Instalación De Culata

LA CULATA
Proceso de montaje

En el siguiente informe se desarrollara el montaje de la tapa de cilindros en el block,

como así también un análisis de los cuidados y mediciones que se deberán practicar
en la misma para un correcto funcionamiento del motor.
Incluyendo el despiece y control de los elementos que se montan y accionan en ella.

PARTE FIJA
Control de tapa de válvulas
Se encuentra en la parte superior de la culata sellada a través de bulones generando
una estanqueidad y un sellado de ambas piezas.
Su fabricación es de:
Entre medio de ambas piezas se encuentra una junta del material corcho o de goma
para así garantizar el mejor sellado.

Proceso al Control de la tapa de válvulas:

o Verificar el estado exterior de la tapa, si presenta fisuras o golpes
o Verificar si exteriormente presenta fugas de lubricante, pasar un trapo
alrededor de la unión
o Retirar los bulones de fijación y verificar si presentan rupturas

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o Retirar la tapa de su alojamiento y verificar si la junta está en mal estado,
presentando ruptura,

Control del Cuerpo de la Culata:

Control de estanqueidad:
En uniones:
Verificar exterior mente si presenta fugas de líquidos ya sea de aceite o liquido
refrigerante, colocando un trapo o mano en la unión del bloc y la culata.
En cámaras de combustión:
Lo primero que se tiene que realizar es la limpieza de la tapa en la cámara de
combustión y en el vástago de las válvulas para no dar un error de diagnostico
Voltear la culata de forma que la parte de la cámaras de combustión queden mirando
hacia arriba, se colocan las válvulas que estas estén
cerradas y la bujía apretada, se procederá a llenar
las cámaras de combustión, con la de una probeta
de precisión, vertiéndose aceite en las mismas. Para ello
se recurrirá a unos recubrimientos transparentes
generalmente en PVC, que cubran holgadamente toda la
superficie de la cámara, y estén dotados de un orificio por el
que efectuar el llenado de aceite. Se llevara a cabo en todas
las cámaras, verificándose al mismo tiempo la estanqueidad
de las mismas.
Luego de llenar las cámaras de combustión con liquido dejar reposar unos minutos
entre 15 minutos y luego verificar si por las guías de las válvulas o ir el vástago de la
válvula hay algún liquido La posible diferencia máxima de cubicación entre cámaras,
ha de estar entre lo dictaminado por el fabricante.

Planificado
Consiste en verificar la alineación longitudinal y transversal del plano de junta, en
su unión con los cilindros. Dicha comprobación se puede efectuar con la ayuda de
una regla de precisión, dispuesta sobre la culata, tratando de introducir entre ambos
elementos galgas de espesores. También se puede llevar a cabo con la ayuda de
un mármol, sobre el que se aplica un producto con gran poder de teñido, apoyando la
culata en el mismo y verificando la uniformidad de la huella dejada por el citado

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producto. Hoy en día casi ningún fabricante recomienda efectuar la operación de
rectificado en una culata des planificada, si bien se puede jugar con el espesor de la
junta, permitiendo ser rectificados ligeros, siempre inferiores a 0,5 mm.

Saliente de Válvulas y Pre cámara

En el primer caso, dicha comprobación se efectuara para evitar variaciones en
la cubicación de las cámaras, en caso de que dicha comprobación no se
hubiese llevado a cabo, impidiendo que la relación de compresión se aleje de su valor
nominal.

En el caso del pre cámara, su saliente se verifica para comprobar si el montaje de la

misma es correcto, habiendo encajado plenamente en su alojamiento. En ambos
casos se utiliza el reloj comparador.

Control Hidráulico de la Culata:

Se procede a retirar los muelles y las válvulas, luego de esto se lo coloca en un banco
de acrílico o pvc de trasparencia tapando así la parte superior de la tapa, se lo ajunta,

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se coloca una manguera por donde ingresa o egresa el liquido refrigerante y se tapa
el lateral, luego abrir llave para que entre el liquido a la culata.
 Al cabo de unos minutos comprobar en cada una de las cámaras si posee
liquido en su interior
Control de la altura de la válvula:
 Colocar la válvula en su asiento.
 Medir la altura de la válvula respecto a la culata( en algunos motores desde el
vástago de la válvula
 Comprobar si la altura esta fuera del límite que especifica el fabricante,
precederá otra medición de válvula nueva
 Si el valor esta fuera de las tolerancias superior a 0.2mm se procede a cambiar
tapa
Comprobación de los asientos de válvula:
 Comprobar los ángulos de los asientos de válvula
 Comprobar la anchura del asiento.
 Comprobar que las válvulas apoyen correctamente sobre su asiento, esto se
lo realiza colocando azul de Prusia en la superficie de los asientos de la
válvulas y colocar sobre las guías. Se levanta y coloca rápidamente la válvula
en el asiento de válvulas. Comprobar si la superficie de contacto marcada de
azul de Prusia en el asiento este en el centro de la superficie de apoyo del
asiento.

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PARTES MÓVILES
Elementos que la componen

A continuación se procede al despiece en detalle de los elementos que se montan

sobre la culata como así también el análisis de cada uno de ellos. Su función
constitución y avances en la tecnología.

Función de las válvulas

Las válvulas son piezas de precisión del motor y cumplen cuatro tareas muy
importantes en el funcionamiento motriz.
 Bloqueo de secciones del flujo
 Control del intercambio de gases
 Cierre hermético de los cilindros
 Disipación del calor absorbido de los gases de escape de la combustión,
transfiriéndolo hacia los insertos de asiento de válvulas y hacia las guías de
válvulas.

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Clasificación de Válvulas
Válvula mono metálica:
Están hechas de un sólo material. Éste se selecciona de modo que sea idóneo para
cumplir ambas especificaciones de requisitos: resistencia a altas temperaturas y
buenas propiedades de deslizamiento.

Válvula bimetálica:
En una válvula bimetálica pueden combinarse un material sumamente resistente al
calor (cabeza de la pieza) con otro material para vástagos que puede endurecerse por
temple (extremo del vástago) y que posea adicionalmente buenas propiedades
deslizantes para guiar la válvula. La fusión de los materiales se efectúa mediante
soldadura por fricción.

Tipos de Válvulas
Válvulas de Admisión:
Se fabrican de acero al Cromo-Silicio y, en ciertas zonas de la válvula sometidas a
mayor desgaste como el asiento cónico y la parte plana superior del vástago, también
se puede aplicar un tratamiento de templado para aumentar su resistencia.
La refrigeración de esta válvula es dada en gran parte por su contacto con la mezcla
aire combustible que disipa en gran parte su temperatura generalmente en el
contacto con el vástago, y su temperatura de trabajo está entre los 200ºC y 300ºC.

Válvulas de Escape:
Este tipo de válvulas han de fabricarse con materiales que mantengan sus
propiedades mecánicas a altas temperaturas, que sean resistentes al desgaste y
posean buena conductividad térmica. Se emplean Aceros a los que les añaden Cromo,
Silicio, Níquel, Wolframio
El calor acumulado en la válvula se cede a través de su asiento en un 75%, no es de
extrañar que alcance temperaturas del orden de los 800ºC.

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A simple vista podemos diferenciar la válvula de admisión por ser de mayor diámetro
en el asiento.

