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RESUMO
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PESOS ESTRUTURAIS
M.Z.F.W
Maximum Zero Fuel Weight
Peso Máximo Zero Combustível
Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrerá mais efeito será a raiz da
asa.
PESOS OPERACIONAIS
O.W (PO)
Operational Weight
Peso Operacional
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PO = PBO + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM
T.O.W (PAD)
Take Off Weight
Peso Atual de Decolagem
L.W (PAP)
Landing Weight
Peso Atual de Pouso
M.L.W (PMP)
Maximum Landing Weight
Peso Máximo de Pouso
M.T.O.W (PMD)
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Maximum Take Off Weight
Peso Máximo de Decolagem
EXERCÍCIO
• A carga paga máxima que um avião pode transportar é a diferença entre o MZFW
(PMZC) e o BOW (PBO).
• O peso máximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV foi de 100.000
libras e o peso máximo de táxi MTW (PMT) foi de 101.000 libras, pode-se concluir
que o consumo estimado de combustível no táxi será de 1.000 libras.
• O peso real ou“atual” de decolagem é dado pela soma entre o PAZC + Take Off
Fuel (ZFW + TOF).
• Somando-se o peso básico operacional com a carga paga “atual” de um vôo tem-se
o PAZC (ZFW).
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• O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do somatório do BOW
(PBO) + Actual Pay Load.
• Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar o
MLW + Trip Fuel.
• A carga paga de uma aeronave é composta do peso dos PAX mais os pesos
referentes à Correio + Bagagens + Carga.
• O PMZC só poderá ser excedido com o combustível nos tanques das asas.
BALANCEAMENTO
→ O peso total do avião é a resultante dos pesos dos seus componentes que age no CG.
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EXERCÍCIO
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• Sempre que o CG estiver dentro dos limites do fabricante, o balanceamento será
correto. No entanto, existe vantagem em trazê-lo para o limite traseiro ou próximo
do mesmo.
PERFORMANCE
EXERCÍCIO
• Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas, sendo seu peso 50
toneladas. Seu fator de carga será de dois.
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• O fator de carga limite de um avião é 2,5g. Com um peso de 100.000 lb, a
sustentação máxima deverá ser de 250.000 lb.
• Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma área turbulenta recebe
uma rajada com vento ascendente, neste caso, o fator de carga aumentará.
TEMPERATURA
→ Conclui-se que a TAT será sempre maior que a RAT, e tanto maior quanto menor for o
valor do fator K.
EXERCÍCIO
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• Devido ao atrito do ar e da compressibilidade, em vôo a TAT é sempre maior que a
OAT (temperatura do ar externo).
ALTITUDES
→ O rádio altímetro é empregado para medir altitudes na aproximação com maior precisão.
→ 1013,25 ou 29,92 são ajustes QNE. Esta é a pressão atmosférica ao nível do mar na
atmosfera padrão (ISA).
→ Quando um avião está pousando com ajuste QNH, a leitura do altímetro é exatamente
igual à altitude verdadeira.
ALTITUDE DENSIDADE
→ A altitude densidade tem como referencia não uma pressão, mas a variação da densidade
do ar na atmosfera padrão. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude pressão e da
temperatura do ar atmosférico com o auxílio de um computador.
ENTÃO
ENTÃO
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A ALTITUDE DENSIDADE > ALTITUDE PRESSÃO
-------------------------------------
ENTÃO
INFLUÊNCIA DA METEOROLOGIA
MUDANÇA DE PRESSÃO
A = Alta
B = Baixa
PRESSÃO PRESSÃO
A B = AUMENTO DE ALTITUDE
B A = DIMINUIÇÃO DE ALTITUDE
EXERCÍCIO
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• Um avião sobrevoa um aeródromo com altitude pressão de 6.000 pés. Sabendo-se
que o QNH é 1015,2 hPa, a altitude indicada do avião no momento será de 6.060 ft.
1hPa = 30ft
1.013,2 – 1.015,2 = 2hPa
2hPa x 30ft = 60ft
• Um avião voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nível é de 10ºC, podemos
dizer que a altitude densidade é maior que 6.000 ft.
ISA +15ºC
2ºC x 6 = 12ºC a decrescer.
6.000ft → +15ºC – 12ºC = +3ºC
Está “+10ºC”, logo a temperatura real é maior que a temperatura
na atmosfera, então a altitude densidade é maior que altitude pressão
• A altitude pressão indicada de um avião é 30.250 ft. O erro de posição mede – 25 ft.
A altitude pressão do avião será 30.225 ft.
VELOCIDADES
→ VEF é a velocidade de falha do motor crítico. É aquela que tem o maior impacto na
performance.
Altitude elevada
Temperatura elevada → VMCG é mínimo
CG à frente
Altitude baixa
Temperatura baixa → VMCG é máxima
CG atrás
→ VMCA é a velocidade mínima de controle no ar. Aqui emprega-se uma inclinação lateral
de até 5º no sentido do motor operante. Esta inclinação reduzirá o gradiente de subida. Esta
velocidade leva em consideração o CG na posição mais favorável.
