NOTA FINAL:………………….

PROYECTO Nº: 2
TEMA: DISEÑO GEOMETRICO Y PLANIFICACION
DE UN VUELO FOTOGRAMETRICO
Apellido Paterno: CUSSI

Apellido Materno: MAMANI

Nombres: FANNY JANNETH

Carnet de Identidad: 7058002 L.P.

Grupo de Cátedra: MIERCOLES

Fecha de Entrega: 21-10-2013

CALIFICACION:

INFORME:

Introducción
….…………/5

Objetivos:
……………/10

Características del Proyecto: …………………/5

Datos del Proyecto: …………………/10

Diseño esquema de alternativas: ………………/10

Calculo de alternativas: ……………/ 20

Criterio de elección alternativa escogida:

………/5

Plano: …………………/15

Conclusiones y Recomendaciones: …………………/10

Cuestionario: …………………/5

Investigación: …………………/5

TOTAL:
………….…
…/100
Proyecto Nº2
 Planeamiento de Vuelo
(Sumario)

2.1 INTRODUCCIÓN………….…………………………………………………………..PAG. 2
2.1.1 Concepto……………………….. ………………………………………………………...2
2.1.2 Fases de un Proyecto de vuelo. ………………………………….………………….…..2
2.1.3 Material y equipos necesarios en el entorno de la planificación……………………..2
2.1.4 Control y su entorno….... ………………………………………………………………….3
2.1.5 Notación……………....………………..……………………..........................................3
2.2 OBJETIVOS. ...…………………………………………………………...................PAG. 6
2.2.1 Objetivo general. ……………………………………….…………………………………6
2.2.2 Objetivo Específico. …………………………………………………….………………...6
2.2.3 Objetivo Académico. …………………………………………………………………..….6
2.3 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO. …………..……………………………………….PAG.6
2.3.1 Nombre del proyecto. …………………………………………………………………….6
2.3.2Finalidad……………... …………………………………………………………………….9
2.3.3 Justificación………………. ……………………………………………………………....9
2.3.5 Instituciones involucradas ……………………………………………………...………...6
2.4 DATOS DEL PROYECTO………….…………………………………..…………………..PAG. 12
2.4.1 Estudio socioeconómico y poblacional…………………………………………………...12
2.4.2 Información de área de trabajo…………………...……………….……………………….12
2.4.3. Delimitación exacta del área de trabajo……………………...…………………………...14
2.4.4 Avion y tipo de camara. …………………..…………………………………………………16
2.4.5 Datos de diseño ……………………………………...………………………………………17
2.5 CALCULOS Y RESULTADOS……………… ……………………………………………PAG. 20
2.5.1 Resumen de datos necesarios………l…………………………………………………...12
2.5.2 Esquema de alternativas de diseño…………………...……………….…………...…….12
2.5.3. Diseño de alternativas………………………………………...…………………………...14
2.5.4 Esquema y resumen de alternativas más económica. …………………..…………..…16
2.6 PLANOS……………… …………………………………………………………………..…PAG. 21
2.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…….……………………………………..…PAG. 21
2.8 CUESTIONARIO E INVESTIGACIÓN. …….……………………………………..…PAG. 2
2.9 BIBLIOGRAFÍA. ……………………………………………………………………….PAG. 31
2.1 INTRODUCCIÓN
2.1.1 Concepto

Se llama proyecto de vuelo al conjunto de cálculos previos a la realización de un vuelo

fotogramétrico, mediante los cuales se organiza las operaciones para conseguir el fin
propuesto con las condiciones que se han establecido.
El planeamiento de vuelo es un procedimiento fotogramétrico, por medio de este se
obtienen un conjunto de fotografías aéreas de un determinado terreno, las mismas que
son muy útiles a los profesionales, ya que a través de ellas se realizan levantamiento
de terrenos. Para realizar un levantamiento se requiere previamente la información
necesaria en cuanto al avión, la cámara fotográfica , la altura del terreno y otros factores,
los mismos que son indispensables para este trabajo.
Un levantamiento aéreo consiste en la obtención de fotografías, de la geometría de una
parte del casquete terrestre donde se impresionan en la imagen fotográfica todos los
detalles topográficos.
El planeamiento de vuelo es la programación de la ruta de vuelo que debe cumplir un
avión para un levantamiento aéreo.