Motores Diesel
Válvulas de Admisión en Motores Diesel:
El mayor diámetro de la cabeza de válvula favorece el llenado a los cilindros de aire
procedente de la atmósfera con una velocidad de entrada de 50 a 80 m/s
aproximadamente la cual depende del tipo de motor, del diseño y de la velocidad de
desplazamiento del émbolo.
Ángulo de la Cara Biselada: Los fabricantes de motores diesel con Cámara de
Inyección Directa diseñan a esta válvula con un ángulo en la cara biselada de 30°, lo
cual favorece a la velocidad de turbulencia de aire y al llenado de los cilindros,
factores importantes que hacen más eficiente el proceso químico de la combustión.
En motores diesel con Cámara de Inyección Indirecta los fabricantes normalmente
diseñan a esta válvula con un ángulo de 45° en la cara biselada.

Composición: En las válvulas de admisión se emplean aceros de menor calidad que en

las de escape debido a las condiciones de trabajo menos rigurosas; generalmente se
trata de Aceros al Carbono con pequeñas proporciones de Cromo Silicio y Níquel,
estos Aceros alcanzan una resistencia a la tracción de 55 Kg-f/mm2. A la cara biselada
de la válvula de admisión en algunos casos se le da el mismo tratamiento que en la de
escape, recargándole en esta zona con estelita (aleación de Cromo- Acero-
Tungsteno-Carbón) con lo cual adquiere mayor resistencia al desgaste y a la
corrosión.

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Válvulas de Escape en Motores Diesel:

Las dimensiones de la cabeza influyen directamente sobre la temperatura de trabajo
en las válvulas, ya que a mayor superficie, el calor que incide sobre ella es mayor y
por tanto existe una elevada acumulación térmica en esta zona. Debido a esto las
válvulas de escape se construyen con tendencia al menor diámetro posible, pero
dentro de las exigencias que permitan que los gases quemados tengan una
evacuación rápida del cilindro sin crear contrapresiones a la salida de los mismos. La
velocidad que en promedio alcanzan los gases quemados es de 70 a 100 m/s.
Ángulo de la Cara Biselada: Los fabricantes de motores diesel han generalizado el
diseño de la válvula de escape, dándole a la cara biselada un ángulo de 45°, lo cual
ofrece menor resistencia al paso de los gases, permite un mejor cierre de la cámara
de combustión. La válvula adquiere mayor resistencia a la deformación ya que
necesita de una estructura más robusta, pues su temperatura de trabajo es muy
elevada, llegando a alcanzar entre 800° y 1050°C aproximadamente durante el
funcionamiento del motor a plena carga.

Composición: Para las válvulas de escape, debido a las elevadas temperaturas de

trabajo que tiene que soportar, se emplean Aceros Ausenticos (Inoxidables) al
Cromo- Níquel, al Tungsteno-Silicio o Aceros al Cobalto-Molibdeno-Tungsteno; todos
ellos son muy resistentes al calor y a la corrosión, con una elevada resistencia
mecánica a la tracción del orden de los 120 Kg-f/mm2 y a temperaturas de 1 150°C.
Este tipo de material a pesar de sus buenas características térmicas y mecánicas, se
desgasta con facilidad, para evitar este inconveniente se somete la zona del vástago a
un tratamiento de nitruración.

Válvulas diesel, al igual que en las convencionales

Se puede apreciar una clara diferencia el diámetro de las mismas.

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Válvula con Deflector:
Se emplea generalmente como válvula de admisión en motores Diesel con Cámara de
Inyección Directa para dar la orientación adecuada al ingreso de aire y favorecer la
turbulencia en el interior del cilindro haciendo más eficiente el proceso químico de la
combustión.

Válvula con Relleno de Sodio:

En motores de gran potencia las válvulas están sometidas a elevadas temperaturas,
se emplean para el escape válvulas refrigeradas interiormente con sodio metálico el
cual reúne las siguientes características:
 Bajo peso específico.
 Calor específico elevado.
 Bajo punto de fusión.
 Elevado punto de ebullición.

Su vástago se fabrica hueco y se rellena con sodio de forma que durante su

funcionamiento el sodio se licúa debido a su bajo punto de fusión y absorbe por su
elevado calor específico, el calor que la cabeza transmite al vástago. Su elevado
punto de ebullición hace que no llegue a dilatarse excesivamente por las
temperaturas de trabajo a que está sometida la válvula.

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Partes de las válvulas

Chaveta:
Es la pieza que, colocada en el extremo superior del vástago de la válvula, le
transmite los esfuerzos del muelle a través de una pieza cónica partida, los
semiconos. Tiene como objetivo mantener los resortes en la posición correcta.
Los semiconos tienen exteriormente forma cónica invertida para acoplar en el orificio
cónico de la tapa de muelles. La forma inferior es cilíndrica con uno o varios salientes
en forma de collar, y acopla el vástago de la válvula que lleva mecanizadas unas
acanaladuras para alojar los collares de los semiconos. A mayor número de ranuras y
collares, mejor reparto del esfuerzo.

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Retenes:
Las válvulas están conectadas a la culata por medio de su vástago y si no tuvieran
retenes, el aceite se acumularía fácilmente.
El aceite debe llegar hasta la parte superior del motor para lubricar el árbol de levas,
balancines, brazos hidráulicos y suministrar a las válvulas. Al terminar este proceso,
el aceite cae y se acumula en las paredes y carcasa interna de la culata.
Estos sellos son retenes que se fijan sobre la guía de la válvula y su anillo impide el
paso de aceite pero las altas temperaturas y pérdida de elasticidad, van
endureciéndolos hasta que pierden su capacidad de retener aceite.

Retén totalmente recubierto de goma: el más usual, ya que debido a su

acoplamiento elástico permite en el mecanizado del alojamiento mayor rugosidad,
tolerancias menos estrechas y más margen de dilatación. No forma oxido en el ajuste
y la carcasa metálica está protegida contra la oxidación.

Retenes dobles: para una estanqueidad más segura. Importante en su uso la

existencia de grasa o aceite entre ambos labios, ya que la pérdida de tal lubricación
ocasionaría calentamiento. Utilizados para la separación de dos fluidos.

Misión de un Reten
 Impedir la entrada a la máquina de sustancias perjudiciales (agua, polvo)
 Retener los elementos beneficiosos de lubricación (grasa, aceite, agua…)
 Evitar que dos fluidos que se encuentren en dos compartimentos diferentes
lleguen a mezclarse.
 Bloquear la salida de gases o líquidos de trabajo.

Cabeza:
Es el elemento que se encarga de realizar el cierre en el proceso de combustión, este
es hecho de varias formas, estas son plana, convexa y cóncava.

Vástago:
El vástago es el cuerpo de la válvula, es el elemento alargado que se une a la cabeza
en uno de sus extremos.

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Asientos:
Superficie de apoyo de la cabeza de la válvula de la cámara de combustión. Al igual
que la cabeza, el asiento de válvula tiene una superficie cónica en que se produce el
contacto con la válvula y la retención de los gases. El asiento puede ser conformado
directamente en la cabeza si éste es de fundición, o bien adjuntando en forma de un
anillo de material no necesariamente metálico, pero muy duro y resistente al
desgaste y a las elevadas temperaturas. Evidentemente el ángulo de conicidad debe
ser el mismo que el do la válvula: los valores más utilizados son 30 y 45°.
El asiento debe poseer resistencia al desgaste y a la oxidación/corrosión a altas
temperaturas, además de poseer una buena conductividad térmica (entre el 75% y el
90% del calor absorbido por una válvula de escape se evacua a través del asiento).
Generalmente se construyen de Fundición de Hierro o Aceros, ambos aleados con
Cromo, Níquel y Molibdeno para incrementar la resistencia al desgaste y a la
corrosión en caliente. Suelen poseer un tratamiento térmico de endurecimiento a fin
de mejorar las propiedades de resistencia al desgaste.
Existen también asientos producidos en Aleaciones base Níquel y Cobalto para
aplicaciones donde la temperatura y el desgaste son extremos.
Guías:
Las guías de válvula son unos casquillos cilíndricos que se insertan en la culata, de tal
forma que la prolongación de su eje pase por el centro del asiento de la válvula. Tiene
la función de absorber las fuerzas laterales que actúan sobre el vástago de la válvula.
La guía centra la válvula en el inserto para asiento de válvula y deriva una parte del
calor desde la cabeza de la válvula a través del vástago hacia la culata de cilindro. Los
materiales y sus propiedades son factores determinantes para la calidad del
producto, dadas las condiciones extremas de funcionamiento a las que están
sometidas las guías de válvula.

