Comparacion Del Acero

INFORME DE TRÁFICO
Facultad de Ingeniería de Civil
Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga
CAMINOS I
Responsable:
Ing. LIZARBE ALARCÓN, Hemerson
Estudiantes:
CCENTA ANGULO, Victor
CHALCO VALENZUELA, Honatan
HILARIO LUCANA, Angel
PILLACA GARCÍA, Miguel Angel.
YARANGA VILLAVICENCIO, Percy
Julio 2018.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTOBAL DE HUAMANGA
8.1 INTERSECCIONES CONTROLADAS CON SEMÁFORO

En este numeral se presenta la metodología que se aplica para la toma de datos y
procesamiento de información que permite la calibración de algunos parámetros
que intervienen en el cálculo de la capacidad y los niveles de servicio de las
intersecciones controladas con semáforo.
El método de cálculo de capacidad del HCM 2000 para intersecciones controladas
por semáforo parte de un flujo de saturación base, al cual se le aplican factores de
ajuste que toman en cuenta las condiciones existentes. En términos generales
viene expresado como:
2
8.1.1 Flujo de saturación base

8.1.1.1 Objetivo
Establecer la metodología para la toma de información en campo y procesamiento
de la misma, para el cálculo del flujo de saturación base en una intersección
controlada con semáforo.
Para la toma de esta información existen dos metodologías: una metodología con la
ayuda de aforadores y otra con la ayuda de una cámara de video.
Toma de información con aforadores
Personal y equipo
Para este estudio se requieren al menos dos observadores experimentados. Los

instrumentos recomendados son un cronómetro que indique hora, minuto, segundo
y centésimas de segundo, formatos de campo, o para mayor comodidad en campo,
se puede contar con la ayuda de una grabadora de voz, un computador portátil o
cualquier instrumento que registre automáticamente el momento en que ocurren
distintos sucesos.
Procedimiento
Primer aforador debe:
Verificar cuál es el último vehículo que se encuentra en cola cuando la señal
cambia a verde.
Dar aviso al segundo aforador del momento en que el semáforo cambia de fase a
verde, la cual es la hora que identifica cada ciclo y es la base para la toma de los
intervalos.
Notificar el momento en que el eje posterior de cada uno de los vehículos en cola
cruza la línea de pare, indicando cuando es un vehículo pesado.
El segundo aforador debe:
Estar pendiente del cronómetro en cada una de las señales que da el primer
aforador.
3
Registrar en la grabadora, o en un formato como el ilustrado en la figura 8.1, los

tiempos de inicio de verde y los tiempos de paso de los vehículos, aclarando cuando
es un vehículo pesado.
Formato
El formato está compuesto por tres partes de información:
Toma de información con cámara de video
Personal y equipo
Para este estudio se requieren al menos dos observadores para manejar la cámara,
dar la señal de cambio de luces del semáforo y realizar el levantamiento geométrico,
y una cámara de video que permita incorporar hora, minuto, segundo y centésima
de segundo. Para el trabajo en oficina se necesitan dos cronómetros y un equipo para
visualizar el video.
4
Procedimiento
Ubicar la cámara en un lugar apropiado, donde pueda abarcar preferiblemente una
cola de ocho o más vehículos, pero nunca menos de cuatro; en caso de que no se
pueda observar la máxima cola, el observador debe grabar en la cinta el número de
vehículos detenidos, junto con una referencia del último vehículo. Adicionalmente,
debe permitir la visibilidad de la línea de pare y del personal de apoyo que dé la
señal de cambio de luces en el semáforo, tanto de fase rojo como de verde. En oficina
se procede a calibrar los cronómetros, para medir los intervalos de paso tomando
como referencia el paso de las llantas del eje trasero de cada vehículo por la línea de
pare, indicando los vehículos pesados.
8.1.1.3 Procesamiento de datos
Inicialmente se debe realizar una revisión y depuración de la información de campo.
Se escogen aquellos datos que se encuentran en condiciones ideales, descartando
los valores de los primeros vehículos en cola y los ciclos en donde se presentan
vehículos pesados. Una vez obtenidos los datos que permiten realizar una óptima
evaluación de la información se procede a efectuar el análisis estadístico, con el
objeto de generar el flujo de saturación base.
8.1.1.4 Análisis de resultados
Con los intervalos seleccionados se determina el intervalo promedio base, y con
éste la saturación base con la ecuación 8.6.
8.1.2 Flujo de saturación típico