Imagen Nº 1: PLANEAMIENTO DE VUELO

http://es.wikipedia.org/wiki/FOTOGRAM%C3%ADa

2.1.2 Fases de un Proyecto de vuelo.-

La base de un buen proyecto fotogramétrico o de fotointerpretación se inicia con la
acertada planeación de la toma de la fotografía que se utilizará en etapas posteriores. La
información preliminar que debe recabarse para estos casos puede ser la siguiente:
 El uso que se dará a las fotografías.
 La escala a la cual se presentará el producto final, ya sea para trabajos
fotogramétricos o de fotointerpretación, y
 La precisión requerida para el trabajo.
Simultáneamente se recolectan mapas, fotografías, fotomapas o cualquier otro tipo de
imágenes existentes de la zona de estudio, para que este material sirva como mapa base
para planear el vuelo.
Información básica
Después de obtener los elementos de juicio anteriores, se pueden determinar las
características topográficas de la zona de estudio, sus límites, control terrestre utilizable.
Con estos datos se inicia el estudio de la información básica para empezar a calcular y
determinar el valor de los siguientes elementos importantes:
 Altura de vuelo sobre el plano de referencia (por lo general, el nivel medio del
mar).
 Base en el aire.
 Separación entre líneas de vuelo.
Para esto deben conocerse las características del avión como son:
- Velocidad crucero.
- Techo.
- Autonomía de vuelo, etcétera.
Tipo de cámara que se utilizará así como sus características relativas, como son:
- Distancia principal.
- Objetivo.
- Filtro.
- Formato.
Carpeta de Trabajos Prácticos: Teledetección Forestal Planeamiento de vuelo fotográfico
para tomas de fotografías verticales.
Todos los pasos y trabajos que se realizan para conseguir fotografías aéreas de
una zona se denominan “planeamiento de Vuelo”. Estos pasos a seguir serán:
1) Reconocimiento del terreno
2) Determinación de los límites de la zona
3) Calcular el área de la zona
4) Determinar la Escala a la que se tiene que levantar, con ella también podemos
determinar la altura a la que volará el avión. Esta altura es absoluta (relativa al
nivel del mar).
5) Se debe considerar el Traslape de las fotografías. Varía del 55% al 60% en el
sentido longitudinal y coincide con la dirección que tiene el avión.
Considerando una tercera fotografía, tenemos una zona de triple sobre
posición que abarca un 20%, Esta zona de Triple sobre posición tiene la
particular de q es ahí donde se ve el 100% de Estereoscopía.
6) En toda La zona a Volar necesitaremos encontrar puntos de control terrestres y
estos puntos estarán enlazados desde puntos conocidos y enlazados a esta
zona. Dichos puntos de control deberán estar bien definidos y catalogados,
 siendo visibles en al fotografía. La mayor o menor cantidad de puntos de
control definirá la precisión del proyecto.
7) Una vez concluido la colocación de los puntos de control terrestres, se tendrá
que realizar las fajas tentativas de vuelo y estas fajas también estarán de
acuerdo a la conformación de esta zona, siendo los sentidos posiblemente
diferentes para levantar rápidamente el terreno.
8) En toda faja, se debe considerar una o dos fotografías antes de entrar al límite.
9) Una vez determinado el número de fajas, se está en la posibilidad de
determinar el número de fotografías que tiene cada faja.
10) Una vez determinado el número de fotografías, debemos calcular el número de
rollos a usarse.
11) Se debe considerar el Aeropuerto más cercano a la zona.
12) La elección de Dicho aeropuerto esta en función de los costos de operación
como también debido a la circunstancias climatológicas.
13) Debemos considerar el alquiler de un avión especializado con su respectiva
tripulación. Estos aviones ya tienen sus cámaras para diferentes tipos de
levantamientos.
14) Debemos considerar también la dotación del combustible necesario.
15) Finalmente, determinamos la fecha y hora de vuelo para esa zona.
16) Una vez realizado el vuelo, y el levantamiento de esta zona, pasaremos a los
trabajos de gabinete (Revelado y producción de fotografías).
Por último, un factor muy importante en la planeación de vuelos es el periodo o época en la
cual se planea la toma de fotografías, en relación con las condiciones atmosféricas.

2.1.3 Material y equipos necesarios en el entorno de la planificación:

 Avión:

CESSNA FAB-021 (2 MOTORES)

VELOCIDAD DE CRUCERO 259 Km./h
Autonomía de vuelo 2000 Km.
  Cámara fotográfica:

MODELO: WILD RC 30
DISTANCIA FOCAL: 150 mm.
DIAGRAMAS: 6, 11, 16,22
TIEMPO DE EXPOSICION: 1/10Q

 Estaciones Fotogramétricas Digitales:

Para el procesamiento fotogramétrico de imágenes

aéreas y producción de ortofofotos , MDTs, MDEs y
cartografía

 Equipamiento Topográfico Y Geodésico:

GPS L1/L2
LEICA 1200 NIVEL DIGITAL
SOKKIA LSD50
ESTACIÓN
TOTAL
 Escánner Fotogramétrico: LEICA TS02