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Tipos de Guías:
Fundición Gris con Estructura Perlitica: Este material se caracteriza por una buena
resistencia al desgaste y se presta para la construcción de guías sometidas a un grado
de solicitación normal.
Fundición Gris con Estructura Perlitica Básica y una Concentración Elevada de
Fósforo: Incrementa notablemente la resistencia al desgaste y mejora las
propiedades de rodaje de emergencia. Se utiliza en motores con un grado de
solicitación media.
Fundición Gris con Estructura Perlitica Básica y una Concentración Elevada de
Fósforo y Cromo: Se utiliza especialmente en motores sometidos a altos esfuerzos.
Aleación de Cobre, Zinc, Aluminio: Este material posee una buena resistencia al
desgaste y excelentes propiedades deslizantes. Las guías de esta aleación son idóneas
para motores que se someten a esfuerzos normales o medios.
Dimensiones principales:
D = diámetro exterior
d1 = diámetro del collarín
d = diámetro del taladro
L = longitud total

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Valores Correctos para Juego: Válvula de Admisión Juego: Válvula de Escape

el Juego Entre la Guía y
el Vástago de Válvula:
Diámetro del Vástago
6 hasta 7 mm 10 - 40 μm 25 - 55 μm
8 hasta 9 mm 20 - 50 μm 35 - 65 μm
10 hasta 12 mm 40 - 70 μm 55 - 85 μm
Muelles:
La utilización de muelles en las válvulas permite cerrar las cámaras de combustión
herméticamente, ejerciendo una tensión constante de las válvulas sobre su asiento
(cierre), y generando una resistencia a la apertura que debe ser vencida. La tensión
de los muelles debe de ser suficientemente alta para poder cerrar rápidamente las
válvulas, y al mismo tiempo, debe de ser relativamente baja para facilitar la apertura
de las mismas.
Los muelles de válvula son diseñados en función de los requisitos que deberán cumplir
y las características del motor de competición, como máximos regímenes de giro
obtenidos, tensiones mecánicas que deberán soportar o el tiempo de vida útil de los
mismos.

Resortes Dobles o Triples: En los motores de competición que actualmente funcionan

con muelles de válvulas que integran un sistema de doble o triple muelle, los cuales
funcionan a distintas frecuencias o vibraciones e impide que los muelles entren
en resonancia, perdiendo sincronismo del motor y alterando el punto de apertura y
cierre de las válvulas.
La principal diferencia entre el doble y el triple muelle recae en la absorción
de frecuencias vibracionales de los mismos.

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El triple muelle consta de un resorte interno, diferente a los otros dos, y que actúa
como amortiguador de sus resonancias. En altos regímenes constantes de giro del
motor, y a causa de las frenéticas compresiones y extensiones de los muelles, el
tercer resorte absorbe las resonancias de los otros dos muelles y toma la iniciativa en
los tiempos de funcionamiento.

Resortes Cónicos: Tienen una reducción progresiva del diámetro de la espira, desde el
asiento hasta el retén. Lo que resulta en menos masa de movimiento alternativo en
las espiras del resorte.

 Además de la reducción en el peso, los resortes cónicos ofrecen una frecuencia

natural mucho más alta que los otros diseños. El aumento de la frecuencia de
un resorte de válvulas aumenta el límite RPM en el tren de válvulas.
 Las espiras del resorte cónico no sólo son diferentes en diámetro, pero el paso
o separación entre espiras también difiere, lo que resulta en una frecuencia
progresiva.
 Esto proporciona un efecto de amortiguación natural sin fricción, calor y
desgaste.
Resortes Dampers:
 Son una alternativa de los resortes de válvulas dobles o triples.
 Absorben o disminuyen la vibración ( freno )
 No muy usados en la actualidad por tener un peso mayor que los nombrados.

Botadores
Este componente va alojado en una cavidad especial del monoblock, existen 2 tipos
diferentes de botadores, los mecánicos y los hidráulicos para cada uno de ellos varia el
tipo de monoblock en el que se deben instalar.
Los botadores hidráulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor
para llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con las levas durante

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todo su recorrido, los botadores mecánicos deben calibrarse periódicamente aunque
funcionen de similar forma.

Árboles de Levas: tipos y mecanismos de accionamiento

Lo más importante a conocer en el funcionamiento del árbol de leva, es el enfoque de
convertir el movimiento circular en movimiento lineal, a través de la forma y
disposición de sus levas.
Una vez, es transmitido el efecto giratorio por la correa del tiempo al árbol de levas,
se genera el desplazamiento en su mismo eje, este movimiento de 360º tiene la
capacidad de abrir las válvulas de admisión y cerrar las válvulas de escape.
 Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema
la válvula se ubica en una posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el
bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el
bloque motor.
Inconvenientes principales del sistema: Obliga a que la cámara de compresión
tenga que ser mayor, y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitado
por el poco espacio de que dispone.
 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque
motor, y las válvulas dispuestas en la culata. En este sistema la transmisión de
movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de
dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud.

Ventaja: Es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el eje de

levas necesita un mantenimiento nulo o cada muchos kilómetros.
Desventaja: Viene dada por el elevado número de elementos que componen
este sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las
válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor,
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lo cual supone un límite en el número de revoluciones que estos motores
pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la
temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los
taqués.
 Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual
que las válvulas. Es el sistema más utilizado en la actualidad en todos los
automóviles.
Ventaja: Es que se reduce considerablemente el número de elementos entre
el árbol de levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas
es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan
alcanzar mayor número de revoluciones.
Desventaja: Complica la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se
necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el uso
se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este
sistema es en general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y
se obtiene un mayor rendimiento del motor.
 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las
válvulas de admisión y el otro accionando las de escape.

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ELEMENTOS DE FIJACIÓN
Tornillería y herramientas de torque

Tornillos
Es un elemento de unión, son los elementos de conexión entre el bloque del motor,
la junta de culata y la culata. Los tornillos, en combinación con el apriete necesario,
influyen en la calidad de la presión superficial, al apretar los tornillos de culata, se
genera una gran presión superficial, lo que es importante para un perfecto sellado,
un sellado hermético de la cámara de combustión para evitar el pasos de aceite y
refrigerante, así como del aire del entorno, etc. Una función que debe cumplirse a la
perfección con el motor tanto frío como extremadamente caliente, a bajas y altas
presiones. Estos están sometidos a fuerte tracción que suele pasar su límite elástico
lo que provoca su alargamiento y reducción de su diámetro, y al no tener las
características necesarias no proporciona el apriete adecuado.
Dada a la importancia se debe realizar siempre siguiendo estrictamente las
instrucciones que recomienda el fabricante en la ficha técnica, dando el par indicado,
orden de ajuste, para evitar deformaciones. Antes de reutilizar los tornillos debe
tener en cuenta la recomendación del fabricante pero mayormente se recomienda
sustituir el juego completo de tornillos nuevos.