Para una red vial que cuenta con más de mil intersecciones controladas con
semáforo, los análisis de tránsito involucran aspectos complejos que van desde las
mismas variables de tránsito hasta los comportamientos de los usuarios de los
5
diferentes sistemas de transporte que ofrece la ciudad. Diferenciándose cada uno de

trabajos en los sectores norte, centro y sur de Bogotá.
Estos estudios tuvieron como insumo información recopilada por la Secretaría de
Tránsito y Transporte de Bogotá durante más de siete años para el 100% de las
intersecciones controladas por semáforos, relacionando el flujo de saturación
obtenido en terreno con el ancho de calzada de cada acceso y la composición
Vehicular.
8.1.2.1 Sector norte

De la información acumulada para esta zona, el modelo de regresión potencial
presentó el mejor ajuste. En intersecciones con pendientes suaves (figura 8.5) o
medias (figura 8.6), entrando sobre las abscisas con el valor en metros del ancho de
calzada, se obtiene el valor del flujo de
Saturación, o en su defecto aplicando la ecuación que aparece en las gráficas,
remplazando la incógnita x por el valor del ancho de calzada del acceso en estudio.
6
8.1.2.2 Sector centro

En este sector, el mejor ajuste para los datos recolectados lo presentó el modelo de
regresión polinomial. En la figura 8.7 se obtiene el flujo de saturación, igual al caso
anterior, ingresando por las abscisas con el valor del ancho de calzada y
desplazándose hacia arriba hasta llegar a la curva, y en el punto de intersección con
ella se lee horizontalmente en el eje y el valor del flujo de saturación.
7
8.1.2.3 Sector sur

En el estudio correspondiente a esta zona se concluyó que el mejor modelo que
representa la relación entre el flujo de saturación y el ancho de calzada es lineal
para el sector sur de la ciudad.
8.1.2.4 Flujo de saturación en buses articulados

El comportamiento de la descarga de vehículos articulados presenta características
especiales frente al comportamiento de los livianos; el “deslizamiento” de los buses
permitido por los conductores mientras se da el paso, el arranque tardío en la
descarga de la cola, los ciclos no saturados y, en algunos casos, el afán por mantener
las frecuencias programadas, hacen que el comportamiento en el despeje de las
intersecciones no sea uniforme,
8.1.3 Tiempos perdidos por arranque

8.1.3.1 Objetivo
de la misma, para el cálculo de los tiempos perdidos por arranque.
8.1.3.2 Metodología
8
Los datos tomados para flujo de saturación base se utilizan para calibrar los tiempos
perdidos por arranque, con el fin de no duplicar esfuerzos en campo.

Los tiempos perdidos por arranque se calculan con la diferencia entre el intervalo
promedio base utilizado para el cálculo del flujo de saturación base y el intervalo
promedio para los primeros vehículos en cola, el cual se calcula con los intervalos
seleccionados. La ecuación 8.3 permite calcular los tiempos perdidos por arranque.
8.1.4 Tiempos perdidos por despeje

8.1.4.1 Objetivo
de la misma, para el cálculo de los tiempos perdidos por despeje.
Para determinar el tiempo perdido por despeje, es necesario medir el tiempo
promedio entre el paso del último vehículo en el carril estudiado, en ciclos
saturados, y el inicio del verde de la fase siguiente.
El estudio se debe realizar un día típico entre semana, en el período de máxima
demanda; se recomienda un período de estudio de mínimo dos (2) horas, en tres (3)
intersecciones, con el fin de contar con una muestra significativa. Para la toma de
esta información existen dos metodologías: una con la ayuda de aforadores
y otra con la ayuda de una cámara de video.
9
8.1.5 Factor de ajuste por obstrucción de buses

8.1.5.1 Objetivo
de la misma, para el cálculo del factor de ajuste por obstrucción de buses.
Determinar el factor de ajuste por obstrucción de buses en intersecciones

semaforizadas con el fin de realizar la calibración de este parámetro para la ciudad
de Bogotá.
El estudio se debe realizar un día típico entre semana, durante ocho (8) horas, para
evidenciar la variabilidad de los volúmenes de tránsito y de peatones, en mínimo
tres (3) intersecciones, con el fin de contar con una muestra significativa. Para la
toma de esta información existen dos metodologías: una con la ayuda de aforadores
y otra con la ayuda de una cámara de video.
Se escogen aquellos datos que se encuentran en condiciones ideales, descartando
los valores de los vehículos que están en espera detrás de otros, los vehículos que
pasan de otros carriles y aquellos que realicen la maniobra sobre los pasos cebra o
en sitios prohibidos.

