ELEMENTOS DE PROYECTO GEOMÉTRICO

DE CARRETERAS

M en C Federico Alberto Rivera Guerra

Investigador
Instituto Mexicano del Transporte
 ÍNDICE
Pág.

CAPÍTULO 1. CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS 3

1.1. CLASIFICACIÓN 3
1.1.1. Clasificación de carreteras 3
1.1.2. Tipo de terreno 5
1.2. CARACTERÍSTICAS. 6
1.2.1. Velocidad de proyecto 6
1.2.2. Vehículo de proyecto 8

CAPÍTULO 2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD 14

2.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA 14

2.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE 17
2.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO 20
2.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISIÓN 21

CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS 23

3.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL 23

3.1.1. Tangentes 23
3.1.2. Curvas circulares 24
3.1.3. Curvas espirales de transición 27
3.1.4. Distancia de visibilidad en curvas 29
3.2. ALINEAMIENTO VERTICAL. 31
3.2.1. Tangentes 31
3.2.2. Curvas verticales 33
3.3. SECCION TRANSVERSAL. 37
3.3.1. Corona 37
3.3.2. Pendiente transversal 40
3.3.3. Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones. 40
3.3.4. Taludes 47
3.3.5. Cunetas 47
3.3.6. Contracunetas 47
3.3.7. Obras complementarias 47
3.3.8. Derecho de vía 47

REFERENCIAS. 48
 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

CAPÍTULO 1. CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LAS

CARRETERAS.

1.1. CLASIFICACIÓN.

1.1.1. Clasificación de carreteras.

Clasificación funcional.

Para fines de planeación, proyecto, construcción, conservación y operación de la

Red Nacional de Carreteras, la Referencia 1 propone un sistema de clasificación
técnico - funcional con los siguientes subsistemas o categorías de carreteras:

1. Red de autopistas
2. Red troncal
3. Red colectora
4. Red alimentadora

1. Red de autopistas.

La red de autopistas conforma junto con la red troncal, los itinerarios básicos que
sirven al transporte y a todo tipo de vehículos, proporcionando a los grandes flujos
vehiculares un movimiento rápido y eficiente entre regiones altamente
desarrolladas, centros de actividad comercial o industrial, o centros de población
importantes. Estas vías pueden tener un control total o parcial de accesos. Su
geometría permite el tránsito de todos los vehículos cuyas dimensiones máximas y
peso por eje hayan sido establecidas en el Reglamento Sobre Pesos,
Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los
Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal (Referencia 2).

2. Red troncal.

La red troncal conjuntamente con la red de autopistas conforman los itinerarios

básicos que integran una red de rutas continuas para el transporte de personas y
mercancías y en razón de su función cumplir con lo siguiente:

a) Operar como corredores para el tránsito de largo itinerario, es decir, servir a

movimientos con longitudes de recorrido, características de grandes trayectos
ya sea estatales o interestatales.
b) Servir a todas las capitales de los Estados, a ciudades con más de 50,000
habitantes y a la mayoría de las zonas urbanizadas con más de 25,000
habitantes.
c) Proporcionar una red integrada que permita un flujo expedito del tránsito.

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 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

3. Red colectora.

La red colectora vinculada a la red troncal tiene por objeto la comunicación

regional. Sus características geométricas permiten una velocidad de recorrido
relativamente alta con interferencias menores en los movimientos de largo
itinerario. Sus principales funciones son las siguientes:

a) Se integra con la red troncal para proporcionar un servicio estatal o

intermunicipal.
b) Se ubica a intervalos consistentes con la densidad de población de tal manera
que las zonas desarrolladas estén a distancias razonables de la red troncal.

4. Red alimentadora.

La red alimentadora presta servicio principalmente dentro del ámbito rural con
longitudes promedio de recorrido relativamente cortas y establecen la conexión
con la red colectora. Comunican a todas las poblaciones en su área de influencia y
proporcionan accesos a los predios y parcelas colindantes. Sus principales
funciones son:

a) Servir a los puntos más alejados, comunicando a las poblaciones de 100 o más
habitantes.
b) Conectar las zonas potencialmente productivas con la red colectora.
c) Conectar las cabeceras municipales con la red colectora.
d) Servir al transporte de productos de la región y al tránsito de maquinaría
agrícola.

Clasificación de acuerdo con su tránsito (Referencia 3).

En México, la selección de velocidad de proyecto y con ello el proyecto geométrico

mismo, se basa en la clasificación de las carreteras por Tránsito Diario Promedio
Anual (TDPA) y tipo de terreno, existiendo una relación estrecha entre esta
clasificación y la clasificación funcional de las carreteras.

Las carreteras se clasifican de acuerdo con su TDPA para el horizonte de proyecto

de la forma siguiente:

1. Tipo “A”:
• Tipo “A2” para un TDPA de tres mil (3,000) a cinco mil (5,000) vehículos.
• Tipo “A4” para un TDPA de cinco mil (5,000) a veinte mil (20,000) vehículos.

2. Tipo “B”, para un TDPA de mil quinientos (1,500) a tres mil (3,000) vehículos.

3. Tipo “C”, para un TDPA de quinientos (500) a mil quinientos (1,500) vehículos.

4. Tipo “D”, para un TDPA de cien (100) a quinientos (500) vehículos.

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 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

5. Tipo “E”, para un TDPA de hasta cien (100) vehículos.

1.1.2. Tipo de terreno.

El Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras (Referencia 4) nos explica que

los tipos de terrenos representan combinaciones de características geométricas en
grado variable, que se refieren principalmente a las pendientes y a la sección
transversal. Reflejan el efecto sobre la capacidad de las características de
operación de vehículos pesados, en relación con las características de operación
de los vehículos ligeros, bajo las diferentes condiciones geométricas.

1. Terreno plano. Es aquel donde cualquier combinación de los alineamientos

horizontal y vertical de la carretera permite a los vehículos pesados mantener
una velocidad semejante a la de los vehículos ligeros.
2. Terreno de Lomerío. Es aquel donde cualquier combinación de los
alineamientos horizontal y vertical, obliga a los vehículos pesados a reducir su
velocidad debajo de la de los vehículos ligeros, en algunos tramos de la
carretera.
3. Terreno Montañoso. Es aquel donde cualquier combinación de los
alineamientos horizontal y vertical, obliga a los vehículos pesados a operar con
velocidades muy bajas, en distancias considerables y a intervalos frecuentes.

Las Normas de Servicios Técnicos (Referencia 3) clasifican a la configuración del

terreno como a continuación se describe:

1. Terreno tipo plano. Aquél cuyo perfil acusa pendientes longitudinales

uniformes y generalmente de corta magnitud, con pendiente transversal escasa
o nula.
2. Terreno tipo lomerío. Aquél cuyo perfil longitudinal presenta en sucesión
cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor
de cuarenta y cinco (45) por ciento.
3. Terreno tipo montañoso. Aquél que tiene pendientes transversales mayores
de cuarenta y cinco (45) por ciento, caracterizado por accidentes topográficos
notables.

La clasificación del terreno, se definirá no solamente por la configuración

topográfica general, sino por las características que el terreno imprime a la
carretera, tanto por lo que se refiere a su geometría, como a la magnitud de sus
movimientos de tierra; como puede ser el caso de una carretera localizada en un
parteaguas de zona montañosa en donde el terreno pudiera clasificarse como
plano o lomerío.

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 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

1.2. CARACTERÍSTICAS.

1.2.1. Velocidad de proyecto (Referencia 3 y 4).

La velocidad de proyecto es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden

circular con seguridad sobre un camino, cuando las condiciones atmosféricas y del
tránsito son favorables.

La selección de la velocidad de proyecto está influida principalmente por la

configuración topográfica del terreno, el tipo de camino, los volúmenes de tránsito
y el uso de la tierra. Una vez seleccionada, todas las características propias del
camino se deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado. Un
camino en terreno plano o con lomerío suave justifica una velocidad de proyecto
mayor que la correspondiente a un camino en terreno montañoso. La Tabla 1
muestra las velocidades de proyecto que la normativa mexicana vigente
(Referencia 3) especifica para diferentes combinaciones de tipo de carretera
(según su TDPA) y tipo de terreno.

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 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

Tabla 1. Velocidad de proyecto (Referencia 3).

TIPO DE CARRETERA
CONCEPTO UNIDAD
E D C B A
EN EL HORIZONTE
TDPA DE PROYECTO
Veh/día HASTA 100 100 A 500 500 A 1500 1500 A 3000 MAS DE 3000
MONTAÑOSO
TERRENO LOMERIO -
PLANO
VELOCIDAD DE
km/hr 30 40 50 60 70 30 40 50 60 70 40 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 110 60 70 80 90 100 110
PROYECTO

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 6

 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

1.2.2. Vehículo de proyecto (Referencia 1).

Características generales.

Las características físicas de los vehículos y la proporción de los diferentes

tamaños de vehículos que usan las carreteras, son controles indispensables en el
proyecto geométrico. Es necesario, por consiguiente, que todos los tipos de
vehículos sean agrupados en clases generales para establecer el tamaño de los
vehículos representativos dentro de cada clase. Los vehículos de proyecto
elegidos son aquéllos cuyo peso, dimensiones y características de operación se
utilizan como controles de proyecto para acomodar una clase determinada de
vehículos. Cada vehículo de proyecto posee dimensiones físicas más grandes y
radios de giro mayores que casi todos los vehículos en su clase. En autopistas,
por ejemplo, se da cabida usualmente a los vehículos de proyecto más grandes.
En la Tabla 2, se muestran las dimensiones máximas autorizadas a los vehículos
que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal (Referencia 2).

Un vehículo de proyecto es un vehículo hipotético cuyas características se

emplearán para establecer los lineamientos que regirán el proyecto geométrico de
caminos e intersecciones (Referencia 4).

Para fines de proyecto geométrico de carreteras, la Referencia 1 propone una

selección de dos clases generales de vehículos: vehículos ligeros (automóviles,
camionetas y vehículos ligeros de reparto) y vehículos pesados (todo los tipos de
camiones de dos o más ejes y autobuses). Las dimensiones de los vehículos
representativos dentro de estas dos clases generales se muestran en la Tabla 3.

En el proyecto de cualquier carretera se elegirá aquel vehículo de proyecto de

dimensiones más grandes, con probabilidad de circular con mayor frecuencia, o un
vehículo de proyecto cuyas características especiales tengan que ser tomadas en
cuenta en el dimensionamiento de ciertos elementos críticos como son el radio en
intersección o el radio de curvatura en carreteras.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 7

 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

Tabla 3. Características de los principales vehículos de proyecto propuesta por la Referencia 1.

