UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Integrantes:

• Ayala Cristian
• Caiza Jonatan
• Enríquez Byron
• Lema Edison

Docente: Ing. Carlos Mafla MSc.

SISTEMA DE INYECCIÓN UPS

(Unit Pump System)

Ibarra, 2018
OBJETIVOS.

Objetivo General.

• Investigar y detallar todo lo referente a sistemas de inyección UPS (Unit Pump

System).

Objetivos específicos.

• Describir el funcionamiento de un sistema de inyección UPS

• Conocer los diferentes avances tecnológicos que ha tenido el sistema UPS en

relación con los sistemas de inyección diésel

• Demostrar los campos de aplicación dentro de las marcas comerciales de los

tractocamiones que usan el sistema de inyección UPS diésel, BOSCH.

• Determinar las utilizaciones que comprende un sistema de inyección UPS.

 1. FUNCIONAMIENTO

El Motor Diésel

Es un motor autoencendido, que aspira solamente aire, sometiéndolo a alta compresión.

Es una máquina motriz a combustión con máximo grado de eficiencia. El rendimiento
fiable y económico de los motores diésel requiere sistemas de inyección que funcionen
con alta precisión. Con esos sistemas, el combustible es inyectado en los cilindros del
motor bajo alta presión y en el momento adecuado para que la potencia sea alcanzada
(Bosch, 2015, pág. 3).

Sistemas
Los sistemas de inyeccion diésel pueden aumentar ,quitar o mejorar componentes
dependiendo para que fin se necesita un sistema , los sitemas son similares en su
funcionamiento mas no en sus componentes ya que unos difieren de otros por mas
pequeñas que sean sus diferencias es así que en el presente trabajo se hablará del
sistema UPS.

Figura 1: Sistemas inyección Bosch.

Fuente: (Bosch, 2015).

En la Figura 1 se puede observar la evolución y el cambio que ha tenido los sistemas de

inyección, los cuales se han ido acoplando a los diversos usos que se les puede dar
dependiendo si el uso es para vehículos de turismo, maquinaria pesada, de transporte
pesado o vehículos marinos.

Figura 2: Línea de tiempo en innovación Bosch.

Fuente: (Bosch, 2015).

En la Figura 2 se puede observar que el sistema de inyección UPS fue dado a conocer
en 1995 siendo un sistema confiable en su presión de trabajo ya que esta se mantiene
constante para cada cilindro del motor.

Sistema de Bomba Unitaria

Unit Pump System (UPS)
Descripción de Funcionamiento

El UPS es un sistema robusto, diferente de los sistemas convencionales, pues contiene

una bomba para cada cilindro del motor. Cada bomba, cañería de inyección e inyector
están conectados en una estructura modular. El sistema es capaz de analizar con la
misma precisión y a la vez las condiciones del motor y del ambiente para proporcionar
un proceso de inyección perfecto. El eje de mando acciona la bomba, que está unida al
inyector a través de un conductor de presión corto. Como son utilizados inyectores
mecánicos muy pequeños. El sistema es ideal para cilindros con diámetro reducido y
también para la tecnología de inyección central con cuatro válvulas. Cada bomba posee
una válvula electromagnética que es controlada por la unidad de mando del sistema, que
determina la cantidad y el tiempo de inyección – calculados con precisión para cada
condición de rotación y carga, garantizando el mejor funcionamiento del motor (Bosch,
2015, pág. 17).

Figura 3: Esquema de funcionamiento de un sistema UPS.

Fuente: (Bosch, 2015).
En la Figura 3 se puede observar que el sistema trabaja con una bomba independiente
por cada cilindro y que constan de una electroválvula integrada la cual permite el paso
de combustible hacia un pequeño cilindro hueco conectado al porta inyector el cual
aumenta la presión para posteriormente el inyector pulverizar el combustible.

Componentes del sistema de la bomba UPS

• Sistema de alimentación de combustible

• Control de regulación electrónica
• Sensores
• Actuadores

Figura 4: Descripción de los servicios y productos

Fuente: (Bosch, 2015, pág. 19).
En la Figura 4 se puede observar los principales componentes electro-mecánicos principales
con los cuales el sistema UPS trabaja, así por ejemplo la bomba inyectora, el conjunto porta
inyector y la conexión de presión, cada una de estas partes se encuentra numeradas para
poderlas apreciar en la siguiente figura y saber su posición respecto al motor.

Nota: STH Conjunto porta-inyector escalonado.

En la Figura 4.1 se puede observar un motor con ciertas partes enumeradas, estas partes nos
indican la posición que tienen los elementos del sistema UPS.