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Tipos de tornillos
a) Tornillos de rosca laminada con rosca corta:
Estos tornillos presentan el paso de rosca solo hasta la longitud máxima de cierre. La
parte superior tiene a su vez la mayor cantidad de fuerza, y por tanto, por lo general
se someten a una deformación plástica permanente.
b) Tornillos de rosca laminada con rosca larga:
Estos tornillos presentan una pieza roscada muy larga, que casi siempre llega hasta
justo por debajo de la cabeza de tornillo. En esta zona se produce el alargamiento
elástico y plástico del tornillo durante el apriete y durante el servicio del motor. El
acabado del tornillo con rosca larga incrementa la elasticidad, permite una tensión
uniforme a lo largo del vástago y dota al tornillo de la suficiente capacidad de
deformación plástica. De este modo se asegura la durabilidad de todo el sistema de
cierre de la culata.
c) Tornillos helicoidales dilatables:
Se trata de tornillos en cuyo vástago se ha laminado una rosca gruesa de uno o varios
filetes a modo de «hélice de dilatación». En este caso, la «hélice de dilatación»
también incrementa la elasticidad y asegura una distribución uniforme de la tensión.
La elasticidad del tornillo helicoidal dilatable depende del diámetro menor del perfil
de hélice dilatable elegido: cuanto más pequeño sea este diámetro, más nos
aproximamos a la característica de un tornillo helicoidal dilatable.
d) Tornillos de vástago dilatable o tornillos de vástago fluido:
Este acabado de tornillo se utiliza con frecuencia en motores de vehículos
comerciales y se caracteriza por un vástago que va disminuyendo desde la rosca
hasta justo por debajo de la cabeza del tornillo. Debido a la sección más reducida
respecto a la de los tornillos de vástago macizo se logra una mayor flexibilidad
elástica y plástica. El alargamiento plástico, relevante en caso de reparación, no se
produce en la parte en disminución del vástago enroscado.

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Ajustes
Al momento de armar el motor luego de cualquier tipo de reparación en cilindros,
culata, reemplazo de válvulas, rectificación de cilindros, reemplazo de aros, etc. se
hace necesario seguir un procedimiento o secuencia de ajuste de los pernos de culata
como así también si se procede a ajustar en grados o por Kg, dato brindado por el
fabricante del motor, así con su torque específico evita fugas de refrigerante, aceite o
también una compresión inadecuada en el motor.
Tipos de ajustes
Ajuste dinamométrico: Utilizando una llave dinamométrica o también llamado
torquímetro, apretar en varias pasadas aumentando el par en cada una de las
pasadas, pero siempre siguiendo el orden e intervalos establecidos. En caso de
reajustes después del calentamiento del motor, se procede a:
a) Hacer andar el motor hasta que alcance su temperatura de funcionamiento,
pararlo y dejar que se enfríe. Aflojar cada tornillo 90° y luego se reaprieta con
el par prescrito.
b) Si el motor requiere un reapriete a los 1.000km se realizara de la misma forma,
aflojando 90° y volviendo a apretar con el ultimo par
Las culatas de aluminio, por su alta dilatación térmica, deben ser apretadas siempre
en frio.

Ajuste angular: En este caso se utiliza un medidor angular que consta de una parte
graduada y un índice de referencia. Previamente se da un apriete a todos los tornillos
con la llame dinamométrica (20N aprox.) con su orden correspondiente. Luego con el
medidor angular se aplica a cada tornillo en ángulo de apriete determinado
(siguiendo el orden de ajuste recomendado). Con este método de ajuste se logran
tensiones muy uniformes es todos los tornillos.
La secuencia de ajuste es tan importante como el valor de torque aplicado, la
secuencia de ajuste se inicia desde el centro de la culata hacia afuera o también
ajustando en forma de cruz.
Ajuste con goniómetro: Esta herramienta se la utiliza para dar los ajustes en
grados. Verificar como realizar el ajuste porque nos puede pedir solo en Kg o con Kg y
luego con grados. Para realizar el ajuste angular se coloca el goniómetro en 0 y se va
ajustando con el ángulo que nos pide cada uno de los tornillos con su orden
correspondiente.

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Bujía
Dispositivo de un motor de combustión interna donde se produce un arco voltaico o
chispa eléctrica que inflama la mezcla comprimida. Sus partes son:

Terminal o conexión: El acople es una conexión SAE o rosca de 4 mm. En ella se

conecta el cable de encendido o una bobina de varilla, desde donde (en ambos casos)
deberá transportarse una tensión alta al otro extremo de la bujía.
Aislador: En la parte externa del aislador, es cerámico y tiene dos funciones. Sirve
básicamente para aislar y evitar que la corriente se escape evitando así la pedida de
tensión, evitando que se produzca un salto de la tensión alta a la masa del vehículo y
conducir el calor de la combustión a la culata.
Barreras de la corriente de escape: En la parte externa del aislador, las barreras de la
corriente de escape con forma ondulada evitan la salida de la tensión a la masa del
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vehículo. Alargan el trayecto que hay que recorrer y aumentan la resistencia
eléctrica. De esta forma garantizan que la energía recorre el trayecto de menor
resistencia: a través del electrodo central.
Resistencia antiparasitaria: Para garantizar la compatibilidad electromagnética y el
funcionamiento correcto del sistema electrónico en el interior de la bujía hay un
vidrio fundido que funciona como resistencia a las interferencias.
Electrodo central: El electrodo central de una bujía de encendido estándar consta
normalmente de una aleación de níquel, sino también de cobre que mejora la
conductividad del calor. Desde el extremo de este electrodo, la chispa tiene que
saltar al electrodo de masa.
Cuerpo metálico o carcasa con rosca: La carcasa metálica también desempeña una
función importante en la conducción del calor de la bujía.
Anillo sellador o obturador: El anillo obturador evita que salga gas de combustión por
la bujía, incluso cuando la presión de la combustión sea muy alta. De esta forma se
evitan pérdidas de presión. Por otra parte, conduce el calor a la culata y equilibra los
diferentes comportamientos de expansión de la culata y la cavidad de la bujía.
Juntas internas: forman una unión resistente a los gases entre el aislador y el cuerpo
metálico. Para garantizar una estanqueidad óptima se forma un círculo con polvos de
talco en otros dos anillos obturadores.

Electrodo de masa: El electrodo de masa de una bujía de encendido estándar está

fabricado con una aleación de níquel. En el funcionamiento normal, representa el
polo opuesto al electrodo central.
Funcionamiento
Tiene dos funciones principales que son:
1. Inflamar la mezcla de aire y combustible.
2. Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de
refrigeración (rango térmico)
El rango térmico está fijado por los fabricantes, utilizando una escala específica
obtenida mediante ensayos de laboratorio, mensurando el tiempo máximo en que
una bujía funciona ante una exposición de calor excesivo, hasta que logra su
autoencendido. Las escalas dan como resultado un número entre 45, para la bujía
más caliente, y 500 para la más fría.

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 Instalación De Culata
Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina del encendido en un
arco eléctrico, el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible se
expanda rápidamente generando trabajo mecánico que se transmite al pistón o
émbolo rotatorio (Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente
elevado a la bujía, por parte del sistema de encendido del motor para que se
produzca la chispa, al menos de 5.000 V. Esta función de elevación del voltaje se hace
por autoinducción en la bobina de alta tensión. La temperatura de la punta de
encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente baja como para
prevenir la pre ignición o detonación, pero lo suficientemente alta como para
prevenir la carbonización. Esto es llamado «rendimiento térmico», y es determinado
por el rango térmico de la bujía. Es importante tener esto presente, porque según el
tipo de motor, especialmente el número de veces que se produce la chispa en la
unidad de tiempo (régimen motor) nos va a determinar la temperatura de
funcionamiento. La bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía
térmica de la cámara de combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de
combustión hacia la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del motor. El rango
térmico está definido como la capacidad de una bujía para disipar el calor. Las bujías
modernas duran alrededor de los 30.000 a 40.000 km.
Características
 Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no
debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.

