróleo de de tuberías de 15 a 90 cm calados menores a
horno Operaciones y de φ, (con termostato en 16.0 m
Aceite pesado Pasarelas (tuberías, climas fríos), tanques y
Diesel vehículos y tolvas de lastre, sistemas:
peatones) de protección de
- Aceites derrames, contra
Blancos Pueden también de incendio, anti-
Gasolina T o L, o en contaminantes; de
Gasavión espigón comunicación, de
Gasoil calentamiento (ocasional);
Querosen equipo de limpieza con
esferas. En buques de
hasta 18,000 T.P.M.:
mangueras de carga –
descarga.
En mar abierto A. Monoboyas de Brazos de carga – Barcos de gran

amarre descarga, bombas, tonelaje, mayores
(convencional) tuberías, tanques, de 10,000 T. R. B.
B. Amarradero de sistemas: de protección y calados mayores
brazo rígido de derrames, contra a 16.0 m.
C. Amarradero de incendio
torre fija anticontaminantes, de
D. En isla artificial comunicación; y de
calentamiento (ocasional);
equipo de limpieza con
esferas.
B. GAS En aguas Muelle típico Brazos, bombas y tuberías Embarcaciones

NATURAL protegidas especiales frigorizadas especiales de
LICUADO, (por trasladarse a menos diversos tonelajes
G.N.L. de 161°C y a presión ≈
atmosférica) y sistemas
de aireación
En mar abierto A. Monoboyas de Brazos, bombas y tuberías Embarcaciones

amarre especiales frigorizadas especiales de
(convencional) (traslado a –161°C y a ≈ diversos tonelajes.
B. Amarradero de presión atmosférica) y
brazo rígido sistemas de comunicación
C. Amarradero de
torre fija

.
GRUPO DE P.A. TIPO DE TIPO DE MUELLE O EQUIPO GENÉRICO DE OBSERVACIONES

FLUIDOS PUESTO DE FRENTE DE OPERACIÓN
ATRAQUE ATRAQUE
D. En isla artificial
C. ACEITES En aguas Muelle típico o Brazos de acero (15 a 20 Embarcaciones

VEGETALES protegidas adherido a otro cm), mangueras de especiales o con
(de almendras muelle marginal o caucho, bombas compartimientos
de palma, de espigón compatible especiales (100 a 150 especiales
coco y en su operación. ton/hr) y conductos de compatibles con
algodón) acero inoxidable de 15 a otras cargas.
20 cm; depósitos de
acero dulce, equipo de
limpieza y lavado de
tuberías y depósitos,
grúas pórtico para carga a
transportes cisterna (los
equipos utilizan
revestimiento)
D. MELAZA En aguas Muelle típico o Puntales o brazos Embarcaciones

(miel de protegidas adherido a otro especiales, mangueras (de especiales con
azúcar) compatible en su buque: 25 cm φ mín. y compartimientos
operación de carga a transportes especiales
terrestres 15 cm mín.); y compatibles con
conductos de acero dulce otras cargas.
de 50-60 cm φ, bombas
rotativas o volumétricas
(150 ton/hr) grúas
móviles (ocasional) y
sistemas para mantener la
temperatura (operación
entre 30 y 32°C); equipo
de vaciado y lavado;
depósitos (≥14,000 ton)
E. LÁTEX En aguas Muelle típico o Mangueras especiales de Embarcaciones

de caucho protegidas adherido a otro caucho (15-20 cm φ); especiales o con
compatible en su bombas de tornillo o compartimientos
operación monocilíndricas (150 a especiales
200 ton/hr); conductos de compatibles con
acero inoxidable; otras cargas.
depósitos reciclables de
cera (200 a 250 ton);
cargaderos especiales;
sistemas para mantener la
temperatura (5°C y
32°C) y equipo de
limpieza

PUESTO DE ATRAQUE (P.A.) Se recomienda que al incluir este puesto

de atraque en un puerto, se dimensione
Fluidos en Aguas Protegidas el ancho de acuerdo a otros puestos de
atraque del mismo, como el de
contenedores por ejemplo; sin embargo,
para el caso de crudo, refinado y gas
licuado, deben considerarse de acuerdo a
la tendencia actual, que las
profundidades pueden variar de 10 a 26
m y las longitudes de muelle de 260 m
mín a 410 m.
A.P.A. = 310 m mín, 600 m normal
L.P.A. (rec) = L x 1.5 = 230 m x 1.5 ≈

345 m mín. (barco de 25,000 T.P.M.)
L x 1.5 = 290 m x 1.5 = 435 m normal

(b. de 50,000 T.P.M.)
S.P.A. (calculado) = A.P.A. x L.P.A. =

aprox. 310 m x 345 m ≈ 10.7 ha mín.
(b. de 25,000 T.P.M.)
Figura 5.168 Puestos de Atraque de una S.P.A. = 600 m x 435 m = 26 ha

Terminal de Fluidos (aguas protegidas) normal (b. 50,000 T.P.M.)
Las dimensiones del puesto de atraque MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (F.A.

son muy variadas, dependiendo de las en Aguas Protegidas)
necesidades de almacenamiento del tipo
de carga, y el ámbito de movimiento de Se condiciona la longitud del muelle "L"
ésta (local, regional y en ocasiones a las características de las
nacional). Lo que se indica a embarcaciones especializadas que arriban
continuación es una idea aproximada, o pueden arribar al puerto, considerando
similar a los puestos de atraque de además las áreas de agua disponibles.
granel.
Se considera que la longitud del muelle
A.P.A. = T.1+T.2 (en tierra) + abarca hasta los duques de amarre
T.3+T.4+T.5+T.6 extremos.
L = E+2(da); (da = 0.5M tan 30°)

.
L = 210 m + 2 (145 m x 0.577) =

226.7 m ≈ 230 m mín. (b. de 25,000 h.c. = (f.b.l. + f.b.p.c.)/2 (dimensión
T.P.M.) muy variable: depende del cargador –
L = 270 m + 2 (17.0 m x 0.577) ≈ 290 descargador y de la embarcación); se
m normal (b de 50,000 T.P.M.) recomienda = +3.50 m, ref. N.P.M.S.
d = C.p.c. + t.a. (inciso 5.2.4.2.d) Para ilustrar este dimensionamiento

d = 11.50 + 0.90 ≈ 12.50 m mín. (b. aplicable a diversos tipos de frente de
de 25,000 T.P.M.) atraque, a continuación se presentan las
d = 13.50 + 0.90 ≈ 14.50 m mín. (b. Figuras 5.169, 5.170, 5.171, 5.172.
de 50,000 T.P.M.)
PASARELAS DE DUQUES DE ALBA

SERVICIO (ATRAQUE Y AMARRE)
PASARELA DE VEHÍCULOS PLATAFORMA DE

Y TUBERÍAS OPERACIONES
Figura 5.169 Atracadero en "T" a base de Duques de Alba
PLATAFORMA DE
OPERACIONES

AMARRES
DUQUES
ATRAQUES DE ALBA PASARELA DE
TUBERÍAS Y SERVICIO
PLATAFORMA DE
OPERACIONES
Figura 5.172 Atracadero en "L"
PASARELA DE TUBERÍAS
PUESTO O FRENTE DE ATRAQUE P.A.
Figuras 5.171 Atracadero en Espigón Fluidos en Mar Abierto
Figura 5.173 Puesto de Atraque en Mar Abierto
Las dimensiones del puesto de atraque producto. Sus dimensiones son

son muy variables y dependen del similares a las indicadas en el puesto de
atracadero, el sistema de carga – atraque de aguas protegidas,
descarga y en el área de tierra, de la recomendándose en el proyecto
forma y tipo de almacenamiento del respectivo considerar el posible

.
crecimiento del área terrestre de acuerdo

a la región (hinterland) donde se sitúe. MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (F.A.
en Mar Abierto)
Para el área terrestre: En buques medianos (hasta 50,000

T.P.M.) se utilizan amarraderos
A.P.A. = T.2+T.3+T.5+T.6 = 310 m convencionales, donde el fondeo se
mín, 600 m normal realiza mediante 4 boyas ancladas al
fondo marino, orientadas en forma de
L.P.A. = 345 m mín, 435 m normal contrarrestar la acción de los vientos
reinantes y donde la tubería de producto
S.P.A. Cálculo aprox. con A.P.A. x termina en una manguera de conexión al
L.P.A. barco para la carga o descarga Figura
S.P.A. = 10.7 ha mín, 26 ha normal 5.174
Figura 5.174 Amarradero Convencional (fluidos)

Para embarcaciones de gran porte, a) Boya única de amarre "CALM"

existen diferentes tipos de amarraderos, (Catenary Anchor Leg Mooring).
que se conectan a tierra, mediante
tuberías subterráneas por las que se Es una boya posicionada a base de
transfiere el producto; las monoboyas anclas y cadenas por cuyo centro pasa la
fueron ideadas para productos líquidos tubería de conducción y existe un brazo
del petróleo pero se han utilizado para giratorio de amarre que le permite al
gas licuado y mezclas diluidas. buque girar 360°. Es la más utilizada
por su simplicidad y posibilidad de
Consideraciones cambiarlo de lugar; se emplean para
profundidades hasta de 45 m y opera
La profundidad del sitio de instalación con vientos de hasta 90 Km/hr y oleajes
depende de la agitación del mar y las de 2.50 a 3.00 m. Es posible manejar
condiciones meteorológicas hasta 4 productos diferentes, más la
prevalecientes, pero en general debe tubería adicional de deslastre (Figura
ser del orden de 1.5 veces el calado a 5.175).
plena carga del buque de proyecto, es
decir: ½ del calado entre la quilla y el
fondo marino.
El dimensionamiento de los elementos

de la monoboya deben considerar los
movimientos del barco, donde
destaca el cabeceo, que junto con el
oleaje y la topohidrografía de su área
de instalación, debe garantizar la
profundidad mínima en toda el área
circular de giro del buque; así mismo,
debe considerarse el vaivén y la
arzada del buque, para calcular los
elementos de anclaje con sus rangos
y tolerancias de esfuerzo y
movimiento.
A continuación se ejemplifican los

principales tipos de éstos:
Tipo "A". Amarradero con Boyas

.
Barco con viento

a fil de roda
cabo de
BARCO
amarre
brazo monoboya
brazo giratorio
compensador
de amarre
unidad de distrib. múltiple giratorio

múltiple de productos de carga manguera flotante
cadena de
anclaje cadena de anclaje
línea de costa
A LA PLANTA
Figura 5.175 Boya Tipo CALM (fluidos)
b) Boya única de amarre "SALM" (Single Estructura terminal de válvulas y tuberías

Anchor Leg Mooring) conductoras, anclada al fondo del mar en
un solo punto; se emplea para
profundidades mayores de 50 m.
CABO FLOTANTE DE
AMARRE
FLOTADORES
DUCTO
CADENA
CARPAN O SWIBEL
ANCLAJE DE BOYA
Figura 5.176 Boya tipo SALM

Tipo B. Amarradero de brazo rígido De operación similar a la SALM, pero con

RAM (Rigid Arm Mooring) brazo rígido a base de estructura
metálica
DUCTO
ANCLAJE
(BASE DE CONCRETO)
Figura 5.177 Amarradero Rígido RAM (fluidos)
Tipo C. Amarradero de Torre Fija

TTM (Tower Fixed Mooring)
Se utiliza en sitios donde se efectuarán

maniobras de carga y/o descarga
permanente (normalmente de 1 a 3
mangueras) y existen profundidades
mayores a 30 m y donde es conveniente
utilizar remolcadores, solamente para el
atraque. En este caso la embarcación
puede girar movida por las
condicionantes físicas (hasta un límite de
oleaje de 3 a 4 m y vientos de hasta 110
Km/hr).

.
TORRE
FIJA
Figura 5.178 Amarradero de Torre Fija (fluidos)
instalación; como ejemplo se puede

Tipo D. Amarradero de Muelle en Isla mencionar el existente en Kuwait, que se
localiza a 16 Km de la costa y puede
Se utilizan cuando existen aguas recibir embarcaciones de hasta 325,000
tranquilas y suficiente profundidad para T.P.M.
eliminar los dragados y economizar la
DUCTO A LA COSTA
VIENTO REINANTE
Figura 5.179 Amarradero de Muelle Isla (fluidos)

Una variante de este amarradero es el

muelle –isla con protección de oleaje. a. GRUPO DE FLUIDOS "A". Petróleo y
Esta protección normalmente se efectúa Derivados
a base de rompeolas puede estar
comunicada a tierra por medio de un Areas de tierra
viaducto para tuberías o uno ó más
ductos submarinos (Figura 5.180)
LÍNEA DE COSTA
VIADUCTO CON TUBERÍAS O

DUCTO SUBMARINO
ROMPEOLAS DE
PROTECCIÓN
Figura 5.180 Muelle – Isla con

Protección de Oleaje
Areas T.1 y T.2 Figura 5.181. Puesto de Atraque para

Fluidos
En general las áreas T.1 dependen del
equipo cargador o descargador del Area T.1
producto que se opere y que se instala
directamente en el muelle o amarradero. Depende de la estructura que sostiene
los brazos de carga – descarga o garzas
El área T.2 abarca el equipo de traslación (rendimiento normal 7,500 ton/hr), que
del producto (tuberías y bombas) y se colocan en el atracadero y cuyo uso
puede ser flotante, submarino o terrestre está restringido a plataformas o
(instalado sobre la superficie del muelle), peatonales.
de acuerdo al tipo de producto.
A continuación se indican las

dimensiones y recomendaciones
conducentes, de acuerdo al grupo de
fluidos a manejar:

.
En todos los casos se requiere un

sistema de eliminación y recolección de
derrames (para evitar la contaminación)
que se intercala en los puntos de
conexión de mangueras o tubos y
bombas, así como barreras flotantes de
contención de derrames con un sistema
de bombeo para su extracción
(normalmente montado en
embarcaciones especiales para el efecto).
Se usan también barreras químicas que
evitan la dispersión con ácidos, la
Figura 5.182 Area T.1 en Puesto de precipitación del crudo (con productos
Atraque de Fluidos absorbentes), o la combustión, que
presenta dudas en cuanto al resultado
final de la contaminación.
Sus dimensiones se fijan de acuerdo al
sistema de bombeo y tuberías, El espacio para el sistema de bombeo y
adicionando espacio para inspección y tuberías de conexión directa con las
mantenimiento. garzas, se recomienda que abarque un
ancho mínimo de 3 m.
Ancho T.1 a = 6 m mín a 9 m normal
b = 1.80 m mín. a 4.0 m T.1+T.2 = 9 m mín; 12 m normal.
normal (por cada base de
garza) Area T.3 Almacenamiento
Puede situarse fuera del recinto portuario

Area T.2 o en zonas aisladas del mismo; los
depósitos empleados son generalmente
El buque normalmente acciona 4 bombas cilíndricos y casi siempre de acero
del barco (6,500 m³/hr en buques de soldado (divididos en aceites negros y
60,000 T.P.M., y hasta 15,000 m³/hr en blancos), aunque pueden ser también de
buques de 200,000 T.P.M.), con concreto reforzado; pero siempre
mangueras de 20 a 50 cm de diámetro, dotados de un sumidero en su parte
que desembocan en tuberías de acero inferior.
suave de 15 a 90 cm o más de diámetro.
Cuando la longitud de éstas es mayor a Pueden ser de dos tipos:
3 Km, se deben usar "tacos" para
despojar y limpiar los conductos; los que Techo flotante o deslizante, que
consisten en esferas de caucho duro reduce pérdidas por evaporación
introducidas en la tubería, que se durante el almacenamiento.
mueven por la presión del petróleo y se
recuperan al final de la línea. Techo cónico fijo

Para los aceites negros se requiere un Laboratorio para pruebas de control

sistema de calentamiento y de calidad del producto.
calorifugación, así como sistemas de
medición (cantidad), a base de varillas Area T.5 Mantenimiento y Reparación de
graduadas o indicadores instalados en Equipo – Maquinaria
cada tanque y equipos de laboratorio
para control de calidad. Dimensiones similares al puesto de
atraque de carga fraccionada y/o
Las dimensiones y número de tanques unitaria, agregando:
del recinto de almacenamiento es muy
variable según el volumen movido, pero Taller de bombas
se recomienda que los grupos de tanques Taller de equipos y accesorios
estén rodeados por muros de contención térmicos
o terraplenes que puedan retener el
100% del tanque mayor y el 30% de los
restantes. Su capacidad normal suele Area T.6 Servicios Generales y
ser de 500 a 20,000 m³, aunque existen Especiales
hasta de 120,000 m³, con 60 m de
diámetro y hasta 55 m de altura. Consistentes primordialmente en equipo
especializado contra incendio para
Se recomienda que la separación mínima aplicarlo en todos los sitios peligrosos.
entre cada tanque sea de 15 m. Comúnmente se emplea espuma para
incendios producidos por petróleo y agua
Area T.4 Vialidades, Estacionamientos y salada para otros productos, que son
Accesos manejados a base de mangueras
alimentadas por el equipo siguiente:
Son similares en sus dimensiones al
puesto de atraque de carga unitaria y/o Bombas de alta presión.
fraccionada, pero agregando:
Depósitos de agua e hidrantes
Depósito de agua para lastre de las
embarcaciones con sistema de Depósitos de almacenamiento y
rebombeo al buque. tuberías para aplicación de espuma.
Area de tratamiento (separador de

crudo), con sus respectivas b. GRUPO DE FLUIDOS "B". Gas
conducciones de desecho y Natural Licuado (G.N.L.)
aprovechamiento, los barcos cuenta
con una tubería de impulso que Areas T.1 y T.2
descarga el agua de deslastre
(combinada con residuos del Dimensiones y Recomendaciones.
producto) a dicho separador. Similares al grupo "A" (Figura 5.182).

.
Area T.3 Almacenamiento

Equipos de control y conservación de
Se recomiendan: temperatura.
Instalaciones aisladas del puerto Sistemas de pesaje

debido a su alta peligrosidad con
equipo especializado de licuación, Area T.5 Mantenimiento y Reparación
almacenamiento, regasificación y de Equipo – Maquinaria
refrigeración, ya que su transporte y
almacenamiento se realiza a menos Dimensiones e instalaciones similares al
de 161°C. puesto de atraque de carga fraccionada
y/o unitaria, agregando:
Capacidad promedio de los tanques;
300,000 barriles (47,750 m³) Taller de equipos especializados
(refrigeración, licuación, gasificación,
Area T.4 Vialidades, Estacionamientos y etc.)
Accesos
Taller de bombas
Para los accesos, las dimensiones son
similares al puesto de atraque de carga
fraccionada y/o unitaria, pero c. GRUPO DE FLUIDOS "C". Aceites
adicionando: Vegetales
APARATO DE MEDICIÓN
PÓRTICO DE CARGA
Figura 5.183 Instalación Operacional de un P.A. de Aceites Vegetales (fluidos)

Area T.1 Carga – Descarga del Muelle emplearse también rotativas o

monocilíndricas.
Las dimensiones son variables según el
equipo utilizado, considerando a los Control de medición (cantidad) con
brazos de acero y estructura que los varillas graduadas.
sostienen para controlar las mangueras
de caucho o brazos de carga (15 a 20 Para carga – descarga de camiones o
cm de diámetro medio). vagones cisterna, se requieren grúas
pórtico con tuberías oscilantes o
Area T.2. Transferencia Muelle - mangueras de caucho, sistemas de
Almacenamiento bombeo y aparatos (contadero) de
medición del producto.
Espacios variables según el sistema
de bombeo y de control de Area T.5 Mantenimiento y Reparación
temperatura (debe mantenerse entre de Equipo – Maquinaria
15 y 65°C).
Instalaciones con dimensiones similares
Se recomienda utilizar tuberías de al puesto de atraque de carga
acero inoxidable (15 a 20 cm de fraccionada y/o unitaria, adicionando:
diámetro), sin revestimiento interior, y
bombas de acero moldeado con Taller de refacciones y equipos
capacidad de 100 a 150 ton/hr térmicos.
Taller de bombas especiales, con una

Area T.3 Almacenamiento sección para equipo de limpieza de
depósitos
Se recomiendan depósitos de acero dulce
soldado con revestimiento interior; de
llenado por la parte superior y capacidad d. GRUPO DE FLUIDOS "D". Melaza -
máxima de 1,000 ton. Localizarlos lo Mieles
más alejado posible del muelle, según la
capacidad de las bombas (bombeo de Area T.1 Carga – Descarga del Muelle
tanque al buque: 100 a 150 ton/hr).
Las dimensiones son variables
Area T.4 Vialidad, Estacionamientos y dependiendo del equipo utilizado para
Accesos carga – descarga y las estructuras a
emplear para sostener y conectar las
Similar al puesto de atraque de carga mangueras de los buques (25 cm de
fraccionada y/o unitaria, agregando: diámetro); o pueden emplearse grúas
móviles de mayor alcance, similares a las
Espacios para las bombas (de del puesto de atraque de carga
fundición especial), preferentemente fraccionada y/o unitaria, para operar las
centrífugas, aunque pueden mangueras.

.
e. GRUPO DE FLUIDOS "E" Látex de

Area T.2 Transferencia Muelle – Caucho
Almacenamiento
Area T.1
Las dimensiones varían según el equipo
de bombeo (bombas tipo volumétrico o Observaciones y recomendaciones
rotativas de aspersión directa y doble similares al grupo "D".
paso, con rendimiento medio de 150
ton/hr). Area T.2
Se recomienda el empleo de conductos Para determinar los espacios, se debe

de acero de 50 a 60 cm de diámetro y considerar la recomendación de emplear
válvulas de compuerta de fierro fundido. bombas de tornillo (Arquímedes)
monicilíndricas o centrífugas, con
Area T.3 Almacenamiento rendimiento de 150 a 200 ton/hr,
mangueras especiales de caucho (15 a
La capacidad media de los depósitos es 20 cm de diámetro), así como
de 14,000 ton y deben contar con dispositivos para mantener la
medidores hidrostáticos; su número temperatura entre 5 y 32° con el fin de
depende del volumen a manejar del evitar la coagulación del producto.
producto.
Area T.3 Almacenamiento
Area T.4 Vialidades, Estacionamientos y
Accesos Similar al grupo "C" de aceites y
vegetales, considerando depósitos
Similares al puesto de atraque de carga revestidos de cera (microparafina),
fraccionada y/o unitaria en accesos, equipo de conservación de temperatura
estacionamientos y casetas de control; (29°C promedio) conductos de entrada –
en la zona de descarga de vagones de salida, con válvulas esféricas de acero
ferrocarril y camiones cisterna (pipas con inoxidable y una capacidad variable de
tanque revestido), se requieren entre 200 y 250 ton.
dispositivos de calentamiento.
Area T.4 Vialidades, Estacionamientos y
Adyacente a los accesos, se deben Accesos
instalar puentes – báscula para controlar
el peso del producto. Similar al grupo "C" de aceites vegetales
Area T.5 Mantenimiento y Reparación Area T.5 Mantenimiento y Reparación

de Equipo – Maquinaria de Equipo – Maquinaria
Recomendaciones similares al grupo "C" Similar al grupo "C" de aceites vegetales

de aceites y vegetales.

5.3.5.7 Puestos de Atraque de habitaciones y de protección

Terminales de Puertos ecológica)
Industriales
Las dimensiones de las obras de
Los Puertos Industriales llamados infraestructura iniciales, previendo un
también de Segunda Generación, incremento de 3 a 4 veces su
constituyen la manifestación más clara extensión.
del proceso de globalización del comercio
mundial. Su función primordial es La posibilidad de aumentar
ofrecer servicios a las industrias, desde holgadamente la dotación de servicios
las básicas hasta las de transformación, de agua, energía, etc.
cubriendo los requerimientos de
movimiento de materias primas, Por ser las costas un recurso importante
productos semielaborados y ya a nivel regional, se recomienda que la
manufacturados, tanto de entrada para extensión de las zonas industriales sea
distribuir en la región, como de salida perpendicular a la costa. Los servicios
para exportación; propiciando a su vez, portuarios requeridos por las industrias,
el establecimiento de cadenas deben facilitarse eficientemente a través
productivas especializadas. de los diferentes Puestos de Atraque
(carga general, polivalente, etc.) y solo
El desarrollo de estos puertos deben proporcionarles P.A. exclusivos, cuando
considerar como aspectos primordiales: económicamente justifiquen su
existencia; en especial, cuando se
La suficiencia de áreas de tierra requieran movimientos importantes de
(incluyendo áreas urbanas, zonas carga especializada.
RECEPCIÓN DE: MATERIAS

PRIMAS, PRODUCTOS
SEMIELABORADOS O
PRODUCTOS TERMINADOS PARA
ENVÍO DE PRODUCTOS SU DISTRIBUCIÓN
TERMINADOS
RECEPCIÓN DE ENVÍO PARA VENTA DE:

INSUMOS PARA LA PRODUCTOS TRANSFORMADOS O
PRODUCCIÓN ALMACENADOS PARA SU
DISTRIBUCIÓN REGIONAL –
INTERNACIONAL
Figura 5.184 Características Principales de un Puerto Industrial

.
El Puesto de Atraque (P.A.) en un Puerto La industria de primer nivel requiere

Industrial tiene un papel de apoyo más de 150 a 1,000 ha
que de enlace y regulación; los
movimientos portuarios y su magnitud La industria de segundo nivel, de 20 a
dependen de la capacidad de la zona 150 ha
industrial.
La industria de tercer nivel (pequeña
Por lo general el puerto recibe industria) de 3 a 20 ha
principalmente materia prima y en menor
grado, productos elaborados o
terminados para su distribución en la Para la infraestructura inicial se estima
región. La materia prima o productos que una instalación portuaria industrial,
semielaborados, pasan a la zona puede comprender aproximadamente
industrial para su procesamiento, 3,000 ha con 1,000 de ellas para
regresando por el mismo conducto para servicios comunales y un 30% del área
su importación; o en algunos casos salen para circulación y maniobras.
directamente por transporte terrestre
para su distribución en la región interior. Una concepción futura general en países
desarrollados, prevé considerar la
Los puertos industriales son básicos para existencia de 7,000 ha para el desarrollo
el desarrollo de industrias secundarias de portuario e industrial, 2,000 ha para
alta productividad de manufacturas y áreas urbanas y un cinturón verde para la
contribuyen sobretodo, cuando se protección del medio ambiente de 1,000
requiere un transporte masivo de bienes ha.
(como la mayoría de las industrias
modernas). El binomio Puerto – Los puestos de atraque deben habilitarse
Industria debe guardar un estrecho con un alto nivel de mecanización,
vínculo para alcanzar una gran eficiencia generalmente con fines de embarque o
en la fabricación, almacenamiento y desembarque de productos; y solo en
transportación de productos, contadas ocasiones, emplear
conformando el elemento fundamental de simultáneamente ambas operaciones.
desarrollo de una región costera.
P.A. PUESTO DE ATRAQUE INDUSTRIAL
Por esta actividad industrial, se requiere
la previsión de zonas urbanas de vivienda Recomendaciones Generales:
para el elemento humano requerido, así
como las medidas urbanísticas El crecimiento del área industrial será
necesarias para el desarrollo de la región siempre preferible hacia el interior y
costera. no paralelo a la costa.
Recomendaciones sobre las dimensiones Por motivos económicos, conviene

de Ares Industriales: localizar una terminal para uso común
de los diversos usuarios, ligada

convenientemente con vialidades

terrestres adecuadas.
Considerar puestos de atraque para

una sola industria, solo bajo
justificación económica de su
operación.
Si el puerto o terminal industrial se

ubica en un puerto general, se
construirá en una zona específica
para promover el desarrollo industrial,
sin interferir con otras terminales.
Las conexiones de vialidad terrestre

deben contemplarse fáciles y fluidas
hacia las vías regionales.
Prever los usos del suelo de la

localidad para facilitar al crecimiento
apropiado de la zona industrial, así
como el de las áreas de vivienda de
los trabajadores en coordinación con
el Plan de Desarrollo Urbano del
Centro de Población (especialmente
en cuanto a su infraestructura de
agua, energía y manejo de desechos)
El dimensionamiento del P.A. es muy

variable, ya que depende de las Figura 5.185 Puesto de Atraque de un
características de los tipos de Puerto Industrial
embarcación y las diferentes
operaciones requeridas de carga –
descarga del muelle, según el MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE F.A.
producto. Por lo anterior, para
definir sus dimensiones debe Sus dimensiones son variables, según el
considerarse el destino específico de barco y el tipo de operación de los
las terminales del P.A. y asociarlos a productos que se manejen; se
los P.A. similares ya descritos. recomienda dimensionarlos de acuerdo a
los frentes de atraque específicos,
analizados anteriormente.

.
Area T.1 Carga – Descarga del Muelle consultar los puestos de atraque
específicos antes descritos.
Las dimensiones de T.1 son variables
según el tipo de operación que se realice Area T.4 Vialidades, Estacionamientos,
pudiendo ser similares al puesto de Controles y Accesos
atraque de granel, contenedores, o en
otros casos, como área para mover carga La fluidez de los accesos se acentúa más
unitaria. para estos puestos de atraque.
Se recomienda que una vez definido el Se recomienda que el propio puesto de

objeto de cada puesto de atraque atraque (cuando forme parte de un
industrial, se consulten las dimensiones conjunto o P.A.), se sitúe inmediato a las
del P.A. que mejor se adapte a sus vías terrestres regionales (autotransporte
necesidades específicas. y ferrocarril).
Area T.2 Transferencia Muelle – En el interior de P.A. se recomienda

Almacenamiento también una vialidad fluida, previendo
estacionamientos adyacentes a los
Es variable y las recomendaciones son accesos de los lotes industriales.
similares a las dimensiones del Area T.1.
Las dimensiones de las secciones de
Area T.3 Almacenamiento vialidad, estacionamientos y controles,
son similares a los puestos de atraque de
El almacenamiento también se debe contenedores.
adaptar al tipo específico de la
operación, pudiendo ser similar a los P.A. Area T.5 Mantenimiento y Reparación
vistos: patios de contenedores, de Equipo – Maquinaria
almacenamiento en pilas de minerales,
depósitos de fluidos, etc. Las necesidades son similares a los
puestos de atraque de carga fraccionada
En este caso se requieren almacenes de y/o unitaria, agregando los talleres,
materias primas, también con almacenes, patios y otras instalaciones
dimensiones muy variables, sean que se requieran, según las
cubiertos o descubiertos según el particularidades del tipo de producción y
producto específico del que se trate. operaciones que se efectúen en esta
Puede existir el caso de movimiento zona industrial portuaria.
como carga unitaria, cuando los
productos requieran moverse en esta
forma, o incluso a través de CONSIDERACIONES GENERALES DE
contenedores. PLANEACIÓN DE LAS TERMINALES DE
PUERTOS INDUSTRIALES
Las dimensiones particulares sólo podrán
determinarse una vez establecida la De acuerdo a la experiencia japonesa, se
planeación general, para después hacen las siguientes consideraciones:

A. Aspectos regionales y escala del actividades de transporte y comunicación

puerto industrial en relación directa con los
condicionantes de las áreas terrestres,
B. Factores condicionantes de la planta con las áreas destinadas a las vivienda
industrial, tipos de industrias típicas y de los trabajadores y en cuanto la
sus dimensiones generales. armonización del conjunto con los
recursos naturales. Resalta la
C. Condiciones naturales del sitio, tipos importancia de la conservación de áreas
de puertos industriales y su ecológicas, agrícolas u otras (según los
procedimiento de desarrollo. objetivos de las poblaciones), así como la
definición de la vialidad del transporte
D. Plan de conjunto de la planta terrestre y sus comunicaciones,
industrial. considerando las rutas marítimas y el
tipo de navíos que arribarán al puerto.
A. Aspectos regionales y escala del La escala del Puerto Industrial, se define

puerto industrial con las características de la planta
industrial según los diversos tipos de
Se recomienda establecer aspectos a industrias que se puedan establecer, sus
nivel regional como: las políticas y capacidades de producción y planes de
lineamientos, de desarrollo económico y transportación, dependiendo de su
social, tomando en cuenta tradiciones ámbito regional o hinterland. Lo anterior
históricas y culturales; la generación de se refleja en el siguiente algoritmo.
Figura 5.186 Planeación General de Desarrollo de un Puerto Industrial
B. Factores condicionantes de la Planta 1. Factores generales de la Planta

Industrial, tipos y dimensiones Industrial en su conjunto, de acuerdo
generales de las industrias típicas. a las escalas de producción y sus
respectivos costos.
Estos factores son de dos tipos:

.
2. Factores particulares según los tipos Industrias de transformación de

de industria y las características de cobre, plomo y zinc
cada una de ellas.
Refinerías de petróleo crudo
Los tipos generales de industria en una
planta de un Puerto Industrial, son los Industrias petroquímicas diversas
siguientes:
Plantas de pulpa de papel
Industria siderúrgica (acero)
Termoeléctricas (para producción de
Industrias derivadas de la siderúrgica energía eléctrica)
Construcción de embarcaciones Plantas nucleares

(industria naval)
Como ejemplos del dimensionamiento
Plantas productoras de aluminio y general de un Puerto Industrial, se
derivados del mismo presenta la Tabla 5.24, donde se indican
los espacios destinados a las diferentes
áreas que lo conforman (Japón).
TABLA 5.24
DISTRIBUCIÓN DE ÁREAS EN PUERTOS INDUSTRIALES (JAPÓN)
PUERTOS Rango de
Superficie Observaciones Variación de
(ha) Mutsu-
Tomalzom Ishikari-Huan Fukui Area (%)
Oqawara
540 86 (c) 370 60 Obras Art. con
Area del Muelle 5.2 a 12.5
(50.0%) (1.6%) (13.0%) (5.1%) canal dragado
5,670 2,830 1,370 (f) 687
Area Industrial Incluido 46.1 a 58.4
(53.4%) (53.1%) (46.1% (58.4%)
80 (d) 260 0.46 (d)
Circulación – – 1.5 a 8.8
1.4%) (8.8%) (3.9%)
160 94 73
Carretera Principal – – 1.5 a 6.2
(1.50%) (1.8%) (6.2%)
Espacio abierto 3,370 1,772 880 699
– 16.9 a 33.3
(parques, etc.) (32.2%) (33.3%) (29.6%) (16.9%)
710 (b) 467 (e) 90 111 (g)
Otros – 3 a 9.4
(6.8%) (8.8%) (3.0%) (9.4%)
Totales (ha) 10,450 5,329 2,970 1,176 – 100%
Notas: a) Carreteras en el cinturón verde excluidas en todos los casos; b) Incluye 50 ha de lotes ribereños;
c) No está incluido el canal de dragado; d) Incluye el espacio para tratamiento de artículos peligrosos; e)
Incluidas 333 ha disponibles; f) Incluye el área de uso de contenedores públicos; y g) Incluye 63 ha
disponibles.
C. Condiciones naturales del sito, tipo de Condiciones naturales del sitio donde se
industrias y dimensionamiento general ubique un puerto industrial y su
respectiva planta industrial.

Recomendaciones generales: Respecto a la planeación urbana,

propiciar industrias de productos
Profundidad del agua: 20 a 30 m marinos, conservar el patrimonio
natural y cultural de la región,
Localización, preferentemente en implementar facilidades educativas y
sitios con existencia de ríos servicios médicos, además de
desarrollar parques y áreas verdes.
Emplazamiento. En bahías protegidas
o en sitios favorables a la Planificar las facilidades de tránsito
construcción de un puerto artificial. del emplazamiento total
(especialmente portuarias), tales
Morfología: como vialidades, carreteras y
equipamiento urbano necesario en sus
a. Topografía. Terrenos de nivel diferentes etapas, de acuerdo a las
apropiados y con pendiente proyecciones de desarrollo.
prácticamente nula.
Los Puertos Industriales pueden ser:
b. Geología. Terrenos con subsuelo
resistente a poca profundidad. a. Puertos con disponibilidad crítica de
áreas de agua
Conservar al máximo la vegetación
del sitio y desarrollarla en toda la 1. Para grandes embarcaciones
periferia del emplazamiento, formando 2. Con Planta Industrial alejada de la
un cinturón verde o zona de bahía
amortiguamiento (con el ancho
mínimo recomendable). El ancho de b. Puertos con disponibilidad crítica de
esta franja ecológica dependiendo de áreas de tierra.
la disponibilidad del suelo, tipo de
vegetación, clima, etc... debe tener el 1. Puerto ordinario
ancho siguiente: 2. Puerto con la Planta Industrial
tierra adentro.
< 300 m (inapropiado)
300 a 1,000 m (mín. recomendable) Para facilitar el desarrollo del Puerto
> 1,000 m (aceptable) Industrial es necesaria la verificación de
1,000 a 4,000 m (óptimo) las condicionantes socio-económicos del
sitio, debiendo considerar:
Condicionarse a las leyes y
reglamentos respecto a las Areas Su localización en cuanto a distancia
Naturales Protegidas (parques de la zona urbana
estatales y nacionales, parques
marinos, corredores biológicos y La existencia de terrenos con área
reservas de la biósfera), con fines de suficiente y nivel o cota apropiada
conservación. respecto al nivel el mar.

.
Verificación de leyes y reglamentos en la población por la instalación del

vigentes para respetar su Puerto Industrial.
observancia, o en su caso sopesar las
posibilidades de desregulación. El procedimiento para el desarrollo de un
Puerto Industrial se puede resumir en los
Revisar la existencia de ligas viales y siguientes aspectos:
sistemas de transporte existentes
determinando los que se han de llevar 1. Metas y objetivos
a cabo. 2. Plan de Desarrollo
3. Construcción
Considerar las industrias existentes y
su desarrollo a nivel local. 4. Administración y Operación
Tomar conocimiento de las El diagrama correspondiente se muestra

reacciones o impactos que se generen en la Figura 5.187
COMERCIALIZACIÓN,
PLANEACIÓN FÍSICA, ACTUALIZACIÓN
INSTRUMENTACIÓN DE DEL PLAN DE
PROYECTOS ESPECÍFICOS DESARROLLO
PROCESO Y CONFIRMACIÓN PLAN DE ADMINISTRACIÓN

CONSTRUCCIÓN
DE METAS Y OBJETIVOS DESARROLLO Y OPERACIÓN
PLANES DE EXTENSIÓN
PLANES DE ALTO NIVEL INVITACIÓN O
PLANES ESTRATÉGICOS Y LICITACIÓN DE
ALTERNATIVOS EMPRESAS
PLANES DE COMERCIALIZACIÓN
Figura 5.187 Procedimiento para el Desarrollo de un Puerto Industrial
D. Plan de Conjunto de la Planta La forma de recibir materia prima,

Industrial productos y combustibles desde el
frente de agua.
En el plan de conjunto, se presentan dos
condicionantes:
Los puntos que deben verificarse en la
El diseño de la planta de acuerdo al planeación del conjunto, son:
frente de agua (o línea de costa) y el
flujo de bienes o productos desde su Plan y programa de facilidades y
interior. servicios a proporcionar por el Puerto
y la Planta Industrial.