En la Figura 4.2 continuando con los componentes electro-mecánicos, tenemos la parte de los
sensores como es el sensor de presión y temperatura del aire, del motor y refrigerante, de fase y
rotación del motor y en el número 5 tenemos un actuador que es el pedal del acelerador, estos
componentes conforman el sistema UPS.

Figura 5: Esquema General de funcionamiento EDC

Fuente: (Mecanica Virtual, 2005, pág. 31).

En la Figura 5 se observa los sistemas UPS que son elementos que controlan el tiempo
de inyección a través de unas electroválvulas que tienen integradas. El momento de
activación de la electroválvula, determina el comienzo la inyección así como el tiempo
en que esta activada la electroválvula, determina el caudal de inyección. El momento y
la duración de la activación son determinadas por la unidad electrónica de control de
acuerdo con los campos característicos que tenga programados en su memoria y
teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a través de los diferentes
sensores
La diferencia del sistema UIS es que maneja un sistema de bomba-inyector y no bomba-
tubería-inyector como el UPS.

Figura 6: Sistemas bomba-tubería -inyector.

Fuente: (Mecanica Virtual, 2005, pág. 41).

En la Figura 6 se observa la bomba con su porta inyector, su particular característica es

una tubería corta. Las tuberías de alta presión (6) sumamente cortas, de longitud igual
para todas las bombas, deben soportar permanentemente la presión máxima de la bomba
y las oscilaciones de presión, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las
pausas de inyección. Por este motivo, las tuberías son de tubos de acero sin costuras,
altamente resistentes. Normalmente presentan un diámetro exterior de 6 mm y un
diámetro interior de 1,8 mm.

Unidad de bomba

La misión y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector

UIS. La única diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generación de la
alta presión con la inyección por medio de una tubería de corto tamaño. La estructura
modular de las unidades bomba-tubería-inyector tiene las ventajas a la hora de
acoplarlas en el motor (Bosch, 2004).
• No necesita ningún diseño nuevo en la culata.
• Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
• Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden
desmontar fácilmente.
En las bombas-tuberías-inyector, los inyectores están montados en el porta inyector.
 Figura 7: Secuencia de funcionamiento de sistemas inyección Bosch.
Fuente: (Bosch, 2004).

En la Figura 7 se puede observar las curvas de funcionamiento en el momento de inicio

de inyección y el final .La bomba es accionada directamente por una leva de inyección
situada en el árbol de levas del motor (4). La comunicación con el embolo de bomba se
establece a través del muelle de reposición (8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba
está fijada con una brida del cuerpo de bomba en el bloque motor.

En la siguiente tabla se visualiza la utilización de inyectores y porta inyectores según el sistema

de inyección utilizado.
 Figura 8 : Tabla de inyectores según el sistema de inyección.
Fuente: (Mecanica Virtual, 2005, pág. 38).

En la Figura 8 se puede observar que el sistema UPS se puede acoplar a varios sistemas
de inyección es así por ejemplo que puede funcionar con un inyector de orificios, standard
y muelles, pero el más utilizado en el sistema es el inyector escalonado.

Porta inyectores escalonados

Es especialmente en los motores de 4 válvulas para vehículos industriales, donde por

razones de espacio se impone el montaje en posición vertical de la combinación de porta
inyectores e inyectores, en los que se aplican las combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento concuerdan con el porta inyector estándar: La
diferencia esencial consiste en la modalidad de la conexión de la tubería de
combustible: mientras que esta se atornilla céntricamente en el extremo posterior del
porta inyector estándar, en el porta inyector escalonado, la misma se une al cuerpo de
soporte mediante una tabuladura de presión. Mediante esta disposición es posible
realizar, por regla general, unas longitudes de tubería de inyección sumamente cortas, lo
que tiene influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección, debido a lo reducido
del volumen muerto (Mecanica Virtual, 2005).

Características de la Unidad de control

La unidad de control tiene en cuenta

• El ángulo del cigüeñal.

• El nº de revoluciones del árbol de levas.
• La posición del pedal del acelerador.
 • La presión de sobrealimentación.
• La temperatura del aire de admisión, del líquido refrigerante y del combustible.
• La velocidad de marcha.

Figura 9: Parámetros de Funcionamiento.

Fuente: (Bosch, 2004, pág. 2).

En la figura 9 se puede observar los valores de inyección que tiene el sistema UPS
como es su caudal, presión max los cuales se van comparando con los datos relativos
del motor como son el número de cilindros y su potencia máxima.

