1.

GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCIÓN

Bolivia es un país rico en determinados recursos naturales que hasta ahora no se

explotan de manera correcta, haciendo evidente la pobreza en la que vivimos
especialmente en aquellas poblaciones alejadas que no cuentan con vías de acceso
seguras, dejando en evidencia su impotencia ante el olvido del gobierno, autoridades,
universidades, etc.

Los caminos de acceso y penetración son generadores de profundas transformaciones,

constituyendo la base fundamental del desarrollo nacional, cuya finalidad principal es
vincular poblados para coadyuvar en la explotación de dichos recursos.

El presente trabajo propone el mejoramiento del camino “Parotani-Ramadas” que

vincula las poblaciones de Parotani, Ornuni, Chaqueri, Kochi Marca y Ramadas.

Figura 1. Mapa de Ubicación del proyecto.

Fuente: Elaboración Propia.

1 - 134
La población de PAROTANI (Figura 2) se encuentra ubicada en el Km. 37 de la
carretera Cochabamba-Oruro, perteneciente a la segunda sección municipal Sipe - Sipe
de la provincia Quillacollo del Departamento de Cochabamba.

Figura 2. Ubicación geográfica de la población Parotani.

Fuente: Atlas de Bolivia.

La población de RAMADAS (Figura 3) perteneciente a la primera sección municipal

Tapacarí de la provincia de mismo nombre del Departamento de Cochabamba.

Figura 3. Ubicación geográfica de la población Ramadas.

Fuente: Atlas de Bolivia.

2 - 134
Las poblaciones de Parotani, Ornuni, Chaqueri, Kochi Marca y Ramadas fueron
bendecidas por la naturaleza, que dispuso riego permanente por los ríos Tapacarí y
Pirque durante los 365 días del año, sobre los terrenos aptos para todo tipo de cultivo.
De acuerdo a información proporcionada por el I.N.E. más del 80% de los pobladores
se dedica año redondo a la producción y comercialización de cebolla, zanahoria,
remolacha, ajo, papa, etc. y el resto del los pobladores se dedica a otras actividades
como: la explotación de piedra caliza, sulfato de calcio di-hidratado, etc.

Inicialmente la vía que comunica las poblaciones que se encuentran entre Parotani y
Ramadas comenzó como un sendero entre los cultivos y la orilla del río Tapacarí por
donde solo transitaban personas y animales.

Fue hasta el año 2007 que se realizó la apertura rústica de un camino de tierra de solo
6 m de ancho que permite el ingreso de vehículos livianos (autos, camionetas y
vagonetas) y de vehículos pesados (tractores, volquetas y buses) a los pueblos.

Actualmente la vía se encuentra descuidada, se observa la presencia de baches y solo

en época de lluvias la prefectura de Cochabamba a través del SEPCAM, destina
maquinaria para dar mantenimiento al camino, en caso de presentarse deslizamiento
del terreno las poblaciones deben gestionar el préstamo de maquinaria de las alcaldías
de Sipe Sipe o Tapacarí.

Figura 4. Ingreso a Parotani desde la carretera Cochabamba-Oruro.

Fuente: Elaboración Propia.

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 Figura 5. Camino existente hasta la comunidad de Ramadas.

Fuente: Elaboración Propia.

1.2 ANTECEDENTES

 Datos de la apertura del camino de tierra que vincula las poblaciones entre
Parotani y Ramadas, realizados el año 2007 por la Empresa Constructora Revollo
Emcore SRL.
 Levantamiento topográfico.
 Estudio de suelos.
 Datos hidrológicos proporcionados por el SENAMHI.
 Datos geológicos proporcionados por el SERGEOMIN.

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3.1 Identificación del problema

Considerando el acápite 1.1, donde se da a conocer la situación actual en la que se

encuentra la zona de proyecto, se concluye que el camino Parotani-Ramadas se ha
convertido en un peligro constante debido a su intransitabilidad, situación que pone en
conflicto a los pobladores que en su totalidad sufren una serie de inconvenientes como:
la pérdida de la producción agrícola que no puede ser comercializada y la pérdida de
clientes que necesitan sulfato de calcio di-hidratado y piedra caliza como materia prima.

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A través de las visitas realizadas a la zona del proyecto, se ha establecido que este
camino no cumple con los requerimientos exigidos por el tráfico actual ya que durante
su apertura no se consideró un ancho de calzada que permita la circulación de
vehículos en ambos sentidos, no cuenta con bermas, las curvas son muy cerradas y no
cuentan con peraltes ni sobreanchos, tampoco se observó ningún tipo de drenaje que
evacuen el agua de la calzada y como el camino en su totalidad solo está cubierto con
material suelto son evidentes los baches y el deterioro general del camino.

Figuras 6. Estado actual del camino Parotani-Ramadas.

Fuente: Elaboración Propia.

1.3.2 Formulación del problema

El mal estado en que se encuentra el camino que vincula a las poblaciones de Parotani,
Ornuni, Chaqueri, Kochi Marca y Ramadas influye de forma negativa en los ingresos
económicos de las familias que no pueden utilizar esta vía para transportar sus
productos a las ciudades para venderlos y pierden el interés en aumentar su cosecha.

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1.4 OBJETIVOS

1.4.1 Objetivo General

Realizar el estudio técnico de mejoramiento del camino Parotani- Ramadas.

1.4.2 Objetivos Específicos y Acciones

 Recopilar la información de campo.

 Elaborar el estudio del diseño geométrico.

 Elaborar el diseño hidráulico.

 Elaborar los documentos del proyecto.

Tabla 1: Objetivos Específicos-Acciones.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ACCIONES

 Recopilar y validar la información topográfica.

 Recopilar la información geológica.

Recopilar la información de
 Recopilar y validar la información geotécnica.
campo.
 Recopilar la información hidrológica.

 Recopilar la información de tráfico.

 Elaborar el diseño del alineamiento horizontal.

 Elaborar el diseño del alineamiento vertical.

Elaborar el estudio del
 Elaborar el diseño de las secciones transversales.
diseño geométrico.
 Elaborar el diseño del paquete estructural del
pavimento.

Elaborar el diseño  Diseñar drenajes transversales.

Hidráulico.  Diseñar drenajes longitudinales.

6 - 134
  Elaborar los planos del proyecto.

 Llenar la ficha ambiental.

 Elaborar las especificaciones técnicas.

Elaborar los documentos
del proyecto.  Elaborar el análisis de precios unitarios.

 Elaborar el presupuesto general estimado.

 Elaborar cronograma de actividades estimado.

Fuente: Elaboración propia

1.5 JUSTIFICACIÓN

1.5.1 Justificación Técnica

El proyecto se justifica técnicamente a través de la aplicación de conocimientos teórico-

técnicos y de programas computarizados actualizados, que nos permitirán obtener una
solución técnica que asegure la viabilidad de la ejecución del proyecto y que el diseño
se adecue a técnicas constructivas y materiales de calidad utilizados actualmente.

1.5.2 Justificación Social

El proyecto se justifica socialmente porque coadyuva a la búsqueda de financiamiento

para ejecutar el mejoramiento del camino que impulsará el desarrollo de las
poblaciones; ya que brindará mayores ventajas a los sectores agropecuarios que
trasladan sus productos, para que estos puedan ser vendidos en los mercados de las
zonas urbanas, obteniendo menos pérdidas al transportarlos, aumentando sus
ganancias al vender la mayoría de su producción y generando más empleos.

1.6 ALCANCE

1.6.1 Alcance Temático

El diseño de mejoramiento de caminos corresponde al área de ingeniería vial en

primera instancia, la cual tiene por rama las carreteras de montaña, para la realización
del diseño se recurrirá a las asignaturas de Topografía, Geología, Geotecnia,
Carreteras, Hidrología, Hidráulica y Pavimentos.

7 - 134
Para la realización del presupuesto se recurrirá a las asignaturas de Evaluación y
Dirección de obras, Construcciones, Economía y Administración de proyectos.

Para la elaboración del modelo digital del terreno y el diseño geométrico del camino se
usará el programa Autodesk Land Desktop 2009, tomando en cuenta las normas del
“Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras” de la Administradora
Boliviana de Caminos (A.B.C.) y la AASHTO.

Para el diseño de drenajes se utilizará el programa del cuerpo de la armada de EE.UU.

HEC- RAS.

Todas las asignaturas, normas y programas se utilizarán para proponer alternativas o

posibles soluciones con el objeto de proveer al municipio la solución técnica más
segura, a bajo costo y que satisfaga sus necesidades de la mejor manera.

1.6.2 Alcance Geográfico

El alcance geográfico de este proyecto de grado será en las poblaciones de Parotani y

Ramadas (Figura 7), además de las comunidades: Ornuni, Chaqueri, Kochi Marca que
se encuentran dentro el tramo Parotani-Ramadas.

Figura 7. Ubicación de las comunidades beneficiadas por el proyecto.

Fuente: Google Earth

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2. MARCO TEÓRICO

2.1. CONTENIDO DEL MARCO TEÓRICO

Tabla 2: Contenido de la fundamentación teórica

OBJETIVOS MARCO
ACCIONES
ESPECÍFICOS
TEÓRICO

 Recopilar y validar la información  Topografía

topográfica.
 Geología
 Recopilar la información
 Geotecnia
geológica.

 Hidrología
Recopilar la  Recopilar y validar la información

información de geotécnica.  Estadística

campo.
 Recopilar la información
hidrológica.

 Recopilar la información de tráfico.

 Elaborar el diseño del  Carreteras

alineamiento horizontal.
 Pavimentos
 Elaborar el diseño del
Elaborar el estudio alineamiento vertical.
del diseño
geométrico.  Elaborar el diseño de las
secciones transversales.

 Elaborar el diseño del paquete

estructural del pavimento.

 Diseñar drenajes transversales.  Hidráulica

Elaborar el diseño
Hidráulico.  Diseñar drenajes longitudinales.

9 - 134
  Elaborar las especificaciones  Economía y
técnicas. Administración de
proyectos.
 Llenar la ficha ambiental.
 Evaluación y
 Elaborar el análisis de precios
Dirección de
Elaborar los unitarios.
obras.
documentos del
 Elaborar el presupuesto general
proyecto.  Construcciones.
estimado.
 Diseño asistido
 Elaborar cronograma de
por computadora
actividades estimado.
(CAD).

 Elaborar planos del proyecto.

Fuente: Elaboración propia

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2.2 TOPOGRAFÍA

La topografía es la ciencia que estudia los métodos necesarios para llegar a

representar un terreno con todos sus detalles naturales o creados por el hombre, así
como el conocimiento y manejo de los instrumentos que se precisan para tal fin.

La topografía se diferencia de la geodesia por los métodos y procedimientos de

medición y cálculo que emplean cada una de estas, pues la topografía es como la
geodesia pero a menor escala, suelen ser extensiones pequeñas, ya que si son
grandes hay que apoyarse en la geodesia que toma en cuenta la curvatura de la tierra.

Cada punto se determina generalmente mediante sus dos coordenadas rectangulares

planas (x,y) y si es necesario su altura (h).

La topografía se puede dividir en 2 grandes ramas:

 Planimetría es el conjunto de operaciones necesarias para obtener los puntos y

definir la proyección sobre el plano de comparación.

 Altimetría es el conjunto de operaciones necesarias para obtener las cotas o

alturas respecto al plano de comparación.

2.2.1 Levantamientos topográficos

Se denomina levantamiento topográfico al conjunto de operaciones necesarias para

representar topográficamente el terreno en un plano. Aunque en general todo
levantamiento ha de hacerse con precisiones ya establecidas, hay ocasiones en que,
por la índole del trabajo, puede aligerarse éste aún cuando lleguen a cometerse errores
sensibles en el plano, e incluso, a veces, basta un ligero bosquejo, con rápidas
medidas, constituyendo un croquis.

Es primordial contar con un levantamiento topográfico que contemple tanto los aspectos
altimétricos, planimétricos y los elementos naturales e instalaciones construidas por el
hombre, para ubicar de forma correcta la zona de proyecto.

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2.2.2 Modelo Digital del Terreno

Los modelos digitales del terreno se han definido (Doyle, 1978) como un conjunto de
datos numéricos que describe la distribución espacial de una característica del territorio.

Otras definiciones dicen que el Modelo Digital del Terreno es una representación
estadística de la superficie continua del terreno, mediante un número elevado de puntos
selectos con coordenadas (x,y) en el plano y la altura (z), en un sistema de
coordenadas arbitrario. El modelo digital del terreno inicialmente se realizo para facilitar
la construcción de carreteras, además que el MDT está compuesto por la planimetría y
altimetría. Lo que tiene muchas ventajas en comparación a los modelos analógicos del
terreno.

2.2.3 Programas Computacionales usados en topografía

Para la planimetría y Altimetría, existe un gran número de programas computacionales

capaces de realizar medición de polígonos y terrenos, levantamientos y de plasmar
curvas de relieve con extrema facilidad.

Los programas computacionales más importantes en esta rama pueden realizar gran
variedad de trabajos, por ejemplo:

1. AutoCad Land: Es uno de los primeros programas utilizados para el diseño

arquitectónico asistido por ordenador. Sus funciones principales son: alineamientos,
plantillas, secciones transversales, datos del terreno, volúmenes, perfiles y ploteo.

2. EaglePoint: Es un programa que va de la mano de Autocad 2000, es decir, no

funciona sin este. Este nos permite calcular áreas, elevaciones y nos da el diseño de
cómo se comportan las curvas de nivel.

Existen otros programas de importancia a la hora de trabajar con curvas de nivel ó

levantamientos como son: Topowind, RoadCalc, etc.

[1] Google earth: Programa informático de ubicación global digital

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2.2.4 Georreferenciación

La georreferenciación, es la asignación de coordenadas ligadas a la Tierra a objetos de

interés, ya sean naturales o artificiales. Permite definir la ubicación de un objeto
espacial mediante el registro de su longitud y latitud en un sistema de coordenadas
específico.

El sistema de coordenadas es un conjunto de valores que permiten definir la posición

de cualquier objeto respecto de un punto denominado origen. El conjunto de ejes,
puntos o planos que confluyen en el origen y a partir de los cuales se calculan las
coordenadas constituyen un sistema de referencia.

La georreferenciación es utilizada frecuentemente por los Sistemas de Información

Geográfica (SIG), que funcionan como una base de datos con información geográfica
graficada en mapas y que permiten relacionar esta información con otras bases de
datos. Con esto se logra reconocer visualmente áreas geográficas y facilitar la toma de
decisiones.

La georreferenciación puede estar expresada en 2 coordenadas:

A) Coordenadas cartesianas o planimetricas, más conocidas como coordenadas

UTM medidas en metros.
B) Coordenadas geográficas, están expresadas en términos de latitud y longitud.
Estas se utilizan para referenciar grandes extensiones.

Actualmente la georreferenciación se ha convertido en una operación cotidiana en casi

toda la sociedad gracias al uso de herramientas como Google Earth.

Coordenadas UTM (Unidad Transversa Mercator)

Es un sistema de coordenadas basado en la proyección geográfica transversa de

Mercator, que se construye como la proyección de Mercator normal, pero en vez de
hacerla tangente al Ecuador, se la hace tangente a un meridiano. A diferencia del
sistema de coordenadas tradicional, expresadas en longitud y latitud, las magnitudes en
el sistema UTM se expresan en metros únicamente al nivel del mar que es la base de la
proyección del elipsoide de referencia.

13 - 134
2.3 GEOLOGÍA

La geología (del griego geo, tierra, y logos, estudio) es la ciencia que se ocupa del
estudio de la forma interior de la tierra, los materiales que la compone, su mecanismo
de formación, los cambios o transformaciones que éstas han experimentado desde su
origen, y la colocación que tienen en su estado actual.

Una de las labores más importante del geólogo es la interpretación de los mapas
geológicos y topográficos para proveer información útil sobre zonas impenetrables
tomando en consideración los posibles problemas que pueden presentarse si se
emprende un proyecto en ese lugar.

Hacer un estudio geológico para realizar el diseño de una carretera es muy importante
por diferentes aspectos, por ejemplo:

 Nos permite estimar el porcentaje y clasificación de los materiales presentes en el

subsuelo de la zona del proyecto.
 Determinación del grado de dificultad que se tendrá al ejecutar desmontes y
limpieza de la zona de proyecto.
 Indica las zonas dentro el proyecto donde podemos localizar yacimientos de
agregados que pueden ser utilizados como bancos de préstamo.

2.3.1 Estratigrafía

La estratigrafía, como parte de la Geología, estudia aquellos estratos constituidos de

cuerpos rocosos, reconociendo en ellos formas, composiciones litológicas, propiedades
geofísicas y geoquímicas, sucesiones originarias, relaciones de edad, distribución y
contenido fosilífero. Todas estas características sirven para reconocer y reconstruir
secuencialmente eventos geológicos tales como el avance o retiro del mar,
plegamientos o las extinciones ocurridas a determinados organismos en el transcurso
del tiempo geológico. Las subdivisiones del tiempo geológico es estudio de la
Cronoestratigrafía. Las unidades litiestratigraficas o "Lithoestratigraphics units" Son
subdivisiones efectuadas en base a características litológicas y a la posición en la
sucesión de los estratos. En orden jerárgico de la mayor a la menor se pueden
diferenciar en:

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 Súper-grupo

 Grupo

 Formación

 Miembro

 Estrato o Piso

2.3.2 Mapas geológicos

El mapa geológico se construye a partir del plano topográfico pero en este se puede
considerar la distribución superficial de distintos tipos de rocas, es decir las zonas
donde aflorar diferentes tipos de rocas. Además de la información litológica se incluye
información referente a la edad de las rocas, relaciones estructurales, etc.

El análisis de un mapa geológico da explicaciones referentes a edades y litologías de

las rocas se representa gráficamente mediante tramas (litologías) y colores (edades).

Se ha establecido una serie de convenios para establecer qué representan cada trama
y color utilizados en cartografía geológica, aunque un mapa geológico siempre debe
presentar una leyenda que nos permita interpretar toda la información reflejada en el
mapa.

2.3.3 Bancos de préstamo

Los bancos de préstamo, también conocidos como yacimientos de agregados, son

determinados a través de la interpretación y estudio del mapa geológico de la zona de
proyecto. Los materiales o agregados que forman un banco de préstamo son los
volúmenes adicionales a los volúmenes provenientes de la excavación y explanación y
requeridos para la construcción de los terraplenes y para la provisión de materiales para
la conformación de capa de sub-base, base e incluso para hormigones.

Para explotar un banco de préstamo en terrenos llanos o semiplanos, es recomendable

cavar fosas o abrir zanjas para realizar el análisis del material existente. En el caso de
colinas o terrenos accidentados se recomienda hacer cortes o excavaciones a
profundidad para realizar un análisis del material.

15 - 134
2.4 GEOTECNIA

La ingeniería geotécnica es la ciencia y practica de la ingeniería civil que involucra

materiales naturales encontrados cerca de la superficie de la tierra y tiene por objeto
permitir la factibilidad de todas las obras de ingeniería en que existe una interacción
entre la obra y el suelo (sometido a cargas), proporcionando criterios de diseño y
valorando los riesgos que pueden existir.

La mecánica de suelos es la rama de la ciencia que estudia las propiedades físicas y

comportamiento de masas de suelos sometidos a varios tipos de fuerzas.

A través la geotecnia se podrá identificar los riesgos naturales existentes en la zona de

proyecto, así como la composición de los suelos y los minerales de roca que tenga el
terreno, su comportamiento a través de la historia y estimar su comportamiento a futuro.

2.4.1 Suelos

El suelo es producido por fractura y desintegración de varios tipos de rocas en piezas

más pequeñas mediante procesos mecánicos, químicos y otros agentes geológicos
externos, y posteriormente por la influencia de los seres vivos, que es fundamental en
este proceso de formación, el suelo es considerado como un sistema complejo que se
forma en la capa más superficial de la Tierra, en la interfase o límite entre diversos
sistemas que se reúnen en la superficie terrestre: la litosfera, que aporta la matriz
mineral del suelo, la atmósfera, la hidrosfera y la biosfera que alteran dicha matriz, para
dar lugar al suelo propiamente dicho.

El suelo se usa como material de construcción en muchos proyectos de ingeniería civil y

sirve para soportar las cimentaciones estructurales, por lo que los ingenieros civiles
estudian con cuidado sus propiedades tales como su origen, granulometría, resistencia
al corte y otras más.

2.4.2 Tipos de suelo

La historia geológica de un depósito de suelo puede ofrecer valiosa información sobre

la deposición de suelos, la cantidad de erosión y las fuerzas tectónicas que pueden
haber actuado durante su formación.

16 - 134
Los diferentes tipos de suelo existentes son:

 Coluviales: los que se depositan por movimiento de material suelto, se encuentran

en las laderas de los cerros.

 Aluviales o fluviales: los que se depositan por agua en movimiento, se encuentran

en ríos, quebradas.

 Eolicos: depósitos por acción del viento, más conocidos son las dunas que pueden
ser transversales o longitudinales.

2.4.3 Clasificación de los suelos

La clasificación de los suelos se basa en los resultados de las pruebas físicas,

mecánicas u otra información independiente al origen y tamaño de las partículas.

La granulometría y la consistencia de los suelos son estudios sencillos para clasificar

suelos.

El sistema más eficiente para la clasificación de suelos es el "Sistema Unificado de

Clasificación de suelos", pero en nuestro país se usa mucho el sistema de clasificación
de suelos de la “AASHTO”, especialmente para caminos.

A) Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).

La forma original de este sistema fue propuesto por Casagrande en 1942 para usarse
en la construcción de aeropuertos durante la segunda guerra mundial.

Es una clasificación en forma de árbol binario en el que, salvo excepciones, cada rama
se divide en dos. Las propiedades utilizadas son la granulometría para las gravas y las
arenas y la plasticidad para los finos. También se utiliza el contenido de materia
orgánica para la clasificación de los materiales finos. Es posible incluso realizar una
clasificación aproximada a partir de inspecciones de campo, si bien ello no debe
llevarse más allá de los estudios iniciales.

Los suelos se clasifican con dos letras. La primera de ellas es la inicial de la palabra
inglesa que designa el tipo de suelo, mientras que la segunda es un adjetivo calificativo,
referida en algunos casos a características de la curva granulométrica, en otros a la
cantidad de finos y en otros a la plasticidad de éstos.

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Los suelos de grano grueso de naturaleza tipo grava y arenosa con menos del 50%
pasando por la malla N°200.

Los suelos de grano finos con 50% o más pasando por la malla N°200.

Tabla 3: Símbolos de grupo utilizados en la clasificación ASTM

Primera Segunda
Palabra Palabra
Letra Letra
G Grava (Gravel) W Bien gradado (Well graded)
S Arena (Sand) P Mal gradado (Poorly graded)
S Limo (Silt) S Limoso (Siltey)
C Arcilla (Clay) C Arcilloso (Clayey)
O Organico (Organic) L Baja plasticidad (Low plasticity)
PT Turba (Peat) H Alat plasticidad (High plasticity)
Fuente: Fundamentos de Ingeniería Geotécnica, Braja M. Das.
B) Sistema de clasificación AASHTO.

Este sistema de clasificación fue desarrollado en 1929 como el Public Road

Administration Classification System (Sistema de clasificación de la oficina de Caminos
Públicos). Ha sufrido varias modificaciones y actualmente se presenta con todas sus
modificaciones tanto para suelos de tipo granulares y limosos-arcillosos, dentro de los
cuales existen subdivisiones que están relacionadas con el tamaño de las partículas del
suelo, el límite líquido, índice de plasticidad e índice de grupo.

La AASHTO clasifica a los suelos de la siguiente manera:

 Materiales granulares (35 % o menos pasa el tamiz N°200)

A – 1, A – 2, A - 3

 Materiales Limo - Arcillosos (más del 35% pasa el tamiz N°200)

A – 4, A – 5, A – 6, A – 7

 Materiales orgánicos – turba

A–8

18 - 134
Índice de grupo.