Escaneado de Films Aereos e impresiones a diferentes

escalas

2.1.4 Control y su entorno:

2) Limites De La 3) Área de la zona

Zona

4) Escala
Reconocimiento
 PLANEAMIENTO DE
VUELO

9) Nº De Rollos

2.1.5 Notación:
La notación para los puntos de interés será la siguiente:

Cuando el terreno por fotografiar es plano y horizontal, bastara con calcular la altura de
vuelo, la separación entre líneas de vuelo y el intervalo de exposiciones una vez, y esas
mismas condiciones se aplicaran a toda la zona.
La dificultad práctica surge cuando el terreno es ondulado o montañoso, porque, en tal
caso, la escala de la imagen no es la misma para todas las fotografías ni es constante
dentro de una misma faja y los recubrimientos, la relación base-altura variara de un par
estereoscópico a otro.
Por esta razón se define un plano r con cota conocida (nivel medio del terreno), un
plano alto a correspondiente a los puntos más altos del terreno y un plano b
correspondiente a los puntos más bajos del terreno. A continuación, se presentan
esquemáticamente los planos que pueden utilizarse

Diseño Geometrico para terreno plano:

Los vuelos fotográficos deben ser realizados de manera tal que todo el punto del
terreno figure por lo menos en dos fotografías consecutivas, se modo de poder ser
observadas estereoscópicamente a cuyo fin han de cubrirse en el sentido de vuelo a
una cierta magnitud, llamada superposición longitudinal u
Además cuando se trate de fotografiar una amplia zona de terreno, generalmente no
podrá cubrirse en un solo recorrido del avión y será preciso efectuar dos o más en
direcciones sensiblemente paralelos y equidistantes, de modo que, para evitar que
quede algún espacio sin fotografiar, se recubran también lateralmente otra cierta
magnitud, llamada superposición lateral v %
A los efectos de asegurar el recubrimiento total del área a fotografiar y que las
fotografías permitan el examen estereoscópico, para la determinación de los datos
relativos al planeamiento de vuelo se considerará:
1. Superposición longitudinal u = 60 %
2. Superposición lateral v = 30 %
 3. A fin de compensar un posible error lateral, se agregará un recorrido (línea de
vuelo) al numero total de los cálculos para cubrir la zona,
4. A fin de compensar un posible error longitudinal, se agregarán cuatro fotografías
al total de los calculados como necesarios para cada recorrido.
(Dos al comienzo y dos al final de cada recorrido).

Base en el aire:
La base, llamada también avance útil sobre el terreno, es la distancia entre dos
exposiciones o sea, la distancia B existe entre los dos puntos de toma de dos
fotografías consecutivas que corresponde a la relación de superposición u% de las
vistas.

 u 
B  S * 1  
 100 

Distancia entre líneas de vuelo (A)

Llamando S al lado de la fotografía, E a la escala y v la superposición lateral entre
recorridos; la separación lateral (A) entre los mismos será:
 v 
A  S * 1  
 100 
Intervalo de toma (I) – intervalo de exposiciones
Es, el tiempo que debe transcurrir entre una toma y la siguiente para que se
produzca la requerida superposición longitudinal. Teniendo en cuenta la relación entre
espacio, la velocidad y el tiempo, y, llamando B a la base o distancia entre los dos
puntos de toma, V a la velocidad resultante del avión e I al intervalo de toma, resulta:
B
I
V

Numero de fotografías por línea de vuelo (NFLV)

El número teórico de fotografías por línea de vuelo se obtiene por dividir la longitud
de esta entre la base en el aire (B) , al número de fotografías obtenido se suman la
fotografías que, en general, se toman al principio (2) y al final (2) de cada línea para
cerciorarse de que la cámara esté funcionado bien cuando se tomen las fotografías de
la zona de interés
 Longitud _ de _ la _ linea _ de _ vuelo
NFLV  4
B
Número de líneas de vuelo
Es la cantidad de líneas de vuelo necesarias para cubrir el área a fotografiar con la
correspondiente superoposición lateral. Se agrega una línea adicional a fin de
compensar un posible error.
Ancho _ del _ Terreno
NLV  1
A

Número total de fotografías (NTF) *

Es el total de fotografías necesarias para cubrir el área.
NTF  NFLV * NLV

Tiempo de vuelo sobre el objetivo (t)

Es el tiempo de vuelo (t) sobre el objetivo se calcula teniendo en cuenta el intervalo
de toma (I) y el número total de fotografías (NTF).
t  I * NTF
Tiempo total de vuelo
Para calcular el tiempo total de vuelo, se deberá sumar al tiempo de vuelo sobre el
objetivo (t) el empleado para ir al (aeropuerto) al objetivo, así como también el
necesario para terminar un recorrido e iniciar el próximo. Todo esto depende
fundamentalmente del tipo de avión que se utilice.