Tipos de operación y administración

de la unidad Puerto – Plantas De carácter interno:
Industriales.
Descentralización de la población y de
El volumen de operación de productos la actividad económica.
o materias primas.
Modernización de: la industria, la
Condiciones del plan de arribo de las infraestructura, los servicios
embarcaciones. portuarios y del comercio.
Tipo de muelle (privado o público)

De carácter externo:
El abastecimiento de combustible y
servicios (subterráneos o no) de los Participar con ofertas de ubicación
buques estratégica, respecto a los flujos de
producción y distribución
La situación o condiciones del estrato internacional de diversos bienes y
resistente del subsuelo. productos.
Carga negra separada de la carga El Programa de Puertos Industriales

blanca. implementado en el año de 1981, incluía
cuatro sitios (Altamira, Lázaro Cárdenas,
Tipos de empaques y de transporte Salina Cruz y El Ostión), y fue planeado
de la carga. para desarrollarse en tres grandes etapas
generales:
La operación de materiales o
productos en polvo, de acuerdo a la Primera Etapa
acción de los vientos y las
precauciones especiales requeridas en Emplazamiento dentro de la superficie
su manipulación. delimitada del Puerto Industrial (áreas de
tierra y agua) de un P. A. Polivalente,
Ubicación de productos o artículos con flexibilidad para aglutinar aquellos
peligrosos en áreas especiales. movimientos requeridos por la actividad
comercial e industrial incipiente de la
La localización de obstáculos región, promoviendo simultáneamente la
considerando las "tomas" requeridas instalación de nuevas industrias y/o la
para los barcos y el transporte modernización de las existentes. Así
terrestre. también, iniciar los primeros pasos para
la instalación de las industrias
Puertos Industriales en México estratégicas preconcebidas en la
planeación general (siderurgia y
La concepción de Puerto Industrial en fertilizantes en Lázaro Cárdenas, como
nuestro país lleva implícita dos tipos de petróleo y refinación en Altamira).
objetivos:

.
En esta etapa por problemas económicos medios de transporte marinos y

del país, solo pudieron iniciarse los terrestres, así como de la especialización
desarrollos de los dos puertos de los P. A. para el manejo de diversos
mencionados. productos (materia prima, manufacturas
o semi elaborada), desde el mar hacia la
Segunda Etapa región interior y en sentido inverso.
Adecuación del Módulo Polivalente a una

Terminal de Usos Múltiples con puestos 5.3.6 La Operación Portuaria,
de atraque especializados (contenedores Equipo de Transbordo y
y de granel mineral); y el resto con P.A. Esquemas Operativos
convencionales y/o combinados, semi o
especializados (carga unitaria con patios El incremento del comercio mundial ha
en unos y bodegas en otros), pero originado la creación de una red de
siempre conservando la flexibilidad de la transportes que puede enlazar cualquier
terminal. lugar del planeta; el desigual reparto de
las fuentes de materias primas y los
En esta etapa se pretende concretar la centros industriales, la competencia
construcción de las industrias básicas internacional y los precios de las
(refinería, petroquímica, termoeléctrica, mercancías han obligado al aumento en
siderurgia, etc.), generando al mismo la eficiencia de la red de transporte para
tiempo, el incremento del movimiento de hacer más fluido el intercambio
materias primas, productos comercial.
semielaborados e insumos para la
construcción. Se estima además, que En esta red de transporte, los puertos
empezarán a instalarse las primeras constituyen un eslabón que enlaza y
industrias, tanto con requerimientos de coordina a los modos de transporte en
frente de agua con P.A. especializados tierra y agua, por lo que deberán
en el manejo de sus productos, como entenderse y analizarse las estructuras
industrias paralelas o derivadas que no físicas y las organizaciones humanas que
requieren frente de agua, aprovechando harán posible la transferencia de
la recepción o envío expeditos de mercancía y pasajeros con eficiencia.
productos, por vía marítima o terrestre.
El mismo conocimiento del transporte
Podría decirse que actualmente el país se marítimo ha propiciado la especialización
encuentra en los inicios de esta etapa. de la organización portuaria,
instalaciones, flota mercante y el sistema
Tercera Etapa de transporte terrestre, a fin de absorber
ese conocimiento en forma eficiente y
Comprende el gran desarrollo del Puerto económica.
Industrial, con la instalación generalizada
de industrias con o sin frente de agua, La organización apropiada y eficiente del
que se servirán de las extensas tráfico portuario, es la finalidad de la
facilidades en cuanto a vialidades y administración portuaria, la Operación

Portuaria como parte de la almacenamiento y otras

administración, y se encarga de adecuar complementarias, actualmente llamadas
las múltiples maniobras que se requieren de valor agregado, incluyendo la
para permitir la transferencia de la carga consolidación y desconsolidación de
y pasajeros del transporte marítimo al contenedores, limpieza y reparación de
terrestre y viceversa, con eficacia, los mismos; además, la transmisión de
economía y seguridad. información por vía electrónica, sobre las
características de la carga de exportación
Entenderemos la operación portuaria hacia el puerto de destino, etc.
como el conjunto de actividades
organizadas, estructuradas y La coordinación de la operación debe
complementarias, realizadas por contemplar a tres usuarios principales del
personas o grupos de personas, y que puerto: la mercancía, el barco y el
contribuyen al logro de los objetivos transporte terrestre.
funcionales del puerto.
La planeación de las operaciones abarca
Las actividades más importantes que ámbitos temporales diferentes, que van
constituyen la operación portuaria, desde algunos días, a una o dos
pueden ser clasificados en tres grupos semanas, inclusive, hasta las que se
principales: refieren a las previstas diariamente para
cada turno de operación. Incluye desde
Las destinadas a atender a la la asignación de posiciones de atraque
embarcación. para los barcos que arriban, hasta la
evaluación de los resultados de la
Las realizadas en la frontera tierra – operación total del barco, una vez que
mar. este zarpó.
Las ejecutadas en tierra. Este ciclo general normalmente se divide

en tres grupos principales:
Al primer grupo pertenecen todos
aquellos servicios y operaciones Antes del arribo del barco.
destinadas a atender el barco, y Comprende la asignación de posición
comprenden desde las ayudas que de atraque y la planeación de las
requiere el barco a su llegada al puerto, operaciones de carga y descarga.
hasta que sale de él, una vez que se han
realizado todas las maniobras de carga y Cuando el barco ya ha atracado.
descarga y otros relacionados con sus Comprende el control, organización y
movimientos dentro del puerto. supervisión de las maniobras de carga
y descarga y servicios al barco
Las segundas se refieren durante el tiempo que permanece en
fundamentalmente a la transferencia de el muelle.
carga de tierra a mar o viceversa, en
tanto que los terceros comprenden una
serie de operaciones básicas, como el

.
Cuando el barco ya zarpó, en la cual es la más difícil de realizar por la

se evalúan los resultados de las coordinación que debe existir en la
operaciones anteriores. operación portuaria.
Vía Semidirecta: La carga se almacena

Tipos de Operación provisionalmente en el muelle o en zonas
especiales para el almacenamiento de
La clasificación de las operaciones breve duración, antes de su evacuación
portuarias puede hacerse desde varios del puerto.
puntos de vista: el tipo de tráfico, tipo de
la mercancía, punto de la realización por Vía Indirecta: La mercancía se
la vía que sigue la mercancía. Es almacena temporalmente en tinglados,
precisamente esta última sobre la cual se silos, depósitos o en parques al aire libre,
enfocará la siguiente clasificación: mientras se espera su evacuación del
puerto. Este sistema se emplea con la
Vía Directa: Se realiza el paso directo mayor parte de las mercancías de
del barco a camión, a vagón, a tubería importación o exportación.
entre buques. Aunque es la más eficaz,
Fases de la Operación
FASE “A” FASE “C” FASE “D”

FASE “B”
DESCARGA O ALMACENAJE RECEPCIÓN -
TRANSLACIÓN
TRANSBORDO ENTREGA
Rendimientos Portuarios adoptar las medidas necesarias para

corregir situaciones o mejorar los
Dentro del puerto, se produce una resultados.
confluencia de intereses de las distintas
partes que intervienen en la operación En un primer caso para averiguar la
portuaria, estos intereses pueden entrar eficacia, intensidad y calidad de los
en conflicto cuando actúan sin servicios que ofrece el puerto a sus
coordinación común a todas las partes. usuarios, es útil la aplicación de unos
sencillos índices primarios.
Es por ello, que deben obtenerse el Posteriormente se podrán aplicar unos
mayor número de datos sobre el índices secundarios relacionados
resultado de operaciones, ocupaciones, aritméticamente con los anteriores,
rendimientos, etc. y ser utilizados para dejando éstos para la planificación del
deducir una valoración u opinión sobre el puerto.
conjunto del puerto en general, y sobre
las operaciones en particular y poder

Indicadores Primarios
Para la aplicación de estos índices deberá
I. Movimiento de la mercancía en el fraccionarse previamente al puerto en
puesto de atraque (con el se trata de unidades homogéneas (tipo de
examinar los rendimientos y el grado mercancía, muelles similares, etc..), y ser
de utilización de las instalaciones de estudiadas por separado. De otro modo
atraque, midiéndose por el tonelaje los resultados pueden estar influidos por
manipulado por el puesto de atraque rendimientos parciales extremos que
y el tonelaje manipulado por metro alteran el carácter fundamental que
lineal del muelle). poseen y que no es otro que mostrar
valores medios.
II. Estadía del buque (su aplicación de
una idea de la calidad del servicio Operaciones Ordinarias (carga general
ofrecido al buque) suelta)
III. Ocupación de los puestos de atraque Las operaciones de carga y descarga

(se expresa mediante la tasa bruta de comprenden las maniobras que se
ocupación del puesto de atraque, que realizan en tierra y las que se llevan a
es la relación entre el número total de cabo a bordo (Ver Figura 5.188)
horas en que el puesto de atraque
estuvo ocupado por un buque y el a) Operación a bordo: Comprende las
número total de horas). operaciones de estiba, desestiba y
transbordo. A su vez, tanto la estiba
IV. Productividad de los buques (se como la desestiba comprenden dos
obtiene una idea clara de la eficiencia fases: el enganche o desenganche
de los puestos de atraque en la del medio de izado y la colocación o
manipulación de la carga, se mide en remoción de la bodega.
toneladas manipuladas por hora de
trabajo y buque). b) Operación en tierra: Incluye todas
las maniobras que se efectúan en
V. Productividad de la mano de obra tierra, desde que la carga es recibida
(intervienen los recursos del personal en el puerto hasta que se carga en el
utilizados para alcanzar una barco o viceversa, se dividen en las
productividad determinada, se valora siguientes fases: carga o descarga,
por medio del costo de la mano de almacenamiento, traslado y
obra por tonelada, incluyendo las evacuación.
cuadrillas de a bordo, en muelles y
tinglados).

.
DESESTIBA Y DESCARGA / CARGA Y ESTIBA

1. ESTIBA O DESESTIBA
2. TRANSBORDO
3. CARGA O DESCARGA EN EL MUELLE
3. CARGA O DESCARGA EN VEHÍCULO TERRESTRE
TRASLADO – ALMACENAMIENTO – EVALUACIÓN
1 y 4. TRASLADO
2 y 3. APILADO O DESAPILADO
Figura 5.188 Operaciones Ordinarias
Se incluyen en este grupo todas aquellas idóneo de acuerdo a sus características,

que se realizan en muelles generales con por lo que su rendimiento y costo será
equipos universales, aunque se utilicen una consecuencia directa de la
dispositivos adecuados para el manejo de organización".
la carga. Se excluyen por lo tanto las
mercancías que se manipulan con Almacenamiento y Expedición
instalaciones especiales, ya sean
graneles, sólidos, líquidos, contenedores, Las vías indirecta y semidirecta en
etc. cuanto exigencias de almacenaje,
recepción, control y expedición de la
Como conclusión mencionaremos que mercancía, se explicarán en este
por la multitud de factores que apartado.
intervienen, y las diferentes
circunstancias que existen pueden Los principios básicos que deben regir la
originarse muchos tipos de operaciones, estancia de la mercancía en almacenaje
pero es preferible agruparlas en tipos son los siguientes:
similares con sus características
diferentes discernidas, y analizar sus Distribuir la superficie de almacenaje
necesidades y modalidades de trabajo. en forma que la mercancía pueda
evacuarse con rapidez y seguridad.
"Cada operación organizada de una
forma adecuada, requerirá de un equipo

Separar adecuadamente los tipos de Para la carga paletizada y unitizada suele

carga para facilitar la identificación, aplicarse igual tratamiento, pero con
recuente, inspección y desalojo, mayor facilidad.
evitando manipulaciones adicionales.
En el caso de contenedores, salvo el
Separar las mercancías peligrosas, caso de llenarlos o vaciarlos en puerto
contaminantes y de alto riesgo. (bodega de consolidación), el almacenaje
obedecerá a consideraciones de
Apilar en forma correcta para evitar clasificación y distribución complicados a
deterioros o sobrecargas tanto a la cielo abierto.
mercancía como a la superficie de
carga, pero tendiendo a utilizar el En el caso de contenedores refrigerados
menor espacio. existen tomas eléctricas.
Por las características y requerimientos Para los graneles se utilizan

de la mercancía, es difícil enclavar en un generalmente depósitos fijos, cerrados y
encuadre normalizado los tipos de especialmente acondicionados para cada
almacenaje, pero es posible de realizarse producto, siendo la expedición de los
en sólo tres tipos: mismos por tuberías o bandas. Estos
depósitos debido a la facilidad de enlace
1. Bodegas. Cubierto a la intemperie con el puerto, pueden estar alejados de
2. Cobertizos. Bajo techo los muelles. Para los graneles sólidos
3. Patios. Al aire libre puede ser conveniente algún cubrimiento
superficial a efectos de evitar la
De aquí solo falta considerar los servicios contaminación del medio ambiente
necesarios para que la carga no sufra externo.
deterioros o desperfectos durante su
estancia en el puerto. En cada caso Los grandes depósitos de graneles
debe tenerse presente el tipo de exigen por lo general, elementos de
mercancía y su forma de presentación. manipulación especiales, adecuada
ubicación y un efectivo enlace
Recomendaciones Generales de (transportadores), entre el buque y el
Almacenamiento depósito, aunque en realidad están
limitados por alcances tecnológicos. Es
Para la carga general fraccionada, se frecuente el uso de furgones de
requiere almacenamiento cubierto ferrocarril cuando se manejan grandes
(bodegas). Estos almacenamientos volúmenes de recepción o entrega en el
suelen disponerse en primera línea si la puerto.
estancia es breve (bodegas de tránsito),
y en segunda línea cuando la estancia es Los productos líquidos no revisten
más prolongada (bodegas estacionarias). dificultad alguna en su operación de
almacenamiento, esta mercancía puede
considerarse como graneles sólidos con
una manipulación de sus características

.
debido a su carácter de fluido. La el traslado de menor unidad de carga

principal de ella es la independencia de facilita la operación de recuento.
mano de obra y el ritmo continuo de las
operaciones a través de sistemas de Actualmente la carga general transita en
bombeo. Se deben considerar como contenedores o unitizada, especialmente
elementos fundamentales de almacenaje: en grandes volúmenes regulares y
simplifican el problema en todos los
La clasificación de los productos sentidos, pudiéndose recurrir al
líquidos procesamiento de información a través
de computadoras y sistemas
Conducción por medio de tuberías electrónicos.
desde el puerto de atraque hasta la
planta, incluyendo el sistema de La entrega se relaciona con los accesos
bombeo para el transporte terrestre y deben ser
planeados para el transporte terrestre y
Planta de almacenamiento un movimiento sin obstrucción de los
vehículos que entran y salen, ya sea
Recepción Entrega vacíos o cargados, sin interferencia para
las operaciones de manejo de carga y sin
Para el caso de mercancías en general, intersecciones con los patios de
reviste la gran importancia administrativa almacenamiento al descubierto, debiendo
por suponer un cambio de existir un fácil acceso a las cargas
responsabilidad, según el tipo de almacenadas a la intemperie.
contrato de venta y transporte, pero en
todo caso el trámite aduanero obliga a Los accesos terrestres del puerto estarán
este control. En el caso de graneles, la conectados a las redes de carreteras y
operación resulta mucho más sencilla. ferrocarriles, de tal forma que no existan
congestionamientos que provoquen un
Una vez realizada la operación de cuello de botella en el flujo de
descarga a la llegada de la mercancía al mercancías en la recepción y entrega.
puerto, y en la que el transportista puede
no tener ninguna responsabilidad, se Equipo Portuario
procede a la clasificación y recuento de
la mercancía en estrecha relación con el El trabajo en los puertos estuvo
apilado o estiba previa a la entrega o tradicionalmente marcado por el empleo
recepción. El recuento subsiguiente y masivo de mano de obra, y unido a la
la entrega admite observaciones y heterogeneidad de la mercancía hacia las
reclamos por escrito del "Conocimiento operaciones onerosas y lentas.
de Embarque", documento esencial del
transporte marítimo. El hacer unitarias las cargas aunado a la
mecanización, ha conducido a obtener
Para la salida de la mercancía del puerto, efectos favorables como:
esta operación suele ser más fácil pues

Menor estadía del buque por su

pronto despacho. La maquinaria es costosa de adquirir,
mantener, reponer y aunado a lo anterior
Abaratamiento de operaciones las deficiencias de operación pueden ser
los obstáculos decisivos al progreso de
Especialización de la mano de obra mecanización. No todo es tan sencillo
como para que pueda resolverse con la
Reducción del esfuerzo humano y compra de equipo nuevo.
accidentes.
5.3.6.1 Clasificación de Equipo

La tendencia a la mecanización es cada y Descripción Técnica Básica
vez más irreversible y está en línea la
modernización y especialización de los El equipamiento portuario, como se
medios de transporte; su escalonamiento especificó en el capítulo 4, podrá ser
o puesta en mancha debe tomarse partícipe dentro del sistema de
cuidadosamente por los efectos sociales transporte multimodal y se le designó
que provoca. como Equipo de Transbordo, para el caso
del puerto.
Criterios de Elección de Maquinaria
Existen principios básicos que forman Clasificación de Equipo

criterios sólidos para la selección de Elevación (vertical) Cargador Frontal
maquinaria, como son: Bulldozer
Grúa Hidráulica
Grúa Mecánica
La maquinaria seleccionada debe ser Montacargas
la aproximada para la tarea a realizar, Grúa de Barco
en calidad y rendimiento. Grúa de Patio
Grúa de Muelle (grúa
Que sea amortizada aprecios de pórtico o semipórtico)
Succionadoras
reposición durante su vida útil
Traslación (horizontal) Tractores de Arrastre
Que su economía supere los costos Tractores de patio
de mantenimiento Ferroviario
Industrial
Que sea rentable en su trabajo y Plataformas
atraiga nuevas operaciones Chasis
Bandas
La realidad es que las condiciones Transportadoras
existentes, suponen un reto al momento Ductos, Cargadores,
etc.
de afrontar la compra de un parque de
maquinaria y que éste no quede Aparejos de Izar Eslingas, Ganchos,
rápidamente obsoleto por los progresos Redes, Barras y Rodillos
tecnológicos. Almejas, Aparejos de

.
Sujeción
Pallets A continuación se presentan una serie de
Tolvas
Spreaders
tablas con características generales de
Garzas, etc. dimensiones de los equipos utilizados.
Instrumentos de Básculas
Medición
Manómetros
Termómetros, etc.
TABLA 5.25
CARACTERÍSTICAS DE CARGADOR FRONTAL
Peso Carga a
Alcance de Altura de Capac. de Radio de Carga a
Largo L Alto A Ancho a vehic. de nivel del Velocidad
Descarga Descarga cucharón giro alt.max.
(m) (m) (m) operación suelo max (kph)
AD (m) HD (m³) (m³) (m) (Kg)
(Kg) (Kg)
4.64 2.90 2.00 0.85 2.32 1.00 4.05 5,130 2,200 3,100 28.00
5.60 2.78 1.99 0.76 2.81 0.70 4.74 5,940 2,174 4,594 35.00
6.33 3.21 2.34 0.96 2.76 1.50 5.45 9,100 5,550 8,450 34.00
6.88 3.14 2.42 0.85 2.79 1.60 5.91 10,881 5,302 10,757 39.00
7.17 3.03 2.49 1.05 2.81 2.10 5.37 12,910 6,465 16,535 40.00
7.24 3.22 1.04 3.90 2.40

TABLA 5.26
CARACTERÍSTICAS DE BULLDOZERES
Peso
Largo de Alto de Ancho de Potencia Alzado de Bajado de Velocidad
Largo L Ancho A vehic. de
la hoja hoja aH hoja aH de motor hoja HA hoja HB máxima
(m) (m) velocidad
(m) (m) (m) (hp) (m) (m) (Km/hr)
(Kg)
3.86 2.56 1.32 0.81 2.29 6,615 70 0.95 0.32 10.40
5.00 3.05 1.88 0.97 3.35 15,422 120 1.07 0.57 10.50
4.92 3.20 1.88 1.02 3.86 16,610 165 0.97 0.54 10.50

.
TABLA 5.27
CARACTERÍSTICAS DE GRÚAS HIDRÁULICAS
Autopropulsadas y Montadas sobre Camión
Peso Alt max.

Largo de Largo Radio Capacidad Velocidad
Alto A Ancho a Base de apoyo vehic. de de
carro L total LT de giro de carga máxima
(m) (m) GXH (m) operac. operación
(m) (m) R (m) (ton) (Km/hr)
(Kg) (m)
5.93 3.27 2.44 9.68 5.02 x 5.26 18.80 17,722 18 31.10 42.30
6.59 3.48 2.44 11.81 5.43 x 5.87 21.15 24,160 35 40.80 43.40
7.68 3.55 2.98 12.33 7.69 x 6.91 24.28 33,648 45 52.10 38.60
9.40 3.94 3.50 14.40 7.50 x 8.80 14.70 60,350 100 61.30 30.00
10.84 3.29 2.44 10.84 5.36 x ––– – 22,138 28 41.80 77.00
11.69 3.41 3.00 13.63 7.01 x 5.83 32.21 37,405 66 57.60 81.00
12.17 4.23 3.40

TABLA 5.28
CARACTERÍSTICAS DE GRÚAS MECÁNICAS
Pluma de Celosia, Operación sobre Tracción
Peso Cap.
Largo Alto Ancho Largo de Velocidad
M N Radio de vehic. de Cap. de nominal
L A a pluma LP Tracción máxima
(m) (m) giro (m) operac carga (Kg) de carga
(m) (m) (m) (m) (Km/hr)
(Kg) (Ton)
12.16 4.23 3.40 56.40 Ruedas
9.58 3.81 3.15 6.5 3.08 39.65 17.83 40,900 28,150 50.00 Ruedas 71.60
7.96 3.53 2.74 2.55 5.41 33.55 12.17 31,200 25,350 35 Ruedas 65.10
7.42 3.27 4.95 3.45 3.97 33.55 18.00 67,701 24,000 88 Orugas 1.60
4.57 – 4.00 – – 30.48 – – 37,900 45 Orugas –

.
TABLA 5.29
CARACTERÍSTICAS DE MONTACARGAS ELÉCTRICOS
Ruedas Neumáticas, Equipo Estándar
Peso Velocidad de Velocidad de

Largo L Ancho a Ajuste de Radio de vehicular de Capacidad de traslado Elevación
(m) (m) horquillas H (m) giro RG (m) operación carga (Kg) (Km/hr) Vacío- (mm/seg)
(Kg) cargado Vacío-cargado
2.04 1.07 0.20 – 0.90 1.83 3,860 (1,750) 3,500 11.3 – 10.3
2.04 1.07 0.20 – 0.90 1.84 4,200 (2,500) 5,000 11.1 – 9.7
2.10 1.10 0.20 – 1.00 1.89 4,690 (3,000) 6,000 10.8 – 9.3
2.47 1.15 0.25 – 1.025 2.16 19.0 – –– 500 – 480

TABLA 5.30
CARACTERÍSTICAS DE MONTACARGAS
Ruedas Neumáticas y Motor de Gasolina
r.g.
a H
A
HH
AM
Peso
Altura Velocidad de Pendiente
Largo Alto Ancho Ajuste de Radio de vehicular Capacidad de Alt. max.
de traslado (kph) vencida %
L A a horquilla H giro r.g. de carga horquilla
mástil Vacío – Vacío –
(m) (m) (m) (m) (m) operac. (Kg) HH (m)
AM (m) cargado cargado
(Kg)
2.09 2.02 1.05 1.97 0.20 – 0.92 1.88 2,240 (1,000) 2,200 19.0 – 18.5 26 – 42 3.00
2.17 2.02 1.07 2.00 0.20 – 0.92 1.96 2,610 (1,500) 3,300 19.0 – 18.5 21 – 33 3.00
2.56 2.09 1.15 2.17 0.20 – 1.31 2.20 3,700 (2,500) 5,000 19.5 – 19.5 27 – 22 3.30
2.68 2.11 1.24 2.02 0.25 – 1.07 2.40 4,410 (3,000) 6,600 19.0 – 18.5 20 – 21 3.00
2.91 2.22 1.38 2.32 0.30 – 1.17 2.87 5,810 (3,625) 8,000 21.4 – 19.5 25 – 31 4.26
3.18 2.22 1.43 2.32 0.30 – 1.17 2.87 6,750 (4,535)10,000 21.9 – 20.6 27 – 35 4.26

.
TABLA 5.31
CARACTERÍSTICAS DE MONTACARGAS
Ruedas Neumáticas y Motor de Combustión
Velocidad
Pendiente Alt.
Altura Ajuste Peso Distancia de
Largo Alto Ancho Largo de Radio de Capacidad vencida max.
de de vehic. de al centro traslado
L A a horquilla giro r.g. de carga LB % horquill
mástil horquilla operac. de carga (kph)
(m) (m) (m) B (m) (m) (Kg) Vacío – a HH
AM (m) H (m) (Kg) CG (m) Vacío –
cargado (m)
cargado
1 0.30- (7,000)
3.35 2.25 1.78 2.73 1.20 3.16 8,750 0.60 25-23 21-31 3.50
1.67 15,500
1 0.77- (9,000)
4.50 2.69 2.44 2.84 1.22 4.25 12,200 0.60 24-23 33-60 3.10
2.03 20,000
1 0.95- (1,500)
5.00 3.05 2.90 3.90 2.10 4.65 19,000 0.60 28-22 34.29 4.24
2.54 33,000
2 2.31- (22,500)
8.96 3.62 3.42 5.15 2.44 5.88 39,500 1.22 25-22 26-20 8.21
821 50,000
2 2.31- (40,000)
1.27 5.10 4.10 6.40 2.44 8.00 69,000 1.22 23-20 30-24 9.31
9.21 88,000
2 1.14- (40,800)
9.34 3.68 4.54 5.15 2.20 10.10 71,180 1.50 30-24 28-33 6.50
2.60 90,000
NOTA: Altura máxima (AM) y mínima (A) de Spreader, respectivamente

1) Específico para manejo de semiremolques "Piggy Back"
2) Especifico para manejo de Contenedores

TABLA 5.32
CARACTERÍSTICAS DE GRÚA DE PATIO
Móvil de Ruedas Neumáticas
Paso
Largo Ancho
Alto total Largo vehicular Capacidad Pendiente Velocidad
total AT=total Largo útil Alto útil Radio de
AT entre ejes de de carga vencida máxima
LT AE=(m) LU (m) AU (m) giro (m)
(m) LE (m) operación (Kg) LB (%) (kph)
(m) ejes
(Kg)
5.89 (16,330)
6.27 5.72 5.16 3.58 4.85 7.29 13,585 15.0 12.40
4.57 36,000
7.42 (16,330)
12.34 10.59 11.25 9.68 9.73 13.21 17,373 11.5 12.40
6.10 36,000
6.50 (40,000)
23.50 11.50 23.47 12.00 15.24 24.84 – – 8.00
– 88,100
10.40 (35,500)
26.00 21.45 23.47 18.34 14.80 – – – 8.00
7.50 78,200
– (35,500)
28.60 16.80 25.80 21.50 9.90 – – – 2.70
9.00 78,200

.
TABLA 5.33
CARACTERÍSTICAS DE GRÚA DE MUELLE
Sobre Rieles
Paso
Entre Borde a Altura Capac.
Largo L Alto A Ancho a libre Brazo en Brazo en Gancho a Gancho a
ejes muelle sup/inf de carga
(m) (m) (m) Alto libre mar (m) tierra (m) mar (m) tierra (m)
(m) (m) (m) (ton)
(m)
29.00 25.601
91.88 52.70 28.70 30.48 2.80 36 41.83 50.05 38.18 41.15
13.00 17.10
18.00 28.00
93.25 50.00 30.40 20.00 6.53 36 46.00 47.25 39.00 34.00
12.00 15.00
– 29.00
100.00 62.42 31.68 23.80 4.00 50 47.00 53.00 42.00 43.80
– 28.00

CAPACIDAD: 100 – 200 TON/HR

PESO: 3,950 – 4,370 Kg
270° Giro
TORRE NEUMÁTICA MÓVIL
Figura 5.189 Succionadoras (acot: m)

.
TABLA 5.34
CARACTERÍSTICAS DE TRACTORES DE ARRASTRE
De Patio, Industriales y Ferroviarios
Peso Velocidad
Distancia Distancia Velocidad
Largo Alto Ancho Radio de vehicular Capacidad de máx. en
entre ejes entre ejes Tipo máxima
(m) (m) (m) giro (m) de operac. carga (Kg) rieles
neum (m) metal (m) (Km/h)
(Kg) (kph)
Tiro
6.48 3.15 2.44 3.05 5.16 Ferroviario – 15,876 37.0 37.0
22,000 lbs
Tiro
4.78 3.68 3.07 3.05 3.51 Ferroviario – 19,051 35.8 12.9
30,000 lbs
Patio/ –
5.68 2.77 2.41 2.64 5.37 – 7,269 22.5 46.7
Ferroviario 43,600
–
4.57 2.77 2.43 2.79 – Patio 7.01 6,396 – 24.0
19,000
–
4.25 2.84 2.44 2.79 – Patio 6.40 6,270 – 24.0
19,000
Tiro
3.05 1.22 1.78 1.78 – Industrial 4.14 4,900 – 25.0
8,000 lbs

TABLA 5.35
CARACTERÍSTICAS DE BANDAS TRANSPORTADORAS
RESISTENCIA DE TRABAJO (POR CAPAS) DE EQUIVALENCIA DE TENSIÓN DE TRABAJO

FÁBRICA Kp/cm POR CAPA
INDY RMA ISO
3 4 5
Kp/cm lb/in Kg/cm
315 400 500 100 50 40
400 500 615 125 60 50
500 630 800 160 70 65
630 800 1,000 200 90 80
800 1,000 1,250 250 120 80
– 1,250 1,600 315 155 80
– 1,600 2,000 400 195 100
– 2,000 2,500 500 240 100
– 2,500 3,150 630 – 100

.
SISTEMA MÓVIL
IZAJE DOBLE
IZAJE SIMPLE
Figura 5.190 Elementos de Izaje

TABLA 5.36
CARACTERÍSTICAS DE ALMEJAS
Mecánicas de 2 y 4 Cables y Electrohidráulicas para Manejar Granel hasta una Densidad
de 1 ton/m³
Largo Alto Ancho Alto abierto Ancho abierto Peso Capacidad de

(m) (m) (m) (m) (m) (Kg) carga (m³)
2 Cables
1.65 2.72 1.82 2.88 2.75 1,220 2
2.30 3.65 2.50 3.87 3.77 3,000 5
2.90 4.65 3.08 4.96 2.90 6,000 10
4 Cables
1.96 2.85 2.14 3.06 3.18 1,800 3
2.95 4.25 3.15 4.60 4.68 6,000 10
3.96 6.20 4.25 6.67 6.40 14,700 25
De motor
1.25 2.20 1.76 2.17 1.86 1,500 2
3.20 3.58 3.32 3.35 3.65 5,500 10
3.60 4.40 3.75 3.95 4.00 9,400 15

.
TABLA 5.37
CARACTERÍSTICAS DE ALMEJAS
Mecánicas de 2 y 4 Cables y de Motor Electrohidráulica para Manejar Granel hasta una
Densidad de 2.5 ton/m³
Largo Alto Ancho Alto abierto Ancho abierto Peso Capacidad de

(m) (m) (m) (m) (m) (Kg) carga (m³)
2 Cables
1.25 2.20 1.50 2.43 1.79 1,155 0.8
1.69 2.95 2.04 3.27 2.45 2,885 2
2.15 3.82 2.59 4.27 3.06 5,750 4
4 Cables
1.70 2.75 2.05 3.10 2.48 2,880 2
2.30 3.85 2.75 4.30 3.30 7,220 5
2.90 5.05 3.45 5.70 4.15 14,450 10
De motor
1.15 2.35 1.76 2.39 1.90 1,600 1
1.78 2.95 2.41 3.00 2.65 3,700 3
2.30 3.52 2.96 3.40 3.40 6,650 6

Figura 5.191 Aparejos de Izaje de Carga (Pallets)

.
Figura 5.192 Aparejos de Izar; Tolvas
De marco para traslado de contenedores con agarre superior a 40’
Figura 5.193 Aparejos de Izar. Spreaders

Acotamientos en mm
Para Transporte de contenedores vacíos

con agarre lateral
Acotamientos en mm
DE CELOSÍA PARA TRASLADO DE

CONTENEDORES CON AGARRE SUPERIOR A 20'
Figura 5.194 Spreaders acot: mm

.
SENCILLO
ACOTAMIENTOS EN MM
DOBLE
Capacidad = 2,500 Kg
Peso Spreaders = 800 Kg
Peso balanceador = 500 Kg
Figura 5.195 Modulares para Traslado Horizontal de Contenedores de 20' y 40'
ACOTAMIENTOS
EN MM
Figura 5.196 Spreader Telescópico para Traslado Horizontal de Contenedores de 20' y

40' acot.

Figura 5.197 Ubicación de las Garzas y Areas de Trabajo en el Muelle

.
TABLA 5.38
CARACTERÍSTICAS DE LAS GARZAS
(Brazos de Carga Marinos)
K (max)
L (min) D
B
C
F
M HHW
G
LLW
P N M
ESTANDAR
A S
Q 6”, 8” 6’- 0”
S 10” 8’–0”
12” 9’-0”
S 16” 14’-0”
R
20” 16’-0”
24” 18’-0”
A = Diámetro del Brazo S =Espacio entre brazos recomendado
Pies/Pulg. Metros Datos de Diseño

B Distancia de la superficie del muelle a la línea de centros de la brida del Riser.
(para entrada por arriba del Muelle) (Diseño estándar)
Diámetro de bridas: ____________________ _____________________ # R. F.
C (Opcional) Distancia de la superficie del muelle a la línea de centros de la brida del
Riser. (Para entrada por abajo del Muelle). (Diseño Especial)
D Altura de la Barandilla del Barco, ¿es removible? si no
E Distancia de la cara de la brida del Barco más cercana al costado del Barco
E' Distancia de la cara de la brida del Barco más lejana al costado del Barco
F Distancia de la superficie del muelle al nivel más alto del agua
(Marea alta) (HHW)

G Variación máxima en niveles de agua (entre marea alta y marea baja)
H Distancia de la línea de centros de la brida del Barco más chico estando cargado al nivel
más bajo de agua (Marea Baja)
J Distancia de la línea de centros de la brida del Barco más chico estando cargado al nivel
más alto de agua (Marea Alta)

Pies/Pulg. Metros Datos de Diseño

K Distancia máxima de C la brida del Barco a la cubierta del barco
L Distancia mínima de C la brida del Barco a la cubierta del barco
M •• •• Distancia de la línea de centros del Riser o base elevada a la cara del muelle
N Distancia de la cara del muelle a la cara de la brida del barco más cercana al muelle
O Distancia de la cara del muelle a la cara de la brida del barco más lejana al muelle
P Rango de operación (deriva lateral más variaciones de bridas a conectar)
Q Deriva total a proa y popa
Q' Deriva lateral (hacia afuera del muelle)
R Separación mínima entre las líneas de centros de las bridas del barco
S •• •• Separación entre C de Riser's en el muelle (ver tabla para estándar)
T Número de "Bancos" de brazos (Banco N°______ ______ Brazos) (Banco N°______ ______ Brazos)
U Número de brazos adyacentes que se conectarán al barco simultáneamente
(Brazos N°______)
V Sistema de operación de los Brazos Manual Semiautomática _____ Volts ______ Hz, ____ 3 fases
W ______ Km/hr max. _____ Km/hr ráfagas Cargas de vientos a considerar (brazos en reposo)
Y Número de zona sísmica a considerar (brazo en reposo)
En el muelle: Caseta de Control Plataforma sobre el Muelle
si Accesorios a
Z En el brazo: Conector rápido Manual o Hidráulico
no considerar
Válvula de mariposa en el extremo final o válvula de bola
•• Estas dimensiones serán especificadas por el fabricante, de acuerdo a su diseño
Figura 5.198 Graneles Autodescargables

.
5.3.6.2 Estándares Nacionales para fines de análisis de control y

de Rendimiento estadística en los puertos, se puede
hacer genéricamente en los siguientes
Las mercancías por su diversidad pueden grupos:
clasificarse de muchas maneras pero,
Peligrosa
Fraccionada Perecedera
Contaminante
Seca
Secas Paletas
Unitaria Líquida
Contenedores
Perecedera
1
Mecanizado Prod. Agrícolas
Granel
Semi-mecanizado Minerales
Mieles
Petróleo
Liquidas Granel Gases
Ductos
Prod. Químicos
Agua
Carga General Fraccionada

Paletas
Carga General Unitaria Contenedores
Produc. Agrícola
Secos Minerales
2
Graneles
Mieles, Agua,Azufre,
Líquidos
Petróleo y Prod. Químicos
Pasajeros
Perecederos Productos del Mar
Produc. Agropecuarios
Nota: 1. Clasificación de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD )
2. Clasificación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.)
Figura 5.199 Clasificación de Cargas
A su vez, cada uno de esos grupos productos distintos, embalados para su

puede contener una infinidad de manipulación.