 Resistencia del material: aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos:

no debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la
combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin
partirse por las exigencias mecánicas.

 Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento

correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y
600 °C. La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central
cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual
determinará la temperatura estable de funcionamiento.

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 Instalación De Culata
Tipos de bujías
El principal elemento por el que las podemos clasificar:

 Por su Grado Térmico: aquí contamos con:

 bujías de alto grado térmico (transmiten el calor con mayor rapidez)
conocidas como bujías frías
 bujías con bajo grado térmico (transmiten el calor más lentamente), estas
son conocidas como bujías calientes.
 Según su Resistencia: Este tipo de bujías están presentes en los motores diesel
de inyección indirecta
 Bujía de resistencia desnuda: Son las de toda la vida y en ellas la resistencia
eléctrica está al descubierto (se ve a simple vista).
 Bujía de resistencia protegida: La resistencia eléctrica va cubierta con una
funda de óxido de magnesio para transmitir el calor de forma más rápida y
efectiva.
 Bujía de resistencia antiparasitaria: Este tipo es una variación de la anterior,
pues dentro de su cámara de óxido de magnesio cuenta con una resistencia
que le ayuda a eliminar las interferencias que pueda haber con el sistema
eléctrico del coche.
 Según el Tamaño del Arco Voltaico: Distancia que tiene que recorrer la chispa
desde el electrodo central hasta el lateral.
 De abertura normal: El arco de corriente salta hasta 0,9 milímetros. Es la
más sencilla de todas y la más habitual en los motores actuales.
 De abertura grande: En ellas el arco de corriente puede ser de hasta 2,05
milímetros y para que funcionen correctamente necesitan bobinas de alto
voltaje en el sistema de encendido.
 Por Tipo de Material: En función del material del que estén elaboradas las
bujías pueden ser:
 De platino o iridio: Son las más resistentes pues tienen menor
conductividad, que la compensan con un electrodo central con punta que
facilita el salto de corriente. Su precio es más elevado que las tradicionales
de cobre.
 De cobre: el material que presenta menos resistencia al flujo eléctrico es el
cobre, lo cual garantiza un flujo elevado de corriente eléctrica
 Por Número de Electrodos: El número de electrodos puede ir desde uno hasta
cuatro o cinco. La diferencia entre una multielectrodo y una con uno solo
radica en su durabilidad. La razón de ello es que en las que poseen varios

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 Instalación De Culata
electrodos el trabajo se divide cuando hay que trasladar la electricidad y por
tanto sufre menos.

En las que sólo existe un electrodo el trabajo se realiza a través de un único camino y
por tanto es el que sufre todo el trabajo, mermando su vida útil significativamente.

Por Tipo de Combustible:

 Para nafta: Son las más conocidas y comunes, pues presentan las
características que tienen las bujías desnudas.

 Para diesel: La forma de este elemento varía sensiblemente, pues es un

tubo incandescente que se sitúa en la culata y envía el calor hacia la cámara
de combustión interna de forma directa. Para producir la ignición de la
mezcla en el motor puede alcanzar más de 1000º centígrados. Suelen ser
delicadas a bajas temperaturas, pues necesitan de más tiempo para
alcanzar la temperatura necesaria para funcionar.

 Para gas: El principal problema que tiene este tipo de bujía es el desgaste
de sus electrodos por oxidación, por lo que suelen ir recubiertas de níquel.
En ellas el voltaje de ignición es más elevado para posibilitar la combustión
de la mezcla gas y aire.

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 Instalación De Culata
PROCESO DE MONTAJE

Instalación y Cuidados
Antes de montar una tapa nueva o reparada debemos asegurarnos que el problema
por el cual se la extrajo está solucionado tanto en el block, en la junta o en la misma
tapa.
Una recomendación al momento de instalar la tapa es nunca colocar juntas usadas y
siempre instalar tornillería nueva.
Conforme pasa el tiempo la tecnología que se incorpora en los motores influye
mejorando su rendimiento y la potencia que desempeñan, para que esto sea posible
se desarrolla piezas de materiales acordes a las características que estos requieren.
Incluimos a la junta en estos avances debido a que influye directamente en el
rendimiento y la potencia del motor.
Junta de Culata
Es una pieza formada por materiales blandos, que se coloca entre la tapa y el block,
esta junta copia la forma de las piezas para lograr un buen ajuste entre ellas,
evitando el ingreso y la pérdida de gases y fluidos no deseados como aceite, agua,
aire, combustible y los gases resultantes de la combustión.
Además de ser blanda debe ser resistente, ya que trabaja recibiendo temperaturas de
más de mil grados y tiene que soportar altas presiones y movimientos de torsión
manteniendo siempre estanca la unión.

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 Instalación De Culata
Constitución (tecnologías)

Se utiliza el caucho sintético como aglutinante, exteriormente va recubierta de una

capa de grafito e interiormente una lámina de acero que le proporciona consistencia.
Sobre los bordes de los orificios para los cilindros se engarza una chapa de acero para
proteger esta zona que queda dentro de la cámara de combustión

Marca de posición: Top, Alto, Oben, etc. esta marca va hacia arriba. Espesor de la
junta: Se indica mediante una serie de muescas-1, 2, 3,4 o directamente la medida en
mm.

Junta multilaminar
Actualmente en la mayoría de los vehículos se utilizan del tipo multilaminar
fabricadas en acero con recubrimiento de caucho, estas pueden ser de dos hasta
cinco láminas.
Aunque no se descarta la fabricación de juntas de corcho, fieltro, fibra de vidrio, o un
polímero plástico debido a que vehículos que aún están en circulación la siguen
utilizando.

Junta multilaminar

Avances tecnológicos (Soldadura laser)

Las juntas multilaminares con tecnología de soldadura por láser, son actualmente las
más usadas para motores de competición y de alto rendimiento. Ofrecen un mayor
sellado en las cámaras de combustión y la lámina de compresión disminuye el
movimiento entre la culata y el block. Al ver estas juntas observamos una serie de

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 Instalación De Culata
puntos alrededor de los orificios para los cilindros que son comprimibles al momento
del ajuste de la tapa.

Al instalar este tipo de juntas se debe tener especial cuidado con el torque ya que si
se sobrepasa la presión a la que trabajan los puntos de soldadura se producirán
canalizaciones dando lugar a fugas en la cámara de combustión.

Como instalar la culata (cuidados)

1. Se debe limpiar y desengrasar el plano del block y la culata sin dañar la superficie,
esto se realiza mediante algún solvente y un paño.
2. Comprobar el plano del block y la culata con una regla calibrada y rectificada y una
galga analizando los tabiques entre cilindros, teniendo como tolerancia un desgaste
de 0.05mm, pasada esta medida la tapa necesitara ser rectificada.
3. Pasar un macho roscado por los orificios para los tornillos del block cuidando de
que estos no tengan líquidos que puedan producir un falso torque.
4. Colocaremos las guías centradoras en el block teniendo cuidado de no golpearlas
en su parte superior. Estas sirven para centrar la junta y lograr que la tapa calce
perfectamente.
5. Limpiar la rosca de los tornillos que no están estirados con un cepillo metálico en
caso de ser reutilizados (no recomendable).
6. Limpiar el circuito de refrigeración y la cámara de compresión con aire a presión y
una baqueta de cerdas de alambre para eliminar residuos en el caso de que la tapa
haya sido rectificada.
7. Medir la altura de las camisas y los pistones para saber la altura de la junta.
8. Debemos presentar la junta asegurarnos que encaja perfectamente y no obstruye
ningún orificio.
9. Colocar la tapa teniendo cuidado de no golpearla son las guías de junta.
10. Lubricar ligeramente la rosca y la cabeza de los tornillos para lograr un ajuste más
suave sin arrastre de material.