Donde se toman en cuenta los siguientes parámetros:

a, Si % que pasa el tamiz N°200 es 75% ó más se anota: a = 75 - 35 = 40

a, Si % que pasa el tamiz N°200 es 35% ó menos se anota: a = 35 - 35 =0

b, Si % que pasa el tamiz N°200 es 55% ó más se anota: b = 55 - 15 = 40

b, Si % que pasa el tamiz N°200 es 15% ó menos se anota: b = 15 - 15 = 0

c, Si LL es 60 ó más, se anota: c = 60 - 40 = 20

c, Si LL es 40 ó menos se anota: c = 40 - 40 = 0

d, Si el lP es 30 ó más se anota: d = 30 - 10 = 20

d, Si el IP es 10 ó menos se anota: d =10 - 10 = 0

Tabla 4: Clasificación de suelos según la AASHTO

Materiales de arcilla-limo
Clasificación Materiales granulares. (más de 35% del total de
General (35% como máximo de la que pasa el tamiz Nº 200) la muestra que pasa el
tamiz Nº 200)
Clasificación por
grupos A-1 A-3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7
A-7-5
A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-6
Análisis por
mallas, porcentaje
que pasa el tamiz
Nº 10 50 máx.
50 51
Nº 40 30 máx. máx. máx.
10 10 35 35 35 35 36 36 36 36
Nº 200 15 máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx.
Características de
la fracción que
pasa la malla Nº
40
40 41 40 41 40 41 40 41
Límite liquido máx. min. máx. min. máx. min. máx. min.
Índice de 10 10 10 11 11 10 10 11 11
6 máx. NP
plasticidad máx. máx. máx. min. min. máx. máx. min. min.
Fuente: Fundamentos de Ingeniería Geotécnica, Braja M. Das.

19 - 134
2.4.4 Ensayos de suelos

Los ensayos a los que serán sometidas una determinada cantidad de muestras de
suelo son muy importantes ya que nos ayudara a determinar las propiedades
mecánicas de cada tipo de suelo. Entre los ensayos más importantes están: la
granulometría, limites de consistencia, C.B.R, los que se describen brevemente a
continuación:

A) Granulometría

La composición granulométrica puede definirse como la relación de porcentajes en que

se encuentran los distintos tamaños de granos de un árido respecto al total.

El sistema de Clasificación AASHTO basa su clasificación de los siguientes criterios de

granulometría:

 Grava: fracción de árido pasa la malla de 75 mm y es retenida en la malla N°10

(2mm) normalizada.
 Arena: fracción de árido pasa la malla N°10 (2mm) normalizada y es retenida en la
malla N°200 (0.075 mm).

La interpretación de la granulometría es necesaria para identificar un suelo y establecer

su clasificación dentro de uno de los sistemas de clasificación convencionales. En la
denominación de un suelo intervienen en primer lugar el nombre de la fracción
predominante, según el tamaño de las partículas gruesas, o las propiedades físicas de
las partículas finas.

B) Límites de Atterberg o de consistencia

Los límites de Atterberg o límites de consistencia se utilizan para caracterizar el

comportamiento de los suelos finos. El nombre de estos es debido al científico sueco
Albert Mauritz Atterberg. (1846-1916).

Los límites se basan en el concepto de que en un suelo de grano fino solo pueden
existir 4 estados de consistencia según su humedad. Así, un suelo se encuentra en
estado sólido, cuando está seco. Al agregársele agua poco a poco va pasando
sucesivamente a los estados de semisólido, plástico, y finalmente líquido. Los
contenidos de humedad en los puntos de transición de un estado al otro son los
denominados límites de Atterberg.
20 - 134
 Límite Líquido

Esta propiedad se mide en laboratorio mediante un procedimiento normalizado en que

una mezcla de suelo y agua, capaz de ser moldeada, se deposita en la Cuchara de
Casagrande, y se golpea consecutivamente contra la base de la máquina, haciendo
girar la manivela, hasta que la zanja que previamente se ha recortado, se cierra en una
longitud de 12 mm (1/2"). Si el número de golpes para que se cierre la zanja es 25, la
humedad del suelo (razón peso de agua/peso de suelo seco) corresponde al límite
líquido. Dado que no siempre es posible que la zanja se cierre en la longitud de 12 mm
exactamente con 25 golpes, existen dos métodos para determinar el límite líquido:
a) Graficar el número de golpes en coordenadas logarítmicas, contra el contenido de
humedad correspondiente, en coordenadas normales.

b) Interpolar para la humedad correspondiente a 25 golpes.

 Límite plástico

Esta propiedad se mide en laboratorio mediante un procedimiento normalizado pero

sencillo consistente en medir el contenido de humedad para el cual no es posible
moldear un cilindro de suelo, con un diámetro de 3 mm. Para esto, se realiza una
mezcla de agua y suelo, la cual se amasa entre los dedos o entre el dedo índice y una
superficie inerte (vidrio), hasta conseguir un cilindro de 3 mm de diámetro. Al llegar a
este diámetro, se desarma el cilindro, y vuelve a amasarse hasta lograr nuevamente un
cilindro de 3 mm. Esto se realiza consecutivamente hasta que no es posible obtener el
cilindro de la dimensión deseada. Con ese contenido de humedad, el suelo se vuelve
quebradizo (por pérdida de humedad) o se vuelve pulverulento. Se mide el contenido de
humedad, el cual corresponde al Límite Plástico.

Con el límite líquido (LL) y el plástico (LP) se obtienen tres índices útiles para el estudio
de los suelos: el índice de plasticidad (IP) y los de consistencia (I C) y fluidez (IF). Las
expresiones que permiten calcular cada uno de ellos son:

LL  h h  LP
IP  LL  LP  I C   If 
LL  P LL  LP

21 - 134
C) Compactación

El ensayo de compactación es un proceso de aplicación de energía mecánica al

suelo para disminuir su volumen por reducción de relación de vacíos debida a
eliminación de aire de poros. Tiene por objetivos: mejorar propiedades mecánicas
de los suelos y generar a partir de un suelo un material con las propiedades
mecánicas apropiadas.

El ensayo Proctor es un ensayo de compactación de suelo que tiene como

finalidad obtener la humedad óptima de compactación de un suelo para una
determinada energía de compactación. La humedad óptima de compactación es
aquella humedad (%de agua) para la cual la densidad del suelo es máxima, es
decir qué cantidad de agua le hemos de añadir a un suelo para poderlo compactar
al máximo con una energía concreta.
Los métodos dinámicos más empleados en la actualidad, son los estandarizados
por el Departamento de Carreteras de los EE.UU., conocida como AASHTO son:
Método Proctor Standard T-99, que emplea un cilindro o molde para los ensayos,
uno de 4” de diámetro interior, y un pistón o martillo de 5,5 lb. (2,5 kg) de peso. El
material a emplearse se coloca en tres capas de espesor aproximadamente igual y
de deja caer el martillo 25 veces por capa de una altura de 12 pulg. (30,5 cm).
Método Proctor Modificado, cuya diferencia básica esta en el empleo de un
moldes de 6” de diámetro interior, el martillo tiene un peso de 10 lb. y el número de
caídas del martillo aumenta a 56 veces por capa.
Figura 8: Curva de compactación

Fuente: Carreteras, calles y autopistas de Raúl Valle Rodas

22 - 134
D) Ensayo C.B.R. (California Bearing Ratio).

El ensayo de C.B.R. fue propuesto por los ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter,

del departamento de carreteras del estado de california. El método C.B.R. se ha
generalizado y es, hoy en día, uno de los más empleados para el cálculo de
pavimentos flexibles.

El ensayo de C.B.R. mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo

bajo condiciones de humedad y densidad controladas. Se establece en él una
relación entre la resistencia a la penetración de un suelo, y su capacidad de
soporte como base de sustentación para pavimentos flexibles, midiéndose
adicionalmente el eventual hinchamiento del suelo al sumergirlo durante 4 días en
agua.

Este ensayo se puede realizar en laboratorio o en el terreno (in-situ), aunque no es

muy practicado realizarlo en campo.

El número CBR se obtiene a través de la relación entre la carga unitaria en

Kg./cm2 ( o lb/plg2), necesarios para llegar a una cierta profundidad de penetración
del pistón (cuya área es 19.4 cm2), dentro de la muestra compactada de suelo a
un contenido de humedad y densidad conocidas con respecto a la carga unitaria
patrón requerida para obtener la misma profundidad de penetración en una
muestra estándar de material triturado, en ecuación expresa como:

Carga Unitaria de ensayo * 100

CBR 
Carga unitaria patrón

Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuación son:

Tabla 5: Valores de carga unitaria

Penetración Carga unitaria patrón

mm. Pulgada MPa. Kg. /cm2 Psi.
2.54 0.1 6.90 70.00 1000
5.08 0.2 10.30 105.00 1500
7.62 0.3 13.10 133.00 1900
10.62 0.5 15.80 162.00 2300
12.7 0.6 17.90 183.00 2600

Fuente: Ingeniería de Carreteras, Carlos Kraemer

23 - 134
El ensayo de CBR establece una relación entre el comportamiento de los suelos
principalmente utilizados como subrasantes y bases bajo el pavimento de
carreteras, la siguiente tabla muestra una clasificación típica:

Tabla 6: Clasificación de suelos para Infraestructura de Pavimentos

Sistema de Clasificación
Clasificación
CBR Usos
General
Unificado AASTHO
0–3 Muy pobre Subrasante OH, CH, MH, OL. A5, A6, A7.

3–7 Pobre Subrasante OH, CH, MH, OL. A4, A5, A6, A7.

7 – 20 Regular Sub base OL, CL, ML, SC. A2, A4, A6, A7.

20 – 50 Bueno Base, Sub base GM, GC, W, SM A1b, A2-5, A3

SP, GP A2-6

>50 Excelente Base GW, GM A1-a, A2-4, A3

Fuente: Ingeniería de Carreteras, Carlos Kraemer

Algunos métodos de diseño de pavimentos emplean tablas utilizando directamente

el número CBR para obtiene el espesor de las capas del paquete estructural.

Con el valor del CBR se puede clasificar el suelo según la tabla siguiente:

Tabla 7: Clasificación de la subrasante

CBR Clasificación

0–5 Subrasante muy mala

5 – 10 Subrasante mala

10 – 20 Subrasante regular a buena

20 – 30 Subrasante muy buena

30 – 50 Sub- base buena

50 – 80 Base Buena

80 – 100 Base muy Buena

Fuente: Ingeniería de Carreteras, Carlos Kraemer

24 - 134
2.5 HIDROLOGÍA

Se denomina hidrología (del griego hidro: agua y logos: estudio) a la ciencia geográfica
que se dedica al estudio de la distribución, espacial y temporal y las propiedades del
agua presente en la atmósfera y en la corteza terrestre, desde el punto de vista
cualitativo, cuantitativo y estadístico. Esto incluye las precipitaciones, la escorrentía, la
humedad del suelo, la evapotranspiración y el equilibrio de las masas glaciares.

Actualmente la Hidrología juega un papel muy importante en la planificación del uso de

los Recursos Hidráulicos, y se ha convertido en parte primordial de los proyectos de
ingeniería vial, especialmente los estudios hidrológicos cuyo objetivo es determinar el
caudal que debe evacuar cada elemento de drenaje superficial ya sea transversal o
longitudinal, para esta determinación se puede partir de datos de precipitaciones y
caudales aforados.

2.5.1 Precipitación

Se considera precipitación a cualquier forma de humedad que originándose en las

nubes llega hasta la superficie del suelo, la precipitación puede ser en forma de lluvias,
granizadas y nevadas. La precipitación se produce por la condensación del vapor de
agua contenido en las masas de aire, que se produce cuando dichas masas de aire son
forzadas a elevarse y a enfriarse.

La determinación de los valores precipitados se efectúa con instrumentos especiales

estandarizados y registrándose los valores en horarios preestablecidos, con la finalidad
de que los valores indicados para localidades diferentes sean científicamente
comparables.

La precipitación pluvial se mide en mm, que equivale al espesor de la lámina de agua

que se formaría, a causa de la precipitación sobre una superficie plana e impermeable.

Los instrumentos más utilizados para la medición de la lluvia y el granizo son los
pluviómetros y pluviógrafos, estos últimos se utilizan para determinar las precipitaciones
pluviales de corta duración y alta intensidad. Estos instrumentos deben ser instalados
en locales apropiados donde no se produzcan interferencias de edificaciones, árboles, o
elementos orográficos como rocas elevadas.

25 - 134
Toda la información básica de las estaciones meteorológicas del país es recopilada por
el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), institución encargada de
administrar la red de medición a nivel nacional.

2.5.2 Cuenca hidrológica

Una cuenca hidrológica es la zona de la superficie terrestre en la cual, todas las gotas
de agua procedentes de una precipitación que caen sobre ella se van a dirigir hacia el
mismo punto de salida (punto que generalmente es el de menor cota de la cuenca).
Geomorfológicamente una cuenca de drenaje se asemeja a una hoja de árbol con sus
nervaduras.

La cuenca hidrológica generalmente está delimitada por una línea que se denomina
divisoria, la cual se establece sobre un plano o mapa de curvas de nivel escala
1:50000. Para abordar un estudio hidrológico, es importante aprender a trazar dicha
divisoria.

Figura 9: Delimitación de Cuenca Topográfica o superficial y Cuenca Geológica.

Fuente: Manual y Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.

2.5.3 Pendiente

La pendiente de la cuenca es muy importante debido a su influencia con la infiltración,

el escurrimiento superficial y la humedad del suelo. Es una de las características físicas
que controla el flujo del agua sobre el terreno.

26 - 134
2.5.4 Tiempo de concentración

Se puede definir como el tiempo que se demora en viajar una partícula de agua desde
el punto más remoto hasta el punto de interés. Comprende al lapso entre el final de la
lluvia y el momento en que cesa el escurrimiento superficial.

Este parámetro naturalmente depende, entre otras variables, de la longitud máxima que
debe recorrer el agua hasta la salida de la cuenca y la pendiente de la cuenca.

Para el cálculo del tiempo de concentración se puede utilizar las siguientes ecuaciones:

0.385
 L2   L 
0.75
Tc(kirpich)    * 0.06626 Tc(Temez)   0.35  * 0.126
S S 

4 A  1.5L
0.5
 A* L 
Tc( Pa sin i )   * 0.023 Tc(Giandotti) 
 S  25.3 SL
0.77
 L 
Tc(U .S .B.R.)  0.066 1 / 2  Tc( Pizarro )  13.548 * L * S 
0.77

S 
Donde:

L = recorrido de las aguas para cada tramo de cuenca = Km.

S = Pendiente media de los ríos= m/m.

A = Área de la cuenca (km2).

Para cálculo hidrológico, se toma en cuenta el área de la cuenca estudiada, es decir

para el caso de cuencas pequeñas (menores a 2 km2) se tomaran en cuenta las
ecuaciones de Kirpich, USAR, Temez y Giandotti. Para las cuencas grandes se analiza
con Giandotti, Kirpich, Pizarro y Pasini, se adopta el valor medio.

2.5.5 Caudal de diseño

El caudal de diseño es el volumen de agua que llegara a las obras de drenaje. El

objetivo del cálculo de la crecida de diseño es asociar una probabilidad de ocurrencia a
las distintas magnitudes de la crecida. Su determinación debe ser precisa para poder
fijar económicamente el tamaño de la estructura requerida y evitar daños a la carretera.

La determinación del caudal de diseño se obtiene a través de diferentes métodos como:

27 - 134
 A través de registro de la información de corrientes y observación de estructuras
existentes.

 Usando métodos indirectos, a través de fórmulas empíricas o semi-empíricas para

determinar la máxima descarga.

 Usando métodos indirectos, a través de formulas empíricas y semi-empíricas para

determinar directamente el área de desagüe requerida.

La fórmula racional expresa el caudal que es igual a un porcentaje de la precipitación

multiplicada por el área de la cuenca y multiplicada por el coeficiente de escorrentía,
cuyo valor depende del tipo superficie por el que escurre el agua.

Así tenemos:

C*I *A
Q
360
Donde:

Q = Caudal [m3/s].

C = Coeficiente de escorrentía.

I = Intensidad de la precipitación [mm/hr].

A = Área interesada de la cuenca [Ha].

Es aconsejable el uso de esta fórmula para cuencas con áreas menores a 2 km2, pero
en cuencas con áreas mayores se usará el programa HEC-HMS.

2.5.6 Intensidad

La intensidad máxima se determina a partir de la curva de intensidad- duración-

frecuencia (IDF), acuerdo al tiempo de concentración (min.) y el periodo de retorno que
nosotros elijamos, con frecuencia cuando el Tiempo de retorno es igual al tiempo de
concentración (considerando el caudal máximo).

Curvas Intensidad- Duración- Frecuencia

Para determinar las curvas IDF a partir de datos pluviográficos, es necesario contar con
registros de lluvia en el lugar de interés y seleccionar la lluvia más intensa de diferentes
duraciones en cada año, con el fin de realizar un estudio de frecuencia con cada una de
las series así formadas.
28 - 134
 Figura 10: Curvas estándar de intensidad- duración

Fuente: Hidráulica de canales - Máximo Villón B

2.5.7 Coeficiente de escorrentía

Se denomina escorrentía a la cantidad de agua que no es absorbida por el suelo, que

en cambio se escurre por la superficie. El coeficiente de escorrentía adopta un valor
que depende de la naturaleza de la superficie, de los usos del suelo y las pendientes
del terreno, vegetación, permeabilidad, inclinación, humedad inicial del suelo, etc. como
se muestra a continuación:

Tabla 8: Valores típicos del coeficiente de escorrentía

Material C

Pavimentos de hormigón o aglomerados 0,75 a 0,95

Tratamientos superficiales 0,60 a 0,80
Firmes no revestidos 0,40 a 0,60
Bosques 0,10 a 0,20
Zonas con vegetación densa 0,05 a 0,50
Zonas con vegetación media 0,10 a 0,75
Zonas sin vegetación 0,20 a 0,80
Zonas cultivadas 0,20 a 0,40
Terreno llano, permeable y boscoso 0,15
Terreno ondulado con pasto y cultivo 0,50

Fuente: Hidráulica de canales - Máximo Villón B

29 - 134
2.6 HIDRÁULICA

Hidráulica (proviene del griego: hydor, agua: y aulos, tubo, conducción), tiene como
principal objetivo la “conducción y transporte de agua”. Dentro de los proyectos viales el
trabajo que desempeña la hidráulica es muy importante ya que al conducir el agua que
atraviesa la carretera contribuirá en el aumento de su vida útil.

En el diseño hidráulico en carreteras es necesario realizar el diseño de dos tipos de

drenajes:

 Drenaje longitudinal.

 Drenaje transversal.

Es preciso señalar que en la actualidad se cuenta con el apoyo de numerosos

programas computarizados de dominio público o de fácil acceso, que ayudan a el
proyectista a realizar los cálculos hidrológicos he hidráulicos necesarios para diseñar
las obras de drenaje. Entre estos programas se puede mencionar el HEC-1Flood
Hydrograph Package, el HEC-RAS River Analysis System y el HEC-FFA Flood
Frecquency Analysis, creados por el cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos de
América.

2.6.1 Drenaje longitudinal

El drenaje longitudinal en obras viales se utiliza para evacuar el agua procedente de

lluvia y/o para impedir que el nivel freático alcance las capas superiores de la
plataforma, alargando la vida útil de las mismas.

Este drenaje debe captar y eliminar las aguas que corren sobre el terreno natural y
sobre la estructura, evacuar y transportar el excedente del agua subterránea para
proteger la plataforma de la erosión y de las inundaciones. Si la carretera está ubicada
en corte, se recomienda que el escurrimiento sea captado por cunetas laterales poco
profundas.

Se debe considerar que el sistema de drenaje sea resistente y que tenga una vida útil
larga para prolongar el tiempo de servicio y reducen los gastos de mantenimiento de la
carretera.

30 - 134
La información necesaria para elaborar el estudio de drenaje es la carta topográfica con
curvas de nivel, perfiles y secciones transversales a lo largo del eje de la vía, etc.

En carreteras se procede a la captación de agua superficial a través de cunetas

laterales de sección transversal: trapezoidal, triangular o redonda. Cada cuneta deben
contar con una profundidad suficiente para drenar la sub-base del pavimento y
transportarla hasta un punto de descarga.

A) Diseño hidráulico de canales

El diseño de canales estará basado en los principios del flujo de canales abiertos y se
deben distinguir los siguientes elementos del canal:

 Área o superficie mojada, (A) es el área de la sección transversal del flujo normal
a la dirección del flujo.

 Perímetro mojado, (P) es la longitud de la línea de la intersección de la superficie

mojada del canal con la sección transversal normal a la dirección del flujo.

 Radio hidráulico, (R) es la relación entre el área mojada y el perímetro mojado, se

expresa como: R = A / P.

 Factor de sección el factor de la sección (Z), para cálculos de escurrimiento o flujo

crítico es el producto del área mojada con la raíz cuadrada de la profundidad hidráulica.

El diseño de canales partirá de la determinación del caudal “Q” de escurrimiento

calculado con la Fórmula Racional, posteriormente se deberá determinar la sección de
los mismos mediante la aplicación de la Fórmula de Manning para canales abiertos.

2 1
1
V  *R3 *S 2
n

Para comprobar que la sección elegida satisface al caudal de diseño, se empleará la

fórmula de gasto:

2 1
1
Q  *R3 *S 2 * A
n

31 - 134
Donde:

n= Coeficiente de rugosidad del material.

R= Radio hidráulico. Relación entre Área y Perímetro.

A= Área mojada.

S= Pendiente de la línea mojada.

Tabla 9. Valores del coeficiente “n” para la formula de Manning

TIPO DE MATERIAL VALORES DE "n"

Canal revestido con placas de concreto. 0.012

Canal de concreto. 0.014

Zanja o cuneta, revestida en concreto. 0.016

Superficie cubierta por algas finas y fondo con

dunas de arena arrastrada. 0.018

Canal de irrigación, recto, en arena suave

muy densa. 0.020

Canal excavado en marga arcillosa y limosa.

lecho duro y resbaladizo. 0.024

Zanja o cuneta, con fondo bastante irregular,

con algunos cantos rodados sueltos. 0.024

Fondo del canal en canto rodado. 0.028

Canal con lecho de cantos rodados grandes. 0.030

Canal natural con muy poca variación en la

sección transversal. 0.035

Canal en roca excavada con explosivos. 0.040

Canal degradado, pendientes laterales y

fondo irregular. 0.045

Fuente: Hidráulica de canales - Máximo Villón B

32 - 134
B) Tipos de canales
Para el diseño de canales se deberá escoger de las diversas formas de canales como
ser: circulares, trapezoidales, triangulares. Para obras viales se recomienda la
utilización de canales trapezoidales debido a que tienen mayor capacidad para una
profundidad dada.

No resulta económico ni aconsejable variar el tamaño de estos canales, ya que para

economizar se debe mantener una profundidad normal para drenar las capas de la sub-
base del pavimento.

Los tipos de canal más utilizados según la forma geométrica de su sección tienen las
siguientes propiedades hidráulicas:

Figura 11: Propiedades hidráulicas de los canales

Fuente: Hidráulica de canales - Máximo Villón B

33 - 134
2.6.2 Drenaje transversal

El drenaje transversal de la carretera se consigue mediante alcantarillas cuya función

es proporcionar un medio para que el agua superficial que escurre por cauces naturales
o artificiales de moderada importancia, en forma permanente o eventual, puede
atravesar bajo la plataforma de la carretera sin causar daños a esta, ni riesgos al tráfico
o a las propiedades adyacentes.

Se entiende por alcantarilla a una estructura de drenaje cuya luz mayor sea de hasta
6[m], losas de luces mayores, se trataran como puentes en lo relativo al cálculo
hidráulico. Las alcantarillas deben ser capaces de soportar las cargas de tráfico que
circulan por la carretera, el peso de la tierra sobre ella, las cargas durante la
construcción, etc.

Generalmente, se considera las alcantarillas como estructuras menores, sin embargo,

aunque su costo individual es relativamente pequeño, el costo total de ellas es
importante.

A) Tipos de alcantarillas

Los diferentes tipos de alcantarillas que se pueden utilizar en carreteras varían de

acuerdo a su forma, las más conocidas son: circulares, de cajón y múltiples. En casos
muy especiales resulta económica la utilización de arcos parabólicos de gran
dimensión, la alcantarilla circular es la más utilizada y resiste en forma satisfactoria, en
la mayoría de los casos, las cargas a las que son sometidas. Existen distintos tipos de
tubos circulares que se utilizan con este propósito.