Refrigerador de unidad de control

Los sistemas UIS y UPS para vehículos industriales necesitan un refrigerador de unidad de
control si dicha unidad está montada directamente en el motor. El combustible sirve de medio
refrigerante. Este fluye a lo largo de la unidad de control a través de canales de refrigeración y
absorbe el calor del sistema electrónico (Mecanica Virtual, 2005).

Ventajas respecto a otros sistemas

• Se utiliza tanto en turismos como en vehículos comerciales e industriales ligeros

de hasta 30 kW/cilindro y vehículos industriales pesados de hasta 80
kW/cilindro. También se utiliza este sistema en motores en locomotoras y
barcos.
• Alta presión de inyección hasta 2000 bar.

• Comienzo de inyección variable.

• La posibilidad de una inyección previa y en casos inyección posterior

• Permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento

cambiante del motor, mejor que las bombas lineales y rotativas.

• EDC Asegura el buen funcionamiento del motor con máximas prestaciones,

minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso

Principales averías del sistema

• Falla: pérdida de fuerza de los inyectores

Solución: limpiar inyectores

• Falla: poca llegada de combustible a la cámara de combustión

Solución: verificar la electricidad que llega al solenoide

• Falla: baja presión de la bomba de alimentación

Solución: limpiar el estanque de combustible

• Falla: humo negro en el escape

Solución: verificar los inyectores y hacer el cambio respectivo al percibir
la falla de algún de ellos
 2. NUEVAS TECNOLOGÍAS DIÉSEL

La constante evolución de los vehículos automotores exige de los fabricantes de auto

partes cada vez más la búsqueda por innovaciones y mejorías de los sistemas y
componentes diésel, el mercado automotriz esta cada día mas exigente respecto a la
seguridad de los vehículos, a un excelente desempeño, al confort, a la economía y al
cuidado con el medio ambiente, los nuevos sistemas de inyección diésel electrónicos
fueron desarrollados para las nuevas necesidades, buscando siempre menores emisiones
de gases contaminantes con mayor economía de combustible (Bosch, 2012).

La evolución de los motores Diesel de inyección directa ha venido de la mano del

desarrollo de sistemas de inyección cada vez más precisos y con presiones de inyección
cada vez más elevadas.

Los sistemas de inyección Unit Injector System UIS (también llamado unidad de bomba-
inyector, PDE), y Unit Pump System UPS (también llamado bomba-tubería-inyector,
PLD), permiten alcanzar las mayores presiones de inyección; el sistema UPS fue una
innovación en los sistemas diésel, tenemos para cada cilindro del motor existe una bomba
de alta presión conectada directamente al porta topera del respectivo cilindro (Bosch,
Sistemas de inyección diésel, 2005).

Esta bomba se acciona por el eje de comando del motor, comprimiendo el combustible
por medio del accionamiento electrónico la unidad de mando acciona la válvula
electromagnética que libera el paso de combustible bajo alta presión al inyector, el
comando electrónico es precisamente calculado para cada condición de revolución y
cargas asegurando el mejor funcionamiento del motor

El siguiente avance que se obtuvo en sistemas de inyección fue los UIS (sistema de unidad
inyectora), donde integra la bomba de alta presión y la tobera en una sola unidad compacta
y la tobera en una sola unidad compacta para cada cilindro del motor, el sistema UIS
remplaza el conjunto porta tobera de los sistemas convencionales dispensando el uso de
las cañerías de alta presión, lo que posibilita alcanzar elevador valores de presión (Bosch,
Sistemas de inyección diésel, 2005).

Cada unidad inyectora está instalada en la culata del motor y realiza la inyección de
combustible directamente en cada cilindro, se controla la inyección de combustible por
medio de una válvula electromagnética de accionamiento rápido, a su vez controlada por
la unidad de comando electrónica, que determina el mejor momento y el volumen
adecuado de combustible que va a ser inyectado para cada condición de funcionamiento
del motor, de acuerdo con las informaciones obtenidas a través de los diversos sensores
instalados en el motor, proporcionando un funcionamiento eficiente y seguro

los sistemas de inyector unitario (UI) y bomba de la unidad (UP), cada cilindro del motor
recibe un elemento de bombeo de inyección o una bomba de inyección por separado cerca
del cilindro. Los sistemas de bomba de unidad (UP) permiten líneas cortas de combustible
de alta presión ubicando la bomba cerca del inyector, la combinación del elemento de
bombeo y el inyector en un solo conjunto como en los sistemas de inyector unitario (UI),
permite que estas líneas se eliminen por completo (Bosch, Sistemas de inyección diésel,
2005).