Como información se presenta en la Por otra parte, se presentan una serie de

Tabla 5.39, un resumen de la estadística tablas (5.40 a 5.47), que indican los
portuaria nacional por grupo de rendimientos nacionales en los
productos que se movieron durante el principales puertos del país, de los
año 2000. grupos y productos enlistados por THBO
(toneladas hora buque en operación) y
TABLA 5.39 CHBO (cajas hora buque en operación),
MOVIMIENTO NACIONAL DE CARGA según el tipo de mercancía; y que se
(2000)
estima son un indicativo de los
TIPO DE CARGA TOTAL
(Ton)
estándares nacionales de productividad
TOTAL
General suelta 13,937,396
portuaria
General contenerizada 9,967,192
Granel agrícola 11,857,487
Granel mineral 56,412,762
Fluidos2 5,536,754
Total 97,711,591
2
No petroleros
TABLA 5.40
MERCANCÍA: CARGA GENERAL FRACCIONADA
THBO (TONELADAS-HORA-BUQUE EN OPERACIÓN)
PUERTO A Ñ O S
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Lázaro Cárdenas 37.0 32.0 57.0 37.0 40.0 44.0 47.0
Progreso 50.0 53.0 35.0 53.3 60.6 47.7 81.3
Tampico 54.0 61.0 62.0 77.0 90.0 107.0 108.5
TABLA 5.41
MERCANCÍA: CARGA GENERAL UNITARIA
PUERTO A Ñ O S
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Progreso 62.0 61.0 76.0 88.0 111.0 156.8 128.0
Veracruz 146.1 133.0 125.9 133.0 161.1 140.7 199.0
Salina Cruz 58.0 60.0 110.0 135.0 161.0 170.0 143.7
TABLA 5.42
MERCANCÍA: GRANEL AGRÍCOLA MECANIZADO
PUERTO A Ñ O S
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Veracruz 216.5 211.8 238.6 245.9 274.6 345.8 346.3
Guaymas 770.0 713.0 660.0 740.8 846.1 859.5 753.8

.
TABLA 5.43
MERCANCÍA: GRANEL AGRÍCOLA SEMI-MECANIZADO
PUERTO A Ñ O S
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Progreso 194.0 218.0 227.0 238.0 253.0 245.9 289.4
Veracruz 144.0 186.3 199.3 199.3 202.2 224.1 209.3
Tampico 175.0 170.0 173.0 191.0 210.0 239.0 171.0
TABLA 5.44
MERCANCÍA: GRANEL MINERAL -MECANIZADO
PUERTO A Ñ O S
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Coatzacoalcos 138.0 138.0 142.0 170.0 192.0 209.0 189.5
Manzanillo 600.0 550.0 409.0 435.0 660.0 616.0 581.0
Lázaro Cárdenas 805.0 819.0 919.0 875.0 1,021.0 1,222.0 1,203.5
TABLA 5.45
MERCANCÍA: GRANEL MINERAL SEMI-MECANIZADO
PUERTO A Ñ O S
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Lázaro Cárdenas 123.0 126.0 152.0 257.0 260.0 251.0 315.5
Tampico 149.0 157.0 232.0 213.0 237.0 214.0 200.5
Topolobampo 142.0 126.3 110.6 135.1 131.6 139.0 216.0
TABLA 5.46
MERCANCÍA: CONTENEDORES TERMINAL ESPECIALIZADA
CHBO (CAJAS-HORA-BUQUE EN OPERACIÓN)
PUERTO A Ñ O S
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Veracruz 52.6 54.0 72.0 71.0 75.0 86.4 79.4
Manzanillo 54.0 54.0 43.0 55.0 56.0 61.0 60.5
Altamira 30.2 30.8 29.0 27.3 35.3 39.0 37.6
TABLA 5.45
MERCANCÍA: CONTENEDORES TERMINAL SEMI-ESPECIALIZADA
CHBO (CAJAS-HORA-BUQUE EN OPERACIÓN)
PUERTO A Ñ O S
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Ensenada 15.0 12.3 18.0 11.0 19.8 34.0 36.0
Tampico 9.6 10.7 12.3 14.0 15.0 14.2 14.7
Progreso 16.0 16.0 16.0 9.7 11.4 17.5 18.3

De acuerdo a lo anterior, y a título de Administraciones Portuarias Integrales

ejemplo, se presentan en la Tabla 5.48 (APIS), revisen y acuerden anualmente
los rendimientos promedios que se dichos rendimientos con los distintos
observan en los puertos de México. Es maniobristas y operadores de terminales
práctica común en ellos que las públicas y privadas.
TABLA 5.48
ESTÁNDARES DE RENDIMIENTO PORTUARIO
TIPO DE CARGA (ton/hr Buque en Operación)
Mínimo Medio Máximo
Carga general suelta (CGF) 55 70 120
Carga general unitizada (CGU) 120 155 200
Contenedores 1 (CONT) 18 25 35
Granel mineral mecanizado (GMM) 360 475 570
Granel mineral semi-mecanizado (GMS) 135 160 260
Granel agrícola mecanizado (GAM) 270 400 650
Granel agrícola semi-mecanizado (GAS) 120 250 300
Fluidos 2 195 400 1,100
1 2
NOTA: Cajas/hr No petrolero
Consideraciones luego podrá alcanzar entre 50 y

70 contenedores por hora.
CGF Se incluye una gran diversidad de
productos, pero lo que es GMM Se indica un promedio aceptable
significativo es el empaque que manejado en los puertos que
varían desde cajas de madera, de cuentan con instalaciones
cartón, bidones, sacos, etc. Los especializadas, las que podrán
ganchos en operación varías de 3 alcanzar ritmos verdaderamente
a 4. altos, dependiendo de la
capacidad de diseño.
CGU En este caso, se consideran los
pallets, maquinaria, laminados y GMS El sistema de trabajo incluye
productos integrados que preferentemente el manejo de
incrementan notablemente los bandas y almejas.
rendimientos por ganchos. Los
ganchos en operación también GAM Como en el caso de granel
varías de 3 a 4. mineral mecanizado, el ritmo
alcanzado dependerá de la
CONT Los indicadores se estiman para capacidad de diseño de la
una grúa portacontenedores y si terminal y por otro lado, de que si
como se prevé, para los puertos el movimiento es de carga o
mexicanos se atiende al buque descarga. El máximo indicado
con dos grúas, el indicador desde corresponde a la Terminal de

.
Guaymas, en movimiento de Al primer grupo pertenecen todos

carga. aquellos esquemas operativos
relacionados con el servicio destinado a
GAS Tiene gran influencia el sistema la atención del barco, y comprende
de manejo de grano, si se utilizan desde las ayudas que requiere el barco a
almejas, chinquillos o maquinaria su llegada al puerto, hasta que sale de él,
de succión, siempre y cuando el una vez realizadas las maniobras de
soporte de transporte terrestre carga y descarga y otras relacionadas
sea suficiente, así como también con sus movimientos dentro del puerto.
las características y condiciones
físicas de los buques. Las segundas se refieren
fundamentalmente a la transferencia de
FLUIDOS: Interviene desde luego la carga de tierra a mar o viceversa, en
densidad del producto y la tanto que las terceras comprenden una
capacidad de bombeo a la serie de operaciones básicas como el
instalación almacenamiento y otras
complementarias, llamadas actualmente
5.3.6.3 Esquemas Operativos y como de valor agregado, incluyendo la
Carga Asociada consolidación y desconsolidación de
contenedores.
Los esquemas operativos que a
continuación se presentan, se han Dependiendo de la modalidad operativa
generalizado para una serie de productos que tenga el puerto, se procede a hacer
que cambian de características de la asignación del equipo y personal, sea
manipulación por su embalaje, no así que los servicios estén a cargo del puerto
para el esquema de operación, que son el o de operadores privados. Los
conjunto de actividades organizadas, siguientes esquemas operativos están
estructuras y complementarias, basados en los presentados en el
realizadas por personas o grupos de documento de equipamiento portuario
personas y que contribuyen al logro de nacional de la ya desaparecida
los objetivos funcionales del puerto. Coordinadora de Puertos.
Las actividades más importantes que
constituyen los esquemas operativos se Los esquemas incluyen la vía que sigue
pueden clasificar en tres grupos la carga a través del puerto y sus zonas
principales: de acción, así como los recursos
humanos y materiales propuestos para
Los destinados a atender el barco cada fase, las maniobras y el flujo que
sigue la mercancía para el transbordo
Los realizados en la frontera tierra – mar – tierra.
mar
Los esquemas son los siguientes y su
Los ejecutados en tierra carga asociada es la descrita en los
grupos de estándares nacionales
(apartado 5.3.6.2).

Carga General: Fraccionada Graneles Secos: Manipulación

mecanizada
Graneles Secos: Manipulación
semi-mecanizada Fluidos:
GRÚA DE BUQUE,
GRUA DE MUELLE
APAREJOS DE
IZAR, ESLINGAS,
REDES, PALLETS
TURNOS DE
TRABAJO PARA:
OPERADORES
MANIOBRISTAS
PORTALONEROS
TARJADORES
TRACTORES DE
ARRASTRE
MONTACARGAS
PLATAFORMAS
TURNOS DE
BODEGA DE TRÁNSITO, Y TRABAJO PARA:
ALMACENES O PATIOS OPERADORES
ESTIBADORES
CHECADORES
O PLATAFORMA DE TRABAJO
MONTACARGAS,
GRÚAS,
BÁSCULAS
TURNOS DE
TRABAJO PARA:
VIGILANTES,
ALMACENES
INSPECTORES
BODEGA DE O PATIOS
OPERADORES
TRÁNSITO
GRÚAS,
MONTACARGAS,
FURGONES,
REMOLQUES,
BUQUE
TURNOS DE
BODEGA DE ALMACENES TRABAJO PARA:
TRÁNSITO O PATIOS OPERADORES,
ESTIBADORES,
INSPECTORES
ACCESO PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE CONECTADOS A

LAS REDES CARRETERAS Y FERROVIARIAS
Figura 5.200 Esquema Operativo Carga General Fraccionada.

Vía Indirecta

.
GRÚA DE BUQUE O
DE MUELLE. APA-
REJOS DE IZAR,
TOLVAS, ALMEJAS
TURNOS DE
TRABAJO PARA:
OPERADORES,
MANIOBRISTAS,
PORTALONEROS,
TARJADORES
CAMIONES,
REMOLQUES,
MONTACARGAS,
TRACTORES DE
ARRASTRE, SEMI
REMOLQUES.
BODEGA DE ALMACENES O TURNOS PARA:
TRÁNSITO COBERTIZOS OPERADORES,
AYUDANTES,
SUPERVISORES
SILOS, BÁSCULAS,
CARGADORES
FRONTALES,
BULLDOZER,
TURNOS DE
ALMACENES O TRABAJO PARA:
BODEGA DE COBERTIZOS VIGILANTES
TRÁNSITO OPERADORES
GRÚAS, TRACTO
CAMIONES,
FURGONES,
TRACTORES DE
ARRASTRE, SEMI
REMOLQUES.
BODEGA DE ALMACENES O
TURNOS PARA:
TRÁNSITO COBERTIZOS
OPERADORES,
CHECADORES
INSPECTORES
ACCESO PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE CONECTADOS A
LAS REDES CARRETERAS Y FERROVIARIAS
Figura 5.201 Esquema Operativo Graneles Secos, Semi-mecanizado

Vía Indirecta

SUCCIONADORA
TORRES
MÓVILES,
ACCESORIOS DE
TUBERÍAS,
BULLDOZER
TURNOS PARA:
OPERADORES
TARJADORES
VIGILANTES,
AUTO
TRANSPORTE,
FERROCARRIL,
BÁSCULAS
TURNOS DE
TRABAJO PARA:
OPERADORES
SUPERVISORES
SUCCIONADORA
TRANSPORTADO
RES, BULLDOZER
CARGADOR
FRONTAL,
BÁSCULAS
TURNOS PARA:
OPERADORES
SUPERVISORES
SUPERVISORES
Figura 5.202 Esquema Operativo Graneles Secos, Mecanizado

Vía Directa

.
BOMBAS,
GARZAS Y
CONECTORES,
MANGUERAS,
CARRETES,
LABORATORIOS
VIGILANTES
MANIOBRISTAS
MUESTRISTAS
Figura 5.203 Esquema Operativo Fluidos

Vía Directa

5.3.6.4 Contenedores especiales, ya que frecuentemente son

Estándares ISO y cargados por los mismos modos de
Procesos Operativos transporte y manipulados por el mismo
equipo, de los cuales se demanda
Definición de la Organización compatibilidad al emplearse con los
Internacional para Estandarización contenedores.
(ISO)
Las características de los contenedores,
La ISO define un contenedor como: se muestran en la Tabla 5.49.
Un artículo de equipo de transporte de Dimensiones:

un carácter permanente y en
conformidad con suficiente resistencia Altura, ancho y longitud medidos
para su uso repetido, diseñado paralelamente a cada una de sus
especialmente para facilitar la carga de caras.
mercancía de uno o más tipos de
transporte sin recarga intermedia, Las dimensiones exteriores totales
equipado con dispositivos, permitiendo máximas, se toman incluido cualquier
su manejo ágil y particularmente en accesorio permanente.
intercambio de un tipo de transporte a
otro, diseñado para facilitar llenado y Las dimensiones interiores libre, se
vaciado y que contenga un volumen toman al inscribirse un paralelepípedo
interior de 1.0 m³ (35.3 pies cúbicos), o rectangular libre, con un mínimo de
más. 1.0 m³
Además del propósito general, el

contenedor de carga se define como: Definiciones:
"Un contenedor de carga de forma Capacidad: Es el volumen interior

rectangular, a prueba de mal tiempo para total
transportar y almacenar un número de
unidades y cargas, paquetes o bultos, Peso bruto máximo: Es el peso total
que encierre y proteja los contenidos de máximo autorizado del contenedor
pérdida o daño; que puede ser separado con su respectiva carga.
de los medios de transporte, manejado
como unidad de carga y trasladado sin Tara: Es el peso del contenedor
remanipulación del contenido" (Ver vacío, con su equipo auxiliar
Figura 5.204) permanente, si lo tiene.
Las recomendaciones de la ISO Carga útil máxima: Es el peso

(Organización Internacional de máximo menos la tara.
Estandarización), tratan principalmente
de los contenedores de uso general y
.
Peso bruto real: Es el peso total del

contenedor con su carga.
Carga útil real: Es el peso bruto real

menos la tara.
Contenedor no plegable: Es de
construcción rígida con sus elementos
de modo permanente.
Contenedor plegable: Es de
construcción rígida, cuyos elementos
constitutivos pueden ser plegados o
desmontados y vueltos a su posición
original nuevamente, con facilidad
relativa.
Figura 5.205 Sistema Modular de

A) Contenedor Contenedores de la ISO
corriente de uso
normal (acero)
Recomendaciones de la ISO
Los contenedores de la serie 1 (A, AA, B

y C) en la Tabla 5.49, son los de uso
muy extendido en el comercio mundial,
B) Contenedor transportan pesos relativamente
de techo
importantes y cuentan con mucha
abierto, de
media altura capacidad.
C) Contenedor
Los contenedores de la serie 2 no se les
de paredes considera contenedores normalizados,
laterales por lo que no se volverá a referir a ellos.
abiertas
Todos los contenedores de la serie 1

tienen la misma anchura y altura,
excepto los AA. Las longitudes se
Figura 5.204 Tipos de Grandes ajustan a un sistema modular que
Contenedores permite tomar diferentes combinaciones

de longitudes equivalentes. (Ver figura estructura aislante efectiva,

5.205). suficiente para prevenir el
incremento excesivo de
temperatura, así como para
Contenedores Especiales conservar la frescura del
contenido. Usualmente se
Los contenedores especiales se han emplea el hielo seco como medio
diseñado con la finalidad de transportar enfriador.
ciertos tipos de productos alimenticios,
polvos, líquidos refrigerados o c) Contenedor ventilado. Permite
congelados. Por regla general las el paso del aire por medio de
características son idénticas a las aberturas laterales o terminales
correspondientes para cargas secas de la para carga que requieren
serie 1, ejemplos: transpiración, como fruta,
vegetales, etc. (Ver Figura
Contenedor térmico. Está diseñado 5.206.c)
para carga que requiere almacenaje
refrigerado o aislado, cubierto
totalmente con material aislante Contenedor tanque. Es para carga
térmico como la espuma de líquida, licores, químicos, etc. El
poliestireno y está clasificado en tres contenido es cargado a través de un
categorías. pozo de registro en la parte superior y
descargado, ya sea por una válvula
a) Contenedor refrigerado. de desagüe por gravedad o por el
Construido para alimentos pozo de registro superior por succión.
refrigerados o fríos como fruta, Los usos para este tipo son para
carne, pescado, vegetales, etc. líquidos peligrosos o para líquidos de
aquellos equipados con unidades alta presión, pudiendo agregarles
refrigerantes internas son llamados mecanismos térmicos y refrigerantes,
tipos incorporados (ver Figura como sea necesario, (Ver Figura
5.206.a), los otros son tipo pinza 5.206.d).
(ver Figura 5.206.b), los cuales no
tienen unidades refrigerantes pero Contenedor a granel. Está equipado
son provistos de aire frío a través con características para acomodar
de orificios de entrada y salida en granos, fertilizantes, productos
la unidad frontal de la planta químicos a granel, etc. La carga es
refrigeradora y ductos fijos llenada a través de dos o tres
separados a bordo del buque. escotillas superiores y descargarla por
gravedad a través de la escotilla de la
b) Contenedor aislado. Es para puerta. (Ver Figura 5.206.e).
frutas, vegetales, etc., con

.
A) CONTENEDOR REFRIGERADO B) CONTENEDOR TIPO PINZA
C) CONTENEDOR VENTILADO D) CONTENEDOR TANQUE
E) CONTENEDOR A GRANEL
Figura 5.206 Contenedores Especiales

Los contenedores no están diseñados de Contenedor de acero

un solo material, sino están hechos en
combinación de dos o más de los cuatro Contenedor de aluminio
materiales básicos, a saber: aleación de
aluminio, acero (incluyendo acero Contenedor de FRP (madera chapada)
inoxidable), madera (incluyendo madera
contra chapada), y FRP (plásticos de
fibra de vidrio reforzados). Los contenedores se nombran
normalmente por las equivalencias de
Sin embargo, los contenedores están TEU'S (Tweenty equivalent units:
clasificados por el principal material, que unidades equivalentes de 20 pies), por lo
constituye la mayoría de los que se anexa la siguiente lista de
componentes de sus lados, paredes, conversiones:
extremos y cubiertas. Actualmente los
contenedores usados en todo el mundo TEU'S LARGO SERIE
se ubican dentro de las siguientes (mm)
categorías: 20' 6,096 1C
30' 9,144 1B
40' 12,192 1A, 1AA
TABLA 5.49
DIMENSIONES EXTERIORES DE CONTENEDORES Y PESOS BRUTOS MÁXIMOS
Designación Peso Bruto
Altura Tolerancia Anchura Tolerancia Longitud Tolerancia
del Máx.
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
Contenedor (ton. larg)
+0.0 +0.0 +0.0
1A 2,438 2,438 12,192 30.0
-5.0 -5.0 -10.0
+0.0 +0.0 +0.0
1AA 2,591 2,438 12,192 30.0
-5.0 -5.0 -10.0
+0.0 +0.0 +0.0
1B 2,438 2,438 9,125 25.0
-5.0 -5.0 -10.0
+0.0 +0.0 +0.0
1C 2,438 2,438 6,058 20.0
-5.0 -5.0 -6.0
+0.0 +0.0 +0.0
1D 2,438 2,438 2,991 10.0
-5.0 -5.0 -5.0
+0.0 +0.0 +0.0
1E 2,438 2,438 1,968 7.0
-5.0 -5.0 -5.0
+0.0 +0.0 +0.0
1F 2,438 2,438 1,460 5.0
-5.0 -5.0 -5.0
2A 2,100 +0.0 2,300 +0.0 2,920 +0.0 7.0
-5.0 -5.0 -5.0
2B 2,100 +0.0 2,100 +0.0 2,400 +0.0 7.0
-5.0 -5.0 -5.0
2C 2,100 +0.0 2,300 +0.0 1,450 +0.0 7.0
-5.0 -5.0 -5.0

.
Planificación de Terminales de
Contenedores Carga – descarga de contenedores
Determinar las dimensiones de una Recepción y despacho de

terminal de contenedores y seleccionar la contenedores vía transporte terrestre
relación más conveniente entre servicios
y equipos, puede ser objeto de un Almacenamiento en patio
verdadero juego de simulación. Este
proceso buscará establecer una oferta Consolidación y desconsolidación de
para satisfacer una demanda. contenedores
El proceso se ubicará dentro de los Mantenimiento y conservación de

límites que marcan los esquemas contenedores, vehículos y equipos de
operativos de dicha terminal, teniendo en manipulación de carga
cuenta:
En la Figura 5.207, se muestra el flujo de
1. Flujo de Carga. Actividades de la la carga en una terminal.
Terminal
PATIO A GRÚA VEHÍCULO A PATIO
GRÚA A BARCO
PATIO VEHÍCULO
BARCO A GRÚA (ALMACENAMIENTO) TERRESTRE
GRÚA A PATIO PATIO A VEHÍCULO
Figura 5.207 Flujo de Carga
Las Figuras 5.208 y 5.209 siguientes

muestran las líneas de flujo de
contenedores de exportación y de
importación

N° CONCEPTO Consignatario Bodega de Patio Barco

Consolidación
1 Descarga
2 Entrega
3 Regreso Contenedor Vacío Vacío
4 Traslado Contenedor Cargado
5 Regreso Contenedor Vacío Vacío
6 Traslado por Cuarentena

7
8 Reubicación de carga
4
5 Bodega
de 1
Descon- 6
solidación PATIO
CONSIG- 8
NATARIO 2 Vacío
7 BARCO
3 Vacío
Figura 5.208 Flujo de Importación de Contenedores
N° CONCEPTO Consignatario Bodega de Patio Barco

Consolidación
1 Envío de contenedor vacío
2 Recepción con carga
3 Recepción en bodega
4 A bodega de consolidación Vacío
5 Recepción en patio
6 Carga
CONTENEDOR CON
CARGA
4
3 BODEGA
DE CON- PATIO
SOLIDA- 5
EMBAR- CIÓN
CADOR 6
1 Vacío
BARCO
2
Figura 5.209 Flujo de Contenedores de Exportación

.
2. Naturaleza del almacenaje: tránsito o

estacionario. Se dispondrán de Ya analizada y valorada la demanda, se
amplias zonas de almacenamiento, entra a la oferta de los servicios
dotadas de accesos carreteros y mencionados: número de grúas, tiempos
ferroviarios. de reparación y mantenimiento,
variaciones del ciclo de grúa en el
3. Método operativo, que está en transbordo buque – muelle, eficiencia
función de dos factores esenciales: real, etc.
el apilado de contenedores y los
sistemas a tierra (traslación). La El equipo de una terminal de
terminal se planteará de tal manera contenedores es muy complejo y
que los barcos portacontenedores no costoso, para asegurarse de la elección
tengan estadías prolongadas en correcta, deben estudiarse los existentes
espera de muelle; y que las en el mercado y simular su operación en
operaciones de carga-descarga se la terminal. Se debe pensar que un
puedan efectuar las 24 horas del día costo bajo inicial puede significar un alto
y durante todo el año. costo de mantenimiento y que la
sofisticación, conduce a la contratación
La combinación de estos condicionantes de personal altamente calificado para su
da lugar a varios prototipos de terminal: conservación.
A. Terminal de gran superficie con Descripción de las Principales Técnicas

escasa maquinaria aparte de las grúas de Contenedores
de muelle (aproximadamente 1 Km de
fondo). Para la manipulación de los
contenedores, se utilizan en la actualidad
B. Terminal de superficie media con cuatro sistemas principales en el punto
diversos sistemas operativos, según de transbordo mar – tierra.
el equipo; (cuando se inician
operaciones en una terminal con a) Carga fraccionada corriente. La
manejo de hasta 20,000 TEU, de 300 manipulación de los contenedores por
a 500 m de fondo). este sistema, presenta las siguientes
características:
C. Terminal de superficie marina con
operación supermecanizada para 1. Transporte en cargueros de línea
realizar todas las manipulaciones corriente.
(apenas 100 m de fondo).
2. Movimiento de contenedores
D. Terminal cuando existe un gran limitado hasta de 70
movimiento de contenedores vacíos; contenedores por buque.
las experiencias en otras partes del
mundo fija en 600 m el ancho del 3. Uso de equipo e instalaciones
patio. mínimas del puerto

2. Transbordo directo del buque a

4. Transbordo con equipo propio del los vehículos terrestres,
buque o del muelle, sin necesidad generalmente con el mínimo
de usar equipo especial de equipo de descarga que accede al
manipulación. buque.
5. Transbordo posible directo a 3. Mayor flexibilidad en los

transporte terrestre elementos de equipo de
(autotransporte o ferrocarril) transporte de la carga, como
contenedores, semiremolques,
6. Consolidación y desconsolidación autotransporte, etc.
posible en puerto.
4. Los buques precisan de muelles
como los requeridos para los
b) Sistema de transbordo por elevación. transbordadores, generalmente
Los contenedores se manejan bajo las menos onerosos que los
siguientes características: necesarios para el transbordo por
elevación.
1. Buques especialmente diseñados
para este servicio. d) Sistema de Transbordo por flotación.
2. Movimiento regular y Mientras el total de los buques

considerable de contenedores portacontenedores cargan solo
(más de cien contenedores)- contenedores, los buques porta barcazas
usualmente en forma de cajón y cada
3. Grúas de gran potencia instaladas una cargando de 100 a 500 T.P.M. por
a bordo del buque o muelle. medio de grúas especiales instaladas a
bordo del barco. Las porta barcazas
4. Métodos integrados para la pueden ser remolcadas muy adentro de
manipulación, transbordo y estrechos canales y muelles, donde
traslado con equipos modernos. buques nodriza no pueden entrar, y la
carga es tomada y descargada en porta
5. Transbordo a vehículos terrestres barcazas en tales lugares.
que exigen instalaciones muy
completas. Cada porta barcaza ya cargada y
remolcada por medio de un barco
c) Sistemas de Transbordo por remolcador llega hasta el costado del
Rodadura. Se caracteriza el transbordo barco, es izada por la grúa del mismo y
por: estibada sobre el barco. Desde que las
porta barcazas son cargadas hacia el
1. Buques especialmente diseñados interior de las bodegas del barco con la
para el acceso directo al buque carga intacta, las facilidades de manejo
del equipo de transbordo. de la carga del puerto y hasta los
muelles, pueden deshacerse de ellas.

.
Un puerto con boya puede echar amarras

con seguridad a las porta barcazas y 3. Puede usar vías fluviales como ríos o
mantenerlas bajo este sistema. canales, a través de los cuales la
carga es entregada al consignatario
Los siguientes tipos son generalmente directamente en el interior, sin
conocidos como buque porta barcaza. remanipulación de carga en el
camino.
Buque porta barcaza de embarque
(Lash ship) 4. Más fácil habilitación, clasificación y
alta eficiencia en almacenes, mientras
Buque abeja de mar (Sea bee ship) la carga pueda ser clasificada por
grupo de porta barcazas.
Barcaza ligera de mar (Sea barge
clipper) A continuación se presentan 3 esquemas
operativos prototipos, que consideran
Barcaza europea de carga (Europe principalmente el grado de mecanización
barge carrier) requerido y los servicios asociados al
contenedor. En ellos los modos de
Barcaza de remolque (Barge on board) traslación de los contenedores en tierra
(Sistemas en Tierra) pueden ser de 6
La diferencia entre estos buques y los tipos:
buques portacontenedores, es el equipo
utilizado. En lugar de contenedores Uso de tractores de arrastre en chasis
aquel utiliza porta barcazas en forma de o plataformas
cajón, las cuales son cargadas dentro de
las bodegas de los barcos, por medio de Uso de transportador de caballete
las grúas de los barcos con su carga y (Straddle carrier) exclusivamente
transportadas a sus destinos.
Uso por tramos de tractores y
Las mayores características de este carretillas
sistema pueden ser enumeradas como
sigue: Uso de tractores de arrastre y grúas
de patio (gantry crane)
1. Libre de la congestión del puerto
Uso exclusivo de montacargas
2. Capacidad de terminar el trabajo
dentro de un corto período de Combinación de los anteriores.
tiempo

GRÚAS DE
PATIO,
TRANSTAINER,
MONTACARGAS
CARRETILLAS
OPERADORES
MANIOBRISTAS
VIGILANTES
SUPERVISORES
Figura 5.210 Esquema Operativo Contenedores Consolidados en el Puerto

.
GRÚAS DE
PATIO,
TRANSTAINER,
PLATAFORMAS
CARRETILLAS
TRACTORES DE
ARRASTRE
OPERADORES
SUPERVISORES
Figura 5.211 Esquema Operativo Contenedores, Transbordo por Elevación

Figura 5.212 Esquema Operativo Contenedores, Transbordo por Rodadura
Sistemas Modernos Auxiliares para el Electrónicos, ya que en la mayor parte de

Manejo de Contenedores los puertos y/o terminales especializadas
modernas, cuentan con el sistema
denominado EDI (Electronic Data
Dentro de la operación portuaria Interchange), cuya implementación ha
actualmente se emplean en forma generado reducción en los costos de
generalizada los llamados Sistemas
.
operación, al hacer posible la eliminación AEI (Automatic Equipment

de papeleo y personal dedicado a las Identification), cuya utilización se
transacciones y movimientos que ahora limita en la actualidad a algunas
se registran electrónicamente en una líneas navieras, que emplean un
central computarizada del puerto y/o sistema de radiotransponder colocado
compiladores de datos en radios móviles en los equipos que mueven la carga
conectados a dicha central. dentro del puerto (grúas, tractores de
patio, straddle carrier, etc...), mismos
que registran automáticamente la
Un ejemplo claro de la aplicación de este
identificación del contenedor movido,
procedimiento se encuentra en las
generándose una correlación de
terminales especializadas de
identificación entre el equipo –
contenedores, donde existen
contenedor, que alimenta a la fuente
implementados sistemas operativos EDI
más complejos, los cuales rastrean la de datos de la computadora central
de la terminal para establecer su
carga durante el movimiento de
salida en el barco o del puerto y su
contenedores en los patios de
almacenamiento, dan asistencia al barco sitio de colocación en el patio.
en las operaciones de carga – descarga,
ELT (Equipment Location Tracking) es
son auxiliares básicos en la planificación
una tecnología en desarrollo ya
previa a la colocación de los
adaptada en terminales especializadas
contenedores en las líneas de patio,
de contenedores con aplicación
apoyan las labores para la salida o
directa del DGPS, que se utiliza para
entrada expedita de los contenedores del
rastrear y localizar el equipo operativo
o hacia la terminal, y se interrelacionan a
del puerto, aunque no necesariamente
y con los sistemas de control de todas
provee la ubicación precisa de los
las negociantes y transacciones en la
contenedores. En algunas terminales
terminal. Además, ayudan a optimizar
fuera de E.U.A. (por convenios
la asignación y distribución de equipo en
laborales), se han combinado los
lo patios, para hacer competentes sus
sistemas AEI y ELT para registrar
tareas de movimiento de contenedores,
automáticamente el lugar exacto
reduciendo la demanda de equipo
donde se encuentra un contenedor.
adicional.
Este sistema o su combinación con el
AEI es muy recomendable cuando se
Existen otros sistemas derivados de los
requieren niveles muy altos de
electrónicos, que aplican además la
eficiencia en el manejo de grandes
tecnología de satélite (DGPS) descrito en
volúmenes de carga, pues el registro
el Capítulo 7 (Señalamiento); dentro de
y rastreo automático de localización
éstas se pueden mencionar los
de contenedores permite optimizar el
siguientes:
manejo y utilización del equipo de
operación de la terminal.

5.4 Servicios Generales y Debe proporcionar un servicio de agua

Especiales con capacidad suficiente para permitir
llenar los tanques de la embarcación, en
5.4.1 Servicios Generales un tiempo tal que evite retrasos en la
operación de la nave. Las
recomendaciones de diseño se muestran
5.4.1.1 Suministro de Agua en la Tabla 5.50
Potable
a) Servicio en Muelles
TABLA 5.50
REQUERIMIENTOS DE AGUA POTABLE PARA EMBARCACIONES
PORTE BRUTO REQUERIMIENTO TIEMPO DE ESPACIO ENTRE NUMERO DE VOLUMEN DE
(ton) DE AGUA SUMINISTRO HIDRANTES HIDRANTES POR SUMINISTRO DE
SUMINISTRADA (hrs) (m) MUELLE AGUA POR
(m³) HIDRANTE (m³/hr)
500 40 5 30 2 4
1,000 80 5 30-40 2 8
3,000 250-300 5 40-50 3-4 16
5,000 500 5 40-50 4 18
10,000 800 5 40-50 4 28
La localización del número de hidrantes

por muelle, se indica en la Figura 5.213. b) Separación entre toma y toma de 30
a 50 m, según el tipo de embarcación.
a) A la mitad del barco sobre la longitud
de atraque del muelle y en la proa y popa
SEPARACIÓN DE TOMAS
(a) 30 a 50 m 30 a 50 m 30 a 50 m
(b)
Figura 5.213 Distribución de las Tomas de Agua Potable en el Muelle

.
En muelles cubiertos, la tubería de con tapas a prueba de intemperie y se

conducción de agua se encuentra adecuan para que no interfieran con el
normalmente oculta dentro del cobertizo tráfico de peatones y vehículos. En
y de ella se derivan conexiones para muelles cubiertos los medidores estarán
manguera a través de las paredes. En colocados en el interior de los cobertizos.
caso de que las mangueras al ser (Figura 5.214)
tendidas sobre la plataforma interfieran
con las operaciones del muelle, es
preferible colocar las conexiones para b) Servicios a Areas Terrestres
manguera sobre el lado exterior de la
plataforma. Dentro de las terminales se debe de
suministrar agua potable para uso del
Las tuberías de conducción de agua en personal que labora en la misma, dicho
muelles abiertos, pueden estar gasto se calculará en base a una
soportadas ya sea por arriba o por debajo dotación de 150 lt/hab/día.
de la cubierta, según el tipo de muelle.
Cuando la expansión térmica es un En caso de que se instalen industrias que
problema, debe instalarse la tubería de requieran de este servicio, el cálculo se
conducción con las adecuadas juntas y llevará a cabo en base a los
rizos de expansión. requerimientos de las mismas.
Los suministros de agua a las

embarcaciones, generalmente se
controlan y se efectúa un cargo por el
agua suministrada a bordo. En las
conexiones de servicio (tomas de 2 ½"
φ), el gasto se regula mediante una
válvula de globo situada a continuación
de dos válvulas de retención (check).
Los medidores deben estar accesibles
para su fácil lectura por parte de los
oficiales de la terminal y de los barcos y,
en consecuencia deben localizarse en
forma conveniente en el muelle.
En muelles abiertos, los medidores se

localizan bajo la cubierta de los registros

VÁLVULA DE
GLOBO DE 2 ½” Ø
PLATAFORMA
DEL MUELLE
VÁLVULA DE GLOBO
TUBERÍA DE CONDUCCIÓN
DE 2 ½” Ø
Figura 5.214 Red de Agua Potable y Registro en la Cubierta del Muelle
5.4.1.2 Suministro de Energía El suministro de energía eléctrica a los

Eléctrica y de Iluminación barcos constituye un servicio más que
puede brindar el puerto, dependiendo del
Energía Eléctrica tipo de embarcaciones que arriben a
éste. Normalmente se recomienda lo
a) Servicio en Muelles siguiente:

.
La corriente alterna puede ser de dos

tipos: monofásica y trifásica Cuando la demanda no es satisfecha por
una subestación o red pública, es
El voltaje requerido varía según los necesario incluir en el servicio de áreas
requerimientos entre 120 y 480 volts. terrestres plantas generadoras, que
usualmente comprenden dos o más
Colocar la corriente y voltaje generadores de energía eléctrica que
requeridos en receptáculos a prueba varían de 50 a 500 Kw cada uno.
de intemperie sobre el lado exterior
de la plataforma. Cuando se manejan materiales
explosivos o combustibles, debe usarse
equipo eléctrico especialmente diseñado
b) Servicio en Areas Terrestres dentro de áreas señaladas como
peligrosas, tal como lo indican las
Las terminales por lo general son especificaciones en vigor para estos
abastecidas por uno o más casos, tanto para arrancadores,
alimentadores, procedentes de una transformadores, así como para
subestación eléctrica cercana. iluminación y localización de los
receptáculos. Este tipo de equipo
En terminales donde la demanda de eléctrico descrito generalmente como "a
suministro de energía es grande, por prueba de explosión", es necesario
requerirse maquinaria y alumbrado en un cuando las terminales manejan gasolina,
área considerable, se utiliza normalmente bencina, alcohol u otros líquidos volátiles
un alimentador primario de 2,400 volts e inflamables.
trifásico.
Iluminación
Cuando la energía sólo se requiere para
alumbrado y equipo menor, es suficiente Las terminales de navegación tienen
con un alimentador de 440 volts normalmente necesidad de trabajar 3
trifásico. turnos, por lo que debe suministrarse una
iluminación satisfactoria para el trabajo
Para circuitos de áreas pequeñas donde nocturno. En la Tabla 5.51 se indica la
la demanda es baja, es suficiente con un intensidad de iluminación estándar
alimentador de 208 volts trifásico. empleada en alumbrado interior; en la
Tabla 5.52, las recomendaciones para
Se deben de instalar transformadores seleccionar el sistema de iluminación en
reductores cuando sea necesario, el alumbrado exterior; y en la Tabla 5.53,
dependiendo de las características de las características de las lámparas de uso
energía que requiera el equipo y/o la común.
iluminación.

TABLA 5.51
INTENSIDAD DE ILUMINACIÓN ESTÁNDAR EN ALUMBRADO INTERIOR
LOCALIZACIÓN DESCRIPCIÓN INTENSIDAD DE
ILUMINACIÓN (Luxes)
Terminal de Salas de espera 300
Pasajeros Pasillos de pasajeros y puentes para abordar 100
Patios de distribución de carga para botes de pesca 200
Estación de contenedores y cobertizos de tránsito utilizados
100
Cobertizos y solamente por vehículos
Almacenes Cobertizos y almacenes usados para trabajos simples de manejo
70
de carga
Otros cobertizos y almacenes 50
TABLA 5.52
RECOMENDACIONES PARA LA ILUMINACIÓN DEL ALUMBRADO EXTERIOR
Valor Medio
Nivel de Eficiencia Tipo de Lámpara Uso
Ra
1 80 ≤ Ra Muy buena Lámpara incandescente
Lámpara fluorescente
Trabajos que requieren la
60 ≤ Ra < 80 Lámpara metálica de emisión difusa
2 selección de contrastes.
Buena Lámpara de vapor de sodio de alta
temperatura (alto grado de claridad)
40 ≤ Ra < 60
3 Lámpara de mercurio Trabajos ordinarios
Relativamente buena
20 ≤ Ra < 40 Lámpara de vapor de sodio de alta
4 Trabajos ordinarios
Aceptable presión
No adecuada para trabajos
Lámpara de vapor de sodio de baja
No recomendable Ra < 20 que impliquen selección de
presión
colores.
Ra = Valor para evaluar la claridad de diferentes tipos de lámparas
TABLA 5.53
CARACTERÍSTICAS DE LAS LÁMPARAS DE ILUMINACIÓN
Estabilidad
contra la Variación de
Tipo de Eficiencia de Vida de
Color de la Valor Medio influencia de la Intensidad
Lámpara/ la lámpara Servicio Activación Reactivación
luz (k) Ra la de la
Características lm/w (hrs)
Temperatura Iluminación
Ambiente
Lámpara Naranja 100 Corta 1,000
15 a 20 Estable Instantánea Instantánea Fácil
incandescente 2,800 Buena a 2,000
Naranja
Lámpara 100 Corta 1,000
17 a 22 3,000 a Estable Instantánea Instantánea Fácil
halógena Buena a 2,000
3,200
Lámpara Blanca 50 a 95
Intermedia 6,000 a Rápida Rápida
fluorescente 3,000 a Relativamente Inestable Intermedia
80 a 100 12,000 (2 a 3 seg) (2 a 3 seg)
(blanca) 4,000 Buena
Lámpara de Relativamente
Naranja Intermedia
sodio de baja 100 a 180 Mala Estable 20 min. rápida Difícil
1,700 9,000
presión (10 seg)
Lámpara de Larga 8 min a
3,500 a 40 a 50 Relativamente Más del
vapor de 40 a 60 9,000 a Estable temperatura
4,000 Intermedia baja (10 min) 50%
mercurio 12,000 normal

.
Estabilidad
contra la Variación de
Tipo de Eficiencia de Vida de
Color de la Valor Medio influencia de la Intensidad
Lámpara/ la lámpara Servicio Activación Reactivación
luz (k) Ra la de la
Características lm/w (hrs)
Temperatura Iluminación
Ambiente
Influencia de
Blanca Intermedia 5 min a
Lámpara de Intermedia 70 a 90 las Relativamente
4,000 a 6,000 a temperatura Difícil
metal 70 – 80 Buena condiciones baja (10 min)
5,000 9,000 normal
exteriores
Lámpara de Relativamente
Intermedia Naranja Larga 9,000 5 a 10 Más del
vapor de sodio Intermedia Estable rápida (1 a 5
60 a 120 2,100 a 12,000 minutos 50%
de alta presión min.)
NOTA: lm/w (Lumenes/Watts)
La selección adecuada de las luminarias,

debe hacerse en función de las
necesidades de iluminación,
características del local y de las
restricciones impuestas por la
clasificación de áreas mostradas en las
tablas anteriores.
El alumbrado general exterior en

vialidades y zonas de comunicación, se
realiza por medio de luminarias tipo poste
(Ver Figura 5.215), o en su caso, a base
de reflectores apoyados sobre postes de
concreto y crucetas. (Ver Figura 5.216)
Figura 5.215 Alumbrado General a Base

de Luminarias
Figura 5.216 Alumbrado General de Intemperie a Base de Reflectores.