El diámetro para alcantarillas de caminos locales o de desarrollo deberá ser por lo

menos 0,8m. o bien 1m si la longitud de la obra es mayor a 10 m. En las demás
categorías de caminos y carreteras el diámetro mínimo será de 1m.

Las alcantarillas tipo cajón son las más utilizadas debido a que su construcción es más
simple, son recomendadas para trabajar bajo condiciones de compresión moderada o
rellenos muy bajos. Las alcantarillas tipo cajón cuadradas y rectangulares pueden ser
diseñadas para evacuar grandes caudales y puede acomodarse con cambios de altura,
a distintas limitaciones que puedan existir, tales como alturas de terraplén o alturas
permisibles de agua en la entrada.

34 - 134
Las separaciones de los tubos en instalaciones múltiples, medidas entre las superficies
externas, deberán ser igual a la mitad del diámetro del tubo con un máximo de 1m y un
mínimo de 0,4m, a fin de facilitar la compactación del material de relleno.

B) Materiales de alcantarillas

Los materiales más usados para las alcantarillas son el hormigón (armado in situ o
prefabricado) y el acero corrugado. En la elección del material de la alcantarilla se debe
tomar en cuenta la durabilidad, resistencia, rugosidad, condiciones del terreno,
resistencia a la corrosión, abrasión impermeabilización. No es posible dar reglas
generales para la elección del material ya que depende del tipo de suelo, del agua y de
la disponibilidad de los materiales en el lugar. Sin embargo se deben considerar los
siguientes factores:

 Factores físicos y estructurales: estos pueden ser la durabilidad, carga de tierra

sobre ella, condiciones de apoyo, tipos de terreno existentes, etc.
 Factor hidráulico: como ser el caudal de diseño, la forma, pendiente y área del
cauce, la longitud y tamaño de la alcantarilla, etc.
 Factores de construcción y mantenimiento: como ser la accesibilidad al lugar y la
disponibilidad de material.
C) Diseño hidráulico de alcantarillas

El diseño hidráulico de alcantarillas trata de encontrar el tipo y el tamaño de las

mismas, que transporte el agua de forma estable pero que a su vez sea económica.

El régimen hidráulico del escurrimiento en las alcantarillas es difícil de predecir, sin

embargo, existen dos formas básicas, según la ubicación de la sección que controla
hidráulicamente el flujo. Se trata del escurrimiento con control de entrada y aquel con
control de salida. Por experiencia se sabe que las elevadas velocidades a través de la
alcantarilla pueden producir problemas de erosión o amenazar con daños a Ia
alcantarilla o sus accesorios.

Para el diseño de las alcantarillas se debe considerar un periodo de retorno entre 5 a 10

años, siendo, el más usado el de 10 años, especialmente para alcantarillas de sección
transversal menores a 4 m2.

35 - 134
Dentro el diseño hidráulico se busca seleccionar la alcantarilla que más se adapte al
cauce del canal de drenaje. Pero en canales estrechos y profundos que lleven altos
flujos en épocas lluviosas, se recomienda instalar alcantarillas estrechas y altas.
También se recomienda que en zonas planas sin cauces definidos, donde el agua
escurre en grandes volúmenes pero pequeñas alturas, se deberá utilizar alcantarillas
tipo cajón de varias celdas.

D) Pendiente critica en alcantarillas

La pendiente crítica es el valor de la pendiente del fondo de la alcantarilla para la cual

este conduce un caudal. El valor de la pendiente crítica dependerá de: caudal o gasto,
profundidad crítica, velocidad crítica, área crítica, perímetro mojado y radio hidráulico.
La pendiente crítica se obtener a partir de la formula de Manning con la siguiente
ecuación:

Q * n2
S 2
3
A* R
Se recomienda que la pendiente ideal en alcantarillas sea tal no permita
sedimentación, ni velocidad excesiva y además evita la erosión.

E) Área de la sección de una alcantarilla

El área de sección de una alcantarilla se puede determinar a través de:

 La observación del funcionamiento de estructuras viejas existentes aguas arriba

o aguas abajo.

 Utilización de formulas empíricas que determinan directamente el tamaño de la

sección necesaria.

 Utilización de formulas que determinan la cantidad de agua que llega a la

alcantarilla y utilizando posteriormente una segunda fórmula que determine el
tamaño indicado para descargar dicho caudal.

36 - 134
Para determinar el tamaño o área de la sección de una alcantarilla se puede utilizar la
formula de Talbot:

A  0.183 * C * 4 M 3
Donde:

A = Área libre del tubo en m2.

M = Área que se desea evacuar en Ha.

C = Coeficiente que depende del entorno de la cuenca.

Valores típicos de C:

0,04: Terreno llano.

0,10: Terreno ondulado.

0,18: Terreno montañoso.

2.7 TRÁFICO

Es uno de los aspectos más importantes para el diseño geométrico ya que cuantifica y
califica a la demanda de vehículos que hará uso de la carretera, a través de diversas
formas de medición o evaluación.

La Ingeniería de Tráfico se define como la rama de la ingeniería civil que trata sobre la
planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus
redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medios de
transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente tanto de
personas como de mercancías.

2.7.1 Volumen de tráfico

El volumen de tráfico vehicular que circula por una carretera se determinará a través del
análisis del número y tipo de vehículos que pasan por un punto dado durante un
periodo de tiempo especifico. Es uno de los aspectos más importantes dentro el diseño
geométrico ya que a través de este se podrá determinar el tráfico promedio diario anual
que nos permitirá asignar una categoría a la carretera.

37 - 134
Para la determinación del volumen de tráfico el proyectista debe tener conocimiento de
las técnicas más básicas como es el caso de:

A) Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)

Es el promedio aritmético de los volúmenes de vehículos que circulan por un tramo

carretero, durante las 24 hrs. del día de todo un año (365 días). Es un factor importante
para estimar el volumen global de la demanda, tanto para el año de habilitación del
proyecto, como para los años futuros.

B) Tráfico promedio diario, semanal, mensual, etc.

Su determinación tiene características similares a la anterior, pero se representan en

menor tiempo, es decir en un mes, una semana, etc.; proporcionando una estimación a
corto plazo de la demanda.

Para obtener el tránsito promedio diario anual, TPDA, es necesario disponer del número
total de vehículos que pasan durante un año por el punto de referencia, mediante aforos
continuos a lo largo de todo el año. Muchas veces esta información anual es difícil de
obtener por el costo que ello implica, es por esta razón la necesidad de determinar el
tránsito promedio diario anual, TPDA, con base a la media muestral o tránsito promedio
diario semanal, TPDS, según la siguiente expresión:

TPDA = TPDS ± A

Donde: A = máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS

Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de

confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad. El valor de A es:

A=K*E

Donde:

K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado

En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la
constante k son 1.64 y 1.96, respectivamente.

E = Error estándar de la media.

38 - 134
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras tomadas de
la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con
una desviación estándar equivalente al error estándar. Por lo tanto, también se puede
escribir que:

E=σ

Donde:

σ = Estimador de la desviación estándar poblacional.

Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional,

σ, es la siguiente.

 N-n  S
   *

 N -1  n
Donde:

S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito o desviación

estándar muestral.

N = Tamaño de la población en número de días del año.

n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo.

La desviación estándar muestral, S, se calcula como:

 TDi  TPDS  2

S i 1

n 1
Donde:

TDi = Volumen de tránsito del día i.

Finalmente la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal

es: TPDA = TPDS ± A

TPDA = TPDS ± kE

39 - 134
 TPDA = TPDS ± kσ

2.7.2 Métodos de determinación de volúmenes de tráfico

Los volúmenes de tráfico de una vía existen se pueden determinar a través de varios
métodos, entre los cuales tenemos:

A) Aforos o conteos vehiculares

Pueden ser:

 Aforos Cortos. Son recomendables para aquellos proyectos cuya intensidad de

tráfico vehicular es constante, el conteo se hace en el período donde se tiene
entendido que hay mayor flujo de vehículos.

 Aforos Largos. Se realizan a través de registros vehiculares entre 16 y 24 horas

continuas de un día y en períodos que varía entre 7 y 10 días.

 Aforos Continuos. Se realizan a través de registros vehiculares en períodos muy

largos, en general, durante un día (24 hrs) y a lo largo de un año (365 días).

2.7.3 Tráfico proyectado, atraído, generado y desarrollado

A) Tráfico proyectado. Para los proyectos viales no solo es importante el tráfico

existente en la vía, si se trata de un mejoramiento, sino más bien del tráfico que la
carretera va a servir a lo largo de su funcionamiento.

Generalmente se estima como período de vida de una carretera 15 a 20 años, pero en

todo caso prevalece el criterio del diseñador, luego del correspondiente análisis técnico
especializado.

Para la proyección se pueden utilizar los siguientes métodos de crecimiento como ser:

Método Crecimiento Aritmético

Método Crecimiento Geométrico

40 - 134
Método Crecimiento Wappaus

Donde:

TPDAf = Tráfico proyectado.

TPDAo = Tráfico correspondiente al año base.

i = Índice de crecimiento del tráfico.

t = Número de años.

B) Tráfico Generado. Es el que se origina por las novedades que ofrecen una
nueva carretera o las mejoras en una existente. Es decir, el uso de la carretera por su
mejor servicio, por novedad en vez de necesidad; se ha estimado que este tráfico se
produce hasta un tiempo de dos años.

C) Tráfico Atraído. Que sería aquel atraído desde otras carreteras o medios de
transporte; una vez que entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros en
tiempo, distancia o costos.

D) Tráfico Desarrollado. Es el volumen de tránsito que se incrementa por las

mejoras en el suelo adyacentes a la vía. A diferencia del tráfico generado, el tráfico
desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva carretera ha
sido puesta en servicio.

2.7.4 Elección del vehículo tipo

La elección del vehículo es muy importante ya que interviene en la elección de los

distintos elementos del diseño geométrico, con mayor o menor importancia según la
naturaleza del elemento a diseñar.

Para determinar algunos de esos elementos (por ejemplo los radios mínimos de curvas
del alineamiento horizontal), la elección del vehículo de diseño se realiza identificando
el más representativo dentro de la corriente de la vía, siempre que los elementos del
proyecto satisfagan las exigencias de circulación de los otros vehículos.

41 - 134
2.7.5 Características de los Vehículos Tipo

El manual y normas para el diseño geométrico de carreteras del ex Servicio Nacional de

Caminos actualmente A.B.C., indica las dimensiones características de los vehículos
tipo que se utilizaran para el diseño geométrico de carreteras.

Tabla 10: Datos básicos de los vehículos tipo

Camiones y
Ómnibuses Camión
Características del Automóviles Ómnibuses
interurbanos Semiremolque
vehículo (VP) convencional
(O) (SR)
(CO)

Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60

Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80

Radio mínimo de la
7.30 12.80 12.80 13.70
rueda externa delantera

Radio mínimo de la
4.70 8.70 7.10 6.00
rueda interna trasera

Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

La norma contempla cuatro grupos básicos de vehículos, que se adoptaran en cada

caso, en función a las características predominantes de tránsito:

VP = Vehículos livianos, asimilables a automóviles, furgonetas y similares.

CO = Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples;

abarcan a los camiones y Ómnibuses comerciales, de dos ejes y seis ruedas.

O = Ómnibuses de mayores dimensiones, empleando normalmente para larga distancia

y turismo; sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones
rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden contar con tres ejes.

SR = Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractor y un

semiremolque de dos ejes.

42 - 134
2.7.6 Categorías de diseño

El Ex Servicio Nacional de Caminos recomienda una categorización de las vías para el

diseño de carreteras y caminos, tomando en consideración las características del tipo
de calzada, el volumen de tráfico y además señala las velocidades directrices de diseño
de la vía según su categoría.

Tabla 11: Categorías de diseño para carreteras en áreas rurales

Velocidades
Categoría de
Características Criterio de clasificación Directrices
la carretera
(Km. /hr.)

- TMDA mayor de 15000

Doble calzada dos o más
vehículos.
0 carriles por dirección. 120 – 80
- Función de total prioridad:
Control total de acceso.
movilidad.

- TMDA mayor de 5000

Doble calzada dos o más
vehículos.
I. A. carriles por dirección. 120 – 70
- Función más importante,
Control parcial de acceso.
movilidad.

- TMDA mayor de 1500

Calzada simple dos carriles. vehículos.
I. B. 120 – 70
Control parcial de acceso. - corresponde al nivel de
servicio C o D

-TDMA mayor de 700

II Calzada simple dos carriles. 100 – 50
vehículos.

-TDMA mayor de 300

III Calzada simple dos carriles. 80 – 40
vehículos.

-TDMA menor de 200

IV Calzada simple dos carriles. 80 – 30
vehículos.

Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

43 - 134
Categoría I.A.

Se refiere a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso (puede
permitir algunas intersecciones y conexiones). Su necesidad se presenta cuando los
volúmenes de tránsito futuros ocasionarían en una carretera de calzada simple niveles
de servicio, en correspondencia con el VHD, inferiores al C o al D; siendo además su
función más importante la de servir al tránsito de paso.

Categoría I.B.

Se refiere a una carretera de elevado patrón de diseño, con requerimientos por parte de
la demanda similares a los de la categoría I.A, pero que pueden ser satisfechos con
una calzada simple de dos carriles. A título indicativo, esta categoría podría
corresponder a aquellas carreteras con TMDA superior a 1500 vehículos/día a los 10
años de habilitada y que puedan satisfacer el VHD de ese momento con un nivel de
servicio igual o superior al C o D, según las características del terreno.

Categoría II

Se refiere a una carretera que, a los 10 años de habilitada, presente volúmenes de

tránsito (TMDA) superiores a los 700 vehículos/día, con calzada simple de los carriles y
cuyas características de diseño geométrico permitan asegurar una calidad de servicio
equivalente o superior a los niveles C o D según las características del terreno.

Categoría III

Con similares consideraciones que la categoría anterior, poseyendo un diseño

adecuado a tránsitos (TMDA) mayor de 300 vehículos, a los 10 años de habilitada, pero
de características geométricas no suficientes como para considerar a la carretera dentro
de la categoría II

Categoría IV

Corresponde a la mínima categoría de la clasificación, en la que se encuadran todos

aquellos caminos que presentarían en su habilitación tránsitos (TMDA) menores de 200
vehículos. Son, en general, carreteras que se constituyen para satisfacer vinculaciones

44 - 134
donde el tráfico aún no se ha desarrollado suficientemente, o bien son simplemente
vías locales donde la función primordial es el acceso a la propiedad.

2.8 CARRETERAS

2.8.1 Normas de diseño geométrico de carreteras

Se toma como referencia las normas establecidas en él:

 “MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS”

Departamento de estudios y diseños Marzo 1990 del ex Servicio Nacional de
Caminos actualmente A.B.C.

 Términos de Referencia de la norma AASHTO 1994.

2.8.2 Criterios para definir las características de una carretera.

El Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.) recomienda varios criterios a ser

considerados para la realización del diseño geométrico. Estos criterios son:

 Es imprescindible realizar un estudio de la demanda actual y futura de tráfico,

para definir las características de la infraestructura que satisfaga adecuadamente las
necesidades de esa demanda.
 Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de función que la carretera
brindará al usuario, puesto que condicionará ciertos aspectos del proyecto que pueden
imponer restricciones tanto al usuario como a los pobladores y a las actividades
adyacentes a la carretera.
 La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que
no la utilizan pero se ven afectadas por su existencia y uso es un argumento que debe
estar presente en todas las acciones del diseño.
 El trazado planialtimétrico debe armonizar con el medio natural que le rodea,
tendiendo a lograr su adaptación a las líneas principales del paisaje.
 La elección de la velocidad directriz, condiciona gran parte del diseño de la
geometría del camino y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de construcción,
especialmente cuando más desfavorables son las condiciones físicas del terreno donde
se desarrolla el trazado. La obtención del valor óptimo debe surgir de un análisis
económico que, según cada caso particular, exige distinta profundidad.

45 - 134
2.8.3 Factores que influyen en el diseño geométrico y criterios para definir las
características de una carretera

Los factores y criterios propuestos por el Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.) y
la norma AASHTO, se aplican tanto en el alineamiento horizontal como en el
alineamiento vertical, son recomendaciones que para ubicar cada tramo de carretera
dentro de una categoría o grupo de patrones de diseño. Los principales factores son:

A) Transito y sus características

Este importante factor para el diseño geométrico, cuantifica y califica la demanda que
hará uso de la carretera, a través de diversas formas de medición o evaluación. Las
metodologías para esa medición y evolución dependen de cada caso en particular y
sus valores serán resultado de la realización previa del estudio de tráfico que
determinara el TPDA.

B) Velocidad de diseño

La velocidad Directriz, también llamada velocidad de diseño, es la mayor velocidad a la

cual puede ser recorrido con seguridad un tramo de carretera, inclusive con el
pavimento mojado. La velocidad es el factor que condiciona el diseño geométrico de
una carretera, principalmente en el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.

Uno de los factores que gobiernan la elección de la velocidad directriz es el costo de

construcción resultante, ya que las velocidades directrices elevadas requieren
características físicas y geométricas de mayor nivel, especialmente en lo que respecta a
curvas verticales y horizontales, a anchos de calzada y a bermas, las cuales elevaran el
costo de construcción substancialmente, salvo condiciones muy favorables. Esa
elevación de costo de construcción, será menos pronunciada cuando más favorables
sean las características físicas del terreno, principalmente la topografía, pero también
las geológicas y las de drenaje, etc.

Además debe tomarse en cuenta que existe una inevitable tendencia de los
conductores a aumentar la velocidad en aquellos tramos donde perciben que las
condiciones topográficas les son favorables. La forma de elección de la velocidad
directriz, es adoptar en exceso, valores más elevados donde se desea proporcionar
distancia de visibilidad de sobrepaso.

46 - 134
"El mejor diseño de una carretera es aquel en el que el vehículo tiene velocidad
constante de principio a fin".

Para la elección de las velocidades de diseño se podrá utilizar la siguiente tabla,

dependiendo de las condiciones de tránsito y de la clase de terreno de la zona de
proyecto:

Tabla 12: Velocidades de diseño de acuerdo a la topografía

Tipo de terreno Valor Deseable Valor Admisible

Plano 100 80

Ondulado 80 60

Montañoso 60 40

Muy Montañoso 30 25

Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

C) Vehículo de diseño

Este es un factor importante para el diseño geométrico, ya que nos da a conocer las
características del vehículo más representativo que transita por la carretera, sus
características serán resultado de la realización previa del estudio de tráfico.

2.8.4 Alineamiento Horizontal

I) Consideraciones Generales

Para la realización del alineamiento horizontal de una carretera se deberán considerar

algunos aspectos básicos que recomienda el Servicio Nacional de Caminos (actual
A.B.C.), con el fin de obtener un trazado de agradable apariencia general y que
proporcione una circulación fluida y segura.

Entre las consideraciones más importantes tenemos:

 Los tramos rectos excesivamente largos son indeseables en el proyecto de

carreteras pues suelen producir monotonía en el manejo del vehículo y fatiga al
conductor durante el día, aumentando las molestias del deslumbramiento provocado
por los vehículos que circulan en sentido contrario durante la noche.

47 - 134
Para carreteras de elevado patrón de diseño, el trazado deberá estar compuesto,
preferentemente, por una secuencia de curvas de radio amplio que enlacen tangentes
no muy largas con preferencia una sucesión de largos tramos rectos conectado por
curvas de pequeño desarrollo.

 El proyectista deberá definir la longitud de los tramos rectos atendiendo además, a

las características topográficas del terreno; para esto, tratará de adecuar el trazado a la
conformación básica de la naturaleza y a la necesidad de brindar una apropiada
distancia de visibilidad de sobrepaso en las calzadas bidireccionales.

 El proyectista debe tender a evitar la destrucción ó mutilación de la naturaleza,

buscando en lo posible la integración del proyecto con el paisaje y armonizando las
necesidades del diseño geométrico y la seguridad con el medio natural que lo rodea.
Además, deberá otorgar al conductor suficiente distancia de visibilidad de la trayectoria
que sigue la carretera, lo que disminuye su tensión de conducción y, por ende, aumenta
la seguridad.

 No resulta deseable se utilicen radios excesivamente grandes de curvas

circulares, puesto que pueden crear problemas para mantener la trayectoria de los
vehículos dentro de su carril.

Como orientación para el proyectista, cabe señalar que en los trazados curvilíneos
difícilmente es imprescindible y nunca aconsejable utilizar radios superiores a los 5.000
metros; asimismo, deben ser evitados los largos desarrollos de curvas circulares.

 No es recomendable la utilización de ángulos de deflexión, entre las tangentes,

iguales o menores a 5º. En situaciones muy particulares, el proyectista podrá utilizar
esos pequeños ángulos hasta un límite inferior a 2º, en cuyo caso los radios de la curva
circular deberán ser suficientemente grandes para proporcionar los desarrollos
circulares mínimos que indica la siguiente expresión:

D  30 * 10  AC 
D = Desarrollo circular en metros.

AC = Ángulo de deflexión de las tangentes en grados sexagesimales (AC≤ 5º).

48 - 134
 El trazado deberá ser homogéneo, sin cambios bruscos en la velocidad directriz.
En los extremos de largas tangentes, o de tramos de carretera con pocas curvas que
permitan desarrollar a velocidades superiores a las de diseño, ó en los sectores donde
cambia la velocidad directriz, deben realizarse transiciones graduales, con curvas
horizontales coherentes con la mayor velocidad y que proporcionen una sucesión de
curvas con radios paulatinamente decrecientes, (o crecientes) con el fin de orientar al
conductor sobre las nuevas características, de la carretera. Una adecuada señalización
de advertencia, deberá ser siempre considerada en esos casos.
 Considerando la apariencia de la carretera y la orientación del conductor resulta
conveniente que las curvas circulares estén dotadas de curvas de transición con las
tangentes, que en forma gradual cambie la curvatura, siempre que sea pasible inclusive
en aquellos casos en que otros criterios indiquen que la curva de transición no es
necesaria.
 El trazado horizontal debe proporcionar, en todos sus puntos, por lo menos la
distancia mínima de visibilidad de frenado.
 En los tramos de calzadas bidireccionales, el trazado debe proyectarse de tal
manera que proporcione al conductor una razonable cantidad de oportunidades de
sobrepaso. Las secciones con distancia de visibilidad de sobrepaso, deben representar
el mayor porcentaje posible de la longitud del trazado del tramo; además, éstas deben
estar homogéneamente distribuidas a lo largo del tramo de carretera, con objeto de no
superar el límite de tolerancia de los conductores obligados a circular detrás de un
vehículo más lento y de disminuir la posibilidad de maniobras que atentarían contra la
seguridad.
 La longitud mínima entre dos secciones que proporcionan oportunidades de
sobrepaso y el porcentaje de la longitud total de esas secciones, respecto de la longitud
del tramo, están condicionados técnica y económicamente, por las características
topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla el trazado y por el volumen de
tránsito que circula por la carretera. Una condición deseable, que puede orientar al
proyectista, es que en lo posible exista al menos una sección con visibilidad de
sobrepaso cada 1,5 a 3 Km; otra es; que, el porcentaje de las secciones con visibilidad
de sobrepaso, en relación a la longitud total del tramo sea mayor cuanto más favorables
se presenten las condiciones topográficas y cuanto mayor sea el volumen de tránsito.

49 - 134
 Las curvas sucesivas de sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición
deben tener sus extremos coincidentes o separados por extensiones cortas de tramos
en tangentes. Cuando estas curvas no cuenten con espirales de transición, debe existir
una mínima intermedia de tangente que permita el desarrollo del peralte de ambas
curvas.
II) Radio Mínimo de Curva Circulares Horizontales
Los radios mínimos de curvas horizontales son los menores que puedan ser recorridos
a la velocidad de diseño, con el máximo peralte permitido, en condiciones aceptables
de seguridad y confort.

A) Peralte Máximo Admisible

El peralte máximo que será adoptado está restringido por diversos factores:

Gran probabilidad de que el flujo de tránsito opere a velocidades

significativamente menores a la velocidad directriz, debido a la proporción de
vehículos comerciales, a las condiciones de pendientes o al congestionamiento.