La eliminación o reducción de longitud de las líneas de combustible de alta presión en los

sistemas de inyección UI / UP da como resultado dos beneficios:

• Reducción de los problemas de dinámica de línea: las dificultades de dinámica

de línea en los inyectores unitarios / sistemas de bomba de unidad son menos
problemáticos que en sus contrapartes de bomba-línea-boquilla (PLN). La
posibilidad de superposición de ondas -que perturbaba los sistemas PLN causando
inyecciones posteriores y contribuía a retrasos en la inyección- se reduce
enormemente. Sin embargo, debe mencionarse que los problemas de dinámica de
línea generados dentro de los pasos estrechos de los inyectores unitarios pueden
modular aún más la velocidad de inyección.

• Mayor presión de inyección: el sistema UI ha tenido tradicionalmente la

capacidad de presión de inyección más alta entre todos los tipos de sistema de
inyección. A principios de la década de 2000, los sistemas de IU tenían
capacidades de presión de 200 MPa, en comparación con los 160 MPa de los
sistemas de raíl común. Desde entonces, las presiones máximas de inyección del
sistema UI / UP han aumentado a 250 MPa en algunas aplicaciones del año
modelo 2007.
Con respecto a la presión de combustible, debe tenerse en cuenta que las presiones del
sistema de inyección de combustible common rail también han aumentado y en algunos
sistemas han alcanzado o excedido las presiones disponibles de los sistemas UI / UP. Si
bien no existe una razón técnica que impida que las presiones UI / UP aumenten aún más,
los fabricantes de motores utilizan cada vez más los sistemas common rail en aplicaciones
tradicionalmente dominadas por los sistemas UI / UP. Por esta razón, los sistemas UI /
UP probablemente verán poca evolución más allá de sus actuales presiones máximas de
aproximadamente 250 MPa.

Ambos sistemas, UI y UP, se conducen desde el árbol de levas del motor. En un diseño
de sistema mecánico común, el control del combustible se lograba típicamente mediante
la rotación del elemento de bombeo (émbolo) de la misma manera que en los sistemas
PLN. Con la introducción de la electrónica a los motores diésel, se desarrollaron sistemas
de inyección de unidades electrónicas (EUI) y bombas de unidades electrónicas (EUP).

Estos emplean una válvula de derrame operada electromagnéticamente para control de

combustible.

Posiblemente, el diseño más avanzado de inyector unitario para aplicaciones livianas es

el inyector PPD producido brevemente por Volkswagen Mechatronic (una empresa
conjunta entre Volkswagen y Siemens VDO) a partir de 2004 para las aplicaciones Euro
4 del año 2006. Este inyector usaba un actuador piezoeléctrico y era capaz de hasta 2
inyecciones piloto y 2 inyecciones secundarias además del evento de inyección
principal. Sin embargo, llegó en un momento en que los sistemas ferroviarios comunes
ya se habían establecido en aplicaciones ligeras y estaban ganando terreno
rápidamente. El inyector de PPD no pudo competir con los sistemas ferroviarios comunes
y se eliminó poco después de su lanzamiento. A partir de 2007, fue reemplazado por
Common Rail para aplicaciones Euro 5.
 3. SISTEMAS DE INYECCIÓN UPS MARCAS

Historia y evolución

La aplicación comercial de inyectores de unidades comenzó en la década de 1930 en

Winton (una subsidiaria de GM) y motores diésel GM. Winton continuó suministrando
motores a Electro-Motive Corporation (EMC), mientras que GM transfirió la producción
de motores diésel a su Detroit Diésel División, la línea de motores de dos tiempos de la
Detroit Diésel Corporación es una de las aplicaciones más conocidas de la tecnología de
inyectores de unidades, desde la década de 1930 hasta mediados de la década de 1980,
Detroit Diesel utilizó un diseño de inyector de unidad mecánica (Magdi K. Khair, 2010).

Este sistema consta de una combinación de porta- boquillas conectado mediante una línea
corta de alta presión con presiones de inyección de combustible que llegan a los 2200 bar.
Está constituido por una bomba de alta presión impulsada por el movimiento directo del
árbol de levas del motor que brinda una tasa elevada de inyección de combustible que
permite un aumento continuo de la presión durante toda la misma. El sistema UPS es apta
para motores de vehículos comerciales o pesados de hasta 8 cilindros que llegan a tener
rendimientos de 80 KW por cada uno de ellos. Tiene la capacidad de incluir una segunda
unidad de control para que la inyección se extienda a los 16 cilindros (Bosch Worldwide,
2008).

Figura 9: Presiones de trabajo de los diferentes sistemas de inyección.

 Fuente: (Bosch, 2004).