La calibración del factor de ajuste por maniobras de buses consiste en obtener un
valor promedio en la maniobra que realizan los buses
10
8.1.6 Factor de ajuste por vehículos pesados

8.1.6.1 Objetivos
Presentar una metodología clara y específica para la realización de este tipo de
trabajos, además de establecer el factor de ajuste por vehículos pesados en una
intersección controlada con semáforo, para efectuar la calibración de este
parámetro al medio bogotano.
A continuación se relacionan dos metodologías que pueden utilizarse para realizar
la toma de información destinada a establecer el factor de ajuste para vehículos
pesados. cámara de videos y aforadores
8.1.6.3 Procesamiento de la información
Una vez obtenidos los datos que permiten realizar una óptima evaluación de la
información se procede a efectuar el análisis estadístico, con el fin de generar el
factor de ajuste para los vehículos pesados.
Se determina un intervalo medio de saturación, incluyendo sólo intervalos entre
vehículos pesados. Estos datos se obtienen de los vehículos que se encuentren entre
el cuarto puesto y el final de la cola. El tiempo (h) obtenido en la depuración se
relaciona con el mismo tiempo hallado para vehículos livianos en el estudio de flujos
de saturación ideal.
11
Equivalencia entre vehículos pesados y vehículos

Livianos (ET)
8.1.7 Factor de ajuste por maniobra de estacionamiento

8.1.7.1 Objetivo
Presentar una metodología clara y específica para la realización de este tipo de
trabajos y establecer el factor de ajuste por maniobras de estacionamiento en una
intersección controlada con semáforo, para realizar la calibración de este parámetro
a nuestro medio.
Las maniobras para el estacionamiento están influenciadas por factores tales como
la pericia del conductor, la interferencia de otros vehículos y el comportamiento
mismo del conductor. Por esto es muy importante la observación que haga la
persona que esté tomando la información, del momento exacto en el cual inicia y
concluye cada una de las maniobras. El tiempo de ejecución de la maniobra debe
medirse varias veces para así obtener un promedio que garantice un valor muy
cercano a la realidad. Para este factor se utiliza el método de cámara de videos y
aforadores.
8.1.7.3 Procesamiento de la Información

Después de obtener los datos que permiten realizar una óptima evaluación de la
factor de ajuste por maniobras de estacionamiento.
Al obtener un nuevo valor promedio de la maniobra por estacionamiento, se
remplaza este valor en la ecuación del manual para generar una nueva tabla con
factores de ajuste.
12
Número de estacionamientos por hora (Nm)
8.1.8 Factor de ajuste por obstrucción de peatones y bicicletas en el giro

derecho
8.1.8.1 Objetivo
Presentar una metodología específica para determinar el factor por obstrucción de
peatones en el giro derecho.
Se debe contar con personal previamente capacitado. Se ubicarán de manera
adyacente al brazo de salida de los vehículos que giran, en un día de la semana que
sea representativo. En la figura 8.18 se presenta el formato
13
8.1.8.3 Procesamiento de la información

Una vez estimado el volumen horario pico tanto para el paso de peatones como para
el de vehículos, se procede a estimar las variables para el cálculo, las cuales para este
caso se dividen
en dos grupos: cualitativas y cuantitativas. En el diagrama de la figura 8.19 se
muestra el procedimiento para el cálculo. Los pasos que contiene la metodología
para el cálculo de los factores de ajuste al flujo de saturación por peatones y
bicicletas se describen a continuación:
Paso 1. Determinación de la ocupación

Promedio de peatones, OCCpedg, la cual se deriva del volumen de peatones, Vped.
Paso 2. Determinación de la ocupación de la zona en conflicto relevante, OCCr. Si el

tránsito de bicicletas se entrecruza con los vehículos de giro derecho delante de la
línea de pare, se debe ignorar el volumen de bicicletas en el análisis debido a que
esta interacción no se realiza dentro de la intersección. Sólo debe considerarse la
interferencia de los peatones.
Paso 3. Determinación de los factores de ajuste para peatones y bicicletas en una

fase permitida para los movimientos de giro, ApbT. El número de carriles de giro,
14
Nturn, y carriles que recibe, Nrec, debe determinarse a partir de la observación de