VEHÍCULO DE PROYECTO
CARACTERÍSTICAS
DE-335 DE-610 DE-1220 DE-1525 DE-2520
Longitud total del vehículo (L) 580 1050 1525 1800 2720
Distancia entre ejes extremos del vehículo (DE) 335 610 1220 1525 2520
Vuelo delantero (VD) 92 150 122 110 100
Vuelo Trasero (VT) 153 290 183 165 100
Ancho total del vehículo (A) 214 250 255 255 255
Entrevía del vehículo (EV) 183 250 255 255 255
Altura total del vehículo (Ht) 167 350 410 410 410
Altura de los ojos del conductor (Hc) 107 205 250 250 250
Altura de los faros delanteros (Hf) 61 105 112 112 112
Altura de las luces posteriores (Hl) 61 125 100 100 100
Angulo de la desviación del haz de los faros 1° 1° 1° 1° 1°
Radio de giro mínimo 732 1281 1220 1372 nd
Relación Peso/Potencia nd 180 210 210 210
B2,B3 T2-S1 T3-S2
Vehículos representados por el proyecto Ap T3-S2-R4
C2,C3 T2-S2 T3-S3
Porciento del total de vehículos pesados - 57 1 39 2
nd: no disponible

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 8

 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

Tabla 2. Dimensiones máximas autorizadas a los vehículos que transitan en los caminos y puentes de
jurisdicción federal (Referencia 2).
TIPO DE CARRETERA
NUMERO ET4 Y ET2 A4 Y A2 B4 Y B2 C D
TIPO DE VEHÍCULO NOMENCLATURA Dimensiones (m) Dimensiones (m) Dimensiones (m) Dimensiones (m) Dimensiones (m)
DE EJES
Ancho Largo Alto* Ancho Largo Alto* Ancho Largo Alto* Ancho Largo Alto* Ancho Largo Alto*
Max. Max. Max. Max. Max. Max. Max. Max. Max. Max. Max. Max. Max. Max. Max.
Vehículos Ligeros
Automóvil particular Ap 2 2.10 5.80 1.30 2.10 5.80 1.30 2.10 5.80 1.30 2.10 5.80 1.30 2.10 5.80 1.30

Autobús
Autobús integral 2 ejes B2 2 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 12.50 4.25
Autobús integral 3 ejes B3 3 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 12.50 4.25
Autobús integral 4 ejes B4 4 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 12.50 4.25

Camión Unitario
Camión de 2 ejes C2 2 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 12.50 4.25
Camión de 3 ejes C3 3 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 14.00 4.25 2.60 12.50 4.25

Camión-Remolque
Camión de 2 ejes con remolque de 2 ejes C2-R2 4 2.60 28.50 4.25 2.60 28.50 4.25 2.60 28.50 4.25 2.60 22.50 4.25
Camión de 2 ejes con remolque de 3 ejes C2-R3 5 2.60 28.50 4.25 2.60 28.50 4.25 2.60 28.50 4.25 2.60 22.50 4.25
Camión de 3 ejes con remolque de 2 ejes C3-R2 5 2.60 28.50 4.25 2.60 28.50 4.25 2.60 28.50 4.25 2.60 22.50 4.25
Camión de 3 ejes con remolque de 3 ejes C3-R3 6 2.60 28.50 4.25 2.60 28.50 4.25 2.60 28.50 4.25 2.60 22.50 4.25

Tractocamión-Semiremolque
Tractor de 2 ejes con semiremolque de 1 eje T2-S1 3 2.60 23.00 4.25 2.60 20.80 4.25 2.60 20.80 4.25 2.60 18.50 4.25
Tractor de 2 ejes con semiremolque de 2 ejes T2-S2 4 2.60 23.00 4.25 2.60 20.80 4.25 2.60 20.80 4.25 2.60 18.50 4.25
Tractor de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes T3-S2 5 2.60 23.00 4.25 2.60 20.80 4.25 2.60 20.80 4.25 2.60 18.50 4.25
Tractor de 3 ejes con semiremolque de 3 ejes T3-S3 6 2.60 23.00 4.25 2.60 20.80 4.25 2.60 20.80 4.25 2.60 18.50 4.25

Tractocamión-Semiremolque-Semiremolque
Tractor de 3 ejes con semiremolque de 3 ejes
y remolque de 2 ejes T3-S3-S2 8 2.60 31.00 4.25 2.60 25.00 4.25 2.60 25.00 4.25

Tractocamión-Semiremolque-Remolque
Tractor de 2 ejes con semiremolque de 1 eje
y remolque de 2 ejes T2-S1-R2 5 2.60 31.00 4.25 2.60 31.00 4.25 2.60 28.50 4.25
Tractor de 3 ejes con semiremolque de 1 eje
y remolque de 2 ejes T3-S1-R2 6 2.60 31.00 4.25 2.60 31.00 4.25 2.60 28.50 4.25
Tractor de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes
y remolque de 2 ejes T3-S2-R2 7 2.60 31.00 4.25 2.60 31.00 4.25 2.60 28.50 4.25
Tractor de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes
y remolque de 3 ejes T3-S2-R3 8 2.60 31.00 4.25 2.60 31.00 4.25 2.60 28.50 4.25
Tractor de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes
y remolque de 4 ejes T3-S2-R4 9 2.60 31.00 4.25 2.60 31.00 4.25 2.60 28.50 4.25
* Podrá permitirse hasta 4.50 m, siempre y cuando el transportista seleccione la ruta adecuada, tomando en cuenta los gálibos de los puentes, peraltes de curvas, señalización y cableado, entre otros. En este caso, el transportista será responsable de los
daños causados por la carga y el vehículo.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 9

 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

Trayectorias de giro mínimas.

Las dimensiones principales que afectan el proyecto son el radio de giro mínimo,
la distancia entre la huella de las llantas, la distancia entre ejes extremos y la
trayectoria de la llanta trasera interna. Se supone que el efecto de las
características de conducción del vehículo y el ángulo de las llantas, se minimizan
si se supone que la velocidad del vehículo en los giros más cerrados es inferior a
15 km/h.

Los requerimientos de proyecto para camiones y autobuses son mucho más

severos que para automóviles. Los camiones y autobuses son más anchos, tienen
entrevías más grandes y radios de giro mínimos, mayores. Estas son las
principales dimensiones que afectan el proyecto del alineamiento horizontal de las
carreteras.

Los radios de giro mínimos y las longitudes de transición que se muestran,

corresponden a giros realizados a menos de 15 km/hr. Mayores velocidades
requieren de curvas de transición más largas y de radios de giro mínimos
mayores, aunque algunos conductores son capaces de reducir estos radios.

En la Figuras 1 a 4 se ilustran las principales dimensiones de los vehículos de

proyecto, así como sus radios de giro mínimo y las trayectorias de las ruedas para
esos radios en ángulos de vuelta de 180°.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 10

 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
RA 1 DELANTERA
D I 28 EXTERNA
O 1
DE MI
N
G IN
IR M
O 6
86 TRAYECTORIA
B MAX
1339 DEL PUNTO B
150
1050
610
290

TRAYECTORIA DE LA
RUEDA TRASERA
250 INTERNA

UNIDADES EN: CMS

Figura 1. Características del vehículo de proyecto DE-335 (Referencia 4).

RA 7
DI 3 2
O M
IN

DE IN
M

GI TRAYECTORIA
7
46

B RO MAX DEL PUNTO B

787
92

TRAYECTORIA
335

DE LA RUEDA
580

TRAYECTORIA DE LA DELANTERA
RUEDA TRASERA EXTERNA
INTERNA
153

TRAYECTORIA DEL
A PUNTO A
183

214 UNIDADES EN: CMS

Figura 2. Características del vehículo de proyecto DE-610 (Referencia 4).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 11

 Capítulo 1. Clasificación y características de las carreteras

TRAYECTORIA
RA DEL PUNTO B
DI 1
O
DE 220 IN
TRAYECTORIA
GI M X DE LA RUEDA
RO 7 MA
B 60 1256 DELANTERA
EXTERNA
122
397

397
1525
1220
701

762
183 122

TRAYECTORIA DE LA
RUEDA TRASERA
255 INTERNA

UNIDADES EN: CMS

Figura 3. Características del vehículo de proyecto DE-1220 (Referencia 4).

TRAYECTORIA DE LA RUEDA
DELANTERA EXTERNA
TRAYECTORIA
DEL PUNTO B

RA 13
DIO 72
IN

MAX
1 4 09
110

DE
4

B GIR
60

O
488

610
122

TRAYECTORIA DE LA
1525
1800

RUEDA TRASERA
INTERNA
793

915

UNIDADES EN: CMS

122
165

255

Figura 4. Características del vehículo de proyecto DE-1525 (Referencia 4).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 12

 Capítulo 2. Distancia de visibilidad

CAPÍTULO 2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.

2.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Referencia 4).

Distancia de visibilidad.

A la longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante de él,

cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables, se le llama
distancia de visibilidad. En general, se consideran dos distancias de visibilidad: la
distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.

Distancia de visibilidad de parada.

La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad mínima

necesaria para que un conductor que transita a, o cerca de la velocidad de
proyecto, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar
a él. Es la mínima distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier
punto de la carretera.

La distancia de visibilidad de parada está formada por la suma de dos distancias:

la distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor ve el
objeto hasta que coloca su pie en el pedal del freno y la distancia recorrida por el
vehículo durante la aplicación de los frenos. A la primera se le llama distancia de
reacción y a la segunda, distancia de frenado.

Lo anterior, expresado en forma de ecuación queda:

D p = d + d´ (Ecuación 1)

En donde:

Dp = Distancia de visibilidad de parada.

d = Distancia de reacción.
d´= Distancia de frenado.

La distancia de reacción se calcula mediante la Ecuación 2:

d = KVt (Ecuación 2)
En donde:

d = Distancia de reacción (m).

t = Tiempo de reacción (seg).
V = Velocidad del vehículo (km/h).
K = Factor de conversión de km/h a m/seg, igual a 0.278.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 13

 Capítulo 2. Distancia de visibilidad

La distancia de frenado se calcula igualando la energía cinética del vehículo con

el trabajo que realiza la fuerza para detenerlo, simplificando queda:

V2
d ´= (Ecuación 3)
254( f + p )
En donde:

d’ = Distancia de frenado (m).