En la figura 9 se presenta la curva de las presiones de inyección alcanzada con relación

a las RPM del motor por los diferentes sistemas de inyección. El sistema de inyector
bomba o UPS es uno de los sistemas más fiables y potentes que alcanza altas presiones
conforme se aumentan las RPM del motor, es decir es proporcional mientras mayor
régimen de giro mayor es el aumento de su presión llegando hasta los 200 MPa. Por otro
lado, la comparativa con el sistema Common rail es evidente mientras presenta una
diferencia notoria que cuando el motor llega a las 2000 RPM inyecta con una presión
constante de aproximadamente 160 MPa, lo cual puede ser beneficioso tener una presión
constante en algunos casos teniendo ventaja sobre los otros sistemas a bajas revoluciones.

Si comparamos un sistema UPS y un sistema de bomba rotativa al mismo régimen de giro

existe una diferencia de presiones notoria, como vemos en la figura 9 a 5000 rpm con un
sistema UPS alcanza presiones de hasta 200 Mpa, mientras que con un sistema Common
rail al mismo régimen de giro 5000 rpm alcanza aproximadamente 130 Mpa.

Comparativa Torque-Potencia entre sistema UPS y sistema UIS

Los sistemas de inyección UNIT INJECTION SYSTEM UIS (también llamado unidad
de bomba de inyector PDE), y UNIT PUMP SYSTEM UPS (también llamado bomba
tubería inyector PLD), son hoy en día los sistemas que permiten alcanzar las mayores
presiones de inyección (Omega Diésel, 2018).

El objetivo de estos sistemas de inyección en vehículos diésel es disminuir el cilindraje y

aumentar su potencia (menor cilindraje mayor potencia) por lo que se define una relación
de 150 CV de potencia que alcanzan los motores con una cilindrada menor de 2000 CC.

NOTA: Estas curvas son medidas por los respectivos fabricantes, pero, para la
interpretación de estas curvas se ha tomado algunos valores de pruebas de otros
vehículos haciendo de estas curvas una representación general para ver la diferencia
entre sistema UPS y UIS.
 Figura 10 Relación Torque-Potencia referente a sistemas UPS y UIS

Fuente: (Omega Diésel, 2018).

En la Figura 10 se puede apreciar unas curvas características de torque y potencia.

Generalmente estas curvas son el resultado de análisis mediante softwares y un
dinamitero el cual mide a su respectivo régimen de giro cual es el valor indicado de
potencia y de torque.

Como podemos observar en la Figura 10 es de un vehículo Volkswagen con una

cilindrada 3000 CC. Este vehículo consta de dos versiones realizadas para este análisis
una es la versión que viene instalada con un sistema de inyección de bomba independiente
(UPS) y la otra versión de vehículo con las mismas características, pero con una estructura
de un sistema de inyección unitaria en el inyector (UIS).

Las curvas de color azul representan a la potencia generada por los vehículos mientras
que las curvas de color rojo representan el torque o par motor generado por los mismos.

Las curvas con línea continua tanto rojas como azul representan a un sistema de inyección
UPS Y las curvas con línea entre cortada representa al sistema UIS.
 INTERPRETACIÓN DE LAS CURVAS TORQUE-POTENCIA

Como podemos ver en la Figura 10 para un sistema de inyección UPS se puede llegar a
tener aproximadamente 280 CV de potencia a unas 3500 rpm y un torque de 160 Nm a
2200 rpm aproximadamente.

Por otro lado, con un sistema UIS aproximadamente se alcanza unos 245 CV A 3500 rpm
y un torque aproximado de 125 Nm a 2500 rpm.

El sistema de bomba unitaria (UPS) también se conoce con la designación de tipo PF.MV
para motores a gran escala de acuerdo (Bosch, 2014) , de la misma forma que el sistema
de inyector unitario, este sistema realiza la inyección de combustible mediante bombas
controladas por un temporizador, teniendo aplicaciones en los motores a continuación
mencionados:

• Motores comerciales de hasta 6 cilindros (37kW por cilindro) – Sistema UPS 12

• Motores comerciales pesados de hasta 8 cilindros (65Kw por cilindro) – Sistema
UPS 20.
• Motores comerciales pesados de hasta 18 cilindros (92 kW por cilindro) –Sistema
SP con bomba enchufable o Steckpumpe.
• Motores comerciales de hasta 6 cilindros (40 kW por cilindro) – Sistema SPS con
bomba enchufable pequeña.
• Motores de maquinaria agrícola y de construcción, ferrocarriles y barcos con
potencias hasta de 20 cilindros (500 kW por cilindro) – Sistema UPS.