campo en lugar de hacerse de acuerdo con la demarcación de carriles, debido a que
algunos vehículos pueden realizar consciente y deliberadamente giros indebidos
desde el carril exterior, o algunas veces los giros en forma correcta no pueden
ejecutarse a causa de que el carril que las recibe está obstruido por los vehículos que
se estacionan en doble fila. En tal sentido, se consideran dos condiciones:
Paso 4. Determinación del factor de ajuste del flujo de saturación para el giro
derecho fRpb. El factor de ajuste es dependiente de la proporción del tránsito que
da giro y que utiliza fase protegida. La proporción del movimiento de giro derecho
es aproximadamente igual a la proporción de la fase de verde protegida. Luego el
factor de ajuste por peatones y bicicletas, fRpb
8.2 INTERSECCIONES DE PRIORIDAD CON SEÑAL DE PARE
El Manual de capacidad (HCM 2000), en el capítulo 17, desarrolla una metodología
para el análisis de capacidad en intersecciones de prioridad reguladas con señales
de “Pare”, en función de los volúmenes de la vía principal, de las brechas mínimas
aceptables por tipo de movimiento y el intervalo promedio de entrada entre
vehículos sucesivos que están en cola en el acceso secundario y que no se ven
afectados por el tránsito en la vía principal. La expresión que se emplea en el HCM
2000, para el cálculo de la capacidad potencial para cada movimiento secundario es
la siguiente
15
En la tabla 8.38 se presentan los datos utilizados por el HCM 2000 para el
análisis de intersecciones de prioridad reguladas con señal de “Pare”.
8.2.1 Objetivo
Establecer la metodología clara para la toma de información en campo y
procesamiento de este tipo de trabajos.
8.2.2 Metodología
8.2.2.1 Ubicación, día y hora de estudio
Condiciones básicas:
 Intersecciones en cruz ortogonales y a nivel.
 Buena visibilidad.
 Buenas condiciones del pavimento.
 Buena demarcación.
 Señales de “Pare” en buen estado.
 Vehículos livianos en la vía secundaria.
 Acceso secundario con un solo carril. Buenas características geométricas.
 Vía principal (dos carriles en el mismo sentido).
 No tener intersecciones semaforizadas a menos de 500 metros.
8.2.2.2 Toma de información con aforadores
16
8.2.2.3 Toma de información con cámara filmadora

Se instala la cámara en una parte alta de la intersección donde se puedan observar
los movimientos en conflicto y la cola de vehículos sobre la vía secundaria.
Posteriormente se realiza la reducción de la información en oficina.
8.2.3 Análisis de resultados
17
8.2.3.1 Tiempos de brecha critica aceptada.

8.2.3.2 Tiempos de seguimiento.
8.2.3.3 Capacidad en intersecciones
8.2.4 Ejemplo de aplicación
18
8.3 GLORIETAS
Las glorietas como tal son intersecciones en las que los vehículos que circulan por
dentro de ella tienen la prioridad. La señal que se identifica con glorieta es la que se
ve en la imagen, cuidado de no confundir, con señal de peligro por circulación
giratoria "no necesariamente tiene que ser una glorieta" o "obligación de circular en
el sentido de la flechas", como bien dicen estas señalizaciones una es de peligro y la
otra de obligación, aunque generalmente van acompañadas con la pre señalización
de glorieta.
Debemos tener en cuenta que las glorietas o más comúnmente llamadas, rotondas,
solo existe una y esta es la que dice el reglamento, "los vehículos que circulan por
dentro tienen prioridad sobre los que pretenden acceder a ella", pueden ser más
grandes o más pequeñas pueden tener un carril o pueden tener 5 puede cruzar un
tranvía por dentro de ella o no, pero los vehículos que están dentro tienen la
prioridad.
Para realizar una glorieta o "rotonda", deberemos seguir las siguientes pautas:
1.- Observación a la señalización que identifica glorieta, "foto", saber de antemano

la salida que nos solicitan.
2.- Antes de entrar en la glorieta deberemos estar posicionado en el carril correcto,

"habitualmente el carril de la derecha".
a) No esta prohibido entrar por el 2o carril, ya que muchas veces deberemos entrar
por ese carril bien:
19
* Por tráfico, que no nos facilita el cambio de carril a la derecha.

