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Proyecto realizado por el alumno/a:

Javier Madrigal Caballero

Fdo.: …………………… Fecha: ……/ ……/ ……

Autorizada la entrega del proyecto cuya información no es de carácter

confidencial

EL DIRECTOR DEL PROYECTO

Jorge Cuenca Marcos de León

Fdo.: …………………… Fecha: ……/ ……/ ……

Vº Bº del Coordinador de Proyectos

Álvaro Sánchez Miralles

Fdo.: …………………… Fecha: ……/ ……/ ……


ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL

DISEÑO DE LAS INSTALACIONES DE


SEÑALIZACIÓN, CONTROL DE TRÁFICO
CENTRALIZADO, PROTECCIÓN Y
SEGURIDAD Y SISTEMAS AUXILIARES DE
DETECCIÓN DEL TREN PARA UN TRAMO
DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
Autor: Javier Madrigal Caballero
Director: Jorge Cuenca Marcos de León

Madrid
Junio 2011
DISEÑO DE LAS INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN,
CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO, PROTECCIÓN Y
SEGURIDAD Y SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN DEL
TREN PARA UN TRAMO DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
Autor: Madrigal Caballero, Javier.
Director: Cuenca Marcos de León, Jorge
Entidad Colaboradora: Bombardier Transportation
RESUMEN DEL PROYECTO
El desarrollo de las Líneas de Alta Velocidad ha surgido con el fin de revitalizar
las obsoletas líneas convencionales de ferrocarril, las cuales habían quedado en
desuso debido al desarrollo del transporte aéreo. La Alta Velocidad ha permitido
al transporte ferroviario circular a velocidades superiores a los 200 Km/h en líneas
ya existentes adaptadas y a velocidades superiores a 250 Km/h en líneas diseñadas
específicamente para este tipo de transporte, logrando una significativa reducción
de tiempos de viaje y aumentando notablemente el confort de los usuarios.
Estas altas velocidades y la elevada masa de los trenes implican que un accidente
pueda ser una catástrofe a nivel de pérdidas humanas y materiales, por ello, el
desarrollo de este tipo de transporte requiere de unas adecuadas instalaciones de
señalización, control de tráfico centralizado, protección y seguridad y sistemas
auxiliares de detección del tren.
El presente Proyecto ocupa el tramo de Alta Velocidad que discurre de Albacete a
Alicante y corresponde a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante. Supone un
total de 165 Km que discurren por las Comunidades Autónomas de Castilla La
Mancha y Comunidad Valenciana y en su camino atraviesa 4 túneles y 26
viaductos. Para ello, y como se puede ver en la Ilustración 1, se han dispuesto 28
edificios técnicos a lo largo de la Línea y en los cuales está prevista la instalación
de los diferentes productos que conforman la solución del sistema global.

I
Ilustración 1. Edificios técnicos proyectados a lo largo del tramo

Como se ve en la Ilustración 1, el tramo que ocupa este Proyecto dispone de dos


bifurcaciones. Estas dos bifurcaciones están situadas en La Encina y en Monforte
del Cid y servirán en un futuro próximo para llevar la Línea hasta Valencia y
Murcia respectivamente.
Para el correcto diseño de las instalaciones y como se puede ver en la ilustración
2, se ha propuesto una solución global compuesta por tres subsistemas,
relacionados entre sí por un cuarto subsistema de comunicaciones.

Sistemas de
Telemando

Sistemas de
Comunicaciones

Sistemas de
Sistemas de
Protección del
Señalización
Tren

Ilustración 2. Subsistemas que conforman la solución

II
El subsistema de señalizaciones va a contar con 5 enclavamientos electrónicos a
instalar a lo largo de la Línea. Estos van a controlar la lógica de los elementos de
campo situados en el tramo gracias a la descentralización que se consigue con los
armarios controladores de objetos que serán instalados en los edificios técnicos
propuestos a lo largo de todo el tramo y que se encargarán de dar las señales de
entrada y salida a los elementos de campo en función de las órdenes recibidas de
la lógica del enclavamiento. Estos controladores de objetos han sido diseñados
con el fin de mantener la circulación de la línea en el caso de pérdida de
disponibilidad en alguno de ellos, esto se ha conseguido mediante una arquitectura
orientada a la maximización de los valores de disponibilidad. Por ello, ante un
fallo ocurrido en un controlador de objetos, el tren podrá ser desviado por otra vía
y de esta forma se evitarán retrasos en los estrictos horarios de este tipo de Líneas.
El subsistema de protección del tren que se va a instalar es un Nivel 2 ERTMS.
Para ello, el tramo contará con 5 RBC que se van a instalar en los mismos
edificios técnicos que los enclavamientos. Adicionalmente se ha dotado a este
subsistema de Eurobalizas con el fin de permitir la conducción en modo SR (Staff
Responsible). El sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA)
ayudará a la conducción en aquellos casos en el que no esté operativo el ERTMS.
Por otro lado, y para el correcto control y supervisión de la línea se instalarán
puestos locales de operación en aquellos edificios técnicos que dispongan de
enclavamiento y se procederá a la integración de estos mandos en los centros
regionales de control situados en Albacete y en Madrid-Atocha.
Todo ello irá acompañado de sistemas de ayuda al mantenimiento, así como
registradores jurídicos que almacenen todos los mandos y situaciones que se dan
en la Línea con el fin de analizarlos en caso de accidentes.
Finalmente, se instalará un sistema auxiliar de detección cuya tarea será avisar al
enclavamiento de posibles problemas en la línea que puedan afectar a la seguridad
y el confort de los pasajeros.

III
De esta forma, se va a conseguir el diseño de un sistema robusto, que consigue
una optimización entre los valores de disponibilidad y facilidad de mantenimiento
y que permite operar la línea en condiciones de seguridad y confort.

IV
DESIGN OF SIGNALLING INSTALLATIONS, CENTRALIZED
TRAFFIC CONTROL, PROTECTION AND SECURITY SYSTEMS
AND AUXILIARY DETECTION SYSTEMS OF TRAIN FOR A
HIGH SPEED SECTION LINE
The development of high-speed lines has emerged to revitalize the obsolete
conventional railway lines, which had fallen into disuse due to the development of
air transport. High speed has allowed circulation at speeds exceeding 200 km/h on
existing adapted lines and speeds exceeding 250 km/h on lines specially designed
for this type of transport, achieving a significant reduction in journey times and
increasing user comfort.
These high speeds and mass involving in a train accident can be a disaster at the
level of human and material losses, therefore, the development of this type of
transport requires a suitable design of signaling installations, centralized traffic
control, protection and security and auxiliary detection systems of train.
The present thesis covers high-speed line section that runs from Albacete to
Alicante and belongs to the High Speed Line Madrid-Levante. It is a total of 165
kilometers that run through the regions of Castilla La Mancha and Valencia and
through 4 tunnels and 26 viaducts. To achieve this, and as seen in Figure 1, there
are 28 technical buildings arranged along the line where there is expected to
install the different technical products that will make up the whole system
solution.

V
Figure 1 Technical buildings planned along the section

As shown in Figure 1, the section that is occupied in this thesis has two
bifurcations. They are located in La Encina and Monforte del Cid and will serve
in future to communicate the present line with Valencia and Murcia respectively.
In order to the correct design of facilities and as seen in Figure 2, it has been
proposed a global solution composed of three subsystems, interconnected by a
fourth communications subsystem.

Traffic Controll

Subsystem

Communication

Subsystem

Train protection Signalling

Subsystem Subsystem

Figure 2. Global solution subsystems

VI
Signaling subsystem will have 5 electronic interlockings installed along the line.
These will be in charge of control the logic of the field elements located in the line
by decentralization achieved by objects controllers that will be situated in the
technical buildings proposed along the line. These object controllers are
responsible of giving input and output signals to the field elements according to
the orders received from the logic of interlocking. These object controllers have
been designed to maintain the line traffic in case of loss availability of any of
them, this is achieved through an architecture aimed in maximizing the
availability values. Therefore, in case of failure occurred in an object controller,
the train could be turned to another railway avoiding delays in the tight schedules
of these lines.
The train protection subsystem that will be installed is a Level 2 ERTMS. For this
purpose, the line will have 5 Radio Block Control that are going to be installed on
the same technical buildings as the interlockings. Additionally, we have provided
Eurbalizes to allow driving on SR mode (Staff Responsible). The Automatic Train
Protection ASFA will help the driver in those cases in which ERTMS is not
operational.
On the other hand, looking for a properly control and supervision of the line, it
will be installed an operating local office in those buildings which have
interlocking and all of them will be integrated in the regional control centers
located in Albacete and Madrid-Atocha.
All of them will be accompanied by maintenance support systems, and legal
loggers that will store all the controls and situations that happen in the line with
the purposes of analyze it in case of accidents.
Finally, it will be installed an auxiliary system whose task is sending to the
interlocking potential problems in the line that could affect the passengers safety
and comfort.
In this way, it will be designed a robust system that allows an optimization
between the availability values and the maintainability allowing the line to operate
in safety and comfort conditions.

VII
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Documento nº 1
Memoria

I
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Índice de la memoria

Parte I Memoria .......................................................................................... 1

Capítulo 1 Introducción ................................................................................... 2

1.1 Estudio de los trabajos existentes / tecnologías existentes ........................... 4


1.1.1 La Alta Velocidad en España ......................................................................................... 4
1.1.2 Tecnologías existentes ................................................................................................... 4
1.1.3 Proyectos anteriores ..................................................................................................... 11

1.2 Motivación del Proyecto................................................................................ 12

1.3 Objetivos......................................................................................................... 13

1.4 Metodología / Solución desarrollada ........................................................... 14

1.5 Recursos y herramientas empleadas ............................................................ 15

Capítulo 2 Descripción de los componentes tecnológicos a emplear ........... 17

2.1 Sistema de Señalización ................................................................................ 17


2.1.1 Enclavamientos Electrónicos ....................................................................................... 17
2.1.2 Puestos Locales de Operación (PLO) ........................................................................... 25
2.1.3 Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM-Local) ..................................................... 26
2.1.4 Bloqueos ...................................................................................................................... 28
2.1.5 Control de Tráfico Centralizado ................................................................................... 29
2.1.6 Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central ............................................................... 30
2.1.7 Circuitos de Vía ........................................................................................................... 30
2.1.8 Sensores de Rueda ....................................................................................................... 38
2.1.9 Contadores de Ejes ....................................................................................................... 38
2.1.10 Accionamientos .......................................................................................................... 39

2.2 Sistema de Protección.................................................................................... 40


2.2.1 ASFA ........................................................................................................................... 40

II
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2.2.2 ERTMS Nivel 2 ........................................................................................................... 44


2.2.3 Sistemas comunes ERTMS .......................................................................................... 47

2.3 Sistemas de Detección Auxiliar .................................................................... 52


2.3.1 Detectores auxiliares ligados a la Seguridad ................................................................ 53

2.4 Cables ............................................................................................................. 55

Capítulo 3 Descripción del Proyecto y requerimientos del cliente ............... 56

3.1 Ubicación ........................................................................................................ 56

3.2 Trazado de la línea ........................................................................................ 58

3.3 Características del trazado ........................................................................... 58


3.3.1 Túneles ......................................................................................................................... 58
3.3.2 Viaductos ..................................................................................................................... 59
3.3.3 Pasos superiores ........................................................................................................... 61

3.4 Instalaciones y Dependencias ....................................................................... 64

3.5 Objeto del Proyecto ....................................................................................... 65


3.5.1 Instalaciones de Señalización ....................................................................................... 66
3.5.2 Instalaciones del Sistema de Protección del Tren ........................................................ 67
3.5.3 Sistemas Auxiliares de Detección ................................................................................ 69
3.5.4 Suministro de Energía .................................................................................................. 69

Capítulo 4 Solución técnica............................................................................ 70

4.1 Cálculos Previos ............................................................................................. 70


4.1.1 Edificios Técnicos ........................................................................................................ 70
4.1.2 Circuitos de Vía ........................................................................................................... 71
4.1.3 Fronteras de los OCS ................................................................................................... 72
4.1.4 Enclavamientos y RBC ................................................................................................ 74
4.1.5 Conteo de elementos de campo .................................................................................... 74
4.1.6 Dimensionamiento de los detectores ............................................................................ 76
4.1.7 Cálculo de Tarjetas....................................................................................................... 79
4.1.8 Controladores de objetos (OCS) .................................................................................. 80
4.1.9 Dimensionamiento edificios técnicos ........................................................................... 82

4.2 Descripción Global del Sistema .................................................................... 85

4.3 Sistema de señalización ................................................................................. 88

III
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4.3.1 Componentes del Sistema ............................................................................................ 88


4.3.2 Arquitectura del Sistema .............................................................................................. 89
4.3.3 Sistema de Telemando ................................................................................................. 91

4.4 Sistema de Protección del Tren .................................................................... 93


4.4.1 ERTMS/ETCS ............................................................................................................. 94
4.4.2 ASFA ........................................................................................................................... 96

4.5 Interfaces ........................................................................................................ 97

4.6 Bloqueos ......................................................................................................... 97

4.7 Sistemas Auxiliares de Detección ................................................................. 98

Capítulo 5 Variantes de la solución técnica .................................................. 99

5.1 Modificación del número de Enclavamientos y RBCs ............................... 99


5.1.1 Siete Enclavamientos y 4 RBCs ................................................................................... 99
5.1.2 Eliminación de la señalización lateral ........................................................................ 100

Capítulo 6 Conclusión .................................................................................. 101

Parte II Estudio económico...................................................................... 103

Capítulo 1 Estudio económico...................................................................... 104

1.1 Fortalezas y debilidades .............................................................................. 104


1.1.1 Fortalezas ................................................................................................................... 104
1.1.2 Debilidades ................................................................................................................ 105

1.2 Rentabilidad económica .............................................................................. 105

Parte III Datasheets ................................................................................... 107

Capítulo 1 Sensores de rueda ....................................................................... 108

Capítulo 2 Contadores de ejes ...................................................................... 113

Capítulo 3 Cables .......................................................................................... 127

Capítulo 4 Detector de Caída de Objetos (DCO) Logytel ............................ 150

Capítulo 5 Detectores de Viento Lateral (DVL) Logytel ............................. 152

Bibliografía ..................................................................................................... 154

IV
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Anexo 1. Planos .................................................................................................. 155

V
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Índice de figuras

Figura 1. Jefe de Estación con banderín .................................................................. 5


Figura 2. Semáforo antiguo ..................................................................................... 6
Figura 3. Guardagujas ............................................................................................. 6
Figura 4. Enclavamiento mecánico ......................................................................... 7
Figura 5. Plataforma EBI Lock 950 ...................................................................... 18
Figura 6. Arquitectura modular Plataforma EBI Lock 950 ................................... 19
Figura 7. Arquitectura software multicapa ............................................................ 21
Figura 8. Diagrama de conexión del PCI-ENCE .................................................. 24
Figura 9. Configuración de un PLO ...................................................................... 26
Figura 10. Diagrama de conexión SAM Local con ENCE ................................... 27
Figura 11. Pantalla del SAM Local sin mandos .................................................... 27
Figura 12. Arquitectura de conexión de dos enclavamientos ................................ 28
Figura 13. Bloqueo entre estaciones con ENCEs de distinta tecnología [10] ....... 29
Figura 14. Detección de tren mediante Circuitos de Vía [11] ............................... 32
Figura 15. Disposición general circuitos tipo M ................................................... 33
Figura 16. Distribución de frecuencias en circuitos de tipo M ............................. 33
Figura 17. Disposición general circuitos tipo I ..................................................... 34
Figura 18. Distribución de frecuencias en circuitos tipo I .................................... 35
Figura 19. Lazo en “Z” en unión simétrica tipo M/M ........................................... 36
Figura 20. Lazo en “Z” en unión asimétrica tipo I/M ........................................... 37
Figura 21. Agujas de desvío multimotor tipo (10+4) en el PB Almansa .............. 40

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Figura 22. Componentes del sistema ASFA ......................................................... 41


Figura 23. Montaje de balizas [12] ........................................................................ 43
Figura 24. Diagrama de conexiones PCI-RBC ..................................................... 47
Figura 25. Equipos que componen el PCE ............................................................ 48
Figura 26. Relación del PLE con el resto de sistemas ........................................... 50
Figura 27. Relación del SAM Local ERTMS con el resto de sistemas ................. 51
Figura 28. Arquitectura genérica del Sistema Auxiliar de Detección ................... 54
Figura 29. Foto satélite tomada en Google Earth de la zona por la que discurre el
trazado ................................................................................................................... 56
Figura 30. Líneas afectadas por la electrificación de la Línea de Alta Velocidad,
foto obtenida en la página oficial del ADIF .......................................................... 57
Figura 31. Estado actual túnel de Las Barrancadas ............................................... 59
Figura 32. Viaducto antes del túnel de Accesos a Alicante .................................. 61
Figura 33. Elementos de un desvío [9] .................................................................. 67
Figura 34. Distribución de edificios técnicos a lo largo del Tramo ...................... 71
Figura 35. Configuración CdV en escapes ............................................................ 72
Figura 36. Imagen proyecto Wuhan Guangzhou................................................... 85
Figura 37. Esquema general de los subsistemas que componen el sistema global 86
Figura 38. Arquitectura global del sistema ........................................................... 87
Figura 39. Diagrama de bloques de la arquitectura del Sistema de Señalización . 90
Figura 40. Imagen de Centro de Control basado en Plataforma EBI Screen ........ 91
Figura 41. Equipos del SAM-Central .................................................................... 92
Figura 42. Arquitectura del Sistema de Protección ............................................... 94
Figura 43. Relación entre los Sistemas de Protección y los de Señalización ........ 96

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Índice de tablas

Tabla 1. Distancias máximas entre OCS y elemento de campo ............................ 23


Tabla 2. Relación túneles con punto kilométrico .................................................. 58
Tabla 3. Relación viaductos con punto kilométrico .............................................. 60
Tabla 4. Relación pasos superiores con punto kilométrico ................................... 64
Tabla 5. Relación entre dependencia y su p.k. ...................................................... 65
Tabla 6. Dependencias PICV propuestas .............................................................. 71
Tabla 7. Puntos kilométricos de las fronteras entre OCS ...................................... 74
Tabla 8. Número de elementos de campo I ........................................................... 76
Tabla 9. Dimensionamiento de los DVL ............................................................... 77
Tabla 10. Dimensionamiento de los DCC ............................................................. 77
Tabla 11. Número de elementos de campo II ........................................................ 78
Tabla 12. Número de tarjetas necesarias ............................................................... 80
Tabla 13. Número de bastidores necesarios .......................................................... 82
Tabla 14. Consumos unitarios ............................................................................... 83
Tabla 15. Consumo en W ...................................................................................... 85

VIII
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Parte I MEMORIA

1
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Capítulo 1 INTRODUCCIÓN

Una LAV (línea de alta velocidad) es una infraestructura para el transporte


público sobre raíles que permite operar a velocidades superiores a 200 km/h sobre
líneas existentes adaptadas, o a velocidades superiores a 250 km/h sobre líneas
nuevas específicamente diseñadas para ello. [1]
Según la Unión Europea, la definición de "línea de alta velocidad" cubre un
número de nociones:
Una línea de nueva construcción se denomina como "línea de alta
velocidad" cuando permite a los trenes operar a velocidades mayores de
250 km/h durante todo o una parte importante de su recorrido.
En el caso de líneas convencionales adaptadas se consideran de "alta
velocidad" si permiten velocidades de 200 o más km/h.
También se pueden considerar como líneas de alta velocidad aquellas que
sin llegar a esta velocidad satisfacen criterios especiales tales como
reducciones sustanciales en tiempo del viaje al superar accidentes
geográficos como montañas o estrechos. [2]
El tren de alta velocidad es uno de los vehículos de transporte más seguros del
mundo y el que menos víctimas mortales produce, superando incluso al avión. En
los últimos 20 años solo ha habido tres accidentes con víctimas mortales. [3]
Esta exigente seguridad requiere de una especial atención en las instalaciones de
Señalización, Control de Tráfico Centralizado, Protección y Seguridad y Sistemas
Auxiliares de Detección.
En la actualidad la mayoría de países más desarrollados tecnológicamente cuentan
con una red de trenes de Alta Velocidad.
Los trazados de estas líneas requieren unas condiciones especiales, como raíles de
al menos 60 kg/m para evitar deformaciones, y estos deben tener

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una soldadura continua en lugar de estar unidos por eclisas; de este modo se evita
el traqueteo. Las curvas tienen que ser de radio alto para evitar excesivas fuerzas
centrífugas que incomoden a los pasajeros.
Otras características son:
Los túneles tienen que ser de mayor diámetro para evitar los cambios bruscos
de presión al entrar y salir de los túneles.
La electrificación de la catenaria tiene que estar a mayor tensión que los trazados
convencionales; en el caso de las líneas españolas la tensión es de 25 kV a
50 Hz de CA, de este modo se pueden cubrir las necesidades energéticas de los
trenes de alta velocidad, cercanas a los 9000 kW.
Todo el recorrido debe estar vallado para evitar el paso de animales o personas, el
trazado no debe tener pasos a nivel, los puentes deben tener sensores para detectar
si caen objetos en las vías.
Además las líneas de alta velocidad deben disponer de sistemas electrónicos
de señalización en cabina, ya que para el maquinista es prácticamente imposible
identificar el aspecto o estado de los focos de las señales a partir de los 200 km/h.
[4]

En la sección 1.1 de este capítulo se va a hablar sobre el estado del arte de las
tecnologías existentes así como de los anteriores proyectos que se han llevado a
cabo y en los que se ha basado también el actual proyecto. A continuación, en la
sección 1.2 se va a hablar de las motivaciones que han impulsado este proyecto y
que a su vez han servido de estímulo para la realización de él. En tercer lugar, la
sección 1.3 va a pasar a describir los objetivos que se han querido alcanzar con la
ejecución del proyecto. En la sección 1.4 se va a presentar la metodología que se
ha llevado a cabo para alcanzar los objetivos del proyecto. Y, por último, la
sección 1.5 va a explicar las herramientas que se han empleado para poder
alcanzar con éxito todos y cada uno de los objetivos mencionados.