Velocidad directriz y categoría del proyecto.

Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente viable,

principalmente en los casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto ó en
calzadas con muchos carriles.

Razones económicas, que orienten el proyecto hacia la utilización de estructuras

existentes y la reducción de los costos de construcción y de mantenimiento.

Condiciones climáticas de la zona en la cual se desarrollara el trazado,

principalmente cuando existe la probabilidad de formación de hielo o de
acumulación de nieve sobre la calzada.

Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la adopción de menores
radios, aumentando la viabilidad de trazados condicionados por severas
restricciones operativas o topográficas.

Por razones de homogeneidad, el peralte máximo adoptado debe ser mantenido a

lo largo de un tramo considerable del trazado de la carretera, ya que ese valor
servirá de base para la adopción de radios de curva circular superiores al mínimo,
las que-obviamente estarán dotadas de un peralte menor.
50 - 134
 Tabla 13: Peralte máximo admisible

emáx. emáx.
Criterios de aplicación
Deseable Absoluto

Zonas rurales con probabilidad de formación de hielo o

6 6
acumulación de nieve sobre la calzada.

Zonas llanas u onduladas, sin probabilidad de formación de hielo o

6 8
acumulación de nieve sobre la calzada.

Zonas montañosas, sin probabilidad de formación de hielo o

8 10
acumulación de nieve sobre la calzada

Fuente: Manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

B) Coeficiente de fricción transversal máximo admisible

Los coeficientes de fricción transversal entre los neumáticos y el pavimento, son

valores determinados experimentalmente, que tienen en cuenta; condiciones
medias del vehículo (suspensión, neumáticos, características dinámicas), de la
calzada (rugosidad, presencia de agua) y del conductor y pasajeros (habilidad,
ángulo de deriva, confort) las cuales son consideradas normales y admisibles.

Tales coeficientes, si no son superados, proporcionan aceptablemente la

seguridad de que no se producirá el desplazamiento del vehículo y de que el
conductor y los pasajeros no tendrán sensaciones de incomodidad cuando el
vehículo circula por la curva a la velocidad directriz o de diseño.

f  0.196  0.0007  V
Tabla 14: Valores Máximos Admisibles del coeficiente de fracción

Velocidad
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Directriz [Km/hr]
f 0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11

Fuente: Manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

51 - 134
 C) Radios mínimos de curvas horizontales

El radio mínimo de la curva circular, calculado con el criterio de seguridad al

deslizamiento, responde a la siguiente expresión:

V2
Rmin 
127 * emax  f 

Donde:

R = radio de la curva, en metros.

V = velocidad directriz, en Km/hr.

e = peralte, en m/m.

f = coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento.

Tabla 15: Valores de Radio Mínimo

Radio Mínimo [m]

Velocidad de Peralte Fricción
Calculo
Diseño (km/hr) Máximo (%) Lateral Manual S.N.C.
AASHTO
25 10 0,18 18 -
30 10 0,17 26 25
40 10 0,17 48 45
50 10 0,16 76 75
60 10 0,15 112 115
70 10 0,14 156 155
80 10 0,14 210 210
90 10 0,13 274 265

Fuente: Manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C. y AASTHO

III) Curvas circulares con radios superiores al mínimo.

A) Criterios para la selección del peralte que corresponde a un radio superior
al mínimo.

La aplicación de radios mínimos no es recomendable; sólo serán utilizados por el

proyectista en casos particulares, condicionados por razones técnicas o
económicas.
52 - 134
En general, no es conveniente la utilización de esos radios mínimos en sectores
adyacentes a trazados rectos o con curvas amplias; por otra parte, es deseable
utilizar radios que permitan durante la noche iluminar objetos situados sobre el
camino a una distancia por lo menos igual a la de frenado de un vehículo que
marcha al 90 % de la velocidad directriz.

Existen diversos criterios para solucionar el problema causado por la fuerza

centrifuga que genera inestabilidad en el desarrollo de la curvas, estos son:

 A medida que aumenta el radio, se reduce el peralte de tal manera que la

fricción lateral se mantenga en los valores máximos admisibles.

 A medida que aumenta el radio se mantiene el valor máximo del peralte

hasta un valor del radio en que no se requiere fricción lateral para compensar la
fuerza centrífuga; a partir de ese radio y en el sentido creciente de los radios, se
disminuye el peralte de tal manera que contrarreste la totalidad de la fuerza
centrífuga de un vehículo que circula a la velocidad directriz.

B) Criterios propuestos para la selección del peralte que corresponde a un

radio superior al mínimo.

Los criterios propuestos para la selección del peralte que corresponde a un radio
superior al mínimo deberían ser utilizados por el proyectista en el diseño de los
tramos de carretera, estos criterios son los siguientes:

 Una vez establecido el peralte máximo y el coeficiente de fricción transversal,

para un determinado proyecto y velocidad directriz, debe calcularse el radio
mínimo según lo establecido. A medida que aumenta el radio de curva circular por
encima del mínimo, se reducirá gradualmente el peralte “e”.
 Esa reducción gradual se realizará una relación curvilínea entre los peraltes y
las radios de la curva, conforme a las siguientes expresiones:

 2 * R min R 2 min 
e  emax   
 R R2 

V2
f  e
127 R

53 - 134
 C) Radios a partir de los cuales no es necesario el peralte

Es conveniente establecer un valor límite para los radios, por encima de los cuales
no se justificaría dotar a la curva de peralte, sea por su valor teórico necesario
muy pequeño, por cuestiones de apariencia o por consideraciones relativas a
cambios de la pendiente transversal de la calzada. Ese valor límite, además debe
evitar los problemas que puede crear el peralte negativo.

Un criterio simplificado para establecer valores de radios de la curva circular

encima de los cuales no es necesario el peralte está asociado a la velocidad
directriz.

Conviene destacar que los valores presentados deben ser adoptados solo como
indicadores de orden de magnitud, ya que no caben argumentos de definición
técnica precisa.

Tabla 16: Valores de R por encima de los cuales no es necesario el peralte

V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100
R (m)
1000 1400 1800 2300 2750 3200 4050 6000
Deseable
R (m)
1000 1350 1750 2200 2700 3300 4000 5800
Admisible
Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.

IV) Curvas de transición

Es conveniente introducir un elemento intermedio, de radio variable, en la unión de los

tramos rectos y las curvas circulares, de tal modo que se produzca una trayectoria
adecuada a los cambios del equilibrio dinámico del vehículo cuando éste pasa de un
recorrido rectilíneo a uno circular, o viceversa.

Entre las funciones que debe cumplir este elemento de enlace, se destacan las
siguientes:

 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrifuga, que evita las

molestias que le significa a los pasajeros su aparición brusca.

54 - 134
 Permite al conductor, entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción
gradual sobre el volante del vehículo.

 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación transversal

de la calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor
necesario del peralte en el punto de comienzo de la curva circular.

 Generar un trazado estéticamente satisfactorio y que oriente visualmente al

conductor.

La curva de transición que mejor se adopta a tales funciones es la clotoide; esta curva
pertenece a la familia de las espirales y su curvatura, nula en el punto inicial, crece
linealmente con su desarrollo. La ecuación paramétrica de la clotoide, está dada por la
expresión:

R.L.  A 2
Donde:

R: Radio de la curva en un punto determinado de la misma, (en metros).

L: Desarrollo de la curva, desde el origen hasta el punto de Radio R, (en metros).

A: Parámetro de la clotoide (en metros).

A) Criterios para establecer la longitud de la curva de transición

La elección de la longitud o del parámetro de la clotoide, debe cumplir con los

siguientes criterios:

A.1 Criterio de comodidad dinámica: La longitud o parámetro mínimo de la

clotoide se obtiene, en este caso suponiendo que el peralte se distribuye
uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva de transición y que, la tasa de
variación de la aceleración centrífuga no compensada por el peralte con el tiempo
de recorrido, se mantiene constante.

La expresión de este criterio es:

V  V2 
Lmin  2,72 * *   e 
K  127 * R 

55 - 134
Donde:

Lmin = Longitud mínima de la clotoide (metros).

V = Velocidad directríz (en Km/h).

e = Peralte de la curva circular (en m/m).

K = Variación por unidad de tiempo de la aceleración transversal (en m/seg3).

Siendo recomendable utilizar K = 0,45 m/seg3, la expresión anterior queda:

 V2  V2 
Lmin  6.05 * V *   e  Amin  6.05 * V *   e * R 
 127 * R   127 

Donde:

Amin = Parámetro de la clotoide (metros).

A.2 Criterio de apariencia general: Basado en que las longitudes de la espiral

denominadas pequeñas, no favorecen la apariencia ni proporcionan al conductor
una adecuada percepción visual de la inflexión este criterio hace recomendable
que la longitud mínima sea equivalente al recorrido que realiza un vehículo
circulando a la velocidad directriz durante un tiempo de 2 segundos y, además,
que dicho recorrido no sea menor que 30 metros. Las ecuaciones
correspondientes son:

V
Lmin  Lmin  30m.
1.8

V *R
Amin  Amin  30 * R
1.8

Donde:

Lmin = Longitud mínima de la clotoide, en metros.

Amin = Parámetro mínima de la clotoide, en metros.

V = Velocidad directriz, en Km/hr.

R = Radio de la curva circular, en metros.

56 - 134
A.3 Criterio de la máxima pendiente relativa de borde, para el desarrollo
del peralte: Como el peralte se implementa a lo largo del desarrollo de la curva de
transición, ésta deberá tener la longitud suficiente para que no se supere la
pendiente máxima relativa admisible entre el borde de la calzada y el eje
longitudinal de rotación. La longitud y el parámetro mínimos de la clotoide, se
obtienen para este criterio con las siguientes expresiones:

n*a*e n*a*e* R
Lmin  Amin 
r r

Donde:

Lmin = Longitud mínima de la clotoide, en metros.

Amin = Parámetro mínima de la clotoide en metros.

n = Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprometido.

a = Ancho de carril, en metros.

e = Peralte de la curva circular en metros/metros.

r = Pendiente máxima relativa del borde, Siendo recomendable utilizar r = 0.75%

Por otra parte, para que el conductor pueda percibir la existencia de la curva
circular, es aconsejable limitar la máxima Iongitud de la clotoide, de modo tal que:

Lmax  R Amax  R

A.4 Criterio del guiado óptico: Cuando las curvas de transición que enlazan
tangentes con radios circulares grandes no tienen suficiente desarrollo, es
probable que no sean percibidas por el conductor.

Por dicha causa, es recomendable utilizar clotoide cuyo ángulo de inflexión total
sea superior a 3° 11´ lo que equivale a que su longitud y parámetro mínimos
surjan de:

R
Lmin 
9

57 - 134
 B) Casos en que se puede evitar el uso de curvas de transición

Para radios grandes, el empleo de clotoides de transición exige desarrollos o

parámetros también grandes; esto se justifica, en general, en caminos de elevado
patrón de diseño. Si el proyecto no incorpora la curva de enlace, el conductor
ejecutará instintivamente un desplazamiento sobre su carril para generar una
trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de la curva
circular son grandes, este desplazamiento es pequeño y no ofrece inconvenientes
desde el punto de vista de la seguridad vial.

Tabla 17: Valores de R por encima de los cuales no es necesario el uso de curvas de transición

V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 120

R (m)
175 300 500 700 950 1250 1550 1950 2800
Deseable
R (m)
75 130 200 300 400 500 650 800 1200
Admisible
Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.

C) Desarrollo del peralte

La implementación del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada, alrededor de

un eje de rotación longitudinal a la misma.

La posición de dicho eje, tiene influencia sobre diversos elementos del proyecto y,
por lo tanto, esa posición debe tener en cuenta diversas condicionantes, entre las
cuales pueden encontrarse los siguientes:

 Cuestiones relativas al drenaje.

 Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o

entre los bordes del cantero central, cuando este existe.

 Adaptación de la sección transversal al terreno natural.

 Consideraciones estéticas, económicas y/o seguridad.

58 - 134
2.8.5 Alineamiento vertical

Para la realización del alineamiento vertical de una carretera se deberán considerar los
criterios generales que recomienda el Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.),
con el fin de obtener un trazado que proporcione comodidad al usuario y presente
buena apariencia estética y brinde seguridad a los usuarios.

Entre los criterios más importantes tenemos:

 Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseño de las pendientes. Es

deseable una rasante con pendientes largas y moderadas, con variaciones graduales,
que otra con muchos quiebres de reducida longitud y gran diferencia de pendientes.
El grado con que debe aplicarse esta recomendación, depende de la categoría del
camino y de la topografía sobre la cual se desarrolla el trazado.

 Son indeseables, por razones estéticas y de seguridad, los alineamientos

verticales excesivamente ceñidos a la topografía de terrenos ondulados, generalmente
asociados a trazados sensiblemente rectos.

En estos casos, los puntos bajos de la carretera suelen quedar ocultos a la vista del
conductor o, en las calzadas bidireccionales, son causa de accidentes relacionados con
las maniobras de adelantamiento, al producir una falsa impresión de existencia de
visibilidad de sobrepaso.

 En pendiente de mucha longitud, es conveniente diseñar una pendiente más fuerte

al principio de la subida y otra más suave al final, para aprovechar mejor el impulso
acumulado por los vehículos en el tramo anterior.

 En caminos de patrón de diseño no muy elevado, en lugar de adoptar una larga

pendiente de valor cercano al máximo permitido, es preferible diseñar pendientes más
cortas aunque de valor máximo, intercaladas con otras más suaves.

 Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales del mismo
sentido separadas por una pequeña sección de pendiente uniforme. Si las curvas son
convexas, se generan amplios sectores con visibilidad restringida; si son cóncavas,
resultan antiestéticas y producen al conductor una falsa apreciación de distancia y
curvatura. Es recomendable reemplazarlos por una única curva vertical.

59 - 134
 Por razones de seguridad y estética, en general y en lo posible se deben utilizar
curvas verticales de parámetros superiores a los mínimos absolutos.

 El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mínima de

visibilidad de frenado.

 Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una determinada altura

sobre las aguas de crecida máxima, las aguas no permanentes, las napas freáticas,
etc.; dichas alturas deben resultar suficientes para evitar: daños a las obras de arte,
elevados costos de mantenimiento, eventuales desprendimientos de pavimento y
perjuicios al tránsito provocados por la interrupción de la circulación.

 Distancia de visibilidad para frenado (Df)

La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mínimas de visibilidad

que debe proporcionar el diseño, para que el conductor no quede sometido a
limitaciones visuales directamente vinculadas a las características geométricas del
camino y pueda detener oportunamente el vehículo siempre que sea necesario, en
condiciones razonables de confort y seguridad.

La adopción de los coeficientes de fricción longitudinal, que actúan durante el frenado

del vehículo, está basada en que:

 Sean razonables tanto el estado como las condiciones de mantenimiento del

pavimento de la calzada. y de los neumáticos y el sistema de frenos de los
vehículos.

 El pavimento se encuentre mojado, pero sin presencia de lodo o hielo.

Las características de las calzadas no pavimentadas, pueden presentar condiciones

más desfavorables para el frenado que las consideradas en estas Normas Unificadas.
En estos casos, el proyectista debe calcular las distancias mínimas de frenado,
considerando las características, particulares que presente la superficie de la calzada y
el clima de la zona en la cual se desarrolla el proyecto.

Los valores mínimos de la distancia de visibilidad de frenado, son normalmente

aplicados para proporcionar visibilidad en intersecciones, bifurcaciones, curvas
horizontales y curvas verticales.

60 - 134
El proyectista, en lo posible y atendiendo a conceptos técnicos-económicos, debe
proporcionar como condición deseable, distancias de visibilidad superiores a las
distancias mínimas de frenado.

El cálculo de la distancia mínima de visibilidad de frenado, responde a la siguiente

expresión:

V *t V2
Df  
3.6 254 *  f1  i 
d1 d2

Donde:

Df = Distancia mínima de frenado, en m.

V = Velocidad directriz o de diseño, en Km/h,

t= Tiempo de percepción y reacción, en segundos (2.5 segundos).

f1= Coeficiente de fricción longitudinal entre neumático y pavimento mojado.

i= Pendiente longitudinal de la rasante en metros/metro.

En la expresión anteriormente mostrada el término d 1 representa la distancia de

percepción y reacción y d2 significa la distancia de frenado considerándose está en dos
casos:

 Tramo plano.

V
d2 
254 * f

 Tramo de pendiente

En subida:

V2
d2 
254 *  f  i 

En bajada:

V2
d2 
254 * ( f  i)

61 - 134
 Tabla18: Coeficientes máximos de fricción longitudinal en pavimento mojado

V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

f1 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,27 0,26

Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.

Tabla 19: Distancia mínima de frenado en caminos con rasante horizontal

V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Df (m) 30 45 65 85 110 140 175 210 255 300

Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.

 Distancia de visibilidad para sobrepaso (Ds)

En carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulación y en aquellos tramos

que constituyen la primera etapa de una futura carretera de doble calzada, es necesario
proporcionar la distancia de visibilidad de sobrepaso, a intervalos tan frecuentes como
sea posible.

El proyectista debe diseñar el trazado, en lo posible, con las distancias de visibilidad de

sobrepaso que brinde absoluta seguridad, teniendo en que deberá evaluar técnica y
económicamente la solución más adecuada.

Tabla 20: Distancia de visibilidad de sobrepaso en condiciones de absoluta seguridad

V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Ds (m) 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800

Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.

Tabla 21: Distancia de visibilidad de sobrepaso en razonablemente favorables

V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Ds (m) 120 160 200 240 280 325 375 425 475 525

Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.

62 - 134
 Pendiente Longitudinal

La selección de las pendientes y sus longitudes deberán estar adecuadas de manera

que respondan a la categoría de la carretera y por tanto a sus criterios definidos para su
clasificación. La principal limitación al empleo de pendientes suaves es el factor
económico, que se traduce en el aumento de los costos de construcción en aquellas
regiones topográficamente desfavorables. La determinación de pendientes máximas
está orientada a equilibrar esos costos con el desempeño operativo de los vehículos,
principalmente en lo que respecta a consumo y desgaste, y con el aumento del tiempo
de viaje.

Las pendientes, además, tienen gran influencia en la capacidad de las carreteras,

especialmente en aquellas de una calzada y dos sentidos de circulación.

III.1 Pendientes longitudinal máximas

El proyectista debe seleccionar la pendiente máxima según la categoría de diseño

del tramo, en función de las condiciones físicas del terreno principalmente la
topografía y la geología; y manteniendo coherencia con la velocidad directriz y el
volumen y características del tránsito previsto. Cuando las características del terreno,
un mayor volumen de tránsito, una mayor velocidad directriz adoptada debe ser
menor la pendiente máxima elegible dentro el rango establecido para la categoría de
diseño. En lo general y en la medida de lo posible se deberá evitar el uso de las
pendientes máximas de diseño.

III.2 Longitud de las pendientes máximas

Cuando las pendientes son del orden del 3% no tienen influencia sobre la velocidad
de los automóviles; pendientes de hasta el 5 %, les producen solo efectos
marginales, cualquiera sea su longitud.

En cambio, las pendientes afectan a los vehículos comerciales, que operan con
relaciones de potencia y peso reducido (principalmente los camiones); a partir de
pendientes del 2 o 3 %, la velocidad de estos vehículos tienen reducciones cada vez
mayores a medida que aumenta el valor de la pendiente y/o su longitud.

63 - 134
Se deberá verificar la longitud de las pendientes del proyecto, para controlar que los
camiones típicos que circularán por el tramo no sufran reducciones de velocidad
superiores al orden de los 25 Km/h.

Tabla 22: Pendientes longitudinal máximas en función de las categorías de diseño.

Categoría Velocidad
de la Características directriz Pendientes
carretera (Km/hr) máximas (%)
Doble calzada
O Dos o más carriles por dirección 120 - 80 3-5
Control total de acceso
Doble calzada
I.A Dos o más carriles por dirección 120 - 70 3-6
Control parcial de acceso
Calzada simple
I.B Dos carriles 120 - 70 3-7
Control parcial de acceso
Calzada simple
II 100 - 50 4-8
Dos carriles
Calzada simple
III 80 - 40 6-8
Dos carriles
Calzada simple
IV 80 - 30 7 - 10
Dos carriles
Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras.

III.3 Pendientes longitudinales mínimas

La fijación de pendientes longitudinales mínimas tiene como por objeto asegurar un

eficiente escurrimiento de las aguas superficiales sobre la calzada.

En general, es deseable que en los casos de secciones en corte o mixtas la carretera

tenga un pequeña pendiente longitudinal, por lo menos del orden del 0.5 %.

Esta condición deseable, se hace imprescindible para todas las secciones, si existen
cordones en el borde de la calzada; en estos casos el mínimo absoluto es 0,35 %.

En algunos sectores críticos para el desague es recomendable la aplicación de una

pendiente longitudinal mínima del 0,5 % y de ser posible, un valor no menor al 1 %.

64 - 134
 Curvas verticales

El tipo de curva utilizada es una parábola de segundo grado, muy poco diferente de la
curva circular dentro de los rangos de los parámetros y pendientes normales en el
proyecto de carreteras.

Si bien algunas expresiones utilizadas para determinar la longitud mínima de la curva

vertical derivan del análisis de una curva circular, la similitud indicada anteriormente
hace que se adopte la parábola de segundo grado; por su mayor facilidad para efectuar
el proyecto y el replanteo del tramo que se diseña.

Las parábolas utilizadas se definen por su parámetro “K”, la proyección sobre un plano
horizontal del desarrollo de la parábola, con una aproximación aceptable, se calcula
mediante:

LK* j

Donde:

L = Longitud de la curva vertical o proyección horizontal de esa longitud, en metros.

K = Parámetro de la parábola, en metros.

j  i1  i 2 = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, (m/m).

K = Es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca un cambio de

pendiente de un uno por cuanto a lo largo de la curva.

En lo posible, el proyectista, debe diseñar longitudes de curvas verticales superiores a

las definidas por los parámetros mínimos.

IV.1 Definición de alturas sobre la calzada

La aplicación del criterio de distancia de visibilidad, para el cálculo de parámetros

mínimos de curvas verticales, requiere adoptar alturas por sobre la calzada de
determinados elementos que corresponden a las situaciones más críticas para la
visibilidad y que dependen de los distintos tipos de vehículos que circularán por el
tramo de carretera proyectado. Las alturas por sobre el plano de la calzada,
recomendadas en estas Normas Unificadas, son las siguientes:

65 - 134
h1 = Altura del ojo del conductor de un automóvil = 1,10 m.

h2 = Altura de un objeto, no permanente que se encuentra en la vía = 0,15 m.

h3 = Altura de los focos de un automóvil = 0,60 m.

h4 = Altura del ojo del conductor de un ómnibus o camión = 2,50 m.

h5 = Altura de la parte visible más alta de un automóvil = 1,30 m.

h6 = Altura de la parte visible más baja de un ómnibus o camión = 0,50 m.

IV.2 Criterios para el cálculo de parámetros mínimos de curvas verticales

Se deberá tomar en cuenta los siguientes criterios:

IV.2.1 Criterio de seguridad

Este criterio conduce al cálculo de parámetros mínimos de las curvas verticales

que aseguren la visibilidad de la distancia de frenado, desde el vehículo hasta un
obstáculo situado sobre la calzada.

a. Curvas verticales convexas.

En condiciones de operación diurna, si la longitud de la curva es mayor que la

distancia de visibilidad:

D2 f D2 f
K K
2*  h1  h 2 2
4.12

En condiciones de operación diurna, si la longitud de la curva es menor que la

distancia de visibilidad:

K
2* Df

2*  h1  h2  2

K
2 * Df

4.12
2
j j j j2

En condiciones de operación nocturna, si la longitud de la curva es mayor que la

distancia de visibilidad:
2 2
Df Df
K K
2*  h3  h2  2
2.70

66 - 134
En condiciones de operación nocturna, si la longitud de la curva es menor que la
distancia de visibilidad:

K
2* Df

2*  h3  h2 
2

K
2 * Df

2.70
2
j j j j2

b. Curvas verticales cóncavas:

En condiciones de operación nocturna, si la longitud de la curva es mayor que la

distancia de visibilidad:

D2 f D2 f
K K
2 * h3  0.035 * D f 1.20  0.035 * D f

En condiciones de operación nocturna, si la longitud de la curva es menor que la

distancia de visibilidad:

2* Df 2 * h3  0.035 * D f 2 * Df 1.20  0.035 * D f

K  K 
j j2 j j2

En las curvas verticales cóncavas se debe adoptar un parámetro que no sea

menor que el resultante de la aplicación de las condiciones de operación
nocturna.