* O por despiste nuestro.
b) Si entráramos por el 2o carril, nos desplazaremos al carril de la derecha cuando
el tráfico lo permita, para ello deberemos mirar bien y señalizar, sobretodo no
deberemos tener prisa por desplazarnos, pero si deberemos hacerlo con seguridad.
3.- La observación a la señalización de la glorieta es fundamental para saber que

salida debemos tomar, la pre señalización de la glorieta habitualmente se encuentra
a una distancia que nos permitirá tomar las decisiones correctas.
4.- Adaptaremos la velocidad a la intersección "APROXIMACIÓN DE LA

INTERSECCIÓN", si vamos en 3a velocidad deberemos reducir a 2a velocidad o
incluso a 1a velocidad en algunas intersecciones en las que no tenemos visibilidad o
son muy pequeñas. Deberemos reducir aunque no venga vehículo ya que antes de
entrar nos encontramos con una señal de Ceda el Paso y ante esa señalización
deberemos reducir la velocidad.
5.- Unos metros antes de entrar en la glorieta, nuestra observación hacia dentro y al
lado izquierdo de la glorieta es fundamental, ya que si no vienen vehículos, no
deberemos detenernos. Pero también y importante observar delante nuestro, si hay
vehículos pues estaremos pendientes de ellos también, o de seguir por nuestro
carril, ya que muchas veces deberemos orientar el vehículo hacia la derecha.
También mirar que no haya pasos de peatones antes de la entrada por que si los hay
deberemos dejar pasar a los peatones.
6.- Cuando hemos decidido entrar "ENTRADA Y FRANQUEO DE LA INTERSECCIÓN",

deberemos hacerlo con decisión.
a) Si hemos detenido el vehículo antes de entrar: deberemos acceder con decisión y
si el trafico lo permite cambiar a 2a velocidad inmediatamente.
b) Si no nos hemos detenido deberemos mantener una velocidad controlada.
Sobre todo, si estábamos posicionados en el carril de la derecha antes de entrar,

entraremos por el carril de la derecha, sin embargo, si no hemos podido
desplazarnos al carril de la derecha antes de entrar en la glorieta, pues entraremos
20
por el 2o carril y cuando podamos nos desplazaremos hacia el carril de la derecha

para poder salir.
Dentro de la glorieta deberemos ir a una velocidad que adecuada a cada circunstacia,
esto quiere decir que hay glorietas que son muy grandes y dentro de ellas podremos
poner hasta 3a velocidad, habrá otras en las que podremos ir en 2a velocidad, lo
importante es que sepamos que dirección debemos tomar.
7.- Para poder salir de la glorieta "FASE DE SALIDA", deberemos estar en el carril de
la derecha y señalizar a ese lado con anticipación suficiente para poder salir de la
glorieta, en la salida buscaremos habitualmente el carril de la derecha, excepto:
a) Que no sea el de nuestra dirección ejemplo: carril derecha a Cuenca, carril
izquierdo Badajoz, atentos a la dirección que debemos seguir.
b) Que este ocupado por un obstáculo.
c) Que sea un carril BUS.
Excepcionalmente nos permitirán salir por el 2o carril, cuando el carril de la derecha
esta ocupado en nuestra salida bien por obstáculos o vehículos en situación de
parada que es lo que suele ocurrir en muchas glorietas.
8.- Muy atentos a las salidas porque muchas veces suelen estar los pasos de peatones
y no estamos atentos a ellos. Sobretodo deberemos arrimarnos al carril correcto y
no invadir otros carriles en la salida.
8.3.1. Turboglorietas y glorietas en espiral

Una turboglorieta es un tipo de glorieta en la que se ha modificado el diseño para
mejorar su funcionamiento intentando reducir los conflictos en su interior.
Las glorietas tradicionales tienen un anillo central con uno o varios carriles
concéntricos al que se accede desde las distintas vías de acceso o patas. Su uso, ya
bastante habitual, se debe a que simplifica un enlace reduciendo la peligrosidad del
mismo al igualar el tipo de conflictos del enlace, que se convierten en
incorporaciones a una vía girando a la derecha.
En glorietas con un solo carril en el anillo el funcionamiento es muy simple, siendo
más complejo a medida que aumenta el número de carriles en el anillo dado que al
21
incorporarse a los carriles centrales es necesario realizar cruces a los carriles

exteriores de la glorieta.
22
8.3.1. Errores de los conductores que colapsan el tráfico en glorietas