V = Velocidad del vehículo (m/seg).
f = Coeficiente de fricción longitudinal.
p = Pendiente de la carretera.

Sumando la distancia de reacción y la distancia de frenado, se obtendrá la

distancia de visibilidad de parada expresada por:

Vt V2
Dp = + (Ecuación 4)
3.6 254( f + p )

El coeficiente de fricción y el tiempo de reacción deben establecerse

experimentalmente. Después de numerosas experiencias, la AASHO (Referencia
5) ha determinado que para proyecto, debe emplearse un tiempo de reacción de
2.5 segundos. El coeficiente de fricción longitudinal para proyecto varía entre 0.40
para una velocidad de 30 kilómetros por hora, hasta 0.29 para 110 kilómetros por
hora. Estos coeficientes corresponden a pavimentos mojados y, por tanto, la
velocidad de los vehículos en esta condición es inferior a la de proyecto y se
aproxima a la velocidad de marcha, para bajos volúmenes de tránsito.

En la Tabla 4 se indican los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de

parada que corresponden a las velocidades de proyecto de treinta (30) km/h a
ciento diez (110) km/h, condiciones de pavimento mojado y a nivel.

Las distancias de visibilidad de parada de la Tabla 4. se calcularon de acuerdo a

las características de operación de los vehículos ligeros y, por lo tanto, su
aplicación a vehículos pesados puede dar origen a dudas. Evidentemente los
camiones, especialmente los grandes y pesados, requieren mayores distancias de
visibilidad de parada que un vehículo ligero, cuando circula a la misma velocidad.
Sin embargo, en la operación esta diferencia se compensa, porque en los
camiones el conductor está situado a una altura tal, que ve el obstáculo antes que
el automovilista y dispone de mayor tiempo para frenar; además, su velocidad es
casi siempre menor a la del automóvil. Estos dos factores explican la razón de que
no se consideren separadamente distancias de visibilidad de parada, para
vehículos ligeros y vehículos pesados. No obstante, esta situación debe
examinarse con cautela en algunas situaciones particulares del proyecto, por
ejemplo cuando hay una restricción o la distancia de visibilidad, causada por una
curva horizontal al final de una tangente larga con fuerte pendiente descendente.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 14

 Capítulo 2. Distancia de visibilidad

Tabla 4. Distancia de visibilidad de parada (Referencia 4).

VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE REACCIÓN COEFICIENTE DISTANCIA DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD

PROYECTO MARCHA TIEMPO DISTANCIA DE FRICCIÓN FRENADO CALCULADA PARA PROYECTO
(km/h) (km/h (seg) (m) LONGITUDINAL (m) (m) (m)
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 175

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 15

 Capítulo 2. Distancia de visibilidad

En esta situación, la mayor altura del ojo del conductor del camión no le reporta
ninguna ventaja y, por otra parte, la velocidad del camión se ha incrementado por
efecto de la pendiente, hasta igualar la de los vehículos ligeros, por lo cual la
distancia de visibilidad de parada tendrá que ser necesariamente más larga, aún
haciendo la consideración que los de los vehículos ligeros, y reconocen más
rápidamente las situaciones peligrosas.

2.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (Referencia 4).

Distancia de visibilidad de rebase.

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase, cuando

la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor de un
vehículo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de
interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al
iniciarse la maniobra.

La distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos carriles; en

carreteras de cuatro o más carriles, la maniobra de rebase se efectúa en carriles
con la misma dirección de tránsito, por lo que no hay peligro de interferir con el
tránsito de sentido opuesto; las maniobras de rebase que requieran cruzar el eje
de un camino de cuatro o más carriles sin faja separadora central, son tan
peligrosas que no deben permitirse.

No es posible establecer criterios rígidos para determinar la frecuencia y longitud

de los tramos de rebase que debe tener una carretera de dos carriles, ya que
depende de variables, tales como el volumen de tránsito la configuración
topográfica, la velocidad de proyecto, el costo y el nivel de servicio deseado; sin
embargo, es aconsejable proporcionar tantos tramos de rebase como sea
económicamente posible. En gran parte de los caminos, los tramos de rebase se
incluyen de manera natural en el desarrollo del proyecto y como consecuencia
lógica de la configuración topográfica; estos tramos de rebase son suficientes
cuando el volumen de tránsito es bajo o muy bajo; sin embargo, conforme el
volumen de tránsito se acerca a la capacidad, es esencial proyectar tramos de
rebase más largos y más frecuentes, para evitar que se formen filas de vehículos
detrás de los vehículos lentos.

En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase

generalmente es menor que en terreno plano, puesto que el vehículo que va a
rebasar puede acelerar más rápidamente y reducir el tiempo de maniobra; los
vehículos rebasados generalmente son pesados y normalmente evitan acelerar en
pendientes descendentes para un mejor control del vehículo, facilitando así que
sea rebasado.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 16

 Capítulo 2. Distancia de visibilidad

En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase es mayor

que en terreno plano, debido a la reducción en el poder de aceleración de los
vehículos que van a rebasar y a la mayor velocidad de los vehículos que vienen en
sentido opuesto; si se quiere que la maniobra de rebase se efectúe con gran
seguridad, la distancia de visibilidad de rebase debe ser mayor que en terreno
plano; hasta la fecha no hay un criterio establecido para calcular ese aumento,
pero el proyectista debe reconocer que esos aumentos son deseables.

La distancia de visibilidad de rebase mínima es suficiente para rebasar un solo

vehículo, por lo que el proyecto de tramos con esa distancia mínima no garantiza
totalmente la seguridad del camino, aún con bajos volúmenes de tránsito.

Para definir la distancia mínima de visibilidad de rebase, la AASHO (Referencia 5)

efectuó estudios que permitieron formular algunas hipótesis sobre el
comportamiento de los conductores en las maniobras de rebase; estas hipótesis
son:

1. El vehículo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de magnitud

semejante a la que adoptan los conductores en caminos con volúmenes de
tránsito intermedios.
2. El vehículo que va a rebasar alcanza al vehículo que va a ser rebasado y
circula a la misma velocidad, hasta que inicia la maniobra de rebase.
3. Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehículo que va a
rebasar, después de un tiempo para percibir la nueva condición, reacciona
acelerando su vehículo para iniciar el rebase.
4. El rebase se realiza bajo lo que puede llamarse maniobra de arranque
demorado y retorno apresurado, pues cuando se ocupa el carril izquierdo para
iniciar el rebase, se presenta un vehículo en sentido contrario con igual
velocidad que el vehículo rebasante. Aunque el rebase se realiza acelerando
durante toda la maniobra, se considera que la velocidad del vehículo rebasante
mientras ocupa el carril izquierdo, es constante y tiene un valor de 15 km/h
mayor que la del vehículo rebasado.
5. Cuando el vehículo rebasante regresa a su carril, hay suficiente distancia entre
él y el vehículo que viene en sentido contrario, para lo cual se considera que el
vehículo que viene en sentido contrario, viaja a la misma velocidad que el
vehículo que está rebasando, y la distancia que recorre es dos tercios de la
mitad que ocupa el vehículo rebasante en el carril izquierdo.

En la Figura 5 se ilustra la forma en que se efectúa la maniobra de rebase. Se

muestra también una gráfica con el resultado de los estudios realizados, donde se
aprecian los valores de las diferentes distancia parciales y la suma de ellas que
corresponde a la distancia de visibilidad de rebase. Puede observarse que la
distancia de visibilidad de rebase es casi siete veces la velocidad de proyecto en
km/h, dando valores sumamente altos, razón por la cual en México se considera
que los conductores efectúan sus maniobras de rebase en forma menos
conservadora que la representada por el modelo establecido por la AASHO
(Referencia 5). En 1958, la Secretaría de Obras Públicas, basada en un número

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 17

 Capítulo 2. Distancia de visibilidad

limitado de observaciones, recomendó 500 metros como límite para la distancia de

visibilidad de rebase, a la velocidad de proyecto de 110 km/h. Por otra parte, el
Manual de Capacidad de Carreteras de 1965, establece una distancia de
visibilidad de rebase de 458 m (1500 ft) independientemente de la velocidad de
proyecto, y las Especificaciones Inglesas consideran que la distancia de visibilidad
de rebase no debe ser menor que la distancia recorrida por un vehículo a la
velocidad de proyecto en 16 segundos, lo cual significa que para 110 km/h se
tendrá una distancia de visibilidad de rebase de 490 m.

Para velocidades menores de 110 km/h las distancia de visibilidad de rebase se

reducirán proporcionalmente, esto es:

500
Dr = V = 4.545 V (Ecuación 5)
110

Para proyecto, la expresión para calcular la distancia de visibilidad de rebase

mínima es:

Dr = 4.5V (Ecuación 6)

En donde:

Dr = Distancia de visibilidad de rebase, en metros.

V = Velocidad de proyecto, en km/h.

Para medir la distancia de visibilidad de rebase se considera la altura de los ojos

del conductor sobre el pavimento, de 1.14 m. Para medir la distancia de visibilidad
de parada, la altura del objeto que debe ver el conductor, es de 0.15 m. Para
medir la distancia de visibilidad de rebase, se fijó una altura del objeto de 1.30 m
con la cual se cubre la altura de la mayoría de los automóviles; esta altura varió de
1.37 a 1.30 m en 1940.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 18

 Capítulo 2. Distancia de visibilidad

Vehículo que aparece cuendo el

Vehículo
Rebasante A vehículo rebasante está en A

Vehículo rebasado

1/3 d2 2/3 d2 2/3 d2

d1 d2 d3 d4

Dr

d1 Distancia recorrida durante el tiempo de reacción y durante la aceleración inicial

hasta el punto en donde el vehículo rebasante invade el carril izquierdo.

d2 Distancia recorrida por el vehículo rebasante desde que invade el carril izquierdo
hasta que regresa a su carril.

d3 Distancia entre el vehículo rebasante al terminar su maniobra y el vehículo que viene

en sentido opuesto.

d4 Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto.

VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h

25 30 40 50 60 70 80 90 100 110

800
DISTANCIA DE REBASE (metros)

600

+ d4
+ d
3
d2
+
400 d1
Dr=

d2

200
d4

d1

d3
0
30 40 50 60 70 80 90 100 110
VELOCIDAD DEL VEHICULO QUE REBASA Km/h

Figura. 5. Maniobra de rebase según AASHO (Referencia 4).

2.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO.

Distancia de visibilidad de encuentro (Referencia 3).