IV.2.2 Criterio de apariencia estética

Para la aplicación de este criterio es deseable que las curvas verticales convexas
y cóncavas tengan un parámetro mínimo, en función de la velocidad directriz,
definido por la expresión:

0.6 * V
K
j

Donde V es la velocidad de diseño en Km/hr y las otras variables conservan su

significado y la unidad de medida definidas anteriormente. Es recomendable que
el parámetro "K" no sea inferior a 400 metros.

67 - 134
 IV.2.3 Criterio de comodidad

Este criterio hace deseable que los ocupantes del vehículo que circula por una
curva vertical no sean sometidos a una aceleración radial que produzca
sensación de incomodidad. El parámetro mínimo que asegura esa condición,
responde:

V2
K
12.96 * av

Donde:

V = Velocidad de diseño, en Km/hr.

av = Aceleración radial admisible, cuyo valor recomendado de 0,3 a 0,5 m/seg2.

K = Parámetro en metros.

2.8.6 Sección transversal

Para la elaboración de las secciones transversales, se deberán cumplir con las

consideraciones propuestas por el Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.), estos
elementos deben ser compatibles con los patrones ya establecidos de velocidad,
capacidad, nivel de servicio, estética, seguridad y drenaje superficial.

Los principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones son:
el ancho y número de carriles de circulación; el ancho y características de las bermas;
las pendientes transversales de las calzadas y bermas; el ancho y características de los
canteros centrales; los taludes de cortes y terraplenes; el sobreancho de la calzada en
las curvas horizontales los gálibos horizontales y la visibilidad en las curvas
horizontales; las defensas necesarias para impedir o reducir los efectos de los
accidentes causados por vehículos descontrolados; los dispositivos para el drenaje
superficial.

68 - 134
 Figura 12. Sección transversal del camino

Fuente: Elaboración Propia

I) Ancho del carril de circulación

El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de seguridad al

ancho del vehículo tipo del proyecto.

Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseño, de la categoría del tramo

de la carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulación.

Tabla 23: Ancho de carril de circulación

Categoría de la Velocidad directriz Ancho de carril

Características
carretera (Km/hr) (m)

O Doble calzada 120 – 80 3.65 - 3.50

I.A Doble calzada 120 – 70 3.65 - 3.50

I.B Calzada simple 120 – 70 3.65 - 3.50

II Calzada simple 100 – 50 3.65 - 3.35

III Calzada simple 80 – 40 3.65 - 3.00

IV Calzada simple 80 – 30 3.65 – 3.00

Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

69 - 134
II) Ancho de Bermas

Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre el borde
exterior del pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por los conductores para
detener o estacionar sus vehículos momentáneamente.

La determinación del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente conjunto de

valores:

 La categoría de la carretera, el volumen de tránsito y sus características y la

velocidad directriz del tramo.

 La Topografía y la geología sobre la cual se desarrolla el trazado.

 El clima de la zona y, particularmente, la precipitación pluvial.

 La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.

La consideración de estos factores, conduce a comparar los costos de construcción y

mantenimiento de las bermas externas, los costos de mantenimiento de la calzada y los
costos derivados del efecto sobre el nivel de servicio y la seguridad, de las distintas
alternativas del proyecto de las bermas.

Tabla 24: Ancho de bermas

Categoría de la Velocidad directriz Ancho de bermas

Características
carretera (Km/hr) (m)

O Doble calzada 120 – 80 3.50 - 3.00

I.A Doble calzada 120 – 70 3.50 - 2.50

I.B Calzada simple 120 – 70 3.00 - 2.50

II Calzada simple 100 – 50 3.00 - 2.00

III Calzada simple 80 – 40 3.00 - 1.00

IV Calzada simple 80 – 30 3.00 - 0.50

Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

70 - 134
III) Pendientes transversales

La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se da a la superficie de

rodadura para evacuar rápidamente hacia los colectores y drenajes toda el agua
superficial que cae sobre la superficie de rodadura; para drenar el agua superficial, se
recomiendan los valores de inclinación en función a la calidad y tipo de superficie de
rodadura.

Tabla 25: Valores de bombeo recomendables

Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)

O de Calzada Zona Húmeda Zona Seca

Pavimento de Hormigón 2.00 – 1.50 2.00 – 1.50

Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 – 2.00 2.00

Pavimentos Porosos 3.00 – 2.50 2.50 – 2.00

Calzadas no Pavimentadas 4.00 – 3-00 3.50 – 3-00

Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

IV) Taludes

La determinación de las pendientes de los taludes depende de la aplicación de criterios

de seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y economía.

La inclinación adoptada en cada caso dependerá, también, de la naturaleza de los

suelos, características geológicas y geotécnicas, y de las condiciones hidrológicas y de
desagüe variables en cada sección de un tramo carretero.

Los principales conceptos relativos a los criterios de seguridad, estética y economía,

son los siguientes:

 Principalmente por seguridad, un vehículo en emergencia que se desplace hacia

el talud de terraplenes, debe tener pocas probabilidades de volcar. Esto se logra con
pendientes de 1:4, siendo preferible la utilización de pendientes más suaves (1:6), lo
que dependerá de la categoría y el volumen de tránsito de la carretera.

71 - 134
 En general, a partir de alturas de terraplenes del orden de los 3 o 4 metros es
recomendable la colocación de defensas que eviten la salida hacia el talud de un
vehículo en emergencia.

Estas alturas pueden ser menores, si los taludes tienen inclinaciones superiores a los
anteriormente indicados. Hasta cierta altura, la elección de un talud suave sin defensa o
uno más empinado con defensa, depende de un análisis económico donde se
consideren los respectivos costos iniciales y posteriores de renovación y
mantenimiento; en cambio, para alturas de terraplén donde se requiera defensa, la
inclinación estará limitada por los criterios de estabilidad.

 En las zonas en corte, el proyectista debe verificar que la inclinación del talud no
interfiera la distancia mínima de visibilidad para frenado en las curvas horizontales. En
caso de cortes con pendiente empinada, es conveniente prever una primera faja del
orden de 1:4 o menos, que proporcione la visibilidad citada y que reduzca las
necesidades de defensas.

 En general, los taludes suaves mejoran las posibilidades del crecimiento de pasto;
consecuentemente, se reduce la erosión y las tareas de mantenimiento y se facilita la
operación de los equipos mecánicos de mantenimiento.

 Desde el punto de vista estético, los taludes deberán adaptarse dentro de lo

posible a la conformación general de la topografía y tener una proyección horizontal
uniforme, aunque eso implique inclinaciones variables. Además, en ciertos casos
particulares, los cortes empinados pueden ser convenientes pues tienden a ocultar la
carretera y a reducir la difusión del ruido que producen los vehículos.

V) Sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en la curva horizontal, obedece

a la conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad similares a las del ancho de
calzada en los tramos rectos.

La razón que justifica este sobreancho son que:

 Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio
porque las ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto a la descrita
por las ruedas delanteras.
72 - 134
 El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehículo en el centro
del carril, debido al continuo cambio de dirección que se produce al recorrer una
curva horizontal.

El sobreancho se determina a través de la siguiente expresión:

100
S
R

2.8.7 Derecho de vía

Se entiende por derecho de vía a una parte del suelo, de propiedad privada, que tiene
un uso limitado por una reglamentación de carácter local o nacional.

El diseño de carreteras en nuestro país cuenta con el Decreto Supremo Nº 25134 que
establece un derecho de vía para los caminos de la red fundamental y se recomienda la
utilización de los siguientes valores representativos:

Caminos Vecinales 25 m.

Caminos Interprovinciales 30 m.

Caminos Interdepartamentales o troncales 50 m.

2.8.8 Diagrama de masas

El diagrama de masas o curvas de masa, es un grafico, que consiste en dibujar tramos

de la carretera en papel milimetrado, de acuerdo al perfil longitudinal, que representa
visualmente los volúmenes acumulados de corte y terraplén en el eje vertical
(ordenadal) y las distancias (estacionamientos) en el eje horizontal (abscisas).

Para el ingeniero proyectista de carreteras, la curva masa será una herramienta

importante para buscar el equilibrio y/o compensación del los volúmenes de corte y
relleno, asi como para la calidad y economía de los movimientos de tierras, este método
también servirá para indicar el sentido del movimiento de los volúmenes excavados, la
cantidad y la localización de cada uno de ellos.

Los volúmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes o

aplicando un coeficiente de reducción para el terraplén.

73 - 134
La utilización del diagrama de masas permitirá la planificación de la carretera
considerando en lo posible un menor movimiento de tierras y un mejor balance entre los
volúmenes de excavación y relleno que se produzcan.

Figura 13. Diagrama de masa

Fuente: Elaboración Propia

A) Movimientos de tierra

El movimiento de tierras es aquel conjunto de actividades que producen las

modificaciones necesarias del terreno hasta llegar al nivel de la subrasante.

El movimiento de tierras está compuesto por las siguientes actividades:

1. Excavación

2. Transporte

3. Relleno o conformación de terraplenes

El costo de una excavación y del relleno está en función de la naturaleza, clase de

terreno o clase de material.

El costo del transporte está en función del sentido en que se realizara y de la distancia
desde el lugar de carga al lugar de descarga, también de una adecuada organización
del equipo de transporte.

74 - 134
Entre el equipo utilizado tenemos:

Excavación

 Tractor de orugas

 Excavadoras

 Retroexcavadoras

 Pala cargadora

 Cargador frontal

 Motoniveladora

Transporte

 Volquetas

Conformación de terraplenes

 Equipo de transporte

 Tractor y Motoniveladora para extender el material

 Cisternas

 Compactadoras: pata y cabra, rodillo liso

B) Coeficientes de variación volumétrica

Cuando se excava un material desde su estado natural, este material experimenta un

cambio de volumen. Ese porcentaje de aumento se conoce como coeficiente de
expansión del suelo. Este coeficiente de expansión depende del tipo de suelo que se
excave. Para los rellenos, cuando se compacta un material, se reduce el volumen de
huecos, el material se reduce de volumen. Ese porcentaje de reducción es lo que
comúnmente se conoce como coeficiente de contracción.

El estudio económico de las obras de tierra (terraplenes, pedraplenes, construcción de

zanjas o cualquier otro movimiento de tierra), tomará en cuenta los cambios de
volúmenes que sufre el terreno en el proceso de excavación, transporte y conformación
de terraplenes.

75 - 134
Dentro la excavación se considera el volumen de banco para el material en su estado
natural, que es lo que se registra para la cubicación.

El acarreo o transporte considera el volumen suelto, ya que el material al ser excavado

aumenta de volumen, debido a que el material se disgrega, provocando un
esponjamiento en el material.

C) Propiedades del diagrama de masas

1. Las ordenadas de la curva de masa resultan de sumar algebraicamente a una

cota arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del
terraplén con signo negativo.

2. Si la curva de masas es ascendente cuando predominan los volúmenes de corte

sobre los de terraplén y es descendente cuando los volúmenes de terraplén
predominan sobre los de corte.

3. Si después de un tramo descendente en el que predominan los volúmenes de

corte se llega a un punto de la curva de masa en el cual empiezan a preponderar los
volúmenes de terraplén se dice que se tiene un máximo.

4. Si después de un tramo descendente, en el cual los volúmenes de terraplén han

sido mayores, se llega a un punto en el cual empiezan a prevalecer los volúmenes de
corte, entonces se dice que se ha llegado a un mínimo.

5. Si en un diagrama de masas se dibuja una línea horizontal, de tal forma que lo

corte en dos puntos consecutivos, estos tendrán la misma ordenada y en consecuencia
el tramo comprendido entre ellos tendrá iguales volúmenes de corte y de terraplén, o
sea que estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado. Esta línea
horizontal es llamada compensadora: la distancia entre los dos puntos se llama
abertura del diagrama y es la distancia de acarreo al transportar el volumen del corte al
terraplén.

6. Las áreas de los contornos cerrados, comprendidos entre el diagrama y la

compensadora, representan los volúmenes de acarreo.

76 - 134
D) Acarreos

1. Acarreo. Es el transporte de materiales producto de cortes y préstamos a lugares

determinados. Las distancias de acarreo se calculan desde el centro de gravedad de la
masa de material a transportar.

2. Acarreo libre. Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen sin

requerir de trabajos elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un pago adicional.

3. Sobre acarreo. Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a la del

acarreo libre y se obtiene multiplicando el volumen a mover por la distancia que hay del
centro de gravedad del corte al centro de gravedad del terraplén; de acuerdo a la
distancia que se tenga que mover se puede hacer con camión o maquinaria.

4. Préstamo lateral. La diferencia que se necesite para formar un terraplén al no

compensarlo con un corte requerirá de un volumen adicional, denominado préstamo
que se obtendrá de la parte lateral del camino.

5. Préstamo de banco. Se presenta en las mismas condiciones que el anterior solo

que por la calidad del material o por no encontrarlo sobre el camino se utilizara de un
lugar especial según convenga, por lo general este acarreo se realiza con camiones.

2.9 PAVIMENTOS

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente.

Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes:

anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las
fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a
los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua.

77 - 134
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

 El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es
mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.
 El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.

2.9.1 Propiedades de las superficies asfálticas

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de
menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales
que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los
más económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya

que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo
que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior.

La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye,
también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.

2.9.2 Capa de Rodadura

Es la capa superior de la superficie del camino sobre la cual circulan los vehículos.
Deberá ser durable, podrá tener una alta resistencia al rozamiento y, en general, deberá
ser impermeable al agua superficial. Las superficies de rodadura podrán ser construidas
con el material local, agregados, capas selladoras o asfalto, cuyo espesor oscila
generalmente entre los 1” (tratamiento simple), 2” (tratamiento superficial), 3”
(tratamiento triple) y los 8 cm. (carpeta asfáltica).

78 - 134
2.9.3 Capa Base

Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos.
La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material
friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa
además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para
poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en forma
adecuada a las capas inferiores. El valor cementante en una base es indispensable
para proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas.
En caso contrario, cuando las bases se construyen con materiales inertes y se
comienza a transitar por la carretera, los vehículos provocan deformaciones
transversales.

2.9.4 Capa Sub- Base

Esta capa constituida por un material que tiene una menor resistencia y durabilidad que
la del material usado en la base.

Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder transformar un
cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-base
(no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda
por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante. Deberá
transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.

2.9.5 Materiales para sub-base y base

Los materiales para sub-base y base estarán sujetos a los tratamientos mecánicos que
lleguen a requerir para cumplir con las especificaciones adecuadas, siendo los más
usuales: la eliminación de desperdicios, el disgregado, el cribado, la trituración y en
algunas ocasiones el lavado, los podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo
torrencial, en las partes cercanas al nacimiento de un río y en los cerros constituidos por
rocas basálticas y calizas. Es de gran importancia conocer el tipo de terreno con el que
se va a trabajar ya que en base a esto se elige el tipo de maquinaria y el personal
suficiente para trabajar en forma adecuada. El material que se manda del banco para
efectuar el análisis correspondiente, deberá traer las etiquetas adecuadas y al llegar a
laboratorio se le efectuará un secado, su disgregación y se le cuarteará.

79 - 134
2.9.6 Subrasante

La función de la subrasante es soportar las cargas que transmite el pavimento y darle

sustentación, generalmente es la última capa del terreno en estado natural que ha sido
mejorada gracias a la acción de las cargas de tráfico y naturalmente por la capacidad
soporte inicial del terreno de fundación.

Entre mejor calidad se tenga en esta capa el espesor del pavimento será más reducido
y habrá un ahorro en costos sin mermar la calidad.

2.9.7 Mejoramiento de la subrasante

En algunas ocasiones el terreno de cimentación no será bueno para soportar a las vías
terrestres y las cargas a las que pueda ser sometido, entonces se deberá realizar un
mejoramiento del suelo para aumentar sus propiedades mecánicas de resistencia y
compresibilidad. Los principales métodos son los siguientes:

La estabilización de la subrasante consiste en mejorar el suelo de la subrasante

logrando así que se modifiquen las características de los suelos.

Los principales métodos para la realización del mejoramiento son:

 Suelo-Agregado: Al mejorar el suelo con este método se trata de conseguir, dentro

de distancias de acarreo tolerables, bancos de materiales de bajo peso específico para
la construcción de los terraplenes, a fin de que se reduzcan al máximo tanto las
presiones comunicadas al terreno natural como la geometría de la sección que se
construya.

 El terreno de cimentación es malo y compresible, hay que removerlo y colocar en

su lugar otro de mejor calidad; es la mejor solución en suelos blandos y compresibles.
Cuando el espesor del terreno natural es inferior a los 4 m el costo sería elevado por
tanto no es recomendable.
 Suelo-Cal: Es un método económico para disminuir la plasticidad de los suelos y
darle un aumento en la resistencia. Los porcentajes por agregar varían del 2 al 6% con
respecto al suelo seco del material por estabilizar, con estos porcentajes se consigue
estabilizar la actividad de las arcillas obteniéndose un descenso en el índice plástico y
un aumento en la resistencia. Es recomendable no usar más del 6% ya que con esto se
aumenta la resistencia pero también tenemos un incremento en la plasticidad.
80 - 134
 Suelo-Cemento: Al mejorar el suelo con este método se piensa principalmente en
aumentar su resistencia, pero además de esto, también se disminuye la plasticidad, es
muy importante para que se logren estos efectos, que el material por mejorar tenga un
porcentaje máximo de materia orgánica del 34%. Existen dos formas o métodos para
estabilizar con cemento Pórtland, unas llamadas estabilizaciones del tipo flexible, en el
cual el porcentaje de cemento varía del 1 al 4%, y estabilización rígida, en ella el
porcentaje de cemento varía del 6 al 14%.

2.10 NORMAS DE DISEÑO DE DRENAJE

 Los Parámetros de Diseño que usaremos en este proyecto serán el Manual y

Normas para el diseño geométrico de carreteras (A.B.C). Como principal criterio se
eligió las Normas Bolivianas complementándose cuando fuera necesario con otras
normas que ya han sido empleadas en Bolivia, en otros estudios realizados para el
SNC en liquidación actualmente ABC.

2.11 EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS

En la elaboración de un proyecto es muy importante considerar la realización de la

evaluación y dirección del proyecto que dependerá directamente del presupuesto de la
ejecución del proyecto de tal manera que el cálculo de costo depende directamente de
la misma.

Evaluación de proyectos

Es un proceso por el cual se determina el establecimiento de cambios generados por un

proyecto a partir de la comparación entre el estado actual y el estado previsto en su
planificación. Es decir, se intenta conocer qué tanto un proyecto ha logrado cumplir sus
objetivos o bien qué tanta capacidad poseería para cumplirlos.

En una evaluación de proyectos siempre se produce información para la toma de

decisiones, por lo cual también se le puede considerar como una actividad orientada a
mejorar la eficacia de los proyectos en relación con sus fines, además de promover
mayor eficiencia en la asignación de recursos.

La evaluación de obras es muy importante en la realización de proyectos viales, porque

permite visualizar en macro los defectos y bondades de un determinado proyecto.

81 - 134
Para este efecto mínimamente debe estudiarse la siguiente documentación con el que
debe contar cualquier proyecto:

 Memoria de cálculo.

 Planos.

 Pliego de condiciones.

 Cómputos métricos.

 Precios unitarios.

 Presupuesto económico.
2.12 IMPACTO AMBIENTAL

El impacto ambiental es el efecto que produce una determinada acción humana sobre
el medio ambiente en sus distintos aspectos. Se debe considerar que los efectos
perseguidos suelen ser positivos, al menos para quienes promueven la actuación, los
efectos secundarios pueden ser positivos y, más a menudo, negativos.

El concepto puede extenderse a los efectos de un fenómeno natural catastrófico,

aunque en este caso nos limitaremos a evaluar los efectos que provocaría una
carretera en la zona de proyecto.

2.12.1 Ficha ambiental (FA)

La ficha ambiental es el documento técnico que marca el comienzo del proceso de

Evaluación de Impacto Ambiental, este se constituye en instrumento para la
determinación de la Categoría de la Evaluación de impacto ambiental.

2.12.2 Contenido de la ficha ambiental

El contenido de la FA refleja aspectos relacionados al proyecto, obra o actividad, tales

como:

 Información general, datos de la unidad productiva, identificación del proyecto,

localización y ubicación del proyecto;

 Descripción del proyecto, duración, alternativas y tecnología, inversión total,

descripción de actividades;

82 - 134
 Recursos naturales del área que serán aprovechados, materia prima, insumos, y
producción que demande el proyecto;

 Generación de residuos, de ruido, almacenamiento y manejo de insumos,

posibles accidentes y contingencias;

 Consideraciones ambientales e identificación de los impactos "clave";

 Formulación de medidas de mitigación y prevención, que reduzcan o eviten los

impactos negativos clave identificados;

 Matriz de identificación de impactos ambientales;

 Declaración jurada.

2.13 PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

También conocido como pliego de condiciones, en el se detallan las condiciones

técnicas que deberán satisfacer los materiales empleados en la ejecución del proyecto,
así como las unidades de obra, la forma de ejecutar cada una de estas, la medición y
forma de pago de las mismas.
Normalmente está compuesto de los siguientes puntos:

A) Definición: Da a conocer de forma minuciosa cada ítem, especificado el tipo de

trabajo que se deberá realizar y las partes que conforman cada trabajo específico.

B) Materiales, herramientas y equipo: Indica perfectamente los materiales a utilizarse

en la ejecución de cada actividad, las herramientas y el equipo necesarios para
ejecutar cada trabajo específico.

C) Procedimiento para la ejecución: Da instrucciones específicas de la forma en la

que se debe realizar cada actividad contempladas en el proyecto.

D) Medición: Donde se aclara como va a medirse los diferentes ítems de acuerdo a

su ejecución en obra.

E) Forma de pago: Indica cómo se realizaran los pagos de los trabajos ejecutados,
que previamente deberán ser aprobados por una entidad controladora que
respalde el avance de la obra además de incluir un precio por cada unidad de
trabajo.

83 - 134
2.14 PRESUPUESTO

Es uno de los documentos más importantes desde el punto de vista económico, ya que
refleja el valor total estimativo del costo que tendrá el proyecto al ser terminado.
Se debe considerar que un presupuesto establecido por cualquier sistema de cálculo no
es definitivo, ni representa un valor invariable, que afirme que su valor total es
absolutamente el mismo que se pagará al cabo de la finalización de la obra; en cambio,
es solamente estimado, cuyo grado de aproximación estará en función de los sistemas
de cálculos empleados.
El presupuesto global real de la construcción será producto de la aplicación de los
volúmenes reales de cada actividad a realizar por los precios unitarios, también variará
a medida en que se ejecute el proyecto como consecuencia de variaciones
convencionales.

2.15 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Se entiende por presupuesto de una obra o proyecto la determinación previa de la

cantidad en dinero necesaria para realizarla, a cuyo fin se tomo como base la
experiencia adquirida en otras construcciones antes de embarcarse en la ejecución de
la misma. Un precio unitario se halla formado por la adición de los siguientes rubros:

A) Costo de materiales

B) Costo de mano de obra

C) Desgaste de herramientas

D) Gastos generales

2.16 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

El cronograma de actividades es la representación gráfica del tiempo de ejecución de

cada ítem, estableciendo la secuencia constructiva de las diferentes actividades. Se
elabora en función de adoptar un método constructivo, la cantidad de mano de obra y
equipo a usar; conocimiento exacto del rendimiento de la mano de obra y equipo,
distancia de provisión de materiales y otros. Para la elaboración de un cronograma de
actividades se requiere de cierta experiencia en el campo del trabajo.

84 - 134
3. MARCO PRÁCTICO

3.1. INFORMACIÓN DE CAMPO

3.1.1. Estudio Topográfico

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se realizó el reconocimiento del

camino de dos formas: en movilidad recorriendo parte del tramo y a pie solo en algunos
sectores, además para este fin se contó con la ayuda de un plano de ubicación y un
GPS de alta precisión.