El mayor problema de circular por las glorietas de la ciudad «es la falta de hábito o
de cultura en la mayoría de los conductores para transitar por ellas», explica
Perfecto, un hombre que lleva al volante de un taxi casi toda su vida. Y esa falta de
costumbre «es la que convierte las rotondas, muy a menudo, en un auténtico peligro
y suponen un elevado riesgo de accidente», subraya Manolo, otro taxista.
Coinciden ambos en señalar que para circular en este tipo de plazas «es necesario
conocer que hay que entrar por el carril de la derecha y no cruzar alegremente los
viales». Aun así, dicen que son «la mejor solución para agilizar el tráfico» en el casco
urbano, y hacen un mapa de las glorietas más conflictivas de la ciudad.
23
La coruña, España
8.4 . VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN ARTERIAS URBANAS
Las arterias urbanas y suburbanas son calles controladas con intersecciones que a
su vez tiene semáforos, sirviendo principalmente al tránsito directo de una ciudad y
proporcionando acceso a la propiedad adyacente como función secundaria.
En el sistema vial de una ciudad, las arterias urbanas están entre las calles colectoras
y las calles del centro de la ciudad. Las arterias suburbanas están entre las vías
suburbanas de carriles múltiples y las vías rurales. La diferencia se determina
principalmente por su función y el carácter y la intensidad del desarrollo del
entorno.
Las calles colectoras proporcionan un acceso a las propiedades y el servicio de

circulación del tránsito en áreas residenciales, comerciales e industriales. Su función
de acceso es más importante que la de las arterias y a diferencia de éstas su
operación no siempre es dominada por el semáforo.
Las vías suburbanas de carriles múltiples y las vías rurales difieren de las arterias
suburbanas en las siguientes características:
24
 El desarrollo del entorno no es muy intenso

 La densidad de los puntos de acceso del tránsito no es tan alta
 Las intersecciones controladas con semáforo tienen más de 3.2 kilómetros de
separación.
1.1. Objetico
Presentar una metodología que permita establecer la velocidad a flujo libre para una
vía arteria urbana y mediante un ejemplo, estimar el valor representativo de la
velocidad a flujo libre para una arteria urbana de la ciudad de Bogotá.
1.2. Metodología
Similar a los señalado en el capítulo correspondiente a la velocidad a flujo libre en
vías multicarriles, ésta se define como la velocidad que se puede desarrollar con la
menor afección de la interacción vehicular y de la regulación del tránsito, excepto
por la velocidad máxima estimada, y refleja más los efectos de la idiosincrasia del
conductor, las características del vehículo, la calidad y condiciones de la vía, y el
medio ambiente.
Adicionalmente a las dos formas expuestas en el sub-capítulo de velocidades en vías

multicarriles para medir la velocidad a flujo libre, se presenta la siguiente:
1.2.1. Vehículo piloto

Este procedimiento menos preciso, pero más expedito para medir la velocidad libre
tanto en corrientes continuas como en corrientes discontinuas, se hace utilizando
un vehículo piloto o de prueba que recorre el tramo de interés. En general, el
procedimiento consiste en los siguientes pasos:
 Se selecciona un vehículo que tenga un velocímetro que funcione bien y que se

calibra con un medidor de radar de confianza que vaya apuntando a puntos fijos
desde el vehículo en marcha. Las lecturas del velocímetro se comparan con las
correspondientes al radar y se calcula un factor de corrección para el
velocímetro.
25
 Como se busca la velocidad que desarrolle el conductor promedio, se patrona el

comportamiento del conductor del vehículo (sin que éste lo sepa) midiendo su
velocidad libre en un tramo de vía, haciendo el número de observaciones
estadísticamente necesarias y comparando esa velocidad con la velocidad libre
de otros vehículos que recorran el tramo en número estadísticamente
aceptable. Con esos datos se calcula el factor de corrección del conductor con
respecto a la velocidad libre tomada de los otros vehículos observados.
 Con el conductor y el velocímetro patronados, se recorren el tramo o tramos de
vía de interés y se observa en el velocímetro la máxima velocidad sostenida
cuando el vehículo de prueba no está demorado por otros vehículos. Esa sería
una lectura a flujo libre. Los recorridos del vehículo de prueba no deben
empezar hasta que éste pueda avanzar sin que haya otros vehículos
inmediatamente delante de él. Para ello es preciso que el vehículo espere a que
haya un claro grande en la corriente vehicular: (1) junto al sardinel después de
atravesar una intersección controlada por semáforo en arterias urbanas, o (2)
en la berma u otro lugar junto a la calzada en vías de circulación continua.
La estimación de la velocidad a flujo libre de una vía arteria para Bogotá
correspondió a esta metodología.
1.2.2. Recomendaciones al medir