5.4.1.3 Suministro de puede proporcionar por diversos sistemas

Combustible de acuerdo a la Tabla 5.54:
En cualquier tipo de puerto, se

recomendable que exista el suministro de
combustible. El abastecimiento se
TABLA 5.54
SISTEMAS DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE A EMBARCACIONES
SISTEMAS DE ABASTECIMIENTO VENTAJAS DESVENTAJAS
En el propio muelle Reabastecimiento de combustible Peligro de accidente en el área de
durante el tiempo de operación operación
Costo elevado de construcción y
conservación
En Muelle Especial Seguridad al cargar combustible Aumenta el número de
en una zona alejada de la zona movimientos del barco dentro del
comercial del puerto puerto
Queda impedido de hacer otra
operación
Las condiciones anteriores
aumentan el costo de estadía del
barco en el muelle
Por medio de Chalanes Nodriza Facilidad para cargar combustible Necesidad de una estación de
cuando realiza sus operaciones en carga para los chalanes
cualquier sitio
Evitan instalaciones especiales Costo de los chalanes o flete de
los mismos
Reducción del tiempo de estadía
Se elimina todo peligro
Según la clase de tráfico previstas, Químico, industrial y aceitoso

puede ser necesario abastecer a los
barcos con aceite, gasolina, diesel y Pluvial
productos intermedios. No es necesario
facilitar estos combustibles en todos los Sanitario
puestos de atraque, como ya se vio en la
tabla anterior, pero deberían Los materiales empleados para los
proporcionarse en emplazamiento tomas diferentes tipos de drenaje pueden ser:
convenientes de combustible, Fierro fundido, asbesto cemento,
alimentadas por tuberías subterráneas. concreto simple, concreto armado, barro
vitrificado, PVC; o materiales especiales
5.4.1.4 Drenaje Sanitario y resistentes a la corrosión, según sean las
Pluvial necesidades de cada caso.
Existen tres tipos de drenajes en los Los tubos para los diferentes tipos de
puertos, y son: drenajes, deberán cumplir con los

.
requisitos de calidad especificados en las proporcione e instale los cables y

normas correspondientes en vigor. receptáculos. Los registros construidos
deberán ser a prueba de intemperie.
DISPOSICIÓN DE LAS REDES
Para la conexión de estas instalaciones
a) Inicialmente se parte de la es recomendable que se coloquen cerca
localización de parteaguas de acuerdo de un extremo del muelle para que
a la clasificación de las diferentes estén situadas convenientemente en
áreas mencionadas. relación a la superestructura del buque.
Los parteaguas deberán limitar

rectángulos de losas con relación Telégrafo y Correo
largo–ancho no mayor de 1.25 y de
preferencia, éstos deberán ser iguales Se recomienda que exista una oficina de
en todo el conjunto, excepto en la telégrafos y correo cercana al puerto, ya
liga del pavimento con edificios, que ésta no debe encontrarse dentro del
diques, vías, etc. recinto portuario.
b) Los ramales se dispondrán en forma

de peine, orientados hacia los 5.4.1.6 Manejo de Desechos
colectores.
La principal fuente de desechos en los
c) El diámetro mínimo que tendrán las puertos proviene de las embarcaciones, y
tuberías de drenaje pluvial será de están conformados como sigue:
204 mm (8").
TIPO DE
ORIGEN CAUSAS
d) Los registros se proyectarán a una DESECHOS
distancia, entre ellos equivalente en Hidrocarburos
Accidentes Productos Químicos
metros a los centímetros que tenga el
Sustancias sólidas
diámetro nominal de los tubos, pero Petróleos y Lastre
nunca mayor de 50 m. Embarcaciones
Operación Materiales fecales
Basura sólida
e) Se deberá de contar con plantas de Descargas
Desechos
tratamiento de aguas para el drenaje Industriales
químico y aceitoso.
Se tienen que contemplar medidas

5.4.1.5 Comunicaciones preventivas para su control como son:
Teléfono Los sistemas de recolección,

tratamiento y disposición de residuos
Por lo general se dejarán colocados sólidos.
registros y ductos para línea telefónica,
de tal forma que la compañía telefónica

Cada área e industria dentro del En un muelle abierto, la protección

puerto deberá de contar con contra incendios puede
contenedores de recolección, proporcionarse instalando una línea
divididos en: recolectores orgánicos, principal del sistema contra incendios,
de metales y vidrio y de plásticos. con ramificaciones en puntos
estratégicos, la cual conducirá el
Zonas de concentración de desechos gasto predeterminado para dicho fin.
y/o transbordos, tratamientos
conjuntos, industrialización de Se dejarán salidas verticales a lo largo
basuras o rellenos sanitarios. de la tubería, en forma estratégica las
cuales tendrán un par de válvulas de
Métodos Operativos en los Buques 2 ½" para conexión de mangueras, a
una altura de 60 cm, sobre N. P. T.
Los problemas de vertido y limpieza de
los residuos y basuras generados por la De ser posible, se dejarán aberturas o
operación en la descarga y por la pasos en la cubierta con tapas
tripulación del buque, pueden ser removibles que permitan usar neblina
tratados de diversas formas. En la extintora para combatir incendios que
práctica pueden concretarse en las ocurran bajo el muelle.
siguientes:
Se colocarán extinguidores de mano
Tanques de almacenamiento dotados en todos los accesos al muelle.
o no de compactador.
Como medida auxiliar, se recomienda
Maceración de las basuras disponer de embarcaciones equipadas
acompañadas de una posterior con bombas de presión para combatir
aceleración. incendios (tomar el agua directamente
del mar).
Incineración de los residuos sólidos.
En el caso de manejo de productos
petroquímicos, se debe de instalar
5.4.1.7 Equipo Contra Incendio equipo que usa espuma.
Es de especial atención ya que adquiere En los muelles cubiertos, dependiendo

una importancia relevante el hecho de del carácter de la construcción y su
proteger las instalaciones portuarias y las contenido, puede usarse un sistema
mercancías que ahí se manejan, por de rociadores, una estación de
tanto todos los puertos deben adoptar un mangueras o extintores químicos
sistema para prevenir y combatir posibles manuales.
incendios.
b) Servicio en Areas Terrestres
a) Servicio en Muelles
La protección contra incendios para las
áreas en tierra, no es diferente de

.
cualquier otra instalación que espaciamiento entre hidrantes, por

proporcione servicios similares, pero en ello se recomienda localizar éstos, de
general se recomienda lo siguiente: manera que cualquier incendio
potencial pueda ser alcanzado por dos
Debe instalarse un sistema de hidrantes al menos, alimentando cada
distribución de agua que se adapte a uno a manguera de 90 m de largo
la forma en que estén trazados los máximo, o bien, una separación entre
caminos y los edificios, para hidrantes de 15 m.
garantizar la continuidad del servicio.
Para zonas de almacenes, se
Se recomienda usar agua dulce no recomienda disponer de 4 hidrantes
potable para combatir incendios o de accesibles, dos a cada lado, o bien un
no ser posible, se utilizará agua de sistema de rociadores.
mar.
En terminales petroquímicas se
El gasto necesario promedio es de instalará un sistema de espuma,
126 lts/seg durante 4 hr, el cual generada por el método que se desee,
puede dividirse en 63 lts/seg, para el agua que se use en el proceso,
alimentar rociadores y 63 lts/seg debe de llegar con una presión de
para mangueras. 125 lb/pulg².
La presión mínima de la red debe de

ser de 7 Kg/cm²
La tubería debe enterrarse a una

profundidad suficiente para evitar
daños debido al tráfico.
Se dispondrá de hidrantes comunes

contra incendios, con conexión para
bomberos de 4 ½" de diámetro y 16
lts/seg para 2 ½", con presión
residual a la salida de 10 a 15
lb/pulg².
Los hidrantes deben localizarse a una

distancia mínima absoluta de las
construcciones más próximas, de 8 m
pero es preferible de 15 m o más.
Dada la irregularidad del trazo de las

terminales, es difícil definir el

Figura 5.217 Hidrante de Dos Tomas con Monitor
5.4.1.8 Sanitarios y Médico de el cálculo y ubicación de los sanitarios se

Urgencia efectúa en base a las condiciones de
trabajo de cada área de la terminal,
Sanitarios tomando en cuenta lo siguiente:
El puerto deberá contar con este servicio

para el personal que labora en el mismo;
ESPACIO MÍNIMO REQ.

MUEBLES CANTIDAD ANCHO LARGO
(m) (m)
W. C. 1 c /20-25 hombres 0.70 2.00
1 c /10-15 mujeres 0.70 2.00
Mingitorio 1 c/20-25 hombres 0.60 1.80 o colectivo
Lavabo 1 c/7 operadores 0.60 – o colectivo
Regadera 1 c/20-25 operadores 0.90 0.90
Bebedero 1 c /60 operadores var. var.

.
Médicos de Urgencia
Este servicio generalmente se encuentra
La administración del puerto debe de dentro del edificio administrativo (Ver
contemplar la instalación de servicios Figura 5.218), además se dispondrá de
médicos de urgencia, los cuales contarán un botiquín de urgencia en las distintas
con personal especializado y equipo áreas del puerto, distribuidos a cada 100
requerido para atender y/o controlar o 150 m.
cualquier incidente causado dentro del
puerto, por accidentes.
Figura 5.218 Servicio Médico
5.4.1.9 Avituallamiento Hielo
Se refiere al suministro de todos aquellos 5.4.2 Servicios Especiales

insumos que requiere la embarcación y 5.4.2.1 Conservación y
sus tripulantes, para la realización de sus Mantenimiento de Embarcaciones
viajes. Los más importantes son: y de Areas de Agua
Alimentos: Embarcaciones
Bebidas alcohólicas Actualmente, la reparación de
Comestibles embarcaciones tiene lugar en los
varaderos y en los diques. Estas
Enseres y Herramientas: instalaciones permiten poner al barco en
Piezas de recambio, herramienta seco y difieren en esencia en cuanto a su
menor capacidad para recibir embarcaciones, de
acuerdo a lo siguiente:
Otros:
Latería

TIPO DE TIPO DE EMBARCACIÓN De pintura

INSTALACIÓN Eléctrico y electrónico
Varadero Embarcaciones chicas De soldadura
Dique flotante Embarcaciones medianas
Dique seco Grandes naves
Carpintería
Instalaciones hidráulicas – tubería
Mecánico, etc.
Las instalaciones dedicadas al
mantenimiento o construcción de
Además se debe de contar con un
embarcaciones, se localizan en áreas
almacén de materiales y piezas de
donde no interfieran con el movimiento
repuesto, así como una oficina de control
de trenes y vehículos en cuanto a la
y administración independiente de los
circulación, pero se les dota de accesos
movimientos portuarios.
amplios que los comunica con la red vial
interior.
En la Tabla 5.55 se detalla la lista de
instalaciones con que debe contar un
Se debe de contar con talleres
astillero y en la Figura 5.219, se muestra
especializados como son en forma de
el esquema general del mismo.
ejemplo:
TABLA 5.55
ÁREAS DE TRABAJO EN UN ASTILLERO
LOCAL AREAS LOCAL AREAS
TALLERES DE ACERO SISTEMAS
1 Taller de elaboración de acero 27 Sistemas de ferrocarril
2 Taller de ensamble 28 Sistemas de redes eléctricas
3 Taller de tratamiento de bloques 29 Sistemas de redes neumáticas, hidráulicas de
oxígeno y gas natural
TALLER DE AISLAMIENTO 30 Sistemas de intercomunicación interna y externa
4 Taller de módulo
5 Taller de tubería ALMACENES
6 Taller de acero de aislamiento y chapa fina 31 Parque de acero y línea de tratamiento
7 Taller de maquinado de madera, ebanistería y 32 Almacén general
carpintería de ribera 33 Almacén auxiliar
8 Taller eléctrico 34 Almacenes diversos:
9 Taller de montaje mecánico a) Almacén de pinturas
10 Taller de maquinado b) Almacén de madera
11 Taller de marinería y maniobras c) Almacén de andamiaje, puntales y picaderos
13 Taller de limpieza mecánica de tuberías d) Almacén de seguridad industrial
14 Talleres auxiliares de aislamiento e) Almacén de combustible
f) Almacén central de herramientas
TALLERES VARIOS g) Almacenes auxiliares de herramientas
15 Taller de mantenimiento y parque de vehículos h) Almacén de chatarra
16 Taller de subcontratistas i) Parque de materiales de aislamiento
j) Areas externas de almacenamiento
DIQUE k) Almacén de tubos
17 Dique seco N° 1
18 Dique seco N° 2 PATIOS Y EXPLANADAS
19 Dique seco de construcción 35 Calzadas y patios
20 Dique flotante, muelles de acero y duques de 36 Area de premontaje de bloques
alba 37 Area de premontaje de superestructura
38 Area de reserva para el taller de maquinaria
MUELLES pesada
21 Muelle marginal Este

.
LOCAL AREAS LOCAL AREAS

22 Muelle marginal central Este INSTALACIONES OFICINA Y SERVICIOS
23 Muelle marginal central Oeste 39 Oficina y Servicios
24 Muelle marginal Oeste
25 Muelle espigón de aislamiento
26 Muelle espigón de reparaciones
Figura 5.219 Esquema General de un Astillero

Areas de Agua Se debe de contar con una oficina de

control con comunicación a la oficina
Las áreas de agua del puerto deben de central del puerto, además deberá de
contar con un servicio periódico de contar con espacio suficiente para el
dragado con el fin de que se mantengan personal de guardas y contar también
los calados oficiales. con servicio de baños y vestidores.
5.4.2.2 Pilotaje - Remolcadores 5.4.2.3 Capacitación y

Laborales
Cualquier barco que arriba a un puerto
extranjero puede requerir tomar los Para la capacitación y alfabetización del
servicios de un piloto o práctico del personal al servicio del puerto, se
puerto, o bien arribar con ayuda de requiere de un aula para 40 personas
remolcadores. como máximo y contar con servicios de
proyectores de ser posible. Lo anterior
Los remolcadores deben de contar con en un área de 50 m², además deberá
un atracadero especial para ellos, contar con un local para guardar material
localizado inmediato a los frentes de y equipo (12 m²), y otros 50 m² para
atraque o muelles y cerca del acceso acceso, descanso, oficina de
marítimo. administración y sanitarios. (Ver Figura
5.220).
15.00
5.00 4.00 6.00
BAÑOS
OFICINAS
ADMINISTRATIVAS
AULA LOCAL
MATERIALES Y 7.00
EQUIPO
10.00
DESCANSO
ACCESO
Figura 5.220 Local de Capacitación Laboral

.
Instalaciones Laborales 5.4.2.5 Oficinas de Autoridades
Otras instalaciones deben contar con Se deben de localizar dentro del recinto
pórtico y oficina de concentración, portuario y cerca de los accesos
comedores y locales comerciales de terrestres, y deberán contar con una
servicio, baños y vestidores, local de buena coordinación en todas las
organización sindical, locales auxiliares actividades que se desarrollan en el
(Centro de Asistencia Juvenil) y estancia puerto y son las siguientes:
de descanso, como requerimientos
mínimos. Autoridades:
S.C.T. Coordinación General de
Puertos y Marina Mercante,
5.4.2.4 Comerciales y Bursátiles Dirección General de Puertos,
Dirección General de Marina Mercante
Se debe de tener especial cuidado en y Dirección General de Capitanías;
reservar áreas de terreno para que todos Policía de Caminos y Puertos,
los interesados edifiquen sus Agencia del Ministerio Público.
instalaciones, la ubicación será fuera del
recinto portuario, pero inmediato y anexo A.P.I. Administración Portuaria
a él. Las dimensiones varían de Integral
acuerdo al tipo de puerto, pero
empíricamente se recomienda un área S.R.E. Pasaporte (Migración)
mínima de 10 ha para uso de estos
S.A.R.H. Sanidad vegetal y animal
servicios en un puerto de altura. Las
oficinas y almacenes, contarán con los S.H.C.P. Aduanas
siguientes servicios:
S.S.A. Sanidad Internacional
Oficinas: S. de M. Armada de México
SAGARPA Secretaría de Agricultura,
Agencia de importaciones,
Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y
exportaciones
Alimentación
Agencias aduanales
Bancos y casas financieras
SECTUR Marinas y Cruceros
Oficinas privadas
Restaurante, cafeterías, áreas de Entidades Operativas. Empresa de
reunión, etc. Servicios Portuarios
Almacenes: Las dimensiones de los edificios son

variables, según el puerto y la localidad,
Refacciones se recomienda dejar un área mínima de 3
Avituallamiento Has para este fin, en puertos de altura.
Vehículos automotores

CAPÍTULO 6 OTROS PUERTOS
Lista de Figuras
Figura 6.1 Esquema General de un Puerto Pesquero
Figura 6.2 Esquema Operativo
Figura 6.4 Dimensionamiento de la Dársena de Operaciones
Figura 6.5 Esquema Operativo de un Puerto Pequeño
Figura 6.6 Esquema Operacional con Subasta
Figura 6.7 Distribución y Disposición de Muelles
Figura 6.8 Esquema de un Centro de Recepción Tipo
Figura 6.9 Indices de Consumo en Industrias Enlatadoras
Figura 6.10 Indice de Consumo en Industrias Congeladoras
Figura 6.11 Indices de Consumo en Fábricas de Hielo
Figura 6.12 Indices de Consumo en Fábricas de Harina de Pescado
Figura 6.13 Servicios
Figura 6.14 Vialidades
Figura 6.15 Perspectiva de un Puerto Pesquero del Futuro
Figura 6.16 Esquema General de un Puerto Turístico
Figura 6.18 Amarre de la Embarcación
Figura 6.19 Elementos Constitutivos de los Muelles en Peine
Figura 6.20 Dimensiones del Peine
Figura 6.21 Distancia entre Peines Paralelos
Figura 6.22 Sistema de Anclaje de Muelles Flotantes
Figura 6.23 Rampa de Botado
Figura 6.24 Arreglo de Cajones para Estacionamiento
Figura 6.25 Dimensiones Mínimas de Cajones de Estacionamiento
Figura 6.26 Planta Tipo – Sanitarios
Figura 6.27 Planta Tipo – Edificio Administrativo
Figura 6.28 Almacenamiento de Embarcaciones en Estanterías
Figura 6.29 Esquema General de una Marina Seca con Instalaciones para Reparación
de Embarcaciones
Figura 6.30 Instalaciones de Servicio en los Muelles
Figura 6.31 Recolector de Desechos Sanitarios (Unidad Móvil)
Figura 6.32 Gabinete Contra Incendios
Lista de Tablas
Tabla 6.1 Categorías de Puertos Pesqueros por Instalaciones Disponibles

Tabla 6.2 Barco Tipo por Especialidad de Captura
Tabla 6.3 Dimensiones Promedio de Barcos Pesqueros Internacionales
Tabla 6.4 Tiempo de Operación en Días

CAPITULO 6 OTROS PUERTOS
Tabla 6.5 Rendimiento de Diferentes Equipos en la Descarga de Productos

Pesqueros
Tabla 6.6 Equipo de Descarga
Tabla 6.7 Duración y Frecuencia de Mantenimiento y Reparaciones a Flote
Tabla 6.8 Conceptos para el Consumo de Agua Potable
Tabla 6.9 Capacidad y Superficie Requerida de Tanques de Combustible

6.1 Puertos Pesqueros ferreterías, Talleres de reparación de

equipo industrial.
6.1.1 Esquema General del Puerto
d) Servicios generales
En general como se muestra en la Figura Agua potable
6.1 un puerto pesquero se compone: de Energía eléctrica
áreas de agua y áreas terrestres, las que Vialidades
a su vez se constituyen de los siguientes Drenaje y alcantarillado y
elementos: Suministro de Combustible
1. Áreas de Agua
6.1.2 Clasificación y Esquema
a) Accesos al Puerto Operativo
Canal de acceso Los puertos pesqueros están constituidos

desde pequeñas instalaciones hasta
b) Áreas de Maniobra modernas terminales equipadas con
tecnología de punta, por lo que estos se
Dársena de ciaboga pueden clasificar en diferentes
Dársena de operación categorías, entre las que destacan:
2. Áreas Terrestres 1. Por el tipo de pesca que se practica:
a) Obras de atraque y amarre De pesca ribereña

Muelles De pesca de altura
b) Áreas de Transferencia de productos 2. Por las instalaciones disponibles

(Tabla 6.1):
Zona de entrega-recepción y manejo
de productos Artesanales
Desarrollados
Patio de reparaciones De punta
Puertos de refugio
Bodega de armadores
El esquema operativo de un puerto
c) Industrialización y procesamiento pesquero se divide en dos etapas:
Industrias básicas: congeladoras, El proceso de descarga.- que integra

fábricas de hielo, enlatadoras, desde la preparación y mantenimiento de
fábricas de harina de pescado. la embarcación, hasta la descarga del
producto en el puerto y.
Industrias conexas: fábricas de redes,
fábricas de implementos de pesca,
.
El procesamiento del producto.- industrialización y venta, en su caso, del

compuesto desde la selección y producto.
clasificación de la captura, hasta la
Figura 6.1 Esquema General de un Puerto Pesquero

TABLA 6.1
CATEGORÍAS DE PUERTOS PESQUEROS POR INSTALACIONES DISPONIBLES
Instalaciones Artesanales Desarrollados De punta
Dimensiones Embarcaciones pequeñas Barcos grandes hasta Embarcaciones de hasta

aproximadas de las hasta 15 ton para pesca 200 ton pesca de varios 2000 ton incluyendo
embarcaciones en ton y costera de un día. días o semanas. barcos fábrica. Capaces
equipos disponibles de quedarse en alta mar
No hay ayuda a la Conservación del varias semanas,
navegación producto en hielo tratamiento por puesta
en hielo e instalaciones
de refrigeración .
Equipos de ayuda a la
navegación y de
ubicación de
cardúmenes.
El barco fábrica puede

ser utilizado como barco
nodriza por
embarcaciones más
pequeñas.
Tipos de captura y de Peces de agua poco Pescado destinado a la De preferencia peces en
tratamientos disponibles profundas destinados al industria incluyendo cardúmenes adaptados
consumo inmediato conservas y otras al tratamiento en masa,
después del instalaciones de destinados a su
desembarque. tratamiento industrialización.
Instalaciones portuarias Obras de atraque, Obras de atraque con Instalaciones de atraque
ofrecidas eventualmente con protección contra las y protección contra olas
diques de protección olas y corrientes y corrientes.
contra las olas y Instalaciones de carga y Instalaciones de carga y
corrientes. descarga, muelles, descarga, muelles,
Instalaciones para instalaciones de instalaciones de
suministro de avituallamiento, de avituallamiento, de
combustible y servicios reparación y de reparación y tratamiento.
básicos tratamiento.
Astillero. Fábricas de
Construcción naval tratamiento con cámaras
frías, equipos de
Instalaciones de congelación, de puesta
transporte, ayuda a la en conserva, de
navegación. ahumado, extractores de
aceite, transformadores
de fertilizante,
Infraestructuras de
transporte desarrollada.
Servicio especial de
previsiones
meteorológicas para la
pesca.
Fuente: PIANC, 2000 Boletín N° 103

.
Figura 6.2 Esquema Operativo

6.1.3 Áreas de agua Mientras que para dos vías navegables,

con cruce de embarcaciones, se aplica la
6.1.3.1 Accesos al puerto fórmula siguiente:
n
B = Tr + 2N + 2 Σni + Lf + Tr
i =1
Canal de Acceso
El procedimiento completo para
Para la obtención del ancho del canal de dimensionar el canal de acceso de un
acceso, la ecuación recomendada por puerto pesquero es similar al descrito en
PIANC para una sola vía de navegación, el inciso 5.2.4.2 del capitulo 5, así como
es: la descripción de las variables de las
n fórmulas. En el caso de los puertos
B = Tr + N + Σni + Tr pesqueros nacionales la representación
i=1
gráfica de las variables de estas
ecuaciones se presenta en la Figura 6.3
Una vía navegable
1.5 M 2M 1.5 M
Tr N+∑ni Tr
d
M
Eje Canal
B
Cruce con dos vías navegables
1.5 M 2M 1M 2M 1.5M
Tr N+∑ni Lf N+∑ni Tr
d
M M
Eje del Canal

B

.
Por otra parte, Macdonel, et. al., 2000

considerando las características de las Camaroneros 3.50 m
embarcaciones que actualmente se Sardinero o Anchovetero 3.50 m
utilizan a nivel nacional (Tabla 6.2), Escamero 4.00 m
calcula las dimensiones medias del ancho Atunero 6.00 m
de la plantilla del canal de navegación de Arrastrero 6.00 m
las diferentes especialidades de captura
en Terminales pesqueras del país, las Estas profundidades están referidas al
cuales serían: nivel de bajamar media inferior y se
deberán ajustar dependiendo de la
Camaroneros 30.00 m agitación del mar. Las dimensiones del
Sardinero o Anchovetero 30.00 m canal de navegación y las de las
Escamero 30.00 m profundidades medias, son ilustrativas,
Atunero 60.00 m ya que se debe recordar que existen
Arrastrero 60.00 m variables locales que afectan las medidas
de las mismas como son: la agitación del
Mientras que, tanto el canal de mar, densidad del agua y vientos
navegación, como la dársena dominantes entre otras.
presentarían una profundidad mínima de:
TABLA 6.2
BARCO TIPO POR ESPECIALIDAD DE CAPTURA
Tipo de Eslora Manga Calado Franco Capacidad Desplazamiento
Barco (m) (m) (m) bordo de carga a plena carga
(m) (ton)
Camaronero 21.95 6.25 3.30 0.60 65 175
Escamero 20.45 6.00 3.00 0.60 50 150
Sardinero 26.25 7.50 3.75 0.30 150 300
Atunero 53.00 12.00 5.70 2.20 800 1600
Arrastrero 53.00 12.00 5.70 0.60 800 1600
Fuente: Macdonel, et. al. 2000
Sin embargo, cabe mencionar que dimensionar el diámetro del circulo de

actualmente a nivel mundial existen ciaboga es la siguiente:
embarcaciones pesqueras con las
características que se muestran en la D = 2 ( r + 0.5 E) + 2 M
Tabla 6.3.
Donde:
D = Diámetro de ciaboga
6.1.3.2 Áreas de maniobras r= R + tg 30°
Dársena de Ciaboga R = Radio de ciaboga
E = Eslora del barco
La expresión usada por la Secretaría de M = Manga del barco
Pesca, actualmente SAGARPA, para

Al aplicar la ecuación se obtienen los diferentes embarcaciones utilizadas a

valores de radio de giro para las nivel nacional, siendo estos:
Tipo de Embarcación R
Escamera 1.5 E
Camaronera 2.0 E
D
Sardinera 2.0 E
Anchovetera 2.0 E
Atuneros medianos 2.0 E
Atuneros grandes 3.0 E
TABLA 6.3
DIMENSIONES PROMEDIO DE BARCOS PESQUEROS INTERNACIONALES
Eslora entre
Tonelaje de Desplazamiento
Eslora Perpendiculares Manga Puntal Calado
Peso Muerto (∆) Coeficiente
Total (L) (Lpp) (B) (T) (D)
(TPM) de Bloque
t
t m M m m m
3,000 4,200 90.0 85.0 14.0 6.8 5.9 0.60
2,500 3,500 85.0 81.0 13.0 6.4 5.6 0.59
2,000 2,700 80.0 76.0 12.0 6.0 5.3 0.56
1,500 2,200 76.0 72.0 11.3 5.8 5.1 0.53
1,200 1,900 72.0 68.0 11.0 5.7 5.0 0.50
1,000 1,600 70.0 66.0 10.5 5.4 4.8 0.48
700 1,250 65.0 62.0 10.0 5.1 4.5 0.45
500 800 55.0 53.0 8.6 4.5 4.0 0.44
Dársena de Operación: es posible acoderar, en un mismo tramo

de atraque y del tipo y uso del muelle.
Se define como dársena de operación: el Asimismo es necesario considerar si las
área inmediata a los muelles donde las dársenas son de descarga directa o de
embarcaciones realizan las maniobras de estancia.
atraque-desatraque, carga o descarga y
salida. Un ejemplo gráfico del dimensionamiento
de una dársena de operaciones se
El diseño de la dársena esta en función muestra en la Figura 6.4, donde L es la
de las características de los barcos que longitud de la dársena, mientras que el
arriben, el número de embarcaciones que ancho es de 4 mangas del barco.

.
Figura 6.4 Dimensionamiento de la Dársena de Operaciones
6.1.3.3 Fondeadero del capítulo 5. Por otra parte, si se

adopta algún sistema no mostrado en
La definición, descripción, características este inciso, debe considerase que el área
y medidas que deben considerarse para que requiere una embarcación para
realizar las maniobras de fondeo, se fondearse es la siguiente:
encuentran descritas en el inciso 5.2.4.3

6.1.3.4 Condiciones de operaciones a nivel local, la Figura 6.5

operatividad muestra este sistema.
Dentro del vaso portuario la altura de ola El segundo tipo se muestra en la Figura
permisible para las operaciones de los 6.6, donde se observa que existen dos
barcos pesqueros, es la siguiente: vías una por venta con exposición
completa, donde existen exposiciones en
0 a 0.30 m en periodos menores de 6 cámaras refrigeradas y subastas; y la
seg. venta sobre muestra donde solo se
expone y vende la muestra sin
Con condiciones de permanencia en necesidad de subasta, en ambos casos
alturas de ola de: existe una inspección sanitaria, así como
una preparación y embalaje antes de
0.50 m con periodos menores de 7 llegar a las unidades de transporte.
seg.
6.1.4.2 Obras de Atraque y Amarre
6.1.4 Áreas Terrestres
En los puertos pesqueros las obras de
6.1.4.1 Esquema de Operación y atraque y amarre son los muelles que de
acuerdo a su uso se pueden clasificar en:
Equipamiento
Muelle de descarga de productos
Por las dimensiones del puerto se pueden
Muelle para carga de combustible y
considerar dos esquemas de operación
agua
terrestre, el primero para puertos
Muelle para mantenimiento a flote y
pequeños, donde el producto de la
avituallamiento y
captura es vendido en la localidad, en
Muelle de estadía inactiva
este tipo de puertos el tinglado es una
nave en la que se realizan todas las

.
Figura 6.5 Esquema Operativo de un Puerto Pequeño.
Los muelles de estadía inactiva pueden Las características para el diseño de los
adoptar diferentes formas, según el tipo muelles están condicionadas: al número
de amarre de los barcos, en algunos y tamaño de las embarcaciones, la
puertos los barcos son atracados uno frecuencia de utilización, así como por la
contra otro, en filas de 6 a 10 unidades, forma de atraque a utilizar, un ejemplo
disminuyendo la infraestructura necesaria de la distribución de muelles en un
pero causando molestias y lentitud en las puerto pesquero se presenta en la Figura
operaciones. 6.7.

Llegada
Venta con Exposición Completa Venta Sobre muestra
Descarga
Descarga de la
Muestra
Lavado y
Lavado y Cribado
Selección *
Exposición
Pesaje y Venta de
la Muestra
Exposición
Inspección en Cámara Clasificación Inspección Pesaje de la
Descarga
Sanitaria de e Inspección Sanitaria Muestra
Refrigeración
Operaciones
Subasta
Comerciales
Operaciones
Comerciales
Transporte
Transporte
Hacía
Preparación Hacía Conservación Preparación Conservación
Unidades
y Embalaje Unidades de en Frío y Embalaje en Frío
de
Tratamiento
Tratamiento
Transporte
General
Fuente: PIANC, 2000. Suplemento del Boletín No. 103
Figura 6.6 Esquema Operacional con Subasta

.
Para calcular la longitud de muelle útil K= Factor que toma en cuenta la

(bandas de atraque) para barcos separación entre embarcaciones
pesqueros, se puede emplear la fórmula para evitar colisiones (1.15 para
siguiente: atraque marginal y 1.3 para
atraque por proa o popa)
L=T/D*N*E*K
Donde: La estadía en el muelle corresponde a: el
L= Longitud total de atraque avituallamiento, la descarga del
necesaria en metros producto, el abastecimiento de
T= Tiempo de estadía en muelle en combustible y las reparaciones que se
días realicen a flote (mantenimiento
D = Tiempo de duración de un viaje preventivo); en condiciones normales de
en días, se incluirá la estadía en operatividad las embarcaciones
muelle, maniobras de navegación pesqueras registran los tiempos
y captura presentados en la Tabla 6.4. Por otra
N = Número de barcos del mismo tipo parte la fórmula supone que las
que operan en el muelle embarcaciones ociosas no ocupan
E= Longitud de atraque necesaria muelle, por lo que deberá considerarse
para una embarcación en metros, un atracadero específico de espera.
se define en función de la eslora
total del barco tipo.
TABLA 6.4
TIEMPO DE OPERACIÓN EN DÍAS
Maniobras de
Estadía en Duración de
Tipo de Barco Navegación y
Muelles un Viaje
Captura
Camaroneros 2 13 15
Sardinero Anchovetero 1 2 3
Escamero 2 8 10
Atunero 15 60 75
Arrastrero 10 30 40
Fuente: Macdonel, et. al., 2000
El cálculo para dimensionar de manera

específica el tramo de atraque de los
diferentes tipos de muelles1, se puede
realizar utilizando las ecuaciones
siguientes:
1 Expresiones usadas por SAGARPA, obtenidas

de estadísticas publicadas por la FAO

TIPO DE MUELLE Dm = Duración del mantenimiento en

Muelle de Descarga de días (encuesta directa)
Productos Ndo = Número de días operados
El ancho mínimo durante el año
recomendado para Ka = Factor de acoderamiento
este tipo de muelles Td = Fa Cv / Te = Tramo de atraque requerido
es de 6.00 m; con Rd H para estadía inactiva
una pendiente de Co = Número de barcos del puerto
1/20 hacía el borde (flota de proyecto u operación)
del muelle
Los valores del índice que indica el factor
Muelle para Carga de de acoderamiento (Ka) son:
Tcc = Fa Ccv
Combustible y Agua
/ Rcc H
TIPO DE EMBARCACION Ka
Muelle para
Pesca de Altura 1
Mantenimiento a Flote y Tm = Nb Ft
Avituallamiento Dm / Ndo Ka Sardinero- Anchovetero 3
Camaronero 4
Muelles de Estadía
Te = Co / Ka
Inactiva Escamero 4
Escamero 72´ 4
Donde:
Td = Tramo de atraque requerido Escamero 55´ 4
para descarga
Escamero 30´ 5
Fa = Frecuencia de arribo
(barcos/día)
Cv = Captura promedio por viaje A continuación se enlistan algunos
Rd = Rendimiento de la descarga factores que deben considerarse al
(ton/hr) proyectar las obras de atraque y amarre:
H = Horas de operación (horas/día)
Tcc = Tramo de atraque requerido
para carga de combustible
Ccv = Carga de combustible por Rendimientos en la Descarga:
viaje
Rcc = Rendimiento de la carga de Los rendimientos en la descarga de los
combustible productos pesqueros dependen del tipo
Tm = Tramo de atraque requerido de barco, de la pesquería practicada y
para mantenimiento a flote y del sistema de descarga empleado, en la
avituallamiento Tabla 6.5 se ejemplifican algunos
Nb = Número de barcos de la flota rendimientos del equipo utilizado en las
Ft = Frecuencia de arribo por maniobras de descarga.
temporada (encuesta directa)

.
TABLA 6.5
RENDIMIENTO DE DIFERENTES EQUIPOS EN LA DESCARGA DE PRODUCTOS PESQUEROS
RENDIMIENTO EN ton/hr
EQUIPO SARDINA
CAMARON ATUN ESCAMA
ANCHOVETA
Manual 2 2
Grúa o Malacate 3 5
Neumático 3 85
Red de Cuchara 16
Absorbente 54
Hidroneumático 60
Grúa Autopropulsada 16
Banda transportadora 5
Equipo de Descarga: descarga del producto, así como el área

que requiere para su instalación.
La Tabla 6.6 indica el equipo que
comúnmente es utilizado para la
TABLA 6.6
EQUIPO DE DESCARGA
EQUIPO AREA (m²) OBSERVACIONES
Bomba de Cápsula 5
Bomba de Sólidos 20-25 Se instalan sobre cualquier
Succionadora por vacío 5 tipo de muelle
Succionadora por vacío en seco 16
Red de cuchara - - - Se encuentra en el buque
Grúa Autopropulsada Telescópica - - -
Grúa Fija Telescópica - - - El área la da el fabricante
Grúa sobre Neumáticos - - -

Figura 6.7 Distribución y Disposición de Muelles

.
Mantenimiento Rutinario y diseño y programación de la utilización

Reparaciones Mayores de los muelles para mantenimiento a
flote, en términos generales la Tabla 6.7
La duración y frecuencia del muestra estos parámetros para el
mantenimiento rutinario y reparaciones mantenimiento de embarcaciones
mayores a flote es necesaria para el nacionales.
TABLA 6.7
DURACIÓN Y FRECUENCIA DE MANTENIMIENTO Y REPARACIONES A FLOTE
REPARACIONES MAYORES A
MANTENIMIENTO RUTINARIO
FLOTE
TIPO DE EMBARCACION
DURACIÓN DURACIÓN
FRECUENCIA FRECUENCIA
(DIAS) (DIAS)
Atunero Varero 800 TC 4 Por viaje 25 Anual
Atunero Cerquero 320 TC 6 Por viaje 30 Anual
Atunero Cerquero 1200 9 Por viaje 30 Anual
TC
Arrastrero Palangrero 270 5 Por viaje 30 Anual
TC
Calamarero 420 TM 6 Por viaje 30 Anual
Sardinero Anchovetero 1 Por viaje 30 1 c/2 años
280 TM
Sardinero Anchovetero 0.5 Por viaje 30 1 c/2 años
120 TM
Sardinero Anchovetero 65 0.5 Por viaje 30 1 c/2 años
TM
Camaronero (Golfo) 5 Por viaje 20 1 c/2 años
Camaronero (Pacífico) 3 Por viaje 20 1 c/2 años
Escamero Palangrero 5 Por viaje 15 1 c/2 años
Escamero Arrastrero 5 Por viaje 20 1 c/2 años
6.1.4.3 Área de Transferencia de Dentro de estas áreas se puede

Productos encontrar:
En este tipo de áreas se realizan las 1. Zona de descarga. Su principal

maniobras de carga y descarga, están parámetro es la anchura del muelle, la
diseñadas generalmente para dar servicio cual está condicionada por las
a los muelles destinados a la descarga y características de operación y del
avituallamiento. equipo utilizado en las maniobras de
descarga. Las dimensiones generales

se encuentran entre 3 y 8 m, La dimensión de la calle de servicio que

recomendándose una superficie se indica en la Figura 6.8, es la que se
antideslizante, con una inclinación utiliza generalmente para diseñar esta
transversal del 1% al 3% hacía el área de transferencia.
agua.
Área de Recepción y Manejo de
2. Zona de manipulación. Esta área Productos
incluye todos los espacios
comprendidos entre el muelle y las El área necesaria para la zona de
zonas de carga a transporte terrestre; recepción y manejo de productos, se
las características de la misma varían obtiene utilizando la expresión de la FAO:
de un puerto pequeño a uno grande.
Dado que mientras en los pequeños, A = N P / RK
la captura se vende a nivel local y se
constituye de un tinglado de una sola Donde:
nave donde se realizan todas las A= Área en Has.
operaciones (Figura 6.8), en los N= Cantidad de producto por
grandes puertos se pueden distinguir manejar al día (ton/día)
las siguientes áreas: R= Número de manejos al día de
los productos, su valor se
Nave de limpieza, clasificación y considera igual a 0.30.
venta. Por lo regular tiene de 10 a K= Factor derivado de la relación
15 m de anchura y el piso presenta entre el área total requerida y el
inclinación hacía el muelle o cuenta área neta ocupada, se considera
con sumideros. igual a 0.5.
Nave de preparación. Mide de 15 a La Figura 6.8, muestra el esquema de un

20 m de anchura, se sitúa paralela a centro de recepción tipo con capacidad
la anterior y se ocupa de la de 10 ton.
preparación y embalaje del pescado
para su exportación. Patio de Reparaciones de Equipo de
Pesca
Pasillo de comunicación. Facilita la
salida del pescado fileteado o su Este sitio es destinado a la reparación de
distribución por el edificio: por lo redes y al equipo desmontable que posee
general mide de 6 a 10 metros y está el barco
techado.
Al igual que en la zona descrita
En el caso de los puertos pesqueros anteriormente, no existe una norma para
nacionales, la superficie del patio está en su dimensionamiento; el diseño varía en
función del tipo de vehículo que operará función de las características de las
en él. embarcaciones que componen la flota y
el tipo de pesquería que se practique. Por

.
lo general se construyen aledaños a los función de la dimensión de los muelles y

muelles de reparaciones a flote. de los patios de reparaciones.
Bodega de Armadores
6.1.4.4 Industrialización y
Estas instalaciones se construyen Procesamientos
aledañas a los patios de reparaciones,
deben tener un ancho mínimo de 10 m, De acuerdo a sus necesidades las
con una longitud variable que está en industrias pesqueras pueden dividirse en
dos tipos, que son:
Requieren frente de agua No requieren frente de agua
Procesamiento de: Procesamiento de:

Escama Ostión
Sardina Langosta
Atún Aprovechamiento subproductos
Las industrias con frente de agua, Por su parte las industrias que no
pueden estar separadas del muelle por requieren frente de agua deben
una calle de servicio de 10 a 15 m de localizarse atrás de las industrias que si
ancho, dimensión que debe ser lo requieren y puede existir una
suficiente para realizar las maniobras de comunicación entre ellas.
carga-descarga, así como para el
movimiento de vehículos y carros Las industrias pesqueras también se
manuales que transportan el producto. dividen en los tipos siguientes:
Industrias Básicas Industrias Conexas

Congeladoras Fábricas de Redes
Fábricas de Hielo Fáb. de Implementos de Pesca
Enlatadoras Ferreterías
Fábricas de Harina de Pescado Talleres de Rep. De Equipos Ind.