La distancia de visibilidad de encuentro es la distancia de seguridad mínima

necesaria para que en caminos de un solo carril, los conductores de dos vehículos
que circulan en sentido contrario, se puedan detener antes de encontrarse.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 19

 Capítulo 2. Distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad de encuentro se calcula con la Ecuación 7:

De = 2 D p (Ecuación 7)
En donde:

De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros.

Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros.

2.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISIÓN.

Las Normas Mexicanas no consideran a este factor como un elemento

preponderante en sus normas de diseño geométrico de carreteras, sin embargo la
Referencia 1 propone que la siguiente información (texto y valores) puede ser
aplicable en México.

Distancia de visibilidad de decisión.

Es evidente que existen muchos lugares cuya complejidad hace aconsejable

proporcionar distancias de visibilidad más grandes. Debido a que la distancia de
visibilidad de decisión concede a los conductores un margen adicional para el
error otorgándoles una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos a la
misma velocidad o a una velocidad menor, en lugar de simplemente detener sus
vehículos, los valores correspondientes a esta distancia son considerablemente
mayores que los de visibilidad de parada.

Las distancias que aparecen en la Tabla 5, son distancias de visibilidad de

decisión apropiadas que pueden utilizar los proyectistas en lugares críticos.
Debido a la seguridad y maniobrabilidad adicionales que se consiguen con estas
longitudes, es recomendable que se utilicen sólo en lugares realmente
problemáticos. En caso de que no fuese factible proporcionar estas distancias por
circunstancias especiales de alineamiento horizontal y vertical, se estudiará la
posibilidad de utilizar señalamiento preventivo que permita alertar a los
conductores sobre las condiciones poco usuales que encontrará adelante en su
camino.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 20

 Capítulo 2. Distancia de visibilidad

Tabla 5. Distancia de visibilidad de decisión (Referencia 1).

VELOCIDAD DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISIÓN (m)

PROYECTO MANIOBRA EVASIVA
(km/h) A B C D E
50 67 152 137 152 190
65 105 221 183 221 251
80 152 297 229 274 312
95 207 396 305 350 389
110 274 465 335 396 442
Maniobra Evasiva A: Parada en carretera rural, t=3.7 seg
Maniobra Evasiva B: Parada en carretera urbana, t=9.9 seg
Maniobra Evasiva C: Velocidad/ trayecto/cambio de dirección en carretera rural, t varía entre 10.2 y 11.2 seg
Maniobra Evasiva D: Velocidad/ trayecto/cambio de dirección en carretera suburbana, t varía entre 12.1 y 12.9 seg
Maniobra Evasiva E: Velocidad/ trayecto/cambio de dirección en carretera urbana, t varía entre 14.0 y 14.5 seg

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 21

 Capítulo 3. Características geométricas

CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.

3.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

3.1.1. Tangentes (Referencia 3).

Las tangentes son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen
las curvas. Las tangentes horizontales estarán definidas por su longitud y su
azimut.

1. Longitud mínima:

a) Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones.
b) Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición, podrá ser
igual a cero (0).
c) Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de
transición y la otra tiene transición mixta, deberá ser igual a la mitad de la
longitud de la transición mixta.
d) Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima de tangente
no tiene valor especificado, sin embargo, es conveniente considerar para su
proyecto, las siguientes recomendaciones:

• Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas

en el mismo sentido. El efecto desfavorable que estas curvas ejercen sobre
el conductor de un vehículo se reduce cuando:

- La longitud en metros de la tangente que separa el PT del PC de dos

curvas circulares con transiciones mixtas, es mayor o igual a uno punto
siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en kilometro por hora.
- La longitud en metros de la tangente que separa el ET del TE de dos
curvas circulares con espiral de transición es mayor o igual a uno punto
siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en kilómetros por hora, menos
la semisuma de las longitudes de las espirales.
- La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET del
PC de dos curvas circulares, teniendo una de ellas espiral y la otra
transición mixta, es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la
velocidad de proyecto en kilómetros por hora, menos la longitud de la
espiral.

• Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo

sentido no cumpla con lo indicado en el párrafo anterior, se pondrán
sustituir por:
- Una sola curva que se ajuste, en lo posible, al trazo original.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 22

 Capítulo 3. Características geométricas

- Otras curvas de mayor grado, pero menores al máximo, para lograr la

condición de tangente libre de uno punto siete (1.7) veces la velocidad
de proyecto expresada anteriormente.

2. Longitud máxima:

La longitud máxima de tangente no tiene límite especificado, sin embargo, en el

proyecto, es conveniente tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:

a) Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas, sobre todo para
carreteras con altas velocidades de proyecto. Esta situación podrá evitarse
sustituyendo dichas tangentes por otras de menor longitud unidas entre si por
curvas suaves.
b) Se evitarán cambios bruscos en el alineamiento horizontal. Así, al pasar de una
tangente larga a una curva, ésta debe ser de grado pequeño, bastante menor
que el máximo especificado. Análogamente, si el proyecto comprende de un
tramo sinuoso entre dos de buen alineamiento se procurará que el grado de las
curvas vaya aumentando paulatinamente hacia las curvas de mayor grado
usadas en el tramo sinuoso.
c) El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser
congruente con la topografía. Un alineamiento que se adapta al terreno es
preferible a otro con tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes.

3. Azimut:

El azimut definirá la dirección de las tangentes.

3.1.2. Curvas circulares (Referencia 3).

Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal
de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas
circulares pueden ser simples o compuestas, según se trate de un solo arco de
círculo o de dos o más sucesivos, de diferente radio.

Cuando dos tangentes están unidas entre sí por una curva circular, ésta se
denomina curva simple. En el sentido del cadenamiento, las curvas simples
pueden ser hacia la izquierda o hacia la derecha.

Las curvas circulares del alineamiento horizontal estarán definidas por su grado de
curvatura y por su longitud, los elementos que las caracterizan se muestran en la
Figura 6.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 23

 Capítulo 3. Características geométricas

PI Punto de intersección de la prolongación de las

tangentes 1,145.92
PC Punto en donde comienza la curva circular RC =
simple Gc
PT Punto en donde termina la curva circular simple ΔC
ST = RC Tang ⋅
PST Punto sobre tangente 2
PSST Punto sobre subtangente ⎛ Δ ⎞
PSC Punto sobre la curva circular E = RC ⎜ Secante C − 1⎟
⎝ 2 ⎠
O Centro de la curva circular
Δ Ángulo de deflexión de la tangente Δ
M = RC SenVer C
ΔC Ángulo central de la curva circular 2
θ Ángulo de deflexión a un PSC θ
C = 2 RC Sen
Ø Ángulo de una cuerda cualquiera 2
ØC Ángulo de la cuerda larga Δ
CL = 2 RC Sen C
GC Grado de curvatura de la curva circular 2
RC Radio de la curva circular 20θ
ST Subtangente ℓ=
GC
E Externa
20Δ C
M Ordenada media ℓC=
C Cuerda GC
CL Cuerda larga
ℓ Longitud de un arco
ℓC Longitud de la curva circular
Figura 6. Elementos de la curva circular (Referencia 4).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 24

 Capítulo 3. Características geométricas

1. Grado máximo de curvatura.- El valor máximo del grado de curvatura

correspondiente a cada velocidad de proyecto, estará dado por la expresión:

G máx = 146,000
(μ + S máx ) (Ecuación 8)
V2
En donde:

Gmáx = Grado máximo de curvatura.

μ = Coeficiente de fricción lateral.
Smáx = Sobreelevación máxima de la curva, en m/m.
V = Velocidad de proyecto, en km/h.

En la Tabla 6 se indican los valores de los grados máximos de curvatura para

cada velocidad de proyecto.

2. Longitud mínima:

a) La longitud mínima de una curva circular con transiciones mixtas deberá ser
igual a la semisuma de las longitudes de esas transiciones,
b) La longitud mínima de una curva circular con espirales de transición podrá ser
igual a cero (0).

3. Longitud máxima.- la longitud máxima de una curva circular no tendrá límite

especificado, sin embargo, es conveniente tomar en cuenta las
recomendaciones que al respecto se indican a continuación:

a) Se procurará que la longitud máxima de una curva horizontal con o sin

espirales de transición no exceda la distancia recorrida por el vehículo en 20
segundos a la velocidad de proyecto.

Tabla 6. Grado máximo de curvatura (Referencia 3).

VELOCIDAD GRADO MÁXIMO GRADO MÁXIMO

COEFICIENTE SOBREELEVACIÓN
DE DE CURVATURA DE CURVATURA
DE FRICCIÓN MÁXIMA
PROYECTO CALCULADO PARA PROYECTO
LATERAL (m/m)
(km/h) (grados) (grados)
30 0.280 0.10 61.6444 60
40 0.230 0.10 30.1125 30
50 0.190 0.10 16.9360 17
60 0.165 0.10 10.7472 11
70 0.150 0.10 7.4489 7.5
80 0.140 0.10 5.4750 5.5
90 0.135 0.10 4.2358 4.25
100 0.130 0.10 3.3580 3.25
110 0.125 0.10 2.7149 2.75

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 25

 Capítulo 3. Características geométricas

3.1.3. Curvas espirales de transición (Referencia 3).

Las curvas circulares con espirales de transición se utilizarán para unir las
tangentes con las curvas circulares y constan de una espiral de entrada, una curva
circular simple y una espiral de salida. Cuando las espirales de entrada y salida
tienen la misma longitud, la curva es simétrica, en caso contrario es asimétrica. En
la Figura 7 se muestran los elementos de una curva simétrica.

a) Para efectuar las transiciones se empleará la Clotoide o Espiral de Euler, cuya

expresión es:

RcLe = K 2 (Ecuación 9)

En donde:

Rc = Radio de la curva circular, en metros.

Le = Longitud de la espiral de transición, en metros.
K2 = Parámetro de la espiral, en m2.

b) La longitud mínima de la espiral para carreteras tipos A de dos carriles y de

cuatro carriles en cuerpos separados, B y C estará dada por la expresión:

Lemín = 8VS (Ecuación 10)

En donde:

Le mín= Longitud mínima de la espiral, en metros.

V = Velocidad de proyecto, en km/h.
S = Sobreelevación de la curva circular, en m/m.