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pode ser entendida como a velocidade de recolhimento da falha do motor crítico. A melhor
decisão na V1 é PROSSEGUIR DECOLAGEM!
→ VLOF é a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo. Relaciona-se com
a VR. Ela não poderá ser inferior a 110% da VMU e com um motor inoperante à 1,05 da
VMU. O limite superior da VLOF é a velocidade do pneu.
→ VMBE é a velocidade máxima para iniciar a frenagem. Ela é crítica nos aeroportos com
elevada altitude pressão, temperatura, pouco vento e peso elevado.
RESUMO
VR ≥ 1,05 VMCA
VLOF ≥ 110% VMU
VLOF mono ≥ 1,05 VMU
V2 ≥ 110% VMCA
V2 ≥ 120% VS
VREF ≥ 1,3 VSO
VAPP ≥ 1,5 VSO (approach climb)
VLC ≥ 1,3 VSO (landing climb)
LIMITAÇÕES
→ No caso de uma arremetida na configuração “approach climb” a VSO não poderá exceder
a VSO na configuração de aterragem em 110%.
→ Em aviões bimotores, o peso limitado pela pista é determinado pela perda de um motor
na V1. No caso de um quadrimotor, o peso pode ser determinado pela decolagem normal ou
abortagem, devido ao acréscimo de 15% na distância real de decolagem.
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→ O comprimento máximo da clearway não pode ser superior à metade da pista nem a
metade da distância horizontal percorrida pelo avião no Lift Off até atingir a altura de 35
pés.
→ O comprimento retificado será maior que o comprimento efetivo para decolagens com
vento de proa e gradiente negativo.
→ Uma pista terá menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e gradiente
positivo.
→ O comprimento de uma pista medido de uma cabeceira a outra, sem influência do vento,
denomina-se comprimento real.
FATORES QUE INFLUENCIAM NO PMD
• Densidade do ar
• Tração do motor
• Sustentação
• Arrasto
• PMD
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→ Condições de pista
→ Vento
→ Ângulos de ataque
→ Flap
→ Sistemas
→ Gelo
→ Pressurização
• On → PMD reduzido
• Pelo APU → PMD aumentado
TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM
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→ A trajetória de decolagem só começa após a aeronave atingir 35 pés e termina a 1.500
pés de altura sobre a pista.
• Segmento Final → Inicia a 400 pés acima da pista e termina em 1.500 pés.
• Subir
• Recolher o trem de pouso
• Manter a configuração de decolagem até 400 pés
→ A Net Flight Path é um calculo de margem de segurança para subidas com obstáculos e
corresponde aos seguintes gradientes de subida:
• Bimotor → 0,8%
• Trimotor → 0,9%
• Quadrimotor → 1%
→ Na trajetória líquida todos os obstáculos devem ser ultrapassados com uma folga
mínima de 35 pés.
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→ O gradiente mínimo de subida utilizado por uma aeronave de 3 motores durante um
procedimento de landing climb é de 3,2%.
EXERCÍCIO
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• Um avião tem a VMCA = 100kt e VS = 95kt. A velocidade V2 mínima deverá ser de
114kt. (V2 ≥ 110% VMCA / V2 ≥ 120% VS)
• A velocidade que deve ser menor ou igual a VR, igual ou maior a VMCG e igual ou
menor que a VMBE é a V1.
• A velocidade inicial de subida (V2) não pode ser inferior a 1,10 VMCA e 1,20 VS.
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• As condições no 2º segmento de subida são velocidade constante e flapes na
posição de decolagem.
• Se uma pista mede 4.000 pés e tem um gradiente de 2%, a diferença de alturas entre
suas cabeceiras é de 80 pés.
• A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Como não existem obstáculos
próximos à cabeceira, podemos concluir que seu comprimento efetivo é igual a
2.500 metros.
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controlabilidade do avião. A perda de outro motor produzirá menores impactos, e,
portanto, devemos manter as velocidades sem alterações.
• A existência de um clearway permite decolagem com maior peso desde que o fator
limitante tenha sido distância de aceleração e decolagem.
• Uma pista terá maior comprimento retificado quando tiver vento de proa e
gradiente negativo e menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda
e gradiente positivo.
• Quanto maior o atrito com o solo, menor a aceleração do avião e maior a pista
necessária para a decolagem.
• Será possível aumentar o PMD com flap de 5º se o PMD com flap de 15º for
limitado pela trajetória de subida (pista de decolagem em excesso).
• Será possível aumentar o PMD com flap 15º se o PMD com flap 5º for limitado
pelo comprimento da pista.
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• Logo após a V1 uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o piloto deve
prosseguir a decolagem como previsto.
• Tão logo uma aeronave consiga sair do solo, perde-se um dos motores. Nesse caso a
inclinação máxima da asa será de até 5º.
→ Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para aeronaves
com peso superior a 5.700 kg.