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1.1 ESTUDIO DE LOS TRABAJOS EXISTENTES /


TECNOLOGÍAS EXISTENTES

En esta sección se va a hablar de la situación actual de la Alta Velocidad. En


primer lugar, se va a hacer una pequeña introducción a la Alta Velocidad en
España. A continuación, se va a describir el estado del arte de las tecnologías
actuales y para terminar, se va a describir los proyectos similares que se han
realizado en España en los últimos años.

1.1.1 LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA

El AVE (Alta Velocidad Española) es una red de trenes de alta velocidad pública
desplegada por el territorio español por medio de una línea de alta velocidad.
Desde la aparición de la Alta Velocidad Española en 1992, la red ferroviaria
de alta velocidad de España se ha visto incrementada notablemente con cuatro
líneas en pleno funcionamiento y muchas otras en preparación o en proyecto,
siendo en la actualidad con más de 2.600 km en servicio la red de alta velocidad
más extensa de Europa y, detrás de China, la segunda en todo el mundo.
Se prevé un aumento de la oferta geográfica de AVE, aprovechando la puesta en
marcha de nuevas líneas de alta velocidad por parte de ADIF, según el Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que culminará en 2020, y que
pretende cubrir toda la Península Ibérica, llegando a los 10.000 km de líneas de
alta velocidad. [5]

1.1.2 TECNOLOGÍAS EXISTENTES

El nacimiento de la señalización ferroviaria está unido al nacimiento del


ferrocarril. Durante los primeros años, la frecuencia de paso de trenes, la baja
velocidad que estos alcanzaban y el bajo peso que tenían hicieron que el control

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ferroviario fuera llevado a cabo por los guardavías. El trabajo de los guardavías
consistía en autorizar la puesta en circulación de los trenes en base al
conocimiento de la situación de estos.

Al mismo tiempo surgieron las primeras señales. Inicialmente, estas consistían en


banderas. Una bandera roja como la de la Figura 1 indicaba prohibición de rebase
y aún hoy en día aparece en los Reglamentos Generales de Circulación.

Figura 1. Jefe de Estación con banderín

Ya en 1840 aparecieron unas nuevas señales, los discos que se maniobraban a pie
de vía y los semáforos. Los semáforos consistían en un mástil vertical con una
barra que tenía tres posiciones. Su funcionamiento era muy sencillo, como
podemos apreciar en la Figura 2, si dicha barra estaba en posición vertical
indicaba vía libre, si estaba a 45 grados indicaba precaución y en posición
horizontal prohibía el rebase. Los semáforos fueron las primeras señales que
incluyeron el concepto de funcionamiento seguro, ya que en caso de avería, la
barra caía siempre a la posición más restrictiva, la posición horizontal.

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Figura 2. Semáforo antiguo

Con la misma configuración de funcionamiento seguro aparecieron los primeros


accionamientos manuales de desvíos. Estos, como podemos apreciar en la Figura
3 eran accionados por los guardagujas. La función del guardagujas era accionar la
palanca del desvío y seguidamente colocar la señal correspondiente en la posición
de paso o vía libre. El aumento de desvíos por estación hizo que se agrupasen
todas las palancas en las denominadas cabinas de concentración de palancas y se
dispusieron todas las señales en un mismo punto destacado de la estación. El
guardavías accionaba las palancas y posteriormente, siguiendo unos estrictos
procedimientos que no siempre se respetaban, colocaba las señales en sus
correctas posiciones. Esto provocó otro inconveniente adicional ya que el
maquinista tenía dificultades de saber a qué vía correspondía cada señal.

Figura 3. Guardagujas

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Las dificultades en la operación de señales y desvíos, dio lugar a la búsqueda de


soluciones para relacionar físicamente las posiciones del desvío con las señales
que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En otras palabras, enclavar la
posición del desvío con la autorización de la señal.

Durante los últimos años del siglo XIX se empiezan a instalar en España los
primeros enclavamientos de tipo mecánico como el de la Figura 4.

El enclavamiento constituye un elemento vital para la seguridad al impedir la


formación de rutas y la autorización de movimientos entre trenes con itinerarios
conflictivos.

Figura 4. Enclavamiento mecánico

La posibilidad de tener tanto las palancas de maniobra de los desvíos como las
señales concentradas en una cabina, permitió extender el concepto de
enclavamiento no solamente al conjunto de señales-cambio de un desvío sino al
conjunto de las relaciones entre desvíos y señales de una estación, aumentándose
la seguridad en el establecimiento de una ruta y por consiguiente, en el
movimiento de los trenes.

El enclavamiento relaciona la posición de los aparatos con la indicación de la


señales, evitando de forma segura que pueda abrirse una señal (autorizarse un

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movimiento a un tren) si existe ya otra ruta autorizada que pudiera implicar un


peligro de colisión entre trenes (existe la amenaza de un accidente).

A las palancas de maniobra de cambios y señales se añadieron otras manetas de


itinerarios que enclavaban unas con otras, impidiendo que se pudieran establecer
otras rutas incompatibles. Surgen así los enclavamientos mecánicos que a través
de un conjunto de barras verticales (palancas de cambios y señales) y horizontales
(manetas de itinerarios) sobre las que se disponían una serie de entalladuras y
levas, conseguían enclavar un itinerario haciéndolo incompatible con otros que
pudieran suponer una amenaza de colisión entre trenes circulando. [6]

El siguiente paso vino en el s. XX, con la aparición de los circuitos de vía gracias
a la aplicación de la corriente eléctrica. El funcionamiento consiste en emitir
corriente por la vía y en caso de que el tren esté en ese tramo, el cortocircuito que
este produce hace que en el otro extremo de la vía un relé se caiga debido a que no
le llega corriente eléctrica y de esta forma, se conoce la presencia del tren. Esto
supuso una gran novedad ya que su combinación con los enclavamientos permitió
los primeros bloqueos automáticos en vía única entre estaciones.

Hasta entonces, los bloqueos habían sido primero por tiempo, dejando salir a los
trenes de forma muy espaciada y después por distancia cuando aumentaron en
frecuencia los pasos de trenes. Con la aparición del telégrafo se instalaron cables
eléctricos y apareció el bloqueo eléctrico de hilo galvanométrico. El
funcionamiento es sencillo, mediante el telégrafo se comunicaban los jefes de
estación para pedir permisos de expedición y moviendo un hilo metálico se
reflejaba a través del cable en la otra estación, dando la señal así de que ya había
llegado o salido el tren correspondiente.

Tras el telégrafo llegó la era del teléfono. Todo el proceso relacionado con el
telégrafo se simplificó, y mediante el establecimiento de procedimientos por
textos escritos (telefonemas) de petición/concesión y llegadas de trenes que se
transmitía por teléfono, se reguló el bloqueo telefónico en vía única.

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El bloqueo telefónico en vía única evolucionó al aumentar el número de


circulaciones.

Así dio paso al bloqueo eléctrico manual, sistema en el cual la intervención del
Jefe de Estación se reducía y simplificaba por actuaciones y procedimientos
eléctricos basados en relés de seguridad en las estaciones o puntos de
cruzamiento, siguiendo de forma automática un procedimiento similar al descrito
anteriormente. La realización automática eliminó incidencias, algunas con riesgo
de accidente. Sin embargo aún se requería la confirmación de la llegada del tren
completo por el Jefe de Estación. [6]

Con el paso del tiempo, la aparición de elementos eléctricos hizo que apareciesen
los primeros enclavamientos eléctricos. Los enclavamientos eléctricos cumplían y
cumplen, en la actualidad hay muchísimas estaciones que siguen funcionando con
enclavamientos eléctricos, las mismas funciones que los mecánicos. Sin embargo,
estos funcionaban con circuitos de relés. Mediante la combinación de relés se
hace cumplir una serie de funciones lógicas similares a las que se utilizan en la
electrónica actualmente. El siguiente paso y el más importante, por todas las
mejoras que supuso fue el enclavamiento electrónico. Los enclavamientos
electrónicos han permitido gestionar de una forma mucho más segura las rutas de
circulación. La electrónica ha permitido que el software de los enclavamientos se
desarrolle de forma dual y en base a los programas desarrollados por dos equipos
independientes. De esta forma, el enclavamiento solo realizará una orden cuando
la lógica de ambos programas coincida. Esto se denomina mecanismo 2 de 2, es
decir, solo procesará el resultado en caso de que coincidan ambos. Las mejoras
que se han conseguido son las siguientes:
Aumento notable en seguridad.
Mayor capacidad. Un enclavamiento electrónico actual, mediante la
descentralización de bastidores que actúan como extensión de él es capaz
de abarcar una línea de 170 kilómetros por sí solo.
Los desarrollos tecnológicos hicieron que surgiesen dos problemas:

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Las señales laterales dejaron de ser útiles a velocidades superiores a los


200 km/h debido al poco tiempo de reacción que tenía el maquinista.
Los avances tecnológicos en los sistemas de tracción y las grandes
necesidades de potencia, afectaron al funcionamiento de equipos como los
circuitos de vía. De esta forma surgieron los circuitos de vía de
audiofrecuencia que no eran afectados por la electrificación de la
catenaria.
En cuanto al problema de la falta de reacción de los maquinistas, se recurrió a la
señalización en cabina. De esta forma aparecieron los primeros sistemas puntuales
de Protección Automática de Trenes (ATP). Estos consisten en una serie de
elementos, tanto en vía como en cabina que alertan al maquinista en caso de que
no se cumplan algunas condiciones de seguridad. De esta forma, activan los
frenos de emergencia o alertan al maquinista con algún tipo de señal de forma que
solucionan los problemas de falta de visibilidad o despistes. En Europa hay
multitud de sistemas de ATP, llegando a haberse convertido en un problema a la
hora de conseguir una interoperabilidad entre las distintas líneas ferroviarias
europeas. En España el más usado fue el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado
Automático) de la compañía Dimetronic. Este sistema presenta una funcionalidad
de Train-Stop protegiendo al tren ante rebases de señal con aspecto de parada. De
hecho, en las Líneas de Alta Velocidad se sigue usando hoy en día como sistema
de respaldo y existen numerosas líneas convencionales que siguen funcionando
con ASFA. El ASFA es un sistema de transmisión puntual y unidireccional
mediante balizas y supervisión puntual.

El sistema ASFA ha evolucionado en los últimos años al digital que lo ha


convertido en un sistema de transmisión puntual y de supervisión del tren
continua gracias a la mayor información que pueden albergar las balizas. Otros
sistemas de protección del tren en España es el EBICab de Bombardier, que
también utiliza balizas para el envío de información al equipo embarcado del tren.
Este sistema presenta una funcionalidad más avanzada mediante la supervisión
continua de la velocidad y dotando al tren de una autoridad de movimiento. Esto

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implica que en todo momento el sistema supervisa la velocidad máxima que ha de


llevar para permitir alcanzar un determinado punto a una determinada velocidad
impuesta por el enclavamiento.

Con las nuevas necesidades de la Alta Velocidad aparecieron los sistemas de


señalización en cabina de tipo continuo o semicontinuo. Finalmente, y con el fin
de solucionar el problema que se ha comentado anteriormente de las dificultades
que se tenían a la hora de circular con un tren cruzando fronteras surgió un
proyecto común europeo, el sistema de protección de tren ERTMS.

ERTMS está formado por dos componentes:

ETCS, European Train Control System: consiste en un sistema ATP que


quiere sustituir a todos los ATP nacionales de Europa.
GSM-R, Groupe Spèciale Mobile – Railways: consiste en un sistema de
radio para las comunicaciones entre la parte de vía y el tren. Está basado
en el GSM, la única diferencia es que usa unas frecuencias reservadas para
el transporte por ferrocarril. [7]

Existen tres niveles de ERTMS, sin embargo, en la actualidad no hay ningún nivel
3 funcionando ya que está en fase de investigación.

1.1.3 PROYECTOS ANTERIORES

Para la profundización en el estudio del estado del arte, también se va a tener en


cuenta los anteriores proyectos realizados con la tecnología de Bombardier
Transportation. Una vez se localicen y se organicen adecuadamente, servirán para
observar cómo orientar un proyecto de estas dimensiones y para la correcta
comprensión de los productos tecnológicos que la firma Bombardier posee y
cómo los aplica a las diferentes ofertas técnicas:
Proyecto constructivo de las instalaciones de señalización,
telecomunicaciones fijas y elementos asociados para el tramo

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Barcelona - Figueres, de la Línea de Alta Velocidad Madrid –


Zaragoza – Barcelona – Frontera francesa.
Proyecto constructivo de las Instalaciones de Señalización,
Telecomunicaciones Fijas, Control de Tráfico Centralizado,
Protección y Seguridad y Sistemas de Protección del Tren, para el
tramo Ourense-Santiago de Compostela, del corredor Norte -
Noroeste de Alta Velocidad.
Por otro lado, y para conocer mejor las tecnologías a aplicar, se han observado
otro tipo de proyectos de líneas convencionales de ferrocarril. En estos proyectos
se intenta conocer con detalle el funcionamiento de un enclavamiento, los
diferentes tipos de bloqueos, los sistemas de protección de tren,… Estos
proyectos, desarrollados por Bombardier Transportation son los siguientes:
ERTMS Nivel 2 y enclavamientos para 80 km de la línea Utrera –
Jerez.
Nuevos enclavamientos en Pinos Puente y Atarfe.
Nuevos enclavamientos en los tramos Albacete – La Encina: este
proyecto es el de mayor envergadura que ha sacado el ADIF para redes
convencionales. La oferta presentada por Bombardier resultó ser la
adjudicada y de él se han extraído numerosas ideas que se han aplicado al
presente Proyecto. Especialmente importante ha sido todo lo aprendido en
él acerca de la disponibilidad y mantenibilidad de los enclavamientos.

1.2 MOTIVACIÓN DEL PROYECTO

Las altas velocidades que alcanza este tipo de transporte, sumado a la enorme masa
de los trenes hace que los accidentes sean fatales tanto en número de muertos como
de heridos. Por ello, aparte del lógico interés existente en aumentar el número de
líneas de Alta Velocidad (en 2020, con el fin del Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte, el 90% de los ciudadanos españoles dispondrá de una

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estación de Alta Velocidad a una distancia no mayor de 50 Km), hay una


preocupación por garantizar la seguridad de los ciudadanos que utilizan este medio
de transporte. Es por ello que existe la necesidad de dotar a estas líneas de un
sistema complejo de señalización y protección del tren, que es la parte que se va a
abordar en este proyecto.
Hoy en día nos encontramos ante un sistema de señalización y seguridad
ferroviario, en total consonancia con el Reglamento de Circulación, cuyo nivel de
riesgo se ha reducido al mínimo; esto es debido a la gran potencia y amplitud que
tiene la tecnología de seguridad actual, logrando aliviar al personal ferroviario de
las tareas de seguridad más críticas y consiguiendo que la participación humana esté
encaminada principalmente a la supervisión del sistema ante posibles incidencias o
averías en las instalaciones. Estas incidencias, que obligan a la intervención del
factor humano en la cadena de seguridad, se intentan cubrir con sistemas muy
robustos: redundancia, integración y centralización. [8]
Es por estos motivos, por toda la seguridad que requiere una Línea de Alta
Velocidad que se aborde este proyecto con gran interés y motivación.

Por otro lado, la realización de este proyecto es la culminación de un año


colaborando con la empresa de señalización ferroviaria Bombardier Transportation
y toda la colaboración prestada en un proyecto de posible aplicación real siempre se
convierte en una motivación extra para el autor.

1.3 OBJETIVOS

Será objeto del presente Proyecto la definición y diseño de la arquitectura del


sistema para la mejora y optimización de los valores de disponibilidad, fiabilidad,
mantenibilidad y seguridad (RAMS) del Sistema Global.
Los sistemas desarrollados y destinados a obtener los objetivos conjuntos
indicados anteriormente son los correspondientes a las instalaciones siguientes:

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Instalaciones de seguridad: enclavamientos, bloqueos, elementos de


campo (circuitos de vía, señales luminosas, sensores de rueda, contadores
de ejes…), registradores jurídicos, sistemas de ayuda al mantenimiento
(SAM).
Sistemas de protección de trenes: ERTMS Nivel 2, y sistema ASFA como
respaldo del primero.
Sistemas auxiliares de detección: detectores de caída de objetos, detectores
de cajas calientes, detectores de viento lateral, detectores de
comportamiento dinámico del pantógrafo y detectores de impactos
verticales.
CTC: ampliación del CTC relacionado con el CRC de Línea en Albacete y
Centralizado en Madrid Puerta de Atocha, para el telemando de los
enclavamientos del tramo Albacete - Alicante.
Dimensionado de Energía.
Para todo ello, y como objetivos paralelos a la propia realización del proyecto:
Se ampliarán conocimientos de guiado de trenes
Se profundizará en asuntos de Reglamento de Circulación
Se abordará el estudio de posicionamiento de tren
Se buscará una mejor comprensión de la Señalización común europea,
según el estándar ERTMS.
Realización de presupuestos y estimaciones para grandes proyectos.

1.4 METODOLOGÍA / SOLUCIÓN DESARROLLADA

La metodología a emplear en este proyecto va a constar de varias fases,


influenciadas la mayoría de ellas por los plazos de entrega que establezca el
ADIF. En primer lugar y con la salida de los primeros borradores se comenzará a
leer y analizar todos los pliegos, así también se iniciará una búsqueda de

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información que se obtendrá de otros proyectos anteriores realizados por la


empresa. Una vez comprendidos los pliegos y recabada la información necesaria,
se procederá a hacer la preparación de la documentación genérica de los productos
empleados para la solución técnica.
Una vez recibidos los planos de vías, se convertirán estos al formato usado en la
empresa para que, una vez salgan los pliegos definitivos y después de haber
preparado la arquitectura general del sistema mediante la definición de sistemas y
subsistemas, se procederá a la realización de la distribución de bastidores en
edificios técnicos.
Con todo lo anterior debidamente preparado y revisado se procederá al diseño de
la oferta técnica que buscará, como ya se ha comentado, la mejora y optimización
de la disponibilidad y fiabilidad del sistema.
Se realizará también un estudio de presupuesto y estimación, tanto de los
materiales empleados como de las horas de ingeniería necesarias en la realización
de la fase de obra del proyecto.
También se realizará un documento con el pliego de condiciones que se exigen al
cliente.
Por último se abordará la redacción del documento que constituirá el proyecto.

1.5 RECURSOS Y HERRAMIENTAS EMPLEADAS

Para la realización del proyecto se van a emplear:

→ Información sobre componentes tecnológicos del sistema de señalización.


→ Se dispondrá también de plantillas Excel para el cálculo de tarjetas y otros
componentes de seguridad necesarios para la comunicación entre los
edificios técnicos y los elementos de campo.
→ Se usará el Microsoft Visio para la realización de todas las figuras sobre la
arquitectura del sistema.

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→ Para el control de los plazos de realización del proyecto se va a emplear el


Microsoft Project aunque estableceremos relaciones con otros recursos
como Primavera.
→ Por último, las numerosas reuniones y charlas que se reciban durante las
prácticas servirán como aprendizaje para la mejor elaboración del
presente proyecto.