Para carreteras tipo “A” de cuatro carriles en un solo cuerpo (A-4), la longitud
mínima de la espiral calculada con esta fórmula deberá multiplicarse por uno punto
siete (1.7).

c) Las curvas espirales de transición se utilizarán exclusivamente en carreteras

Tipo “A”, “B” y “C” y sólo cuando la sobreelevación de las curvas circulares sea
siete por ciento (7%) o mayor.

d) En la Figura 7 se muestran los elementos que caracterizan a las curvas

circulares con espirales de transición.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 26

 Capítulo 3. Características geométricas

PI Punto de intersección de las tangentes

TE Punto donde termina la tangente y empieza la espiral
EC Punto donde termina la espiral y empieza la curva circular
CE Punto donde termina a curva circular y empieza la espiral
ET Punto donde termina la espiral y empieza la tangente
PSC Punto cualquiera sobre la curva circular
PSE Punto cualquiera sobre la espiral
PST Punto cualquiera sobre las tangentes
PSTe Punto cualquiera sobre las subtangentes
Δ Ángulo de deflexión de las tangentes
ΔC Ángulo central de la curva circular ΔC= Δ-2θe
θe Deflexión de la espiral en el EC o CE θe=GCLe/40
θ Deflexión de la espiral en un PSE θ=(L/Le)2 θe
Ø´C Ángulo de la cuerda larga Ø´C= θe/3
Ø1 Ángulo entre tang. a un PSE y una cuerda atrás Ø1=(L-L1)(2L+L1) θe/(3Le2)
Ø2 Ángulo entre tang. a un PSE y una cuerda adelante Ø2=(L2-L)(2L+L2) θe/(3Le2)
Ø Ángulo entre dos cuerdas de la espiral Ø=(L2-L1)(L+L1+L2) θe/(3Le2)
XC XC=(Le/100)(100-0.00305 θe2)
Coordenadas del EC o del CE
YC YC=(Le/100)(0.582θe-0.0000126 θe3)
K k=XC-RCsen θe
Coordenadas del PC o del PT (desplazamiento)
P p=YC-RCsen ver θe
Ste Subtangente Ste=k+(RC+p)tang(∆/2)
TL Tangente larga TL= XC-YC cot θe
TC Tangente corta TC=YC csc θe
CLe Cuerda larga de la espiral CLe=(XC+YC)½
EC Externa EC=(RC+p)sec(Δ/2)-RC
RC Radio de la curva circular RC=1145.92/GC
ℓe Longitud de la espiral al EC o CE ℓe=8VS (mínima)
ℓC Longitud de la curva circular ℓC=20 ΔC/GC
ℓT Longitud total de la curva circular con espirales ℓT= ℓe+20 Δ/GC

Figura 7. Elementos de la curva circular con espirales (Referencia 3).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 27

 Capítulo 3. Características geométricas

3.1.4. Distancia de visibilidad en curvas.

Distancia de visibilidad de parada.

Toda curva horizontal deberá satisfacer la distancia de visibilidad de parada a que

se refiere la Tabla 4, para una velocidad de proyecto y grado de curvatura dados.
La línea de visión del conductor está representada por una cuerda de la curva y la
distancia de visibilidad de parada, por la longitud de la curva medida siguiendo el
centro del carril interior. Cuando exista un obstáculo en el lado interior de la curva,
la distancia “m” mínima que debe haber entre él y el eje del carril interior de la
curva, estará dada por la expresión y la gráfica que aparece en la Figura 8
(Referencia 3).

La Referencia 1 propone que cuando no se disponga de la distancia de visibilidad

mínima, debido a la presencia de obstrucciones como defensas o parapetos, hay
que considerar por seguridad y por razones económicas otras alternativas.
Remover la obstrucción, disminuir el grado de curvatura o aceptar velocidades de
proyecto más bajas, pueden ser algunas de estas alternativas.

En las curvas horizontales, la altura del objeto no es un factor determinante en la

distancia de visibilidad de parada. Cuando existe un obstáculo lateral, si el
paramento del obstáculo es vertical, todos los objetos de cualquier altura sobre la
superficie del camino, se pueden ver a la misma distancia. Cuando el obstáculo es
el talud de un corte, la distancia de visibilidad se ve afectada por la altura del
objeto, pero este efecto es tan pequeño para el rango de alturas considerado que
podría despreciarse. Para ser consistentes con lo expresado anteriormente, la
altura del ojo debe considerarse a 1.14 m sobre el pavimento y la altura del objeto
0.15 m. En cortes, la visual es tangente al talud del corte a una altura de 0.60 m ó
1.20 m, según se trate de analizar la distancia de visibilidad de parada o de rebase
(Referencia 4).

Distancia de visibilidad de rebase.

La Referencia 1 propone que para una misma velocidad de proyecto, la distancia

de visibilidad de rebase en una carretera de dos carriles es alrededor de cuatro
veces más grande que la distancia de visibilidad de parada. Para disponer de esas
distancias, es necesario que el interior de las curvas cuente con áreas despejadas
mucho más amplias. La fórmula de la distancia de visibilidad de parada puede
aplicarse directamente para calcular la distancia de visibilidad de rebase; sin
embargo, desde el punto de vista práctico, su valor es limitado, excepto en el caso
de curvas muy largas. Se llega a la conclusión de que sólo se puede proporcionar
la distancia de visibilidad de rebase en curvas muy amplias. En general, para fines
prácticos, las distancias de visibilidad de rebase están limitadas a alineamientos
localizados en terreno plano o lomeríos suaves.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 28

 Capítulo 3. Características geométricas

Figura 8. Distancia mínima necesaria a obstáculos en el interior de curvas

circulares para dar la distancia de visibilidad de parada (Referencia 3).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 29

 Capítulo 3. Características geométricas

3.2. ALINEAMIENTO VERTICAL.

3.2.1. Tangentes (Referencia 3).

Las tangentes verticales estarán definidas por su pendiente y su longitud.

1. Pendiente Gobernadora.- Los valores máximos determinados para la pendiente

gobernadora se indican en la Tabla 7 para los diferentes tipos de carretera y
terreno.
2. Pendiente Máxima.- Los valores determinados para pendiente máxima se
indican en la Tabla 7 para los diferentes tipos de carreteras y terreno.

Tabla 7. Valores máximos de las pendientes gobernadoras y de las

pendientes máximas (Referencia 3).

PENDIENTE GOBERNADORA (%) PENDIENTE MAXIMA (%)

CARRETERA
TIPO DE TERRENO TIPO DE TERRENO
TIPO
PLANO LOMERIO MONTAÑOSO PLANO LOMERIO MONTAÑOSO
E - 7 9 7 10 13
D - 6 8 6 9 12
C - 5 6 5 7 8
B - 4 5 4 6 7
A - 3 4 4 5 6

3. Pendiente Mínima.- La pendiente mínima en zonas con sección en corte y/o

balcón no deberá ser menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas
con sección en terraplén la pendiente podrá ser nula.
4. Longitud Crítica.- los valores de la longitud crítica de las tangentes verticales
con pendientes mayores que la gobernadora, se obtendrán de la Gráfica
mostrada en la Figura 9.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 30

 Capítulo 3. Características geométricas

15

14

13

12
PENDIENTE DE LA TANGENTE VERTICAL EN %

11

10

9 9

8 8

PENDIENTE GOBERNADORA %
7 7

6 6

5 5

4 4

3 3

2 2

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
LONGITUD EN METROS

Figura 9. Longitud crítica de tangentes verticales con pendiente mayor que la

gobernadora (Referencia 3).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 31

 Capítulo 3. Características geométricas

3.2.2. Curvas verticales (Referencia 3).

Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas por su
longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales
que unen. Los elementos que caracterizan se muestran en la Figura 10.

PIV Punto de intersección de las tangentes verticales

PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical

P1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m

P2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica dependientes A=P1 - (-P2)
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro) K=L/A

X Distancia del PCV a un PSV, en metros

P Pendiente en un PSV, en m/m P=P1-A(X/L)
P´ Pendiente de una cuerda, en m/m P´=1/2 (P1+P)
E Externa, en metros E=(A L)/8
F Flecha, en metros F=E
T Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en metros T=4E(X/L)2
ZO Elevación del PCV, en metros
ZX Elevación de un PSV, en metros ⎛ AX ⎞
Z X = Z O + ⎜ P1 − ⎟X
⎝ 2L ⎠
Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de
un PSV puede calcularse con cualquiera de las expresiones:
⎛ 10 AX ⎞
Z X = Z O + ⎜ 20 P1 − ⎟X
⎝ L ⎠
10 A
Z X = Z X − 1 + 20 P1 − (2 X − 1)
L
Figura 10. Elementos de la curva vertical (Referencia 3).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 32

 Capítulo 3. Características geométricas

1. Longitud mínima:

a) La longitud mínima de las curvas verticales se calculará con la expresión:

L = KA (Ecuación 11)
En donde:

L= Longitud mínima de la curva vertical, en metros.

K= Parámetro de la curva cuyo valor mínimo se especifica en la Tabla 8.
A= Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales, en por
ciento.

b) La longitud mínima de las curvas verticales en ningún caso deberá ser menor a
lo indicado en la columna denominada “Límites Inferiores de Longitud Mínima”
en la Tabla 8 y a la mostrada en las Figuras 11 y 12.

2. Longitud máxima:

No existirá límite de longitud máxima para las curvas verticales. En el caso de

curvas verticales en cresta con pendiente de entrada y salida de signos contrarios,
se deberá revisar el drenaje cuando a la longitud de la curva proyectada
corresponda un valor del parámetro K superior a 43.

Tabla 8. Valores mínimos del parámetro K y límites inferiores de longitud

mínima para las curvas verticales (Referencia 3).

VALORES DEL PARAMETRO K (m/%) LONGITUD

VELOCIDAD DE
CURVAS EN CRESTA CURVAS EN COLUMPIO ACEPTABLE
PROYECTO
CARRETERA TIPO CARRETERA TIPO MÍNIMA
(km/h)
E D,C,B,A E,D,C,B,A (m)
30 4 3 4 20
40 7 4 7 30
50 12 8 10 30
60 23 14 15 40
70 36 20 20 40
80 - 31 25 50
90 - 43 31 50
100 - 57 37 60
110 - 72 43 60

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 33

 Capítulo 3. Características geométricas

25

4
K=3

=
)K
m/h

/h (E
20
=30 k

km
DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES, EN %

30
TO V

/h -

=7
YEC

km

)K
2
(E
PR O

=1
40

=8
/h
)K

K
V=

km

(E
/h
DE

15 /h
km
40

km 14
K=
AD

V=

50

50 /h
V= 20
OC ID

V=

km K=
60 /h
V= km 23
0 K=
VEL

=7 E)
V /h (
0 km
V =6
31
10 K=
k m /h 36 JE
80 ) K= RENA
V= /h (E OR D
0 k m IMA P
V= 7 M ÁX
K = 43
/h
0 km
V= 9
K = 57
10 0 km /h
V=
= 72
5 km K/h
V= 11 0

(E) = CARRETERA TIPO E

0
0 100 200 300 400
LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL, EN m.