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 Instalación De Culata
11. Realizar el apriete de los tornillos según el libro de especificaciones técnicas de
cada motor con un taquímetro y goniómetro.

Motores Diesel
En el caso de estos motores, la instalación de la tapa de cilindros deberá ser mucho
más exquisita, Debido a las altas compresiones que desempeñan las tapas diesel de
diferencian por ser más robustas y con las cámaras de combustión mucho más
pequeñas o directamente planas, dando lugar a múltiples errores si no se realizan las
mediciones adecuadas para el
Espesor de la junta.

Al momento de instalar la tapa se deberá tener especial cuidado en el espesor de

junta a utilizar, para esto se requiere medir la saliente de la cabeza del pistón en el
block con un reloj comparador así determinando el espesor de junta a emplear: 1, 2,
3, 4 muescas, ya que su espesor incide en el volumen de la cámara de combustión.

En el caso de una elección errónea del espesor de junta se puede producir un

encendido prematuro o directamente no se producirá el autoencendido por
aumentar el volumen de la cámara con una junta demasiado gruesa.

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 Instalación De Culata
También se deberá medir la alzada de las válvulas ya que estas pueden tocan con la
cabeza del pistón y doblarse. La mayoría de los motores diesel tienen la cámara en la
cabeza del pistón y la culata plana. Aunque hay culatas con compartimentos
practicados en estas llamados cámaras de turbulencia y pre cámara de combustión,
en el caso de presentar estas cámaras se deberá tener especial cuidado limpiándolas
con aire a presión y un cepillo de cedas finas para eliminar partículas de carbón o
residuos del rectificado ya que estos pueden disminuir el volumen de la cámara y
midiendo el volumen de la misma con un líquido y una probeta graduada.

Podemos apreciar la diferencia en las cámaras de combustión en ambas culatas

Motor Naftero Motor Diesel

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 Instalación De Culata
Instalación de colectores
Una vez instalada la culata y correctamente terqueada, procederemos a la colocación
de los colectores de admisión y de escape con sus respectivas juntas, estos son
fijados con tornillos o tuercas dependiendo el motor

Colector de escape /juntas y espárragos

Dejaremos expuesta la parte superior de la culata para luego seguir con la etapa de
regulación de válvulas

Colectores instalados. Medición de luz de válvula

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 Instalación De Culata
FALLAS

• Una falla observada en la culata, las válvulas o los acentos, pueden tener una o más
causas.
En el cuadro que aperase a continuación se relacionan los síntomas con sus posibles
causas.

EFECTO-CAUSA
• CULATA TORCIDA (ALABEADA) O CON SUPERFICIE DE ASIENTO
IRREGULAR.
o Sujeción irregular al bloque.
o Calentamiento excesivo
o Junta quemada.
o Esparrago roto en la culata.
• EL MOTOR PIERDE POTENCIA
o Fugas en la culata
o Junta quemada.
o Perdida de comprensión por válvulas defectuosas.

• LA VÁLVULA DE ESCAPE SE PEGA EN SU POSICIÓN ABIERTA

o Fallas en el cilindro correspondiente.
o Flotan los balancines entre la leva y la barra de empuje.
o La válvula tiene acumulaciones resinas dejadas por el combustible.
o Funcionamiento en vació demasiado prolongado.
o Hay doblez de la espiga (varilla o vástago de empuje).

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 Instalación De Culata
• VÁLVULAS QUEMADAS
o Excentricidad de la cara de la válvula o del asiento.
o Temperaturas irregulares de escape.
o Partículas de carbón sobre el asiento y la cara de la válvula.
o Deficiente juego entre la barra de empujé y el balancín.
o Deficiente juego entre la copa de la válvula y el impulsor.
o Defectuoso el asiento de la válvula.
o Exceso de adaptación con esmeril.
o Válvula mal cerrada.
o Vástago doblado o torcido.

• ROTURA DE LOS RESORTES DE LAS VÁLVULAS.

o Temperaturas irregulares en los gases de escape.
o Fatiga en el metal.
o Corrosión en los resortes.
o Altas velocidades y temperaturas sostenidas.
• DESGASTE DEL VÁSTAGO Y LA GUÍA.
o Lubricación defectuosa.
o Juego excesivo del vástago.
o Válvulas y asiento descentrados con respecto a la quía.
o Funcionamiento en vació demasiado prolongado.
o Demasiado asiento.

• JUNTA DE CULATA QUEMADA.

• Culata alabeada o doblada.
• Recalentamiento del motor.
• Apriete incorrecto de pernos de la culata.

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 Instalación De Culata
DIAGNOSTICOS Y PRUEBAS DE FALLAS
• Superficies
• Estado de las válvulas
• Estado de resorte de válvulas
• Prueba de fugas de conductos
• Estado de árbol de levas

PRUEBA DE PLANITUD O ALINEAMIENTO

• Esta prueba se realiza cuando la culata se encuentra deformada y la forma más
práctica que se puede realizar es colocar tres reglas metálicas en forma de un
asterisco para detectar la parte deformada de la culata.
• Hacer un cepillado de culata la parte deformada.
• Y para esto debemos de utilizar el manual técnico del fabricante.
PRUEBA DE HERMETICIDAD
• En esta prueba tenemos que verificar los asientos de la válvula.
• Debe Realizarse un cierre hermético.
• asentado de válvulas.
• Rectificado de válvulas (muchas picaduras).
• Para el asentado de válvulas tenemos los siguientes materiales.
• Azul de Prusia.
• Carburum (crema esmeril).

PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
• En esta prueba debemos verificar que la culata no tenga ninguna rajadura, que
puede ser interna o externa.
Principales motivos que originan las averías en la
junta de culata

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 Instalación De Culata
El daño sufrido en este elemento del motor se produce por un exceso temperatura,
generado por pérdidas de agua. La consecuencia principal es la presencia de
una junta de culata quemada incapaz de cumplir su cometido.

Hay dos motivos fundamentales para que la junta de la

culata se dañe:
 Sobrecalentamiento del motor
 Pérdidas del líquido refrigerante

Cómo saber si la junta de culata está en mal estado

1. Excesiva temperatura del motor, por encima de lo habitual.
2. Pérdidas del líquido anticongelante, en ocasiones sin fugas localizadas pero que
obligan a reponer con frecuencia el nivel del refrigerante.
3. Aceite en el sistema de refrigeración, lo que ocasionará que el anticongelante
muestre un color marrón claro.
4. Presencia de anticongelante en el aceite del motor, originando la subido del
nivel aceite y el sobrecalentamiento.
5. Expulsión de agua por el escape, como consecuencia de la entrada de líquido
refrigerante por cilindros del motor. En estos casos, el conductor puede
advertir temblores al volante y fallos en el motor.
6. Pérdida de potencia y rendimiento.
7. Humo de color blanco o gris por el sistema de escape.
8. Alta presión en el sistema de refrigeración.