Su sistema robusto y estructura modular con inyectores mecánicos muy pequeños, es

ideal para cilindros con diámetro reducido y también para tecnología de inyección central
con cuatro válvulas.
 SISTEMA UPS

Figura 10: Clasificación en Marcas

Fuente: (Bosch, Sistemas Modernos de Inyección a Diesel Unidades, 2015).

En la Figura 10 podemos apreciar las diferentes marcas y modelos que utilizan el sistema UPS.
 SISTEMA UIS

Figura 11.Marcas

Fuente: (Bosch, Sistemas Modernos de Inyección a Diésel Unidades completas y su despiece,

2015).
En la Figura 11 podemos apreciar las diferentes marcas y modelos que utilizan el sistema UIS.
 4. APLICACIÓN

Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se

trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente.
Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una
tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada
cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor.

Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la

duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las
emisiones contaminantes del motor diésel. En combinación con la electroválvula de
conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente
característica de cada proceso de inyección en particular (Garcia, 2008).

ESTRUCTURA

Las tuberías de alta presión sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas,
deben soportar permanentemente la presión máxima de la bomba y las oscilaciones de
presión, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las pausas de inyección. Por
este motivo, las tuberías son de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes.
Normalmente presentan un diámetro exterior de 6 mm y un diámetro interior de 1,8 mm.

Figura 12: Campos de aplicación del sistema UPS

En la Figura 12 se puede observar que se puede utilizar en vehículos comerciales y
motores grandes. La bomba de la unidad (UP) funciona de la misma manera que el
inyector unitario (UI) para vehículos comerciales. Sin embargo, a diferencia de la IU, la
boquilla y el inyector se mantienen separados y se conectan entre sí por una línea corta.

Mayor potencia del motor, se presenta menos ruido. Presenta fácil acceso al
mantenimiento debido a la estructura y montaje de la bomba que es fuera del cabezote y
el mando electrónico aumenta la seguridad y durabilidad del motor

Figura 13. Propiedades y datos característicos del sistema UPS

Fuente: (Bosch, Sistemas Modernos de Inyección a Diesel Unidades, 2015).

En la figura 13 se puede diferenciar los siguientes tipos de sistemas, UPS 12 para

vehículos comercial, con un máximo de 6 cilindros y 35 kw/cilindro, UPS 20 para trabajo
pesado, comercial, con un máximo de 8 de los cilindros y 80 kw /cilindro. UPS para
motores de construcción y maquinaria agrícola, locomotoras, barcos todos estos con una
potencia de hasta 500 kw/cilindro con un máximo de 20 cilindros.
 MERCEDES BENZ
MODELO DEL VEHÍCULO 2044

Figura 14 a: Ejemplo mercedes Benz

Figura 14 b: Curvas del motor UPS

Fuente: (Mercedes Benz , 2010).

En la figura 14 b Se puede observar que alcanza una potencia máxima de 231 kW a 2.200
rpm rpm, y un par máximo de 1200 Nm / 1.200 a 1.600 rpm, con un consumo especifico de
196 gr/kwh a 1.400 rpm, estos datos se obtuvieron del vehículo Mercedes Benz 2044.
 SCANIA
MODELO DEL VEHÍCULO K310

Figura 15 a: Ejemplo de Scania

Figura 15 b: Curvas del motor UIS

Fuente: (Scania, 2009).

En la figura 15b se puede observar que alcanza una potencia máxima de 228 kW a 1.900
rpm, y un par máximo de 1550 Nm entre 1.000 y 1.350 rpm. El motor tiene un alto par
de torsión (torque) desde un régimen bajo de revoluciones.

Contaminación con sistemas UPS

Como podemos darnos cuenta la utilización de los sistemas de inyección UPS tuvo una
gran disminución en la exposición de gases contaminantes si nos ponemos a comparar
con sistemas de inyección más antiguos que este como lo son sistemas de inyección en
línea y sistemas de inyección con bombas rotativas

Este tipo de sistema tuvo una gran disminución de sus gases debido a que podía alcanzar
grandes presiones lo que ayudaba a que el combustible pudiera pulverizarse y con ello
mejorar la combustión y disminuir los gases contaminantes
Los sistemas UPS y UIS no difieren mucho en lo que respecta a la contaminación emitida
por los gases de escape ya que podemos darnos cuenta que ambos tienen unos valores
similares a los que respecta la salida de presión que poseen ambos sistemas

Por lo que para sistemas UIS tenemos una salida de presión de 2050 a 2300 y para sistema
UPS podemos encontrar con salidas de hasta 2200 bares por lo que tendremos un ligero
mejoramiento en la salida de presión por lo que esto dependerá al momento de poder
definir los diferentes valores de contaminación emitidos por ambos sistemas

Además debemos tomar en cuenta que el sistema UPS pudo cumplir con la normativa de
contaminación EURO IV pero estos sistemas no están limitados por la presión de salida
pero hoy en día se ha optado por utilizar los sistemas common rail

Figura 16: Cuadro normativa de contaminación Euro para vehículos diésel

En la Figura 16 se puede apreciar los tipos de normativas internacionales respecto a la calidad

del combustible aquellas normativas se las define como EURO y dependerá de los años de
circulación del vehículo.