Figura 11. Longitud mínima de las curvas verticales en cresta (Referencia 3).

25

20
DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES, EN %

7
=4

K=
/h K

15
/h

=1
0 km

km

K
/h
40
V=3

km
V=
TO

50

15
V=

K=
EC

/h
OY

k m
60
PR

V= 20
K=
/h
DE

10 km
0 25
=7 K=
AD

V /h
km
80
C ID

1
V= K=3
m /h
LO

90 k K=3
7
V= m /h
VE

00 k 43
V= 1 k m /h K =
0
V= 1 1
5

0
0 100 200 300 400
LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL, EN m.

Figura 12. Longitud mínima de las curvas verticales en columpio (Referencia

3).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 34

 Capítulo 3. Características geométricas

Visibilidad.

1. Curvas verticales en cresta.- para que las curvas verticales en cresta

cumplan con la distancia de visibilidad necesaria su longitud deberá
calcularse a partir del parámetro K, que se obtiene con la expresión:

D2
K= (Ecuación 12)
(
2 H + h ) 2

En donde:

D= Distancia de visibilidad, en metros.

H= Altura del ojo del conductor (1.14 m).
h= Altura del objeto (0.15 m).

2. Curvas verticales en columpio.- Para que las curvas verticales en columpio

cumplan con la distancia de visibilidad necesaria, su longitud deberá
calcularse a partir del parámetro K que se obtiene con la expresión:

D2
K= (Ecuación 13)
2(TD + H )
En donde:

D= Distancia de visibilidad, en metros.

T= Pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175).
H= Altura de los faros (0.61 m)

3. Requisitos de visibilidad:

a) La distancia de visibilidad de parada deberá proporcionarse en todas las

curvas verticales, este requisito esta tomado en cuenta en el valor del
parámetro K especificado en la Tabla 8.
b) La distancia de visibilidad de encuentro deberá proporcionarse en las curvas
verticales en cresta de las carreteras tipo “E”; tal como se especifica en la
Tabla 8.
c) La distancia de visibilidad de rebase sólo se proporcionará cuando así lo
indiquen las especificaciones de proyecto y/o lo ordene la Secretaría. Los
valores del parámetro K para satisfacer este requisito son:

VELOCIDAD DE
PROYECTO (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

PARÁMETRO K PARA
REBASE (m/%) 18 32 50 73 99 130 164 203 245

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 35

 Capítulo 3. Características geométricas

3.3. SECCION TRANSVERSAL.

3.3.1. Corona (Referencia 3).

Generalidades.

La sección transversal está definida por la corona, las cunetas, los taludes, las
contracunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del
derecho de vía, como se muestra en las Figuras 13 y 14.

Corona.

La corona está definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente

transversal, y en su caso, la faja separadora central.

En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de la corona para cada tipo de

carretera y de terreno, deberá ser el especificado en la Tabla 9.

En curvas y transiciones del alineamiento horizontal el ancho de corona deberá

ser la suma de los anchos de la calzada, de los acotamientos y en su caso, de la
faja separadora central.

Calzada.

El ancho de la calzada deberá ser en tangente del alineamiento horizontal, el

especificado en la Tabla 9.

Acotamientos.

El ancho de los acotamientos deberá ser para cada tipo de carretera y tipo de
terreno, según se indica en la Tabla 9.

Faja separadora central.

La faja separadora central deberá proyectarse únicamente en carreteras tipo “A”

de cuatro carriles.

1. Cuando la sección transversal esté formada por un solo cuerpo el ancho

mínimo de la faja separadora central deberá ser de un (1.00) metro.

2. Cuando la sección transversal esté formada por dos cuerpos separados, el

ancho mínimo de la faja separadora central deberá ser de ocho (8) metros.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 36

 Capítulo 3. Características geométricas

Figura 13. Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para

carreteras tipos E,D,C,B y A2 (Referencia 3).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 37

 Capítulo 3. Características geométricas

Figura 14. Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para

carreteras tipos A4 (Referencia 3).

Tabla 9. Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja

separadora central (Referencia 3).

ANCHOS DE
TIPO DE FAJA SEPARADORA
CORONA CALZADA ACOTAMIENTOS
CARRETERA CENTRAL
(m) (m) (m) (m)
E 4.00 4.00 - -
D 6.00 6.00 - -
C 7.00 6.00 0.5 -
B 9.00 7.00 1 -
A2 12.00 7.00 2.5 -
22.00 EXT INT 1.00
A4 2 x 7.00
A mínimo 3.00 0.5* mínimo
8.00
A4S 2 x 11.00 2 x 7.00 3.00 1.00
mínimo
* Deberá prolongarse la carpeta hasta la guarnición.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 38

 Capítulo 3. Características geométricas

3.3.2. Pendiente transversal (Referencia 3).

En tangentes del alineamiento horizontal, el bombeo de la corona deberá ser:

1. Menos dos por ciento (-2%) en carreteras tipo “A”, “B”, “C” y “D” pavimentadas.
2. Menos tres por ciento (-3%) en carreteras tipo “D” y “E” revestidas.

3.3.3. Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones.

Ampliaciones (Referencia 3).

El ancho de la calzada deberá ser:

1. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente más una

ampliación en el lado interior de la curva circular, cuyo valor se especifica en
las Tablas 10, 11, 12 y 13.
2. En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas, el ancho en
tangente más una ampliación variable en el lado interior de la curva espiral o
en el de la transición mixta, cuyo valor está dado por la expresión:

L
A= Ac (Ecuación 14)
Le
en donde:

A= Ampliación del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la

transición mixta, en metros.
L= Distancia del origen de la transición al punto cuya ampliación se desea
determinar en metros.
Le= Longitud de la curva espiral o de la transición mixta, en metros.
Ac= Ampliación total del ancho de la calzada correspondiente a la curva
circular, en metros.

3. Para carreteras tipo “E”.

a) El ancho de la calzada en carreteras tipo “E”, no requerirá de ampliación por

curvatura horizontal.

Sobreelevación.

1. En curvas circulares del alineamiento horizontal, la sobreelevación de la corona

deberá ser:

a) De diez por ciento (10%) para el grado máximo de curvatura correspondiente a

cada velocidad de proyecto.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 39

 Capítulo 3. Características geométricas

b) Igual a los valores indicados en las Tablas 10, 11, 12 y 13 para grados de
curvatura inferiores al grado máximo correspondiente a cada velocidad de
proyecto.

2. En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas, la sobreelevación

de la corona en un punto cualquiera de las curvas estará dada por la
expresión:

L
S= Sc (Ecuación 15)
Le
En donde:

S= Sobreelevación de la corona en un punto cualquiera de la curva circular

espiral de transición o de la transición mixta, en por ciento.

L= Distancia del origen de la transición al punto considerado en el que se

desea determinar la sobreelevación de la corona, en metros.

Le= Longitud de la curva espiral de transición o de la transición mixta, en

metros.

Sc= Sobreelevación de la corona correspondiente al grado de curvatura, en por

ciento.

a) Para el desarrollo de la sobreelevación de la corona se utilizará la longitud

de la espiral de transición o de la transición mixta, según se indica en la
Figura 15.
b) En los extremos de las curvas espirales de transición o de las transiciones
mixtas se harán los ajustes indicados en la Figura 15 para ligar la
sobreelevación con el bombeo.
c) La longitud mínima de las transiciones mixtas y de las espirales de
transición será la indicada en las Tablas 10, 11, 12 y 13.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 40

 Capítulo 3. Características geométricas

En todos los casos la transición mixta deberá proyectarse considerando un medio

de su longitud sobre la tangente del alineamiento horizontal y el medio restante
dentro de la curva circular.
LOCALIZACIÓN RELATIVA DE LAS TRANSICIONES

a) Transición mixta
TM ó MT PC ó PT MC ó CM

Tangente del alineamiento horizontal Curva circular simple

Transición mixta de longitud Le

0.5 Le 0.5 Le

b) Espiral de transición
TE ó ET EC ó CE

Tangente del alinea- Espiral de transición de longitud Le Curva circular de

miento horizontal longitud Lc

VARIACIÓN DE LA SOBREELEVACIÓN
E
A B C D

Ala exterior +Sc

+S
b
-S
N N Ala interior -Sc
N=(b/Sc)Le
L
S=(L/Le)Sc
Le

VARIACIÓN DE LA AMPLIACIÓN

A Ac
AN

AN=(b/Sc)Ac A=(L/Le)Ac

SECCIONES TRANSVERSALES
E E E +s E +Sc E
J J +b J J J
-b -b 0 -b -b -s -Sc

C C C C C
AN A Ac
Sección en A Sección en B Sección en C Sección en D Sección en E

Figura 15. Desarrollo de la sobreelevación y la ampliación (Referencia 3).

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 41

 Capítulo 3. Características geométricas

Tabla 10. Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras

Tipo E y D (Referencia 3).