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Capítulo 2 DESCRIPCIÓN DE LOS

COMPONENTES TECNOLÓGICOS A EMPLEAR

En esta sección vamos a describir los componentes tecnológicos que formarán


parte de la solución técnica propuesta en el presente proyecto. De esta forma, se
facilitará la comprensión de los requerimientos del cliente que se describen en el
Capítulo 3.

2.1 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

2.1.1 ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS

El equipamiento de enclavamiento electrónico (ENCE) propuesto para el tramo de


línea de Alta Velocidad se basa en la plataforma de enclavamiento EBI Lock 950,
de tecnología Bombardier.
Este enclavamiento ofrece una alta disponibilidad y un máximo nivel de
seguridad. Esto se consigue a través de arquitecturas redundantes a todos los
niveles, tanto a nivel de los módulos que forman el enclavamiento como a nivel
de las interfaces entre el enclavamiento y los demás equipos y sistemas.
Este enclavamiento ha sido homologado por el ADIF, habiendo obtenido la
Autorización de Suministro y Uso (ASU) para líneas de ancho convencional y
está instalado en más de 100 dependencias de ADIF.
La plataforma EBI Lock 950 como la que podemos ver en la Figura 5 se encarga
de procesar dos tipos de información: por un lado, la información vital
proveniente de los elementos del campo y necesaria para garantizar la seguridad

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del tráfico y por otro lado, información no vital relacionada con la gestión de la
explotación.
Sus funciones principales son las siguientes:
Controlar, supervisar y monitorizar el estado de la información que le llega
de los elementos de campo
Controlar, supervisar y monitorizar el estados de las rutas establecidas
Procesar las órdenes que le lleguen de los Centros de Control
Proporcionar al sistema ERTMS la información necesaria para su correcto
funcionamiento

Figura 5. Plataforma EBI Lock 950

La plataforma EBI Lock tiene una arquitectura modular como podemos ver en la
Figura 6 y los módulos que la componen son los siguientes:
La unidad de procesamiento (IPU)
El Sistema de Control de Elementos de Campo (OCS 950)
Los equipos de comunicaciones necesarios para conectar a la Red Privada
de Señalización con la unidad de procesamiento IPU y los controladores
de objetos OCS. (Fuera del alcance en el presente Proyecto)

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Figura 6. Arquitectura modular Plataforma EBI Lock 950

Una unidad de procesamiento IPU puede llevar a controlar hasta 1900 objetos de
campo.

2.1.1.1 Unidad de procesamiento IPU


La unidad de procesamiento (IPU950) de la plataforma EBI Lock 950 es un
sistema electrónico digital basado en microprocesadores programables. A
continuación se describe su funcionalidad y la arquitectura del hardware.

La funcionalidad del IPU es la siguiente:

Reglas de Señalización.
Interface con los Controladores de Objetos.
Interface con los Enclavamientos Electrónicos colaterales para el
establecimiento de bloqueos en vía única, doble o banalizada.

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Interface con los sistemas ERTMS.


Interface con los sistemas de Control de Tráfico.
Interface con los sistemas Auxiliares.

En cuanto a la arquitectura del hardware:

Diseño redundante – alta disponibilidad, modularidad y portabilidad

La plataforma EBI Lock 950 consta de dos unidades de procesamiento con


redundancia dual de tipo “hot-standby”. Es por tanto, una arquitectura redundante,
tanto a nivel de procesamiento como de comunicaciones, en la que cualquiera de
las dos unidades de proceso es capaz de funcionar de forma autónoma en ausencia
de la otra.
La conmutación entre ambas unidades de procesamiento se realiza de forma
transparente tanto a nivel de control, supervisión y monitorización de los
elementos de campo y rutas como de la información proporcionada a los sistemas
ERTMS para su operación.
El hardware está diseñado y fabricado empleando componentes electrónicos de
alta durabilidad y fiabilidad, de forma que constituye una plataforma de ejecución
para el software altamente fiable y con un coste de ciclo de vida bajo.
La distribución de energía a cada una de las unidades de procesamiento se realiza
a su vez a través de una fuente de alimentación de tipo redundante.

Diseño orientado hacia la seguridad – CENELEC


El diseño de la unidad de procesamiento de la plataforma EBI Lock 950 está
orientado hacia la seguridad, de acuerdo con las normas CENELEC EN50126,
EN50128 y EN50129 y cumple las condiciones requeridas para garantizar nivel
de integridad de seguridad SIL-4.
Las características fundamentales del diseño son las siguientes:
1. Diseño “fail-safe”. Si ambas unidades de procesamiento están no
disponibles (“offline”), al no recibir el sistema de control de control de
elementos de campo ninguna orden, todos los elementos de campo

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controlados por el enclavamiento pasarán a su estado seguro. La ausencia de


información enviada por los distintos interfaces, harán que estos también
pasen al estado seguro.
2. Comprobación de errores en memoria. La memoria de la unidad de
procesamiento, tanto código como datos, se comprueba de forma continua
en búsqueda de errores. En caso de encontrar un error de este tipo, la unidad
de procesamiento interrumpe la ejecución de forma inmediata, pasando a
estar no disponible.
3. Verificación temporal de la validez de los datos adquiridos del sistema de
controladores de objetos.
En cuanto a la arquitectura software se puede definir como una arquitectura
multicapa, como se puede ver en la Figura 7. El software comprende tres capas, la
primera es la del producto genérico, la segunda corresponde a la adaptación a la
Administración Ferroviaria en la que se le vaya a instalar el enclavamiento y la
tercera es la aplicación específica a la estación.

Figura 7. Arquitectura software multicapa

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2.1.1.2 Sistema Controlador de Objetos

El Sistema de Control de Elementos de Campo o Sistema Controlador de Objetos


(OCS950) de la plataforma EBI Lock 950 es un sistema electrónico basado en
microprocesadores programables altamente modular.

El OCS950 es capaz de controlar una amplia variedad de elementos de campo a


través de tarjetas especializadas para cada tipo de elemento; lo que unido a su alta
modularidad le permite adaptarse fácilmente tanto al tamaño de la estación como
al tipo de elementos que se controlan.

La comunicación entre la unidad de procesamiento (IPU950) y los controladores


de objetos se realiza a través de lazos de comunicación serie. Los controladores de
objetos están enganchados a los lazos de comunicación a través de los
concentradores.

Los controladores de objetos pueden ser instalados con topología centralizada,


distribuida o una combinación de ambas, según los requisitos específicos de cada
administración ferroviaria y/o proyecto.
Sus funciones principales son las siguientes:
Ejecutar sobre los elementos de campo (señales, agujas,…) las órdenes
recibidas desde la unidad de procesamiento (IPU950) del enclavamiento.
En caso de no recibir ninguna orden enviará la más restrictiva de manera
que el elemento cambie a un estado seguro
Supervisar el estado de los elementos de campo y enviarlo a la unidad de
procesamiento (IPU950) del enclavamiento.
Podemos ver la situación de los OCS dentro de la arquitectura hardware de la
plataforma EBI Lock 950 en la Figura 6
El hardware de los OCS está formado por cuatro subracks que a su vez están
divididos en 5 módulos.
Los 4 primeros módulos son los denominados controladores de objetos. Cada
controlador de objetos está formador por:

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Una tarjeta CCM que es la unidad de procesamiento (CPU) del controlador


de objetos y además gestiona la comunicación entre el controlador de
objetos y el concentrador (“CCU”) del sub-rack.
Una o varias tarjetas de interface cuyo tipo dependerá del elemento de
campo a controlar. Entre ellas destacan, las tarjetas de interface con
señales LMP, tarjetas de interface con motores POC4W, las tarjetas para el
control de salidas vitales SRC y las tarjetas BDB para el interface con las
Eurobalizas.
El módulo 5 corresponde siempre al concentrador y está formado por:
Una tarjeta de alimentación y comunicación OCT cuya función es
distribuir a cada subrack la alimentación de 24 V en continua y a su vez
gestionar las comunicaciones entre el concentrador y los controladores del
subrack.
Dos tarjetas de comunicaciones COM, cuya función es gestionar la
comunicación entre el concentrador y el controlador y también entre el
concentrador y el IPU. El motivo de que sean dos es por redundancia.
Las distancias recomendadas entre los elementos de campo y los controladores de
objeto que controlan a estas son los representados en la Tabla 1.

Objeto Distancia máxima

Señal Hasta 6000 metros


Aguja Hasta 3000 metros
Transmisor de circuito de vía tipo I Hasta 6000 metros
Transmisor de circuito de vía tipo M Hasta 2500 metros
Eurobaliza Hasta 5000 metros

Tabla 1. Distancias máximas entre OCS y elemento de campo

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2.1.1.3 PCI-ENCE

El puesto de control de interfaces de enclavamiento (PCI-ENCE) de Bombardier


se implementa mediante dos servidores que funcionan en modo hot-standby, que
consiste en dos procesadores funcionando a la vez con el fin de evitar perder
disponibilidad en caso de que una unidad deje de funcionar, como se puede ver en
la Figura 8.

Figura 8. Diagrama de conexión del PCI-ENCE

2.1.1.4 JRU-ENCE
Los registradores jurídicos utilizados por Bombardier son los sistemas encargados
de almacenar y presentar la información trascendente a nivel legal de los sistemas
de seguridad instalados en una solución ferroviaria.
Bombardier instala los siguientes tipos de registradores:
JRU ENCE
JRU RBC

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JRU PCE
El sistema JRU ENCE, recopila la información procesada por el sistema de
enclavamiento (ENCE).
Además, existen otros dos JRU, que serán comentados en capítulos siguientes,
pero que de forma resumida explicamos aquí también.
El sistema JRU RBC recopila la información procesada por el sistema RBC para
las comunicaciones vía radio del sistema ERTM Nivel 2.
El sistema JRU PCE se encarga de almacenar todas las ordenes enviadas desde el
Puesto Central de ERTMS (PCE).

2.1.2 PUESTOS LOCALES DE OPERACIÓN (PLO)

El Puesto Local de Operaciones (PLO) se instala junto con el Sistema EBI Lock
950 en la solución. Son los terminales a través de los cuales se produce la gestión
y el control del tráfico ferroviario de manera local. Todas las acciones que se
realizan en los Puestos Locales de Operaciones se dirigen directamente a los
Sistemas EBI Lock 950. Su situación en la arquitectura del sistema lo podemos
ver en la Figura 6.
Los Puestos de Locales de Operación son sistemas videográficos que permiten el
control, la supervisión y el mantenimiento del EBI Lock 950 en modo local, a
través de la visualización de todos los elementos de señalización, protección y
trenes.
Cada uno de los EBI Lock 950 instalado en la Línea de Alta Velocidad dispondrá
de un Puesto Local de Operaciones (PLO). No obstante también es posible la
instalación de estos puestos en aquellas instalaciones que no disponen de
enclavamiento. Los Puestos Locales de Operación se instalan en las salas técnicas
con el mobiliario preciso para cubrir las necesidades del operador a la hora de
explotar el sistema. La Figura 9 muestra la disposición típica de elementos en un
Puesto Local de Operación:

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Figura 9. Configuración de un PLO

La simbología de representación de elementos de campo (señales, agujas,


circuitos de vía, calces, pasos a nivel, etc.) así como los procedimientos de
emisión de comandos, son configurables, y están adaptados a las necesidades de
cada Administración y cada proyecto. De hecho cada administración tiene una
norma videográfica que regula la forma de representar los elementos y la manera
de realizar todas las operaciones que desde el PLO se pueden ejecutar.
El Puesto Local de Operaciones se integra en el conjunto global de la solución a
nivel del enclavamiento, pero además se relaciona con otros subsistemas. Los
mandos emitidos en los PLO instalados en la Línea de Alta Velocidad se envían
contra el enclavamiento pero al mismo tiempo quedan almacenados y registrados
en los sistemas de ayuda al mantenimiento y en el registrador jurídico de
enclavamiento.

2.1.3 SISTEMA DE AYUDA AL MANTENIMIENTO (SAM-LOCAL)

El hardware necesario para la implementación del Sistema de Ayuda al


Mantenimiento Local (SAM-Local) está formado por un equipo tipo PC industrial
con un monitor, como se puede ver en la Figura 10.

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Figura 10. Diagrama de conexión SAM Local con ENCE

Los Puestos de Operaciones del Sistema de Ayuda al Mantenimiento contienen la


representación videográfica de la Línea sin la opción de emitir comandos desde
las imágenes que está viendo el operador. De esta forma, el equipo de
mantenimiento puede tener en todo momento una visualización de la situación
real de los elementos instalados en la línea, las rutas establecidas, y la repercusión
de las medidas correctivas que está tomando.
La imagen representada es absolutamente la misma que tiene el Puesto Local de
Operaciones (PLO). La única diferencia respecto es que han sido retirados los
mandos, de tal forma que no será posible desde este equipo hacer ninguna
operación relacionada con la gestión de tráfico sobre el enclavamiento.
La Figura 11 muestra un ejemplo de lo que vería el operario de mantenimiento en
un SAM Local.

Figura 11. Pantalla del SAM Local sin mandos

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2.1.4 BLOQUEOS

El enclavamiento electrónico EBI Lock 950 tiene una configuración que le


permite además de controlar los elementos de campo de las estaciones:
Controlar los elementos de campo de los trayectos entre estaciones
Establecer la funcionalidad lógica de los bloqueos, que en este caso serán
de tipo BVB, Bloqueo en Vía Banalizada. Este tipo de bloqueo es aquel
que se realiza en trayectos entre estaciones con dos vías y con ambas vías
preparadas para ser recorridas en ambos sentidos de circulación.
Sin embargo, existen dos formas de realizar un bloqueo.
En primer lugar, la configuración del bloqueo que se realiza entre dos
enclavamientos de la misma tecnología lo podemos ver en la Figura 12.
Estación 1 Estación 2

IPU 1 IPU 2 IPU 1 IPU 2

SW SW

Figura 12. Arquitectura de conexión de dos enclavamientos

En la Figura 12 el bloque SW significa switch y es el encargado de conectar los


enclavamientos colaterales.
Sin embargo, existirán tramos en la Línea donde el bloqueo se tenga que realizar
comunicándose con un enclavamiento de otra tecnología. En estos casos, la
arquitectura del hardware del bloqueo será la representada en la Figura 13. En esta
imagen se puede apreciar como el interfaz que se establece entre los dos
enclavamientos es un interfaz paralelo basado en el intercambio de información
por medio de relés.

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Figura 13. Bloqueo entre estaciones con ENCEs de distinta tecnología [10]

2.1.5 CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO

El puesto de operador de tráfico CTC es una unidad que provee a los operadores
de todas las aplicaciones necesarias de monitorización y control. A través del
Puesto de Operador se supervisa y controla las operaciones de tráfico, el sistema
de energía, telemando de estaciones y otras.
El puesto de operador de tráfico CTC se basa en un terminal de tipo estación de
trabajo, compuesta por el número de monitores que la solución técnica necesite,
teclado, ratón e impresora.
En el actual proyecto, existen ya dos CTC, el del CRC de Madrid y el del CRC de
Albacete, ambos pertenecientes a Dimetronic.
Por ello, no se utilizará el producto propio en el proyecto, sino que únicamente se
pedirá a Dimetronic que integre los nuevos mandos en su CTC y Bombardier se
va a encargar de que a través de los PCI-ENCE, se establezca la comunicación
entre los enclavamientos y dichos CTC.

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2.1.6 SISTEMA DE AYUDA AL MANTENIMIENTO CENTRAL

Los elementos hardware necesarios para la implementación del Sistema de Ayuda


al Mantenimiento Central (SAM-Central) de Bombardier son los siguientes:
Servidores de mantenimiento (SAM-CENTRAL): se basan en servidores
comerciales estandarizados, con lo que se garantiza la disponibilidad de
los equipos y la diversidad de posibilidades con respecto a la elección de
de la plataforma hardware.
Puestos de operador mantenimiento (SAM-CENTRAL): provee al
personal de mantenimiento de todas las aplicaciones necesarias de
monitorización y diagnosis de los distintos sistemas instalados en la línea.
A través de estos puestos es posible monitorizar la línea tanto en tiempo
real como en modo repetición, analizar el estado de los equipos o
visualizar el registro de incidencias almacenado en el SAM central.

2.1.7 CIRCUITOS DE VÍA

Los circuitos de vía que se proponen en este Proyecto son los de tipo sin juntas y
codificados tanto para estaciones como para líneas. Estos circuitos de vía de
tecnología Bombardier están operativos en numerosos lugares, tanto en líneas
ferroviarias como en líneas de metro.
Son los llamados EBI Track, TI 21, del tipo sin juntas y disponibles para
electrificaciones de continua y también de alterna donde las interferencias pueden
presentar altos niveles de frecuencia a partir de 50 Hz.
Su funcionamiento es mediante telegramas codificados para garantizar la
protección por las interferencias de tracción.
Los circuitos de vía TI-21 obtienen la inmunidad a las interferencias producidas
por las líneas de alta tensión de la siguiente manera:

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Los transmisores son programados con un único código de 256 bits que se usa
para modular la señal portadora de audiofrecuencia. Por su parte los receptores
solo consideran aquellas señales que le lleguen con el código correcto según su
configuración.
Los códigos de 256 bits han sido elegidos de tal manera que matemáticamente la
posibilidad de que los armónicos de tracción puedan replicar el código sea casi
imposible. De esta manera, la frecuencia transmitida tendrá una codificación de
256 bits. Por lo tanto, el número de posibilidades que aporta la codificación es de
536.870.912, o lo que es lo mismo, la probabilidad de error es de 4.8 x 10-190.
Existen dos clases diferentes de circuitos de vía TI-21, dependiendo de su
aplicación:
Circuitos de vía TI 21 M: Aplicación en zona de estación.
Circuitos de vía TI 21 I: Aplicación en trayectos y estacionamientos
largos.
Las funciones básicas requeridas para los circuitos de vía son:
Aislar las secciones de vía como individuales “circuitos de vía”
Detectar la presencia de tren y comunicárselo al enclavamiento a través de
un interfaz de relés. Esto se consigue de la forma que se indica en la
Figura 14. Un emisor emite un telegrama que va hacia el receptor usando
los carriles como circuitos, si el telegrama llega al receptor es que no hay
tren. En caso de que haya un tren, las ruedas del tren cierran el circuito, el
receptor no recibe la señal y un relé se cae indicando de la presencia del
tren a la lógica del enclavamiento.
Detectar casos de rotura de carriles.
Facilidad en el ajuste y mantenibilidad.

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Figura 14. Detección de tren mediante Circuitos de Vía [11]

2.1.7.1 Circuitos de Vía tipo M


Como ya se ha dicho antes, este tipo está diseñado para su aplicación en
estaciones y agujas, así como circuitos de vía de menor longitud que puedan
aparecer en la configuración de los planos.
Su característica principal es que permite una gran definición de límites entre
circuitos. Su longitud puede variar entre los 50 y 350 metros, llegando a los 700
metros en su configuración centralizada, es decir, con un emisor central y dos
receptores en los extremos.
Los equipos que se instalan en cabina pueden estar a 6 km de los equipos de
campo, con lo que estos se pueden centralizar en casetas instaladas a lo largo de la
Línea.
Su disposición general la podemos ver en la Figura 15, la línea discontinua indica
la diferenciación entre elementos instalados en campo y elementos instalados en
cabina. Dichos elementos se explican en la sección 2.1.7.3 y en la sección
2.1.7.4.2.

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5,0 m Longitud del Circuito de Vía 50 m a 350m 5,0 m

Circuito de Vía Circuito de Vía Circuito de Vía


Frecuencia F1 Frecuencia F2 Frecuencia F1

TU TU TU TU
F1 F2 Equipo de Vía F2 F1

(* ) Hasta 2 km

Equipo de Cabina

MU MU

TX RX TX RX
F1 F2 F2 F1

24V 24V 24V 24V


DC DC DC DC

Entrada de Relé de Entrada de Relé de


Datos Vía Datos Vía
en serie en serie

Figura 15. Disposición general circuitos tipo M

Por último, destacar que existen 8 tipos de frecuencias que deberán instalarse
respetando la configuración de la Figura 16.

F1 F2 F1 F2 F1 F2 F1 F2 F1

F3 F4 F3 F4 F3 F4 F3 F4 F3

F5 F6 F5 F6 F5 F6 F5 F6 F5

F7 F8 F7 F8 F7 F8 F7 F8 F7

Figura 16. Distribución de frecuencias en circuitos de tipo M

2.1.7.2 Circuitos de Vía tipo I


Este tipo está diseñado para su aplicación en trayectos, así como para circuitos de
vía de estacionamiento de gran longitud.