La finalidad del reconocimiento del tramo de estudio fue entrevistar a los beneficiarios
para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como: características de los ríos
cercanos, localización de las poblaciones beneficiadas, uso de suelos, etc.

También a través del reconocimiento de la zona del proyecto se pudo determinar que
este se encuentra en una zona denominada muy montañosa (Ver figura 14).

Figura 14: Zona montañosa del proyecto

Fuente: Elaboración propia

A) Georreferenciación

Para la georreferenciación se tomaron 28 puntos BM de referencia (Ver figura 15), que

fueron ubicados con un GPS de navegación (con una variación de (+/-) 2 metros)
utilizando el sistema de coordenadas WGS - 84, con los cuales podemos concluir que el
MDT es válido; los detalles se encuentran en el ANEXO A.
85 - 134
 Figura 15: Punto tomado para la Georreferenciación

Fuente: Elaboración propia

B) Modelo digital del terreno

El propósito de la elaboración del modelo digital del terreno es que será utilizado para la
elaboración del diseño geométrico e hidráulico del camino, debido a que proporciona la
información básica referente a las características topográficas de la zona del proyecto.

De acuerdo a la información recopilada acerca del levantamiento topográfico se

tomaron un total de 106492 puntos, los cuales fueron procesados y digitalizados con el
programa Autodesk Land Desktop 2009, posteriormente se procedió a generar las
curvas de nivel con un espaciamiento de 5 metros entre curvas principales y 1 metro
entre curvas secundarias. También se trazaron los elementos existentes en el terreno
como ser casas, postes, etc.
Entre los datos más importantes del M.D.T. están:
Elevación Máxima : 3118,95 m.s.n.m.
Elevación Mínima : 2488,72 m.s.n.m.
Mínima Coordenada : N: 8055284,57 E: 752433,15
Máxima Coordenada : N: 8062597,896 E: 781654,85
Área de la zona de proyecto: 2756837,61 m2

86 - 134
3.1.2 Estudio Geológico

Para elaborar el estudio geológico se realizó el reconocimiento de la zona de proyecto

con fin de identificar las formaciones y depósitos característicos del área de proyecto,
para este fin también se contó con datos proporcionados por el mapa geológico de la
zona (Ver figura 16), con el cual se identificaron las diferentes formaciones existentes a
lo largo del camino, a través del uso de colores y abreviaturas reglamentarias.

A) Estratigrafía

Dentro la estratigrafía del área por donde atraviesa el camino se ha individualizado y

delimitado las diferentes unidades estratigráficas como se muestra a continuación:

Tabla 26: Estratigrafía de área del proyecto

ERA SISTEMA FORMACIÓN

Deposito Aluvial (Qa)

CENOZOICO CUATERNARIO
Deposito Coluvial (Qc)

MESOZOICO CRETÁCICO Formación Toro Toro (Ktt)

Formación Huamapampa (Qa)

DEVÓNICO Formación Icla (Dic)

CUATERNARIO Formación Santa Rosa (Dsr)

SILÚRICO Formación Uncía (Sun)

ORDOVÍCICO Formación Anzaldo (Oan)

Fuente: Elaboración propia

87 - 134
 Figura 16 : Mapa Geológico

88 - 134
Fuente: SERGEOMIN
 Tabla 27: Análisis del Mapa Geológico por Progresivas

PROG. PROG.
DESCRIPCIÓN COMPOSICIÓN
INICIAL FINAL

0+000 2+280
6+800 11+640 Está representada por una sucesión

15+320 15+800 intercalada de lutitas grises y rojizas,

finamente laminadas y plegadas,
16+000 16+590
Formación Anzaldo meteorizadas y friables, con areniscas, de
17+000 17+370
(Oan) color amarillo a gris blanquecino, de grano
17+390 18+200
fino a muy fino, fracturadas, y cuarcitas
18+240 18+590
duras de grano medio a fino, micáceas, de
18+630 20+160
color gris claro a ligeramente anaranjado.
23+800 23+966
2+280 2+560
4+100 4+300
Están representados por aglomerados de
4+660 4+820
bloques: gravas, arenas, limos y arcillas
6+680 6+750
constituidos por rocas sedimentarias e
12+450 12+480
Depósitos Coluviales ígneas en mayor o menor proporción
13+480 13+520
(Qc) según el área donde se encuentren, son
15+880 16+000
de color gris oscuro, grano fino
16+590 16+650
16+720 17+000
2+560 4+100
4+300 4+660
Representada por una secuencia
4+820 6+680
Formación netamente arenosa con esporádicas
11+720 12+450
Huamampampa intercalaciones de lutitas finamente
12+480 13+480
(Dhu) estratificadas de color gris a marrón claro.
13+520 14+460
14+580 15+160

89 - 134
 6+750 6+800
11+640 11+720
Estos depósitos se encuentran rellenando
14+460 14+580 depresiones y zonas más o menos planas,
15+800 15+880 como son las cuencas de los ríos y
Depósitos Aluviales
16+650 16+720 quebradas, como también las fajas
(Qa)
17+370 17+390 laterales y alargadas que bordean a los
18+200 18+240 ríos formando terrazas (Qat) y abanicos

18+590 18+630 (Qaa).

23+520 23+700

Representada por una secuencia de

Formación Icla sedimentitas finas como limolitas, lutitas, y
(Dic) areniscas de grano fino, depositadas en
15+160 15+260
ambiente marino.

Esta secuencia está representada en los

Formación Santa
niveles inferiores por areniscas cuarcíticas,
Rosa
15+260 15+320 estratificadas en bancos gruesos con
(Dsr)
intercalaciones de horizontes pelíticos.

Son depósitos presentan una secuencia

Formación Toro Toro alternada de capas delgadas de calizas,
20+160 (Ktt)
20+310 margas grises a verdes y lutitas negras a
rojizas.

Está representada por lutitas gris oscuras

a verdosas con intercalaciones de
20+310 23+520 areniscas y limolitas gris a verde olivo y
Formación Uncía
capas delgadas de areniscas con
(Sun)
espesores variables entre 2cm y 12cm. El
tramo corta estas sedimentitas en los
23+700 23+800 sectores aledaños a Ramadas

Fuente: Elaboración propia

90 - 134
B) Relación Roca-Suelo

De acuerdo al análisis de sectorización de suelos, se determinó que en el área de

estudio, el diseño del camino atraviesa las diferentes litologías según la siguiente
relación porcentual:

 Roca ordovícica 58%

 Roca silúrica 8 %
 Roca devónica 20%
 Roca cretácica 0.5%
 Suelos Qc y Qt 9 %
 Suelos Qa 4.5 %

Total roca = 33.5% (Roca compacta sana o dura)

Total suelos no clasificado = 66.5 % (Suelo consolidado y suelo suelto)

Del estudio que se realizó acerca de la estratigrafía presente en la zona de proyecto se

concluye que a lo largo del camino existen suelos altamente estables que permiten
realizar cortes casi verticales.

Se recomienda realizar cortes de talud con banquina cuando la altura supera los 8m,
estas banquinas tendran 3m de ancho, con una pendiente de 3% para permitir un buen
escurrimiento del agua superficial.

También a través de este estudio se ha determinado que no se presenta ninguna falla

geológica relevante donde las fuerzas tectónicas superen la resistencia de las rocas.

C) Bancos de préstamo

A través del recorrido realizado por el camino Parotani Ramadas se pudo identificar la
existencia de 4 bancos de préstamo naturales de muy buenas características, de los
cuales se puede extraer materiales para la conformación de terraplenes, mejoramiento
de sub- rasante, etc.

Se estima que el volumen total de explotación de cada banco de préstamo en m3 sea

mayor a 100.000. (ANEXO B)

91 - 134
Banco “Quebrada Chirhuananu” (B1)

En este banco de préstamo se observa afloramientos de material a cielo abierto, como

ser: grava, arena y bolones de piedra, también se ha determinado que todo el material
puede ser explotado mecánicamente y sin ninguna restricción.

Banco “Quebrada Choque Choro” (B2)

Este banco de préstamo se encuentra a cielo abierto, muestra una cantera natural con
un afloramiento de gravas, arenas y bolones de piedra para empedrado de
características duras, sin embargo se recomienda realizar una limpieza para su
explotación mecanizada, la misma que deberá realizarse con ayuda de equipo pesado.

Banco “Río Ramadas” (B3)

Este banco de préstamo se constituye un deposito compuesto por fracciones gruesas

de grava aluvional, de canto rodado conformada con sobre tamaño y de material fino.

Banco “Río Tapacarí” (B4)

Este banco de préstamo es uno de los más importantes para el proyecto ya que se
ubica al borde del camino y se extiende a lo largo de este, en el se encuentra material a
cielo abierto, como ser: gravas, arenas, bolones, etc.

3.1.3 Estudio Geotécnico

De acuerdo a la información recopilada de los ensayos de suelos se ha concluido que

las muestras fueron tomadas cada 500 metros.

La tabla resumen se encuentra en el ANEXO C.

Para la validación correspondiente de la información geotécnica recopilada, se han

realizado dos calicatas hasta una profundidad de 1.00 m. de las cuales de extrajo
muestras del suelo, de diferentes progresivas (Ver figura 17), la cuales se utilizaron
para realizar los ensayos de caracterización del suelo de subrasante.

92 - 134
 Figura 17: Extracción de muestras para realizar ensayos de laboratorio

Fuente: Elaboración propia

Los ensayos de laboratorio que se realizaron con las muestras obtenidas son los
siguientes:

 Granulometría.

 Contenido de Humedad.

 Límite Líquido.

 Índice de Plasticidad.

 Clasificación de suelos AASHTO y USCS.

 Proctor Modificado (T - 180 D).

 CBR (California Bearing Ratio).

De los ensayos recopilados y los ensayos realizados podemos mostrar la siguiente

tabla:

93 - 134
 Tabla 28: Comparación de resultados de la validación de los ensayos de suelo y la
información recopilada

Límites Compactación
Clasificación CBR
físicos T - 180 D
Ubicación
Lado Prof.
Muestra
Hum. D.
LL IP AASHTO 100% 95%
Opt. max

Calicata 1
Centro 1,00 32,8 17,5 A-6 (5) 8.60% 1.917 5.30% 4.70%
10+680

Dato
Izq. 1,00 32,0 17,0 A-6 (3) 8.60% 1.966 5.45% 5.00%
10+500

Calicata 2
Centro 1,00 26,0 13,2 A-2-6 (0) 5.10% 2.160 32.0% 25.2%
22+920

Dato 30.54
Izq. 1,00 24,9 13,7 A-2-6(0) 5.43% 2.117 20.34%
22+500 %

Fuente: Elaboración propia

Se compararon los resultados de los ensayos de suelos recopilados y la validación

realizada, llegando a la conclusión de que los datos tienen una aproximación aceptable
y son validos, también se ha realizado un análisis estadístico de los CBRs con el cual
se recomienda utilizar los valores medios de CBR de la sub-rasante iguales a 13% al
95% y 8% al 100% (Ver ANEXO C).

De los resultados obtenidos podemos concluir que el suelo por donde se desplaza el
camino tiene características regulares, particularmente en los tramos donde se
presentan suelos del tipo A-4 y A-6 y en los tramos donde se presentan suelos tipo A-2
tienen un buen comportamiento.

3.1.4 Estudio Hidrológico

Para la realización del estudio hidrológico se recopilaron datos pluviométricos históricos,

obtenidos del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI). De acuerdo a
la ubicación del proyecto y a la disponibilidad de los datos se escogió las dos
estaciones más cercanas (Ver figura 18).

94 - 134
 Figura 18: Ubicación de estaciones pluviométricas

Fuente: Google Earth

Tabla 29: Estaciones pluviométricas del camino Parotani Ramadas

Estaciones Periodos Latitud Longitud Altitud

Pluviométricas Disponibles (msnm)
Sud Oeste
Parotani 1977 - 2008 17º33'58" 66º20'37" 2493

Ramadas 1983 -2008 17º32'00" 66º28'00" 2800

Fuente: SENAMHI

La información diaria permitirá obtener una precipitación máxima diaria para un periodo
de retorno dado.

Las siguientes tablas muestran el resumen anual de precipitación registrada en las

estaciones Parotani y Ramadas, durante los años de observación:

Tabla 30: Precipitaciones máximas anuales de la estación de Parotani

Fecha P máx. [mm] Fecha P máx. [mm]

01/03/1977 36.0 01/03/1993 49.5

01/03/1978 34.0 01/03/1994 44.4
01/03/1979 26.6 01/03/1995 53.8
01/03/1980 28.0 01/03/1996 30.6

95 - 134
 01/03/1981 36.8 01/03/1997 55.5
01/03/1982 29.7 01/03/1998 31.4
01/03/1983 33.3 01/03/1999 19.8
01/03/1984 25.2 01/03/2000 46.4
01/03/1985 24.7 01/03/2001 32.7
01/03/1986 82.8 01/03/2002 33.8
01/03/1987 54.2 01/03/2003 25.8
01/03/1988 43.6 01/03/2004 29.8
01/03/1989 45.6 01/03/2005 29.7
01/03/1990 25.2 01/03/2006 33.2
01/03/1991 27.0 01/03/2007 32.3
01/03/1992 38.0 01/03/2008 40.2
Fuente: SENAMHI
Tabla 31: Precipitaciones máximas anuales de la estación de Ramadas

Fecha P máx. [mm] Fecha P máx. [mm]

01/03/1983 20.0 01/03/1996 18.0

01/03/1984 18.0 01/03/1997 18.0
01/03/1985 18.5 01/03/1999 12.0
01/03/1986 20.0 01/03/2000 18.0
01/03/1987 20.0 01/03/2001 15.0
01/03/1988 18.5 01/03/2002 20.0
01/03/1989 15.0 01/03/2003 26.0
01/03/1990 20.0 01/03/2004 16.0
01/03/1991 18.0 01/03/2005 19.0
01/03/1992 11.0 01/03/2006 20.0
01/03/1993 18.5 01/03/2007 18.0
01/03/1994 31.0 01/03/2008 20.0
01/03/1995 16.0
Fuente: SENAMHI
Fisiografía de la cuenca

Una vez identificadas las cuencas y subcuencas que se encuentran a lo largo del
camino se procedió a la determinación de sus parámetros fisiográficos en base a
imágenes satélite.

96 - 134
La siguiente tabla resume dichos parámetros:

Tabla 32: Parámetros fisiográficos de las sub-cuencas

Sub-cuenca Área [km2] Long. Rio [km] Pend. Rio [m/m]

1 0,27 0,45 0,115

2 0,04 1,05 0,244
3 0,10 0,61 0,172
4 1,09 1,45 0,276
5 1,07 0,55 0,463
6 0,43 0,69 0,465
7.1 3,95 2,39 0,118
7.2 3,68 3,59 0,109
8 1,02 0,89 0,479
9 0,22 2,29 0,257
10.1 9,96 3,34 0,102
10.2 2,67 4,71 0,067
11 0,27 0,98 0,345
12 0,33 1,22 0,393
13 0,09 2,75 0,223
14.1 2,67 3,58 0,067
14.2 6,55 4,37 0,073
15 0,22 0,65 0,521
16.1 3,78 3,94 0,074
16.2 14,05 2,73 0,317
17 0,30 2,57 0,31
18 0,19 0,36 0,362
19.1 14,05 7,13 0,106
19.2 13,71 6,35 0,157
20 0,10 1,05 0,431
21 2,32 3,61 0,104
22 0,36 0,26 0,244
23 1,30 2,07 0,196
24 0,74 0,33 0,389
25 1,76 0,47 0,389
26.1 24,42 12,17 0,089
97 - 134
 26.2 18,75 11,06 0,106
26.3 40,96 11,62 0,122
26.4 33,80 10,56 0,118
26.5 38,46 12,97 0,089
Fuente: SENAMHI
La numeración de estas sub-cuencas comienza en Parotani y aumentan sucesivamente
hasta llegar a Ramadas (ver mapa hidrológico en el ANEXO D).

Curvas intensidad- duración- frecuencia

Las curvas de I.D.F., se calcularon con el programa computacional SSH (Sistema para
Modelación Hidrológica) según los siguientes parámetros:

 Serie de precipitaciones máximas anual.

 Análisis de Homogeneidad de Series

 Distribución de probabilidades Gumbel.

Con base a estos parámetros se han obtenido las curvas que están representadas en la
figura que se muestra a continuación.

Figura 19: Curva IDF de la estación Parotani

Fuente: Elaboración propia

98 - 134
 Figura 20: Curva IDF de la estación Ramadas

Fuente: Elaboración propia

Caudales máximos esperados

La siguiente tabla resume los valores de los caudales máximos esperados de las 18
cuencas pequeñas, correspondientes a un periodo de retorno de 25 años a través del
método racional recomendado por la AASHTO (acápite 2.5.5). Los valores de la
intensidad son dependientes del tiempo de concentración, que varían de 3 a 115
minutos y los coeficientes de escorrentía dependen del tipo de suelo que existe en la
zona y varia de 0.15 a 0.30 (zona con vegetación media, zona sin vegetación y zona
con cultivos)

Método racional

Tabla 33: Caudales máximos en cuencas menores TR = 25 años

Sub- I Área Q
c
cuenca [mm/hr] [Ha] [m3/s]
1 0,15 71,60 27,00 0,81
2 0,15 73,78 4,00 0,12
3 0,15 78,69 10,00 0,33
4 0,15 60,58 109,00 2,75
5 0,15 78,85 107,00 3,52
6 0,15 83,28 43,00 1,49
8 0,15 75,09 102,00 3,19
9 0,20 54,65 22,00 2,67
11 0,30 75,09 27,00 1,69
12 0,30 71,42 33,00 1,96

99 - 134
 13 0,30 50,24 9,00 0,38
15 0,20 92,05 22,00 1,13
17 0,30 53,72 30,00 1,34
18 0,20 98,08 19,00 1,04
20 0,20 78,58 10,00 0,44
22 0,20 82,81 36,00 1,66
24 0,20 79,72 74,00 3,28
25 0,15 72,53 106,00 3,20
Fuente: Elaboración propia

Método HEC- HMS

El cálculo de las crecidas, para las sub-cuencas mayores, para 8 cuencas, solo fue
posible mediante una suposición e idealización de las mismas, tratando de asemejarlas
a la realidad, empleando el modelado para cada cuenca con el paquete HEC-HMS

Tabla 34: Caudales máximos en cuencas mayores

Área TR [m3/s]
Sub-cuenca
[km2] 25 50 100
7.1 3,95
7.2 3,68 8,61 11,85
10.1 9,96
10.2 2,67 12,65 16,91
14.1 2,67
14.2 6,55 6,02 8,55
16.1 3,78
16.2 14,05 5,02 7,31
19.1 14,05
19.2 13,71 22,11 29,79
21 2,32 2,08 3,05
23 1,30 1,29 1,9
26.1 24,42
26.2 18,75
26.3 40,96
26.4 33,8
26.5 38,46 180,05 233,02
Fuente: Elaboración propia

100 - 134
3.1.5 Estudio de Tráfico

El reconocimiento de la vía, se realizó en dos oportunidades, la primera fue en fecha 8

de Febrero de 2009, la segunda fue el 17 de Mayo de 2009 y se realizó de dos formas,
en movilidad recorriendo parte del tramo y a pie solo en algunos sectores del camino.

La recolección de datos (aforo vehicular) tuvo una duración de 7 días consecutivos,

cubriendo las 24 horas del día. Para este fin se determinó realizar el aforo vehicular en
dos estaciones:

E1 = Ingreso a Parotani

E2 = Ingreso a Ramadas

A) Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).

De acuerdo al acápite 2.7.1.:

Tabla 35: Tráfico Diario (TD) durante 7 días de aforo

Automóvil Vagoneta

(hasta 15 pasajeros)

C2 Camion Mediano

C3 Camión Grande
C2 Camion Grande

Semirremolque
B3 Bus Grande
(Bus Mediano)

(Mas de 2ejes)
(hasta 2 ejes)

T.S Camión

CR Camión
(hasta 2 tn)
Camioneta

Remolque
Microbús
Minibús
AFORO

(3 ejes)
B2 Bus
DIA DE

(2ejes)

(2ejes)

Otros
Jeep

TD
Lunes 31 2 15 8 10 8 6 6 3 0 0 1 90

Martes 38 1 12 10 11 8 6 5 4 0 0 0 95

Miércoles 45 2 8 12 12 9 5 6 5 0 0 0 104

Jueves 43 1 10 10 10 5 4 3 4 0 0 0 90

Viernes 42 1 13 10 12 6 5 4 4 0 0 0 97

Sábado 46 3 14 12 9 7 6 3 5 0 0 0 105

Domingo 40 2 10 10 10 5 4 5 6 0 0 0 92

Fuente: Elaboración propia

101 - 134
 Figura 21: Composición de la distribución vehicular

Fuente: Elaboración propia

Tráfico promedio diario Semanal, TPDS:

TS 90  95  104  90  97  105  92
TPDS  
7 7

TPDS = 96 [vehículos mixtos / día]

Desviación estándar muestral, S:

S
90  962  95  962  104  962  90  962  97  962  105  962  92  962
7 1

S = 7 [vehículos mixtos / día]

Desviación estándar poblacional estimada σ:

 365 - 7  7
   *

 365 - 1  7
σ = 3 [vehículos mixtos / día]

Intervalo de confiabilidad del 95%, k = 1,96. Entonces:

TPDA = 96 ±1,96*3

TPDA = 76 ± 5

TPDA = 102 [vehículos mixtos /día]

102 - 134
Considerando el ajuste de tráfico en función del factor estacional fe = 1,022
correspondiente al mes de mayo, proporcionado por la A.B.C., el T.P.D.A. para el
diseño será: TPDA = 104 [vehículos mixtos /día]

B) Vehículo Tipo

De acuerdo a la información del T.P.D.A. se ha determinado que los vehículos más

registrados son los automóviles, pero se recomienda elegir como vehículo tipo al bus
interurbano, clasificado por el Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.) como del
tipo O, que tiene un peso bruto promedio en toneladas de 10 a 12 tn (incluye el peso del
vehículo y su capacidad de carga), por ser este el de dimensiones más representativas
y uno de los que más se utiliza debido a la necesidad que tienen los pobladores de
trasportarse y transportar sus productos.
Figura 22: Característica básicas del vehículo tipo para el proyecto

Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

Figura 23: Ómnibus interurbano en el camino Parotani – Ramadas

Fuente: Elaboración Propia.

103 - 134
C) Proyecciones de Tráfico

El proyecto se encuentra entre las provincias de Quillacollo y Tapacarí y pertenece al

departamento de Cochabamba y según datos de crecimiento vegetativo proporcionado
por el I.N.E., se tiene una tasa de crecimiento para el sector urbano, rural y un
promedio, para la proyección de tráfico se optó por tomar el total equivalente i= 2.93 %.

Para la proyección del tráfico se usaron los métodos de crecimiento mencionados en el

acápite 2.7.3 del marco teórico y como dato se usó el T.P.D.A = 104 vehículos
mixtos/dia correspondiente al año base.

D) Tráfico Desarrollado

La experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo

lateral tiende a desarrollarse más rápidamente de lo normal, especialmente en
producción agropecuaria y explotación de minerales, generando un tráfico adicional el
cual se considera como tráfico desarrollado, con valores del orden del 50% del actual.

E) Conclusiones del Estudio de Tráfico

Después de usar todas las variables para la proyección de tráfico se obtiene las
siguientes conclusiones: de acuerdo a la reasignación de volúmenes del año requerido
que para nuestro caso prevalecerá el inicio y fin de la vida útil del mismo como se
observan en la siguiente tabla:

Tabla 36: Conclusiones del Estudio de Tráfico

Tráfico Año 2009 Año 2029

T.P.D.A. 104 190
Trafico Desarrollado 0 285
104 467
Fuente: Elaboración propia

De acuerdo al acápite 2.7.6 de categorización de caminos según el SNC., el camino

Parotani - Ramadas, se categorizara en base a los siguientes factores: en función al
del T.P.D.A. probable a los 20 años, en función a la zona del proyecto y en función al
factor económico.

Razón por la cual se recomienda categorizar este camino como categoría IV.