Análisis de Fallas de Válvulas

Quemaduras
Efecto: Quemado localmente en un profundo canal. Efecto: Válvulas
Causa: Excesivo calor localizado en la cabeza de la quemadas en el
válvula, distorsión y escape de gas incandescente margen sin acanalado
(asentamiento defectuoso). en el asiento de la válvula.
Factores Causantes: Causa: Excesivo calor
a) Insuficiente huelgo de vástago-guía (conduce a engrifado acumulado en la cabeza,
de vástago). concentrado sobre el margen.
b) Desgaste excesivo (vástago-guía) y/o desalineación Factores Causantes:
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 Instalación De Culata
vástago-asiento de válvula en la tapa de cilindros. a) Guía desgastada.
c) Mezcla pobre, combustible incorrecto, pre ignición. b) Válvula rectificada con
d) Relación de compresión inadecuada. exceso de material removido.
e) Circulación restringida de refrigerante. c) Asentamiento defectuoso.
f) Luz de válvula insuficiente.
g) Depósitos carbonosos en vástago y guía.

Efecto: Perforación a través de la cabeza de la válvula dentro del diámetro interior del
asentamiento, revestido éste con aleaciones especiales (ej. Stellite).
Causa: Excesivo calor localizado en la cabeza de la válvula, distorsión y escape de gas
incandescente (asentamiento defectuoso). Ésta es otra fisura radial en el borde o fatiga
térmica, quemándose luego el material base y perforándose la cabeza de la válvula.
Factores Causantes:
a) Sobrecarga del motor-marcha violenta.
b) Sistema de combustible (mezcla pobre).
c) Pre ignición.
d) Combustible inadecuado.
e) Asentamiento defectuoso.
Picado de Asiento
Efecto: Picaduras en la zona de asiento de válvulas y de tapas de cilindros.
Causa: Partículas sólidas atrapadas en la zona de contacto de los asientos.
Factores Causantes:
a) Consumo excesivo de aceite (por aros, guías, retenes, etc.)
b) Combustión incorrecta.
c) Largo período de funcionamiento en ralentí.
d) Termostato defectuoso.
Corrosión
Efecto:

1) Corrosión de superficie bajo cabeza entre el cuello y el asiento de la válvula.

2) Estrangulamiento del vástago. La zona más estrangulada del vástago está en línea con el
ángulo de asiento de la válvula.
Causa: Acción mecánica de los gases en movimiento (erosión) sumada a su carácter
corrosivo a altas temperaturas.
Factores Causantes:
a) Colocar válvulas inadecuadas.

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 Instalación De Culata
b) Excesiva sobrecarga (recalentamiento).
c) Combustible incorrecto.
d) Mezcla incorrecta.

Deformación
Efecto: Deformación general de la cabeza de la válvula con agrandamiento de
diámetro y concavidad en forma de copa.
Causa: Excesiva fuerza de cierre con los efectos combinados de elevadas temperaturas de
operación y presiones de combustión.
Factores Causantes:
a) Sobrecarga.
b) Encendido prematuro.
c) Detonación.
d) Presión excesiva de los resortes.
e) Relación de compresión inadecuada.
f) Mezcla pobre de combustible.
g) Muy diferente ángulo de asientos (de tapa y de válvula entre sí) más allá de lo tolerado
por fábrica.

Retención o Pegado
Efecto: Retención o pegado del vástago y la guía con arrastre e incrustaciones de
material de guía a vástago de válvula.
Causa: Elevada temperatura por rozamiento severo con corte de película de aceite y/o
escaso huelgo vástago-guía.
Factores Causantes:
a) Incorrecto huelgo de vástago-guía.
b) Lubricación deficiente.
c) Residuos de carbón adherido al vástago cuello y superficie bajo cabeza.
d) Motor Sobrecargado (marcha lenta).
e) Vástago de válvula doblado (sincronización y/o colisión con el pistón).
f) Sellos de aceite incorrectos.
g) Falta de alineación entre vástago, guía y asiento de la tapa

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Efecto: Desgaste con pérdida
de material de guía-vástago.
Causa: Huelgo excesivo vástago-guía
con falta de material, signos de
temperatura por engrane en el
vástago de la válvula y en la guía.
Factores Causantes:
a) Escaso huelgo vástago-guía (corte
de película de aceite).
b) Excesivo huelgo de vástago-guía
(disipación de calor deficiente).
c) Escasa lubricación del vástago.
d) Sellos de aceite incorrectos.
e) Incorrecta alineación de vástago,
guía y asiento de la tapa.
Efecto: Desgaste de asiento de
válvula en forma acanalada.
Causa: a) combustible inadecuado. b)
Resortes incorrectos.
Factores Causantes:
a) Uso de combustible con bajo
porcentaje de plomo.
b) Resortes de válvulas débiles.
c) Asientos de tapa de cilindros y
guías, desalineados.
d) Uso de combustible gaseosos.
Laboratorio de Mecánica II
Instalación De Culata
Desgaste
Efecto:
a) Ovalizacion de la guía por pérdida de
material. b) Desgaste inclinado (opuesto) del
vástago de válvula. c) Desgaste del extremo del
vástago-apoyo de balancín.
Causa: Elevada temperatura por rozamiento severo
y desalineado del vástago de válvula.
Factores Causantes:
a) Buje y eje de balancín desgastados.
b) Incorrecto o excesivo rectificado de apoyo de
balancín.
c) Incorrecto rectificado de extremo de válvula.
d) Incorrecto alineado entre asiento de tapa y guía.
e) Excesivo juego del levanta válvula en su
alojamiento.
f) Resortes de válvulas con demasiada tensión.
g) Lubricación deficiente.
Efecto: Desgaste de válvulas en la zona de
trabas de ranurado simple y múltiple.
Causa: Reutilización para el montaje de elementos
con signos de deformación y desgaste en zona de
contacto.
Factores Causantes:
a) Montajes de trabas gastadas y/o no
hermanadas.
b) Resorte de válvula con mucha tensión o fuera de
escuadra.
c) Platillos de válvula gastados.
d) Lubricación deficiente.
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Causas Termodinámicas
Fallas de válvula asociadas a la
presión, temperatura y a su variación
dentro del mismo ambiente de la
cámara de combustión.
Efecto: Un trozo de cabeza de
válvula roto por fatiga térmica
en forma de cuerda de círculo.
Causa: Muy altas presiones y
temperatura en la cámara de
combustión y en las válvulas (este
problema está siempre confinado a la
válvula de escape).
Factores Causantes:
a) Materiales de válvula incorrectos.
b) Sobre velocidad del motor. Rebote
de válvula.
c) Resortes de válvulas débiles.
d) Velocidad de asentamiento alta.
e) Combustible incorrecto.
f) Detención brusca del motor.
Efecto: Una fisura en la cabeza
de la válvula, desde el margen
hacia adentro. Si la fisura avanza se
desprenderá un trozo de cabeza en
forma de segmento de círculo.
Causa: Excesiva temperatura de válvula
con desigual enfriamiento o carga
cíclica del motor lo que provoca fatiga
Laboratorio de Mecánica II
Instalación De Culata
Causas Mecánicas
Fallas de válvula por naturaleza
estrictamente mecánica. Estas
incluyen problemas de desgaste y
roturas que no están asociadas
normalmente con el ambiente de la
cámara de combustión.
Efecto: Rotura en la zona media
del radio bajo cabeza con
desprendimiento total de la misma.
Causa: a) exceso de carga y calor
acumulado. b) diseño incorrecto de la
cabeza y radio del cuello.
Factores Causantes:
a) Sobre velocidad del motor.
b) Excesivo calor acumulado en el cuello
de la válvula.
c) Resortes débiles. Rebote de válvula.
d) Velocidad de asentamiento
demasiado alta por exceso de luz de
válvula.
e) Se originan fisuras cuando existen
altas cargas sobre válvulas con cabeza
de poco espesor.
Efecto: Separación de la cabeza
de la válvula por rotura en la
unión entre el radio del cuello y el
vástago
Causa: Excesiva tensión cíclica en el
vástago.
Factores Causantes:
a) Resortes débiles. Rebote de válvulas.
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térmica.
Factores Causantes:
a) Shock térmicos (calentamiento y
enfriamiento de la válvula)
b) Marcha violenta y detención del
motor.
c) Elevada temperatura de trabajo y
presiones de combustión.
d) Resortes inadecuados.
e) Velocidad de asentamiento
demasiado alta.
Falla por Impacto
Apariencia característica de las
superficies después de una fractura
originada por impacto en vástago de
válvulas.
Nota: Rotura por impacto es una falla
súbita después de un esfuerzo
Laboratorio de Mecánica II
Instalación De Culata
b) Sobre velocidad del motor.
c) Velocidad de asentamiento
demasiado alta por excesiva luz de
válvulas.
d) Deficiencia del sistema de freno de
motor, posible colisión de pistón-
válvula.
e) Incorrecto reglaje de distribución.
f) Engrifado de válvula-guía.
Efecto: Rotura del vástago
dentro del ranurado para las
trabas de válvulas.
Causa: Fatiga de material originado por
endurecimiento mecánico superficial en
zonas de contacto ranuras y trabas de
válvulas.
Factores Causantes:
a) Trabas de válvulas con asentamiento
desparejo.
b) Daño en la ranura de la traba de la
válvula.
c) Rebote o flotación de la válvula.
d) Excesiva luz en el tren de válvulas.
e) Sobre velocidad del motor,
especialmente los que utilizan válvulas
de chavetero rectangular.
Falla por Fatiga
Apariencia característica de las
superficies después de una fractura por
fatiga en vástago de válvulas.
Nota: Rotura por fatiga de material se
produce después de varios miles ciclos de
trabajo, originándose en un pequeño
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 Instalación De Culata
determinado (ej. Choque de pistón con defecto, avanzando la fisura hasta el
válvula). corte definitivo.