• Em pavimentos flexíveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN
• Em pavimentos rígidos o ACN tem que menor que 5% do PCN
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→ O Improved Climb Performance será empregado somente quando existir excesso de
pista, ou seja, o peso de decolagem poderá ser aumentado.
→ Então aumenta-se:
• V1
• VR
• V2 → esta será a velocidade que determinará o maior peso de decolagem.
→ Dois aviões com o mesmo peso, o que empregar mais flap decolará mais curto.
→ Num mesmo aeroporto, o avião com mais flap decolará com maior peso.
→ O flap não afeta nem a tração nem o peso do avião na subida, o que irá afetar e reduzir
será o seu gradiente de subida.
TIPOS DE SUBIDA
CRUZEIRO
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→ Aqui o alcance específico é máximo
→ Aumento de consumo
CRUZEIRO ECONÔMICO
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A) ALTITUDE PRESSÃO
• Nos aviões a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses
motores são produtores de tração.
• Com a mesma tração e com o consumo horário um pouco maior, nas grandes
altitudes, o avião terá maior velocidade e maior alcance.
B) VELOCIDADE
C) PESO
D) VENTO
→ Os itens:
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• Manutenção
• Leasing MINIMIZADO COM A REDUÇÃO DO TV
• Salários
• Diárias
→ Já os itens:
• Seguros
• Taxa de embarque
• Publicidade QUALQUER REGIME DE VÔO
• Comissões
• Alimentos
BUFFET
→ O buffet ou vibrações, são causados pelo deslocamento dos filetes de ar nas asas do
avião. Existem 2 tipos:
→ Stick shaker é um aviso artificial de estol conhecido também como stick pusher.
TURBULÊNCIA
AFUNDAMENTO
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→ Segundo do drift down, o regulamento determina que a aeronave ultrapasse os
obstáculos que estão a 8km a pelo menos 2.000 pés (600 metros).
→ Se necessário for para baixar o peso, deve-se alijar combustível e o remanescente deve
ser suficiente para prosseguir o vôo a uma altitude de chegada a 1.500ft e com 30 minutos
de vôo de reserva.
DESCIDA
→ Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 pés. Esta é a VREF que deverá ser igual a 1,3 VSO. A
VSO deverá ser na configuração de pouso.
→ Considera-se 2 tipos:
a) Configuração de aproximação
b) Configuração de aterragem
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→ A tração de decolagem na configuração de aterragem é aquela que está disponível 8
segundos após o movimento da manete de iddle para take off.
EXERCÍCIO
• O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8.600 pés. A maior
distância demonstrada de pouso será de 5.160ft, ou seja, 60%.
• O peso de aterragem field limit de um avião com flap 15 na pista X é de 30t. Se ele
pousar na mesma pista e nas mesmas condições atmosféricas com flape 30, o field
limit passará a ser de 32t.
• O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50t. Se
fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao menor
limite da pista.
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• Em comparação com um avião “limpo”, o pouso com flape significa menores
velocidades e menor distância demonstrada de pouso.
• Com relação à condição de pista molhada a pista mínima será 115% da pista
mínima seca.
→ Fluência, também conhecido como creep, é o crescimento das pás do motor. É mais
intenso nas temperaturas elevadas.
→ Para atenuar o fenômeno creep emprega-se o assumed temperature reduce take off.
→ A temperatura assumida não poderá ser empregada quando a pista estiver contaminada
com água, neve, gelo, etc. ou quando o anti-skid/PMC estiverem inoperante ou ainda com
WS.
PLANEJAMENTO DE VÔO
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A combustível C
ORIGEM ALTERNATIVA
combustível para
arremetida + 30 minutos de órbita
B a 1.500 ft em máxima
autonomia e +
DESTINO
combustível referente
combustível
a 10% do TV entre
etapa em LRC
origem e destino.
Chama-se combustível
de contingência.
REDESPACHO / RECLEARENCE
• Aumento de consumo
• Redução do disponível
1. Voar de A para B
2. 10% do combustível para voar do R (ponto de redespacho) para B
3. Combustível para arremeter em B e pousar em C
4. Combustível para voar 30 minutos a 1,500 pés
→ Quando o combustível para o primeiro plano (vôo até o destino final) for inferior ao
combustível do 2º plano (vôo até o aeroporto intermediário), ele deve ser aumentado da
diferença.
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ESTABILIDADE DE VELOCIDADE
REGIME LRC
→ Neste regime existe uma grande estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada
modificar a velocidade do avião, haverá uma tendência de retornar à mesma.
REGIME MRC
→ Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o piloto necessitará fazer
correções no motor.
TESOURA DE VENTO
→ O windshear ocorre com mudança superior a 15 nós na VI e com variação de 500 ft/min
na razão.
- PERDA DE VELOCIDADE
< VENTO DE PROA - PITCH DOWN
> VENTO DE CAUDA - RÁPIDA DESCIDA
MICROBURST
→ É uma corrente descendente mais poderosa que a WS. Seu diâmetro é inferior a 4km
com velocidade superior a 20 nós ou 36 km/h.
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