104 - 134
3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO

El alineamiento horizontal, alineamiento vertical y las secciones transversales del

presente proyecto de grado cumple con las normas del “Manual y Normas para el
Diseño Geométrico de Carreteras” de la Administradora Boliviana de Caminos (A.B.C.)
y se elaboró empleando el programa computacional especializado en carreteras
Autodesk Land Desktop 2009 con el fin de obtener un camino que proporcione
comodidad y brinde seguridad a los usuarios.

3.2.1 Parámetros del diseño geométrico

De acuerdo al acápite 2.8.3

A) Tránsito y sus características

De acuerdo al estudio de tráfico del proyecto se ha determinado asumir el siguiente

valor:

TPDA > 200 vehículos. “camino de calzada simple de dos carriles”

B) Velocidad de diseño

De acuerdo a la topografía de la zona del proyecto:

V diseño = 25 [Km/hr] “zona muy montañosa”

C) Vehículo de diseño

El diseño geométrico deberá considerar los criterios para que el trazo cumpla las
exigencias del vehículo de diseño y los demás vehículos que frecuentarán el camino.

Vehículo tipo O “Ómnibus interurbano”

3.2.2 Alineamiento Horizontal

Para la realización del alineamiento horizontal se procedió a trazar varias poligonales

que representan el eje del camino actual, en lo posible y de todas estas opciones se
escogió la que represente un camino más corto, que tenga la menor cantidad de
curvas, que vincule todas las poblaciones a las que deseamos beneficiar y el criterio
principal es que la poligonal se ajuste al camino actual, con el objeto de minimizar
cortes y terraplenes.

105 - 134
Una vez realizada la elección de la poligonal se unió cada uno de los tramos rectos a
través de curvas de transición y curvas circulares, tomando en cuenta los siguientes
aspectos:

A) Peralte máximo admisible

En base a las características de la zona y la topografía del proyecto se asumió el

siguiente peralte:

e max = 10%

B) Coeficiente de fricción transversal “f”

En base a la velocidad de diseño asumida se utilizara el siguiente coeficiente de

fricción:

f  0.18

C) Radio mínimo de curvas horizontales

La obtención del radio mínimo de las curvas horizontales se calculó con la expresión
que se muestra en el acápite 2.8.4 inciso II) - C), cuyo resultado será:

25 2
Rmin 
127 * 0.1  0.18
R min = 17.58 [m] ≈ R min = 18 [m]

D) Longitud de transición del peralte

Los valores de la longitud de transición de peralte se adoptaron en función a la

topografía de la zona, al radio de cada curva y a los valores del Criterio de la
comodidad dinámica, Criterio de la Apariencia general, Criterio de la máxima pendiente
relativa de borde y Criterio del guiado óptico, que se calcularon de acuerdo a lo
estipulado en el acápite 2.8.4. También se considero que los radios mayores a 75 m no
necesitan curva de transición (Los resultados se encuentran en el ANEXO F).

E) Transición del peralte óptimo (e%)

Como ya se mencionó en el acápite 2.8.4 no es recomendable utilizar el peralte máximo

determinado para la carretera en todas las curvas, es por esto que en función del radio

106 - 134
de curvatura se calcularon peraltes óptimos, como se muestra en el ANEXO F.

F) Sobreancho en curvas horizontales

En el diseño tenemos curvas en los cuales es necesario el sobreancho, en el ANEXO F

se muestra un resumen de los radios y sobreanchos de cada curva.

Figura 24. Alineamiento horizontal

Fuente: Ingeniería de Carreteras, Carlos Kraemer

3.2.3 Alineamiento Vertical

Para la realización del alineamiento vertical fueron considerados los criterios

recomendados en el “Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras” del
Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.), con el fin de obtener un trazo que
proporcione comodidad y brinde seguridad a los usuarios.

Entre los criterios más importantes tenemos:

A) Distancia de visibilidad para frenado “Df”

La distancia de visibilidad de frenado se calcula con la expresión que se muestra en el

acápite 2.8.5 inciso I), cuyo resultado es:

Df = 25 [m]

B) Distancia de visibilidad para sobrepaso “Ds”

La distancia de visibilidad de sobrepaso se calcula con la expresión que se muestra en

el acápite 2.8.5 inciso II), cuyo resultado es:

Ds = 180 [m]

107 - 134
C) Pendiente longitudinal máxima

Debido a la topografía de la zona y al tipo de camino, la pendiente longitudinal máxima

admisible para el proyecto será hasta de 10%. (Ver acápite 2.8.5 inciso III.2).

D) Pendiente longitudinal mínima

Debido a que en el diseño realizado existen sectores donde se presenta mucho corte
usaremos la pendiente longitudinal mínima absoluta igual a 0.35%. (Ver acápite 2.8.5
inciso III.3).

E) Curvas verticales

Para la velocidad de diseño adoptada de 25 km/hr y los criterios asumidos para la

determinación del coeficiente K según el acápite 2.8.5 inciso IV, se obtuvieron valores
mínimos tanto para las curvas verticales cóncavas y convexas, por lo que se optó por
utilizar valores superiores. (Ver ANEXO F)

Figura 25. Alineamiento vertical

Fuente: Ingeniería de Carreteras, Carlos Kraemer

3.2.4 Secciones Transversales

Para la elaboración de las secciones transversales, se cumplieron con los parámetros

propuestos por el Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.) que se indican en el
acápite 2.8.6.

Las dimensiones de los elementos de la sección transversal son esencialmente:

A) Ancho del carril de circulación

De acuerdo a la categoría de la carretera determinada en el acápite 3.1.5 inciso E y

según el acápite 2.8.6 inciso I se adoptó un ancho de carril de 3,65 [m].
108 - 134
B) Ancho de berma

De acuerdo a la categoría de la carretera determinada en el acápite 3.1.5 inciso E y

según el acápite 2.8.6 inciso II se adoptó un ancho de berma de 0.85 [m] de ancho a
ambos lados del camino.

Por lo tanto el camino tendrá una plataforma total de 9.00 [m].

C) Pendiente Transversal o Bombeo

Para la pendiente transversal de los carriles, según el acápite 2.8.6 inciso III, se adoptó
el valor de 3.0%

D) Taludes

Por razones de seguridad vial, estabilidad de taludes y control de erosión.

En el terraplén se adoptó el talud H: 1,5 V: 1 en rellenos por razones de economía y en
corte se adoptó el talud H: 1 V: 3.

E) Derecho de vía

El ancho de derecho de vía considerado para el proyecto es de 25 m cumpliendo con el

D.S. 25134 vigente en nuestro país.

A continuación se muestra las dimensiones típicas de la sección transversal.

Figura 26: Sección Transversal Tipo

Fuente: Elaboración propia

109 - 134
3.2.5 Diseño del Paquete Estructural

De acuerdo a las características del presente proyecto y a los resultados de los

ensayos geotécnicos recopilados se procedió al dimensionamiento de la carpeta de
ripio que se colocara a lo largo del camino, vale recalcar que por el hecho de ser un
camino de categoría IV con un tráfico reducido no se dimensionara una paquete
estructural con base, subbase y carpeta asfáltica ya que encarecería el precio del
proyecto.

Método del índice CBR.

Para aplicar este método empírico basta determinar el CBR y la carga por rueda
máxima en toneladas, para utilizar la siguiente relación:

100  150 P
e
CBR  5
Donde:

e= Espesor total en centímetros

P= Carga máxima por rueda en toneladas

Para el vehículo de diseño tipo O que tiene una carga máxima aproximada de 6
toneladas por eje, con una carga máxima por rueda P de 1.5 toneladas y un CBR
representativo de 13.0%. Con lo que se determinó que se mejorará la subrasante con
una carpeta de ripio de un espesor de 15 cm.

3.2.6 Señalización

La señalización se realizó en lugares donde se encuentran ubicadas comunidades,

pendientes muy altas, curvas muy cerradas, etc., tal como lo recomienda el manual de
dispositivos de control de tránsito de la A.B.C. A continuación se presenta una tabla con
las ubicaciones y el tipo de señalización.

Tabla37: Ubicación de la señalización

N° Progresiva Tipo de señalización

1 0+000 Señalización Informativa
2 0+800 Señalización Preventiva
3 2+100 Señalización Preventiva
110 - 134
 4 3+280 Señalización Preventiva
5 4+380 Señalización Preventiva
6 5+560 Señalización Restrictiva
7 6+140 Señalización Restrictiva
8 7+000 Señalización Preventiva
9 7+140 Señalización Preventiva
10 8+120 Señalización Preventiva
11 9+520 Señalización Restrictiva
12 10+360 Señalización Preventiva
13 11+000 Señalización Informativa
14 12+200 Señalización Preventiva
15 13+440 Señalización Restrictiva
16 13+880 Señalización Informativa
17 14+080 Señalización Preventiva
18 14+240 Señalización Preventiva
19 14+720 Señalización Preventiva
20 15+260 Señalización Preventiva
21 15+600 Señalización Preventiva
22 17+080 Señalización Informativa
23 18+000 Señalización Restrictiva
24 18+320 Señalización Preventiva
25 18+980 Señalización Preventiva
26 19+340 Señalización Preventiva
27 19+460 Señalización Restrictiva
28 19+760 Señalización Preventiva
29 20+140 Señalización Preventiva
30 21+140 Señalización Preventiva
31 21+320 Señalización Restrictiva
32 22+200 Señalización Restrictiva
33 22+360 Señalización Preventiva
34 22+780 Señalización Restrictiva
35 23+380 Señalización Preventiva
36 23+720 Señalización Informativa
Fuente: Elaboración propia
Tabla 38: Resumen de señalizaciones

Tipo de señalización Cantidad

Señalización Preventiva 22
Señalización Preventiva 9
Señalización Informativa 5

Fuente: Elaboración propia

111 - 134
3.3 DISEÑO HIDRÁULICO

Para el diseño de las obras de drenaje se partirá del caudal de diseño calculado en el
acápite 3.1.4 para un período de retorno de 25 años.

3.3.1 Drenaje Longitudinal

A) Verificación de Cunetas
En el proyecto se adoptó un único tipo de cuneta para todo el tramo que serán
construidas a ambos lados del camino solo en los lugares donde se realice corte de
material, sus dimensiones fueron adoptadas a partir de los valores del caudal “Q” de
escurrimiento calculado en el acápite 3.1.4, posteriormente se verificó las dimensiones
de la sección trapezoidal de la cuneta mediante la aplicación de la Fórmula de Manning
para canales abiertos, considerando que estará revestida de hormigón.

El procedimiento de verificación se encuentra en la Tabla 39.

B) Verificación de Zanja de coronamiento

Por las características topográficas de la zona de proyecto, es necesario contar con

zanjas de coronamiento que conduzcan el agua superficial proveniente de las crestas
de los cerros existentes a lo largo del camino. La verificación de las dimensiones de la
zanja de sección trapezoidal fue realizado a través del método Manning, con un
coeficiente n=0.024 para zanja con fondo irregular, excavadas y con una pendiente
asumida de 5% para evacuar las aguas de manera segura, evitando su erosión.

El procedimiento de verificación de la zanja de coronamiento se encuentra en la Tabla

40.

112 - 134
 Tabla 39: Verificación de cuneta tipo
CUNETA REVESTIDA CON H°C° DE SECCIÓN TRAPEZOIDAL

Fórmulas para el tirante normal Fórmulas para el tirante crítico

A = y(b + zy) F2 = (Q2T)/(gA3)

P = b + 2y(1 + z2)1/2 F=1
T = b + 2zy (Q2/g)T - A3 = 0
R = A/P A = y(b + zy)
D = A/T T = b + 2zy
Q = (C/n) AR2/3S1/2 V = Q/A
V = Q/A D = A/T
F = V/(gD)1/2 H = 1.2 yc

INGRESO DE DATOS Tirante Normal Tirante Crítico

Base asumida b= 0.40 m Unidades: SI (metric) Unidades: SI (metric)
Caudal Q= 0.08 m3/seg. Accel. de la gravedad g: 9.81 m s-2 Accel. de la gravedad g: 9.81 m s-2
Pendiente de lado z= 1.00 Constante de unidades C: 1 Área de flujo Ac: 0.08 m2
Pendiente de fondo Max Smax= 10.00 Área de flujo An: 0.03 m2 Perímetro mojado Pc: 0.779 m
Pendiente de fondo Min Smin= 0.04 Perímetro mojado Pn: 0.58 m Ancho en la superficie Tc: 0.682 m
Coeficiente de Manning n 0.016 Ancho en la superficie Tn: 0.527 m Radio hidráulico Rc: 0.096 m
Cuneta revestida en concreto Radio hidráulico Rn: 0.051 m Profundidad hidráulica Dc: 0.112 m

Profundidad hidráulica Dn: 0.056 m Tirante crítico yc: 0.141 m

Tirante normal yn: 0.064 m Velocidad media Vc: 1.048 m s-1
Velocidad media Vn: 2.713 m s-1 Número de Froude Fc: 1

Resultados
Tirante y =0.15 m
Altura H = 0.20 m
Base b = 0.40 m
Ancho de la sup. T = 0.80 m

Fuente: Elaboración propia

113 - 134
 Tabla 40: Verificación de zanja de coronamiento tipo
ZANJA DE CORONAMIENTO DE SECCIÓN TRAPEZOIDAL

Fórmulas para el tirante normal Fórmulas para el tirante crítico

A = y(b + zy) F2 = (Q2T)/(gA3)

P = b + 2y(1 + z2)1/2 F=1
T = b + 2zy (Q2/g)T - A3 = 0
R = A/P A = y(b + zy)
D = A/T T = b + 2zy
Q = (C/n) AR2/3S1/2 V = Q/A
V = Q/A D = A/T
F = V/(gD)1/2 H = 1.2 yc

INGRESO DE DATOS Tirante Normal Tirante Crítico

Base asumida b= 0.40 m Unidades: SI (metric) Unidades: SI (metric)
Caudal Q= 0.35 m3/seg. Accel.n de la gravedad g: 9.81 m s-2 Accel.n de la gravedad g: 9.81 m s-2
Pendiente de lado Z= 1.00 Constante de unidades C: 1 Área de flujo Ac: 0.24 m2
Pendiente de fondo S= 0.05 Área de flujo An: 0.14 m2 Perímetro mojado Pc: 1.32 m
Coeficiente de Manning n= 0.024 Perímetro mojado Pn: 1.04 m Ancho en la superficie Tc: 1.05 m
Ancho en la superficie Tn: 0.853 m Radio hidráulico Rc: 0.179 m

Zanja con fondo irregular Radio hidráulico Rn: 0.136 m Profundidad hidráulica Dc: 0.225 m

Profundidad hidráulica Dn: 0.166 m Tirante crítico yc: 0.325 m

Tirante normal yn: 0.224 m Velocidad media Vc: 1.484 m s-1
Velocidad media Vn: 2.468 m s-1 Número de Froude Fc: 1

Resultados
Tirante y =0.35 m
Altura H = 0.40 m
Base b = 0.40 m
Ancho de la sup. T = 1.20 m

Fuente: Elaboración propia

114 - 134
 Tabla 41: Posición y longitud de las cunetas
Prog. Prog. Prog. Prog.
Izquierda Derecha Long. Izquierda Derecha Long.
Inicial Final Inicial Final
0+000 0+100 si 100 5+000 5+100 si 100
0+100 0+200 si 100 5+100 5+200 si 100
0+200 0+300 si 100 5+200 5+300 si 100
0+300 0+400 si si 200 5+300 5+400 si 100
0+400 0+500 si si 200 5+400 5+500 si 100
0+500 0+600 si si 200 5+500 5+600 si 100
0+600 0+700 si si 200 5+600 5+700 si si 200
0+700 0+800 si 100 5+700 5+800 si si 200
0+800 0+900 si 100 5+800 5+900 si si 200
0+900 1+000 si si 200 6+000 6+100 si si 200
1+100 1+200 si si 200 6+100 6+200 si si 200
1+200 1+300 si 100 6+200 6+300 si si 200
1+300 1+400 si 100 6+300 6+400 si 100
1+400 1+500 si si 200 6+400 6+500 si si 200
1+600 1+700 si 100 6+500 6+600 si si 200
1+700 1+800 si 100 6+600 6+700 si 100
1+800 1+900 si si 200 6+900 7+000 si 100
1+900 2+000 si 100 7+000 7+100 si 100
2+100 2+200 si 100 7+100 7+200 si 100
2+300 2+400 si 100 7+200 7+300 si 100
2+400 2+500 si 100 7+300 7+400 si 100
2+500 2+600 si si 200 7+400 7+500 si 100
2+600 2+700 si si 200 7+500 7+600 si 100
2+700 2+800 si si 200 7+700 7+800 si si 200
2+800 2+900 si si 200 7+800 7+900 si 100
2+900 3+000 si si 200 7+900 8+000 si 100
3+000 3+100 si si 200 8+000 8+100 si si 200
3+100 3+200 si si 200 8+100 8+200 si si 200
3+200 3+300 si si 200 8+200 8+300 si 100
3+300 3+400 si si 200 8+300 8+400 si 100
3+400 3+500 si si 200 8+400 8+500 si 100
3+500 3+600 si si 200 8+500 8+600 si si 200
3+600 3+700 si si 200 8+600 8+700 si si 200
3+700 3+800 si si 200 8+700 8+800 si 100
3+800 3+900 si si 200 8+800 8+900 si 100
3+900 4+000 si si 200 8+900 9+000 si 100
4+000 4+100 si si 200 9+000 9+100 si 100
4+100 4+200 si si 200 9+100 9+200 si si 200
4+200 4+300 si si 200 9+200 9+300 si 100
4+300 4+400 si 100 9+300 9+400 si si 200
4+400 4+500 si 100 9+400 9+500 si 100
4+500 4+600 si si 200 9+500 9+600 si si 200
4+600 4+700 si si 200 9+700 9+800 si si 200
4+700 4+800 si si 200 9+800 9+900 si 100
4+800 4+900 si 100 9+900 10+000 si si 200
4+900 5+000 si 100 10+000 10+100 si 100
7500 6400

115 - 134
 Prog. Prog. Prog. Prog.
Izquierda Derecha Long. Izquierda Derecha Long.
Inicial Final Inicial Final
10+200 10+300 si si 200 15+100 15+200 si 100
10+300 10+400 si 100 15+200 15+300 si si 200
10+400 10+500 si si 200 15+300 15+400 si 100
10+500 10+600 si si 200 15+400 15+500 si 100
10+600 10+700 si 100 15+500 15+600 si 100
10+700 10+800 si si 200 15+600 15+700 si 100
10+800 10+900 si si 200 15+700 15+800 si 100
10+900 11+000 si si 200 16+400 16+500 si 100
11+000 11+100 si 100 16+500 16+600 si si 200
11+100 11+200 si 100 16+600 16+700 si 100
11+200 11+300 si 100 16+700 16+800 si si 200
11+300 11+400 si 100 16+800 16+900 si si 200
11+500 11+600 si si 200 16+900 17+000 si si 200
11+600 11+700 si si 200 17+000 17+100 si 100
11+800 11+900 si si 200 17+100 17+200 si si 200
11+900 12+000 si si 200 17+200 17+300 si si 200
12+000 12+100 si si 200 17+300 17+400 si si 200
12+100 12+200 si si 200 17+400 17+500 si 100
12+200 12+300 si si 200 17+500 17+600 si 100
12+300 12+400 si si 200 17+600 17+700 si si 200
12+400 12+500 si si 200 17+700 17+800 si si 200
12+500 12+600 si 100 17+800 17+900 si 100
12+600 12+700 si 100 17+900 18+000 si 100
12+700 12+800 si si 200 18+100 18+200 si 100
12+800 12+900 si si 200 18+200 18+300 si si 200
12+900 13+000 si si 200 18+300 18+400 si si 200
13+000 13+100 si 100 18+400 18+500 si 100
13+100 13+200 si 100 18+500 18+600 si si 200
13+200 13+300 si si 200 18+600 18+700 si 100
13+300 13+400 si 100 18+700 18+800 si 100
13+400 13+500 si 100 18+800 18+900 si 100
13+500 13+600 si si 200 18+900 19+000 si 100
13+600 13+700 si 100 19+000 19+100 si 100
13+700 13+800 si 100 19+100 19+200 si 100
13+800 13+900 si si 200 19+200 19+300 si si 200
13+900 14+000 si 100 19+300 19+400 si 100
14+000 14+100 si si 200 19+400 19+500 si 100
14+100 14+200 si 100 19+500 19+600 si si 200
14+200 14+300 si si 200 19+600 19+700 si 100
14+300 14+400 si si 200 19+700 19+800 si 100
14+400 14+500 si 100 19+800 19+900 si si 200
14+500 14+600 si si 200 19+900 20+000 si 100
14+600 14+700 si si 200 20+000 20+100 si si 200
14+700 14+800 si 100 20+100 20+200 si si 200
14+900 15+000 si si 200 20+200 20+300 si 100
15+000 15+100 si 100 20+300 20+400 si 100
7300 6400

116 - 134
 Prog. Prog. Prog. Prog.
Izquierda Derecha Long. Izquierda Derecha Long.
Inicial Final Inicial Final
20+400 20+500 si 100 22+100 22+200 si 100
20+500 20+600 si si 200 22+200 22+300 si 100
20+600 20+700 si 100 22+300 22+400 si 100
20+700 20+800 si si 200 22+400 22+500 si si 200
20+800 20+900 si 100 22+500 22+600 si 100
20+900 21+000 si 100 22+600 22+700 si 100
21+000 21+100 si 100 22+700 22+800 si 100
21+100 21+200 si si 200 22+800 22+900 si 100
21+400 21+500 si 100 23+000 23+100 si 100
21+500 21+600 si 100 23+100 23+200 si si 200
21+600 21+700 si 100 23+200 23+300 si 100
21+700 21+800 si 100 23+300 23+400 si 100
21+800 21+900 si 100 23+400 23+500 si 100
21+900 22+000 si si 200 23+500 23+600 si 100
22+000 22+100 si 100 23+900 23+966 si 100
1900 1700

LONGITUD TOTAL DE CUNETAS = 31,200.00 ML

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 42: Posición y longitud de las zanjas de coronamiento

Prog. Prog. Prog. Prog. Prog. Prog.

Long. Long. Long.
Inicial Final Inicial Final Inicial Final
0+020 0+340 320 9+860 9+920 60 18+780 18+940 160
0+400 0+510 110 10+300 10+720 420 19+000 19+060 60
1+760 2+080 320 11+480 11+620 140 19+120 19+300 180
2+300 2+960 660 11+720 12+140 420 19+340 19+480 140
3+000 3+040 40 12+240 12+440 200 19+540 19+580 40
3+200 3+280 80 12+560 13+100 540 19+880 20+760 880
4+520 4+620 100 13+200 13+400 200 20+820 21+040 220
5+120 5+600 480 13+500 14+480 980 21+240 21+280 40
5+720 5+800 80 14+600 14+720 120 21+400 21+530 130
5+920 6+000 80 14+840 15+380 540 22+340 22+500 160
6+360 6+420 60 15+560 15+780 220 22+540 22+790 250
6+940 7+180 240 16+380 16+600 220 22+840 23+160 320
7+260 7+560 300 17+880 18+080 200 23+200 23+380 180
7+680 7+800 120 18+130 18+500 370 23+420 23+500 80
9+380 9+560 180 18+640 18+700 60 TOTAL 3170

Fuente: Elaboración propia

117 - 134
3.3.2. Drenaje Transversal

El diseño de los drenajes transversales está compuesto básicamente de dos tipos de

alcantarilla: Tipo I: De una sola tubería

Tipo II: De doble tubería

que serán ubicadas en los sectores donde el agua de las sub-cuencas atraviesan el
camino y está en función a los caudales obtenidos en el acápite 3.1.4 correspondiente
al estudio hidrológico, estos datos se introdujeron al programa HEC-RAS donde se
pudo modelar su comportamiento aguas arriba, su paso por cada alcantarilla adoptada
y aguas abajo.

De acuerdo al diseño de alcantarillas en algunos casos se obtuvieron diámetros

menores que 1000 mm, los cuales no fueron asumidos porque las longitudes de tuberia
son mayores a 10 m y no permiten realizar su mantenimiento ni la limpieza necesaria
para conservar este tipo de drenajes.