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Su longitud puede variar entre los 200 y 1100 metros, llegando a los 2000 metros
en su configuración centralizada, es decir, con un emisor central y dos receptores
en los extremos.
A diferencia de los tipo M, tiene una zona muerta de aproximadamente 2-10
metros, denominada zona del solape del shunt. Sin embargo, las grandes
velocidades que lleva el tren en trayecto hace que sea una distancia despreciable.
Los equipos que se instalan en cabina pueden estar a 6 km de los equipos de
campo, con lo que estos se pueden centralizar en casetas instaladas a lo largo de la
Línea.
Su disposición general la podemos ver en la Figura 17, la línea discontinua indica
la diferenciación entre elementos instalados en campo y elementos instalados en
cabina. Dichos elementos se explican en la sección 2.1.7.3 y en la sección
2.1.7.4.3.
20 m Longitud del Circuito de Vía 200m a 1100m 20 m

Circuito de Vía Circuito de Vía Circuito de Vía


Frecuencia B Frecuencia A Frecuencia B

TU TU TU TU
B A Equipo de Vía A B

Hasta 6 km
Equipo de Cabina

MU LMU

TX RX TX RX
F1 A A B

24V 24V 24V 24V


DC DC DC DC

Relé de Relé de
Vía Vía

Figura 17. Disposición general circuitos tipo I

Destacar que existen 8 tipos de frecuencias que deberán instalarse respetando la


configuración de la Figura 18.

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A B A B A B A B A

C D C D C D C D C

E F E F E F E F E
G H G H G H G H G

Figura 18. Distribución de frecuencias en circuitos tipo I

2.1.7.3 Componentes de cabina para circuitos de vía de tipo I y M


Transmisor: es el encargado de enviar a través de la vía física la señal por
tecnología de audiofrecuencia que llegará hasta el receptor.
Receptor: es el encargado de recibir la señal de audiofrecuencia con el fin
de saber si la vía está ocupada o no.
Módulo de salida (MU): es el encargado de amplificar y adaptar la salida
del transmisor a la vía.

2.1.7.4 Equipos de campo


Los equipos de campo difieren según utilicemos tipo I o M como podemos ver en
la Figura 15. Disposición general circuitos tipo M y en la Figura 17. Disposición
general circuitos tipo I.

2.1.7.4.1 Juntas de inducción


La junta inductiva del tipo B3 500 se empleará donde se precisen aplicaciones de
aislamiento de circuitos, equilibrados o retornos a subestaciones de tracción
eléctrica hasta 500 A por junta.
Los circuitos de vía TI21-I necesitan juntas inductivas para asegurar un
equilibrado de potencial en ambos carriles. Por la experiencia acumulada en otros
proyectos en convencional y en ancho internacional la distancia entre Juntas
Inductivas puede ser de hasta 2.500 metros. Sin embargo, el cliente establece en el
presente proyecto que la distancia entre juntas inductivas no supere los 1000
metros como se puede ver en la sección 3.5.1.

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2.1.7.4.2 Equipos de campo circuitos tipo M


Unidades de sintonía TU: su función principal es acoplar la energía al
circuito de vía.
Lazos de sintonía: su función principal es la de separar eléctricamente los
circuitos. Estos cables se colocan en forma de “Z”, para conformar la junta
eléctrica en colaboración con un par de unidades de sintonía conexionada
al carril a cada extremo del lazo en el caso de la junta “simétrica” (TI 21
M/ TI 21 M), esto se ve muy claro en la Figura 19.

Aprox. 5 m

Lazo en Z en unión
simétrica
Circuito de
Circuito de
vía tipo M
vía tipo M

MTU MTU

Figura 19. Lazo en “Z” en unión simétrica tipo M/M

En el caso de una unión asimétrica entre un TI 21 I y un TI 21 M, la


disposición también será en “Z” y la forma de instalar será la que se recoge
en la Figura 20.

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Aprox. 11.5 m

3.5 m

Circuito de
Circuito de
vía tipo I
vía tipo M Lazo en Z en unión
simétrica

MTU TU

Figura 20. Lazo en “Z” en unión asimétrica tipo I/M

Lazos de cortocircuito: se utilizarán para aislar circuitos de vía en aquellas


zonas donde termina la vía, o sea necesario aislarlos para evitar
interferencias. Esto ocurre en los desvíos, debido a que estos son de gran
longitud debido a las altas velocidades que llevan los trenes. De esta
forma, en los desvíos se utilizarán lazos de cortocircuito con una
configuración que está explicada con detalle en el Sistema de Señalización
de la Oferta Técnica, Capítulo 4.

2.1.7.4.3 Equipos de campo circuitos tipo I


Unidades de sintonía TU: su función principal es la separación de circuitos
de vía sin juntas aislantes de forma convencional.
Unidades de sintonía ETU para aquellos casos en que se utilice la
configuración central, estos irán situados en la zona central, es decir, justo
donde la señal llega al circuito de vía.
En el caso de que haya una unión mixta tipo I/M se introducirá un lazo en
“Z” como se puede ver en la Figura 20.

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Lazos de cortocircuito: se utilizarán para aislar circuitos de vía en aquellas


zonas donde termina la vía o esta llega a los límites de otro tramo con otra
tecnología de circuitos de vía.

2.1.8 SENSORES DE RUEDA

Se van a suministrar sensores de rueda en los desvíos con corazón móvil.


El equipo ofertado será suministrado por Frauscher y sus hojas de características
se pueden consultar en la Parte IIICapítulo 1 de este Documento.

2.1.9 CONTADORES DE EJES

Está previsto el suministro de contadores electrónicos de ejes para la detección de


trenes en paralelo con los circuitos de vía de audiofrecuencia en los túneles largos,
especialmente cuando se monte vía en placa donde aumenta el riesgo de fallo de
los circuitos de vía debido a acumulación de agua. Además, se instalarán
contadores de ejes en la entrada del cambiador de ancho proyectado en Alicante
con el fin de adaptar los trenes que circulan en ancho internacional a ancho
convencional y viceversa.
La detección del tren dentro de la zona de vía del cambiador se realizará mediante
contadores electrónicos de ejes con su evaluador. Los sensores de rueda en la
entrada y salida del cambiador impedirán el cambio de plataforma si hay material
rodante en su interior.
Estos contadores de ejes contarán con un interfaz para su comunicación con los
controladores de objetos.
El equipo ofertado será suministrado por Frauscher y sus hojas de características
se pueden consultar en la Parte IIICapítulo 2 de este Documento.

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2.1.10 ACCIONAMIENTOS

Las agujas ya están instaladas con sus respectivos motores y lo único que habrá
que realizar será su control a través de los controladores de objetos. Las agujas
son de tipo multimotor como el que se puede ver en la Figura 21, en ella se
aprecia claramente las dos disposiciones de motores. Los más cercanas al lugar
desde donde se hace la foto son los motores que mueven la punta del desvío y los
que se ven un poco más lejanos son los motores del corazón móvil, es decir,
debido a su gran longitud, la gran mayoría de desvíos y escapes necesitan de más
de un motor para su correcto movimiento. Por ello, es necesario que exista un
tiempo de retardo entre el funcionamiento de un motor y el del siguiente por dos
motivos:
Que no existan picos de corriente que puedan quemar los fusibles
Que no se produzcan roturas en las agujas si un motor no funciona. Esto se
consigue a través de las tarjetas POC4W ya que si reciben señal de que un
motor no está funcionando, inmediatamente detienen la activación del
siguiente motor.

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Figura 21. Agujas de desvío multimotor tipo (10+4) en el PB Almansa

2.2 SISTEMA DE PROTECCIÓN

2.2.1 ASFA

El sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) es un sistema de


transmisión puntual vía-tren.
ASFA es un sistema de repetición de señales con ciertas funciones de control de
tren.
En el presente proyecto va ser utilizado como un sistema de respaldo del ERTMS
Nivel 2 que será explicado más adelante.

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Este sistema está formado por dos equipos, uno instalado en vía y otro embarcado
que se puede ver reflejado en la Figura 22. El equipo embarcado no entra en este
proyecto debido a que son los suministradores de los vehículos los encargados de
su instalación, sin embargo, en la sección 2.2.1.1 se va a hacer una breve
descripción de su funcionalidad para una mejor comprensión del sistema.

Equipo ASFA

Repetidor ASFA
Amplificador
Aperiódico

Antena

Caja I/F

Figura 22. Componentes del sistema ASFA

2.2.1.1 ASFA VIA


El conjunto de equipos ASFA VIA, está formado por dos tipos de dispositivos, las
balizas y las cajas interfaces (Cajas I/F), que se encargan de transferir la
información de la señal a las balizas.
Las Cajas I/F recogen información del aspecto de la señal y, a través de las
balizas, esa información es transmitida al paso de los equipos ASFA BORDO, de
forma puntual.
Las balizas, son estáticas y pasivas, es decir, no necesitan alimentación para
realizar la transmisión de la información, aunque sí para variar la información a
transmitir.

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Una baliza es un circuito resonante serie LC (bobina-condensador). En cada


instante, la frecuencia de resonancia de este circuito es la información que
transmite la baliza.
La banda de frecuencias de trabajo está comprendida entre 50 KHz. Y 120 KHz.
Estas frecuencias se denominan L1, L2, L3, L7 y L8.
En cada equipo embarcado existe un oscilador que normalmente está sintonizado
a una frecuencia denominada FP (frecuencia permanente), y que va alojado en un
conjunto llamado captador, situado debajo del tren (como ya se ha comentado
antes, el equipo ASFA embarcado no está incluido en esta oferta).
Cuando el captador pasa sobre una baliza, el oscilador pierde la frecuencia
permanente y comienza a oscilar a la frecuencia de resonancia del circuito de la
baliza con la que sintoniza mediante acoplamiento inductivo.

2.2.1.1.1 Instalación
La baliza va situada entre los dos carriles, estando el eje de la baliza situado a 250
mm del eje de la vía, situada a derecha según el sentido de la marcha del tren,
como se puede ver en la Figura 23. [12]

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Figura 23. Montaje de balizas [12]

Para conseguir esta situación en la vía la baliza va colocada sobre un soporte de


madera, siendo diferente según sea el tipo de carril y traviesa.
Para resguardar la baliza de posibles golpes lleva además unas protecciones de
madera.
Las balizas a instalar dependerá del tipo de señal, de esta forma tenemos tres tipos
de balizas en el presente proyecto:
Baliza con fondo L8 o baliza de señal: cuando esta baliza está sin
alimentación, la información que emite al paso de un captador es la
frecuencia L8 (rojo) (95 500 Hz), y que corresponde a la indicación de
parada (rojo) de su señal asociada. Se instalarán a pie de señal de todas
aquellas señales que tengan aspecto rojo, con excepción de las de
maniobra.
Baliza con fondo L7 o baliza previa: cuando esta baliza está sin
alimentación, la información que emite al paso de un captador es la de la
frecuencia L7 (control de velocidad) (88 540 Hz), que corresponde a la

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indicación de parada (rojo) de su señal asociada. Se instalarán a 300 m de


las señales de entrada, avanzada, bloqueo y salida. También aparecerá
denominada como baliza previa.
Baliza permanente L8: Esta baliza transmite información de rojo L8 de
forma permanente de forma que no está conectada a la señal. Se utiliza en
señales de maniobra.

2.2.2 ERTMS NIVEL 2

En esta sección se van a describir detalladamente los sistemas que forman el


ERTMS Nivel 2. También se va a tratar en ella el funcionamiento de las balizas
fijas y controladas que el ADIF establece que se suministren. Estas balizas son
parte del ERTMS Nivel 1, sin embargo, en esta ocasión se pide su suministro
como complemento al Nivel 2 para habilitar el modo SR (Staff Responsible) de
este Nivel, que permite la conducción marcha a la visa. Antes de ello, se va a
hacer una breve descripción del ERTMS.

2.2.2.1 Introducción al ERTMS


El sistema ERTMS es el mayor proyecto industrial desarrollado por seis
miembros de UNIFE – Alstom Transport, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys
Rail Group, Siemens Mobility y Thales – en cooperación con la Unión Europea,
empresas ferroviarias y la industria de GSM-R.
ERTMS tiene dos componentes básicos:
ETCS, Sistema de Control de Trenes Europeo, es un sistema automático
de protección del tren (Automatic Train Protection – ATP), para sustituir
los sistemas ATP nacionales existentes.
GSM-R, Groupe Spéciale Mobile – Railways, es un sistema de radio para
comunicaciones de voz y datos entre la vía y el tren, basado en la norma
GSM utilizando frecuencias específicamente reservados para el transporte
por ferrocarril con determinadas aplicaciones y funciones avanzadas.

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La aplicación del ERTMS tiene por objeto sustituir los diferentes sistemas
nacionales de control y mando de trenes en Europa. Su implantación permitirá la
creación de un sistema ferroviario europeo sin fisuras y aumentar la
competitividad del ferrocarril como medio de transporte. [7]

2.2.2.2 Eurobalizas fijas y controladas


La Eurobaliza 2000 de tecnología Bombardier es un dispositivo pasivo que
obtiene su energía de los trenes equipados con el sistema ERTMS, transmitiendo a
los mismos en respuesta datos de infraestructura y del estado de la señalización.
Existen dos tipos de Eurobalizas 2000:
Baliza compacta fija (CBF 2000): No posee conexión con los OCS y
transmite el telegrama programado en su memoria interna al ser activada
por la antena de los trenes.
Baliza compacta controlada (CBC 2000): Posee conexión con los OCS a
través de las tarjetas controladoras BDB. Transmite la información
recibida de las BDB al ser activada por la antena de los trenes circulantes.
En caso de no tener comunicación, envía un telegrama por defecto
previamente programado en su memoria interna. Este tipo de conexión a
los OCS de las balizas controladas, el ADIF lo llama CLC/LEU. El LEU
haría la función que hacen nuestras tarjetas BDB y el CLC, que es un
concentrador de LEU hace la función de nuestro controladores de objetos.
Por ello, en las posteriores arquitecturas podrá aparecer como CLC/LEU
para adaptarnos a los requisitos del ADIF.

2.2.2.3 Componentes ERTMS Nivel 2


Radio Block Centre (RBC): El producto genérico RBC de Bombardier,
EBI Com 2000, es un sistema electrónico de bloqueo por radio, de diseño
modular con capacidad de adaptación a distintas administraciones para ser
utilizado en distintas aplicaciones. La principal función del RBC es el
control y supervisión los trenes operando en ERTMS/ETCS Nivel 2. EBI

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Com 2000 usa el mismo concepto de plataforma vital que el EBI Lock
950, la última versión de la familia de enclavamientos de Bombardier que
ha ido evolucionado durante los últimos 30 años y que se explica con
detalle en 2.1.1.
KMC: es el responsable de la creación, distribución, actualización y
revocación de las claves de autentificación necesarias para establecer la
comunicación segura entre las entidades ERTMS. El KMC permite
generar las claves criptográficas, establecer sus periodos de validez y
borrar las claves obsoletas. Dispondrá de acceso restringido sólo a
personal autorizado mediante identificación mediante usuario y
contraseña. Se realizarán copias de seguridad periódicas de su contenido.
Dispondrá de un listado completo de los RBCs.
PCI-RBC: El Puesto de Central de Interfaces de RBC (PCI- RBC) de
Bombardier se implementa mediante dos servidores que funcionan en
modo hot-stand by como se puede ver en Figura 24. Se basan en
servidores comerciales estandarizados, con lo que se garantiza la
disponibilidad de los equipos y la diversidad de posibilidades con respecto
a la elección de de la plataforma HW.

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Figura 24. Diagrama de conexiones PCI-RBC

2.2.2.4 Telecomunicaciones móviles


Mediante una red de GSM-R se comunicarán los RBCs con los equipos
embarcados de los trenes. Este sistema queda fuera del alcance del presente
Proyecto.

2.2.3 SISTEMAS COMUNES ERTMS

2.2.3.1 Puesto Central de ERTMS (PCE)


Los elementos hardware necesarios para la implementación del PCE Bombardier
en el CRC para el control y gestión del Sistema ERMTS / ETCS en la Línea de
Alta Velocidad son los que se pueden ver en la Figura 25.

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Puesto Central Operaciones ERTMS

Servidores de Aplicación
Servidores de Publicacion PCE
(MOM)
Servidor SAM-PCE
Sistema de Ayuda
al Mantenimiento
ERTMS
(SAM_ERTMS)

RJU_PCE

Figura 25. Equipos que componen el PCE

Servidores de Publicación (MOM): Para realizar la integración que debe


producirse entre los nuevos PCE de la Línea de Alta Velocidad de
Bombardier con los CRCs, se incluyen en la solución los Servidores de
Publicación.
Servidores de Aplicación PCE: Los Servidores de Aplicación PCE se
basan en servidores comerciales estandarizados, lo que garantiza por una
parte la mantenibilidad del hardware y por otra permite la elección de un
elevado número de plataformas hardware distinto entre las existentes en el
mercado. En todo momento se encuentra uno de los servidores activos y el
otro preparado
Puesto Central de Operaciones ERTMS: es una unidad de Cliente que
provee a los operadores de todas las aplicaciones necesarias para la gestión
del Sistema ERTMS / ETCS Nivel 2. A través del Puesto de Operador
ERTMS se supervisa y gestiona las Limitaciones Temporales de
Velocidad (LTV), se interactúa con el Sistema de Ayuda al Mantenimiento
PCE y se accede a los datos del Registrador Jurídico PCE.

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Sistema de Ayuda al Mantenimiento PCE: se configura en un terminal de


tipo servidor. Este sistema permite el acceso de forma remota a todos los
Sistema Locales de Ayuda al Mantenimiento ERTMS. Los Puestos
Locales SAM envían sus registros al servidor del Sistema de Ayuda al
Mantenimiento PCE, obteniendo la centralización de la información en el
SAM-PCE. El servidor del Sistema de Ayuda al Mantenimiento PCE
almacena tanto las órdenes enviadas desde el Puesto Central ERTMS
como la de los Puestos Locales ERTMS.

2.2.3.2 Registrador Jurídico del PCE (JRU-PCE)


Los registradores jurídicos utilizados por para el PCE se encargan de recopilar la
información del ERTMS Nivel 2 y tienen un funcionamiento y configuración
hardware igual al JRU-ENCE descrito en 2.1.1.4.

2.2.3.3 Puesto Local ERTMS (PLE)


El Puesto Local ERTMS (PLE) Bombardier son los terminales a través de los
cuales se produce la gestión de las Limitaciones Temporales de Velocidad de
Nivel 2 de manera local. Las acciones que se realizan en los Puestos Locales
ERTMS de Nivel se dirigen directamente al Sistema EBI Lock 950, y las
relacionadas con el Nivel 2 llegan al RBC. Para entender mejor la integración del
PLE se puede mirar la Figura 26.

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RED DE SEÑALIZACIÓN

ENCE-RJU CBI + PCI RBC + PCI RBC-RJU Puesto de


Operaciones ERMTS
(PLE)

Figura 26. Relación del PLE con el resto de sistemas

Cada uno de los enclavamientos y RBC instalados en la Línea de Alta Velocidad


dispondrá de un Puesto Local ERMTS (PLE). La representación de elementos
gráficos ERTMS / ETCS, así como los procedimientos de emisión de mandos, son
configurables, y están adaptados a las necesidades del proyecto.
El Puesto Local ERTMS se integra en el conjunto global de la solución a nivel del
enclavamiento y del RBC, pero además se relaciona con otros subsistemas. Las
Limitaciones Temporales de Velocidad que el RBC gestiona se ven reflejadas en
el Puesto Central ERTMS.
La gestión de Limitaciones Temporales de Velocidad realizada en los Puestos
Locales ERTMS queda registrada en los Sistemas de Ayuda al Mantenimiento
ERTMS Central y Local, y en los Registradores Jurídicos de los Sistemas EBI
Lock 950 y RBC.

2.2.3.4 Sistema de Ayuda al Mantenimiento-Local ERTMS (SAM-


Local ERTMS)
El Sistema de Ayuda al Mantenimiento ERTMS Bombardier se instala junto con
los sistemas EBI Lock 950 / RBC en la solución de la Línea de Alta Velocidad.

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Son los terminales a través de los cuales se realiza el mantenimiento del Sistema
ERTMS de Nivel 2.
El hardware necesario para la implementación del Sistema de Ayuda al
Mantenimiento Local ERTMS de está formado por un equipo tipo PC industrial
con un monitor como se puede ver en la Figura 27.