VELOCIDAD 30 40 50 60 70
Gc Rc Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le
0° 30'2291.84 20 3.0 10 20 3.0 13 20 3.0 16 30 3.0 19 30 3.0 22
1° 00'1145.92 20 3.0 10 20 3.0 13 30 3.0 16 30 3.0 19 30 3.0 22
1° 30'763.94 20 3.0 10 30 3.0 13 30 3.0 16 30 3.0 19 40 3.0 22
2° 00'572.96 20 3.0 10 30 3.0 13 30 3.0 16 40 3.0 19 40 3.0 22
2° 30'458.37 30 3.0 10 30 3.0 13 40 3.0 16 40 3.0 19 50 3.0 22
3° 00'381.97 30 3.0 10 40 3.0 13 40 3.0 16 50 3.0 19 50 4.0 22
3° 30'327.40 30 3.0 10 40 3.0 13 40 3.0 16 50 3.2 19 60 4.7 26
4° 00'286.48 30 3.0 10 40 3.0 13 50 3.0 16 50 3.6 19 60 5.3 30
4° 30'254.65 40 3.0 10 40 3.0 13 50 3.0 16 60 4.1 20 60 6.0 34
5° 00'229.18 40 3.0 10 50 3.0 13 50 3.0 16 60 4.5 22 70 6.7 37
5° 30'208.35 40 3.0 10 50 3.0 13 50 3.2 16 60 5.0 24 70 7.3 41
6° 00'190.99 40 3.0 10 50 3.0 13 60 3.5 16 60 5.5 26 70 8.0 45
6° 30'176.29 50 3.0 10 50 3.0 13 60 3.8 16 70 5.9 28 80 8.7 49
7° 00'163.70 50 3.0 10 50 3.0 13 60 4.1 16 70 6.4 31 80 9.3 52
7° 30'152.79 50 3.0 10 60 3.0 13 70 4.4 18 70 6.8 33 80 10.0 56
8° 00'143.24 50 3.0 10 60 3.0 13 70 4.7 19 80 7.3 35
8° 30'134.81 50 3.0 10 60 3.0 13 70 5.0 20 80 7.7 37
9° 00'127.32 50 3.0 10 60 3.0 13 70 5.3 21 80 8.2 39
9° 30'120.62 60 3.0 10 70 3.2 13 70 5.5 22 80 8.6 41
10° 00'114.59 60 3.0 10 70 3.3 13 80 5.9 24 90 9.1 44
11° 00'104.17 60 3.0 10 70 3.7 13 80 6.5 26 90 10.0 48
12° 00' 95.49 60 3.0 10 80 4.0 13 90 7.1 28
13° 00' 88.15 70 3.0 10 80 4.3 14 90 7.6 31
14° 00' 81.85 70 3.0 10 80 4.7 15 90 8.2 33
15° 00' 76.39 70 3.0 10 90 5.0 16 100 8.8 35
16° 00' 71.62 80 3.0 10 90 5.3 17 100 9.4 38
17° 00' 67.41 80 3.0 10 90 5.7 18 110 10.0 40
18° 00' 63.66 80 3.0 10 100 6.0 19
19° 00' 60.31 90 3.2 10 100 6.3 20
20° 00' 57.30 90 3.3 10 100 6.7 21
22° 00' 52.09 100 3.7 10 110 7.3 23
24° 00' 47.75 100 4.0 10 120 8.0 26
26° 00' 44.07 110 4.3 10 130 8.7 28
28° 00' 40.93 110 4.7 11 130 9.3 30
30° 00' 38.20 120 5.0 12 140 10.0 32
32° 00' 35.81 130 5.3 13
34° 00' 33.70 130 5.7 14
36° 00' 31.83 140 6.0 14 Ac
Ampliación de la calzada y la corona, en cm.
38° 00' 30.16 150 6.3 15
40° 00' 28.65 150 6.7 16 En carreteras tipo E no se dará la ampliación
42° 00' 27.28 160 7.0 17 por curvatura a menos que se proyecten
44° 00' 26.04 160 7.3 18 libraderos en curva horizontal.
46° 00' 24.91 170 7.7 18
48° 00' 23.87 180 8.0 19 Sc Sobreelevación, en porcentaje.
50° 00' 22.92 180 8.3 20
52° 00' 22.04 190 8.7 21 Le
Longitud de la transición mixta, en metros.
54° 00' 21.22 190 9.0 22
56° 00' 20.46 200 9.3 22
58° 00' 19.76 200 9.7 23
60° 00' 19.10 210 10.0 24

Nota: Para grados de curvatura no previstos en la tabla, Ac, Sc y Le se obtienen por interpolación lineal.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 42

 Capítulo 3. Características geométricas

Tabla 11. Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras Tipo C (Referencia 3).
VELOCIDAD 40 50 60 70 80 90 100
Gc Rc Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le
0° 15'4583.63 20 2.0 22 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.0 39 20 2.0 45 20 2.0 50 30 2.0 56
0° 30'2291.84 20 2.0 22 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.0 39 20 2.0 45 20 2.0 50 30 2.0 56
0° 45'1527.89 20 2.0 22 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.0 39 20 2.4 45 20 2.8 50 40 3.5 56
1° 00'1145.92 20 2.0 22 30 2.0 28 30 2.0 34 30 2.5 39 30 3.0 45 40 3.6 50 40 4.6 56
1° 15'916.74 30 2.0 22 30 2.0 28 30 2.3 34 40 3.0 39 40 3.7 45 40 4.5 50 50 5.6 56
1° 30'763.94 30 2.0 22 30 2.0 28 40 2.8 34 40 3.6 39 40 4.4 45 50 5.3 50 50 6.5 56
1° 45'654.81 30 2.0 22 30 2.2 28 40 3.2 34 40 4.1 39 50 5.0 45 50 6.0 50 60 7.3 58
2° 00'572.96 30 2.0 22 40 2.5 28 40 3.6 34 50 4.6 39 50 5.7 45 50 6.8 50 60 8.1 65
2° 15'509.30 30 2.0 22 40 2.8 28 40 4.0 34 50 5.1 39 50 6.2 45 60 7.4 53 60 8.7 70
2° 30'458.37 40 2.1 22 40 3.1 28 50 4.4 34 50 5.5 39 60 6.7 45 60 7.9 57 70 9.3 74
2° 45'416.70 40 2.3 22 40 3.4 28 50 4.7 34 50 6.0 39 60 7.2 46 60 8.4 60 70 9.6 77
3° 00'381.97 40 2.5 22 50 3.7 28 50 5.1 34 60 6.4 39 60 7.7 49 70 8.8 63 70 9.9 79
3° 15'352.59 40 2.7 22 50 3.9 28 50 5.4 34 60 6.8 39 60 8.1 52 70 9.2 66 80 10.0 80
3° 30'327.40 40 2.9 22 50 4.2 28 50 5.7 34 60 7.1 40 70 8.5 54 70 9.6 69
3° 45'305.58 50 3.1 22 50 4.4 28 60 6.0 34 60 7.5 42 70 8.8 56 70 9.8 71
4° 00'286.48 50 3.3 22 50 4.7 28 60 6.3 34 60 7.8 44 70 9.1 58 80 9.9 71
4° 15'269.63 50 3.4 22 60 4.9 28 60 6.6 34 70 8.1 45 70 9.4 60 80 10.0 72
4° 30'254.65 50 3.6 22 60 5.1 28 60 6.9 34 70 8.4 47 80 9.6 61
4° 45'241.25 50 3.8 22 60 5.4 28 60 7.1 34 70 8.7 49 80 9.8 63
5° 00'229.18 50 3.9 22 60 5.6 28 70 7.4 36 70 8.9 50 80 9.9 63
5° 30'208.35 60 4.2 22 60 6.0 28 70 7.8 37 80 9.3 52 90 10.0 64
6° 00'190.99 60 4.5 22 70 6.3 28 70 8.2 39 80 9.6 54
6° 30'176.29 60 4.8 22 70 6.7 28 80 8.6 41 90 9.8 55
7° 00'163.70 70 5.1 22 70 7.0 28 80 8.9 43 90 9.9 55
7° 30'152.79 70 5.3 22 80 7.3 29 90 9.1 44 90 10.0 56
8° 00'143.24 70 5.6 22 80 7.6 30 90 9.4 45
8° 30'134.81 80 5.8 22 80 7.9 32 90 9.6 46
9° 00'127.32 80 6.1 22 90 8.2 33 100 9.7 47 Ac
Ampliación de la calzada y la corona, en cm.
9° 30'120.62 80 6.3 22 90 8.4 34 100 9.8 47
10° 00'114.59 90 6.5 22 100 8.6 35 100 9.9 48
11° 00'104.17 90 6.9 22 100 9.0 36 110 10.0 48 Sc Sobreelevación, en porcentaje.
12° 00' 95.49 100 7.3 23 110 9.3 37
13° 00' 88.15 100 7.6 24 110 9.6 38 Le
Longitud de la transición mixta, en metros.
14° 00' 81.85 110 7.9 25 120 9.8 39
15° 00' 76.39 110 8.2 26 120 9.9 40
16° 00' 71.62 120 8.5 27 130 10.0 40
(Debajo de la línea gruesa se emplearán espirales de
17° 00' 67.41 120 8.7 28 140 10.0 40
transición y arriba se usarán transiciones mixtas)
18° 00' 63.66 130 8.9 28
19° 00' 60.31 130 9.1 29
20° 00' 57.30 140 9.2 29
21° 00' 54.57 140 9.4 30
22° 00' 52.09 150 9.5 30
23° 00' 49.82 150 9.6 31
24° 00' 47.75 160 9.7 31
25° 00' 45.84 160 9.8 31
26° 00' 44.07 170 9.9 32
27° 00' 42.44 170 9.9 32
28° 00' 40.93 180 10.0 32 Nota: Para grados de curvatura no previstos en la tabla, Ac, Sc y Le se obtienen por interpolación lineal.
29° 00' 39.51 190 10.0 32
30° 00' 38.20 190 10.0 32

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 43

 Capítulo 3. Características geométricas

Tabla 12. Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras Tipo B y A (A2) (Referencia 3).