En las siguientes figuras se detallan las secciones tipos de las alcantarillas.

Figura 27: Alcantarilla Tipo I 1-a

Fuente: Elaboración Propia

118 - 134
 Figura 28: Alcantarilla Tipo I 1-b

Fuente: Elaboración Propia

Figura 29: Alcantarilla Tipo II

Fuente: Elaboración Propia

La siguiente tabla muestra un resumen de la ubicación, tipo de alcantarillas, la cantidad
y longitud de tubos necesarios para conducir el agua que atraviesa la calzada.

119 - 134
 Tabla 43: Ubicación de alcantarillas Tipo I entrada 1-a

N° de Tipo de Q diseño Diámetro Pendiente Cota de Cota de

Ubicación Código Sentido Long. [m]
Obra entrada [m3/s] [m] % Entrada Salida
1 0+026 A-01 1-a 0.81 Der-Izq 1.00 3.00 2504.733 2504.364 12.30
2 0+368 A-02 1-a 0.81 Der-Izq 1.00 3.00 2522.270 2521.880 13.00
3 1+325 A-03 1-a 0.12 Der-Izq 1.00 3.00 2577.572 2577.203 12.30
4 1+805 A-04 1-a 0.33 Der-Izq 1.00 3.00 2543.059 2542.645 13.80
5 2+856 A-06 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2553.819 2553.375 14.80
6 3+381 A-07 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2602.139 2601.800 11.30
7 3+675 A-08 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2627.553 2627.169 12.80
8 3+829 A-09 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2640.827 2640.458 12.30
9 4+260 A-10 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2669.649 2669.271 12.60
10 4+558 A-11 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2665.194 2664.732 15.40
11 5+445 A-13 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2635.647 2635.263 12.80
12 7+275 A-15 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 5.00 2586.575 2585.825 15.00
13 9+408 A-17 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2684.284 2683.873 13.70
14 10+450 A-18 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2607.106 2606.722 12.80
15 11+935 A-19 1-a 1.69 Der-Izq 1.00 3.00 2579.697 2579.322 12.50
16 13+313 A-20 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 5.00 2589.831 2589.161 13.40
17 13+897 A-21 1-a 0.38 Der-Izq 1.00 5.00 2586.838 2586.128 14.20
18 15+062 A-22 1-a 1.13 Der-Izq 1.00 3.00 2585.904 2585.532 12.40
19 15+530 A-23 1-a 1.13 Der-Izq 1.00 3.00 2589.664 2589.274 13.00
20 17+016 A-26 1-a 0.44 Der-Izq 1.00 3.00 2579.277 2578.878 13.30
21 19+084 A-28 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 5.00 2620.357 2619.652 14.10
22 19+313 A-29 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2624.114 2623.700 13.80
23 19+484 A-30 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 5.00 2623.803 2623.063 17.80
24 19+795 A-31 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 5.00 2634.721 2634.021 16.00
25 19+895 A-32 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2637.928 2637.517 13.70
26 19+997 A-33 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2640.884 2640.449 16.50
27 20+058 A-34 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2642.000 2641.622 12.60

120 - 134
28 21+469 A-35 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 5.00 2693.814 2693.024 15.80
29 22+527 A-36 1-a 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2680.198 2679.763 14.50
398.50
Fuente: Elaboración Propia

Tabla 44: Ubicación de alcantarillas Tipo I entrada 1-b

N° de Tipo de Q diseño Diámetro Pendiente Cota de Cota de Long.

Ubicación Código Sentido
Obra entrada [m3/s] [m] % Entrada Salida [m]
1 2+165 A-05 1-b 0.33 Der-Izq 1.00 3.00 2512.356 2511.975 12.70
2 4+867 A-12 1-b 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2658.210 2657.871 11.30
3 7+250 A-14 1-b 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2587.043 2586.545 16.60
4 8+539 A-16 1-b 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2682.000 2681.622 12.60
5 16+286 A-24 1-b 1.34 Der-Izq 1.00 3.00 2587.250 2586.899 11.70
6 16+357 A-25 1-b 1.04 Der-Izq 1.00 3.00 2585.502 2585.151 11.70
7 17+856 A-27 1-b 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2599.000 2598.601 13.30
8 22+892 A-37 1-b 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2658.664 2658.181 16.10
9 23+182 A-38 1-b 1.00 Der-Izq 1.00 3.00 2649.287 2648.891 13.20
119.20
Fuente: Elaboración Propia

121 - 134
 Tabla 45: Ubicación de alcantarillas Tipo II

Q
N° de N° de Diámetro Pendiente Cota de Cota de Long. Long.
Ubicación Código diseño Sentido
Obra Tubos [m] % Entrada Salida [m] Total [m]
[m3/s]
1 2+275 AD-01 2.75 Izq-Der 2 1.00 3.00 2511.000 2510.631 12.30 24.60
2 4+028 AD-02 3.52 Der-Izq 2 1.00 5.00 2657.208 2656.498 16.20 32.40
3 6+383 AD-03 1.49 Der-Izq 2 1.00 5.00 2580.258 2579.413 16.90 33.80
4 6+895 AD-04 3.19 Der-Izq 2 1.00 5.00 2569.910 2569.185 14.50 29.00
5 7+105 AD-05 3.19 Der-Izq 2 1.00 3.00 2580.950 2580.530 14.00 28.00
6 7+487 AD-06 3.19 Der-Izq 2 1.00 5.00 2599.530 2598.800 14.60 29.20
7 7+800 AD-07 3.19 Izq-Der 2 1.00 3.00 2625.774 2625.282 16.40 32.80
8 8+138 AD-08 3.19 Der-Izq 2 1.00 3.00 2657.888 2657.408 16.00 32.00
9 9+080 AD-09 3.19 Der-Izq 2 1.00 3.00 2696.340 2695.968 12.40 24.80
10 9+154 AD-10 3.19 Der-Izq 2 1.00 3.00 2696.000 2695.589 13.70 27.40
11 9+284 AD-11 3.19 Der-Izq 2 1.00 3.00 2689.637 2689.226 13.70 27.40
12 9+557 AD-12 3.19 Der-Izq 2 1.00 5.00 2672.501 2671.771 16.60 33.20
13 9+594 AD-13 3.19 Izq-Der 2 1.00 3.00 2668.384 2667.988 13.20 26.40
14 10+399 AD-14 3.19 Der-Izq 2 1.00 5.00 2612.678 2611.968 17.20 34.40
15 11+057 AD-15 2.67 Der-Izq 2 1.00 5.00 2579.274 2578.554 14.40 28.80
16 13+490 AD-16 1.96 Der-Izq 2 1.00 5.00 2577.250 2576.525 16.50 33.00
17 13+511 AD-17 1.96 Der-Izq 2 1.00 3.00 2576.021 2575.619 13.40 26.80
18 18+228 AD-18 1.66 Der-Izq 2 1.00 5.00 2608.361 2607.631 16.60 33.20
19 19+622 AD-19 3.28 Der-Izq 2 1.00 3.00 2625.502 2625.136 12.20 24.40
20 20+742 AD-20 3.20 Der-Izq 2 1.00 5.00 2660.000 2659.210 15.80 31.60
21 21+190 AD-21 3.20 Der-Izq 2 1.00 3.00 2674.229 2673.869 12.00 24.00
22 21+947 AD-22 3.20 Der-Izq 2 1.00 5.00 2711.440 2710.705 14.70 29.40
23 22+252 AD-23 3.20 Der-Izq 2 1.00 3.00 2696.704 2696.332 12.40 24.80
24 22+470 AD-24 3.20 Der-Izq 2 1.00 3.00 2683.868 2683.496 12.40 24.80
25 22+825 AD-25 3.20 Der-Izq 2 1.00 5.00 2662.772 2662.097 13.50 27.00
26 23+402 AD-26 3.20 Der-Izq 2 1.00 5.00 2651.193 2650.413 15.60 31.20
754.40
Fuente: Elaboración Propia

122 - 134
3.4 DOCUMENTOS DE PROYECTO

3.4.1 Planos

Los planos del proyecto correspondientes al diseño horizontal, transversal, secciones

transversales y alcantarillas tipo se encuentran en el ANEXO H en los cuales se pueden
apreciar las características y detalles del diseño del camino y del diseño hidráulico.

3.4.2 Pliego de especificaciones técnicas

El pliego de especificaciones técnicas fue redactado de acuerdo a las características de

diseño del camino, este se encuentra en el ANEXO H

3.4.3 Volúmenes de trabajo

A. Volúmenes de corte para conformación de taludes

En el proyecto fueron considerados los taludes de corte y relleno de acuerdo al acápite

3.2.4 inciso D y para determinar el volumen de movimientos de tierras se empleo la
tabla de volúmenes de obra y el porcentaje de roca calculado en el acápite 3.1.2 (Ver
ANEXO F).

Volumen de excavación en roca = 388,014.68 [m3]

Volumen de excavación no clasificada = 770,238.11 [m3]

B. Volumen de relleno para conformación de terraplenes

Para determinar el volumen de relleno o conformación de terraplenes, se empleó el

programa especializado en el diseño de carreteras Autocad Land. La tabla
correspondiente a los resultados del cálculo de volúmenes de relleno se encuentra
detallada en el ANEXO F.

Volumen de conformación de terraplenes = 344,592.76 [m3]

C. Volumen de material excedente

Para determinar el volumen de material excedente que será transportado a una

distancia menor o igual a 1 Km, por encima de las distancia libre de acarreo (3 Km), se
empleo el diagrama de masa del diseño geométrico y se ha considerado que para la
conformación de terraplenes se utilizará el material producto del corte realizado y el
material que sobre será denominado “material excedente”.

123 - 134
También se considerará el factor volumétrico (esponjamiento) del suelo, que en su
mayoría está compuesto por arcillas arenosas.

Volumen excedente = (Volumen de corte excedente - Volumen de relleno)*Fv

Volumen excedente = (206,418.44 - 341,394.01)*1.25

Volumen excedente = 581,418.44 [m3 Km]

D. Volumen de mejoramiento de la subrasante con ripio

Para determinar el volumen de mejoramiento de la subrasante se empleó el programa

especializado en el diseño de carreteras Autocad Land Desktop 2009, calculando el
área del camino y empleando el espesor de ripio determinado en el acápite 3.2.6

Volumen de mejoramiento de la subrasante con ripio = 226,356.44 [m2]*0.15 [m]

Volumen de mejoramiento de la subrasante con ripio = 33,953.47 [m3]

E. Volumen de excavación y H°C° para las alcantarillas

El presente proyecto cuenta con 64 alcantarillas de tipo I (simples) y tipo II (dobles).

El volumen de excavación se determinó en función a sus dimensiones y la longitud de
la tubería de cada alcantarilla. El volumen de H°C° se determino en función a las
dimensiones del cabezal de entrada y cabezal de salida de cada alcantarilla (Ver
ANEXO G).

Volumen total a excavar para tubería de alc. TIPO I 1,760.18 [m3]

Volumen total a excavar para cabezal de entrada 356.34 [m3]

Volumen total a excavar para cabezal de salida 534.51 [m3]

Volumen total a excavar para tubería de alc. TIPO II 2,244.34 [m3]

Volumen total a excavar para cabezal de entrada 555.06 [m3]

Volumen total a excavar para cabezal de salida 555.06 [m3]

VOLUMEN TOTAL A EXCAVAR PARA ALCANTARILLAS 6,005.49 [m3]

124 - 134
Volumen Total de H° C° para cabezal de entrada TIPO I 176.58 [m3]

Volumen Total de H° C° para cabezal de salida TIPO I 205.98 [m3]

Volumen Total de H° C° para cabezal de entrada TIPO II 191.43 [m3]

Volumen Total de H° C° para cabezal de salida TIPO II 191.43 [m3]

VOLUMEN TOTAL DE H° C° ALCANTARILLAS 765.42 [m3]

F. Cama de arena para tubos de Hº Prefabricado

El volumen de la cama de arena para los tubos de Hº prefabricado está en función a las
dimensiones y longitud de cada alcantarilla, sea Tipo I o Tipo II, se consideró adoptar
un espesor de 10 cm y el volumen total será:

Cama de arena para alcantarillas Tipo I = 2(m)* 0.10(m) * 517.70(ml)

Cama de arena para alcantarillas Tipo I = 103.54 [m3]

Cama de arena para alcantarillas Tipo II = 3.5 (m)* 0.10(m) *377.20 (ml)

Cama de arena para alcantarillas Tipo I = 132.02 [m3]

Volumen total de cama de arena = 235.56 [m3]

G. Longitud de tubos de HºAº para las alcantarillas

La longitud de tubos de H° A° a utilizar en las 64 alcantarillas de tipo I (simples) y tipo II

(dobles) se muestra a detalle en el acápite 3.3.2, en resumen:

Alcantarilla tipo I Longitud de tubos de HºAº 517.70 [ml]

Alcantarilla tipo II Longitud de tubos de HºAº 754.40 [ml]

Longitud total de tubos de H°A° 1,272.10 [ml]

H. Excavación para zanjas de coronamiento

Para determinar el volumen total a excavar para zanjas de coronamiento se empleó los
resultados de la tabla 42 que se muestran a detalle en el acápite 3.3.1.

Volumen total a excavar para zanjas = 3170 [ml] * 0.5*(1.2+0.4) [m2]

Volumen total a excavar para zanjas = 2536 [m3]

125 - 134
I. Mampostería de H° para cunetas

De acuerdo a las especificaciones técnicas del ítem mampostería de H° para cunetas,

esta deberá tener un espesor de 4 cm. y su área estará en función a su longitud total y
a las dimensiones de la cuneta tipo.

Área total a excavar para zanjas = 31200 [ml] * (0.4+0.57*2) [m]

Área total a excavar para zanjas = 48048 [m2]

J. Relleno y compactado de alcantarillas

Para determinar el volumen de relleno y compactado de alcantarillas se ha considerado

el volumen de excavación para alcantarillas tipo I y II del Anexo G menos el volumen
que ocupa la tubería y la cama de arena.

Volumen de relleno y compactado= (1,760.28+2,244.34)-(0.79*1,272.10)- 235.56

Volumen de relleno y compactado = 2,764.00 [m3]

3.4.4 Precios unitarios

El análisis de precios unitarios del proyecto se elaboró a partir de la actualización de los

precios de materiales, costos de mano de obra y costos de maquinaria. Los
rendimientos fueron adoptados de acuerdo a la maquinaria y/o mano de obra del
personal especifico para cada tarea. También se adoptó un 66.40% del costo de la
mano de obra destinado a cubrir beneficios sociales, 14.94% de impuestos
correspondientes a IVA, un 14.92% de gastos generales, una utilidad de 10% y un
3.09% destinado al impuesto a las transacciones. (Ver cálculos ANEXO H)

Se consideraron 18 ítems fundamentales para la ejecución del proyecto los cuales se

encuentran en el ANEXO H.

3.4.5 Presupuesto general del proyecto

El presupuesto general de la obra, se puede observar detalladamente en la siguiente

tabla, que fue elaborada en función de los precios unitarios por cada ítem y de los
volúmenes de trabajo calculados.

126 - 134
 PRESUPUESTO GENERAL

PROYECTO: Estudio técnico de mejoramiento del camino Parotani -

LONGITUD: 23966.164 m
Ramadas
UBICACIÓN: Municipio Tapacarí CAMBIO: 7.07 US$

P.U. Costo Item

ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
(Bs) (Bs)

A.- OBRAS PRELIMINARES

1 Instalación de Faenas Mes 18.00 14,074.36 253,338.45

2 Replanteo KM 23.97 1,162.24 27,858.98

Sub-total Obras Preliminares 281,197.43

B.- MOVIMIENTO DE TIERRAS

Excavación de material no
3 M3 1,271,695.08 17.30 22,001,355.87
clasificado
4 Excavación en roca M3 388,014.68 57.29 22,869,904.66

5 Conformación de terraplenes M3 341,394.01 17.56 5,994,540.91

6 Transporte de material excedente M3 206,418.44 12.77 1,802,360.22

Sub-total movimiento de tierras 52,668,161.66

C.- OBRAS DE DRENAJE

7 Excavación para obras de drenaje M3 6,005.49 11.74 70,533.58

8 Cama de arena (e=10 cm) M3 235.56 78.06 18,387.71

Provisión y colocado de tubos de Hº

9 ML 1,272.10 710.51 903,845.49
Prefabricado D=1000mm

Hormigón Ciclópeo con 50% piedra

10 M3 765.42 519.41 397,570.37
desplazadora

Relleno y compactado para obras

11 M3 2,764.00 53.57 148,076.89
de drenaje

Cuneta Revestida de hormigón

12 M2 48,048.00 69.32 3,330,615.88
(H° 1:2:3; e=4cm)
Excavación para zanjas de
13 M3 2,536.00 11.74 29,784.94
coronamiento
Sub-total obras de arte 4,898,814.86

127 - 134
 D.- CAPA DE RODADURA
Mejoramiento de la subrasante c/
14 M3 33,953.47 103.99 3,530,735.35
Ripio
Sub-total capa de rodadura 3,530,735.35

E.- OBRAS COMPLEMENTARIAS

15 Señalización vertical Preventiva PZA 22.00 548.01 12,056.27

16 Señalización vertical Restrictiva PZA 9.00 548.01 4,932.11

17 Señalización vertical Informativa PZA 5.00 743.49 3,717.45

18 Limpieza general GBL 1.00 73,136.18 73,136.18

Sub-total obras complementarias 93,842.01

TOTAL Bs. 61,472,751.31

Son: Sesenta y un millones cuatrocientos setenta y dos mil setecientos cincuenta y un 31/100
Bolivianos
Presupuesto por kilometro de construcción 362,797.85 $us

Fuente: Elaboración Propia

3.4.6 Cronograma de obra

El cronograma de obras se desarrollo con el cálculo estimado del tiempo de duración de

las actividades necesarias para la ejecución del proyecto, que están en función del
volumen de obra y el rendimiento del equipo empleado, los cálculos se encuentran en el
ANEXO H.

El proyecto en su totalidad se ejecutara en 18 meses aproximadamente. En la siguiente

tabla podemos apreciar el número de meses y semanas en las que se ejecutara el
proyecto, considerando que cada mes tendrá 4 semanas.

3.4.7 Ficha Ambiental

El llenado de la ficha ambiental se realizó empleando el programa PCEIA, tomando en

cuenta las recomendaciones propuestas en la ley del medio ambiente N°1333.

La ficha ambiental llena se encuentra en el ANEXO H y con los resultados se categorizó

el impacto ambiental, el cual corresponde a la categoría II.

128 - 134
129 - 134
130 - 134
4. EVALUACIÓN

4.1. EVALUACIÓN TÉCNICA

El diseño del mejoramiento del camino Parotani - Ramadas cumple con las normativas
estipuladas por el Servicio Nacional de Caminos, actual A.B.C., garantizando que el
proyecto sea técnicamente correcto.

Los parámetros de diseño empleados se resumen en la siguiente tabla:

Tabla 46. Resumen de parámetros de diseño

VARIABLE PARÁMETRO

Vehículo Tipo O

Categoría del camino según ABC IV

Tipo de terreno Montañoso

Velocidad de diseño [km/hr] 25

Radio Mínimo [m] 18

Bombeo 3%

Máxima pendiente longitudinal 10%

Número de carriles 2

Ancho de carril [m] 3.65

Ancho de berma [m] 0.85

Ancho de plataforma [m] 9.00

Talud de corte H:1 V:3

Talud de relleno H:1,5 V:1

Fuente: Elaboración propia

Para la ejecución del mejoramiento del camino “Parotani-Ramadas” se cuenta con la

disponibilidad de materiales, equipo y mano de obra, detallando algunos aspectos
principales a continuación:

131 - 134
Los agregados necesarios para la ejecución del proyecto serán extraídos de los bancos
de préstamo existentes en la zona, los ríos cercanos servirán para dotarnos de agua y
de acuerdo a las características del material de corte se lo utilizará como material de
relleno para terraplenes, con la finalidad de abaratar costos.

Los materiales necesarios como cemento, clavos, alambre, madera, etc. podrán ser
comprados en las poblaciones más cercanas como ser: Parotani, Tapacarí o de ser
necesario se los deberá adquirir en la ciudad de Cochabamba.

La mano de obra, especializada y no especializada, requerida para ejecutar el proyecto

puede ser contratada de las poblaciones cercanas a la zona del proyecto y en caso de
ser necesario se empleará personal de cualquier otra población o ciudad.

El equipo necesario para la ejecución del mejoramiento del camino Parotani – Ramadas
estará compuesto de:

 Equipo de laboratorio
 Equipo topográfico
 Cargadores frontales CAT 950G
 Tractores Caterpillar CAT D7G
 Motoniveladora CAT 120G
 Volquetas
 Compresoras
 Perforadoras
 Retroexcavadoras
 Camión aguatero
 Compactadora rodillo liso
 Compactadora pata de cabra
 Vibrador
 Mezcladoras
 Compactadora manual

Una vez determinada la disponibilidad de los materiales, mano de obra y equipo

necesarios para llevar a cabo el mejoramiento del camino Parotani – Ramadas se
puede decir que contamos con todo los necesario para ejecutar el proyecto.

132 - 134
4.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA

El camino tiene una longitud de 23966.16 [m] y tendrá un costo total de

67,620,026.44[Bs.] (Sesenta y siete millones seiscientos veinte mil veintiseis 44/100
Bolivianos), obteniéndose un precio de 362,797.85 [$us/ km].

4.2.1 Flujo de caja

El proyecto cuenta con un flujo de caja, elaborado en base al cronograma de

actividades, que nos sirvió para determinar los montos que se deben desembolsar
mensualmente para ejecutar cada actividad planificada, los resultados se muestran en
el ANEXO I.

4.2.2 Costo total de inversión

El presupuesto de ejecución del proyecto es de 362,797.85 Dólares Americanos por

kilometro de camino que deberá ser financiando en su totalidad con fondos de la
Prefectura de Cochabamba.

En la estructura financiera del proyecto que se muestra en la siguiente tabla

adicionamos un 3% para la realización del estudio de medio ambiente y un 7% que
cubrirá el costo de la supervisión.
Tabla 47: Costo total de la inversión
Costo de la Construcción [Bs.] 61,472,751.31
Estudio de Medio Ambiente [Bs.] (3%) 1,844,182.54
Supervisión [Bs.] (7%) 4,303,092.59
Costo Total del Proyecto [Bs.] 67,620,026.44
Costo Total del Proyecto [$us] 9,564,360.18

Fuente: Elaboración propia

El diseño del proyecto se caracteriza por ubicarse en una zona muy montañosa, con
fuertes pendientes, donde el precio por kilometro de camino se justifica debido a que la
norma de caminos de la A.B.C. nos limita el trazo de las pendientes a un valor máximo
de 10%, como se podrá observar en los planos del diseño geométrico, el volumen de
corte existente a lo largo del camino es considerable e incide en el incremento del
costo del proyecto.

133 - 134
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES

En el presente proyecto se realizó el mejoramiento del camino tomando en cuenta las

normas del Servicio Nacional de caminos (actual A.B.C.) y es viable ya que se cuenta
con todo lo necesario para su ejecución.

El proyecto es un valioso aporte para que las alcaldias de Tapacarí y Sipe Sipe lo
presenten ante la autoridad departamental y se efectivice su ejecución con fondos de la
prefectura de Cochabamba, ya que el mejoramiento del camino beneficiará a las
poblaciones intermedias para que cuenten con un camino en excelente estado, que
garantice la circulación cómoda de los usuarios y contribuya al desarrollo económico,
directo e indirecto, de la zona del proyecto y por ende conlleva a la solución del
problema y cumple con el objetivo del Trabajo de Grado.

5.2. RECOMENDACIONES

Se recomienda complementar este proyecto con el diseño y dimensionamiento de los

puentes sobre las siguientes quebradas y ríos:

 Quebrada Chirhuananu Progresiva : 6+760

 Quebrada Chaquiri Progresiva : 14+540

 Rio Choque Choro Progresiva : 16+680

 Quebrada Kochi Marca Progresiva : 17+380

 Rio Ramadas Progresiva : 23+600

También se recomienda elaborar un estudio de forestación de los taludes con el fin de

darles estabilidad además de mejorar el paisajismo de la zona.

134 - 134