Cantidad de película o número de rollos (Nr)

Siendo NTF el número total de fotografías necesarias para cubrir el área a
fotografiar, y siendo p la cantidad de fotografías por rollo, la cantidad de película Nr
necesaria estará dada por:
 Nr  NFT / p

2.2 OBJETIVOS.-
2.2.1 Objetivo general.-
Determinación de la mejor alternativa de vuelo y fotografiado aéreo en función al
factor económico y de mejor realización (Método Costo – Calidad) actualmente llevado a
cabo por el Servicio Nacional de aéreo fotogrametría de Bolivia.
2.2.2 Objetivo Específico.-
Este proyecto, constituye de manera casi similar a un anteproyecto económico, donde
están determinados los costos de operación, como también posibilidades de vuelo;
posibles medios para fotografiar; día, hora y fecha de fotografiado; disponibilidad de la
aeronave; puntos de control; etc.
2.2.3 Objetivo Académico.-
Con este proyecto se logrará obtener los conocimientos básicos para realizar un
planeamiento de vuelo real con lo cual gracias a la fotogrametría este se pueda aplicar
en la ingeniería civil.
2.3 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO.
2.3.1 Nombre del proyecto

2.3.2 Finalidad
Aportar con el desarrollo del municipio LA GUARDIA DEL DEPARTAMENTO SANTA
CRUZ
2.3.3 Justificación
El proyecto se realizara en el municipio de LA GUARDIA es para aportar a su desarrollo
.
2.3.5 Instituciones involucradas
Las instituciones que intervendrán en el proyecto de una manera primordial para la ejecución de
la misión de vuelo son:

 El Instituto nacional de aerofotogrametría

El Instituto geográfico militar

El instituto nacional de meteorología CENAMI
 Entre las instituciones involucradas en el proyecto se encuentra principalmente el
gobierno departamental autónomo de Cochabamba, la prefectura del
departamento como también el gobierno municipal del municipio de Chimore.

2.4 DATOS DEL PROYECTO

2.4.1 Estudio socioeconómico y poblacional
La buena ejecución de un planeamiento de vuelo puede estudiarse desde diversos puntos
de vistas:

Desde un punto de vista técnico:

 El modelo estereoscópico presentará lo más uniforme posible una escala y unos

recubrimientos, y este será de superficie máxima.
 La fotografía aérea será tan vertical como sea posible y deberá existir una buena
información para poder enderezar los desplazamientos angulares.
 La fotografía cumplirá las condiciones propias de aplicación métrica.

Desde el punto de vista económico:

 La superficie que ha sido cubierta con el menor número de fotogramas para la

escala elegida, tendrá un menor número de modelos, con lo cual disminuirá el
número de trabajos, aumentando de esta forma el rendimiento.
Con lo visto hasta, ahora podemos decir que el planeamiento de vuelo debe ser
planificado cuidadosamente y ejecutado fielmente de acuerdo con un plan de vuelo, que
consta de dos apartados:

1. Un mapa de vuelo que muestra donde deben ser tomadas las fotografías.
2. Especificaciones que trazan como deben tomarse, incluyendo requisitos concretos
tales como cámara, película, escala, altura de vuelo, recubrimientos, inclinaciones
permitidas...etc.

Condiciones para la toma de fotografías aéreas:

La toma de fotografías aéreas se realizará cuando la altitud del sol sea óptima, es decir,
en aquel espacio de tiempo en el cual, los rayos solares presenten una inclinación tal que
las sombras arrojadas por los accidentes sea mínima, por ello las limitaciones serán
mayores en terreno accidentado.

No existe un criterio fijo para considerar la altitud solar mínima aceptable en el transcurso
del año, pero suele adoptarse una altura mínima de 30° del sol sobre el horizonte y en
regiones poco accidentadas puede llegarse a los 20°.

Cada región tendrá un periodo del año en el cual se cumplen estas condiciones. Así por
ejemplo en España, en épocas comprendidas entre el 1 de Mayo y el 31 de Septiembre
las tomas fotográficas se realizarán cuando la altitud del sol sobre el horizonte sea
superior a 45°, pudiéndose considerar en el resto de los meses altitudes de 30°.

Los vuelos se realizarán con cielo despejado y cuando el terreno a fotografiar no tenga
nieve, nieblas o brumas, que dificulten la claridad de los fotogramas (generalmente en las
mañanas)

Disposición de las fotografías. Recubrimientos

El objeto de los recubrimientos fotográficos es el de poder aplicar el principio de la visión

estereoscópica a los fotogramas aéreos. La parte común entre dos fotografías
consecutivas es el modelo estereoscópico, debiendo poderse enlazar estos modelos tanto
longitudinalmente como transversalmente.