RED DE SEÑALIZACIÓN

ENCE-RJU CBI + PCI RBC + PCI RBC-RJU SAM Local


ERTMS

Figura 27. Relación del SAM Local ERTMS con el resto de sistemas

2.2.3.5 Central de Mantenimiento y diagnosis (CM)


La Central de Mantenimiento y diagnosis de ERTMS (CM) se ejecuta en una
plataforma servidora, y almacena en una base de datos todos los mensajes de
diagnosis generados por los sistemas de ayuda al mantenimiento de los sistemas
ERTMS en la línea. Por tanto, permite la monitorización de los sistemas de Nivel
2 de ERMTS tanto en tiempo real como los eventos almacenados en su base de
datos con una antigüedad configurable en función de la capacidad de
almacenamiento disponible.

2.2.3.6 PCI-ERTMS
El servicio PCI-ERTMS se emplea para comunicar los equipos de ERTMS
conectados a la Red Privada de Señalización con los Puesto Central de ERTMS,

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conectado a los Servicios de Alta Disponibilidad. De esta forma se consigue un


correcto aislamiento entre ambas redes.
La solución propuesta por Bombardier permite integrar el PCI-ERTMS dentro del
PCI-RBC, llevándose a cabo esta funcionalidad dentro del mencionado sistema.
Para más información acerca del PCI-RBC se puede consultar en la sección
2.2.2.3.

2.2.3.7 Gestor de ERTMS


El sistema Gestor de ERTMS se encarga de recoger los comandos de
activación/desactivación de Limitaciones Temporales de Velocidad introducidos
por un operador desde el Puesto Central de ERTMS o Puesto Local de ERTMS y
genera de forma segura los telegramas correspondientes a ser enviados a las
balizas y RBCs.

2.3 SISTEMAS DE DETECCIÓN AUXILIAR

Existen dos tipos de detectores auxiliares.


Detectores auxiliares ligados a la seguridad, es decir, los que manejan
información vital. Este tipo de detectores tienen que enviar la información
al enclavamiento electrónico para que este se encargue de proteger a los
trenes en caso de que haya algún factor que pueda alterar a la seguridad
del tren. Por otro lado, esta información se debe enviar también a los CRC
de la línea mediante un interface con el fin de que los gestores de la Línea
tengan en todo momento toda la información posible.
Detectores auxiliares ligados a la infraestructura, es decir, los que
gestionan información no vital. Este tipo de detectores no envían su
información a la lógica del enclavamiento sino que únicamente la envían a
los telemandos del CRC. Este tipo de detectores no se suministran en
ningún punto de la Línea del presente Proyecto.

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2.3.1 DETECTORES AUXILIARES LIGADOS A LA SEGURIDAD

Dentro de los sistemas de detección ligados a la seguridad encontramos tres tipos


de detectores.
Detectores de Caída de Objetos (DCO)
Detectores de Cajas Calientes (DCC)
Detectores de Viento Lateral (DVL)
En este apartado vamos a describir la funcionalidad de cada uno, adjuntando en la
Parte III sus hojas de características. Por último detallaremos la arquitectura de
este sistema y cómo se va a comunicar con los enclavamientos y con los CRC.

2.3.1.1 Detectores de Caída de Objetos (DCO)


Los DCOs tienen como función principal incrementar la seguridad de la Línea
ante la caída en ella de objetos que puedan hacer descarrilar a los trenes. Los
DCOs a instalar en el presente Proyecto son de tecnología Logytel. En la Parte
IIICapítulo 4 se puede consultar su hoja de características. La experiencia de
Logytel en la instalación de DCO en Líneas de Alta Velocidad es importante,
destacando sus suministros a las siguientes Líneas:
LAV Madrid - Lleida
LAV Madrid - Levante
LAV Barcelona - Figueras
LAV Medina del Campo - Olmedo
LAV Figueras - Perpiñan

2.3.1.2 Detectores de Cajas Calientes y Frenos Agarrotados (DCC)


Existe en los tramos rectos con pendiente ascendente la posibilidad de que se
produzca un calentamiento excesivo en las cajas de los trenes, así como la
posibilidad de agarrotamiento de los frenos. El sistema que se propone para la
prevención de esto son los DCC Pegasus que detectan por infrarrojos la

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temperatura de las cajas a partir de la radiación que emite cualquier cuerpo que
está por encima del 0 absoluto.

2.3.1.3 Detectores de Viento Lateral (DVL)


A medida que ha ido aumentando la velocidad de los trenes se ha visto necesario
un control de las condiciones meteorológicas a fin de predecir la velocidad y
dirección del viento. Esto es debido a que una alta velocidad de viento unido a una
dirección de este perpendicular al tren puede afectar al confort de los viajeros e
incluso a la seguridad de la circulación del tren. El suministrador de estos
detectores va a ser Logytel y su hoja de características se puede consultar en la
sección Parte IIICapítulo 5. La experiencia de Logytel en la instalación de DVL
en Líneas de Alta Velocidad es importante, destacando sus suministros en la
siguiente Línea:
LAV Madrid – Levante (Tramo Madrid - Valencia)

2.3.1.4 Arquitectura del Sistema Auxiliar de Detección


La arquitectura genérica de los Sistemas Auxiliares de Detección los podemos ver
en la Figura 28. Cada Concentrador de Detectores de Seguridad deber ir
conectado a los enclavamientos a través de los controladores de objetos. Sin
embargo, los Concentradores de Detectores de Explotación solo deberán ir
conectados al CRC.

Figura 28. Arquitectura genérica del Sistema Auxiliar de Detección

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2.4 CABLES

Se adjuntan en la Parte IIICapítulo 3 las especificaciones técnicas de los cables


que se pueden utilizar para la comunicación entre los OCS y los elementos de
campo. Sin embargo, el dimensionamiento y suministro de estos no entra dentro
del ámbito del presente proyecto.

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Capítulo 3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y

REQUERIMIENTOS DEL CLIENTE

3.1 UBICACIÓN

El tramo Albacete-Alicante de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante,


transcurre por las provincias de Albacete y Alicante, comprendidas en la
Comunidad Autónoma de Castilla La Mancha y la Comunidad Autónoma
Valenciana, se puede ver una visión por satélite de la zona por donde trascurre la
Línea en la Figura 29. La Línea se está proyectando de forma que circula muy
cercana a la A-31, cruzándose esta en muchas ocasiones por encima de la vía, de
ahí la existencia de numerosos pasos superiores como podemos ver en la Tabla 4.

Figura 29. Foto satélite tomada en Google Earth de la zona por la que discurre el trazado

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El tramo objeto del proyecto tiene una longitud aproximada de 160 km,
comenzando en el punto kilométrico 328,523 y terminando en el punto
kilométrico 486,800. El trazado se ha diseñado como doble vía de alta velocidad
en ancho internacional (U.I.C.) para tráfico exclusivo de viajeros y electrificada a
25 kV de corriente alterna con una velocidad máxima de circulación de 350 km/h.
Por otro lado, la nueva línea de Alta Velocidad también va a discurrir cercana a la
Línea Convencional existente como se puede ver en la Figura 30, por lo que será
necesario realizar modificaciones en ella con el fin de que no se vea afectada por
la electrificación de la catenaria, que podría producir fallos en los sistemas de
detección de tren de la Línea Convencional. La línea de color verde es la que más
se va a ver afectada y sobre la que más modificaciones se deberán realizar. Estas
modificaciones no entran dentro del presente Proyecto.

Figura 30. Líneas afectadas por la electrificación de la Línea de Alta Velocidad, foto obtenida en
la página oficial del ADIF

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3.2 TRAZADO DE LA LÍNEA

Para conocer el trazado exacto de la línea así como la situación de los elementos
de campo, se puede ver el Anexo 1 del presente Proyecto.

3.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO

El trazado correspondiente al tramo de la Línea de Alta Velocidad Albacete –


Alicante se extiende a lo largo de 165 km. aproximadamente. A lo largo del tramo
hay 4 túneles, 26 viaductos y 64 pasos superiores.

3.3.1 TÚNELES

Como ya se ha mencionado anteriormente, el tramo tiene proyectados 4 túneles y


están situados en los puntos kilométricos que se pueden observar en la Tabla 2.

Túnel Punto kilométrico (p.k.)

Las Barrancadas P.K. 444+776 – 447+666


La Sierra de las Águilas P.K. 470+960 – 472+191
Serreta P.K. 480+142 – 480+475
Acceso a Alicante P.K. 486+123 – 486+800

Tabla 2. Relación túneles con punto kilométrico

En la Figura 31 podemos apreciar el estado que tiene el túnel de Las Barrancadas


en el momento de la redacción de este proyecto. Como vemos en la Figura 31,
todavía no está colocada la vía ni la catenaria, sin embargo, se prevé que esté
terminada en el momento del comienzo de las obras recogidas en este proyecto.

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Figura 31. Estado actual túnel de Las Barrancadas

3.3.2 VIADUCTOS

Los 26 viaductos proyectados en el tramo son los que se pueden apreciar en la


Tabla 3. Se tendrán que tener muy en cuenta especialmente a la hora de calcular
los detectores que el cliente pide que se coloquen para la detección de caída de
objetos.

Viaductos Punto kilométrico (p.k.)

Viaducto sin nombre P.K. 325+134 – 352+262


Viaducto sin nombre P.K. 388+775 – 388+940
El Hondo 1 P.K. 391+655 – 391+756
El Hondo 2 P.K. 393+484 – 394+337
Rambla Sugel P.K. 395+780 – 395+890
Ramblas de Segovia P.K. 402+235 – 402+340

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Viaducto sin nombre P.K. 405+180 – 405+400


Sobre FC La Encina-Caudete P.K. 416+846 – 416+910
Sobre A-23 P.K. 418+704 – 418+623
Sobre Ramal A-33 P.K. 419+475 – 419+601
Sobre Caudete P.K. 420+860 – 420+995
Sobre la Acequia del Rey P.K. 431+610 – 433+067
Cordel de Sax por Carboneros P.K. 436+915 – 437+783
Barranco CV-830 P.K. 442+875 – 442+985
Barranco del Derramador P.K. 448+398 – 448+498
Sobre CV-83 P.K. 453+139 – 453+201
Sobre Rambla Saliter y río Vinalopó P.K. 453+948 – 455+430
Sobre FFCC La Encina-Alicante y P.K. 455+856 – 457+082
Barranco Salinetas
Sobre Rambla Baladres y A31 P.K. 457+442 – 458+124
De Agost P.K. 469+434 – 469+434
Rambla Alabastre P.K. 469+997 – 470+157
Sobre AP7 P.K. 472+824 – 472+945
Sobre CV-824 P.K. 473+496 – 473+860
Ctra. Pla de Vallonga a Cementera P.K. 479+578 – 479+678
Rambla de las Ovejas: A7 P.K. 481+713 – 482+289
Cementerio P.K. 482+403 – 482+506

Tabla 3. Relación viaductos con punto kilométrico

Actualmente, todos los viaductos están terminados a falta de tender vía en algunos
tramos y la colocación de la catenaria como se puede apreciar en la Figura 32 que
corresponde al viaducto anterior a los accesos a Alicante, sin embargo, está
previsto que en el comienzo de las obras recogidas en este Proyecto se hayan
terminado las obras descritas anteriormente.

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Figura 32. Viaducto antes del túnel de Accesos a Alicante

3.3.3 PASOS SUPERIORES

A lo largo del Tramo existen 64 pasos superiores que se resumen en la Tabla 4


junto a su punto kilométrico.

Pasos superiores Punto kilométrico (p.k.)

PS P.K. 329+358
PS P.K. 331+284
PS P.K. 332+854
PS P.K. 338+686
PS P.K. 340+059
PS P.K. 342+774
PS P.K. 344+448
PS P.K. 344+978
PS P.K. 347+518

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PS P.K. 350+644
PS P.K. 359+259
PS P.K. 361+566
PS P.K. 361+576
PS P.K. 364+844
PS P.K. 367+286
PS P.K. 368+917
PS P.K. 370+059
PS P.K. 372+211
PS P.K. 374+707
PS P.K. 376+062
PS P.K. 376+982
PS P.K. 385+395
PS P.K. 387+081
PS P.K. 390+216
PS P.K. 390+746
PS P.K. 401+522
PS P.K. 409+796
PS P.K. 412+436
PS P.K. 415+185
PS P.K. 415+312
PS P.K. 415+585
PS P.K. 415+637
PS P.K. 415+759
PS P.K. 416+343
PS P.K. 417+339

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PS P.K. 417+418
PS P.K. 417+943
PS P.K. 417+956
PS P.K. 419+706
PS P.K. 420+323
PS P.K. 426+295
PS P.K. 427+157
PS P.K. 428+767
PS P.K. 430+117
PS P.K. 431+154
PS P.K. 433+777
PS P.K. 434+537
PS P.K. 438+887
PS P.K. 440+257
PS P.K. 440+627
PS P.K. 442+152
PS P.K. 453+594
PS P.K. 462+304
PS P.K. 462+955
PS P.K. 465+628
PS P.K. 466+428
PS P.K. 466+728
PS P.K. 466+891
PS P.K. 468+411
PS P.K. 476+959
PS P.K. 478+019

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PS P.K. 478+170
PS P.K. 483+554
PS P.K. 483+687

Tabla 4. Relación pasos superiores con punto kilométrico

3.4 INSTALACIONES Y DEPENDENCIAS

El tramo Albacete – Alicante cuenta con unas instalaciones y dependencias fijas


establecidas por ADIF. Pueden ser de diferentes tipos:
PB (Puesto de Banalización)
PAET (Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes)
PCA (Puesto de Cantonamiento Automático)
Además, se instalarán dependencias en las estaciones y bifurcaciones que
haya establecido el ADIF y que se pueden ver en la Tabla 5.
Por otro lado, existe otro tipo de dependencia cuya ubicación no está establecida
por el ADIF y su número y situación dependerá de la tecnología que se use,
siempre que la distancia entre Edificios Técnicos no sea superior a 12 Km. Esto es
debido a que las señales que se envían a cada circuito de vía se atenúan a medida
que se alejan del edificio técnico pudiendo llegara a ocurrir que esta señal llegue
tan débil que no consiga excitar al relé del receptor, produciéndose entonces una
caída del circuito de vía que se reflejaría en el enclavamiento como ocupada
cuando en realidad está libre.
PICV (Puesto Intermedio de Circuitos de Vía)
Las dependencias fijas que establece ADIF para el actual proyecto son las que se
ven en la Tabla 5, en ella podemos ver la relación entre la dependencia y el punto
kilométrico en el que estará instalada.

Dependencia Punto kilométrico (p.k.)

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PAET de Chinchilla 337,270


PCA 3493-3496 349,362
PCA 3613-3616 361,454
PAET de Alpera 373,545
PCA 3846-3849 384,772
Almansa 396,000
PB Almansa 407,648
Bifurcación La Encina 409,961
Bifurcación Caudete 418,607
PB Villena 425,262
PAET de Villena 435,526
PCA 4488-4491 448,920
Bifurcación Murcia 461,356
PAET Monforte del Cid 464,649
PCA 4746-4749 474,765
CTT Alicante 483,994
Estación de Alicante 486,123

Tabla 5. Relación entre dependencia y su p.k.

3.5 OBJETO DEL PROYECTO

El objeto global del presente proyecto es la descripción de las instalaciones y la


definición de los aspectos geométricos de las Instalaciones de Señalización,
Control de Tráfico Centralizado, Protección y Seguridad y Sistemas de Protección
del Tren del tramo Albacete-Alicante, de la Línea de Alta Velocidad Madrid-
Levante.

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3.5.1 INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN

Según los pliegos recibidos de ADIF, estos son los requerimientos del cliente en
cuanto a instalaciones de seguridad.
Enclavamientos electrónicos en las estaciones, apartaderos, puestos de
banalización que sea necesario, con sus correspondientes sistemas
videográficos de mando local (PLO).
Bloqueo en vía banalizada (BVB) entre enclavamientos. Se refiere a un
bloqueo entre estaciones, en vía doble y con ambas vías preparadas para la
circulación en ambos sentidos.
Instalación de elementos de campo:
 Circuitos de vía de audiofrecuencia, para evitar que se vean
afectados por la electrificación de la catenaria.
 Juntas de inducción para equilibrados y retornos de tracción cada
no más de 1000 metros.
 Señales luminosas laterales, de tecnología de focos LED.
 Sensores de rueda en los desvíos con corazón móvil como el que se
ve en la Figura 33.
 Contadores electrónicos de ejes en paralelo con los circuitos de vía
de audiofrecuencia en los túneles largos, especialmente cuando se
monte vía en placa donde aumenta el riesgo de fallo de los circuitos
de vía debido a acumulación de agua. Además, se instalarán
contadores de ejes en la entrada del cambiador de ancho proyectado
en Alicante con el fin de adaptar los trenes que circulan en ancho
internacional a ancho convencional y viceversa.

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Figura 33. Elementos de un desvío [9]

Red de cables para las instalaciones de seguridad. Los cables se instalarán


en función de los requerimientos de cada equipo y serán de tipo
multiconductor o de cuadretes. Además, deberán llevar un factor de
reducción con el fin de no verse afectados por la electrificación de la
catenaria. Además, los cables que vayan tendidos en túnel y a la entrada de
edificios técnicos deberán tener adicionalmente una cubierta ignífuga. Se
han definido en el anterior capítulo los cables que cumplen estos
requisitos, sin embargo, como ya se ha comentado con anterioridad, su
dimensionamiento y suministro no entra dentro del ámbito del Proyecto.
Registradores Jurídicos (RJU) en cada enclavamiento (RJU-ENCE)
Sistema de Ayuda al Mantenimiento de los enclavamientos (SAM-ENCE).
Estos deberán ser tanto de ámbito central como local.
Para el control y gestión de tráfico se suministrará y montará el equipo
hardware/software, así como los equipos adicionales necesarios para la
integración en el CTC del CRC de Albacete y la integración en el CTC del
CRC Centralizado de Madrid.

3.5.2 INSTALACIONES DEL SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

Según los pliegos recibidos de ADIF, estos son los requerimientos del cliente en
cuanto a instalaciones de protección del tren.

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Implementación de un Sistema de Protección de Trenes según el estándar


europeo ERTMS/ETCS, con la siguiente arquitectura:
 ERTMS/ETCS Nivel 2 como sistema de operación principal con
control en modo SR (conducción marcha a la vista).
 Sistema ASFA como sistema de operación secundario.
El sistema de Protección del Tren ASFA constará de dos balizas, una previa y una
de señal en las señales de entrada, bloqueo y salida. El resto de elementos del
sistema vienen detallados en la sección 2.2.1.
El sistema de Protección del Tren ERTMS estará constituido por los siguientes
subsistemas:
Equipamiento fijo de Nivel 2.
Eurobalizas fijas en señales de entrada, bloqueo y salida. Concretamente,
se instalarán dos Eurobalizas fijas en las señales de entrada y bloqueo y
una Eurobaliza fija en las señales de salida.
Eurobalizas controladas en señales de entrada y bloqueo. Se va a instalar
una Eurobaliza conmutables en cada señal de entrada, bloqueo y salida.
PCE (Puesto Central de ERTMS/ETCS) en Albacete y Madrid-Atocha y
PLE (Puesto Local de ERTMS/ETCS).
Interfaces y componentes para conectar con el sistema de señalización
(enclavamientos electrónicos, CTC, CRC, etc.).
Registrador jurídico en cada RBC (JRU-PCE), asociado al PCE, en
Albacete y Madrid-Atocha.
Sistema de ayuda al mantenimiento del ERTMS local (SAM-ERTMS
Local).
Sistema de ayuda al mantenimiento del ERTMS central (SAM-ERTMS
Central).

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3.5.3 SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN

Según los requerimientos del cliente se pide el suministro e instalación de los


detectores ligados a la seguridad.

3.5.3.1 Detectores ligados a la seguridad


Incluye el equipo de vía y el equipo interior.
Detectores de Caída de Objetos (DCO)
o Se suministrarán e instalarán DCO en los pasos superiores y bocas
de túnel que haya en el trazado.
Detectores de Cajas Calientes y Frenos Agarrotados (DCC)
o Se suministrarán DCC en tramos rectos que tengan poca pendiente
que es donde el tren alcanza máxima velocidad.
Detectores de Viento Lateral (DVL)
o Se suministrarán cada 12 Km. en pequeñas estaciones
meteorológicas.

3.5.4 SUMINISTRO DE ENERGÍA

En este apartado se pide el dimensionamiento de los requisitos de potencia en


cada edificio técnico en función de las necesidades de los elementos de vía con el
fin de facilitar las tareas a las compañías que se encarguen del suministro y
dimensionamiento eléctrico en los edificio técnicos.