Como hay muchos factores que afectan la velocidad libre, ésta se debe medir dónde
y cuándo existan condiciones similares al escenario donde esa velocidad se vaya a
aplicar. Por ejemplo, si la velocidad libre se piensa utilizar en un cálculo de
capacidad vial urbana, que corresponde a máximos volúmenes de tránsito, no se
puede medir a las dos de la mañana, cuando hay poca visibilidad y no hay
prácticamente peatones ni maniobras de estacionamiento. Es cierto que no hay
velocidad libre si existe interacción vehicular, pero aun la presencia de vehículos
circulando en sentido contrario o simplemente, la aprehensión de que surjan
posibles conflictos vehiculares, pesan lo suficiente sobre el ánimo del conductor
para hacerle aminorar la marcha.
Un detalle interesante es que la velocidad a flujo libre de los que van a la cabeza de
pelotones es normalmente menor que la media de todos los conductores.
1.2.3. Ubicación, día y hora
26
Igual que para el caso de vías multicarriles la estimación de la velocidad a flujo libre
en vías arterias urbanas considera dos métodos: las mediciones tomadas
directamente en campo o el cálculo analítico de la velocidad de flujo libre estimada,
siendo el primer método el mejor. El método analítico parte de una velocidad
estimada y de ciertos parámetros (que fueron obtenidos en condiciones ideales) que
afectan directamente a la velocidad y a los volúmenes.
Realizar la estimación de la VFL a partir de un vehículo de prueba, conlleva el

tránsito sobre la corriente a medir durante horas valle y durante los días de menor
afluencia, de tal manera que la fricción debida posiblemente a la intensidad y a
eventos que inducen a los conductores a ir despacio, se reduzcan.
1.2.4. Personal y equipo

Se debe contar con un conductor experimentado; las influencias referidas a la
condición de un conductor principiante se reflejarán probablemente en un
desplazamiento más lento. Adicionalmente se contará con un anotador, un
observador dotado de cronómetro y de un supervisor.
1.3. Procesamiento de la Información

Inicialmente se debe realizar una revisión y depuración de la información de campo
a fin de que estos cumplan con las recomendaciones mencionadas, pues es posible
que durante la toma de información surjan algunas situaciones que ameriten una
observación y que en oficina se estime la conveniencia de incluirlos esos valores
dentro del análisis.
Una vez obtenidos los datos que permiten realizar una óptima evaluación de la
valor de la velocidad a flujo libre.
El formato de campo para realizar la toma de información es el mismo que se emplea

para el ejercicio de tiempos de recorrido y demoras por el método del vehículo en
movimiento.
1.4. Análisis de Resultados

1.4.1. Ejemplo de aplicación
27
Como aplicación de la presente metodología se ha seleccionado el corredor vial de

la carrera 7ª, debido a que este corredor presenta particularidades de vía arteria
urbana conectante con el centro de la ciudad. Se analizó el tramo comprendido entre
la avenida 32 y la calle 94 con una longitud de 7.11 kilómetros.
La medición se programó para un día y hora fuera de la influencia de altas

intensidades del tránsito, es decir, en condiciones de tránsito a flujo libre. Para estos
casos, la tomase realizó en día festivo durante horas de tránsito cómodo, tanto en la
mañana como al iniciarla noche.
La vía se dividió para su medición en los siguientes tramos:
Tabla 1: Tramos que constituyen el corredor de la carrera 7ª
Fuente: Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el

transporte
1.4.2. Análisis
Una vez que se ha tomado para cada uno de los tramos el tiempo de recorrido con
las posibles demoras, y de acuerdo con la longitud de cada tramo se calculó la
velocidad de movimiento a flujo libre. En la Tabla 2 se presentan los resultados del
recorrido.
Tabla 2: Resultados velocidad a flujo libre corredor carrera 7a
28
Fuente: Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el

transporte-Bogotá.
La metodología que presenta el Manual de capacidad de carreteras, HCM2000,

señala que una vez que se tipifica la velocidad a flujo libre en vías arterias urbanas,
junto con la caracterización de la velocidad promedio de viaje de la vía en estudio,
se estima el nivel de servicio de acuerdo con la siguiente tabla:
Tabla 3 Nivel de servicio según clasificación de la vía urbana.
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2000).
De acuerdo con la Tabla 3 y la velocidad a flujo libre estimada para el corredor vial
de la carrera 7ª, ésta se debe clasificar como de Tipo II, como se señala en la tabla.
1.5. Conclusiones y Recomendaciones