Figura 6.8 Esquema de un Centro de Recepción Tipo
La disposición y dimensiones mínimas parques industriales pesqueros

requeridas para la instalación de las nacionales.
industrias pesqueras, zonas comerciales
y oficinas administrativas se muestran en 6.1.5 Servicios Generales
la Figura 6.8.
De acuerdo a las condiciones específicas
Parámetros de Planeación de cada lugar, los servicios mínimos que
se deben contemplar en la planeación de
En las Figuras 6.9, 6.10, 6.11 y 6.12 se un Puerto Pesquero son los siguientes:
muestran gráficas con las características
físicas de las principales plantas Agua Potable
industriales pesqueras del país. Con base
a estas características puede realizarse La demanda aproximada de agua potable
una adecuada planeación de las zonas o para los puertos pesqueros nacionales se

.
calcula asignando una dotación de 150 SAGARPA) ha establecido los siguientes

lts/hab/día, para el personal que labora lineamientos para los Puertos Pesqueros,
dentro de ellos; en el caso de los centros Figura 6.15.
de recepción y plantas industrializadoras
se utilizan los índices de consumo que se La toma de energía eléctrica deberá
indican en las Figuras 6.9, 6.10, 6.11 y tener un voltaje de 13,200 volts.
6.12. No se debe olvidar considerar el
requerimiento de agua debido a la carga En las plantas industriales la
de las embarcaciones, Tabla 6.8. acometida será de 50 KVA y la línea
trifásica de 200 volts.
A partir del requerimiento total de agua,
se calcula el gasto máximo diario y La iluminación será a base de
máximo horario, utilizando los lámparas de vapor de sodio instaladas
coeficientes que para este tipo de en postes de concreto a cada 20 m.
proyectos determina la antigua SEDUE, aproximadamente.
actualmente SEDESOL y que son: 1.2 y
1.5 respectivamente. La iluminación de las calles deberá ser
con luminarias de alta tensión de 250
En la Figura 6.13 se indica el diámetro watts (220 volts).
aproximado recomendable para las tomas
de agua en la zona de muelles, las cuales En el puerto se tendrán líneas
se deben colocar de tal manera que al subterráneas de 110 y 220 volts.
atracar la embarcación, queden al centro
de la misma. En cuanto a los Servicios Médicos y
Caseta de Vigilancia, el criterio para el
Energía Eléctrica diseño del área requerida será similar al
indicado en él capitulo 5.
Para el consumo de energía eléctrica la
antigua Secretaría de Pesca (actualmente
TABLA 6.8
CONCEPTOS PARA EL CONSUMO DE AGUA POTABLE
CONCEPTO LITROS/DIA
Consumo por Persona
Administración Portuaria 150 x NP
Fábrica de hielo 150 x NP
Servicio de Combustible 150 x NP
Administración de Cooperativas 150 x NP
Serv. De Mant. a Flote y Avit. 150 x NP
Industria Naval 150 x NP
Congeladora 150 x NP
Industria Conexa 150 x NP
Fondeaderos 150 x NP
Comercios 5% del total
Subtotal X
Consumo de Plantas *

CONCEPTO LITROS/DIA
Subtotal Y
Consumo de Barcos Capacidad de Agua (m3)

Atunero Varero 80 T.C. 5
Atunero Cerquero 320 T.C. 20
Arrastrero Palangrero 270 T.M. 40
Sardinero Anchovetero 280 T.M. 20
Camaronero 53 T.M. 8
Escamero Palangrero 26 T.M. 1.6
Escamero Arrastrero 62 T.M. 10
Subtotal Z

.
Figura 6.9 Índices de Consumo en Industrias Enlatadoras

Figura 6.10 Índices de Consumo en Industrias Congeladoras

.
Figura 6.11 Índices de Consumo en Fábricas de Hielo

Figura 6.12 Índices de Consumo en Fábricas de Harina de Pescado

.
Figura 6.13 Servicios

El consumo total se obtendrá sumando el eliminación y tratamiento son las

consumo por personas, el consumo por siguientes:
plantas y el consumo de barcos, para la
obtención de este último se tomará en a) Aguas Negras.- Deyecciones
cuenta la frecuencia de avituallamiento y humanas, sólidos, líquidos, residuos
el tamaño de la flota. de comidas, grasas, aceites y
papeles.
Vialidades
b) Aguas Procedentes de.- Enlatadoras,
La vialidad en los puertos pesqueros fábricas de hielo, congeladoras,
debe permitir el flujo de vehículos en fileteadoras, playa de pescadores.
ambos sentidos, así como disponer de
banquetas en ambas aceras. De acuerdo Para éste tipo de aguas se requiere un
a los lineamientos de la SAGARPA las análisis en el que se reflejen los
dimensiones aproximadas de la vialidad siguientes parámetros DBO5, DQO, SST,
son las indicadas en la Figura 6.14. grasas, aceites y otros a fin de
determinar las características que deberá
Drenaje poseer dicha planta para el tratamiento
de los efluentes. Se recomienda que
Para cuantificar el gasto y diámetro de antes de ser vertidos a la red sanitaria
tubería se puede utilizar la fórmula de los efluentes de las industrias deben
“Burkli-Ziegler”. recibir un pre-tratamiento.
Q=27.78*c*i*S1/4*A3/4 La planta de tratamiento debe contar en

forma general con los siguientes
Donde: procesos.
Q= Gasto m3/seg. Pretratamiento

c= Coeficiente de permeabilidad del Celda de oxidación
terreno Clasificador
i= Intensidad de lluvia en mm/hr. Desinfección
S= Pendiente del terreno
A= Área en Has.
Desechos Sólidos y Líquidos
Con la finalidad de evitar la

contaminación de las aguas, es necesario
que el puerto cuente con una planta de
tratamiento de aguas residuales,
producto de la operación de la flota e
industria pesquera; las principales
impurezas que deben considerarse en la

.
Figura 6.14 Vialidades

Alcantarillado de Aguas Negras Un área específica con frente de agua

para proporcionar el servicio,
El cálculo se basa en las normas de considerando que en esta zona el
SEDESOL, las que indican que la riesgo de un accidente es grande, por
aportación unitaria se calcula con una lo que debe instalarse lo más alejado
base del 75% de la dotación de agua posible de las instalaciones y de la
potable. población.
Combustible La capacidad del tanque de

almacenamiento se diseñará,
Para dimensionar la zona de elaborando un estudio de la flota que
abastecimiento de combustible deberá de contenga: el tipo de motor utilizado,
avocarse a las normas que establece la cantidad que consume de
PEMEX en cuanto a la construcción y/o combustible, aceites y lubricantes en
instalación de los tanques de cada abastecimiento y las cantidades
almacenamiento y demás elementos que de diesel y aceites que se utilizan en
constituyen un servicio de combustible. las industrias pesqueras.
Para aplicar dichas normas es necesario
contar con los datos concernientes a:
Los tanques pueden ser subterráneos,
Tipo de combustible que se utilizará superficiales o elevados, siempre que
en el puerto, sea éste diesel, gasolina estos últimos tengan la capacidad
o intermedio. para abastecer a la flota pesquera que
opere en el puerto cuando éste
Tipo y número de barcos que alcance su máximo desarrollo.
operarán con sus características
respecto a capacidades de tanques de En la Tabla 6.9 se muestra el área
combustible y consumos. mínima y adicional requerida con base
a la capacidad del tanque de
almacenamiento.
TABLA 6.9
CAPACIDAD Y SUPERFICIE REQUERIDA DE TANQUES DE COMBUSTIBLE
CAPACIDAD DE TANQUES SUPERFICIE MINIMA SUPERFICIE ADICIONAL

DE ALMACENAMIENTO (m3) REQUERIDA (m²) REQUERIDA (m²)
15 550 35
80 1200 120
100 1200 130
477 2050 150
500 2100 160
575 2100 170
600 2200 250
1590 2420 420

.
6.1.6 Perspectivas de los Puertos El ejemplo principal, del logro en

Pesqueros del Futuro. acuacultura, es China que en 10 años
pudo triplicar su producción hasta
En la actualidad la gran mayoría de las alcanzar 13 300 000 ton. en 1994,
embarcaciones pesqueras son utilizadas siendo en la actualidad el primer
con fines de carga y descarga de los productor mundial.
productos derivados de la pesca.
En la figura 6.15 se muestra una
El desarrollo de la actividad pesquera perspectiva de un puerto pesquero del
determinó que en 30 años se duplicara la futuro, en la cual se observa que
producción mundial, de 52 millones de independientemente de las instalaciones
toneladas en 1964 a 110 millones en con las que cuenta un puerto pesquero
1994, cifra que se encuentra ya en los actual, existe una interacción entre la
límites máximos de captura en relación al producción por cultivo (acuacultura), por
limite de los 100 millones de toneladas captura (pesca), industrialización y
de producción oceánica mundial comercialización; así como el
aprovechamiento de los espacios para
Es por ello que se ha tenido que recurrir cada una de las actividades. Por otra
a la implementación de granjas dedicadas parte se deberá contar con instalaciones
a la maricultura. Los criterios necesarios que contribuyan a la preservación
para la selección del sitio donde se ecológica del sistema, como es el caso
instale una granja piscícola con jaulas de plantas de tratamiento de aguas
flotantes son los siguientes: residuales y plantas de generación de
energía aprovechando el oleaje u otras
Que sea una zona protegida, con fuentes económicas.
menor oleaje y efectos mínimos de
vientos. Para estos nuevos desarrollos se deberá
considerar:
Con profundidad mínima de 5 m.
Optimizar el aprovechamiento de energía
Area con menor grado de a base de nuevas tecnologías eliminando
contaminación. el uso de combustibles fósiles y
aprovechando la energía solar, eólica, de
Con corriente de agua continua pero mareas y oleaje, con fines ecológicos y
moderada. de rentabilidad.
Fuera de las áreas de tránsito de las En cuanto a la integración de la

embarcaciones. maricultura dentro de estas áreas
portuarias tendrá como base los
Sitio accesible, seguro y de fácil principios ecológicos en el manejo de las
vigilancia. cadenas tróficas para propiciar el
desarrollo y cultivo desde
microorganismos, crustáceos, moluscos,

Figura 6.15 Perspectiva de un Puerto Pesquero del Futuro

.
peces forrajeros hasta los consumidores 6.2 Puertos Turísticos

secundarios y terciarios. Así como la 6.2.1 Clasificación y Esquema
creación de arrecifes artificiales para la General
preservación de las especies locales.
Para atender el desarrollo turístico, que
Instalaciones para la obtención de agua en los últimos años ha tenido un
potable (desalinizadoras o recicladoras), incremento notable en las actividades
también requerimientos de instalaciones que permiten aprovechar las condiciones
necesarias para el tratamiento de aguas naturales de las costas, se han
residuales, con alcantarillado selectivo de impulsado los Puertos Turísticos, que se
aguas industriales y pluviales, con fines pueden clasificar en:
ecológicos. Por último será necesaria una
legislación moderna, que regule la Terminales para Cruceros
actividad en todos sus aspectos,
principalmente en el aspecto ecológico, Puertos para Embarcaciones
que permita al final una producción Deportivas
sustentable, a gran escala, sin deterioro
del ambiente. Estos últimos y en base a su
infraestructura náutica, a los servicios
que ofrece, a las embarcaciones y a sus
instalaciones en tierra, se clasifican en:
Los puertos de abrigo son sitios en los La distancia máxima entre puertos de
cuales las embarcaciones deportivas abrigo, si se toma como base una
pueden guarecerse en condiciones de velocidad de navegación de 15 nudos y
mal tiempo, abasteciéndose de un tiempo de travesía de 10 hrs
combustible durante los recorridos que (navegación con luz), sería de 170 M.N.
hacen a lo largo de la costa. No obstante, las distancias entre puertos
de abrigo podrían establecerse tomando
en cuenta la flota náutico – turística del

país, agrupándola conforme a la

clasificación francesa, que a
continuación se describe:
1ª Categoría. Para navegación sin

límites de distancia.
2ª Categoría. Para navegación de no

más de 200 M. N., entre
su origen y un abrigo.
3ª Categoría. Para navegación de no

más de 100 M. N., entre
su origen y un abrigo.
4ª Categoría. 50 M. N.
5ª Categoría. 5 M. N.
Las marinas son el conjunto de

instalaciones, servicios técnicos y
comerciales, que requieren las
embarcaciones y los usuarios de éstas; lo
anterior incluye: obras de protección
contra el oleaje, muelles para atraque y
servicios de embarcaciones, así como
comercios, estacionamientos y accesos
terrestres.
Los complejos náuticos residenciales, se

componen de desarrollos urbanos con
instalaciones para la atención a las
embarcaciones deportivas y se ubican en
sitios, que tienen las características
adecuadas para aprovechar las
condiciones naturales, sociales y
económicas del sitio.
En la Figura 6.16 se presenta un

esquema general de un puerto turístico,
tipo Complejo Náutico Residencial

.
Figura 6.16 Esquema General de un Puerto Turístico
Las terminales para cruceros, están instalaciones propias, en condiciones

integradas por instalaciones que permiten particulares de resguardo ante los
recibir a las grandes embarcaciones que factores oceanográficos prevalecientes
transportan turistas, que hacen en la zona.
recorridos en rutas establecidas o visitan
sitios con atractivos turísticos
especializados, pueden ubicarse dentro
de puertos generales establecidos o tener

6.2.2 Areas de Agua

Para el caso de las terminales de b) Ancho del Canal
cruceros, las áreas de agua requeridas
son: El ancho del canal recomendado para el
paso simultáneo de 3 embarcaciones, es
Canal de Acceso de 42 m, de acuerdo con la expresión:
Dársena de Operación
Fondeadero B = 6M + 12 m (mín. 23 m)
Para las instalaciones deportivas las En la Figura 6.17, se muestran las

áreas de agua son: dimensiones generales recomendadas
para el efecto, aunque la forma precisa
Canal de Acceso de calcularlas, se indica en el inciso ya
Dársena mencionado.
Canales Interiores
Fondeadero Para el caso de circulación en 2 sentidos
se reducirá a un mínimo de 36 m,
considerando una embarcación con 6 m
6.2.2.1 Accesos al Puerto de manga.
En el inciso 5.2.4.2 del Capítulo 5, se c) Profundidad

describen los criterios generales para el
diseño del acceso a un puerto; estos La profundidad del canal se obtendrá con
procedimientos rigen tanto para las el calado de la embarcación más grande,
Terminales de Cruceros como para las más el resguardo de 0.6 a 0.9 m, por lo
instalaciones tipo Marina. que la profundidad será:
Para el caso de las Marinas nacionales d = calado + 0.6 a 0.9 m.

los valores requeridos serán:
d) Bocana
Canal de Acceso
Considerando un canal de acceso para 3
El lineamiento para la definición del canal embarcaciones, la bocana de entrada al
de acceso, deberá considerar: puerto se recomienda tenga un mínimo
de 50 m.
a) Alineamiento en Planta
El trazo en planta del canal de acceso,

contemplará la seguridad de la
navegación de las embarcaciones,
tomando en cuenta la acción de oleajes
rompientes, corrientes y vientos
reinantes, con el que se deberá tener un
ángulo de entre 45 y 90°.

.
6.2.2.2 Dársena El criterio español da las siguientes

recomendaciones:
La dársena de un puerto turístico,
comprende las áreas de agua para el
atraque, maniobras y canales de Embarcación m² de Dársena N° Embarc.
Eslora Manga necesaria (E²) por Ha
distribución necesarios para una correcta 8 3.0 64 156
operación. 10 3.5 100 100
12 4.0 144 69
El "Department of Navigation and Ocean 15 4.5 255 44
Development" del Estado de California, 18 5.0 324 31
USA, propone lo siguiente: 25 6.0 625 16
Para efecto de diseño, deberá

considerarse que la capacidad mínima de 6.2.2.3 Fondeadero
una dársena sea de 150 a 200
embarcaciones, y se sugiere: En caso de que exista una zona de abrigo
natural, se puede establecer un área de
Superficie de Capacidad Eslora fondeo a base de boyarines para amarre
Agua (Ha) N° Embarc de la embarcación en un punto, en cuyo
1 75 a 85 35' <E<40' caso necesita un área de:
1 100 E<30'
Af = 3(E+15)m² por embarcación
Sin embargo, se aclara que estas cifras
dependen de la disposición de los Cabe señalar que dentro de la dársena de
muelles y la comodidad que se pretenda la marina, no se debe considerar área de
dar al movimiento de las embarcaciones. fondeo, ya que no es factible
económicamente.

6.2.2.4 Condiciones de La PIANC recomienda no pasar de 0.30

Operatividad m de altura de ola dentro de la dársena,
bajando a 0.20 m si se va a pernoctar en
Agitación en la Dársena embarcaciones.
Es comúnmente aceptado que la La seguridad de las embarcaciones

agitación máxima permitida en la dársena dentro de la marina depende de la forma
para el caso de marinas, es de 30 cm o de amarre de la embarcación con el
menor para condiciones normales, y en muelle, requiriéndose que el amarre sea
caso de tormentas esta agitación pueda lo más rígido posible.
llegar hasta 50 cm.
Figura 6.18 Amarre de la Embarcación
6.2.3 Areas Terrestres

6.2.3.1 Obras de Atraque y
Amarre
Generalmente los muelles son de tipo

peine, con las siguientes características.
Elemento Ancho Mínimo Longitud

(m) Máxima (m)
Pasarela Principal 1.80 150
Pasarela Marginal. Sirviendo a pasarelas principales con una 2.40 –
rampa de acceso por cada dos peines
Sirviendo a pasarelas principales con una rampa de acceso 1.80 –
por cada peine
Rampa de Acceso 1.20 (pendiente máxima 33%)

.
Figura 6.19 Elementos Constitutivos de los Muelles en Peine
Estos muelles son llamados también c) Claro entre muelles

fingers y es precisamente donde atraca
la embarcación, se recomiendan las Longitud del Claro (Cl)
siguientes dimensiones: Muelle (L) (m) (m)
6.00 3.65
7.60 4.00
a) Longitud del muelle en función de la 9.10 4.50
eslora: 10.70 4.90
12.20 5.25
Mínima: 0.75 E 13.70 5.65
Recomendable: 1.00 E 15.20 6.00
Ideal 1.00 E + 0.6 m 16.80 6.40
18.30 6.75
19.80 7.15
b) Ancho del muelle O bien se puede determinar, aplicando la
siguiente expresión:
Longitud del Ancho (a)
Muelle (L) (m) (m) Claro = 0.35 E + 1.4
L < 6.0 0.75
6.0<L>10.5 0.90
L>10.5 1.20

por cada embarcación, de acuerdo a las

dimensiones de la tabla anterior.
Distancia entre Peines Paralelos
Esta distancia está en función de la

eslora de los barcos que atraquen en
ellos. Existen varias recomendaciones
para su dimensionamiento, partiendo de
que las embarcaciones atracadas en dos
peines paralelos sean de la misma eslora.
Figura 6.20 Dimensiones del peine
En el caso de los muelles que presten

servicio a dos embarcaciones a la vez, la
longitud y ancho será la misma que para
los individuales, y para el claro libre entre
muelles, se proponen los valores de la
tabla siguiente:
Longitud del Claro entre

Muelle "L" (m) Muelles "Cl" (m)
6.00 7.60
7.60 9.10
9.10 9.75
10.70 12.20
12.20 13.70
Figura 6.21 Distancia entre Peines
Para una longitud de muelle mayor a 40 Paralelos
pies, es recomendable utilizar un atraque
DISTANCIA CONDICIÓN CRITERIO

2.5E Mayor número de embarcaciones de una hélice Marinas Chamey, España
2.0E Mayor número de embarcaciones de dos hélices Marinas Chamey, España
1.75E a 2.0E Mayor número de embarcaciones de motor US Army Corps of Engineers
2.0E a 2.5E Mayor número de embarcaciones de vela US Army Corps of Engineers
2.0E – 2 m Atraque sin finger PIANC
1.5E – 1 m Atraque con finger y dos embarcaciones por finger PIANC

.
Sistema de Anclaje de los Muelles Cadenas Ancladas a Bloques de

Flotantes Concreto
Pilotes Guías a) Se utilizan cadenas de acero aleado y

eslabón de unión con bloques de
a) Siempre se dispondrá de un pilote concreto, que restrinjan el
guía en las cabeceras de los muelles movimiento lateral del peine, unidos a
adyacentes al canal. elementos estructurales del muelle,
capaces de resistir esta fuerza.
b) La separación máxima entre pilotes
será de 16 m. b) El largo de la cadena estará
determinado por el rango de marea
c) En los muelles de atraque mayores de del sitio y las condiciones
9.0 m, llevará siempre un pilote guía batimétricas.
en el extremo.
c) La profundidad máxima para este tipo
d) El pilote guía deberá sobresalir un de anclaje, será de 6.10 m (20 pies).
mínimo de 2.4 m arriba de la
plataforma.
Figura 6.22 Sistema de Anclaje de Muelles Flotantes

6.2.3.2 Servicios a
Embarcaciones y Usuarios b) Servicios a Usuarios
a) Servicio a Embarcaciones 1. Estacionamiento para vehículos y

remolques
Rampa de Botado
El Department of Navigation and Ocean
Clave Descripción Dimensión Development del Estado de California,
Ancho mínimo 3.50 m USA, da las siguientes normas mínimas:
a1
Ancho doble 5.25 m
L1 Longitud de 15.00 m 0.75 Cajón de estacionamiento por
arranque cada espacio de atraque de
L2 Longitud de 35.00 m embarcación recreativa o bote fuera
deslizamiento de agua.
LT Longitud total 50.00 m
Pendiente 12.50% 2 Cajones por cada espacio de
mínima atraque para embarcación recreativa
p comercial (pesca deportiva, paseos,
Pendiente 15.00%
máxima etc.).
e Espesor 0.30 m
t Trabe de anclaje 1.00 m 35 Cajones para vehículo y remolque
por cada rampa de botado.
3 o 4 Cajones por cada 100 m² de

área construida en zona comercial,
excepto para restaurantes y
cafeterías o cualquier expendio de
alimentos.
1.75 Cajones por recámara para

motel u hotel
1 a 1.5 Cajones por recámara de

condominio o departamento.
Figura 6.23 Rampa de Botado

.
Modelo
a 45°
Modelo
a 60°
Modelo
a 90°
Figura 6.24 Arreglo de Cajones para Estacionamiento
Las dimensiones mínimas de cajón son:
Figura 6.25 Dimensiones Mínimas de Cajones de Estacionamiento

2. Sanitarios
Muebles mínimos en función del número
Los sanitarios se deben de ubicar de tal de atraques (PIANC)
manera que el muelle de atraque más
alejado, se encuentre a una distancia Mueble Sexo Masculino Sexo Femenino
máxima de 180 m. WC 1/50 atraques 1/75 atraques
Mingitorios 1/50 atraques
Lavabos 1/50 atraques 1/75 atraques
Muebles mínimos (Dep. Nav. Oce. Dev. Regaderas 1/100 atraques 1/100 atraques
de Cal. USA)
Mueble Sexo Sexo

Masculino Femenino
WC 2 pzas 3 pzas
Mingitorios 2 pzas –
Lavabos 3 pzas 3 pzas
Regaderas 2 pzas 2 pzas
Figura 6.26 Planta Tipo - Sanitarios
3. Edificio Administrativo contar, de ser posible, con: servicio

médico, tienda de avituallamiento de
Se localiza en un lugar estratégico cerca comestibles y accesorios, restaurante,
del acceso al área de agua, el edificio servicio de orientación legal y turística,
además de disponer de oficinas estacionamiento propio, etc.
administrativas de la marina, deberá

.
Figura 6.27 Planta Tipo – Edificio Administrativo
6.2.3.3 Almacenamiento en
Seco O bien se puede considerar el cajón para
remolque agregando en cualquiera de las
El área de almacenamiento se situará dos opciones, una superficie de
cerca de la rampa de botado. circulación y maniobras.
En las marinas norteamericanas se En regiones donde el porcentaje de

considera el 2.5% del área de agua, para embarcaciones remolcadas sea
área de almacenamiento en seco. significante, se podrá considerar la
posibilidad de establecer marinas secas
La superficie necesaria se puede calcular independientes en zonas aledañas,
en base a la flota esperada y al sistema disponiendo de sus propios medios de
guardado (en una planta o estantería), el varada.
espacio requerido para una embarcación
será: El almacenamiento puede ser en
estanterías, en cuyo caso se debe
disponer del equipo necesario para
acomodo de las embarcaciones.

Figura 6.28 Almacenamiento de Embarcaciones en Estanterías
6.2.3.4 Talleres de Reparación b) Se dispondrá de una superficie no

y Mantenimiento menor de 2 m²/atraque, para
explanada de reparación.
Es necesario que la zona de reparación
quede alejada del área social y turística Una variante a considerar es el
de la marina. establecimiento de una instalación
independiente, especializada en
En esta zona deben situarse talleres de reparaciones, la cual dará servicio a una
diversas especialidades a la intemperie y zona en la que se pueden encontrar
bajo cubierta. varias marinas.
El pavimento debe ser resistente a la En la Figura 6.29, se muestra la planta

rodadura del pórtico automotor. general de una marina seca e instalación
especializada en reparaciones, en la que
El reglamento español establece las se puede observar:
siguientes normas:
Zona de almacenamiento de
a) Los medios de varada serán como embarcaciones: Esta puede albergar
mínimo, una grúa de 6 ton y además embarcaciones sobre remolque o bien
se dispondrá de un pórtico estanterías para embarcaciones
automotor, por cada 300 atraques. únicamente.

.
Estacionamiento: para vehículos y

remolques La instalación de agua potable irá sobre
la pasarela principal.
Rampa de botado: para servicio de la
marina seca. b) Servicio a Areas Terrestres
Muelles para reparación a flote: Para el diseño de la red de agua potable,

especiales para embarcaciones se tomará en cuenta una dotación del
mayores u otras, como catamaranes orden de 600 lts/hab/día, por ser zona
y trimaranes. turística.
Travel-lift: para servicio del área de Se cuidará la calidad del agua por medio
reparación. de plantas potabilizadoras.
Area de reparación: puede ser a la Las secciones de la tubería oscilan entre

intemperie o bajo cubierta, para la ¾" a 1 ¼", dependiendo de la presión
realización de reparaciones de casco, de la red.
motores, pintura, etc.
Energía Eléctrica
Talleres de reparación: de diferente
especialidad tales como eléctricos, a) Servicio a las Embarcaciones
mecánicos, electrónicos, carpintería,
etc. Se recomienda que exista una salida de
25 Amp – 120/240 Volts por cada slip.
Como servicios adicionales se tiene el (Las embarcaciones requieren de 3 a 25
lavado de embarcaciones, caseta de Amp dependiendo de su tamaño).
control y restaurante.
La iluminación en muelles y malecón
Como ya se mencionó, este tipo de puede ser mediante:
instalaciones puede ser independiente de
cualquier desarrollo náutico o como Luces que iluminen el contorno de
complemento del mismo, ya que se muelles y pasarelas, de tal modo que se
puede diversificar. distinga la superficie ocupada por los
mismos; este sistema tiene el
inconveniente de ser poco seguro, ya
6.2.3.5 Servicios Generales que la iluminación de la zona es escasa.
Agua Potable
a) Servicio a las Embarcaciones
Se recomienda que exista una toma por

cada slip, con una llave de manguera con
rosca estándar de ¾".

Figura 6.29 Esquema General de una Marina Seca con Instalaciones para Reparación de
Embarcaciones

.
A base de luminarias sobre los talleres, equipo de varada, equipo de

muelles, calculando la altura y suministro de combustible, etc.
separación de las mismas en función
del tipo y características del reflector, La red general puede tener un voltaje de
de tal manera que la superficie tenga 120 Volts, existiendo transformadores
una iluminación de cuando menos ¼ en donde se requiera mayor voltaje.
de ft – candela. (Ver Figura 6.30).
Se recomienda que existan circuitos
A base de luminarias colocadas desde separados para iluminación y suministro
tierra, en edificios adyacentes y de energía.
malecón, cuidando siempre de
mantener el nivel de iluminación
señalado en el párrafo anterior.
b) Servicio a Areas Terrestres
Se tomarán en cuenta las necesidades de

suministro, como ejemplo: iluminación
general, suministro de energía eléctrica a
Figura 6.30 Instalaciones de Servicio en los Muelles

Desechos Sólidos y Líquidos Se debe proporcionar un servicio de

extracción de aguas negras a las
a) Servicio a Embarcaciones embarcaciones, utilizando para ello
equipos de bombeo. La descarga se
Conviene considerar la colocación de puede acondicionar en el muelle de
recipientes sobre los muelles para combustible o bien disponer de un muelle
desecho de aceite quemado y grasas. especial para dicho fin.
Además de depósitos de basura (al
menos uno por muelle).
Figura 6.31 Recolector de Desechos Sanitarios (Unidad Móvil)
b) Servicio a Areas Terrestres Sanitarios:
Es necesario prever un sistema de Mueble Gasto

alcantarillado, tanto sanitario como (mb) lts/hr/mb
pluvial. Además de disponer de Retrete 136.3
receptáculos para aceite quemado y Mingitorios 37.9
grasas en los talleres de reparación. Regaderas 567.8
Lavabo 56.8
1. Alcantarillado Sanitario. Para la
obtención del gasto de diseño, se O bien si se puede estimar el número de
puede tomar en cuenta los siguientes personas que harán uso de la instalación,
parámetros: se tomarán los siguientes gastos:

.
Tipo Gasto
(lts/persona)
Sanitarios y Regaderas 1,514.00
Hotel con baño privado 189 a 568
Clubes 95
Restaurantes 26 a 38
Bares 8
Alberca y Regaderas 38
Servicio de lavado de embarcaciones 189 lts/emb.
2. Alcantarillado Pluvial. Se diseña de Combustible

acuerdo a la precipitación del sitio.
a) Servicio a Embarcaciones
Contra Incendios
Se deberá contar con un muelle
a) Servicio a Embarcaciones exclusivo para suministro de
combustible, de preferencia cerca de la
Se puede contar con gabinetes de bocana, sin que interfiera en el tráfico.
emergencia en los muelles, conteniendo
un extinguidor de polvo seco para cada Los tanques se colocarán en tierra firme,
20 embarcaciones, o bien 2 equipos en instalaciones subterráneas y por arriba
hidrantes / peine en cuyo caso las torres del N.P.M.S., con una separación mínima
contra incendio deberán garantizar un de 0.30 m.
gasto de cuando menos 20 lt/min.
Para el cálculo de la capacidad, se
b) Servicio a Areas Terrestres considerará que las embarcaciones
necesitan de 5 a 250 galones (una media
Se debe cumplir con las normas y leyes de 90 galones).
que apliquen para cada caso.
Dado que la mayoría de las
embarcaciones de motor usan gasolina,
se propone que el tanque de gasolina sea
del 70% y el de diesel del 30% de la
capacidad requerida.
Teléfono y Cable
a) Servicio a las Embarcaciones
Se recomienda que exista una salida por

Figura 6.32 Gabinete contra Incendios cada slip mayor de 12 m (40').

b) Servicio a Areas Terrestres Pasarela o sistema de conexión con la

embarcación para descenso de
Se deberá contar con servicio telefónico pasajeros.
de larga distancia, para uso público.
Sistema de iluminación y
Vigilancia abastecimiento de agua potable para
la embarcación.
Por seguridad contra accidentes o robo,
es necesario disponer de puerta y chapa Estas instalaciones pueden no requerirse
en el arranque de las rampas de acceso a en el caso de que la embarcación
los muelles, o bien de portero permanezca anclada frente al sitio y si
electrónico. utiliza embarcaciones tipo tender, para el
descenso de los pasajeros, por lo que
En el caso de marinas o instalaciones deben preverse instalaciones para la
náutico – turísticas aisladas de las operación de estas embarcaciones.
poblaciones, se dispondrá además de
una cerca perimetral y caseta de control
en el acceso terrestre.
6.2.4 Terminales para Cruceros
En el caso de las terminales que no se

ubican dentro de un puerto establecido,
se tomarán en cuenta los aspectos
siguientes:
El muelle de atraque contará con una

longitud adecuada a las
embarcaciones por atender, y de
acuerdo a su disposición, un sistema
de defensa apropiada a las
condiciones oceanográficas del lugar.
Debe considerarse un área suficiente

para la atención a los pasajeros y
para el avituallamiento a la
embarcación, recolección de basura.

.
CAPÍTULO 7 SEÑALIZACIÓN
Nomenclatura y Simbología 7.7 Señales de peligro aislado y

aguas seguras
D= Alcance Geográfico de un faro 7.8 Señales especiales
Di = Alcance luminoso de un faro 7.9 Enfilación luminosa
E= Intensidad de Campo en 7.10 Elementos del Sistema ADSS
microvolt/m 7.11 Señalización de las Zonas
f= Frecuencia de emisión en Portuarias
kilohertz. 7.12 Señales Preventivas
H= Elevación de la luz posterior 7.13 Niveles de Colocación de Señales
sobre N.M.M. Preventivas
h1 = Altura S.N.M del observador del 7.14 Señales Restrictivas
faro 7.15 Niveles de Colocación de Señales
H1 = Elevación de la luz anterior sobre Restrictivas
N.M.M 7.16 Señales Informativas
h2 = Altura S.N.M del faro
I= Intensidad de la luz en la
dirección del observador
K= Coeficiente de sensibilidad Tablas
Pr = Potencia radiada en kilowatts
R= Distancia comprendida entre las 7.1 Características del señalamiento
luces anterior y posterior de acuerdo a la fase de
T= Coeficiente de pérdidas de navegación del buque
emisión por unidad de distancia 7.2 Características de las señales
W= Anchura de canal terrestres
X= Distancia comprendida entre la
luz anterior y el límite de alcance
útil
Lista de Figuras
7.1 Esquema general del

señalamiento marítimo
7.2 Alcance geográfico de un faro
7.3 Sistema de boyado marítimo
A.I.S.M. (IALA)
7.4 Señales laterales
7.5 Señales para bifurcación
7.6 Señales cardinales

CAPITULO 7 SEÑALIZACION
7.1 Señalamiento Marítimo Boyas con/sin luz
2. Sonoras Silbatos
7.1.1 Definición, Clasificación y Campanas
Esquema General Vibradores
Electromagnéticos
Las señales marítimas tienen como 3. Radio eléctricas Radio faro

finalidad proporcionar a los navegantes Radio baliza
los medios adecuados para que puedan Sistemas Hiperbólicos
seguir su desplazamiento de puerto a Sistema Consol
Sistema Loran
puerto por la ruta más adecuada. En la Sistema Decca
Figura 7.1 se muestra un esquema Sistema Omega
general del señalamiento marítimo. Sistema Omega
Diferencial
Estas señales se pueden clasificar en:
Sistemas Autónomos e
Integrados:
Tipo de Señal Elemento Radar
1. Visual Faros Satélite
Balizas con/sin luz
Luces de situación
Figura 7.1 Esquema general del Señalamiento Marítimo

La precisión requerida, tiempo para navegación del buque, como se indica en

determinar la posición del buque y tipo la Tabla 7.1.
de señalización, es función de la fase de
TABLA 7.1
CARACTERÍSTICAS DEL SEÑALAMIENTO DE ACUERDO A LA FASE DE NAVEGACIÓN DEL BUQUE
FASE DE DIST. AL PELIGRO PRECISIÓN TIEMPO PARA TIPO DE SEÑAL

NAVEGACIÓN MÁS PRÓXIMO REQUERIDA DETERM. POSICIÓN
± 1% de la dist.
Oceánica Más de 50 MN 15 min Radio – eléctrica
al peligro
Recalada
Radio – eléctricas
aproximación a la Entre 50 y 3 MN ± 0.5 a 0.1 MN de 6 a ½ min
visuales sonoras
costa
Canales, pasos Posición y ruta Radio – eléctricas,
Menos de 3 MN ± 50 m
estrechos y puertos instantánea visuales, sonoras
Señales Visuales
Los colores de señalización marítima son:
Constituyen el grupo más importante de blanco, rojo, verde y amarillo. En
las señales marítimas, ya que señalan cuanto al ritmo puede tratarse de:
puntos de interés como: diques, morros
de escollera, eje del canal de navegación,
etc. estas pueden ser provistas de luz o
ciegas. Se caracterizan por sus
particularidades de color, ritmo de
destellos y alcance.

7.1.2 Faros Buques Faro. Son embarcaciones que

contienen una estructura y se fondean
Son señales luminosas de gran alcance, en aguas poco profundas.
destinados a señalar puntos de interés
para la navegación como: cabos, El color blanco es el único utilizado en
entradas a estuarios y puertos los faros, ya que facilita el alcance,
importantes. únicamente se emplea el color rojo para
señalar algún peligro o zona de aguas
Estos son de diferente magnitud de prohibidas. El ritmo puede ser
acuerdo con la importancia del lugar, se cualquiera.
clasifican en:
Alcance
1. De recalada
2. Intermedios El alcance de un faro tiene dos aspectos:
3. De situación Alcance Geográfico y Alcance Luminoso.
4. Buques faro
a) Alcance Geográfico. Máxima
Faros de Recalada. En puertos de gran distancia a la que un faro puede ser
importancia visto por un observador, en función
de la curvatura de la tierra y la
Faros Intermedios. Sirven de refracción atmosférica ver figura 7.2
complemento a los anteriores es decir
para que el navegante pueda auxiliarse D = 2.108+ (h1+ h2)
de ellos cuando no tiene a la vista faro
de recalada. También en puertos de Donde:
gran importancia. D = M.N.
h1 y h2 en metros
Faros de Situación. Señalan accidentes
notables de la costa, como Penínsulas,
Cabos, Islas, etc.
Figura 7.2 Alcance Geográfico de un Faro

b) Alcance Luminoso. Es la máxima Existen boyas dotadas de señales

distancia a la que puede ser vista una sonoras, radioeléctricas, elementos para
luz en función de su intensidad la producción de la energía necesaria y
luminosa, el coeficiente de compartimiento para personal preciso
transmisión atmosférica y del umbral para su funcionamiento; como son por
de iluminancia del ojo del observador. ejemplo las boyas tipo Lamby.
Se determina por la fórmula de Allard. Boyaje Internacional
β D2 = I X TD Existen dos tipos de marcas

fundamentalmente que son la Lateral y la
Donde : Cardinal.
β= 0.02 microlux
T= Coeficiente de trasmisión Sistema Lateral. Señales que indican los
atmosférica (supuesto uniforme) puntos de interés con
D = Alcance luminoso relación a la ruta a
seguir.
7.1.3 Boyas y Balizas
Sistema Cardinal. Señales que indican
Para la señalización de los obstáculos y en cual de las cuatro
puntos de interés para el navegante, orientaciones
tales como márgenes de los canales principales, trazados a
navegables, puntos de recalada, etc., se partir de ella existen
utilizan boyas o balizas. aguas navegables.
Balizas La Asociación Internacional de

Señalización Marítima, estableció dos
Son estructuras ubicadas sobre puntos sistemas de balizamiento, combinando
fijos (islotes, bajos), que sostienen las marcas Laterales y Cardinales, los cuales
señales luminosas. son denominados:
Boyas Sistema A - Rojo a babor

Sistema B - Rojo a estribor
Las boyas son flotadores sujetos por
medio de una cadena o cable a un El empleo de cada sistema esta en
cuerpo que se afirma en el fondo, de tal función de la regionalización de boyado
manera que no cambien de posición. definida por la misma asociación (figura
7.3).
Una boya y/o baliza, se identifica por su
forma, color, marca de tope y apariencia
de su luz, de acuerdo al sistema de
boyaje internacional.

Figura 7.3 Sistema de Boyado Marítimo A.I.S.M. (IALA)
Señales Laterales Un cono rojo

Marca de tope Un cilindro punta hacia
(cuando se use): verde arriba
A continuación se indica la descripción
de las señales laterales usadas en la Color verde, Color rojo,
región B: Luz (cuando la
ritmo ritmo
tenga):
cualquiera cualquiera
CARACTERÍSTICAS SEÑALES LATERALES
A BABOR A ESTRIBOR
Rojo En la Figura 7.4 se indican este tipo de
Color: Verde
Cilíndrica Cónica,
señales.
(tambor), casquillete o
Forma (boyas): casquillete o espeque
espeque (spar)
(spar)

Señales de Babor Señales de Estribor
Figura 7.4 Señales Laterales
Señales para Bifiurcación Marca de tope Un cono rojo Un cilindro

(cuando se use): punta hacia verde
arriba
En caso de bifurcación de un canal,
siguiendo el sentido convencional de Luz (cuando la tenga): Color rojo, Color verde,
ritmo destellos ritmo destellos
boyado, el canal preferido puede en grupos en grupos
indicarse modificando las señales compuesto (2 compuesto (2
laterales de babor o estribor, como sigue: +1) +1)
CANAL PREFERIDO En la Figura 7.5 se indican este tipo de

CARACTERÍSTICAS A BABOR A ESTRIBOR señales.
Color: Roja con una Verde con una
ancha franja ancha franja
horizontal horizontal roja
verde
Forma (boyas): Cónica, Cilíndrica
casquillete o (tambor),
espeque (spar) casquillete o
espeque (spar)
Canal Preferido a Estribor Canal preferido a babor
Figura 7.5 Señales para Bifurcación

Reglas Generales para Señales Una señal Cardinal recibe el nombre del
Laterales cuadrante en el cual está ubicada.
1. Formas: Cuando las señales laterales El nombre de una señal Cardinal indica
no cuenten con boyas cilíndricas que ésta debe ser pasada por el lado
(tambor) o cónica, para su nombrado en la señal.
identificación deberán llevar en lo
posible la apropiada marca de tope. Una señal Cardinal puede utilizarse, por
ejemplo:
2. Identificación con Letras y Números:
Si las señales ubicadas en un canal Para indicar que las aguas más
están marcadas con números o letras profundas en esa área se encuentran
dichas indicaciones deberán seguir la en el lado que lleva el nombre la
dirección convencional de boyado, señal.
números nones a babor y números
pares a estribor. Para indicar el lado seguro para pasar
un peligro
Señales Cardinales Para llamar la atención sobre una

configuración en un canal, tal como
Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y una curva, una confluencia, una
Oeste) están limitados por las bifurcación o el extremo de un banco.
marcaciones verdaderas NW-NE, NE-SE,
SE-SW, SW-NW, tomadas desde el En la Figura 7.6, se muestran este
punto de interés. tipo de señales.
SEÑALES CARDINALES
CARACTERÍSTICAS NORTE ESTE SUR OESTE
Color: Negro sobre amarillo Negro con una franja Amarillo sobre negro Amarillo con una
ancha horizontal franja ancha
amarilla horizontal negra
Forma (boyas): Casquillete o espeque Casquillete o espeque Casquillete o espeque Casquillete o espeque
Marca de tope (a): 2 Conos negros 2 Conos negros 2 Conos negros 2 Conos negros
superpuestos, puntas superpuestos, superpuestos, puntas superpuestos,
hacia arriba opuestos por la base hacia abajo opuestos por el
vértice
Luz (cuando la tenga): Color blanco Color blanco Color blanco Color blanco
Ritmo V.Q. o.Q. Ritmo V.Q.(30) cada Ritmo V.Q.(6) + dest. Rito V.Q. (9) cada 10
5 seg o.Q. (3) cada largo cada 10 seg seg o.Q. (9) cada 15
10 seg o.Q.(6) + dest. largo seg
cada 15 seg
(a) La marca de tope constituida por dos conos, es la característica más importante de las marcas
cardinales.

Figura 7.6 Señales Cardinales
Señales de Peligro Aislado (b) La marca de tope de doble esfera, es una

característica muy importante en toda señal
de peligro aislado para el día y debe ser
Una señal de peligro aislado, es una utilizada siempre que sea factible, con el
marca que puede estar erigida o mayor tamaño posible y una clara separación
amarrada, encima de un peligro aislado, entre las esferas.
que tiene aguas navegables a todo su
alrededor.
Señal de Aguas Seguras
CARACTERÍSTICAS SEÑALES DE PELIGRO Estas señales sirven para indicar que hay
AISLADO
Color: Negro con una o más franjas
aguas navegables en todas partes,
anchas, horizontales rojas alrededor de la señal; se incluyen aquí las
señales de eje del canal y las de medio
Forma (boyas): Optativa pero sin prestarse a
confusión con las señales
canal. Pueden utilizarse como
laterales, pref. las de casquillete alternativa a las señales Cardinales o
o espeque Laterales, para indicar una recalada.
Marca de tope (b): 2 Esferas negras superpuestas
En la Figura 7.7 se indican estos dos
Luz (cuando la Color blanco, ritmo grupo de tipos de señales.
tenga): destellos de (2)

CARACTERÍSTICAS SEÑALES DE AGUAS

SEGURAS
Color: Franjas verticales rojas y
blancas
Forma (boyas): Esférica o espeque
Marca de tope Una esfera roja

(cuando se use):
Luz (cuando la Color blanco, ritmo isofásica,
tenga): ocultaciones, un destello largo
c/10 seg o Morse "A"
Señales de Peligro Aislado Señales de Aguas Seguras
Figura 7.7 Señales de Peligro Aislado y Aguas Seguras
Señales Especiales convencional de un canal, podría

provocar confusión.
Son señales cuyo objeto principal no es
ayudar a la navegación, sino indicar una Señales indicadoras de depósito de
zona especial o configuración materiales o vertedores de descarga
mencionados en los documentos de dragado.
náuticos apropiados, por ejemplo:
Señales indicadoras de zonas de
Señales de los Sistemas de ejercicios militares.
Adquisición de Datos Oceánicos
(ODAS) Señales indicadoras de presencia de
cables o de tuberías
Señales de separación de tráfico,
donde el uso del balizamiento Señales indicadoras de zonas
reservadas a recreación

CARACTERÍSTICAS SEÑALES ESPECIALES facilitar el movimiento seguro de la

Color: Amarillo
Forma (boyas): Optativa pero sin prestarse a
embarcación, como por ejemplo, en los
confusión con las señales de extremos de rompeolas y escolleras,
navegación señalar entradas a antepuertos, en los
Marca de tope Una sola, amarilla en forma de
extremos del muelle y en Duques de
(cuando se use): "X"
Luz (cuando la Color amarillo, ritmo cualquiera Alba.
tenga):
Estas señales son de tipo luminoso, de
En la Figura 7.8 se muestra este tipo de color correspondiente al indicado a babor
señales. y estribor, según A.I.S.M., el ritmo
puede ser cualquiera, la distancia focal
varía según las necesidades.
Luces de Enfilación
Cuando el sector de aguas navegables es
muy estrecho o cuando el buque debe
seguir un eje, se utilizan enfilaciones,
para indicar líneas de rumbo.
Se denominan luces de enfilación al

conjunto de dos o más luces situadas en
Figura 7.8 Señales Especiales el mismo plano vertical, que permite al
navegante seguir la enfilación
7.1.4 Luces de Situación y manteniendo las luces en la misma
Enfilación demora.
Luces de Situación
Se colocan generalmente en puntos de
las obras marítimas de los puertos, para
Figura 7.9 Enfilación Luminosa

Como se muestra en la Figura 7.9: Las frecuencias de trabajo de las

estaciones costeras que funcionan en las
El Segmento de Utilización: Es parte del frecuencias de 4,000 a 23,000 Khz,
eje de enfilación en la cual se pretende están comprendidas dentro de los
que los buques se guíen. siguientes límites:
En la Zona de Adquisición (a), el 4,238 a 4,368 Khz

navegante puede percibir al menos una 6,357 a 6,525 Khz
de las dos luces. 8,476 a 8,745 Khz
1,271 a 13,130 Khz
Las fórmulas que determinan estas 1,695 a 17,290 Khz
características son: 22,400 a 22,650 Khz
H = (H1 + X) / 650 Dentro de las bandas anteriores, existe la

R = KX (H – H1) / W siguiente subdivisión:
K= Varía de 0.6 a 4.5, en nuestro Telefonía

país se toma K=3
4,368 a 4,438 Khz
La luz anterior se debe colocar lo más 8,745 a 8,815 Khz
cerca posible de la orilla, su altura H1 13,130 a 13,200 Khz
será suficiente para: 17,290 a 17,360 Khz
22,650 a 22,720 Khz
Asegurar su alcance geográfico en un
punto lo más alejado posible. Dentro de las bandas anteriores existe la
siguiente subdivisión:
Por encima de los obstáculos
existentes en el canal a balizar Telegrafía
Generalmente estas luces son blancas 4,338 a 4,368 Khz

para garantizar mayor alcance, el ritmo 6,357 a 6,525 Khz
es isofásico con períodos de 1 seg. 8,476 a 8,745 Khz
12,714 a 13,130 Khz
16,052 a 17,290 Khz
22,400 a 22,650 Khz
7.1.5 Sistemas de Radio
Comunicación
Frecuencia de Auxilio, Llamada y
En todos los puertos mexicanos existe Respuesta
una estación costera de
radiocomunicación, la cual opera entre La frecuencia de 500 Khz es la
405 y 535 Khz y 4,000 y 23,000 Khz. frecuencia internacional de socorro, así

como para señales y mensajes de E= 100 microvolt/m para las

urgencia y seguridad. regiones situadas entre 30° N y
30° S
La frecuencia de 2,182 Khz es a su vez Pr = Potencia radiada en kilowatts
la frecuencia de llamada y una frecuencia T= Coeficiente de pérdidas de
de socorro para el servicio móvil emisión por unidad de distancia
marítimo radiotelefónico, en las bandas D= Alcance en kilómetros
comprendidas de 1,605 a 2,850 Khz.
-5 0.6
lnT = -4.6 x 10 xf
7.1.6 Sistemas de Posicionamiento
In = Logaritmo natural ó base “e”
Todos los sistemas de posicionamiento f= Frecuencia de emisión en kilo
corresponden al grupo de señales hertz
radioeléctricas, las cuales utilizan la
propagación, suma vectorial, reflexión y Radiofaros Direccionales
dirección de las ondas
electromagnéticas, que son transmitidas Normalmente el alcance de estos
y recibidas por diferentes sistemas, radiofaros es de unas 10 millas náuticas
permiten al navegante conocer su y señalan a tal distancia del eje con un
posición, ya sea en altamar o en las error inferior a 25 m, su uso es
proximidades de la costa. Los sistemas fundamental para la entrada a puertos y
radioeléctricos pueden clasificarse en: bahías de canales estrechos.
a. Sistemas de Estación. Compuestos Radiofaros Omnidireccionales

por varias estaciones emisoras.
El alcance nominal de estos radiofaros,
Radiofaros está comprendido entre 30 y 100 millas
náuticas. Se utilizan en zonas cercanas
Se dividen en dos grupos, el direccional y a la costa.
el omnidireccional. El alcance de un
radiofaro se calcula por la fórmula Para la utilización de los radiofaros, el
práctica: único aparato que se precisa a bordo, es
un receptor de corriente de la frecuencia
E = 300,000 Pr (TD/D) del radiofaro.
Siendo E la intensidad de campo en

microvoltios por metro, con: b) Sistemas Hiperbólicos
E= 50 microvolt/m para las regiones Para la utilización de estos sistemas, es

situadas al Norte del paralelo 42º preciso que el buque esté equipado con
N el receptor correspondiente y a su vez
E= 75 microvolt/m para las regiones disponer de las cartas con las redes de
situadas entre 43º N y 30º N hipérbolas especiales para cada sistema.

Los principales sistemas empleados en

navegación son: LORAN, DECCA, f= Frecuencia fundamental comprendida
OMEGA, CONSOL. entre 14 y 14.4 Khz
Sistema Loran Para la utilización de este sistema el

buque debe estar equipado con un
Es un sistema de gran alcance, las decómetro.
hipérbolas o líneas de posición se
determinan por la medida de la diferencia
de tiempos de recepción de impulsos Sistema Omega
sincronizados, emitidos por 2 estaciones
diferentes. Es un sistema hiperbólico de navegación
por comparación de fase de gran
Loran A Funciona a una frecuencia alcance, compuesto por tres o más
próxima a los 2 Mhz, el estaciones con emisoras sincronizadas.
alcance es de 700 a 800
millas náuticas. La frecuencia de emisión es próxima a
los 10 Khz.
Loran C Funciona con la frecuencia
de 100 Mhz, su alcance La distancia entre 2 estaciones es de
nominal es de 1,500 millas 3,000 a 5,000 millas náuticas, existen 8
náuticas, se tiene una gran estaciones que cubren todas las aguas
precisión. del globo situadas en: Noruega, Trinidad,
Hawai, Dakota del Norte, Isla de la
Sistema Decca Reunión , Argentina, Australia y Japón.
Funciona con una frecuencia La precisión es de 1 a 3 millas náuticas,

comprendida entre 70 y 130 khz, la línea existen receptores que calculan las
de posición del receptor esta en función coordenadas geográficas, por lo cual no
de la diferencia de fases y de las señales son necesarias las cartas especiales
emitidas por las estaciones fijas. OMEGA.
Una cadena DECCA esta compuesta por Sistema Consol

una estación magistral y tres estaciones
esclavas denominadas púrpura, roja y Consta de un solo transmisor con una
verde; la distancia entre una estación antena compuesta por 3 mástiles
magistral y una esclava es del orden de separados de 5 a 6 Km. Está
180 Km. considerado como una forma especial de
radio faro.
ESTACIÓN FRECUENCIA
Magistral 6f Las tres antenas emiten una señal de la
Púrpura 5f misma frecuencia, pero con distintas
Roja 8f fases y como consecuencia de ello se
Verde 9f

forma una serie de sectores en los que coincidencia con el rayo incidente,
reciben puntos o rayas. produciéndose en la pantalla un punto
brillante que destaca respecto a los
Contando el número de puntos o rayas, demás.
puede determinarse la línea de posición,
señalándola sobre una carta Consol. Reflectores Activos. Los más usados
son el RACON y el RAMARK.
El alcance de este sistema es de 1,200
m.n durante el día y de 1,500 m.n. por la La baliza RACON consiste en un aparato
noche, la exactitud se disminuye al que al recibir las emisiones del radar de
aumentar la distancia; a una distancia un buque, trasmite señales reforzadas y
de 250 millas el error es del orden de 1.5 codificadas (letras del alfabeto Morse);
millas y a 1,000 millas el error es del en la pantalla del radar se marca
orden de 6 millas. claramente la distancia, la orientación y
la identidad del punto donde está situada
c) Sistemas Autónomos e Integrados la baliza. Su alcance puede ser de
Radar hasta 30 millas náuticas si la altura de la
antena lo permite, siendo normal 12
Su fundamento consiste en la emisión de millas para balizas en tierra y 7 millas en
unos breves impulsos radioeléctricos en balizas sobre boyas.
un haz concentrado, parte de esa energía
es reflejada por los objetos que Las balizas RAMARK emiten una señal
encuentra en su recorrido y recogida por constante para que sea recogida por el
un receptor muy sensitivo situado en el radar del buque; en la pantalla aparece
mismo punto de la emisora. una línea brillante continua o
interrumpida, según se trate de una
La banda utilizada es la de 3 cm que emisión modulada o no, que señala la
corresponde a frecuencias de 9,300 a demora de la baliza (no da la distancia ni
9,500 Mhz. Al señalarse sobre la la identificación de éste)
pantalla tanto la orientación como la
distancia de un punto conocido, el Satélite
navegante fija su situación. La utilización de satélites a nivel mundial
fomentó el desarrollo de sistemas de
Ciertos objetos como buques y boyas posicionamiento, basados en la
proporcionan ecos por señales bien transmisión de señales que obtienen la
definidas, pero otros como costas bajas, localización de un objeto determinado en
dan únicamente ecos y contornos mar o tierra. Este procedimiento
difusos; este inconveniente se evita iniciado por la Defensa de los Estados
colocando receptores pasivos o activos Unidos en 1973, fue desarrollado por
de radar. usuarios civiles autorizados que pueden
acceder a él fácilmente con equipos
Reflectores Pasivos. Están compuestos pequeños y baratos.
por grupos de triedros rectos metálicos
que reflejan las ondas que reciben en

En la actualidad consta de 24 satélites posible combinar el DGPS con el VTS

utilizados por barcos o aviones para (Servicio al Tráfico de Barcos) y el DSC
dirigir su navegación tanto en ruta como (Sistema Digital de Comunicación
en su acceso a puertos y aeropuertos, o Selectiva), interconectados a antenas de
empleados para fijar la posición de televisión con frecuencia UHF, que hace
vehículos en movimiento o determinar las posible recibir automáticamente
coordenadas de puntos fijos. información que se actualiza
constantemente en un monitor de T.V.
Este Sistema Global de Posición instalado en el buque y donde se indican:
conocido como GPS es un procedimiento obstáculos, tipo, posición y volumen de
que utiliza un sistema de radio espacial, tráfico marítimo en el canal de acceso y
donde el receptor calcula la ubicación de dársenas contiguas, problemas previstos
los satélites (4) y ajusta lo necesario para para su acceso al muelle, ruta y dirección
obtener la posición precisa de un punto u más adecuada en el trayecto,
objeto determinado en tres dimensiones, condiciones climáticas y oceanográficas,
su velocidad y tiempo, durante las 24 etc..., haciendo mucho más expeditas y
horas del día en cualquier parte del seguras las maniobras del buque.
mundo y en todas las condiciones
climáticas. En este sentido y a raíz del desastre del
buque petrolero Exxon Valdez cerca de
La disponibilidad del sistema tiene dos las costas de Alaska, la Guardia Costera
formas básicas: SPS (Servicio de de los Estados Unidos implementó en
Posición Estándar) con aproximación 1995, un proyecto para utilizar el
horizontal de 100 m y PPS (Servicio de denominado "Sistema Vigilante de
Posición Precisa) con variación horizontal Dependencia Automática" (ADSS) en
de 200 m. Cuando en este último se buques que naveguen en la zona,
utilizan técnicas mejoradas de frecuencia cubriendo un área superior a las 3,000
que posicionan objetos con precisión de millas cuadradas. A través de este
1 cm, toman el nombre de DGPS (GPS sistema que combina el DGPS, VTS,
diferencial), con una amplia gama de DSC, Radar y el ECDIS (Sistema
aplicaciones tecnológicas que Electrónico de Información y Cartas de
actualmente se desarrollan y utilizan en Navegación en Monitor de T. V.), es
diferentes aspectos del ámbito portuario posible proveer a los buques, de
como el señalamiento y la navegación información climática y oceanográfica,
marítima, además de otras posibilidades identificar automáticamente la posición
como las mencionadas en el Capítulo 5. del tráfico marítimo, mantener
trayectorias bien definidas de cada navío
A su vez, el sistema GPS ha permitido el e interrelacionar para fines de corrección,
desarrollo de tecnologías más complejas las rutas de cada buque en el área.
como las que actualmente se emplean en
el Puerto de Los Angeles para el acceso La Figura 7.10, muestra un esquema
y salida de embarcaciones, donde es simplificado de este sistema.

Satélites
GPS
Correcciones a DSC-UHF
Usuarios (Voz, pista de mensajes
DGPS e información)
Central
T. V.
A Otras Instalaciones
Control
Central
Figura 7.10 Elementos del Sistema ADSS
7.2 Señalamiento Terrestre de accidentes a los trabajadores

portuarios o a los turistas.
Recomendaciones
Localización de elementos de control,
vigilancia, administrativos y de
Las recomendaciones que a continuación
servicios generales, sanitarios y
se indican tienen los siguientes objetivos:
médicos de urgencia y de los de
prevención de siniestros en el total de
Conducción fluida de la carga
la unidad portuaria y de cada una de
portuaria en sus respectivos vehículos
sus zonas.
o ductos (Autotransportes y
Se pretende que estas recomendaciones
Ferrocarril) y equipo de traslación,
sean la base para realizar un manual
alijo y estiba y almacenamiento.
especializado de la señalización portuaria
terrestre, que contenga el proyecto de
Conducción del elemento humano a
las señales respectivas con su ubicación,
sus zonas de trabajo portuario y
forma, tamaños, contenidos y colores,
servicios respectivos, o de pasajeros
tomando como base el contenido
en un puerto turístico.
conceptual del Manual de Dispositivos
para el Control del Tránsito en Calles y
Coadyuvar a evitar daños a la carga y
Carreteras de la S.C.T., y utilizando las
sus vehículos, a las instalaciones
señales ya establecidas cuando sea
portuarias así como a la prevención
posible su uso en el puerto.

Los requisitos generales que se c) Información de Identificación (S.I.I.).

consideran básicos son: Son aquellas señales que tienen por
objeto guiar al usuario a lo largo de
Satisfacer una necesidad importante. sus vías de circulación e indicarle la
nominación de las diversas zonas de
Llamar la atención. trabajo, instalaciones y servicios
necesarios para el trabajo portuario.
Transmitir un mensaje claro. Se implementan mediante tableros
fijados en postes o en las propias
Imponer respeto a los usuarios. instalaciones.
Estar en un lugar apropiado a fin de d) Información de Destino y

dar tiempo a reaccionar. Recomendación (S.I.D.R.). Estas
señales se usan para informar a los
Se observa que estos requisitos y la usuarios sobre los destinos a lo largo
clasificación que a continuación se indica de su recorrido y las
se han elaborado tomando en cuenta las recomendaciones con fines
analogías posibles con el Manual de la educativos, para enfatizar las medidas
S.C.T. mencionado anteriormente. reglamentarias o disposiciones, en
especial de seguridad tanto para el
Los tipos de señales se clasifican en: elemento humano como de las
instalaciones y servicios. Se
a) Preventivas (S.P.). Se aplican para implementan con tableros fijados en
prevenir a conductores y peatones postes o en las instalaciones.
sobre la existencia de algún peligro en
su vía de circulación y la naturaleza e) Información General (S.I.G.). Se
del mismo. Generalmente se utilizan para proporcionar las
implementan con tableros, fijados en generalidades de las características
postes con símbolos significativos a del puerto y de cada una de sus
los peligros. instalaciones, equipos, maquinarias y
servicios. Se colocan en tableros en
b) Restrictivas (S.R.). Contienen las lugares visibles, preferentemente en
recomendaciones sobre el empleo y los principales accesos y lugares de
características de los dispositivos concentración del personal portuario a
para indicar al usuario la existencia de base de tableros fijados en postes o
limitaciones físicas o prohibiciones en las instalaciones.
necesarias para el tránsito o el uso de
instalaciones. También se usan f) Información Turística (S.I.T.). Se
tableros fijados en postes o en las colocan para informar a los turistas y
instalaciones para indicar al usuario lo personal para atenderlos sobre
procedente, evitándole algún posible conducción y existencia de los
daño o afectación. respectivos servicios y facilidades que
proporcione el puerto turístico.
También se implementan a base de

tableros con postes o en las o canalizar el tránsito e indicar

instalaciones. presencia de obstáculos.
g) Marcas (M.T.). Es el señalamiento a Señalización de las diversas zonas

base de rayas y letras que se pintan portuarias
en el pavimento, guarniciones y
estructuras dentro o adyacentes a las Al constituir la señalización el elemento
vías de circulación y utilizando conductor y de localización dentro del
objetos sobre las superficies de puerto, se considera que debe tomarse
rodamiento con objeto de regularizar en cuenta el análisis y estudio detallado
de los flujos siguientes (ver Figura 7.11).
Figura 7.11 Señalización de las Zonas Portuarias
1. Flujo de la carga en vehículos y/o

equipo al almacenamiento o a la 4. Flujo de los pasajeros turísticos y del
embarcación o viceversa. personal portuario para su atención
en los puertos turísticos, así como
2. Flujo del producto (a granel o fluidos) accesibilidad y movimientos a los
en sus ductos al almacenamiento y a servicios generales y especiales.
la embarcación o viceversa.
Tomando en cuenta estos flujos, las
3. Flujos de los trabajadores a cada una diversas áreas o zonas portuarias
de las zonas portuarias para su (denominadas "T"), se resumió en la
accesibilidad y movimientos en la Tabla 7.2 el tipo de señal necesario para
realización de los diversos trabajos y cada zona y los datos mínimos
servicios necesarios.

necesarias que se estima debe contener cuadrado que se coloca con una diagonal
esta señalización. vertical, antes del riesgo que se trata de
señalar y su color será amarillo con
De acuerdo con el Manual de símbolos y ribete de color negro (ver
Dispositivos para el Control de Tránsito Figuras 7.12 y 7.13).
en Calles y Carreteras, las Señales
Preventivas consisten en un tablero
Figura 7.12 Señales Preventivas

Figura 7.13 Niveles de Colocación de Señales Preventivas
Las Señales Restrictivas son de forma excepción de los tableros de "alto" y

cuadrada de color blanco con símbolos y "ceda el paso" los que serán, en el caso
letras negras y con un anillo o flecha del "alto", de forma octagonal que lleva
diametral roja que indica la prohibición, a el fondo rojo con letras blancas y el de

"ceda el paso" que tendrá una forma de negro y franja perimetral roja (ver Figuras
triángulo equilátero con una vértice hacia 7.14 y 7.15).
abajo, con fondo blanco con leyenda en
Figura 7.14 Señales Restrictivas

Figura 7.15 Niveles de Colocación de Señales Restrictivas

La señales informativas son tableros en letras y números en negro (ver Figura

forma rectangular, de color blanco con 7.16).
DOS BOCAS PARAÍSO PARAÍSO
COL. L. CÁRDENAS COL. L. CÁRDENAS

PARAÍSO
SID-09 01 SID-09 02 SID-09 03
PTO. PTO.
PETROQUÍMICA PETROQUÍMICA
INDUSTRIA PTO. COMERCIAL
SID-09 04
PTO. ABASTECIMIENTO
SID-10 05
PTO.
PETROQUÍMICA
SID - 36 07 SID - 36 08
PTO. COMERCIAL
PTO. ABASTECIMIENTO
ESTACIONA-MIENTO ESTACIONA-MIENTO TRAILERS
SID-10 06
SID - 36 09 SID - 38 10 SID - 38 11
PARABUS OFICINAS API T. U. M.
SID - 38 12 SID - 38 13 SID - 38 14 SID - 38 15
OFICINAS FEDERALES ARMADA DE MÉXICO GARITA DE CONTROL OFICINAS

PEMEX
Figura 7.16 Señales Informativas



CAPÍTULO 8 RECOMENDACIONES SOBRE USO DEL SUELO, VIALIDAD Y
ASPECTOS URBANO PORTUARIOS
8.1 Programa Maestro de los sindicatos, los que podrán emitir

Desarrollo Portuario y Plan recomendaciones en relación con
de Desarrollo Urbano del aquellos aspectos que afecten las
Centro de Población actividades urbanas y el equilibrio
ecológico de la zona y sobre el Programa
La mayoría de los puertos mexicanos se Maestro de Desarrollo Portuario, sus
han creado y desarrollado con sus modificaciones y los principales
propias ciudades formando una unidad proyectos de inversión para la expansión
(ciudad – puerto), debido a que las y modernización del Puerto.
actividades portuarias generan una serie
de actividades urbano – regionales de las El Programa Maestro de Desarrollo
cuales depende la población urbana. En Portuario y sus modificaciones que
otro enfoque la planeación portuaria elabore y proyecte el Administrador
depende de condiciones a nivel Portuario debe ser autorizado por la
internacional, nacional y regional, por Secretaría de Comunicaciones y
ejemplo en lo internacional por el Transportes, previa opinión de la
comercio exterior, por el tipo de Secretaría de Marina en lo que afecte a
embarcaciones, y el desarrollo mundial las actividades militares, a la de
de la tecnología de las propias Desarrollo Social y el Municipio en
embarcaciones y de la operación de la cuanto a los aspectos de desarrollo
carga; a nivel nacional por el sistema de urbano y a la Secretaría de Medio
puertos, conectado a la red de transporte Ambiente y Recursos Naturales los
terrestre y la interrelación físico – aspectos ecológicos, por lo que se
económica y social de sus Hinterlands y considera necesario tomar en cuenta los
específicamente a nivel micro-regional y puntos siguientes:
local con la propia ciudad, por lo que se
propone compatibilizar la vialidad y usos 1. Bases Jurídicas. Compatibilizar la
del suelo especialmente. Jurisdicción del Uso del Suelo pues
en el puerto, el recinto portuario y la
Por ello el artículo 42 de la Ley de (Z.F.M.T.) Zona Federal Marítimo
Puertos establece, que para los puertos y Terrestre son del orden federal y es
terminales que cuenten con una necesario relacionarlos con el orden
Administración Portuaria Integral, el municipal que tiene jurisdicción del
Gobierno de la entidad podrá constituir total de las zonas alrededor del
una Comisión Consultiva formada por puerto.
representantes de los Gobiernos Estatal y
Municipal, así como de las Cámaras de 2. Ubicación. Definir el uso actual del
Comercio e Industria de la región, de los suelo que requiere el desarrollo
usuarios, del administrador portuario y de portuario, considerando:

CAPÍTULO 8 RECOMENDACIONES SOBRE USO DEL SUELO, VIALIDAD Y ASPECTOS URBANO PORTUARIOS
a) El uso legal establecido por los los proyectos respectivos sobre y

ordenamientos legales aplicables, principalmente:
el plan parcial de desarrollo
urbano, los planes o programas Programa Sectorial de
federales, estatales y Comunicaciones y Transporte
municipales, los ordenamientos Programa Nacional de Desarrollo
generales o particulares de la Urbano.
región, o la cartografía oficial (por
ejemplo, la del INEGI Programa Nacional de Turismo
(cuando el puerto tenga estas
b) El uso común o regular del suelo. actividades junto con la propia
Describir los usos del suelo que ciudad).
son dados de manera regular al
suelo por los pobladores. Planes Estatales de Desarrollo
Urbano
c) La vocación del suelo y el uso
potencial, considerando la Programa de Ordenamiento
cartografía existente y los Ecológico
criterios técnicos que sustenten
el o los posibles usos que pudiera Otros Programas o Planes
dársele al terreno. Sectoriales o Nacionales que en el
caso específico de un puerto, se
3. En el Diagnóstico – Pronóstico. La relacione con actividades que se
ciudad y puerto al formar una sola realicen o puedan realizar.
unidad deben desarrollarse
paralelamente por su indudable 5. En los objetivos del Plan de Desarrollo
interdependencia, consecuentemente, Urbano del Centro de Población.
las etapas de realización, las Ordenar el Desarrollo Urbano en
tendencias de crecimiento, las forma paralela, especialmente en lo
vialidades principales y las regionales relativo a la regulación de las zonas
(tanto carreteras como ferrocarril), y aptas para el crecimiento y los límites
la delimitación del recinto portuario y del centro de población. (En el caso
áreas de reserva territorial y las de de los centros de población)
reserva ecológica, se recomienda
planearlas y programarlas 6. En la Estrategia General del
conjuntamente con el Plan de Desarrollo. Se recomienda prever el
Desarrollo Urbano del Centro de impacto portuario en el centro de
Población. población conjuntamente con los
responsables a nivel municipal y su
4. Verificar el cumplimiento y caso estatal; relacionado
orientación de las disposiciones de directamente con: vialidades
otros niveles de planeación que no regionales, estaciones o terminales de
son los urbanos, para compatibilizar transporte terrestre, áreas industriales
y las propias áreas urbanas

relacionadas con el puerto. Dentro Participar con las autoridades urbanas

de este capítulo es necesario la para fijar las zonas de habitación
determinación de las áreas de reserva (especialmente para los trabajadores
ecológica y parques naturales portuarios), industriales, las
(terrestres y marítimos) para su mencionadas de reserva ecológica, de
legislación y resguardo. recreación y de la ubicación de
subcentros urbanos que contengan
7. En los destinos y usos del suelo del equipamiento para las personas que
Plan de Desarrollo Urbano del Centro laboran en el puerto (comerciales,
de Población. Planear y realizar administrativos, bursátiles, etc.)
coordinadamente el sistema vial
regional conectado con el urbano y 9. Imagen Urbana. Se recomienda
específicamente, con conexiones, participar relacionados directamente
libramientos o estructura vial auxiliar con el Plan de Desarrollo Urbano del
que haga fluido el acceso al puerto, Centro de Población, en establecer
determinando a la vez la los lineamientos necesarios de diseño
jerarquización regional, primaria y urbano para que los elementos del
secundarias colindantes al puerto. paisaje costero – marítimo y los
arquitectónicos y de ingeniería del
Compatibilizar, cuando se requiera
puerto, logren una imagen armónica
las redes de infraestructura de
adecuada que evite afectar el valioso
agua (diversos tipos), energía
patrimonio de las costas del país a
eléctrica, drenajes (plantas de
nivel de cada ciudad – puerto.
tratamiento y recirculación), y de
tratamiento de desechos
10. Participar en la elaboración y
(recirculación y aprovechamiento)
actualización periódica de los Planes
e instalaciones especiales con las
de Desarrollo Urbano del Centro de
urbanas.
Población, por parte de las
Apoyo a la recreación, creando autoridades y empresas portuarias, a
áreas limítrofes del puerto de tipo fin de lograr concertar acciones
"Reserva Ecológica", arborizada urbano – portuarias que fortalezcan el
convenientemente, que se puedan desarrollo de la ciudad – puerto en la
utilizar por los habitantes del formulación y corresponsabilidad de
centro de población (fuera del los programas prioritarios.
recinto portuario) y cuando sea
posible promover y coadyuvar a la 8.2 Recomendaciones sobre
creación de actividades de Zonas Industriales, Areas
recreación marítimo – portuarias Ecológicas y Accesos
(paseos, pesca deportiva, Generales al Puerto
acuarios, etc), para el servicio de
la ciudad.
Zonas Industriales
Las zonas industriales o conexas al
8. En el detalle de los proyectos de uso
puerto (fuera del recinto portuario) deben
del suelo y su reglamentación.
condicionarse:
.
Lo más cercanas posible para evitar

transporte costoso al puerto o desde Area de Reserva Ecológica
el puerto.
Se recomienda rodear el puerto con
Conexión directa, preferiblemente sin cinturones verdes de un mínimo de
cruzar vías primarias, al y del puerto, ancho de 50 m, cuya utilidad consiste
conectándose a las vías regionales, en: aislar la actividad portuaria con
tanto carreteras como de áreas que puedan servir de recreación a
ferrocarriles. la población urbana y que coadyuven a
evitar la contaminación de aire, tierra y
Cuidar su localización con relación al ruidos, y a la vez que con ellas se forme
viento para evitar contaminación, un ambiente físico adecuado para el
especialmente hacia el área urbana trabajo portuario (Ver Figura 8.1)
(Ver Figura 8.1).
Figura 8.1 Zonas Industriales y Areas de Reserva Ecológica Conexas al Puerto

Cuando la extensión de los terrenos lo

permitan, estas áreas ecológicas pueden El acceso de ferrocarril se recomienda
aumentar a 150 m preferentemente, con para dos vías con un ancho de 9.6 m,
lo cual se podrán utilizar como parques conectado con patios para formación de
regionales y urbanos en coordinación con trenes.
el centro de población y sus autoridades
municipales. Para puertos cuyo flujo de vehículos no
sea muy importante, la conexión a la
Accesos Generales del Puerto (Puertos vialidad regional, se recomienda de un
Principales) mínimo de 2 carriles en cada sentido
divididos por un camellón central de 6.0
La conexión a la vialidad regional, se m que se pueda ampliar en las zonas de
recomienda de una sección de 3 carriles retornos para lograr el radio de giro de
en cada sentido de 3.25 a 3.50 m de 15 m.
ancho cada uno, divididos por un
camellón central con ancho de 12 m que Esta propuesta, conservando las
permita retornar a los trailers, banquetas de 3.20 m suma un ancho de
complementado con banquetas de 3.20 26.40 m ≈ 27 m.
m en cada lado; la sección propuesta
tiene un ancho de 40 m. El acceso principal de autotransporte al
puerto se recomienda mínimo de un carril
El acceso principal de autotransportes al de 3.50 m en cada sentido, con puertas
puerto se recomienda con puertas o o barreras de este ancho y garita de
barreras en los tres carriles, con garita de control.
control y báscula de piso para pesaje de
camiones y trailers que entran o salen de También en este tipo de puerto es
la zona portuaria (con gálibo, si existe: h necesario que se prevea el receso y
= 5.0 m min) estacionamiento de vehículos antes del
acceso principal, a semejanza de los
Es necesario, independientemente de puertos principales con menores
poder retornar antes del acceso del dimensiones.
puerto (radio de giro Rg = 14 m
máximo, por lo que la sección de 40 m El acceso de ferrocarril se recomienda de
es amplia), el contar con un área para una sola vía con el ancho necesario de
estacionamiento de vehículos (zona A) y 4.80 m conectado a un patio de
otra de receso de la circulación con formación de trenes.
objeto de poder parar los transportes o
también los autobuses urbanos (por
tiempo corto) y es la zona B (Ver Figura
8.2).

.
Estacionamiento Salida (Zona B)
B
Bascula
Bascula
Estacionamiento Entrada (Zona A)
GARITA DE CONTROL
PATIO DE
FORMACION DE TRENES
BARDA
ACCESO FERROVIARIO
Figura 8.2 Accesos Generales del Puerto

CAPITULO 9. RECOMENDACIONES SOBRE IMPACTO AMBIENTAL
9.1 Antecedentes un Estudio de Impacto Ambiental que

permita propiciar el desarrollo
Los puertos constituyen polos de sustentable y establecer las bases para:
desarrollo económico en los que se
realizan actividades de comercio I. Garantizar el derecho de toda
marítimo, industriales, pesqueras y persona a vivir en un medio
turísticas, que inciden adversamente ambiente adecuado para su
sobre el medio ambiente. La calidad desarrollo, salud y bienestar;
del agua, aire y suelo, la flora y la fauna
son deterioradas por la contaminación II. Definir los principios de la política
producida por estas actividades, ambiental y los instrumentos para su
pudiendo llegar a la pérdida parcial de los aplicación;
recursos y elementos naturales
existentes, esenciales para el equilibrio III. La preservación, la restauración y el
ecológico de una zona. mejoramiento del ambiente;
Entre los instrumentos que se han IV. La preservación y protección de la

establecido para planificar un desarrollo biodiversidad, así como el
sustentable, destacan los estudios de establecimiento y administración de
impacto ambiental, los cuales permiten las áreas naturales protegidas;
predecir y evaluar las afectaciones que
se producirán sobre diferentes factores V. El aprovechamiento sustentable, la
ambientales al incorporar una obra o preservación y, en su caso, la
actividad de desarrollo en un sistema restauración del suelo, el agua y los
determinado. demás recursos naturales, de
manera que sean compatibles la
Los estudios de impacto ambiental deben obtención de beneficios económicos
formar parte esencial de los estudios de y las actividades de la sociedad con
planeación de puertos y quedar la preservación de los ecosistemas;
integrados a la evaluación, planeación,
diseño y operación del mismo. VI. La prevención y el control de la
contaminación del aire, agua y suelo;
La Ley General Del Equilibrio Ecológico y
la Protección al Ambiente y su VII. Garantizar la participación
Reglamento de Mayo del 2000, corresponsable de las personas, en
establecen que la realización de obras de forma individual o colectiva, en la
las vías generales de comunicación, preservación y restauración del
requieren previamente la autorización en equilibrio ecológico y la protección al
materia de impacto ambiental de la ambiente;
SEMARNAT, mediante la presentación de

CAPITULO 9 RECOMENDACIONES SOBRE IMPACTO AMBIENTAL
VIII. El ejercicio de las atribuciones que necesarias que conlleven a una relación
en materia ambiental corresponde a de mayor beneficio socioeconómico y
la Federación, los Estados, el Distrito menor costo ambiental.
Federal y los Municipios, bajo el
principio de concurrencia previsto en
el artículo 73 fracción XXIX-G de la
Constitución; 9.2 Estructura Operacional del
Procedimiento de Impacto
IX. El establecimiento de los Ambiental
mecanismos de coordinación,
inducción y concertación entre La Ley define el Impacto Ambiental,
autoridades, entre éstas y los como la modificación del ambiente
sectores social y privado, así como ocasionada por la acción del hombre o de
con personas y grupos sociales, en la naturaleza.
materia ambiental, y
En consecuencia el procedimiento de
X. El establecimiento de medidas de impacto ambiental contempla el
control y de seguridad para cumplimiento o logro de los siguientes
garantizar el cumplimiento y la objetivos:
aplicación de esta Ley y de las
disposiciones que de ella se deriven, Ordenar las actividades productivas
así como para la imposición de las entre sí y éstas con el ambiente de
sanciones administrativas y penales manera que se logre el mínimo
que correspondan. deterioro.
Para lo cual, el país ha establecido la Determinar los impactos ambientales

aplicación sistemática del procedimiento adversos de un proyecto y aplicar los
de Impacto Ambiental, siendo éste un mecanismos técnicos que permitan
instrumento preventivo del deterioro evitarlos o mitigarlos.
significativo de la calidad del medio
ambiente, que permite reforzar las Generar los elementos para que el
acciones de control y mitigación de los responsable y la autoridad
impactos adversos previsibles en el competente elijan la alternativa de un
medio, desde su etapa de planeación o proyecto que represente el mínimo
de proyecto. costo ambiental.
El procedimiento establecido para llevar a Para obtener la autorización de la

cabo estos estudios, se orienta a SEMARNAT se debe presentar una
determinar cualitativa y/o manifestación de impacto ambiental en la
cuantitativamente los impactos que modalidad que corresponda, para que
pueden producir las obras o actividades y ésta realice la evaluación del proyecto de
las medidas que deberán aplicarse para la obra o actividad respecto de la que se
su prevención, control o compensación, solicita autorización. La SEMARNAT
permitiendo establecer las condiciones proporcionará guías para facilitar la

presentación y entrega de la Un conjunto de obras o actividades

manifestación de impacto ambiental, de que se encuentren incluidas en un
acuerdo al tipo de obra o actividad que plan o programa parcial de desarrollo
se pretenda llevar a cabo, que pueden urbano o de ordenamiento ecológico,
ser: que sea sometido a consideración de
la SEMARNAT en los términos
Informe Preventivo previstos por el artículo 22 del
Manifestación de Impacto Ambiental, Reglamento de la Ley General de
Modalidad Particular Equilibrio Ecológico y la Protección al
Manifestación de Impacto Ambiental, Ambiente.
Modalidad Regional
Un conjunto de proyectos, de obras y
Se requerirá la presentación de un actividades que pretendan realizarse
Informe Preventivo, cuando: en una región ecológica determinada.
Existan normas oficiales mexicanas u Proyectos que pretendan desarrollarse

otras disposiciones que regulen las en sitios en los que por su interacción
emisiones, las descargas, el con los diferentes componentes
aprovechamiento de recursos ambientales regionales, se prevean
naturales y, en general, todos los impactos acumulativos, sinérgicos o
impactos ambientales relevantes que residuales que pudieran ocasionar la
las obras o actividades puedan destrucción, el aislamiento o la
producir. fragmentación de los ecosistemas.
Las obras o actividades estén En los demás casos, la manifestación

expresamente previstas por un plan deberá presentarse en la modalidad
parcial o programa parcial de particular.
desarrollo urbano o de ordenamiento
ecológico que cuente con previa Para realizar los estudios de impacto
autorización en materia de impacto ambiental de proyectos portuarios, las
ambiental respecto del conjunto de Guías de Vías de Comunicación para la
obras o actividades incluidas en él. elaboración del Informe Preventivo,
solicita la siguiente información
Se trate de instalaciones ubicadas en
parques industriales previamente Informe Preventivo:
autorizados por la SEMARNAT.
I. Datos de Identificación:
Las Manifestaciones de Impacto
Ambiental se presentarán en la Se solicitan datos relacionados con el
Modalidad Regional cuando se trate de: nombre y ubicación del proyecto, del
promovente, y del responsable de la
Parques industriales y, en general, elaboración del informe preventivo.
proyectos que alteren las cuencas
hidrológicas.

.
II. Referencias, Según Corresponda, al o del proyecto, información general del

los Supuestos del Artículo 31 de la proyecto (superficie, del predio,
Ley General del Equilibrio Ecológico y situación legal del predio, vías de
la Protección al Ambiente acceso, disponibilidad de servicios y
urbanización del área), características
Se debe señalar cuál de los supuestos particulares del proyecto, obras
de la LGEEPA, justifica la asociadas, requerimiento de servicios,
presentación del informe preventivo programa de trabajo, selección del
como: Normas Oficiales Mexicanas u sitio, preparación del sitio y
otras disposiciones que regulen las construcción, operación y
emisiones, las descargas o el mantenimiento, abandono del sitio,
aprovechamiento de recursos requerimiento de personal e insumos
naturales, aplicables a la obra o (personal, insumos: recursos
actividad; Plan Parcial de Desarrollo naturales, materiales, agua, energía,
Urbano o de Ordenamiento Ecológico combustibles, maquinaria y equipos).
en el cual queda incluida la obra o
actividad; Autorización de la b) Identificación de las Sustancias o
SEMARNAT del Parque Industrial en Productos que van a Emplearse y
el que se ubique la obra o actividad que Podrían Provocar un Impacto
al Ambiente, así como sus
III. Información Básica Características Físicas y
Químicas.
El objetivo de este capítulo es
conformar una idea completa tanto de c) Identificación y Estimación de las
la obra o actividad proyectada como Emisiones, Descargas y Residuos
de su entorno, así como describir, en cuya Generación se Prevea, así
su caso, las medidas que se proponen como Medidas de Control que se
para dar cumplimiento a las Pretendan Llevar a Cabo.
disposiciones estipuladas en la
normatividad aplicable. d) Descripción del Ambiente y, en
su caso, Identificación de Otras
a) Descripción General de la Obra o Fuentes de Emisión de
Actividad Proyectada Contaminantes Existentes en el
Area de Influencia del Proyecto
Se debe incluir la información general
sobre la obra o actividad proyectada, Se debe presentar una descripción
así como información específica de general de las características físicas,
cada etapa del proyecto que contenga bióticas y socioeconómicas del área
la descripción de la naturaleza del de estudio y establecer la
proyecto, usos del suelo, usos de los problemática ambiental.
cuerpos de agua, atributos relevantes
del proyecto por sus efectos Medio Físico: clima, geología y
potenciales en el ambiente, geomorfología, edafología,
antecedentes de la gestión ambiental

hidrología superficial y compensar los impactos ambientales

subterránea y oceanografía. adversos que pudieran ocasionarse
por la realización de la obra.
Medio Biótico: vegetación
terrestre y/o acuática, fauna Manifestación de Impacto Ambiental
terrestre y /o acuática. Modalidad Particular
Medio Socioeconómico: I. Datos Generales del Proyecto, del

demografía, vivienda y Promovente y del Responsable del
urbanización, educación y salud, Estudio de Impacto Ambiental
equipamiento, actividades
productivas, propiedad de la II. Descripción del Proyecto
tierra y aprovechamiento de los
recursos naturales. II.1 Información General del Proyecto
e) Identificación de los Impactos Se debe incluir la información

Ambientales Significativos o relacionada con el tipo, naturaleza,
Relevantes y Determinación de justificación, objetivos, inversión
las Acciones y Medidas para su requerida, duración y políticas de
Prevención y Mitigación. crecimiento a futuro del proyecto.
El propósito de este apartado consiste II.2 Características particulares del

en la identificación, caracterización y proyecto
evaluación de los posibles impactos
ambientales significativos o Se solicita la información relativa a
relevantes provocados por el todas las obras y actividades,
desarrollo de la obra o actividad presentando la descripción tanto de
durante sus diferentes etapas, así las obras y actividades principales
como dar a conocer el diseño y como las provisionales, su ubicación
programa de ejecución de las y dimensiones, vías de acceso y
medidas, acciones y políticas a seguir servicios requeridos.
para prevenir, eliminar, reducir o
compensar los impactos adversos II.3 Descripción de las Obras y
identificados. Actividades a realizar en cada
una de las Etapas del Proyecto
f) Planos de Localización del Area
en la que se Pretende Realizar el En este apartado se debe desarrollar
Proyecto. la información relativa al programa
general de trabajo, la selección del
g) Condiciones Adicionales sitio, la preparación del sitio y
construcción, la operación y
En su caso, se deben describir las mantenimiento y el abandono del
condiciones adicionales que se sitio.
proponen para evitar, atenuar o

.
II.4 Requerimiento de Personal e Ambiental Detectada en el Area de

Insumos Influencia del Proyecto
Se requiere desarrollar la información El objetivo de este capítulo es

sobre requerimiento de personal e describir y analizar en forma integral
insumos para cada una de las etapas el sistema ambiental que constituye el
del proyecto. entorno del proyecto, así como
identificar los elementos ambientales
II.5 Generación, Manejo y Disposición que por su fragilidad, vulnerabilidad e
de Residuos, Descargas y Control de importancia en la estructura y función
Emisiones del entorno son considerados críticos.
Se debe informar sobre todos los IV.1 Delimitación del Area de Estudio
residuos generados en las diferentes
etapas del proyecto y describir su IV.2 Caracterización y Análisis del
manejo y disposición. Sistema Ambiental
III. Vinculación con los Ordenamientos Se debe presentar una descripción de

Jurídicos Aplicables en Materia de las características físicas, bióticas y
Impacto Ambiental y, en su caso, con socioeconómicas del área de estudio
la Regulación sobre Uso del Suelo. y establecer la problemática
ambiental, describir la estructura del
Este capítulo tiene como objetivo sistema y analizar los componentes
analizar el grado de concordancia ambientales relevantes y críticos.
entre las características y los
alcances del proyecto con respecto a Medio Físico:
los diferentes instrumentos
normativos y de planeación, como Clima: tipo de clima, temperatura,
ordenamientos ecológicos, planes o precipitación, vientos dominantes,
programas parciales de desarrollo humedad relativa y absoluta,
urbano, programas sectoriales, balance hídrico, frecuencia de
programas de manejo de áreas eventos climáticos extremos.
naturales protegidas, leyes,
reglamentos, convenios Geología y geomorfología:
internacionales y nacionales, normas características litológicas,
oficiales mexicanas, bandos características geomorfológícas,
municipales, dictámenes previos de características del relieve,
impacto ambiental, decretos de áreas presencia de fallas y
naturales protegidas, decretos y fracturamientos, susceptibilidad de
programas de vedas forestales y la zona a sismos, deslizamientos,
calendarios cinegéticos. derrumbes, inundaciones, otros
movimientos de tierra o roca y
IV. Descripción del Sistema Ambiental y posible actividad volcánica.
Señalamiento de la Problemática

Suelos: tipos de suelos, organizaciones sociales

características fisicoquímicas, predominantes, región económica
grado de erosión, estabilidad del sitio, ingreso per cápita,
edafológica. empleo, estructura de tenencia de
la tierra, competencia por el
Hidrología superficial: embalses y aprovechamiento de los recursos
cuerpos de agua cercanos, naturales e identificación de
localización y distancia al predio posibles conflictos por el uso,
del proyecto, extensión, usos demanda y aprovechamiento de los
principales, análisis de la calidad recursos naturales entre los
del agua. diferentes sectores productivos.
Hidrología subterránea: localización IV.3 Diagnóstico Ambiental

del recurso, profundidad y
dirección, usos principales, calidad Se debe realizar el análisis de la
del agua. problemática ambiental
V. Identificación, Descripción y
Medio Biótico: Evaluación de los Impactos
Ambientales
Vegetación terrestre y/o acuática:
describir los tipos y usos, así como En esta sección se desarrolla la parte
las especies sujetas a un régimen medular del estudio de impacto
de protección legal. ambiental, se identifican y evalúan los
impactos ambientales que serán
Fauna terrestre y /o acuática: generados en cada una de las etapas
describir la composición de las del proyecto, presentando el
comunidades, las especies procedimiento y las técnicas
existentes en el predio, la empleadas para este fin. Con apoyo
abundancia, distribución, densidad en la información del diagnóstico
relativa y temporadas de ambiental se elabora el escenario
reproducción de las especies en resultante al introducir el proyecto en
riesgo y las especies de valor la zona de estudio y se determina el
científico, comercial, estético, área de influencia.
cultural y para autoconsumo.
VI. Medidas Preventivas y de Mitigación
Medio Socioeconómico: Demografía, de los Impactos Ambientales
vivienda, urbanización, salud y
seguridad social, educación, En este capítulo se dan a conocer el
aspectos culturales y estéticos, diseño y el programa de ejecución de
índice de pobreza, índice de las medidas, acciones y políticas a
alimentación, equipamiento, seguir para prevenir, eliminar, reducir
reservas territoriales para el y compensar los impactos adversos
desarrollo urbano, tipos de

.
que el proyecto pueda provocar en I. Datos Generales del Proyecto, del

cada etapa de desarrollo. Promovente y del Responsable del
Estudio de Impacto Ambiental
VII. Pronósticos Ambientales y, en su
caso, Evaluación de Alternativas II. Descripción de las Obras o
Actividades y, en su caso, de los
Se debe realizar una proyección en la Programas o Planes Parciales de
que se ilustra el resultado de la acción Desarrollo
de las medidas preventivas y de
mitigación sobre los impactos II.1 Información General del
ambientales relevantes y críticos, Proyecto
dando como resultado un nuevo
escenario en el que se considera la Se debe incluir la información
dinámica ambiental resultante de los relacionada con la naturaleza,
impactos ambientales residuales, los justificación, objetivos e inversión
que no pueden mitigarse, los requerida del proyecto.
mecanismos de autorregulación y la
estabilización de los ecosistemas. II.2 Características particulares del
proyecto
Los resultados de la proyección del
escenario permiten desarrollar un Se solicita la información relativa a
programa de seguimiento y valoración todas las obras y actividades,
de la desviación entre los resultados presentando la descripción tanto de
de la proyección y los resultados del las obras y actividades principales
programa de monitoreo, para obtener como las provisionales, su ubicación
una medida de desempeño ambiental. y superficie requerida, vías de acceso
y servicios requeridos.
En este capítulo se incluyen las
conclusiones y la bibliografía II.3 Descripción de las Obras y
consultada. Actividades
VIII. Identificación de los Instrumentos En este apartado se debe desarrollar

Metodológicos y Elementos Técnicos la información relativa al programa
que Sustentan la Información general de trabajo, la selección del
Señalada en las Fracciones sitio, la preparación del sitio y
Anteriores. construcción, la operación y
mantenimiento.
Se deben anexar los planos de
localización, fotografías, videos y el II.4 Requerimiento de Personal e
glosario de términos. Insumos
Manifestación de Impacto Ambiental Se requiere desarrollar la información

Modalidad Regional sobre requerimiento de personal e

insumos para cada una de las etapas oficiales mexicanas, bandos

del proyecto. municipales, dictámenes previos de
impacto ambiental, decretos de áreas
II.5 Generación, Manejo y naturales protegidas, decretos y
Disposición de Residuos, programas de vedas forestales y
Descargas y Control de calendarios cinegéticos.
Emisiones
IV. Descripción del Sistema Ambiental
Se debe informar sobre todos los Regional y Señalamiento de
residuos generados en las diferentes Tendencias del Desarrollo y Deterioro
etapas del proyecto y describir su de la Región
manejo y disposición.
El objetivo de este capítulo es
II.6 Identificación de las Posibles describir y analizar en forma integral
Afectaciones al Ambiente que el sistema ambiental que constituye el
son Características del o los entorno del proyecto, así como
Tipos de Proyecto identificar y analizar los
componentes, recursos o áreas
Se describen de forma resumida las relevantes o críticas en el
afectaciones ambientales que por lo funcionamiento del sistema.
general se presentan al desarrollar
proyectos similares. IV.1 Delimitación del Area de Estudio
Preliminar
III. Vinculación con los Instrumentos de
Planeación y Ordenamientos Jurídicos IV.2 Caracterización y Análisis del
Aplicables. Sistema Ambiental Regional
Este capítulo tiene como objetivo Se debe presentar una descripción de

analizar el grado de concordancia las características físicas, bióticas,
entre las características y los sociales y económicas del área de
alcances del proyecto con respecto a estudio y establecer la problemática
los diferentes instrumentos ambiental, describir la estructura del
normativos y de planeación, como sistema y analizar los componentes
ordenamientos ecológicos, planes de ambientales relevantes y críticos.
desarrollo regional, programas
parciales de desarrollo urbano, Medio Físico:
programas sectoriales, programas de
manejo de áreas naturales protegidas, Clima: tipo de clima, temperatura,
comités de planeación para el precipitación, vientos dominantes,
desarrollo estatal o municipal, humedad relativa y absoluta,
Programas de desarrollo regional balance hídrico, frecuencia de
sustentable, indicadores ambientales, eventos climáticos extremos y
leyes, reglamentos, convenios radiación solar
internacionales y nacionales, normas

.
Aire: calidad atmosférica de la

región. Fauna terrestre y /o acuática:
describir la composición de las
Geología y geomorfología: comunidades, las especies
características litológicas, existentes en el predio, la
características geomorfológícas, abundancia, distribución, densidad
características del relieve, relativa y temporadas de
presencia de fallas y reproducción de las especies en
fracturamientos, susceptibilidad de riesgo y las especies de valor
la zona a sismos, deslizamientos, científico, comercial, estético,
derrumbes, inundaciones, otros cultural y para autoconsumo.
movimientos de tierra o roca y
posible actividad volcánica. Medio Socioeconómico: región
económica, distribución de
Suelos: tipos de suelos, núcleos de población, número y
características fisicoquímicas, densidad de habitantes, tipo de
grado de erosión, estabilidad centro de población, índice de
edafológica. pobreza, índice de alimentación,
equipamiento y reservas
Hidrología superficial: embalses y territoriales para desarrollo urbano.
cuerpos de agua cercanos,
localización y distancia al predio Aspectos sociales: demografía,
del proyecto, extensión, usos tipos de organizaciones sociales
principales, análisis de la calidad predominantes, vivienda,
del agua, patrones naturales de urbanización, salud y seguridad
drenaje en sistemas terrestres e social, educación, aspectos
hidrodinámica. culturales y estéticos.
Hidrología subterránea: localización Aspectos económicos: principales

del recurso, profundidad y actividades productivas, ingreso
dirección, usos principales, calidad per cápita, empleo y competencia
del agua. por el aprovechamiento de los
recursos naturales e identificación
Medio Biótico: de posibles conflictos por el uso,
demanda y aprovechamiento de
Vegetación terrestre y/o acuática: los recursos naturales entre los
describir los tipos y distribución, la diferentes sectores productivos.
composición florística, estructura
de la vegetación, valores de IV.3 Diagnóstico Ambiental Regional
importancia y estado de la Se deben aplicar índices e
conservación de la vegetación, indicadores que permitan determinar
usos, así como las especies la calidad del sistema ambiental
sujetas a un régimen de regional a partir de los componentes
protección legal.

ambientales relevantes y críticos

identificados Se identifican y analizan las posibles
afectaciones que sufrirán la
IV.4 Identificación y Análisis de los estructura y las funciones del sistema
Procesos de Cambio en el Sistema ambiental regional, obteniendo la
Ambiental Regional construcción del escenario modificado
por el proyecto, describiendo las
Se identifican y analizan las fuentes de cambio, perturbaciones y
tendencias del comportamiento de los efectos y, estimando los cambios
procesos de deterioro natural del área generados en el sistema ambiental
de estudio y de la calidad de vida que regional.
pudieran presentarse en la zona por el
aumento demográfico y la V.2 Técnicas para Evaluar los
intensificación de las actividades Impactos Ambientales
productivas, considerando su
comportamiento en el tiempo y el Se presentan las técnicas empleadas
espacio. Se deben caracterizar los para la identificación, medición,
cambios que se presentan en el clima, calificación y evaluación de los
aire, agua continental y marina, suelo, impactos ambientales acumulativos y
geología y geomorfología, flora sinérgicos que causará el proyecto
terrestre y acuática, fauna terrestre y
acuática, ecosistema, paisaje, medio V.3 Impactos Ambientales
social y medio económico. Generados
IV.5 Construcción de escenarios Se identifican, seleccionan y

futuros describen los impactos ambientales.
Se formulan y aplican modelos V.4 Evaluación de los Impactos

predictivos de los escenarios posibles Ambientales
para la región de estudio, sin
considerar el proyecto como una Se realiza una evaluación global de
variable de cambio, a corto, mediano los impactos, del costo ambiental y
y largo plazo. beneficios de aquellos que afecten la
estructura y función del sistema
V. Identificación, Descripción y ambiental.
Evaluación de los Impactos
Ambientales, Acumulativos y V.5 Delimitación del área de
Residuales del Sistema Ambiental Influencia
Regional
Obtener el escenario ambiental
V.1 Identificación de las modificado por el proyecto y el área
Afectaciones a la Estructura y de influencia de los impactos que
Funciones del Sistema afecten a la región.
Ambiental Regional

.
VI. Estrategias para la Prevención y de las medidas preventivas y de

Mitigación de Impactos Ambientales, mitigación sobre los impactos
Acumulativos y Residuales del ambientales relevantes y críticos,
Sistema Ambiental Regional dando como resultado un nuevo
escenario en el que se considera la
En este capítulo se dan a conocer el dinámica ambiental resultante de los
diseño y el programa de ejecución de impactos ambientales residuales, los
las medidas, acciones y políticas a que no pueden mitigarse, los
seguir para prevenir, eliminar, reducir mecanismos de autorregulación y la
y compensar los impactos adversos estabilización de los ecosistemas.
que el proyecto pueda provocar en
cada etapa de desarrollo. Los resultados de la proyección del
escenario permiten desarrollar un
VI.1 Clasificación de las Medidas de programa de seguimiento y valoración
Mitigación de la desviación entre los resultados
de la proyección y los resultados del
Se clasifican las medidas de programa de monitoreo, para obtener
mitigación de los impactos una medida de desempeño ambiental.
ambientales en preventivas, de
remediación, de rehabilitación, de VII.1 Programa de Monitoreo
compensación y de reducción. Ambiental
VI.2 Agrupación de los Impactos de Se presenta un programa para realizar

Acuerdo con las Medidas de el monitoreo de las variables físicas,
Mitigación Propuestas químicas, biológicas, sociales y
económicas que indiquen cambios en
Se agrupan los impactos ambientales el comportamiento del sistema
en función del tipo de medida de ambiental regional como resultado de
mitigación que se proponga. la interacción con el proyecto.
VI.3 Descripción de la Estrategia o En este capítulo se incluyen las

Sistema de Medidas de Mitigación conclusiones y la bibliografía
consultada.
Se describen los elementos de juicio
utilizados para formular la estrategia VIII. Identificación de los Instrumentos
de mitigación, indicando los impactos Metodológicos y Elementos Técnicos
que se mitigan. que Sustentan los Resultados de la
Manifestación de Impacto Ambiental.
VII. Pronósticos Ambientales Regionales
y, en su caso, Evaluación de Se deben anexar los planos de
Alternativas localización, fotografías, videos y
otros anexos.
Se debe realizar una proyección en la
que se ilustra el resultado de la acción

9.3 Técnicas de Identificación

de Impactos Ambientales Matrices de interacción de impactos
(sistemas de Leopold, Moore,
Para realizar los estudios de impacto CNYRPAB New York, Dee)
ambiental, se han desarrollado técnicas
que aportan una organización visual de la Métodos cuantitativos (Battelle)
información ecológica mediante la unión
de los componentes del ecosistema. Listas de chequeo o verificación:
Los métodos o técnicas de impacto Las listas de chequeo o verificación

ambiental han sido diseñados con objeto responden a los métodos de
de poder realizar el análisis de los identificación, es decir que sólo permiten
impactos. Son herramientas que determinar los impactos al ambiente y no
permiten identificar y/o evaluar los posibilitan obtener una interrelación
impactos ambientales ocasionados por claramente definida de ellos (Fig. 9.1).
las diversas acciones inherentes a Su aplicación es simple y es
proyectos de desarrollo. recomendable para proyectos que se
encuentren en la fase de estudios
Los tipos principales de métodos para el preliminares, etapas de prefactibilidad.
análisis de los impactos ambientales que Para aplicarla, basta realizar una
usualmente se aplican son: comparación entre los impactos
relacionados con el proyecto, sus
Listas de chequeo o verificación actividades conexas y la lista de revisión.
(sistema de Jain, Georgia, Stacey, Estas listas van acompañadas de un
Urban, Adkins, Dee, Stover, Banco informe que describe las posibles
Mundial, BIRF, BID, BEDE) variaciones de cada uno de los factores
ambientales considerados.
Sistemas geográficos, superposición
de mapas (sistemas de Mc Harg,
Krauskopf)
Posibilidades de empleo Estructura de salarios Calidad del aire

Diversidad de empleo Distribución de la renta Calidad de las aguas
Desarrollo de las especialidades Oportunidades empresariales Efectos sobre la zona costera
Posibilidades de formación técnica Servicios Comerciales Emisiones gaseosas
Transformación tecnológica Desarrollo de los recursos locales Carga de efluentes
Efectos sobre la utilización de las tierras Eliminación de residuos sólidos
Migración de la población Cosechas agrícolas Efecto sobre la fauna

Estructura de la población Granjas ganaderas Efecto sobre la flora
Demanda de viviendas Servicios de transporte Instalaciones y recursos recreativos
Equipamiento educativo Valor de las propiedades Niveles de ruido y vibraciones
Equipamiento sanitario y médico Calidad visual y paisaje
Figura 9.1 Lista de Chequeo o Verificación considerada por el Programa de las Naciones Unidas
para el Medio Ambiente (PNUMA)
Fuente: Bolea, 1984

.
Sistemas geográficos: Sin Proyecto
Las técnicas cartográficas permiten

determinar la ubicación y extensión de
los impactos sobre el medio, así como la
localización y calidad de determinadas
áreas territoriales de cierta significación
ambiental o valor cultural, arqueológico,
social y económico.
La superposición de mapas permite

observar las áreas que presentan el
mayor conflicto ambiental debido a las
acciones consideradas en el análisis (Fig. Con Proyecto
9.2). Para ello, se requieren cartas
temáticas de clima, geología, fisiografía,
suelos, hidrología superficial y
subterránea, vegetación, fauna y usos
actuales del suelo. El clima y la geología
hacen factible la interpretación de la
fisiografía que, a su vez, permite una
visualización hidrológica del sitio de
análisis, lo que puede facilitar el estudio
de los suelos . La vegetación no es más
que el resultado de la interacción de los
rasgos anteriores, mientras que la fauna
está íntimamente ligada al tipo de Figura 9.2 Superposición de Mapas para
cobertura vegetal que se registre. Ubicar Zonas de Conflicto como
Finalmente, los usos del suelo están Resultado de un Proyecto
generalmente supeditados a todos estos
rasgos en conjunto. Matriz de interacción de impactos,
método de Leopold:
Este método posibilita la identificación de
áreas de conflicto ambiental, en las que Las matrices de interacción proporcionan
se deberán tomar consideraciones métodos de identificación y valoración
especiales para el manejo de recursos. que pueden ser ajustados a las distintas
Sin embargo, el campo de aplicación de fases del proyecto, arrojando resultados
esta metodología se reduce por la escala cualitativos y cuantitativos, realizando un
a la cual deben ser tratados los análisis de las relaciones de causalidad
problemas ambientales, que en la entre una acción dada y sus posibles
mayoría de los casos sobrepasan las efectos en el medio. De estas
escalas a las cuales se manejan las metodologías, la que más destaca es la
variables ambientales. propuesta por Leopold.

La base del sistema corresponde a una lista de indicadores de impacto con 78

matriz en la que las columnas contienen parámetros ambientales, que representan
las acciones del proyecto que pueden un aspecto del medio ambiente cuya
alterar el medio ambiente y las filas evaluación es representativa del impacto
comprenden las características del medio ambiental derivado de las acciones del
que pueden ser alteradas. El primer proyecto.
paso consiste en la identificación de las
interacciones existentes, para lo cual se Los parámetros ambientales están
traza una diagonal en cada una de las clasificados en 18 componentes
cuadrículas correspondientes. ambientales, los cuales se agrupan a su
Posteriormente, se procede a una vez en 4 categorías ambientales. Esto
evaluación individual asignando dos tiene por objeto establecer los niveles de
valores por cuadrícula, separados por la información progresiva. Cada
diagonal trazada. El valor superior parámetro, componente y categoría tiene
corresponde a la magnitud y el inferior a asignado un valor ponderado de
la importancia, ambos con una escala de importancia (UIP). El valor acordado a
1 a 10, correspondiendo éste último a la cada parámetro resulta de la distribución
máxima alteración. Los valores de relativa de 1,000 unidades asignadas al
magnitud van precedidos de un signo total de parámetros, que representan un
positivo o negativo, según se trate de medio ambiente de calidad óptima (Fig.
efectos en provecho o desmedro del 9.5).
medio ambiente (Fig. 9.3). Finalmente,
se procede a la interpretación de los El método de evaluación se basa en
resultados, para lo cual existen métodos unidades de impacto ambiental (UIA) que
estadísticos y gráficos (Fig. 9.4). se obtienen efectuando el producto
entre el índice de calidad ambiental (CA)
La matriz de Leopold requiere de pocos y el valor ponderado de importancia (UIP)
medios para aplicarla y su utilidad en la del parámetro analizado.
identificación de efectos es satisfactoria,
ya que contempla todos los factores El índice de calidad ambiental de un
involucrados. Sin embargo, la principal determinado parámetro se obtiene de
desventaja del método es que no existen una escala de 0 (pésimo) a 1 (óptimo),
criterios únicos de valoración y quedando comprendidos entre ambos
dependerá del buen juicio del grupo de extremos los valores intermedios para
evaluación, por lo que presenta cierto definir los diferentes estados de calidad
grado de subjetividad. posibles del parámetro considerado.
Métodos cuantitativos (Battelle):
El método de Battelle permite la

evaluación sistemática de los impactos
ambientales de un proyecto, mediante el
empleo de indicadores homogéneos. El
sistema se basa en la definición de una

.
ACTIVIDADES BÁSICAS DEL PROYECTO

Localización y Actividade
Construcción Operación y Mantenimiento
Preparación del sitio s Futuras
EXCAVAC. NIVELACION Y RELL.
ARRIBO R. EMBARCACIONES.
EXPLOSION ACCIDENTAL
DESARROLLO URBANO
CONST. PUERTO COM.
MAN. DISP. RESIDUOS
MAN. DISP. RESIDUOS

FUGAS Y DERRAMES
OPERAC. DE EQUIPO
VÍAS TERRESTRES
DRAGADO MANT.
ENCAUZAMIENTO
SELEC. DEL SITIO
PRUEBAS SUELO
MANO DE OBRA
MANO DE OBRA
MANO DE OBRA
MAQ Y EQUIPO
MAQ. Y EQUIPO
ROMPEOLAS
TRÁFICO M.
ABANDONO
SERVICIOS
DRAGADO
LIMPIEZA
MUELLES
Carac. del fondo y los bordos
AMBIENTALES
Carac. de drenaje
Superficial
Variación de flujo
QUIMICOS
Calidad de agua
AGUA Alteraciones del flujo
Subterránea Interacción con la superficie
Calidad del agua
Fondo marino
Mar
Calidad del Agua
Ambiente Ruído
FISICO
Sonoro
Erosión
Uso de área inundable
Uso potencial del suelo
IMPACTOS
Compatib. de usos del suelo

Tierra
EFECTOS
Calidad del suelo

Asentamiento y Compactación
Estabilidad
Sismicidad
Carac. geomorfológicas
Calidad del aire
Atmósfera Clima
Visibilidad
SUFRIR
Vegetación terrestre
Terrestres Fauna de interés ecológico
Especies y Fauna de interés comercial
ECOLÓGICOS
Poblaciones Vegetación acuática

Acuáticas Fauna de interés ecológico
Fauna de interés comercial
Hábitats terrestres
Terrestre
PUEDEN
Hábitats y Comunidad terrestre

Comunidades Hábitats acuáticos
Acuática
Comunidades acuáticas
Relieve y carac. topográficas
Apariencia del agua
Interfase tierra-agua
EFECTOS
Apariencia del aire
ESTÉTICOS
Olor
QUE
Elementos de composición
Composición única
Tenencia de la tierra
Economía regional
Empleo y mano de obra
AREAS
Infraest. y servs. regionales

EFECTOS
Salud pública
SOCIOECONÓMICOS
Educación
Estilo y calidad de vida
Recreación
Area interés científico, cultural
Figura 9.3 Matriz de Leopold mostrando la Identificación de Impactos Ambientales

Generados en un Desarrollo Portuario
Fuente: Leopold, 1971 adaptada por CIFSA.

A CCIONES
EMBARCACIONES
ARRIBO Y RETIRO
NIVELACIONES Y
EXCAVACIONES,
PRUEBAS SUELO
ROMPEOLAS
ABANDONO
DRAGADO
LIMPIEZA
RELLENO
DE
Fondo marino -5/4 -10/8 -100
Calidad del Agua -5/4 -3/6 -7/8 -94

ELEMENTOS
Asentamiento y Compactación 6/4 -3/4 12
Estabilidad 6/4 24
Vegetación terrestre -5/4 -20
Fauna de interés ecológico -4/2 -8
Elementos de composición -4/2 -4/2 -16
Economía regional 8/9 -7/10 2
Empleo y mano de obra 6/8 -7/10 -22
Infraest. y servs. regionales 8/8 8/8 8/8 -7/10 122
48 -36 -20 24 -34 128 -210 -100
Figura 9.4 Cuadrantes de la Matriz de Leopold, donde se muestra: la Calificación de

“Magnitud” a la izquierda de la celda y de “Importancia” a la derecha de la misma; los
efectos benéficos se consideran “+” y los adversos “-“. La calificación total o gran
índice se observa con negritas en el extremo inferior derecho de la tabla

.

Para evaluar la calidad de un parámetro

definido por su magnitud, se utiliza una RELACIÓN DEL pH CON LA CALIDAD
AMBIENTAL
gráfica ubicando el índice de calidad en
las ordenadas y la magnitud medible en
1.00
las abscisas. El valor real obtenido de
un determinado parámetro, se lleva sobre 0.90
CALIDAD AMBIENTAL (*)

las abscisas hasta cortar la curva de la 0.80
función que se genera, se transporta a 0.70
las ordenadas y se obtiene el valor 0.60
correspondiente al índice de calidad (Fig. 0.50
9.6). 0.40
0.30
Este procedimiento debe realizarse para 0.20
cada uno de los parámetros ambientales
0.10
que se incluyen en la lista propuesta por
0.00
el método Battelle. El resultado final en
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
unidades de impacto ambiental será la
pH
suma de todos los valores que se
obtengan para cada uno de los
parámetros ambientales, es decir, para
(U.I.A.) = (C.A.) * (U.I.P.)
cada uno debe desarrollarse una curva
que posibilite la obtención de la calidad Figura 9.6 Gráfica de la Relación del pH
ambiental. con el Índice de Calidad Ambiental
La ventaja principal que presenta este

método es que los resultados son
cuantitativos y pueden ser comparados
9.4 Modelo de Análisis para un
indistintamente con los resultados de
otros proyectos. La mayor desventaja
Desarrollo Portuario
es que los valores ponderados
disponibles son los que fueron En este apartado se muestra el método
desarrollados en los Estados Unidos de comúnmente utilizado para determinar
América, un medio distinto a México, por los impactos ambientales generados por
lo que no son del todo aplicables. Por los desarrollos portuarios y las medidas
otra parte, el método fue desarrollado de mitigación sugeridas para cada
para proyectos hidráulicos, lo que actividad. (Fig. 9.7)
significa que cada vez que se trate de
analizar un proyecto distinto a los
hidráulicos, se tendría que adaptar.

.

IMPACTOS AMBIENTALES Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN EN DESARROLLOS

PORTUARIOS
ETAPA ACTIVIDADES IMPACTOS AMBIENTALES MEDIDAS DE MITIGACIÓN

LOCALIZACIÓN Localización del sitio Desplazamiento de Se deben atender desde un
comunidades humanas inicio los asuntos relacionados
con la tenencia de la tierra y
fondos para adquisición o
permuta; programas de
reubicación de comunidades
afectadas
Modificación del uso del suelo Verificación de las normas y
y de las expectativas uso del suelo
económicas regionales,
especulación e incremento del
valor de los predios
Posible detrimento de sitios de Protección jurídica de áreas de
interés ecológico, científico, interés
histórico, patrimonial, etc.
CONSTRUCCIÓN Camino de acceso Alteración al drenaje y Bordos, taludes, nivelaciones,
escurrimientos, erosión, paisaje reforestación y demás
y relieve, asentamientos actividades que contribuyan a
humanos irregulares y refuerzo evitar la erosión. Se debe
de la infraestructura caminera respetar el derecho de vía
Barreras físicas al tránsito local Se deben dejar o crear sitios
de especies animales para el tránsito de especies
animales
Modificación de usos del suelo Regulación del uso del suelo
y compatibilidad
Limpieza y desmonte Mayor escurrimiento, erosión y Determinar la menor área
alteración a la calidad del aire posible. Programas de
reforestación
Cambio en la fauna asociada Habilitación de zonas para
migración de especies
Excavaciones, Modificación a escurrimientos Bordos, taludes, nivelaciones,
nivelaciones y superficiales, posible aumento reforestación y demás
rellenos de la erosión, desestabilización actividades que contribuyan a
de suelos, alteración a las evitar la erosión y
características y estéticas del desestabilización del terreno.
lugar Conservación de la calidad
paisajística del lugar
Alteraciones al Modificación de canales y Rencauzamiento de
drenaje dirección de escurrimientos, escurrimientos
alteración al balance de
salinidad, cambio de hábitats y
comunidades
Explotación de Posible erosión. Modificación Programas de restauración
bancos de material de las cualidades estéticas del
lugar. Desestabilización de
taludes

.