Regule de Válvulas
El juego de válvulas es necesario para compensar la dilatación térmica, por lo que
debe comprobarse con motor frío. Se mide entre el vástago de la válvula y el
elemento empujador (balancín o taqué).
El valor del juego de válvulas lo establece el fabricante y es muy variable
dependiendo principalmente del tipo de distribución y de las características térmicas
del motor.
Generalmente el juego se encuentra comprendido entre 0,1 y 0,4 mm, siendo algo
mayor para la válvula de escape.

Antes de comenzar el reglaje es necesario consultar la documentación técnica para

conocer los siguientes datos:
• Posición del cilindro número 1 en el motor.
• Orden de encendido o inyección. El más habitual en un motor de cuatro cilindros es
1-3-4-2.
• Identificación de las válvulas de admisión y escape. Si no se conoce proceder del
siguiente modo: se gira el motor en el sentido correcto hasta que las dos válvulas de
un cilindro estén cerradas, a partir de esta posición la primera que se abra será la de
escape.

Regule por cruce de válvulas

Para realizar la regulación es necesario que las válvulas del cilindro correspondiente
estén totalmente cerradas. Para buscar esta posición se usa como referencia el cruce
de válvulas.
Laboratorio de Mecánica II Página 41
 Instalación De Culata
El cruce de válvulas se produce en las proximidades del PMS, entre el final de escape
y el principio de la admisión. En un determinado ángulo, las dos válvulas permanecen
abiertas. El cruce es fácilmente perceptible cuando se tienen los balancines a la vista.
En un motor de cuatro cilindros en línea cuando el número 1 está al final del escape
la válvula de admisión ya ha empezado a abrirse, por tanto tiene sus válvulas en
cruce. El cilindro número 4 estará al final de la compresión, o sea, con las válvulas
cerradas.
En la siguiente media vuelta, según el orden de encendido, estará en cruce el cilindro
numero 3, después el 4, y luego el 2.

Regule de Válvulas en un Motor de Cuatro Cilindros con

Orden de Encendido 1-3-4-2
 Se busca el cruce de válvulas del cilindro número 1, cuando el balancín de la
válvula de escape está terminando de subir y a la vez empieza a bajar el de la
válvula de admisión.
 Se gira en un sentido y en otro para buscar, aproximadamente, la posición
intermedia del cruce.
 Se regulan las válvulas del cilindro numero 4.
 A continuación se pone en cruce el cilindro numero 3 y se regulan las válvulas
del numero 2. Repetir en los demás cilindros siguiendo el orden de encendido.

Reglaje por Válvula de Escape Abierta

Este método consiste en abrir al máximo la válvula de escape de un cilindro y regular
la válvula de admisión del cilindro que está en el tiempo de expansión y la de escape
del cilindro que está en compresión.

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 Instalación De Culata
En el siguiente cuadro puede seguirse el razonamiento del proceso:

 Se coloca la válvula de escape del cilindro número 1 en posición de máxima

apertura
 El cilindro numero 3 estará en expansión, luego las dos válvulas permanecen
cerradas, pero a la siguiente media vuelta, la válvula de escape se abre. De esta
forma solamente la válvula de admisión estará en la posición adecuada para
realizar la regulación.
 El cilindro numero 4 estará en compresión, y haciendo un razonamiento
análogo al anterior, se puede ver que la válvula de escape no actúa ni en la
vuelta anterior ni en la posterior, por lo tanto se realizara la regulación en esta
válvula.

Se Repetirá en los Demás Cilindros como Indica la Siguiente

Tabla.

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Forma práctica de realizar el regule de válvulas
 Se extrae la tapa de balancines
 Se gira el cigüeñal hasta encontrar la posición de reglaje del cilindro
correspondiente, para ello se emplea uno de los métodos explicados
anteriormente.
 Si el motor está montado sobre el vehículo, se eleva una rueda del eje de
tracción, se introduce la quinta marcha y se gira en su sentido.
 Se comprobara si el juego existente es correcto. Para ello, se elegirá una lámina
calibrada cuyo espesor sea igual a la medida a regular, se introducirá entre el
vástago de la válvula y el balancín. La lámina debe entrar con una ligera
resistencia, aunque sin ser excesiva ya que si no se comprimiría el muelle.
 Si la lamina entra muy forzada o existe excesiva holgura al introducirla, es
necesario regular el juego de válvulas.
 Se afloja la tuerca de fijación y se gira el tornillo de regulación hasta conseguir
el juego correcto.
 Se aprieta la tuerca de fijación mientras se mantiene inmóvil la posición del
tornillo de regulación con un destornillador.
 Se vuelve a comprobar, ya que a veces al apretar la tuerca se modifica la
posición del tornillo de regulación, si es así, repetir la operación.

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Regulación mediante arandelas calibradas
En los sistemas de distribución OHC la leva actúa directamente sobre el taqué que
está situado encima de la válvula. Para facilitar la regulación del juego de válvulas se
intercala una arandela calibrada entre el taqué y la leva.
El fabricante suministra arandelas de recambio con espesores que varían
progresivamente cada 0,05 mm. El espesor viene grabado en una de las caras. La cara
donde se graba el espesor quedará posicionada hacia abajo, de forma que no entre
en contacto con la leva.
Para regular, hay que proceder del siguiente modo:
• Se obtiene la holgura existente en cada válvula utilizando un juego de galgas o
láminas calibradas.
• Se anotan las medidas obtenidas y se calculan los espesores que son necesarios.
• Para realizar la sustitución de las arandelas de reglaje, es imprescindible emplear el
útil adecuado que suele ser específico de cada marca.
• Con este útil es posible empujar el taqué comprimiendo el muelle para liberar la
arandela.
• La arandela calibrada se extrae con un alicate, después se introduce la nueva y se
retira el útil.
• Se comprueba de nuevo el juego resultante.
• Una vez terminado el reglaje, se monta la tapa de distribución con una junta nueva.

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