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Capítulo 4 SOLUCIÓN TÉCNICA

4.1 CÁLCULOS PREVIOS

4.1.1 EDIFICIOS TÉCNICOS

Como se ha comentado en la sección 3.4, las dependencias PICV hay que situarlas
a lo largo de la vía con el fin de evitar que ningún elemento de campo supere el
máximo de distancia al edificio técnico. La mayoría de los elementos de campo
están situados en las cercanías de los edificios técnicos, sin embargo, los circuitos
de vía están repartidos por toda la vía y tras analizar los planos y comprobar que
la tecnología Bombardier solo permite una distancia máxima entre edificio técnico
y circuito de vía de aproximadamente 5000 metros se han propuesto los siguientes
Puestos Intermedios de Circuitos de Vía (PICV) que se pueden ver en la Tabla 6.

Dependencia PICV Punto kilométrico propuesto (p.k.)

PICV 330 330+036


PICV 343 343+884
PICV 355 355+408
PICV 367 367+438
PICV 379 379+748
PICV 390 390+000
PICV 402 402+219
PICV 429 429+697

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PICV 442 442+726


PICV 455 455+163
PICV 470 474+604

Tabla 6. Dependencias PICV propuestas

Una vez que tenemos todos los edificios técnicos definidos como se puede ver en
la Figura 34 se puede comenzar a dimensionar todos los equipos que van a ir en
ellos y las zonas que van a abarcar dichos edificios.

Figura 34. Distribución de edificios técnicos a lo largo del Tramo

4.1.2 CIRCUITOS DE VÍA

El diseño de circuitos de vía se hará de acuerdo a los planos disponibles en el


Anexo. En ellos y de acuerdo a los requisitos del cliente aparecen cantones de 2,5
km. Un cantón es un tramo de la vía que solo puede estar ocupado por un tren.
Debido a la tecnología de los circuitos de vía de Bombardier, vamos a dividir esos
cantones en dos circuitos de vía de alimentación central tipo I de 1250 metros. De

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esta forma, cuando el tren ocupe un circuito de vía de un cantón, la lógica del
enclavamiento se encargará de bloquear el acceso al cantón al que pertenece, así
como bloquear el resto de cantones que presenten incompatibilidad con el trayecto
que esté haciendo el tren.
Por otro lado, en los escapes vamos a utilizar la disposición de circuitos de vía que
vemos en la Figura 35, y estará formado por circuitos de vía de dos receptores tipo
M.

Circuito de vía 1

Lazo de cortocircuito
Lazo de cortocircuito

Circuito de vía 2

Figura 35. Configuración CdV en escapes

En cuanto a estaciones, vamos a respetar la configuración que establece el ADIF


en los planos remitidos y que se pueden ver en el Anexo. En estación se van a usar
circuitos de vía tipo M, de dos receptores en agujas y en zonas largas y de un
receptor en el resto.
Por último, va a ser necesaria la instalación de juntas de inducción en trayecto
entre estaciones cada 900 metros con el fin de facilitar los retornos de tracción y
mejorar el equilibrado de potencial de la corriente de tracción.

4.1.3 FRONTERAS DE LOS OCS

Las fronteras se establecen con el fin de conocer a que OCS se conectan los
elementos de vía comprendidos en dicho tramo entre fronteras, esto incluye tanto
a elementos de campo como a circuitos de vía. En la Tabla 7 podemos ver los

72
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puntos kilométricos en el que están situadas dichas fronteras. También servirá


para saber a que OCS mandan la señal los circuitos de vía.

Frontera Punto kilométrico propuesto (p.k.)

Comienzo PICV 330 328+523


PICV 330 – PAET Chinchilla 332+178
PAET Chinchilla – PICV 343 340+828
PICV 343 – PCA 3493-3496 346+162
PCA 3493-3496 – PICV 355 352+562
PICV 355 – PCA 3614-3617 358+254
PCA 3614-3617 – PICV 367 364+654
PICV 367 – PAET de Alpera 369+938
PAET de Alpera – PICV 379 377+748
PICV 379 – PCA 3847-345 381+572
PCA 3847-345 – PICV 390 387+972
PICV 390 – PAET Almansa 391+800
PAET Almansa – PICV 402 400+200
PICV 402 – PB Almansa 404+238
PB Almansa – Bifurcación La Encina 409+911
Bif. La Encina - Bif. Caudete 414+239
Bif. Caudete – PB Villena 420+388
PB Villena – PICV 429 429+100
PICV 429 – PAET Villena 431+190
PAET Villena – PICV 442 441+033
PICV 442 – PCA 4489-4492 444+420
PCA 4489-4492 – PICV 455 451+620
PICV 455 – Bifurcación Murcia 458+706

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Bif. Murcia – PAET Monforte del Cid 463+123


PAET Monforte del Cid – PICV 470 469+152
PICV 470 – PCA 4746-4749 470+265
PCA 4746-4749 – CTT Alicante 479+381
CTT Alicante – Estación de Alicante 484+000
Estación de Alicante – Fin de línea 486+800

Tabla 7. Puntos kilométricos de las fronteras entre OCS

4.1.4 ENCLAVAMIENTOS Y RBC

Se ha establecido la instalación de cinco enclavamientos EBI Lock 950. Esto se


hace con el fin de facilitar el mantenimiento de la Línea. De hecho, podría
funcionar con dos enclavamientos, sin embargo, se ha optado esta configuración
con el fin de no reducir demasiado los valores de disponibilidad de la Línea.
En las dependencias en que se instale el enclavamiento, también se instalará un
RBC. La decisión de instalar cinco RBCs es por los mismos motivos que la de los
enclavamientos, facilitar el mantenimiento y no reducir demasiado los niveles de
disponibilidad.
Las dependencias en que se van a instalar son PAET Chinchilla, PAET Alpera,
Bifurcación La Encina, PAET Monforte del Cid y Estación de Alicante. En ellas,
se instalarán también los sistemas que se ven en la arquitectura de la figura.

4.1.5 CONTEO DE ELEMENTOS DE CAMPO

En la Tabla 8 y Tabla 11 vemos los elementos de campo que hay en la Línea de


AVE y que se ven en los planos del Anexo. Se utilizará más adelante para el
cálculo de tarjetas.

Dependencia Nº de Motores Alfanuméricas Circuitos Balizas

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focos de aguja de vía controladas

PICV 330 0 0 0 6 0
PAET Chinchilla 64 60 8 36 12
PICV 343 0 0 0 6 0
PCA 3493 20 0 0 12 4
PICV 355 0 0 0 6 0
PCA 3614 20 0 0 12 4
PICV 367 0 0 0 6 0
PAET Alpera 64 60 8 36 12
PICV 379 0 0 0 6 0
PCA 3847 20 0 0 12 4

PICV 390 0 0 0 6 0
PAET Almansa 64 60 4 36 12
PICV 402 0 0 0 6 0
PB Almansa 22 56 4 21 4
Bif. La Encina 34 28 3 20 6
Bif. Caudete 38 28 3 20 6
PB Villena 24 56 2 21 4
PICV 429 0 0 0 4 0
PAET Villena 72 55 8 32 14
PICV 442 0 0 0 6 0
PCA 4489 20 0 0 12 4
PICV 455 0 0 0 6 0

Bif. Murcia 30 28 8 19 6
PAET Monforte 90 86 10 40 17
PICV 470 0 0 0 4 0

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PCA 4746 16 0 0 12 4
CTT Alicante 38 9 2 26 8
Est. Alicante 29 13 0 17 3

Tabla 8. Número de elementos de campo I

4.1.6 DIMENSIONAMIENTO DE LOS DETECTORES

Para el cálculo de los DCO, DVL y DCC se va a cumplir los requisitos


especificados por el cliente en la sección 3.5.3.1. Para los DCO vamos a tener en
cuenta los túneles reflejados en la Tabla 2 y los pasos superiores reflejados en la
Tabla 4.
Por otro lado, para los detectores de viento lateral (DVL), se van a instalar a una
distancia media de 12 Km. siguiendo los requerimientos del ADIF y cuyo
resultado se puede ver en la Tabla 9.
Por último, los detectores de cajas calientes se van a instalar en aquellas zonas que
se vea que el tren puede alcanzar velocidades máximas de acuerdo al perfil de la
Línea que se puede ver en el Anexo y que se refleja en la Tabla 10.

DVL P.K.

DVL1 329
DVL2 337
DVL3 352
DVL4 359
DVL5 367
DVL6 382
DVL7 393
DVL8 398
DVL9 405

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DVL10 418
DVL11 431
DVL12 437
DVL13 448
DVL14 455
DVL15 469
DVL16 475

Tabla 9. Dimensionamiento de los DVL

DCC P.K.

DCC1 343
DCC2 386
DCC3 426

Tabla 10. Dimensionamiento de los DCC

Dependencia DCO DVL DCC


(PS+TÚNEL)

PICV 330 1 1 0
PAET Chinchilla 3 1 0
PICV 343 3 0 1
PCA 3493 2 1 0
PICV 355 0 0 0
PCA 3614 3 1 0

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PICV 367 3 1 0
PAET Alpera 5 0 0
PICV 379 0 0 0
PCA 3847 2 1 1

PICV 390 2 0 0
PAET Almansa 0 2 0
PICV 402 1 0 0
PB Almansa 1 1 0
Bif. La Encina 1 0 0
Bif. Caudete 12 1 0
PB Villena 3 0 1
PICV 429 2 0 0
PAET Villena 5 2 0
PICV 442 1 0 0
PCA 4489 0+2 1 0
PICV 455 1 1 0

Bif. Murcia 2 0 0
PAET Monforte 5 1 0
PICV 470 0 0 0
PCA 4746 3+2 1 0
CTT Alicante 2+2 0 0
Est. Alicante 0+1 0 0

Tabla 11. Número de elementos de campo II

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4.1.7 CÁLCULO DE TARJETAS

Una vez que se conoce la cantidad de elementos a partir de la Tabla 8 y de la


Tabla 11 se va a proceder a la estimación de las tarjetas necesarias.
Como entradas necesitamos los estados de los circuitos de vía, es decir, que por
cada circuito de vía de un tramo entre fronteras necesitaremos una entrada.
También es necesario contar las entradas de los detectores auxiliares. Cada LMP
controlará una señal y cada POC4W dos motores.
Una vez estimado esto, en la Tabla 12 vemos la cantidad de tarjetas necesarias y
las dependencias en que se van a instalar.

Dependencia CCM LMP POC4W BDB

PICV 330 2 0 0 0
PAET Chinchilla 26 18 30 4
PICV 343 2 0 0 0
PCA 3493 3 5 0 2
PICV 355 2 0 0 0
PCA 3614 3 5 0 2
PICV 367 2 0 0 0
PAET Alpera 26 18 30 4
PICV 379 2 0 0 0
PCA 3847 3 5 0 2

PICV 390 2 0 0 0
PAET Almansa 26 17 30 4
PICV 402 2 0 0 0
PB Almansa 13 7 28 2
Bif. La Encina 20 10 28 2

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Bif. Caudete 14 11 14 2
PB Villena 20 7 28 2
PICV 429 2 0 0 0
PAET Villena 28 20 28 5
PICV 442 2 0 0 0
PCA 4489 4 5 0 2
PICV 455 2 0 0 0

Bif. Murcia 13 10 14 2
PAET Monforte 37 25 43 6
PICV 470 2 0 0 0
PCA 4746 3 4 0 2
CTT Alicante 9 10 5 3
Est. Alicante 8 8 7 1
TOTAL 278 185 255 47

Tabla 12. Número de tarjetas necesarias

4.1.8 CONTROLADORES DE OBJETOS (OCS)

A partir de la Tabla 12 se procede al cálculo de bastidores OCS necesarios en


cada edificio técnico y a partir de la arquitectura de los OCS descrita en la sección
2.1.1.2.
Los resultados se reflejan en la Tabla 13.

Dependencia Bastidores OCS

PICV 330 1
PAET Chinchilla 2
PICV 343 1

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PCA 3493 1
PICV 355 1
PCA 3614 1
PICV 367 1
PAET Alpera 2
PICV 379 1
PCA 3847 1

PICV 390 1
PAET Almansa 2
PICV 402 1
PB Almansa 1
Bif. La Encina 2
Bif. Caudete 1
PB Villena 2
PICV 429 1
PAET Villena 2
PICV 442 1
PCA 4489 1
PICV 455 1

Bif. Murcia 1
PAET Monforte 3
PICV 470 1
PCA 4746 1
CTT Alicante 1
Est. Alicante 1

TOTAL 36

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Tabla 13. Número de bastidores necesarios

4.1.9 DIMENSIONAMIENTO EDIFICIOS TÉCNICOS

El suministro de energía necesario para cada edificio técnico en función de los


elementos que controle es necesario para que la empresa encargada de dar
suministro eléctrico a los edificios pueda comenzar a trabajar.
Para ello vamos a partir de los consumos unitarios por elemento que podemos ver
en la Tabla 14.

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ELEMENTO CONSUMO EN WATIOS

FOCOS DE SEÑAL (a un tiempo) 20

CIRCUITOS DE VÍA 100

ENCLAVAMIENTO ELECTRÓNICO 450

PLO 900

TARJETAS BDB 5

TARJETAS POC4W 15

TARJETAS CCM 4

TARJETAS LMP 11

MOTORES DE AGUJA (a un tiempo) 750

JRU 530

SAM LOCAL 530

DCC 3500

DVL 1500
DCO 2000

PCI 1000

RBC 1500
Bastidores OCS 4000

Tabla 14. Consumos unitarios

Con los consumos unitarios anteriores y utilizando la Tabla 8 y la Tabla 11,


obtenemos los consumos totales de cada edificio técnico, que se reflejan en la
Tabla 15.

Dependencia Consumo en W

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PICV 330 4608


PAET Chinchilla 58652
PICV 343 4608
PCA 3493 2077
PICV 355 4608
PCA 3614 2077
PICV 367 4608
PAET Alpera 63562
PICV 379 4608
PCA 3847 2077

PICV 390 4608


PAET Almansa 37641
PICV 402 4608
PB Almansa 49099
Bif. La Encina 37210
Bif. Caudete 28157
PB Villena 49167
PICV 429 4408
PAET Villena 57667
PICV 442 4608
PCA 4489 2081
PICV 455 4608

Bif. Murcia 27882


PAET Monforte 88308
PICV 470 4408
PCA 4746 5586

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CTT Alacant 18346


Est. Alacant 12260

Tabla 15. Consumo en W

Por último, aplicando un 10 % se seguridad obtenemos los datos finales de la


potencia necesaria a suministrar en cada edificio técnico par los equipos de
señalización. Estos datos se los entregamos a los suministradores de energía para
que los tengan en cuenta a la hora de diseñar los edificios técnicos.

4.2 DESCRIPCIÓN GLOBAL DEL SISTEMA

El sistema propuesto está basado en la solución INTERFLO 450 de Bombardier


Transportation. La experiencia de Bombardier Transportation en tecnología
ERTMS es amplia, con muchos ejemplos alrededor de todo el mundo. Uno de los
ejemplos más significativos es el proyecto Wuhan Guangzhou en China que se
puede ver en la Figura 36, donde se ha entregado un Nivel 2. Dicho sistema cubre
1000 km de doble vía. Si bien toda la línea es sobre campo, pasa a través de 5
largas estaciones con un máximo de 22 tramos paralelos.

Figura 36. Imagen proyecto Wuhan Guangzhou

Esta solución INTERFLO 450 propuesta por Bombardier Transportation para el


presente Proyecto integra el equipamiento de vía (enclavamientos y RBC) con el

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equipamiento a bordo a través del sistema de radio GSM-R. (Tener en cuenta que
el equipamiento a bordo no entra en el alcance de este Proyecto).
El sistema es robusto y está diseñado para operar en caso de caída del ERTMS.
Esto se consigue a través del ASFA.
A grandes rasgos y como se puede observar en la Figura 37, el sistema está
compuesto por cuatro subsistemas principales: subsistema de señalizaciones,
subsistema de protección del tren, subsistema de telemando y subsistema de
comunicaciones (que no está dentro del alcance del presente proyecto).

Sistemas de
Telemando

Sistemas de
Comunicaciones

Sistemas de
Sistemas de
Protección del
Señalización
Tren

Figura 37. Esquema general de los subsistemas que componen el sistema global

La arquitectura global del sistema la podemos ver en la Figura 38. Esta


arquitectura se explicará posteriormente en mayor detalle en las secciones
dedicadas a cada uno de los sistemas. En ella se puede ver con claridad la
arquitectura de los enclavamientos y los controladores de objetos. Como estos se
comunican con el RBC y con los CRC de Albacete y Madrid-Atocha. También se
puede observar cuál es la arquitectura del Sistema de Detección Auxiliar.

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Figura 38. Arquitectura global del sistema

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4.3 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

4.3.1 COMPONENTES DEL SISTEMA

El sistema de señalización propuesto se compone de los siguientes elementos:


Enclavamientos electrónicos de última generación diseñados en
configuración dual redundante, EBI Lock 950. El enclavamiento
electrónico EBI Lock 950 será el encargado controlar y procesar la
información vital necesaria para garantizar la seguridad del tráfico
ferroviario. El enclavamiento se comunicará, utilizando un interface
seguro, con los sistemas ERTMS proporcionándole la información
necesaria para su operación. Se van a suministrar cinco enclavamientos
electrónicos en el presente Proyecto.
Señalización lateral luminosa compuesta de señales de tecnología LED.
Equipos de detección de tren: Circuitos de vía electrónicos de
audiofrecuencia codificados de tecnología TI-21 última generación.
Existen dos clases diferentes de circuitos de vía TI-21, dependiendo de su
aplicación:
 Circuitos de vía TI 21 M: Aplicación en zona de estación y agujas.
 Circuitos de vía TI 21 I: Aplicación en trayectos y
estacionamientos largos.
Es especialmente ventajosa la existencia de un solo equipo trasmisor para
ambas tecnologías “M” e “I” y para todas las frecuencias. La posibilidad
de configurar para cualquier frecuencia el transmisor y el receptor hace
más modular y mantenible este sistema.
Aunque tratados más adelante, se listan a continuación los sistemas de telemando
previstos:

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Puestos Locales de Operación (PLO) integrados para el sistema de


enclavamiento EBI Lock 950. El PLO es el sistema videográfico que
permite el control mediante el envío de órdenes, la supervisión mediante la
visualización del estado de los elementos y mantenimiento mediante la
recepción de alarmas/diagnosis del enclavamiento en modo local.
Existirán cinco PLO, uno para casa zona de control de cada enclavamiento
electrónico EBI Lock 950.
Sistema de ayuda al mantenimiento (SAM). El propósito de los Sistemas
de Ayuda al Mantenimiento es facilitar las tareas de mantenimiento
correctivo, preventivo y predictivo. Los sistemas de ayuda al
mantenimiento permiten el acceso a la información de diagnosis y a las
funciones propias de mantenimiento del sistema de señalización. Para el
sistema de señalización dispondremos de un SAM Local por
enclavamiento EBI Lock 950, es decir, tendremos cinco SAM-Locales.
Así como un SAM Central ubicado en el CRC de Albacete y otro en el
CRC de Madrid-Atocha.
Sistema de registro jurídico (JRU), El Registrador Jurídico (JRU) es el
sistema encargado de registrar, almacenar y presentar toda la información
procesada por los sistemas de seguridad con el fin de poder reproducir en
detalle tanto las decisiones tomadas como las transferencias de
información entre los mismos. Para el sistema de señalización
dispondremos de un JRU por enclavamiento EBI Lock 950, es decir, cinco
JRU.

4.3.2 ARQUITECTURA DEL SISTEMA

En la figura Figura 39 se muestra un diagrama de bloques del sistema de


señalización basado en el enclavamiento electrónico EBI Lock 950.

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Figura 39. Diagrama de bloques de la arquitectura del Sistema de Señalización

En la Figura 39 se pueden ver tres partes diferenciadas. Por un lado, en la parte


inferior se ven los elementos de campo, como detectores, eurobalizas, señales,…
Estos se comunican con los controladores de objetos, concentradores de
detectores se seguridad y controladores de objetos a través de tarjetas BDB en
función de que sean elementos de campo, detectores o eurobalizas
respectivamente.
En la parte media del diagrama se ven los OC, RBC y sistemas videográficos.
También todos los elementos del sistema de seguridad como JRU del
enclavamiento, JRU del RBC y todos los SAM Locales, tanto del enclavamiento
como de los RBC.
Por último, en la parte superior vemos los centros de control centralizados, que
son el CRC de Albacete y el CRC de Madrid Atocha.

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4.3.3 SISTEMA DE TELEMANDO

El sistema de telemando de Bombardier está basado en la plataforma EBI Screen


como la que se puede ver en la Figura 40.