Dragado Modificación del relieve, Determinar épocas y horarios
arrastre de sedimentos, azolves de trabajo en función del
en áreas no contempladas. conocimiento de los factores
Modificación en la circulación del medio y sus variaciones
del agua y características espaciales y temporales.
físico-químicas Generación de modelos de
dispersión
Incremento de sólidos Selección del tipo de draga
suspendidos, con afectación a adecuada que permita reducir la
organismos y órganos turbidez comúnmente
filtradores. Disminución en la generada, complementando con
penetración de la luz un manejo y operación
reduciendo la actividad adecuados. Evitar sumar
fotosintética. Reducción del contaminación por grasas,
oxígeno disuelto al aceites, combustibles, etc.
incrementarse el área para la
degradación de matera
orgánica. Resuspensión de
contaminantes y nutrientes
Remoción de la biota bentónica
Modificación de hábitats y Programas de trabajo que
comunidades con posibles permitan operar y concluir en el
daños a la pesca y economía menor tiempo posible
regional
Modificación en la apariencia Análisis de dispersión y de las
del agua con alteración de las características de los
actividades recreativas sedimentos
Vertido de materiales Creación de bancos de Acondicionamiento del sitio
dragados en agua sedimentos, con para disposición, en función de
modificaciones en la batimetría, estudios hidrológicos y análisis
hidrodinámica local y de la composición y
características físico-químicas características físico-químicas
de los sedimentos
Vertido de materiales Alteración de la calidad del
dragados en tierra suelo, posible incremento de la
erosión y alteración de la
apreciación del paisaje
afectando actividades
recreativas
Estructuras de Alteración a la morfología Derivadas de adecuados
protección costera costera, turbidez, modificación estudios básicos, de
a corrientes, creación de proyecciones teóricas de las
barreras físicas a procesos modificaciones en la
biológicos y hábitats, hidrodinámica y evolución de la
modificación de áreas de línea de costa
reproducción, alimentación y
crianza
Instalaciones Beneficios a la economía
comerciales, regional, a la infraestructura y
turísticas y pesqueras servicios regionales, a las
actividades recreativas y al
estilo y calidad de vida


Operación de Incremento en los niveles de Selección de equipo adecuado
maquinaria y equipo ruido, emisiones a la atmósfera, con mantenimiento periódico.
derrame de grasas, aceites y Programas de operación que
combustible, ahuyentamiento optimicen las actividades
de especies animales
Manejo y disposición Alteraciones a la calidad del Programas permanentes de
de residuos sólidos y agua, suelo y aire, modificación recolección, almacenamiento,
líquidos del hábitat acuático y terrestre, manejo, tratamiento y
alteración en la salud pública. disposición de los residuos y
Aparición de especies basuras. Industrialización de
indeseables. basuras. Sistemas de reciclaje
y tratamiento
Actividades en Generación de mano de obra, Dar opciones de ocupación a
general alteración al mercado de las poblaciones nativas
trabajo
Movimientos migratorios, Generar viviendas y fomentar
alteración al estilo y calidad de servicios
vida
Establecimiento de servicios
de salud, educación, vivienda,
comunicaciones. Integración de
sectores económicos y
sociales. Beneficios propios de
la operación del proyecto
OPERACIÓN Dragado de Similares a la etapa de
mantenimiento construcción, pero de menor
intensidad y magnitud
Movimiento de Contaminación del agua Sistemas de control y apego a
embarcaciones y durante el abastecimiento de las normas, manejo de
manejo de productos combustible. Contaminación producto adecuado, sistemas
y residuos por grasas, aceites, etc. de recolección, tratamiento y
disposición de residuos.
Modelos de dispersión
Manejo y Contaminación al cuerpo de Sistemas de limpieza,
almacenamiento de agua por merma de materiales recolección, contención,
productos en patios y y productos, plaga de roedores, manejo, tratamiento y
muelles alteración de la estética. disposición, transporte cubierto
Implicaciones en la salud de productos, infraestructura
pública adecuada, apego a las normas,
etc.
Fugas y derrames Alteración a la calidad del agua. Planes y programas de
Modificación del paisaje, contingencia
contaminación de playas y
sedimentos. Detrimento de
actividades pesqueras,
turísticas y económicas
Lavado de Consumo excesivo de agua y Apego a las normas,
embarcaciones y contaminación infraestructura adecuada,
patios sistemas de tratamiento de
agua

.

Requerimiento de Aumento en el consumo con Ahorro de energía en los
energía modificación de los sistemas procesos complementado con
existentes de transporte de programas eficientes de trabajo
energía
Generación de Incremento de la temperatura Tratamiento de aguas y análisis
energía en el cuerpo receptor. Emisión de la modificación de las
de contaminantes, modificación características físicas del agua
del hábitat acuático.
Beneficio económico regional o
nacional
Operación de equipo Ruido, emisiones y derrames Selección del equipo óptimo,
y maquinaria mantenimiento adecuado y
programas de trabajo
Actividades en Generación de mano de obra, Dar opciones de ocupación a
general alteración al mercado de las poblaciones nativas
trabajo
Movimientos migratorios, Generar viviendas y fomentar
alteración al estilo y calidad de servicios
vida
Establecimiento de servicios
de salud, educación, vivienda,
comunicaciones. Integración de
sectores económicos y
sociales. Beneficios propios de
la operación del proyecto
ABANDONO Abandono Pérdida de empleos, daños a la Planes y programas para
infraestructura y servicios creación de empleos,
regionales. Migración de recuperación de tierras y
comunidades, cambios en el hábitats, reforestación,
uso del suelo, modificación al limpieza, etc.
estilo y calidad de vida,
abandono de infraestructura y
actividades secundarias
Fuente: Buenfil, 1993.

GLOSARIO DE TÉRMINOS
necesidades y facilidades del puerto.

ACODERAR. Dar una codera a un cable Esta área deberá ser proyectada
sobre la que está fondeada la nave o a considerando el medio de varada con que
otro objeto fijo cualquiera, para presentar se cuente, los medios de transporte
el costado de aquella a un punto interior, así como la disponibilidad de
determinado. superficie, para alcanzar la máxima
eficiencia.
ACTIVIDAD CONEXA. Es aquella que
proporciona algún servicio a la actividad ÁREA DE MANIOBRAS. Es el área que
pesquera en general, como son las tiene la función de permitir las maniobras
distribuidoras de equipo e implementos de carga y descarga que se realizan en
de pesca, talleres de reparación, los muelles pesqueros.
comercios, etc.
ARQUEO BRUTO O TONELAJE DE
ALCANCE GEOGRAFICO. Es la máxima REGISTRO BRUTO (T.R.B). Es el
distancia a la que un faro puede ser visto volumen total de los espacios internos de
por un observador, en función de la la nave que sirven de alojamiento,
curvatura de la tierra y la refracción bodegas y servicios de buque.
atmosférica.
ARQUEO NETO O TONELAJE NETO DE
ALCANCE LUMINOSO. Es la máxima REGISTRO (T.N.R). Es el volumen del
distancia a la que puede ser vista una luz porte del buque destinado a la carga
en función de su intensidad, el transportada.
coeficiente de transmisión atmosférica y
del umbral de iluminación del ojo del ARQUEO. Medida convencional para
observador. medir el volumen de la nave. La
tonelada de arqueo o tonelada
ANTEPUERTO. Es el área de agua MOORSON equivale al volumen de 100
ubicada cerca de la entrada, ft³ o 2.832 m³.
generalmente es atravesado por el canal
de acceso, su función es propiciar una ARZADA (HEAVING). Es el movimiento
expansión de la energía del oleaje que vertical del barco completo sin considerar
pasa por la bocana y dar servicio para ninguna inclinación.
maniobras o fondeo de las
embarcaciones. ASTILLERO. Lugar o sitio en un puerto
destinado para la construcción de
ÁREA DE ALMACENAMIENTO (Marina embarcaciones. Establecimiento marítimo
Seca). Es el espacio de tierra destinado donde las embarcaciones son equipadas,
para guardar las embarcaciones en seco, preparadas o se les proporciona servicio
pudiendo existir áreas de de mantenimiento; propiamente la
almacenamiento a cubierto o a función principal es la construcción de
intemperie, dependiendo de las embarcaciones nuevas.
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. G.1

GLOSARIO DE TERMINOS
AVITUALLAMIENTO. Es el suministro embarcación. Se construyen aledaños a

de todos aquellos insumos que requiere los patios de reparaciones.
la embarcación y sus tripulantes para la
realización de sus viajes. BOYAS. Son flotadores sujetos por
medio de una cadena o cable a un
BABOR. Lado izquierdo de una cuerpo que se afirma en el fondo, de tal
embarcación mirando de popa a proa manera que no cambien de posición, y
hacia el lado izquierdo de la nave. que sirven para señalar un canal, bajo,
roca, etc.
BALANCEO (ROLLING). Es el
movimiento del barco alrededor de su eje BUQUES DE CARGA GENERAL. Son
longitudinal. buques destinados al transporte de
mercancía en general, comúnmente
BALIZAS. Son torres estructurales llamados cargueros.
menores que las de los faros, y su
función es la de hacerse notables de día BUQUES FARO. Son embarcaciones
y de noche mediante una señal luminosa que contienen una estructura y se
fija y destellante. Operan fondean en aguas poco profundas.
automáticamente cuando son luminosas
o acústicas. CABECEO (PITCHING). Es el
movimiento del barco alrededor de su eje
BARCO. Artefacto de madera, hierro o transversal.
acero que flota en el agua y puede
transportar personas o cosas también se CABO. Area de tierra relativamente
le denomina con los sinónimos: Navío, extensa que penetra en el mar desde un
buque o embarcación. continente o isla grande y que señala un
cambio notable en la costa.
BASE NÁUTICA. Es una obra de
varada y lanzamiento, consistente de CALADO. Es la distancia vertical
rampa de botado, malacate, plataforma medida, entre la línea de flotación y el
flotante, depósito de embarcaciones, borde inferior de la quilla.
estacionamiento de remolques y
vehículos, locales de motores CANAL DE NAVEGACIÓN. Es la zona
comerciales y de lubricantes. navegable más importante del puerto, en
ella el barco aún en movimiento pasa de
BOCANA. Es la entrada de mar abierto mar abierto a la zona protegida y debe de
a la zona abrigada, puede ser natural o realizar además la maniobra de parada.
artificial, en cuyo caso estará limitada
por rompeolas o escolleras debidamente CANALES SECUNDARIOS. Son vías
señalizados. navegables dentro del puerto que
permiten a las embarcaciones realizar su
BODEGA DE ARMADORES. Son áreas rutina de entrada o salida, comunicando
destinadas exclusivamente para el al canal de navegación principal con las
almacenamiento de redes, elementos de distintas áreas que conforman el puerto.
reparación y equipo en general de la
G.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

CAPACIDAD DE ATRAQUE. Es el COMPLEJO NÁUTICO RESIDENCIAL.

número de tramos de atraque que posee Es un puerto recreativo cuya
un muelle y que pueden ser utilizados característica principal es que el área
simultáneamente. terrestre está constituida por lotes que
integran la unidad habitacional, cuyo
CAPACIDAD DE CARGA. Se define régimen de utilización es conjunta con la
como toneladas de peso muerto (T.P.M) de los muelles, o servir como segunda
residencia, en cuyo caso puede constituir
CAPACIDAD DE OPERACIÓN. Es el el elemento clave del complejo, incluye
número de embarcaciones que un muelle además dársenas deportivas de servicio
está en posibilidad de atender en forma público.
eficaz y fluida. Su magnitud depende de
los parámetros operacionales de la flota, CONGELADORAS. Son industrias que
de los servicios así como de las someten a los productos pesqueros a
características físicas de la instalación. bajas temperaturas para su conservación.
CAPACIDAD NOMINAL. Es la CONSIGNADOR. El que consigna sus

capacidad representativa de acuerdo al mercancías o naves a la orden de un
eje de las ruedas y es una aproximación corresponsal.
al potencial de carga del carro. Se
denomina CAPY y se expresa en CONSIGNATARIO. Persona a quien va
múltiplos de 500 Kg para todos en encomendado el cargamento de un
carros. buque. Representante del armador de un
buque, con respecto a su pasaje y carga.
CAPTURA/VIAJE. Es el volumen total
de productos pesqueros que una CONTENEDOR. Equipo de transporte
embarcación captura en cada viaje de suficientemente resistente para permitir
pesca. su uso repetido, que facilite su traslado y
transbordo por uno o varios modos de
CARGA MUERTA. Es la suma del peso transporte sin necesidad de manipulación
de todas y cada una de las partes intermedia de la carga.
estructurales del muelle.
COSTA. Franja de tierra de ancho
CARGAS VIVAS MÓVILES. Son las indefinido (pudiendo ser de varios
producidas por el equipo que se utiliza kilómetros) que se extiende desde la
sobre el muelle para el manejo de la línea de playa hasta el primer cambio
carga. notable del terreno.
CIABOGA. Maniobra de una CRUCERO. Es un buque de pasajeros

embarcación, consistente en bogar que realiza recorridos tocando varios
avante los remos de una banda y hacia destinos de un sólo o varios países,
atrás los de la otra. La misma maniobra cuenta con todos los servicios e
en un barco, por medio del timón y la instalaciones de un hotel flotante de gran
máquina. categoría. El tamaño de estas
embarcaciones varía de 500 a 140,000

TRB, que transportan desde 100 hasta DÁRSENA. Lugar resguardado del mar y
3,500 pasajeros más la tripulación, con el oleaje en los puertos, para abrigo o
esloras de 311 m y calado de 8.8 m; refugio de las naves.
aunque actualmente se construyen
barcos para 4,000 pasajeros. DERIVA (SWAYING). Es el movimiento
del barco completo a lo largo de su eje
DÁRSENA DE CIABOGA. Es el área transversal.
marítima dentro del puerto, donde los
barcos hacen las maniobras de giro y DESCARGA. Es un servicio portuario y
revire con el fin de enfilarse hacia las comprende la extracción de los
distintas áreas del puerto; es la productos de pesca de la bodega del
representación esquemática del círculo barco, por medios manuales o
de evolución que sigue un barco en esta mecánicos, para su traslado a la planta
maniobra, puede o no estar incluida la pesquera.
maniobra de parada.
DESPLAZAMIENTO EN CARGA. Es el
DÁRSENA DE MANIOBRAS. Son las peso del buque listo para navegar y con
áreas dentro del puerto destinadas a las la máxima carga que puede transportar.
maniobras de preparación del barco para
el acercamiento o despegue del muelle, DESPLAZAMIENTO EN LASTRE. Es el
se requieren áreas para tal fin en cada peso de la nave lista para navegar.
grupo de atraque, normalmente se Incluye combustible, agua, lastre, etc.
realizan con ayuda de servicio de pero sin carga.
remolcadores, sin embargo la no
DESPLAZAMIENTO EN ROSCA. Es el
existencia de este servicio resulta en
peso que se tiene al botar el buque al
dársenas muy grandes.
agua incluyendo al casco con accesorio,
DÁRSENA DE SERVICIOS. Son las maquinaria, calderas, turbinas,
áreas de agua contiguas a los muelles y lubricantes y agua.
las complementarias para permitir
DESPLAZAMIENTO. Es el peso del
reparaciones a flote. Las áreas contiguas
volumen de agua desalojada por el barco
a los muelles son conocidas como
en toneladas métricas.
dársenas de atraque normalmente
dependen de la longitud del frente de DICTAMEN. Es el documento oficial
atraque. resolutivo y constituye el compromiso
que contrae el proponente ante la
DÁRSENA DEPORTIVA. Areas de agua
Dirección General de Impacto y Riesgo
abrigada que puede o no formar parte de
Ambiental de la SEMARNAT para la
un puerto, cuenta con servicios de
instrumentación del plan o proyecto en
ayuda a la navegación, amarre, rampa,
cuestión en apego a lo manifestado.
mantenimiento, almacén en seco y
algunos otros servicios para las EMBALAJE DE TRANSPORTE. Son los
embarcaciones y los usuarios; teléfono, recipientes o receptáculos que reciben a
recolección de basura, escuela de veleo, la carga, la almacenan y protegen
etc.

durante el traslado desde su origen hasta ESTADÍA EN PUERTO. Es el tiempo que

su destino, sin necesidades de manipular dedica la embarcación para efectuar las
la mercancía en los transbordos. maniobras de carga o descarga de
productos, su mantenimiento y
EMBARCADERO. Es el mayor número reparaciones, avituallamiento y trámites
de instalaciones existentes en España y para iniciar un nuevo viaje.
evolucionan posteriormente a dársenas
deportivas o puertos deportivos, ESTRIBOR. Costado derecho de la
consisten en pequeños planos de agua embarcación, mirando de popa a proa.
abrigados con algunos puntos de amarre
de embarcaciones y servicios como ESTUARIO. Parte de un río que es
gasolina, rampa, agua, recepción de afectado por las mareas, existiendo un
basura, etc. mezclado del agua dulce del río y la
salada del mar.
ENLATADORAS. Son industrias que
someten el producto a un proceso EVALUACIÓN. Es la etapa en la que el
mediante el cual se le envasa en procedimiento de impacto ambiental
recipientes de hoja de lata cerrados genera sus primeros resultados ya que
herméticamente y añadiendo los documentos de impacto ambiental
previamente ingredientes naturales o presentados son evaluados con el fin de
artificiales para incrementar su valor identificar aquellas acciones con efectos
alimenticio o su sabor. significativos sobre el ambiente e incluir
las medidas que garanticen la
EQUIPO DE TRANSBORDO. Son las prevención.
máquinas, instrumentos y herramientas
que se usan en las terminales o FABRICAS DE HARINA DE PESCADO.
estaciones para transferir la carga y/o su Industrias que obtienen a partir de la
equipo de transporte de un medio o precocción, prensado y óxido-reducción
modo de transporte a otro. de las diversas especies. En este
proceso se obtiene también aceite de
ESCOLLERA. Conjunto de obra y pescado.
piedras o bloques echados al fondo del
mar, para proteger en forma de dique, la FABRICAS DE HIELO. Industria básica
entrada de un puerto, embarcadero, río, que permite conservar los productos en
etc. contra el embate del oleaje. las bodegas de los barcos durante los
viajes de pesca, como para el manejo de
ESLORA. Máxima dimensión entre las los productos en las distintas etapas de
caras externas de la proa y la popa. su proceso y transporte.
ESPIGÓN. Estructura construida para FAROS. Torre o estructura con luz en

proteger una costa (usualmente su parte superior, para que durante la
perpendicular a la línea de costa) y que noche sirva de señal y aviso a los
sirve para atrapar el transporte litoral o navegantes y de día la propia estructura
retardar la erosión de una costa. cumpla con esta función.

FAUNA. Población animal de una entre la línea de flotación a plena carga

localidad o región. y el nivel de la cubierta principal.
FINGER. Elemento móvil entre los FRECUENCIA DE ARRIBOS. Es el

cuales se introducen las embarcaciones número de embarcaciones que arriban a
deportivas, por lo general estas son un puerto por unidad de tiempo
amarradas de popa al muelle principal (generalmente por día) y que generan
para facilitar el acceso del usuario a la demanda de servicios.
misma.
GUIÑADA (YAWING). Es el movimiento
FLORA. Población vegetal de una del barco alrededor de su eje vertical y es
localidad o región. la más importante desde el punto de
vista del dimensionamiento de las áreas
FLOTA PESQUERA EN OPERACIÓN. Es de agua.
el conjunto de embarcaciones que operan
en un puerto aún cuando no todas estén HINTERLAND. Es la zona en la cual se
registradas en el mismo. consumen, producen o transforman
productos que se mueven por el puerto.
FLOTA PESQUERA REGISTRADA. Es el
conjunto de embarcaciones que tienen su IMPACTO AMBIENTAL. Alteración del
registro original en un puerto base; es ambiente ocasionada por la acción del
decir que han sido matriculados en dicho hombre o la naturaleza.
puerto.
INDUSTRIAS BÁSICAS. Es el conjunto
FLOTA PESQUERA. Es el conjunto de de instalaciones que de alguna manera
embarcaciones cuya función es extraer realizan determinados procesos a los
los productos del mar y transportarlos productos de la pesca, para
hasta su base de operación. posteriormente hacerlos llegar a manos
del consumidor.
FONDEADERO. Son áreas de agua que
sirven para el anclaje, cuando los barcos INDUSTRIAS CONEXAS. Es el conjunto
tienen que esperar un lugar de atraque, de instalaciones que sirven de apoyo a
el abordaje de tripulación y las industrias pesqueras básicas, así
abastecimiento, inspección de como también a la actividad pesquera en
cuarentena y algunas veces general; entre las más comunes se
aligeramiento de carga; su localización pueden mencionar las fábricas de
debe ser estratégica, según la función envases de cartón de productos
que tenga que cumplir, aunque plásticos, fábricas de artículos e
generalmente se ubican junto a los implementos de pesca, industria de la
canales de navegación, sin que construcción y reparación naval, que
entorpezcan los movimientos de otros está formada por los astilleros y
buques. varaderos.
FRANCO BORDO. Es la distancia INDUSTRIAS PESQUERAS. Es el

vertical, medida en la sección maestra, conjunto de instalaciones en tierra

destinadas a transformar los productos atracción lunar y solar combinadas con

pesqueros a productos que involucren un la fuerza centrífuga y el efecto de coriolis
proceso industrial como el fileteado, causado por la rotación de la tierra.
congelado, cocido, enhielado, producción
de harina, enlatado, módulos para seco MARINA. Es el conjunto de obras y
salado. áreas de agua abrigadas para recibir las
embarcaciones a vela y de motor que
LIMITE DE CARGA. Es la carga máxima puedan llegar por tierra o mar. Cuenta
real de transporte de un carro, se con servicios e instalaciones tanto para
determina restando la tara de la carga el usuario como para la embarcación (por
máxima permitida sobre cuatro ejes, de ley existen una serie de servicios
acuerdo al diámetro del eje. mínimos que deben reunir) y también con
desarrollo inmobiliario residencial o
LÍNEA DE PLIMSOLL. Es el diagrama multifamiliar.
grabado a costados del buque que
muestran marcas que determinan el MASA HIDRODINÁMICA. Es el peso o
calado, en función de la densidad del masa de agua que rodea al casco de la
agua por la que navega el buque, bajo embarcación.
condiciones de seguridad.
MODOS DE TRANSPORTE. Son los
MALECÓN. Muro perimetral que vehículos que impulsan o arrastran al
delimita a la dársena. equipo de transporte, teniendo la
suficiente capacidad de espacio y
MANGA. Es la máxima dimensión potencia para transbordo de un lugar a
transversal del buque. otro sobre un mismo medio natural de
desplazamiento.
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL. Documento mediante el MUELLES DE AVITUALLAMIENTO
cual se da a conocer con base a estudios (Puertos Pesquero). Instalaciones
el impacto ambiental significativo y especiales que se utilizan para proveer de
potencial de un proyecto y la forma de agua, hielo, víveres, etc. a las
evitarlo o atenderlo en caso de que sea embarcaciones
negativo. Existen diversos grados de
detalle de estos estudios dependiendo de MUELLES DE COMBUSTIBLE (Puertos
la importancia y magnitud de la obra y Pesqueros). Son instalaciones
del medio natural que la rodea. especializadas que se utilizan para
abastecer de combustible y lubricantes a
MANIOBRA. Arte de dar a las las embarcaciones; en tierra cuenta con
embarcaciones todos sus movimientos. ductos, bombas, medidores, tanques de
Facha hecha a bordo de un buque con almacenamiento, etc.
sus aparejos.
MUELLES DE DESCARGA. (Puertos
MAREA. Es el movimiento periódico y Pesqueros). Son los utilizados para la
alternativo de ascenso y descenso de las descarga del producto pesquero y
aguas del mar debido a las fuerzas de eventualmente usados para

avituallamiento. Se localizan inmediatos un sitio en la costa donde existe un

a los centros de recepción o a las plantas puerto o donde se pretende la
de tratamiento. construcción de uno.
MUELLES DE ESTADÍA INACTIVA OBRAS INTERIORES. Dentro de estas

(Puertos Pesquero). Son los utilizados se engloban todas aquellas que dan
para atracar embarcaciones inactivas u servicio a la embarcación y que no están
ociosas, se localizan en áreas de menor sometidas directamente a la acción del
tráfico donde no interfieran con el resto mar.
de la flota.
OLEAJE. Es la acción y efecto de
MUELLES DE REPARACIÓN Y formación de ondas que se desplazan en
MANTENIMIENTO A FLOTE (Puertos la superficie de las aguas por la acción
Pesqueros). Son los tramos de atraque de viento.
donde se efectúan reparaciones de
máquinas, equipo electrónico y de pesca OPERACIÓN PORTUARIA. Es el
de las embarcaciones que no requieren el conjunto de todas las operaciones
uso de varadero. necesarias para realizar el paso de la
mercancía desde el transporte marítimo
MUELLES DE USO PUBLICO (Puertos al transporte terrestre en un sentido u
Pesqueros). Son aquellos muelles que otro.
admiten la descarga y avituallamiento a
cualquier embarcación que no tiene otra OPERATIVIDAD. La operatividad de un
posibilidad de efectuar esas operaciones puerto consiste en tener condiciones
en otro muelle de uso exclusivo para propicias de oleaje, viento y corrientes,
alguna actividad o por razones de de tal manera que las maniobras de
propiedad de alguna planta industrial. navegación en canales y dársenas
puedan ejecutarse.
NUMERO OPTIMO DE ATRAQUES. Es
el número de atraque que reduzcan el PASARELA MARGINAL. La disposición
mínimo el costo anual por esperas de los de esta estructura es paralela al malecón
barcos más el costo anual (equivalente) conectándose a tierra por medio de la
de atraques desocupados. escala o rampa móvil, puede ser fija o
flotante.
OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE. Es
el conjunto de elementos estructurales PATIO DE REPARACIONES DE EQUIPO
que forman un paramento vertical, con DE PESCA. Es el área destinada para la
suficiente calado para el atraque de los reparación de redes y/o artes de pesca
buques y una superficie horizontal para el así como el equipo desmontable que
depósito de mercancías y el movimiento posee el barco pesquero. Generalmente
de los medios mecánicos terrestres. se construyen aledaños a los muelles de
reparaciones a flote o en los muelles de
OBRAS EXTERIORES. Son obras que se uso público.
construyen con la finalidad de
proporcionar abrigo en forma artificial a

PESO MUERTO. Es el que se integra conservación y distribución del producto

con el peso de la carga, combustible, pesquero, debe estar provisto de obras,
agua, víveres, lubricantes, efectos de instalaciones y servicios en agua y tierra.
consumo y tripulación.
PUERTO TURÍSTICO. Es un conjunto de
PIGGY BACK. Se refiere al movimiento obras e instalaciones sin desarrollos
que sobre plataformas de ferrocarril, se inmobiliarios, que tienen por objeto
hace de remolques que llevan llantas en prestar servicios públicos a las
la parte trasera y patín en la delantera embarcaciones de placer.
para ser movidos por tractor, permitiendo
la conexión con el autotransporte. PUERTO. Puerto es el conjunto de
obras, instalaciones y organizaciones que
POPA. Parte posterior de la nave donde permiten al hombre aprovechar un lugar
se halla el timón. de la costa más o menos favorable para
realizar operaciones de intercambio de
PORTE BRUTO. Es el peso capaz de mercancía entre el trabajo terrestre y
transportar el buque marítimo, añadiendo el embarque y
desembarque de pasajeros.
PORTE NETO. Es el peso de la carga
máxima transportada por el buque, y que PUERTOS ARTIFICIALES. Son aquellos
paga su traslado en los que es necesario construir las
obras de protección (rompeolas), dragado
PORTE. Es el peso de la carga que y rellenos para las áreas terrestres que
transporta el buque ocuparán las instalaciones, con la
finalidad de proporcionar abrigo a un
PROA. Parte delantera de la nave.
lugar desprotegido de la costa.
PUERTO DEPORTIVO. Es idéntico que
PUERTOS ESPECIALES. Son aquellos
la marina, salvo que en este no existe el
que realizan movimientos de carga y
desarrollo inmobiliario.
descarga de un solo tipo, distinguiéndose
PUERTO PESQUERO INDUSTRIAL. Es los graneleros y de fluidos.
aquel sitio que cuenta con instalaciones
PUERTOS FLUVIALES. Son aquellos
en tierra para transformar el producto de
localizados en la ribera de un río o en la
su estado natural a otro que involucre un
desembocadura de corrientes fluviales y
proceso industrial como el fileteado,
que reciben el influjo de las mareas.
congelado, cocido, seco, salado u otro
proceso. PUERTOS GENERALES Y ESPECIALES.
Son aquellos que están en posibilidad de
PUERTO PESQUERO. Es aquel sitio en
recibir embarcaciones de altura y operar
el cual la actividad portuaria fundamental
el tráfico comercial internacional.
es la pesca y donde se establecen un
gran número de pesquerías que PUERTOS MARÍTIMOS. Son aquellos
aprovechan su frente de agua para situados en puntos geográficos de las
realizar sus funciones de recepción costas como bahías y ensenadas, en
(descarga), resguardo (almacenamiento),

donde se tiene una influencia directa del hasta que la embarcación quede a flote y
mar, protegido en forma natural o por ello libre del remolque.
artificial del oleaje, las corrientes marinas
y el transporte litoral. RAMPA MÓVIL. Son estructuras que
sirven para ligar el malecón con la zona
PUERTOS NATURALES. Son aquellos de atraque de las embarcaciones
en los que la conformación física de la (muelles). Se compone principalmente de
costa proporciona una adecuada una plataforma antiderrapante, pasa
protección a las instalaciones portuarias manos y en el caso de servir a muelles
de la acción de los fenómenos flotantes utilizará articulaciones en los
oceanográficos y meteorológicos, extremos a fin de trabajar con los niveles
existiendo las profundidades suficientes de marea.
que permiten la navegación de las
embarcaciones, haciéndose mínima la RAMPA PRINCIPAL. Es la plataforma
intervención del hombre para su longitudinal que conduce a los muelle de
habilitación. atraque, formando así la estructura
llamada peine. Esta estructura puede ser
PUNTAL. Es la distancia vertical, fija o flotante; en el primer caso su
medida en la sección maestra, entre la cimentación será a base de pilotes o
quilla y el nivel de cubierta principal. algún elemento estructural semejante en
caso de ser flotante usa pilotes como
RADAR. Equipo electrónico que guías y para la flotación usa pontones.
mediante la emisión de ondas
radioeléctricas, determina en dirección, RANGO DE MAREA. Es el punto
distancia y altura, la situación de las fundamental para determinar los niveles
embarcaciones y de la costa. máximos y mínimos que puede alcanzar
el nivel del agua.
RADIO-FAROS. Es un sistema de
estación cuya utilización exige tanto que RECINTO PORTUARIO. Es la zona
existan en tierra las instalaciones federal delimitada y determinada por la
correspondientes (ayudas a la Secretaría de Comunicaciones y
navegación) como que el buque cuente Transportes y por la Secretaría de
con los receptores adecuados. Desarrollo Social (actualmente estas
funciones se transfirieron a la Secretaría
RAMPA DE BOTADO. Elemento que del Medio Ambiente y Recursos
sirve para intercambiar a las Naturales), en los puertos, terminales
embarcaciones, para poner a flote o en marítimas o marinas, que comprende las
tierra a las mismas y es un dispositivo áreas de agua y terrenos de dominio
que consiste en una superficie inclinada público, destinados al establecimiento de
que partiendo de tierra penetre hasta el instalaciones y la prestación de servicios
agua en la plantilla del canal o dársena y portuarios.
que permite que una embarcación
montada en un remolque y empujado por ROMPEOLAS. Estructura que sirve para
un vehículo se deslice hacia el agua proteger una zona costera, puerto,
fondeadero o dársena del oleaje.

SEÑALAMIENTO MARÍTIMO. Es el misma frecuencia fundamental o

conjunto de dispositivos óptimos, frecuencia de comparación
acústicos y electromagnéticos que determinándose la línea de posición del
situados en puntos estratégicos sirven receptor en función de la diferencia de
para que la embarcación pueda situarse, fases obtenida.
orientarse o dirigirse a un lugar
determinado, así como también para SISTEMA LORAN. Sistema de
evitar peligros naturales. navegación americano que utiliza
emisiones radio eléctricas de gran
SEÑALES ESPECIALES. Son señales alcance en el que las hipérbolas o líneas
cuyo objeto principal no es ayudar a la de posición se determinan por la medida
navegación, sino indicar una zona de la diferencia de tiempos de recepción
especial o configuración mencionados en de impulsos sincronizados emitidos por
los documentos náuticos apropiados. dos estaciones separadas por una
distancia dada.
SEÑALES LUMINOSAS. Constituyen al
grupo más importante de señales para SISTEMA OMEGA. Es un sistema
ayuda a la navegación que permiten hiperbólico o de navegación por
determinar la posición del lugar donde se comparación de fase de gran alcance
encuentre algún bajo, escollo, etc. compuesto por tres o más estaciones
con emisiones sincronizadas.
SEÑALES RADIOELÉCTRICAS. Es un
tipo de ayuda a la navegación, mediante SISTEMAS HIPERBÓLICOS. Es un
la propagación de las anclas sistema de estación, que para ser usada
radioeléctricas. es necesario que el buque este equipado
con un receptor especial y disponer de
SEÑALES SONORAS. Señales cuya las cartas con las redes de hipérbolas
finalidad es avisar a los navegantes en especiales para cada sistema.
tiempo de niebla, la proximidad de un
peligro o de un punto determinado de la SLIP. Es el espacio destinado entre
costa. fingers para el atraque de la
embarcación. El espacio entre un par de
SISTEMA CONSOL. Es una estación finger puede ser para una o dos slips.
que consta de un solo transmisor, en la
cual la antena esta compuesta por tres SQUAT. Es el hundimiento aparente
mástiles situados en línea recta, los que experimenta el barco en movimiento
extremos simétricos respecto al central, y depende fundamentalmente de la
separado entre 5 y 6 metros. velocidad, de la distancia entre la quilla y
el fondo del trim del barco, del área de la
SISTEMA DECCA. Es un sistema sección transversal del canal y de si el
hiperbólico de radionavegación que canal está localizado en una vía amplia o
funciona en una frecuencia comprendida estrecha.
entre los 70 y 130 Khz, en el que un par
de estaciones fijas emiten, cada una SUPERVISIÓN. Es la etapa del
sobre una armónica diferente de una procesamiento que representa la garantía

del cumplimiento de lo manifestado por VARADERO. Lugar donde varan las

parte del responsable, así como de la embarcaciones para limpiar sus fondos o
verificación de las medidas aportadas componerlas.
para prevenir o controlar los aspectos
negativos de un desarrollo. VIAJE DE PESCA. Es el tiempo que
dedica una embarcación a las labores de
TARA. Es un factor importante para navegación, localización, captura y
transbordar la mercancía con todo y su transporte del producto hasta el puerto
vehículo cuando el peso muerto es de desembarque.
relativamente bajo.
VIAJES/TEMPORADA. Es el número
TRAMO DE ATRAQUE. Es la longitud total de viajes de pesca que realiza una
del muelle que ocupa o requiere una embarcación por temporada de pesca, si
embarcación, para estar en posición de la temporada abarca un año regular se
recibir algún servicio. Se representa denominan viajes/año.
físicamente por la eslora total del barco
más una tolerancia del 15% que se VIENTO DOMINANTE. Dirección en la
adiciona para permitir maniobrar y evitar que el viento incide con velocidades
riesgos, (Puertos Pesqueros). máximas durante el período de
observación.
TRANSPORTE MULTIMODAL. Es un
servicio puerta a puerta, mediante el VIENTO REINANTE. Dirección en la que
empleo de diversos modos de transporte, incide el viento con mayor frecuencia
con un solo responsable en el traslado de durante el período de observación.
la carga.
VIENTO. Corriente horizontal (o casi) de
TRAVELIFT. Sistema de varada que aire que circula con relativa proximidad a
puede ser hasta de 250 ton de capacidad la superficie terrestre.
y que, se desplaza hacia el agua sobre
rieles cimentados sobre el fondo marino. VIENTOS LOCALES. Son los que
influyen directamente para el diseño de
VAIVEN (Surging). Es el movimiento los muelles (orientación), maniobras de
longitudinal del barco y en realidad es los buques y en general, diseño y
importante para las amarras cuando el cálculo de obras interiores.
barco esta atracado, no se considera
significante para el diseño de las áreas ZONAS COMERCIALES. Son áreas que
de agua. se localizan alejadas del frente de agua y
en las cuales se establecen los centros
comerciales como: ferreterías, talleres
de artesanías, refaccionarías, etc.

BIBLIOGRAFIA
CAPITULO 3 MÉXICO Y MAR CARIBE". México,

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SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

ARQ. PEDRO CERISOLA Y WEBER

COORDINADOR GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE

ING. FRANCISCO JAVIER AVILA CAMBEROS

DIRECTOR GENERAL DE PUERTOS

LIC. HUGO CRUZ VALDÉS

DIRECTOR DE OBRAS MARÍTIMAS

ING. CELSO MORALES MUÑOZ

La transformación estructural del de manera expedita la autonomía de

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. P.1

De acuerdo con la Ley de Puertos de técnicos y la correcta ejecución de los

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. I.1

revistas especializadas, de las que se da criterios de dimensionamiento

I.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

de conservación y mantenimiento de los puertos, planteando criterios de

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. I.3

CAPITULO 1. MARCO DE REFERENCIA 1.1

CAPITULO 2. DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN 2.1

CAPITULO 3. CONDICIONANTES FÍSICAS 3.1

CAPITULO 4. MODOS DE TRANSPORTE 4.1

4.2 Embarcaciones 4.6

4.3 Autotransporte 4.26

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

4.3.3 Vehículos de Pasajeros 4.36

4.4 Ferrocarril 4.36

4.5 Transporte Integrado o Sistema Multimodal 4.48

CAPÍTULO 5. PUERTOS GENERALES 5.1

5.2 Areas de Agua 5.15

5.3 Areas Terrestres 5.64

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

5.3.5 Dimensionamiento de los Diversos Tipos de Puestos de Atraque 5.114

5.4 Servicios Generales y Especiales 5.263

CAPÍTULO 6. OTROS PUERTOS 6.1

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

6.1.3.1 Accesos al Puerto 6.7

6.2 Puertos Turísticos 6.34

CAPÍTULO 7. SEÑALIZACIÓN 7.1

7.2 Señalamiento Terrestre 7.17

CAPÍTULO 8. RECOMENDACIONES SOBRE USO DEL SUELO, VIALIDAD Y 8.1

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

8.2 Recomendaciones sobre Zonas Industriales, Areas Ecológicas y Accesos 8.3

CAPÍTULO 9. RECOMENDACIONES SOBRE IMPACTO AMBIENTAL 9.1

9.2 Estructura Operacional del Procedimiento de Impacto Ambiental 9.2

9.3 Técnicas de Identificación de Impactos Ambiéntales 9.13

9.4 Modelo de Análisis para un Desarrollo Portuario 9.19

GLOSARIO DE TÉRMINOS G.1

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

el espacio aéreo suprayacente con la

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 1.1

base a partir de la cual, se mide la Plataforma Continental o Insular

1. Derechos de soberanía para fines de Lo anterior comprende la plataforma de

b) La investigación científica marina; b) Libertad de sobrevuelo

1.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA

Figura 1.1 Definiciones varias Relativas a Zonas del Mar

Tabla 1.1. Recursos Físicos de los Mares Mexicanos

e) Libertad de pesca desembocaduras o deltas de los ríos; los

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 1.3

los límites de mayor reflujo hasta los Terminal

1.4 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

Administrador Portuario aprovechamiento o explotación de los

El Sistema Portuario Nacional presenta Dar mantenimiento, en su caso, a la

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 1.5

Así mismo se encuentran las