En la presente tabla 1 se muestra los datos técnicos presentados por el fabricante lo que
nos ayudara a identificar el tipo de sistema de inyección tiene el vehículo para poder
determinar los datos y observar los datos obtenidos de las pruebas realizadas a este
vehículo sobre la opacidad del mismo

Tabla 1 Especificaciones técnicas del motor

En la presente Tabla 2 podemos identificar los parámetros de opacidad obtenidos
mediante la metodología experimental lo que resulto de la realización de la prueba a
diferentes alturas y diferentes temperaturas ambientales por lo que para esta prueba se
utilizó el vehículo antes mencionado con un sistema de inyección UPS

Tabla 2 Comparativa de opacidad promedio con diésel a diferente altitud y RPM

Fuente: (Godoy Jurado, 2018)

En la tabla 3 presentamos las normativas vigentes con lo que respecta la normativa de

opacidad presentado por la normativa ecuatoriana INEN que hace referencia a la
contaminación con vehículos diésel

Tabla 3 Normativa ecuatoriana de control de emisiones

En la Tabla 4 Podemos decir que con la utilización del sistema de inyección UPS hay
una notable reducción en la contaminación de gases de escapes en la que podemos hacer
una comparativa con la normativa ecuatoriana sobre opacidad y vemos que con la
utilización de este sistema se reduce notablemente la contaminación
 Tabla 4 comparativa opacidad con la normativa ecuatoriana de emisiones

Fuente: (Bosch, 2015) (Godoy Jurado, 2018)

FUNCIONAMIENTO
SISTEMA UIS

La parte de alta presión de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector que tiene
la misión de inyectar el combustible, en el interior del cilindro del motor en el momento
determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presión necesaria.
Con esta unidad se elimina las tuberías que unen la bomba de alta presión con los
inyectores, con esto se gana en pérdidas de presión de inyección en las tuberías y
permite trabajar con presiones más altas.

La regulación electrónica diésel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas

UIS/UPS se divide en tres bloques de sistema:

Fuente: (Bosch, 2004)

Esquema fundamental de un sistema EDC
1- Sensores y transmisores de valor teórico: Registran las condiciones de servicio
(como ejemplo: número de revoluciones del motor) y valores teóricos (como ejemplo:
posición del pedal del acelerador).

2-La unidad de control: Procesa las informaciones de los sensores y transmisores

conforme a determinados procesos de cálculo matemáticos.

3- Elementos actuadores: Transforma las señales eléctricas de la salida de la unidad de

control ECU, en magnitudes mecánicas.

Esquema bomba-inyector de un sistema UIS

Fuente: (Mecanica Virtual, 2005).
Una de las diferencia del sistema UIS es su tipo de inyector, mientras que el sistema
UPS tiene una variedad de inyectores el sistema UIS funciona con un tipo de inyecto
que es el conocido como de orificios.
 INYECTOR DE ORIFICIOS

Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan según el proceso de
inyección directa. La posición de montaje viene determinada generalmente por el diseño
del motor. Los agujeros de inyección dispuestos bajo diferentes ángulos tienen que estar
orientados de forma idónea para la cámara de combustión. Los inyectores de orificios se
dividen en:

• Inyectores de taladro ciego.

• Inyectores de taladro en asiento, además los inyectores de orificios se

distinguen por su tamaño constructivo entre:

• Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de

taladro en asiento).

• Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para

motores grandes). En los sistemas de inyección unidad de bomba-inyector
(UIS) y Common Rail (CR), las toberas de orificios están integradas en los
inyectores. De esta forma asumen la función de porta inyectores.

Fuente: (Bosch, 2004)

Posición del inyector de orificios en la cámara de inyección directa.

Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La

cantidad de orificios y el diámetro de los mismos depende de:

• El caudal de inyección necesario

• La forma de la cámara de combustión.

 • La turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión. Los inyectores
deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el
motor:

Refrigeración de COMBUSTIBLE

Debido a la presión elevada que suministran estos dispositivos UIS el combustible se

calienta tan intensamente que requiere ser enfriado, antes del retorno, para proteger el
depósito de combustible y el sensor de nivel de llenado. El combustible fluye a través
del refrigerador y cede energía térmica al líquido refrigerante.

Fuente: (Bosch, 2004)

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

El circuito de refrigeración del combustible está separado del circuito de refrigeración

del motor (6) debido a que con el motor caliente la temperatura del líquido refrigerante
es demasiado elevada como para poder enfriar el combustible. Cerca del depósito de
compensación (5) el circuito de refrigeración del combustible comunica con el circuito
de refrigeración del motor para que se pueda llenar el circuito de refrigeración del
combustible, compensándose así las variaciones de volumen a causa de oscilaciones de
la temperatura.
 5. CONCLUSIONES

• El sistema es ideal para cilindros con diámetro reducido y también para la

tecnología de inyección central con cuatro válvulas.

• La siguiente generación de sistemas UIS presentará mejores prestaciones que los

sistemas UPS.

• Aunque el avance ha sido notorio a través de los años para las bombas UPS y
posteriormente los sistemas UIS los fabricantes prefieren utilizar los sistemas
Common Rail hoy en día

• La reducción de elementos accionados electrónicamente ha permitido el uso de

sistemas common rail, poniendo aparte al sistema UPS.

• Este sistema de inyección fue uno de los más utilizados en maquinaria agrícola y
barcos, porque prestaba una mayor eficiencia de potencial, presión de
combustible, al momento de realizar su trabajo, pudiendo variar su potencial de
acuerdo con el número de cilindros que posea el motor.

6. RECOMENDACIONES

• Los sistemas UPS son sistemas muy caracterizados y hay varias características
que cuidar cuando se trata del sistema de inyección de un motor a diésel, la razón
de esto es que el mismo diésel en la mayoría de los sistemas de inyección es
utilizado como lubricante.

• Estos sistemas al ser en su mayoría casi totalmente electrónicos necesitan una

constante revisión de sus corrientes y voltajes ya que los fallos serán causados por
pérdidas de energía o falta de la misma.

• En la actualidad el uso de sistemas Common rail está en auge por lo que emplear
sistemas UPS aumentaría sus costos en el mercado.
• En la actualidad se recomienda utilizar otro sistema de inyección, el mismo que
puede ayudar a alcanzar mayores potencias para realizar el mismo trabajo, que
puede llegar a ser más eficiente que el UPS por la reducción de elementos en
sistema.
 7. REFERENCIAS

Bosch. (2004). SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL, BOSCH. Obtenido de Mecanica virtual:

http://diagramas.diagramasde.com/automoviles/sistemas%20de%20inyeccion%20die
sel,%20bosch(2).pdf

Bosch. (2005). Sistemas de inyección diésel. En R. Bosch.

Bosch. (2009). Obtenido de https://es.scribd.com/doc/93720064/BOSCH-CATALOGO-

INJECAOELETRONICA-DIESEL-2009

Bosch. (2012). Sistemas de Inyeccion diésel zexel. En R. Bosch.

Bosch. (2014).

Bosch. (2015). Sistemas Modernos de Inyección a Diesel Unidades.

Bosch. (2015). Sistemas Modernos de Inyección a Diésel Unidades completas y su despiece.

Bosch, 42.

Bosch. (2015). Sistemas Modernos de Inyección a Diésel Unidades completas y su despiece.

Bosch, 42.

Bosch Worldwide. (2008). Bosch autoparts. Obtenido de

https://in.boschautomotive.com/en_GB/parts_and_accessories/engine_systems_1/di
esel_

Garcia, A. J. (2008). Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor diésel. Madrid: Elearning.

Godoy Jurado, C. (2018). Análisis de emisiones de gases de escape en un motor diésel con
inyección UPS utilizando biodiésel B5 a base de aceite de higuerilla. Ibarra: UTN.

Magdi K. Khair, H. J. (2010). Unit Injector & Unit Pump Systems. Obtenido de DieselNet.

Mecanica Virtual. (2005). Mecanica Virtual. Obtenido de Mecanica virtual:

http://www.mitsugt.com/data/cm.pdf

Mercedes Benz . (2010). Cavalo Axor 3340. Obtenido de http://www.colcar-

merbus.com.ar/pdf/camiones/colcar_Axor_2044_S.pdf

Omega Diésel. (2018). OMEGA DIÉSEL CALIDAD Y CUMPLIMEINTO. Obtenido de

http://www.omegadiesel.com/fichas-informativas-sistemas-pld-ups.html

Scania. (2009). Ómnnibus Interprovinciales . Obtenido de

https://es.scribd.com/document/353550696/Especificaciones-k310-4x2-Dl-Scanea