Figura 40. Imagen de Centro de Control basado en Plataforma EBI Screen

La plataforma EBI Screen es un conjunto de hardware y aplicaciones y


herramientas que sirven de control, monitorización, diagnosis y mantenimiento de
la línea en la cual está instalada y se usará en los Puestos Locales de Operación y
Puestos Locales de ERTMS. Se utilizará también en los sistemas videográficos
que lleven los SAM y los JRU.
El control centralizado de las líneas de alta velocidad de ADIF utiliza un conjunto
de sistemas englobados dentro del centro de regulación y control (CRC).
Dentro de los sistemas englobados dentro del CRC se encontrarán los siguientes
suministrados e instalados por la compañía según el presente Proyecto:

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CTC: Control de tráfico centralizado, habrá que integrarse en los CTC ya


existentes tanto en el CRC de Albacete y el CRC de Madrid. Esto consiste
en añadir en dichos CTC todos los tramos de la Línea nuevos, así como los
mandos nuevos que se vayan a necesitar.
PCE: Puestos de control de ERTMS, a instalar en el CRC existente en
Albacete y a instalar en el CRC Centralizado existente en Madrid –
Atocha.
SAM Central: Sistema de ayuda al mantenimiento centralizado a instalar
en el CRC de Albacete y en el CRC de Madrid - Atocha, que permite el
acceso a la información de diagnosis y mantenimiento de los sistemas
proporcionados por la compañía en la Línea. Dispondrá de un puesto de
operación (P.O.) en Albacete y otro en Madrid - Atocha. Su representación
dentro de la Arquitectura del Sistema es el de la Figura 41.

Figura 41. Equipos del SAM-Central

Dentro de los sistemas de telemando locales se encontrarán los siguientes


suministrados e instalados según la presente propuesta:
SAM Local: Sistema de ayuda al mantenimiento centralizado a instalar en
cada enclavamiento electrónico EBI Lock 950, que permite el acceso a la
información de diagnosis y mantenimiento de los sistemas proporcionados
por la compañía. Consiste en un puesto de operación conectado mediante
la red de señalización a los servidores del SAM Central.

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Puesto Local de Operación PLO: Control de tráfico del tramo


correspondiente a cada enclavamiento EBI Lock 950, a instalar en la
ubicación de cada central de proceso de cada enclavamiento, es decir, en
PAET Chinchilla, PAET Alpera, Bifurcación La Encina, PAET Monforte
del Cid y Estación de Alicante.
SAM ERTMS Local: Sistema de ayuda al mantenimiento del sistema
ERTMS local a instalar en cada enclavamiento, que permite el acceso a la
información de diagnosis y mantenimiento de los sistemas proporcionados
para el sistema de protección del tren.
PLE: Puesto de operación Local del ERTMS, a instalar en cada
enclavamiento y para controlar el sistema de forma local.
PCI: Puesto de control de Interfaces, a instalar para la comunicación entre
los elementos del CRC y el enclavamiento o el RBC (PCI-ENCE y PCI-
RBC respectivamente), como se ve en la Figura 8. Diagrama de conexión
del PCI-ENCE y en la Figura 24. Diagrama de conexiones PCI-RBC.

4.4 SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

El tramo Albacete - Alicante de la Línea de Alta Velocidad dispondrá de un


sistema ERTMS/ETCS Nivel 2 como sistema de operación principal. El segundo
nivel de operación en modo degradado será proporcionado por el sistema ASFA.
Además, el sistema ERTMS Nivel 2 constará de eurobalizas fijas y controladas
para la transferencia entre zonas controladas por cada RBC y para la
relocalización del tren. La función de las balizas controladas será la funcionalidad
del ERTMS Nivel 2 en modo SR (Staff Responsible), esto es conducción marcha
a la vista, es decir, cuando el maquinista conduce en función de las señales que se
va encontrando. Estas balizas se encargarán de evitar que el maquinista rebase
alguna señal que esté en rojo.

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La Figura 42 muestra la arquitectura del sistema de protección. Tener en cuenta


que los CLC/LEU que exige el ADIF hacen la misma función que las tarjetas
BDB y controladores de objetos de tecnología Bombardier.

Figura 42. Arquitectura del Sistema de Protección

En la Figura 42 aparecen los dos sistemas de protección. Por un lado tenemos el


sistema principal ERTMS Nivel 2 que consta de sus elementos ya descritos en la
sección 2.2.2 y por otro lado, el sistema de protección en modo degradado ASFA.

4.4.1 ERTMS/ETCS

El Sistema de Protección de Tren ofertado en el presente Proyecto está basado en


las especificaciones europeas ERTMS / ETCS cuyo objetivo es garantizar la
interoperabilidad de las diferentes tecnologías. Dichas especificaciones
normalizan las funciones de los equipos de protección y control de los trenes, así
como los interfaces entre los diferentes subsistemas, tanto embarcados como en la
infraestructura de vía.
Desde el comienzo de las iniciativas de estandarización europea, origen de las
actuales normas ERTMS, Bombardier ha participado activamente y aportado su
conocimiento técnico para el desarrollo de sistemas clave como son las
Eurobalizas, núcleo del Nivel 1 de ERTMS, nivel que no será ofertado en el

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presente proyecto pero cuyas Eurobalizas sí irán incluídas en el Nivel 2 para


habilitar el modo SR del Nivel 2.
Bombardier ha desarrollado la gama de productos EBI Com 2000 (ERTMS Nivel
2) para proporcionar las funcionalidades requeridas por los más modernos
sistemas de protección en conformidad con las normas CENELEC para equipos
ferroviarios de seguridad EN 50126, EN 50128 y EN 50129. [7]
El sistema ERTMS Nivel 2, el que nos ocupa en este proyecto, es un sistema
continuo y bidireccional. Este sistema está centralizado en los RBC que son los
responsables de enviar los datos vía radio de forma segura al tren. Dada la
bidireccionalidad del sistema, el tren envía fundamentalmente información al
RBC sobre su posición. El sistema ERTMS Nivel 2 está formado por los RBC que
están comunicados con el enclavamiento donde éste envía información al RBC
sobre el estado de su señalización de tal forma que el RBC compila los datos de
señalización enviados por el enclavamiento con los datos almacenados de
aplicación geográfica. De esta forma se envía un telegrama que es recibido por los
módulos STU. Los módulos STU son los responsables de añadir una capa de
seguridad al interfaz RBC- GSM-R de forma que la transmisión vía GSM-R sea
segura. Una vez compilado el mensaje el mensaje es enviado al tren.
La Figura 43 muestra esquemáticamente la relación entre los diferentes sistemas
parte de la solución propuesta:

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Figura 43. Relación entre los Sistemas de Protección y los de Señalización

4.4.2 ASFA

El sistema ASFA es un sistema de protección puntual con supervisión puntual de


la velocidad de forma que el sistema puede reaccionar en puntos determinados
esencialmente tras la recepción de balizas. Presenta una funcionalidad de “train-
stop”.
Este sistema está basado en la transmisión de los diferentes aspectos de las señales
al tren en puntos determinados de la línea de forma que el sistema embarcado
anuncie el estado de una señal en anuncio de parada o precaución y aplique freno
de emergencia en caso de rebase de señal en rojo.
Se puede encontrar información más detallada acerca del sistema ASFA en la
sección 2.2.1.

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4.5 INTERFACES

El sistema propuesto para el Proyecto consta de diferentes sistemas, elementos y


equipos. Esto hace que una gestión eficiente de la interrelación entre todos sus
componentes sea esencial para el óptimo funcionamiento del mismo.

Son muchos los interfaces que se han desarrollado en la solución del presente
Proyecto para la relación de todos estos sistemas y subsistemas.

Podemos presentar a grandes rasgos una breve lista general de los interfaces más
significativos presentes en la solución propuesta:

Interfaz entre el ENCE/RBC y los puestos locales de operación.

Interfaz entre el ENCE/RBC y los SAM/SAM-ERTMS local

Entre el ENCE/RBC y los sistemas de operación central

Entre el ENCE/RBC y los objetos de campo y la radio GSM-R

Entre los SAM/SAM-ERTMS local y los SAM/SAM-ERTMS Centrales

Entre los SAM/SAM-ERTMS local y los SAM/SAM-ERTMS Centrales

4.6 BLOQUEOS

Existen dos tipos de bloqueos en este Proyecto. Los bloqueos que se van a realizar
entre estaciones irán incluidos en el software de los enclavamientos y serán de
tipo BVB.
Por otro lado, se van a realizar tres bloqueos en BVB con estaciones con otras
tecnologías, y necesitarán un interface para el correcto entendimiento entre ambas
tecnologías, como se explica en la Figura 13. Uno de ellos será al principio de la
Línea, otro se realizará en las vías que salen tanto de Bifurcación La Encina como

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de Bifurcación Caudete y el último se realizará en Bifurcación Murcia y en la vía


que sale del PAET de Monforte del Cid.
Estos bloqueos consistirán, como ya se ha explicado en la sección 2.1.4 en un
bloqueo con tecnologías diferentes por lo que se deberán instalar en los armarios
de control de objetos de las otras líneas un sistema de relés que de información a
las entradas de nuestros bastidores. Por ello, habrá que pedir a las otras compañías
el establecimiento de estos bloqueos en caso de que se nos adjudique este
Proyecto con su correspondiente coste.

4.7 SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN

El sistema auxiliar de detección se compone de los detectores ligados a la


seguridad, que son los Detectores de Caída de Objetos, Detectores de Cajas
Calientes y Detectores de Viento Lateral.
Estos detectores irán conectados a los concentradores de seguridad, que como ya
se ha explicado irán conectados a la lógica de los enclavamiento. Esto se consigue
mediante la instalación de tarjetas BDB en determinados controladores de objetos
(OCS). A esos controladores de objetos llegará la señal que reciben los
concentradores ligados a la seguridad (CDS).
Se va a instalar un Concentrador de Detectores de Seguridad por enclavamiento
como se puede ver en la Figura 38, en la que están nombrados como
concentradores de detectores vitales.
Por otro lado, se deberán telemandar a los concentradores ligados a la explotación
con el fin de enviar la información a los CRC de Albacete y Madrid-Atocha de
forma directa.
En cuanto a la cantidad de detectores de cada tipo a suministrar se puede ver
reflejado en la sección 4.1.

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Capítulo 5 VARIANTES DE LA SOLUCIÓN

TÉCNICA

5.1 MODIFICACIÓN DEL NÚMERO DE ENCLAVAMIENTOS Y


RBCS

A lo largo del desarrollo del presente Proyecto, se han barajado numerosas


opciones en cuanto a la cantidad de enclavamientos electrónicos y RBC que se
iban a instalar. A la hora de variar la cantidad de enclavamientos y RBC, los
cambios más notables que se producen se reflejan en los precios. Sin embargo,
hay que tener en cuenta también los valores de disponibilidad. Esto es debido a
que si disminuimos el número de enclavamientos, también se van a elevar las
posibilidades de que uno de ellos falle y debido a la mayor parte que este controla
se produzcan retrasos en la explotación de la Línea.
Por otro lado, si aumentamos el número de enclavamientos también se va a
incrementar los costes de mantenimiento.
A continuación vamos a detallar las dos opciones que se contemplaron en el
desarrollo del Proyecto y por qué se rechazaron finalmente.

5.1.1 SIETE ENCLAVAMIENTOS Y 4 RBCS

Una de las primeras opciones que se manejaron fue el suministro de siete


enclavamientos y cuatro RBCs. El suministro de siete enclavamientos iba a
conseguir que se alcanzasen altos valores de disponibilidad. Esto es debido a que
en caso de avería de uno, los enclavamientos colindantes conseguirían mantener la

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circulación ferroviaria en correcto funcionamiento. Sin embargo, esta solución


tenía tres grandes inconvenientes.
En primer lugar, elevaba la complejidad del mantenimiento que requieren
estas instalaciones ya que se elevaba en gran cantidad el número de
enclavamientos.
En segundo lugar, elevaba el coste del Proyecto y teniendo en cuenta que
este Proyecto va a competir con el de otra compañías por la adjudicación
del suministro de los Sistemas descritos anteriormente, era necesario poder
competir en precio y adquirir una ventaja competitiva en costes ya que los
valores de disponibilidad que alcanza el enclavamiento electrónico de
Bombardier permiten arriesgarse a reducir su número.
El tercer y último inconveniente está también relacionado con la
mantenibilidad. Se ha procurado que las casetas donde están instalados los
enclavamientos estén accesibles en mayor medida desde carretera. El
problema de que hubiesen sido siete enclavamientos radicaba en la
dificultad de encontrar siete edificios técnicos a los que fuese fácil acceder
por carretera para facilitar el mantenimiento.

5.1.2 ELIMINACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN LATERAL

Debido al suministro del Sistema de Protección Nivel 2, que garantiza una


supervisión continua del tren se consigue incrementar la velocidad del tren. Esto
hace que las señales luminosas dejen de tener utilidad ya que el maquinista no
consigue reaccionar ante ellas a tanta velocidad. Con motivo de reducir costes se
planteó la retirada de todas las señales de trayecto. El motivo por el que no se han
retirado es el siguiente. La disponibilidad del ERTMS Nivel 2 es muy elevada, sin
embargo, existe la posibilidad de que el sistema se caiga y en esos casos el tren,
como ya se ha explicado antes, va a funcionar en modo degradado con ASFA. Las
balizas ASFA se han instalado en señales de trayecto, además de en estación. Por
ello, no se puede retirar esas señales.

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Capítulo 6 CONCLUSIÓN

En este capítulo vamos a enumerar las principales conclusiones que se han


obtenido en el presente Proyecto.
Se ha conseguido diseñar un sistema que alcanza una optimización entre
los valores de disponibilidad que va a tener en el futuro, la facilidad de
mantenimiento y el coste total que va a suponer.
Es de una gran importancia las instalaciones de seguridad y protección del
tren por numerosos motivos:
 El más importante de todos ellos es la seguridad de los viajeros. El
aumento en la velocidad máxima que pueden alcanzar los trenes ha
motivado la mejora de estos sistemas ya que un accidente a esas
velocidades puede ser catastrófico para los pasajeros. Este es el
motivo de la gran evolución de los enclavamientos electrónicos y
de los nuevos sistemas de protección ERTMS.
 Otro importante motivo son los requisitos del cliente. Por todos es
sabido la gran puntualidad que tiene el transporte de Alta
Velocidad. Una puntualidad que en caso de no cumplirse por unos
escasos minutos hacen que el ADIF tenga que abonar a los viajeros
el importe íntegro del billete. Por ese motivo, ADIF exige a las
compañías encargadas de suministrar estas Instalaciones que la
disponibilidad de los sistemas sea muy elevada a fin de no tener
retrasos cuando se explote la Línea de Alta Velocidad.
Otra importante conclusión es la necesidad del diseño de un buen plan de
actividades. El conseguir alcanzar los hitos en sus fechas es un punto
importante porque te asegura estar realizándolo dentro de los tiempos
exigidos. Durante la realización de este Proyecto han existido muchos
momentos en los que el cliente ha exigido cambios, ya sea en los planos,

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en los sistemas de protección, en el alcance del Proyecto,… Todo esto


provoca retrasos y un reajuste del plan de actividades. De esta forma se
han adquirido numerosos conocimientos en gestión de Proyectos,
especialmente con el programa de gestión de proyectos Primavera.

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Parte II ESTUDIO

ECONÓMICO

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Capítulo 1 ESTUDIO ECONÓMICO

Se va a realizar en esta sección un estudio económico sobre la rentabilidad socio-


económico de la Alta Velocidad. Para ello, se va a dividir el estudio en dos
secciones. Por un lado se va a hablar sobre las fortalezas y debilidades de la Alta
Velocidad. Y por otro lado y a modo de conclusión, se va a abordar un análisis de
su rentabilidad económica.

1.1 FORTALEZAS Y DEBILIDADES

1.1.1 FORTALEZAS

En aquellos trayectos realizados en su totalidad en la nueva infraestructura,


el tiempo del AVE es menos de la mitad del correspondiente a los demás
modos de transporte, excepto el avión. [13]
Motivos principales por los que la gente elige el AVE:
o Comodidad (31%)
o Rapidez (30%)
o Precio (11%)
o Novedad
o Seguridad
También desde la perspectiva de los costes externos del transporte–
contaminación, cambio climático, accidentes, etc.–, el AVE ofrece
ventajas sobre otros modos de transporte, particularmente la carretera y el
transporte aéreo. [14]

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1.1.2 DEBILIDADES

En primer lugar, una importante limitación del AVE es que, al igual que el
ferrocarril convencional, su grado de cobertura es limitado.
Elevado coste de la construcción y mantenimiento de su infraestructura
que es prácticamente el doble del correspondiente a una autopista, por
ejemplo. Se trata, aunque en ocasiones se olvida, de un coste que soporta
toda la sociedad española, usuaria o no del AVE.
También el hecho de transportar únicamente viajeros es un factor que
merma su rentabilidad ya que no permite aprovechar las economías
conjuntas de transportar viajeros y mercancías como sucede en la carretera
o incluso en el ferrocarril convencional. [14]

1.2 RENTABILIDAD ECONÓMICA

Numerosos estudios señalan que son necesarios 6.5 millones de viajeros


equivalentes necesarios para que las altas inversiones que son necesarias realizar
para la infraestructura del AVE. Consideramos viajeros equivalentes al cociente
entre los viajeros-kilómetros totales y la longitud de la infraestructura del AVE.
[14]
Considerando el territorio español, caracterizado por una baja densidad
demográfica es difícil alcanzar estos valores con lo que se establecen una serie de
alternativas con el fin de conseguir que la Alta Velocidad sea rentable. Estas
alternativas son las siguientes:
Aprovechar la infraestructura convencional: esto se consigue mediante los
cambiadores de ancho. De esa manera, los trenes de Alta Velocidad
pueden circular por ancho convencional y de esa forma incrementar el
número de viajeros.

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Utilización de la infraestructura de Alta Velocidad para tráfico mixto: un


ejemplo de este tipo de alternativa consiste en la utilización de la Alta
Velocidad para el transporte de mercancías, algo que no es aún posible de
realizar en la actualidad.

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Parte III DATASHEETS

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Capítulo 1 SENSORES DE RUEDA

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Capítulo 2 CONTADORES DE EJES

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Capítulo 3 CABLES

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Capítulo 4 DETECTOR DE CAÍDA DE OBJETOS

(DCO) LOGYTEL

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Capítulo 5 DETECTORES DE VIENTO

LATERAL (DVL) LOGYTEL

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BIBLIOGRAFÍA

[1] http://www.uic.org/spip.php?article971
[2] http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Alta_Velocidad
[3] http://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_alta_velocidad
[4] http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad
[5] http://es.wikipedia.org/wiki/Alta_Velocidad_Espa%C3%B1ola
[6] Montes, Fernando, “Los sistemas de señalización en el ferrocarril: su evolución”,
2007
[7] González Álvarez, Jose Luis, “Realización del Mantenimiento Correctivo de las
Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona –
Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona –
Frontera Francesa”, 2010
[8] González Fernández, F.J., “Señalización ferroviaria: del guardagujas a la
operación sin conductor”, 2009
[9] http://venzario.wordpress.com/2009/11/13/mantenimiento-ferroviario-amolado-
de-carriles/
[10] Bombardier, “Esquema de arquitectura para interfaz de bloqueo de tipo paralelo
entre enclavamiento de tecnología no Bombardier (ENCE y E/E) y ENCE de
tecnología Bombardier”, 2010.
[11] http://trenesinside.files.wordpress.com/2010/02/circuito_via.png
[12] Camargo Rodríguez, M.A., “PFC Sistema Europeo de Gestión del Tráfico
Ferroviario ERTMS-N1 para Líneas Convencionales”, 2010
[13] Coto, P. y Inglada, V., “Innovación en el transporte: el tren de alta velocidad”,
2003
[14] Inglada López de Sabando, V., “Reflexiones sobre la rentabilidad social del
ferrocarril: el caso español”, 2005

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ANEXO 1. PLANOS

A continuación se adjuntan los plano recibido por el ADIF y a partir de los cuales
se han realizado todas las mediciones y cálculos de fronteras.