Recubrimiento longitudinal:

Supongamos la siguiente situación ideal:

Eje principal estrictamente vertical, terreno llano y horizontal. Si un avión volando en línea
recta y a una altitud constante, toma una serie de fotografías a intervalos iguales, estas
fotos se alinean formando una faja o pasada fotográfica.
 Imagen Nº 1: Fotogrametría Aérea
https://www.google.es/search?q=fotogrametria&tbm

Llamando u % al recubrimiento longitudinal expresado en tantos por ciento, se fija

normalmente este en el 60%, pudiendo variar entre 55 y 65%.

Imagen Nº 3: Fotogrametría Aérea

 https://www.google.es/search?q=fotogrametria&tbm

2.4.2 Información de área de trabajo:

División política y administrativa:
El Departamento de Santa Cruz está constituido por 15 provincias1 que a la vez se dividen en
57 municipios (2005). Tiene una superficie de 370 621 km²

Coordenadas: 17°19′0″S 61°30′0″O-17.33333333, -61.5

Capital Santa Cruz de la Sierra

Idioma oficial Castellano, Chiquitano, y Guaraní.
Entidad Departamento
• País Bolivia
Subdivisiones 15 provincias

Superficie Puesto 1.º

• Total 370,621 km²
Población (2012) Puesto 1.º
• Total 2,776,244 hab.
 Imagen Nº 4: MAPA POLITICO DE BOLIVIA
https://www.google.es/search?q=BOLIVIA&tbm

Imagen Nº 5: MAPA POLITICO DE SANTA CRUZ

2.4.3. Delimitación exacta del área de trabajo:

Se debe delimitar el área a ser fotografiada mediante la utilización de puntos de
controladecuados (por ejemplo de distinto color a los puntos de control normales),
también medianteun adecuado posicionamiento mediante coordenadas y azimut
conocidos, los que nos darán ladirección de vuelo.

MUNICIPIO LA GUARDIA:
Tercera Sección Municipal de la provincia Andrés Ibáñez
El Municipio de La Guardia se encuentra en una planicie bañada por la cuenca media del
Río Piraí cuyo terreno está cubierto de valles y llanura.
La Guardia es famosa por su importancia histórica durante la Guerra de la Independencia,
constituía el resguardo de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra ante el paso de las tropas
realistas desde el Occidente.
Datos generales:
Fundación: El pueblo fue fundado el 26 de noviembre de 1826 por José Vicente Soliz.
Creación: LEY No 1522 del 13 Diciembre 1993. Santa cruz de la sierra.- se confirma
 como capital del departamento de Santa Cruz. Sección municipal 1. Se crea en la
provincia Andrés Ibáñez, con capital Cotoca. Ciudad, elévase a esta categoría a Cotoca.
Capitales de sección. Porongo y La Guardia.
Origen del nombre: En este lugar, el gobernador Ignacio Warnes de Santa Cruz, durante
la época de la Republiqueta, hacía “guardia” con sus soldados para vigilar la llegada de
tropas realistas desde el altiplano.
División Política: Seis cantones: La Guardia, Peji, Pedro Lorenzo, El Carmen, Kilómetro
12, San José, y cuenta con 33 comunidades.
Ubicación geográfica: 17º53´Latitud Sur y 63º19´Longitud Oestes.
Vías de acceso: Sobre la antigua carretera a Cochabamba
Distancia: Se encuentra a 19 km. de Santa Cruz de la Sierra.
Extensión: 1.244 km²
Población: Tiene una población estimada por el Instituto Nacional de Estadística de
Bolivia para el año 2006 de 52.499 habitantes.
2.4.4 Avión y tipo de cámara:

CUADRO RESUMEN DE EQUIPO DE DISEÑO

CESSNA FAB-021 ( 2 MOTORES )

AVION VELOCIDAD CRUZERO 250 Km/h
AUTONOMIA DE VUELO 2000Km.
MODELO: WILD RC 30
DISTANCIA FOCAL: 150 mm.
CAMARA DIAGRAMAS: 6,11,16,22
TIEMPO DE EXPOSICION: 1/10Q
KODAK PLUS X AEREOGRAPHIC
PELICULA FILTRO WRATTEN NNº 12 (AMARILLO)
ROLLO DE 60m.
ESCALA:
DIMENSIONES 23X23
FOTOGRAFIA RECUBRIMIENTO LONGITUDINAL: u=60%
RECUBRIMIENTO TRANSVERSAL: v=30%
TRIPLE SOBREPOSICION: W=20%

2.4.5 Datos de diseño:

Dimensiones de la Fotografía: DimFOTO  (23  23)mm
 1
Escala de la foto: E FOTO 
10000

Escala del mapa: 1

E MAPA 
5000

DATOS: TABLA 2
u= 60 %
v= 30 %
Vel. De crucero = 69,4 [m/s]
Vel. De crucero = 350 (km/h)
DATOS :TABLA 1
H maxima 1123
H minima 500
Ef 10000
E 5000
f 0,15

2.5 CALCULOS Y RESULTADOS:

2.5.1 Resumen de datos necesarios:
Para mi 1ra opción:
OPCION 1
L 13000
A 11000

CALCULOS 1
1 H media 811,50
2 Hrelativa 750
3 Habsoluta 1561,50
4 S 1150
5 A 0,00115
6 BASE 920
7 16,1304348
FLV
16
8 DVL 1610
8,83229814
9 NLV
8
 Nºtotal de
10 128
fotos

11 Nºde modelos 120

Ae 1,4812
12
Aneta 0,414736
13 ∆t 13,2564841
Nºde fotos por
14 260
rollo
Nº de rollos 0,49230769
15
de pelicula 1
Para mi 2da opción:
OPCION 2
L 11000
A 13000

CALCULOS 2
1 H media 811,50
2 Hrelativa 750,00
3 Habsoluta 1561,50
4 S 1150,00
5 A 0,00
6 BASE 920,00
13,96
7 FLV
13,00
8 DVL 1610,00
10,07
9 NLV
10,00
Nºtotal de
10 130
fotos
Nºde
11 120
modelos
Ae 1,4812
12
Aneta 0,414736
13 ∆t 13,256484
Nºde fotos
14 260
por rollo
Nº de 0,5
15 rollos de
pelicula 1
 Para mi 3ra opción:
OPCION 3
L 11552
A 11182

CALCULOS 3
1 H media 811,50
2 Hrelativa 750,00
3 Habsoluta 1561,50
4 S 1150,00
5 A 0,00
6 BASE 920,00
7 FLV 13,469565
13,00
8 DVL 1610,00
8,3242236
9 NLV
8,00
Nºtotal de
10 104
fotos
Nºde Nºde
11
modelos modelos
Ae 1,4812
12
Aneta 0,414736
13 ∆t 13,256484
Nºde fotos
14 260
por rollo
Nº de 0,4
15 rollos de
pelicula 1
2.5.2 Esquema de alternativas de diseño:
2.5.3. Diseño de alternativas:
Para mi 1ra opción:
CUADRO RESUMEN DE COSTOS
COSTO
DETALLE DEL GASTO CANTIDAD COSTO FINAL
UNITARIO
Alquiler del avion ( incluye combustibles y otros) 1400 $/hora 8 11200 $
Alquiler de la camara fotografica 100 $/dia 2 200 $
Rollo para la camara 300 $/rollo 1 300 $
Personal
Un piloto 60 $/dia 2 120 $
Un copiloto 60 $/dia 2 120 $
Un camarografo 30 $/dia 2 60 $
Un tecnico 50 $/dia 2 100 $
Revelado 2 $/foto 128 256 $
Puntos de control 30 $/punto 78 2340 $
Gastos generales $
TOTAL GASTOS 14696 $
GANANCIA 20% TOTAL 2939,2 $
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 17635,2 $
Valor de cada foto para la venta 137,775 $

2.5.4 Esquema y resumen de alternativas más económica:

2.6 PLANOS:
2.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
SE obtuvieron las siguientes conclusiones:
 Si se realiza un buen análisis en el planeamiento de vuelo nosotros podemos
reducir los costos, ya que es muy importante en ingeniería, para así utilizar
mejores métodos y herramientas de trabajo.
 Se pudo observar que la altura de vuelo influye en el presupuesto del avión
además también la zona a querer fotografías, ya que si está alejada el combustible
utilizado será más y hará que el presupuesto se eleve.
 De ahí se pudo elegir la mejor alternativa que fue la trayectoria VERTICAL.
 Por otro lado nos damos cuenta de que muy claramente el mayor costo o gasto
que se realiza está en función al alquiler del avión, vale decir que mientras más
tiempo tardemos en tomar las fotografías del terreno en cuestión, mayor será el
costo de la misión. Se logró realizar un planeamiento de vuelo, conociendo las
características técnicas para un proyecto de ingeniería civil. Esto en la práctica
tiene mucha importancia ya que es un paso en la evaluación de obras civiles.
 Sabien do q ue cuando se r eq uier e de un le vant am ient o a ér eo , la
em pr esa encar g ada solo r eal i za el t r abaj o de la t om a de
f ot ogr af ías, per o es el I ng enier o Ci vi l el q ue debe calcular y
especif icar t odo el plan de vuelo.

2.8 CUESTIONARIO E INVESTIGACIÓN:

2.8.1Investigacion:
2.8.1.1. Diseño geométrico para terreno montañoso
2.8.1.1.1. Concepto
En estos casos el nivel de referencia (Ht) deberá escogerse, de modo que no produzca
huecos en los recubrimientos entre fotografías en los puntos altos del terreno, caso de la
figura, donde PB no quedará reflejado en la segunda fotografía.
En estos casos se fijan unos límites de variación del desnivel, a partir de las tolerancias
fijadas para la variación de la escala (tolerancia que vendrá expresada en el Pliego de
Condiciones).

En terreno montañoso habrá que tener también en cuenta a la hora de la planificación, las
variaciones entre el espaciado de la línea de vuelo, que se van a producir en la toma de
un loque de bandas.
Si calculamos la distancia entre ejes de vuelo (A), tal y como se realiza en terreno llano,
estaríamos disminuyendo el recubrimiento lateral en las pasadas que se realizan sobre
zonas de terreno más elevadas
Sobre la cartografía existente, se estudian las diversas altitudes del terreno de la zona
objeto de estudio, procediendo a calcular el espaciado entre las líneas de vuelo,
requeridas para proporcionar el adecuado recubrimiento lateral, pudiendo variar este
según la tolerancia fijada en el Pliego (Fig.13-a).
Si el terreno cambia de una manera gradual, se podría aumentar la altitud del vuelo de
una forma progresiva, de modo que mantendríamos la escala global tan constante como
fuera posible. En este caso estamos variando la altura de referencia, a medida que varía
la altura del terreno (Fig.13-b).

2.8.2. Cuestionario:
2.8.2.1. ¿Qué aviones diseñados y adecuados existen en la actualidad en
Bolivia? Describir las cualidades de cada uno de ellos y el costo de su
alquiler.
Learjet 35ª:
El Modelo 35A es una mejora del modelo 35 con motores TFE731-2-2B y un alcance de
2.789 millas, con una capacidad de combustible de 3.524 litros con repostajes directos a
cada deposito de las ala. Comenzó a volar en 1976, reemplazando al 35. Más de 600 35A
fueron construidos, con una línea de producción que acabó con el número de serie 677, en
1993.

Especificaciones técnicas

 Envergadura: 12,09 m
 Longitud: 14.83 m
 Altura: 3,73 m
 Peso vacío: 4.756 kg
 Peso máximo al despegue: 8.290 kg
 Planta motriz: 2 turbinas Garrett
TFE731-2-2B, de 1.588 kg
 Velocidad máxima: 872 km/h
 Velocidad de crucero: 852 km/h
 Velocidad de crucero normal: 774
km/h
 Autonomía: 4.100 km
 Imagen Nº 1: Fotogrametría Aérea
https://www.google.es/search?q=fotogrametria&tbm

El C-21ª:

C-21A

Un C-21A Learjet ligado a la Guardia Aérea Nacional de Dakota del Norte (NDANG) en el
Ala Aérea 119.

El C-21A es una variante militar del Learjet 35A, con capacidad para ocho pasajeros y
1,26 m³ de carga. Además de su papel normal, el avión es capaz de transportar niños
durante las evacuaciones médicas.

La entrega de los C-21A comenzó en abril de 1984 y concluyó en octubre de 1985.

Dyncorp International proporciona un apoyo total logístico en siete puntos del mundo.

Hay 38 aviones de estos en servicio, y dieciocho aviones en la Guardia Aérea Nacional.4

EC-21A

Versión de entrenamiento de Guerra Electrónica del Learjet 35A.

PC-21A

Versión de patrulla marítima y guerra antisubmarina del Learjet 35A, equipado con un
radar de búsqueda, FLIR, escáner de infrarrojos, sistemas ESM y MAD, TV de alta
resolución, además de un enganche bajo cada ala, capaz de soportar hasta 454 kg de
peso.

RC-21A
Versión de reconocimiento del Learjet 35A, equipado con cámaras fotográficas oblícuas
de largo alcance, radar sintético de apertura de visión lateral.

2.8.2.2. Qué cámaras diseñados y adecuados existen en la actualidad en

Bolivia? Describir las cualidades de cada uno de ellas.

2.8.2.3. Cuáles son los errores por los cuales no se aceptan las
coordenadas altimétricas del GPS incorporado en el avión. Y porque solo
nos sirve de referencia

El objetivo de este sistema es determinar la posición de la plataforma. Para alcanzar las

máximas
precisiones en el avión se sitúa un receptor GPS doble frecuencia, mientras que en tierra
se establece una red que realiza una observación simultánea con el medio móvil.
La frecuencia del sistema varía entre 1Hz y 2Hz. Los sistemas disponibles trabajan en
tiempo real y/o en posproceso. En tiempo real con DGPS o GPS-RTK (figura 2.9). El
segundo es difícilmente aplicable en áreas extensas debido al radio de acción del radio-
enlace (correcciones que se envían al receptor móvil). Las precisiones en ambos sistemas
son entre 30cm y 3m, y de 10cm a 15cm (Huising y Gomes Pereira [1998]). En
posproceso se obtienen precisiones de hasta 5cm (Huising y Gomes Pereira [1998]). En
posproceso se
resuelven las trayectorias hacia delante y hacia atrás en el tiempo. De la solución
combinada (usando la solución hacia delante y hacia atrás) se obtienen y se reparan los
fallos en la resolución de las ambigüedades (paso prévio para resolver las base - líneas
de cada posición). Para información básica sobre el sistema GPS y sus modos de
posicionamiento y cálculo consultar Leick [1995].
En el modo de trabajo en posproceso es necesario establecer una red GPS en tierra
(figura 2.3). Se
recomienda usar más de una estación con una baselínea máxima de 20km, aunque
algunos fabricantes de “software” de posproceso (GrafNav de Waypoint) recomiendan
baselíneas inferiores a 10km. No serecomienda trabajar con un número de satélites igual
o inferior a 5 y un PDOP <3.

 Utilización de GPS. Estos aparatos agilizan mucho la toma de datos en

campo, ya que no están condicionados a las observaciones clásicas de los
instrumentos topográficos.

A la hora de efectuar estos trabajos, es de vital importancia la existencia de redes

geodésicas, así como su densidad y el estado de materialización en el terreno. En
aquellas zonas donde estas redes son escasas o no existen, incrementan los trabajos de
control terrestre, así como en zonas con una gran vegetación y terreno accidentado.

La determinación de coordenadas en forma absoluta presenta varios

problemas. Además de los errores de reloj, se debe considerar que en la medición
de pseudo-distancias la señal proveniente del satélite cambiará su velocidad de
propagación al atravesar capas atmosféricas de distinta densidad, lo que
introduce otro error en la posición. También, debe recordarse que la posición de
observación es determinada a partir de las coordenadas de los satélites, la
distancia medida, por lo tanto, también se encuentra afectada por las distintas
perturbaciones orbitales, que sacan a los satélites de las órbitas teóricas.

2.8.2.3. Cuáles son las ventajas y desventajas de la fotogrametría aérea

digital compararlo con las ventajas y desventajas fotogrametría aérea
analógica.
Las desventajas que presenta la fotogrametria digitas gracias a los avances tecnológicos,
la fotogrametría digital es la más utilizada por el momento. Permite realizar todos los
procesos fotogramétricos con ordenador, lo cual simplifica todo el proceso.
 Ventajas:
Gran estabilidad dimensional de imágenes.
Visualización más fácil.
Tratamiento por software.
Procedimientos automáticos.
Resultado en formato digital.
Distribución de imágenes más fácil.
 Desventajas:
Se necesita gran capacidad de almacenamiento en el disco duro.

2.9 BIBLIOGRAFÍA

 RUIZ EDGAR. b. fotogrametria enciclopedia interactiva microsoft.

  APUNTES DE FOTOGRAMETRIA
 INVESTIGACION DE INTERNET
 PDF

 Pdf : Este informe fue

elaborado por el PNUD a través del
Proyecto BOL/50863 “Programa de
Políticas y Gestión Pública
Descentralizadas para el Logro de los Objetivos del Milenio”. El reporte
estuvocoordinado por Víctor Hugo Bacarreza Ch., y elaborado por Wilson Jiménez
P., Ernesto Pérez, y Cecilia Larrea M. (consultores del PNUD

Anexos:
Formulas Empleadas

1. Calculo de la altura media:

2. Altura de vuelo, altura relativa:

3. Altura absoluta:

4. Longitud de lado de la foto (S)

5. Area cubierta por una fotografia:

6. Base en el aire (B)

7. Numero de fotos por linea de vuelo (FLV)

8. Distanciaentre fajas de vuelo (DLV)

9. Numero de lineas de vuelo (NLV)

10.Numero total de fotos

11.numero de modelos:
12.Area neta estereoscopica tomada por una fotografia:

13.Intervalo de tiempo entre exposiciones:

14.Numero de fotos por rollo

15.Numero de rollo de película