VELOCIDAD 50 60 70 80 90 100 110

Gc Rc Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le
0° 15'4583.68 0 2.0 28 0 2.0 34 0 2.0 39 0 2.0 45 0 2.0 50 0 2.0 56 0 2.0 62
0° 30'2291.84 0 2.0 28 0 2.0 34 20 2.0 39 20 2.0 45 20 2.0 50 20 2.3 56 20 2.7 62
0° 45'1527.89 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.0 39 20 2.3 45 30 2.8 50 30 3.4 56 30 4.0 62
1° 00'1145.92 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.5 39 30 3.0 45 30 3.6 50 30 4.5 56 30 5.2 62
1° 15'916.74 20 2.0 28 20 2.3 34 30 3.0 39 30 3.7 45 40 4.5 50 40 5.5 56 40 6.3 62
1° 30'763.94 20 2.0 28 30 2.8 34 30 3.5 39 30 4.4 45 40 5.3 50 40 6.4 56 40 7.3 64
1° 45'654.81 30 2.2 28 30 3.2 34 30 4.1 39 40 5.0 45 40 6.1 50 40 7.3 58 50 8.1 71
2° 00'572.96 30 2.5 28 30 3.6 34 30 4.6 39 40 5.7 45 40 6.7 50 50 8.1 65 50 8.9 78
2° 15'509.30 30 2.8 28 40 4.0 34 40 5.1 39 40 6.2 45 50 7.3 53 50 8.7 70 60 9.4 83
2° 30'458.37 30 3.1 28 40 4.4 34 40 5.5 39 50 6.8 45 50 7.9 57 60 9.2 74 60 9.8 86
2° 45'416.70 30 3.4 28 40 4.7 34 40 6.0 39 50 7.3 47 50 8.4 60 60 9.6 77 60 10.0 88
3° 00'381.97 40 3.7 28 40 5.1 34 50 6.4 39 50 7.7 49 60 8.8 63 60 9.9 79
3° 15'352.59 40 3.9 28 40 5.4 34 50 6.7 39 50 8.1 52 60 9.2 66 60 10.0 80
3° 30'327.40 40 4.2 28 50 5.7 34 50 7.1 40 60 8.5 54 60 9.6 69
3° 45'305.58 40 4.4 28 50 6.0 34 50 7.5 42 60 8.8 56 60 9.8 71
4° 00'286.48 40 4.7 28 50 6.3 34 50 7.8 44 60 9.1 58 70 9.9 71
4° 15'269.63 50 4.9 28 50 6.6 34 60 8.1 45 60 9.4 60 70 10.0 72
4° 30'254.65 50 5.1 28 50 6.9 34 60 8.4 47 70 9.6 61
4° 45'241.25 50 5.4 28 60 7.1 34 60 8.7 49 70 9.7 62
5° 00'229.18 50 5.6 28 60 7.4 36 60 8.9 50 70 9.9 63
5° 15'208.35 60 6.0 28 60 7.8 37 70 9.3 52 80 10.0 64
6° 00'190.99 60 6.3 28 70 8.2 39 70 9.6 54
6° 30'176.29 60 6.7 28 70 8.6 41 80 9.8 55
7° 00'163.70 60 7.0 28 70 8.9 43 80 9.9 55
7° 30'152.79 70 7.3 29 80 9.1 44 80 10.0 56
8° 00'143.24 70 7.6 30 80 9.4 45
8° 30'134.81 70 7.9 32 80 9.6 46
9° 00'127.32 80 8.2 33 90 9.7 47 Ac
Ampliación de la calzada y la corona, en cm.
9° 30'120.62 80 8.4 34 90 9.8 47
10° 00'114.59 80 8.6 34 90 9.9 48
10° 30'109.13 90 8.8 35 100 10.0 48 Sc Sobreelevación, en porcentaje.
11° 00'104.17 90 9.0 36 100 10.0 48
11° 30' 99.64 90 9.2 37 Le
Longitud de la transición mixta, en metros.
12° 00' 95.49 100 9.3 37
12° 30' 91.67 100 9.5 38
13° 00' 88.15 100 9.6 38
(Debajo de la línea gruesa se emplearán espirales de
13° 30' 84.88 110 9.7 39
transición y arriba se usarán transiciones mixtas)
14° 00' 81.85 110 9.8 39
14° 30' 79.03 110 9.8 39
15° 00' 76.39 110 9.9 40
15° 30' 73.93 120 9.9 40
16° 00' 71.62 120 10.0 40
16° 30' 69.45 120 10.0 40 Nota: Para grados de curvatura no previstos en la tabla, Ac, Sc y Le se obtienen por interpolación lineal.
17° 00' 67.41 130 10.0 40

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 44

 Capítulo 3. Características geométricas

Tabla 13. Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras Tipo A (A4S y A4) (Referencia 3).

VELOCIDAD 70 80 90 100 110

Ac Le Ac Le Ac Le Ac Le Ac Le
Gc Rc Sc Sc Sc Sc Sc
A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4
0 15' 4583.68 0 20 2.0 39 67 0 20 2.0 45 76 0 30 2.0 50 86 0 30 2.0 56 95 0 30 2.0 62 105
0 30' 2291.84 20 30 2.0 39 67 20 30 2.0 45 76 20 40 2.0 50 86 20 40 2.3 56 95 20 50 2.7 62 105
0 45' 1527.89 20 40 2.0 39 67 20 40 2.3 45 76 30 50 2.8 50 86 30 60 3.4 56 95 30 60 4.0 62 105
1 00' 1145.92 20 50 2.5 39 67 30 50 3.0 45 76 30 60 3.6 50 86 30 70 4.5 56 95 30 70 5.2 62 105
1 15' 916.14 30 50 3.0 39 67 30 60 3.7 45 76 40 60 4.5 50 86 40 70 5.5 56 95 40 80 6.3 62 105
1 30' 763.94 30 60 3.5 39 67 30 60 4.4 45 76 40 70 5.3 50 86 40 80 6.4 56 95 40 90 7.3 64 109
1 45' 684.81 30 60 4.1 39 67 40 70 5.0 45 76 40 80 6.1 50 86 40 90 7.3 58 99 50 100 8.1 71 121
2 00' 572.96 30 70 4.6 39 67 40 80 5.7 45 76 40 90 6.7 50 86 50 90 8.1 65 110 50 100 8.9 78 133
2 15' 509.30 40 80 5.1 39 67 40 90 6.2 45 76 50 100 7.3 53 89 50 100 8.7 70 118 60 110 9.4 83 141
2 30' 458.37 40 80 5.5 39 67 50 90 6.8 45 76 50 100 7.9 57 97 60 110 9.2 74 125 60 120 9.8 86 147
2 45' 416.70 40 80 6.0 39 67 50 90 7.3 47 79 50 110 8.4 60 103 60 ||| 9.6 77 131 60 120 10.0 88 150
3 00' 381.97 50 90 6.4 39 67 50 100 7.7 49 84 60 110 8.8 63 108 60 120 9.9 79 135
3 15' 352.59 50 90 6.7 39 67 50 110 8.1 52 88 60 120 9.2 66 113 60 130 10.0 80 136
3 30' 327.40 50 100 7.1 40 68 60 110 8.5 54 92 60 120 9.6 69 118
3 45' 305.58 50 110 7.5 42 71 60 120 8.8 56 96 60 130 9.8 71 120
4 00' 286.48 50 110 7.8 44 74 60 120 9.1 58 99 70 130 9.9 71 121
4 15' 269.63 60 110 8.1 45 77 60 130 9.4 60 102 70 140 10.0 72 122
4 30' 254.65 60 120 8.4 47 80 70 130 9.6 61 104
4 45' 241.25 60 120 8.7 49 83 70 140 9.7 62 106
5 00' 229.18 60 130 8.9 50 85 70 140 9.9 63 108
5 15' 218.27 60 130 9.1 51 87 80 140 10.0 63 108 Ac
Ampliación de la calzada y la corona, en cm.
5 30' 208.35 70 140 9.3 52 89 80 150 10.0 64 109
5 45' 199.29 70 140 9.5 53 90
6 00' 190.99 70 150 9.6 54 91 Sc Sobreelevación, en porcentaje.
6 15' 183.35 70 150 9.7 54 92
6 30' 176.29 80 160 9.8 55 93 Le
Longitud de la transición mixta, en metros.
6 45' 169.77 80 160 9.9 55 94
7 00' 163.70 80 160 9.9 55 94
7 15' 158.06 80 160 10.0 56 95
(Debajo de la línea gruesa se emplearán espirales de
7 30' 152.79 80 170 10.0 56 95
transición y arriba se usarán transiciones mixtas)

Nota: Para grados de curvatura no previstos en la tabla, Ac, Sc y Le se obtienen por interpolación lineal.
A4S - Dos carriles en cada cuerpo (cuerpos separados) con el eje de proyecto en el centro de cada calzada.
A4 - Cuatro carriles en un solo cuerpo, con el eje de proyecto coincidiendo con el eje geométrico.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 45

 Capítulo 3. Características geométricas

3.3.4. Taludes (Referencia 3).

Los taludes estarán definidos por su inclinación, expresada numéricamente por el

recíproco de la pendiente.

1. En terraplén.- el talud de la sección transversal en terraplén deberá ser de uno

y medio a uno (1.5:1), pudiendo tener una inclinación diferente si así lo
especifica la Secretaría.
2. En corte.- El talud de la sección transversal en corte deberá ser el que
especifique la Secretaría.

3.3.5. Cunetas (Referencia 3).

Las cunetas serán de forma triangular y están definidas por su ancho y sus
taludes.

1. Ancho.- El ancho de la cuneta, medido horizontalmente entre el hombro de la

corona y el fondo de la cuneta, deberá ser de un metro (1.00 m), pudiendo ser
mayor si por capacidad hidráulica así se requiere.
2. Taludes.- El talud interno de la cuneta deberá ser de tres a uno (3:1). El talud
externo de la cuneta será el correspondiente al de corte.

3.3.6. Contracunetas (Referencia 3).

Las Contracunetas serán, generalmente, de forma trapezoidal y están definidas

por su ancho de plantilla, su profundidad y sus taludes. Su utilización, ubicación y
dimensiones estarán sujetas a los estudios de drenaje y geotécnicos, o a lo que
especifique la Secretaria.

3.3.7. Obras complementarias (Referencia 3).

Las obras complementarias de la sección transversal, tales como guarniciones,

bordillos, lavaderos, banquetas, defensas y dispositivos para el control del tránsito,
deberán considerarse en el proyecto cuando así lo especifique la Secretaría.

3.3.8. Derecho de vía (Referencia 3).

El derecho de vía está definido por su ancho y su longitud. El ancho del derecho
de vía es variable. Para su determinación, es conveniente tomar en cuenta la
siguiente recomendación:

ƒ El ancho del derecho de vía deberá determinarse por tramos ó en zonas de

acuerdo al tipo de carretera, para lo cual se establecerá en cada caso su
función, su evolución, requerimientos de construcción, conservación, futuras
ampliaciones, uso actual y futuro de la tierra, así como servicios requeridos por
los usuarios. Esta determinación debe apoyarse en un análisis económico y en
la disponibilidad de los recursos.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 46

 Referencias

REFERENCIAS

1. Anteproyecto de normas SCT de proyecto, construcción y

conservación de la infraestructura del transporte. Parte 2.01 Proyecto
Geométrico. Tomo I. Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila,
Qro.,1992.

2. Reglamento Sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos

de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de
Jurisdicción Federal. Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-
012-2-2002. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría
de Transporte. Diario Oficial de la Federación, México. 25 de Enero de
2002.

3. Libro 2, Normas de Servicios Técnicos. Parte 2.01. Proyecto

Geométrico, Título. 2.01.01 Carreteras. Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, SCT. México, D.F., 1984.

4. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. Secretaría de

Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP), México, D.F., 1977.

5. A Policy on Geometric Design of Rural Roads. American Association of

State Highway Officials (AASHO), Washington, D.C, 1965.

Elementos de proyecto geométrico de carreteras 47