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Adenda técnica

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ANEXO II: TIRA DE EXPLOTACIÓN LAV MADRID-LEVANTE. TRAMO ALMANSA-ALICANTE 2011. VERSION 3. 13/04/2011

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Documento nº 2
Pliego de Condiciones

I
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Índice del Pliego

Pliego de Condiciones Particulares ....................................................................... 1

Capítulo 1 Disposiciones generales.................................................................. 2

1.1 Objeto ............................................................................................................... 2

1.2 Plazos ................................................................................................................ 2

1.3 Pagos ................................................................................................................. 2

Capítulo 2 Desarrollo y seguimiento de la ejecución del contrato ................. 3

Capítulo 3 Subcontrataciones .......................................................................... 4

Capítulo 4 Extinción del contrato .................................................................... 5

Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares .................................................... 6

Capítulo 1 Normativa ....................................................................................... 7

Capítulo 2 Materiales y equipos ....................................................................... 8

II
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PLIEGO DE CONDICIONES

PARTICULARES

1
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Capítulo 1 DISPOSICIONES GENERALES

1.1 OBJETO

1. Constituyen el objeto del presente Proyecto las condiciones que han de


regir el contrato para la ejecución de las instalaciones y obras que incluyen
el subsistema de Control de Tráfico (señalización y protección) y la
subcontratación del resto de instalaciones, subsistemas y obras.

1.2 PLAZOS

2. El plazo de ejecución de las obras será de 24 meses.

1.3 PAGOS

3. Durante el período de construcción se abonará el 40% del coste total de


ejecución.
4. Una vez ejecutados se pagará el 60% restante mediante abonos mensuales.

2
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Capítulo 2 DESARROLLO Y SEGUIMIENTO DE

LA EJECUCIÓN DEL CONTRATO

5. Se nombrará a un Director del Contrato encargado de ejercer de dirección


de la obra y además, nombrará a los correspondientes Directores de
Proyecto y Directores de Obra.
6. Obligación de información al Director de Proyecto de actas de
comprobación de obras.
7. Se creará un libro de incidentes de las obras y cuyas notas serán de
obligada emisión al Director del Contrato.

3
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Capítulo 3 SUBCONTRATACIONES

8. Los subcontratistas encargados de los sistemas no recogidos en el presente


Proyecto deberán certificar sus capacidades mediante ejemplos de obras
llevadas a cabo por ellos en la materia asignada.

4
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Capítulo 4 EXTINCIÓN DEL CONTRATO

9. Se extinguirá por su cumplimiento o por resolución.


10. Incumplimiento de plazos
11. Incumplimiento de normas en la subcontratación

5
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PLIEGO DE

PRESCRIPCIONES

TÉCNICAS PARTICULARES

6
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Capítulo 1 NORMATIVA

Se exigirá el cumplimiento de las siguientes normas.

1. Normas emitidas por el Comité Europeo de Normalización electrónica


(CENELEC)
2. Especificaciones de requisitos funcionales del sistema ERTMS/ETCS
(UIC EIREN y ERTMS UNISIG)
3. Requisitos técnicos y funcionales del ADIF
4. Recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)
5. Normativa UNE – EN
6. Normas ISOI
7. Normas CEI
8. Normas API
9. Normas UNESA
10. Normativa ERA
11. Reglamento General de Circulación

7
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Capítulo 2 MATERIALES Y EQUIPOS

12. El instalador sólo puede emplear materiales y equipos autorizados por el


Director de Obra
13. Se presentará un plan de calidad para la fase de obra

8
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Documento nº 3
Presupuesto

I
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Índice del presupuesto

Capítulo 1 Introducción ................................................................................... 1

Capítulo 2 Mediciones ...................................................................................... 2

2.1 Sistema de Señalización y Telemando ........................................................... 3

2.2 Sistema de Protección del Tren ...................................................................... 6

2.3 Sistema Auxiliar de Detección ........................................................................ 7

2.4 Mano de obra directa en la elaboración del proyecto .................................. 8

Capítulo 3 Precios unitarios ............................................................................. 9

3.1 Sistema de Señalización y Telemando ........................................................... 9

3.2 Sistema de Protección del Tren .................................................................... 11

3.3 Sistema Auxiliar de Detección ...................................................................... 13

3.4 Mano de obra directa en la elaboración del proyecto ................................ 13

Capítulo 4 Sumas parciales ............................................................................ 14

4.1 Sistema de Señalización y Telemando ......................................................... 14

4.2 Sistema de Protección del Tren .................................................................... 16

4.3 Sistema Auxiliar de Detección ...................................................................... 18

4.4 Mano de obra directa en la elaboración del proyecto ................................ 18

Capítulo 5 Presupuesto General .................................................................... 19

II
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Índice de tablas

Tabla 1. Mediciones del Sistema de Señalización y Telemando ............................ 5


Tabla 2. Mediciones del Sistema de Protección del Tren ....................................... 7
Tabla 3. Mediciones del Sistema Auxiliar de Detección ........................................ 7
Tabla 4. Mediciones de mano de obra directa utilizada en la realización del
Proyecto ................................................................................................................... 8
Tabla 5. Precio unitario de los componentes del Sistema de Señalización y
Telemando ............................................................................................................. 11
Tabla 6. Precio unitario de los componentes del Sistema de Protección del Tren 12
Tabla 7. Precio unitario de los componentes del Sistema Auxiliar de Detección . 13
Tabla 8. Sumas parciales de los componentes del Sistema de Señalización ......... 16
Tabla 9. Sumas parciales de los componentes del Sistema de Protección del Tren
............................................................................................................................... 18
Tabla 10. Sumas parciales de los componentes del Sistema Auxiliar de Detección
............................................................................................................................... 18
Tabla 11. Sumas parciales de la mano de obra directa .......................................... 18
Tabla 12. Presupuesto total ................................................................................... 19

III
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Capítulo 1 INTRODUCCIÓN

Antes de comenzar con el cálculo del presupuesto se van a explicar una serie de
notas aclaratorias para la mejor comprensión del Presupuesto.

1. En el presupuesto que se presenta solo se tiene en cuenta el coste de los


sistemas necesarios, así como los bastidores, mobiliario y demás
elementos necesarios.
2. No entran en el presupuesto las partidas alzadas a horas de ingeniería para
la instalación, conexionado de los sistemas.
3. Las horas de mano de obra directa, por tanto, solo incluyen las empleadas
por el ingeniero encargado de diseñar los sistemas presentados en este
Proyecto.
4. No entra dentro del presupuesto el suministro de cables para la conexión
entre sistemas. El coste irá subcontratado y se negociará más adelante.

1
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Capítulo 2 MEDICIONES

En este capítulo se va a reflejar la cantidad de elementos, sistemas,… que se


necesitan para la ejecución de este proyecto. Se incluyen también en él las horas
empleadas por el proyectista para el diseño y ejecución del presente Proyecto. En
este aspecto, señalar que no se tienen en cuenta en el presente Documento nº 3 las
horas que serán necesarias por el equipo de ingeniería que se forme en caso de ser
necesaria la ejecución del presente Proyecto. Dicho equipo será muy extenso,
englobando a ingenieros de hardware, ingenieros de software, operarios,
directores de proyecto,… Este equipo viene muy determinado por las condiciones
que exige el cliente al adjudicatario del Proyecto y se puede ver reflejado en el
Documento nº 2. Pliego de Condiciones.
Para la realización de las mediciones vamos a dividir los componentes en tres
sistemas como ya se ha visto en el Documento nº 1. Memoria: el Sistema de
Señalizaciones, el Sistema de Protección del Tren, el Sistema de Telemando y el
Sistema Auxiliar de Detección.

2
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2.1 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y TELEMANDO

SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y TELEMANDO

Componente Cantidad

Puesto Local de Operaciones 3

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Bastidor de alojamiento del enclavamiento electrónico 3

Bastidor de energía en cada edificio técnico (solo el bastidor) 28

Bastidor de distribución de cables en cada edificio técnico 28

Enclavamiento electrónico EBILock 950 R4 3

Controladores de Objetos de Campo (OCS950) 36

Subracks a instalar en los bastidores OCS 80

- Bastidor Subrack

- 2 Tarjetas CCM

- Tarjetas OCT

Tarjetas LMP 185

Tarjetas CCM 278

Tarjetas POC4W 255

Registrador Jurídico del Enclavamiento 3

PCI-ENCE 3

Módulo de control del PLO (EBIScreen) 3

Concentrador de Detectores de Explotación 3

3
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Interfaz para bloqueos entre distintas tecnologías 4

SAM Local del Enclavamiento 3

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

SAM Central del Enclavamiento 2

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Señales alta de 2 focos 54

Señal alta de 3 focos 20

Señal alta de 4 focos 64

Señal alta de 5 focos 36

Señal baja de 2 focos 16

Señal baja de 3 focos 3

Señal baja de 4 focos 4

Circuitos de vía de 2 receptores tipo I 211

Circuitos de vía de 1 receptor tipo I 42

Circuitos de vía de 2 receptores tipo M 104

Circuitos de vía de 1 receptor tipo M 89

Bastidor de circuitos de vía en edificio técnicos (10 circuitos de vía por 55


bastidor)

Lazos de cortocircuito 82

Lazos en Z largos (uniones M-M) 162

Lazos en Z cortos (uniones mixtas I-M) 45

Sensores de rueda 80

- Equipo de campo

4
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- Equipo de cabina

Contadores de ejes 10

- Equipo de campo

- Equipo de cabina

Integración en el CTC existente 2

Tabla 1. Mediciones del Sistema de Señalización y Telemando

5
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2.2 SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

Componente Cantidad

Puesto Central del ERTMS 2

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Registrador Jurídico del PCE 2

SAM Central del PCE 2

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Puesto Local de Operaciones ERTMS 3

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Centro de Mantenimiento y Diagnosis (CM) 2

SAM Local del ERTMS 3

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

PCI-ERTMS 3

Eurobalizas fijas 189

6
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Eurobalizas programables en señales 124

Eurobalizas programables en cantones 336

Radio Block Center (EBILock 950 R4) 3

Registrador Jurídico del RBC 3

Sistema de gestión de claves KMC 1

Balizas ASFA con fondo L8 199

- Baliza

- Interfaz

Balizas ASFA con fondo L7 128

- Baliza

- Interfaz

Tabla 2. Mediciones del Sistema de Protección del Tren

2.3 SISTEMA AUXILIAR DE DETECCIÓN

SISTEMA AUXILIAR DE DETECCIÓN

Componente Cantidad

Detectores de Cajas Calientes 3

Detectores de Viento Lateral 16

Detectores de Caída de Objetos 70

Concentrador de Detectores de Seguridad 3

Tabla 3. Mediciones del Sistema Auxiliar de Detección

7
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2.4 MANO DE OBRA DIRECTA EN LA ELABORACIÓN DEL


PROYECTO

MANO DE OBRA DIRECTA EN LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO

Componente Horas de
proyecto

Horas de ingeniería 350

Tabla 4. Mediciones de mano de obra directa utilizada en la realización del Proyecto

8
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Capítulo 3 PRECIOS UNITARIOS

En este capítulo se va a reflejar el precio unitario de los elementos, sistemas,…


que se necesitan para la ejecución de este proyecto. Se incluyen también en él el
precio por hora empleada por el proyectista para el diseño y ejecución del
presente Proyecto.

3.1 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y TELEMANDO

SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y TELEMANDO

Componente Precio
unitario en
euros

Puesto Local de Operaciones 39.048,86

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Bastidor de alojamiento del enclavamiento electrónico 15.327,64

Bastidor de energía en cada edificio técnico (solo el bastidor) 43784,86

Bastidor de distribución de cables en cada edificio técnico 14.112,96

Enclavamiento electrónico EBILock 950 R4 113.270,30

Controladores de Objetos de Campo (OCS950) 39.780,94

Subracks a instalar en los bastidores OCS 5.368,22

- Bastidor Subrack

- 2 Tarjetas CCM

9
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- Tarjetas OCT

Tarjetas LMP 9.010,30

Tarjetas CCM 5.899,91

Tarjetas POC4W 8.195,34

Registrador Jurídico del Enclavamiento 19.866,13

PCI-ENCE 26.730,57

Módulo de control del PLO (EBIScreen) 16.853,19

Concentrador de Detectores de Explotación 3.626,89

Interfaz para bloqueos entre distintas tecnologías 46.304,03

SAM Local del Enclavamiento 12.350,88

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

SAM Central del Enclavamiento 73.069,69

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Señales alta de 2 focos 4.391,29

Señal alta de 3 focos 6.149,91

Señal alta de 4 focos 6.445,15

Señal alta de 5 focos 7.628,27

Señal baja de 2 focos 2.845,96

Señal baja de 3 focos 3.845,96

Señal baja de 4 focos 4.157,58

Circuitos de vía de 2 receptores tipo I 16.708,21

Circuitos de vía de 1 receptor tipo I 12.117,45

Circuitos de vía de 2 receptores tipo M 15.766,95

10
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Circuitos de vía de 1 receptor tipo M 10.948,3

Bastidor de circuitos de vía en edificio técnicos (10 circuitos de vía por 5.813,87
bastidor)

Lazos de cortocircuito 1.189,83

Lazos en Z largos (uniones M-M) 1.230,79

Lazos en Z cortos (uniones mixtas I-M) 1.056,84

Sensores de rueda 7.531,83

- Equipo de campo

- Equipo de cabina

Contadores de ejes 7.098,07

- Equipo de campo

- Equipo de cabina

Integración en el CTC existente 76.701,86

Tabla 5. Precio unitario de los componentes del Sistema de Señalización y Telemando

3.2 SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

Componente Precio
unitario en
euros

Puesto Central del ERTMS 277.402,04

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Registrador Jurídico del PCE 21.128,40

SAM Central del PCE 146.735,65

11
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- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Puesto Local de Operaciones ERTMS 34.484,09

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Centro de Mantenimiento y Diagnosis (CM) 159.031,99

SAM Local del ERTMS 11.077,86

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

PCI-ERTMS 21.853,28

Eurobalizas fijas 1.519,26

Eurobalizas programables en señales 1.755,92

Eurobalizas programables en cantones 1.755,92

Radio Block Center (EBILock 950 R4) 2.449.542,24

Registrador Jurídico del RBC 21.128,40

Sistema de gestión de claves KMC 8.453,95

Balizas ASFA con fondo L8 909,75

- Baliza

- Interfaz

Balizas ASFA con fondo L7 909,75

- Baliza

- Interfaz

Tabla 6. Precio unitario de los componentes del Sistema de Protección del Tren

12
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3.3 SISTEMA AUXILIAR DE DETECCIÓN

SISTEMA AUXILIAR DE DETECCIÓN

Componente Precio
unitario en
euros

Detectores de Cajas Calientes 90.148,74

Detectores de Viento Lateral 39.684,69

Detectores de Caída de Objetos 38.446,87

Concentrador de Detectores de Seguridad 3.308,02

Tabla 7. Precio unitario de los componentes del Sistema Auxiliar de Detección

3.4 MANO DE OBRA DIRECTA EN LA ELABORACIÓN DEL


PROYECTO

MANO DE OBRA DIRECTA EN LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO

Componente Precio
unitario en
euros

Horas de ingeniería 50

13
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Capítulo 4 SUMAS PARCIALES

A partir de las mediciones y los precios unitarios obtenidos en los anteriores


capítulos se van a calcular las sumas parciales de cada componente además del
total de cada sistema.

4.1 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y TELEMANDO

SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y TELEMANDO

Componente Uds. Euros/ud Suma parcial

Puesto Local de Operaciones 3 39.048,86 117.146,58

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Bastidor de alojamiento del enclavamiento 3 15.327,64 45.982,92


electrónico

Bastidor de energía en cada edificio técnico 28 43784,86 1.225.976,08


(solo el bastidor)

Bastidor de distribución de cables en cada 28 14.112,96 395.162,88


edificio técnico

Enclavamiento electrónico EBILock 950 3 113.270,30 339.810,9


R4

Controladores de Objetos de Campo 36 39.780,94 1.432.113,84


(OCS950)

Subracks a instalar en los bastidores OCS 80 5.368,22 429.457,6

- Bastidor Subrack

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- 2 Tarjetas CCM

- Tarjetas OCT

Tarjetas LMP 185 9.010,30 1.666.905,5

Tarjetas CCM 278 5.899,91 1.640.174,98

Tarjetas POC4W 255 8.195,34 2.089.811,7

Registrador Jurídico del Enclavamiento 3 19.866,13 59.598,39

PCI-ENCE 3 26.730,57 80.191,71

Módulo de control del PLO (EBIScreen) 3 16.853,19 50.559,57

Concentrador de Detectores de Explotación 3 3.626,89 10.880,67

Interfaz para bloqueos entre distintas 4 46.304,03 185.216,12


tecnologías

SAM Local del Enclavamiento 3 12.350,88 37.052,64

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

SAM Central del Enclavamiento 2 73.069,69 146.139,38

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Señales alta de 2 focos 54 4.391,29 237.129,66

Señal alta de 3 focos 20 6.149,91 122.998,2

Señal alta de 4 focos 64 6.445,15 412.489,6

Señal alta de 5 focos 36 7.628,27 274.617,72

Señal baja de 2 focos 16 2.845,96 45.535,36

Señal baja de 3 focos 3 3.845,96 11.537,88

Señal baja de 4 focos 4 4.157,58 16.630,32

Circuitos de vía de 2 receptores tipo I 211 16.708,21 3.525.432,31

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Circuitos de vía de 1 receptor tipo I 42 12.117,45 508.932,9

Circuitos de vía de 2 receptores tipo M 104 15.766,95 1.639.762,8

Circuitos de vía de 1 receptor tipo M 89 10.948,3 974.398,7

Bastidor de circuitos de vía en edificio 55 5.813,87 319.762,85


técnicos (10 circuitos de vía por bastidor)

Lazos de cortocircuito 82 1.189,83 97.566,06

Lazos en Z largos (uniones M-M) 162 1.230,79 199.387,98

Lazos en Z cortos (uniones mixtas I-M) 45 1.056,84 47.557,8

Sensores de rueda 80 7.531,83 602.546,4

- Equipo de campo

- Equipo de cabina

Contadores de ejes 10 7.098,07 70.980,7

- Equipo de campo

- Equipo de cabina

Integración en el CTC existente 2 76.701,86 153.403,72

Tabla 8. Sumas parciales de los componentes del Sistema de Señalización

Todo ello hace un total de 19.212.852,42 euros.

4.2 SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

Componente Uds. Euros/ud Suma parcial

Puesto Central del ERTMS 2 277.402,04 554.804,08

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

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Registrador Jurídico del PCE 2 21.128,40 42.256,8

SAM Central del PCE 2 146.735,65 293.471,3

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Puesto Local de Operaciones ERTMS 3 34.484,09 103.452,27

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

Centro de Mantenimiento y Diagnosis 2 159.031,99 318.063,98


(CM)

SAM Local del ERTMS 3 11.077,86 33.233,58

- Equipo de oficina

- Mobiliario

- Software

PCI-ERTMS 3 21.853,28 65.559,84

Eurobalizas fijas 189 1.519,26 287.140,14

Eurobalizas programables en señales 124 1.755,92 217.734,08

Eurobalizas programables en cantones 336 1.755,92 589.989,12

Radio Block Center (EBILock 950 R4) 3 2.449.542,24 7.348.626,72

Registrador Jurídico del RBC 3 21.128,40 63.385,2

Sistema de gestión de claves KMC 1 8.453,95 8.453,95

Balizas ASFA con fondo L8 199 909,75 181.040,25

- Baliza

- Interfaz

Balizas ASFA con fondo L7 128 909,75 116.448

- Baliza

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- Interfaz

Tabla 9. Sumas parciales de los componentes del Sistema de Protección del Tren

Todo ello hace un total de 10.223.659,31 euros.

4.3 SISTEMA AUXILIAR DE DETECCIÓN

SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

Componente Uds. Euros/ud Suma parcial

Detectores de Cajas Calientes 3 90.148,74 270.446,22

Detectores de Viento Lateral 16 39.684,69 634.955,04

Detectores de Caída de Objetos 70 38.446,87 2.691.280,90

Concentrador de Detectores de Seguridad 3 3.308,02 9.924,06

Tabla 10. Sumas parciales de los componentes del Sistema Auxiliar de Detección

Todo ello hace un total de 3.606.606,22 euros.

4.4 MANO DE OBRA DIRECTA EN LA ELABORACIÓN DEL


PROYECTO

MANO DE OBRA DIRECTA EN LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO

Componente Uds. Euros/ud Suma parcial

Detectores de Cajas Calientes 350 50 17.500

Tabla 11. Sumas parciales de la mano de obra directa

Todo ello hace un total de 17.500 euros.

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Capítulo 5 PRESUPUESTO GENERAL

CONCEPTO COSTE (euros)

Sistema de Señalización 19.212.852,42

Sistema de Protección del Tren 10.223.659,31

Sistema Auxiliar de Detección 3.606.606,22

Mano de Obra Directa 17.500

TOTAL 33.060.617,95

Tabla 12. Presupuesto total

El coste total del Proyecto asciende a treinta y tres millones, sesenta mil
seiscientos diecisiete con noventa y cinco euros, 33.060.617,95 E.

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