En el medio bogotano, las vías arterias presentan diversas características entre sí,
tanto en su configuración geométrica como en la composición de vehículos de cada
una. Por esta razón es conveniente que para cada caso en particular se realice el
ejercicio para la estimación de la velocidad a flujo libre.
Para proyecciones de vías, es posible la comparación con arterias que correspondan

a características similares a la que constituye el proyecto.
29

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INFORME DE TRÁFICO

Facultad de Ingeniería de Civil

Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga

Ing. LIZARBE ALARCÓN, Hemerson

8.1 INTERSECCIONES CONTROLADAS CON SEMÁFORO

8.1.1 Flujo de saturación base

Para este estudio se requieren al menos dos observadores experimentados. Los

Registrar en la grabadora, o en un formato como el ilustrado en la figura 8.1, los

Toma de información con cámara de video

8.1.2 Flujo de saturación típico

diferentes sistemas de transporte que ofrece la ciudad. Diferenciándose cada uno de

8.1.2.1 Sector norte

8.1.2.2 Sector centro

8.1.2.3 Sector sur

8.1.2.4 Flujo de saturación en buses articulados

8.1.3 Tiempos perdidos por arranque

8.1.3.4 Análisis de resultados

8.1.4 Tiempos perdidos por despeje

8.1.5 Factor de ajuste por obstrucción de buses

Determinar el factor de ajuste por obstrucción de buses en intersecciones

8.1.5.4 Análisis de resultados

8.1.6 Factor de ajuste por vehículos pesados

Equivalencia entre vehículos pesados y vehículos

8.1.7 Factor de ajuste por maniobra de estacionamiento

8.1.7.3 Procesamiento de la Información

Número de estacionamientos por hora (Nm)

8.1.8 Factor de ajuste por obstrucción de peatones y bicicletas en el giro

8.1.8.3 Procesamiento de la información

Paso 1. Determinación de la ocupación

Paso 2. Determinación de la ocupación de la zona en conflicto relevante, OCCr. Si el

Paso 3. Determinación de los factores de ajuste para peatones y bicicletas en una

Nturn, y carriles que recibe, Nrec, debe determinarse a partir de la observación de

8.2.2.3 Toma de información con cámara filmadora

8.2.3.1 Tiempos de brecha critica aceptada.

8.2.4.1 Procesamiento de datos

8.2.4.2 Análisis de resultados

1.- Observación a la señalización que identifica glorieta, "foto", saber de antemano

2.- Antes de entrar en la glorieta deberemos estar posicionado en el carril correcto,

* Por tráfico, que no nos facilita el cambio de carril a la derecha.

3.- La observación a la señalización de la glorieta es fundamental para saber que

4.- Adaptaremos la velocidad a la intersección "APROXIMACIÓN DE LA

6.- Cuando hemos decidido entrar "ENTRADA Y FRANQUEO DE LA INTERSECCIÓN",

Sobre todo, si estábamos posicionados en el carril de la derecha antes de entrar,

por el 2o carril y cuando podamos nos desplazaremos hacia el carril de la derecha

8.3.1. Turboglorietas y glorietas en espiral

incorporarse a los carriles centrales es necesario realizar cruces a los carriles

8.3.1. Errores de los conductores que colapsan el tráfico en glorietas

8.4 . VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN ARTERIAS URBANAS

Las calles colectoras proporcionan un acceso a las propiedades y el servicio de

 El desarrollo del entorno no es muy intenso

Adicionalmente a las dos formas expuestas en el sub-capítulo de velocidades en vías

1.2.1. Vehículo piloto

 Se selecciona un vehículo que tenga un velocímetro que funcione bien y que se

 Como se busca la velocidad que desarrolle el conductor promedio, se patrona el

1.2.2. Recomendaciones al medir

1.2.3. Ubicación, día y hora

Realizar la estimación de la VFL a partir de un vehículo de prueba, conlleva el

1.2.4. Personal y equipo

1.3. Procesamiento de la Información

El formato de campo para realizar la toma de información es el mismo que se emplea

1.4. Análisis de Resultados

Como aplicación de la presente metodología se ha seleccionado el corredor vial de

La medición se programó para un día y hora fuera de la influencia de altas

La vía se dividió para su medición en los siguientes tramos: