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INGENIERIA CIVIL

PUERTOS Y AEROPUERTOS

CAPITULO II: AEROPUERTOS

GENERALIDADES

Al estructurar el plan vial de un país, es necesario resolver este problema con, una visión
total en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son
incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se
establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir
sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. Así tenemos, los automóviles,
tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden
ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga
pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando de trata de
cubrir grandes distancias. Igual forma el transporte aéreo, muchas veces sustituye con
ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para movilización rápida de
pasajeros, correspondencia y carga, el avión no puede ser reemplazado por ningún otro
medio de transporte.

IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO

La disponibilidad del transporte aéreo no solo a proporcionado un servicio, si no que a


afectado la economía, a cambiado los puntos de vistas sociales y a ayudado a variar el curso
de la historia política.
Los cambio sociales experimentados con la aparición del transporte aéreo quizás sean tan
importantes como los ocasionados en la economía. Las personas se han unido mas entre sí y
de esta manera se a conseguido un mejor entendimiento y comprensión de los problemas
interregionales. El transporte aéreo a hecho más factible que los habitantes de un país
puedan conocer las culturas y tradiciones de otros países distantes..

ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.

De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Sgte. Etapas:

I. PLANEACION. En esta etapa se estudiara la importancia del transporte aéreo para


la población local; el área de influencia del aeropuerto, la estimación de la demanda
del proyecto, efecto de los espacios aéreos requeridos, impacto ambiental, ruido y
por ultimo el estudio de la capacidad del aeropuerto.
I. DISEÑO. En esta parte se tendrá en cuenta:
- Topografía y espacios aéreos
- Condiciones meteorológicas: Vientos
- Plan maestro.
- Diseño Geométrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.
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- Diseño estructural de pavimentos.


- Tránsito aéreo: Zonas de protección, ayudas, torres de control.
- Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas.
- Área terminal y zona Industrial.
II. CONSTRUCCION. Se tendrá en cuenta:
- Procedimiento de construcción.
- Cálculo de costos.
- Programación de obra.
- Control de calidad.
- Organización de una obra aeroportuaria.
IV: CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe
ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.

PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.

TEORIA DE LA PLANIFICACION.

De acuerdo a un análisis vial el plan más eficiente para un aeropuerto, considerado en


conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de
aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para los
pasajeros y con las menores inversiones de capital y gastos de explotación.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliación deben considerarse conjuntamente y son
fundamentales para todos los aspectos de la planificación. Aún cuando las características
particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la ampliación futura, el plan
debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,

SISTEMA AEROPORTUARIO.

La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el análisis de una de


sus actividades, sin tener en cuenta la repercusión que pueda tener en las demás, puede
acarrear soluciones que no son aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a
veces conflictivas necesidades, además estas actividades son interdependientes, es decir que
no deben planearse como elementos por separado.
El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:
- Zona Aeronáutica.
- Zona Urbana
En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves,
edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de
control realizan sus inspecciones.

En la Sgte. Fig. se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede apreciar
los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del sistema
aeroportuario
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SISTEMA AEROPORTUARIO

ESPACIO AEREO
(EN RUTA)

ESPACIO AEREO
(TERMINAL)

PISTAS

ZONA DE CALLES DE
ESPERA SALIDA

POSICION DE ESTACIONAMIENTO
(AREA)

EDIFICIOS TERMINALES

SISTEMA DE ACCESO POR


TIERRA AL AEROPUERTO

CIRCULACION DE VEHICULOS
APARCAMIENTO
FLUJO DE AERONAVES
FLUJO DE PASAJEROS
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RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO.

La incorporación de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la vida Urbana, se


ha tornado en un problema complejo. En los inicios del transporte aéreo los aeropuertos
estaban ubicados a cierta distancia de la ciudad, que teniendo en cuenta el poco valor del
terreno y el pequeño número de obstáculos, permita una máxima flexibilidad en las
actividades de aquel.

El enorme desarrollo experimentado por el transporte aéreo en sí mismo a provocado


nuevos problemas. El fenomenal crecimiento del tránsito aéreo a incrementado la
probabilidad de una reacción desfavorable de la comunidad. El mayor tamaño y velocidad
de aquellos a dado como resultado el incremento de las necesidades en las aproximaciones
y en las pistas, mientras que el aumento de potencia de los motores a originado un
inevitable incremento de ruido.

Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se deriven de
asegurar el suficiente espacio aéreo para el acceso por aire, el suficiente terreno para las
actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado acceso al área metropolitana.

PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO.

Llamado también PLAN GENERAL . El plan director de un aeropuerto es un concepto


que explica el desarrollo total de un aeropuerto. La palabra desarrollo incluye el área
completa del aeropuerto, tanto para usos aeronáuticos como no aeronáuticos y uso del área
adyacente al mismo. Consta de:

OBJETIVOS.

Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser compatible
con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y otros.
Específicamente se define como una guía para:
- Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto.
- Desarrollo del área adyacente al aeropuerto.
- Determinar los efectos ambientales de la construcción del aeropuerto y de su
actividad.
- Establecer las necesidades de accesos.
- Establecer la factibilidad económica y financiera de las actividades que se
proponen.
- Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que
se insertan en el plan.
La planificación de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios para
evaluar las necesidades.
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CONTENIDO.

El contenido del plan director varia de acuerdo con su ubicación especifica, sin embargo
debe de incluirse los Sgtes. Puntos:
- Revisión de la demanda, los mismos que deberán incluir las operaciones de
aeronaves, numero de pasajeros, volumen de carga y correo y trafico de
vehículos (horas puntas).
- Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las
presiones de la demanda: Cada solución alternativa debe de tener encuentra
factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economía.
- Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la económica, en que
no existe garantía de que si el desarrollo propuesto es económicamente factible
lo sea financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los
mejores a introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan
director de un aeropuerto se separa de la planificación financiera y de la
administración; esta ultima suele atenerse en cuenta solo cuando se a adoptado
físicamente el plan.
- Impacto ambiental en las soluciones alternativas.

COORDINACION.
Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el interés de los
empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos
grupos no se les consulta durante el proceso de creación del plan, probablemente no tendrá
éxito al hacerse publico; por ello las partes interesadas deberán tener desde el principio
conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la información de importancia.

RECOGIDA DE DATOS.
El primer paso en la preparación del plan director es el de recoger datos de instalaciones y
servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de
planificación de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de trafico.

PREVISIONES.
El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsión; de estas previsiones o
demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas
previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.

ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA


La determinación de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para mejorar un
aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en la confección de un
plan director. De la comparación de la demanda con la capacidad se obtiene una in
formación básica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios
necesarios.
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La proximidad entre aeropuertos, la orientación de las pistas y el tipo de operaciones (VFR
ó IFR) son factores que pueden afectar la capacidad de un aeropuerto.

NECESIDAD DE INSTALACIONES Y SERVICIOS


Las necesidades de pistas de rodadura, plataforma de estacionamiento, edificios terminales,
caminos y aparcamientos, se origina a partir de un análisis de demanda y capacidad, de la
geometría del aeropuerto y de otras normas que regulan el proyecto de los componentes del
mismo.
De aquí se obtiene el número, longitud y configuración de las pistas, el numero de
posiciones de estacionamiento de aeronaves, el tamaño de los edificios terminales para
pasajeros, alcances e instalaciones y servicios para la aviación general.
Esta información capacita al proyectista para obtener una primera aproximación de la forma
y dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la expansión de otro ya existente.

IMPACTO AMBIENTAL.
El énfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte de su
tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido, las cuales se
han de incorporar mas tarde al plan director por los planificadores y diseñadores de las
instalaciones y servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los
problemas ambientales.

CLASIFICACION DE AEROPUERTOS

Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes. :

PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA.

De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. clasificación, basado en el tipo de
servicio:
- Personal. Aeropuertos empleados por el gran tráfico de aviones ligeros (hasta
1500 Kg.) para pequeñas poblaciones o zonas urbanas.
- Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kg.) en
vuelos no regulares.
- Alimentación. Aeropuertos para servir líneas de alimentación registradas.
- Líneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeñas en líneas
aéreas principales.
- Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos
sin parada dentro del país.
- Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos
internacionales.
- Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas elevado de
vuelos transoceánicos
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SEGUNDA CLASIFICACION DE LA FAA.

Por motivo de normas de trazo geométrico, los aeropuertos se diferencian por sus
actividades en dos categorías generales:

- Aeropuertos de Aviación Comercial.


- Aeropuertos de Aviación General (turismo, negocios, agricultura, etc.)

Los aeropuertos de Aviación General se clasifican en:

a) Utilitarios: Utilitario Básico- Categoría I.


Utilitario Básico-Categoría II.
Utilitario General.
b) Transporte básico.
c)Transporte General.

AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones
con un peso no superior a los 5700 Kgs., excluyéndolos a reacción.
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría I. Es un aeropuerto con capacidad
para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hélice de menos de 5700
Kgs.
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría II. Deben tener la capacidad para
acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los
5700Kgs.
- Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los
aviones de hélice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.

AEROPUERTOS DE TRANSPORTE BASICO. Es aquel que puede acomodar aviones de


hélice o de turbina hasta 27300 Kg. de peso bruto. Este tipo de aeropuertos es el indicado
para uso de los Jets. de empresas y similares.

AEROPUERTO DE TRANSPORTE GENERAL. Es el que acomoda aeronaves dedicadas


al transporte, utilizados por la aviación general hasta los 79800 Kgs. de peso o más.

PRIMERA CLASIFICACION DE LA OACI.

La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras desde
la A hasta la E, según la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones atmosféricas
tipo:
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--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
LETRAS DEL CODIGO LONGITUD BASICA DE LA PISTA (mts.)
A 2100 mts. o mayor
B Desde 1500 mts. hasta 2100 mts.
C Desde 900 mts. hasta 1500 mts.
D Desde 750 mts. hasta 900 mts.
E Desde 600 mts. hasta 750 mts.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Podrá observarse que tal clasificación no incluye la función o el servicio que realiza.

SEGUNDA CLASIFICACION DE LA OACI.

La OACI, organismo que agrupa a mas de 120 naciones del mundo y que se encarga
de proponer las normas y recomendaciones generales de carácter internacional sobre los
distintos aspectos de la aeronáutica civil a clasificado los aeropuertos de la Sgtes. maneras:

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TIPO NOMBRE AEROPUERTO PESO TOTAL (aeronaves que
Puedea lojar)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A TRANSOCEANICO Hasta 135 T. M.
B TRANSCONTINENTAL Hasta 90 T. M.
C INTERNACIONAL Hasta 60 T. M.
D NACIONAL Hasta 40 T. M.
E LOCAL Hasta 27 T. M.
F LOCAL Hasta 18 T. M. pero que
no necesitan balizamiento
nocturno, ni medio de radio-
navegación.
G LOCAL Hasta 11 T. M.
H LOCAL Hasta 07 T. M.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ahora bien, dependiendo del numero de habitantes los aeropuertos mas adecuados en cada
caso son, según estudios de líneas aéreas establecidas las Sgtes. :
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--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Mas De 250,000 A-B ó C
De 250,000 - 100000 D
De 100,000 - 25000 E-F ó G
De 25,000 - 5000 H
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEÑO DE AEROPUERTOS

A. De acuerdo a sus características económicas. Para facilitar los estudios para


aeropuertos, las poblaciones se clasifican en:
1. Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor constituyen la
actividad económica predominante.
2. Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la fabricación.
3. Ciudades Equilibradas: en las que la situación se aproxima a la media, tanto en
comercio como en industria y que la población se mantiene principalmente a base
de actividades secundarias.
B. De acuerdo al tamaño.
1. Tamaño A. grandes distritos metropolitanos con una población de 250000 hab. O
más.
2. Tamaño B. Pequeños distritos metropolitanos con una población comprendida entre
50000 - 250000 hab.
3. Tamaño C. ciudades con población comprendida entre 25000 - 50000 hab.
4. Tamaño D. ciudades con población de 10000 - 25000 hab.
5. Tamaño E. Comunidades con población inferior a los 10000 hab.

Del estudio de las estadísticas mundiales se ha sacado en conclusión que el numero de


pasajeros aéreos anuales por cada 1000 hab. de una población es aproximadamente de 200
hab. para poblaciones con mas de 300000 hab. y de 100 para poblaciones con menos de
300000 hab.

AERONAVES
Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves comerciales y
militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves comerciales.

CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVE

Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial conocer las


caracteristicas generales de las aeronaves que van ha utilizar dicho aeropuerto.
En el proyecto de un aeropuerto, las características del avión que influyen, son:
PESO. El peso de un avión es importante para poder determinar el espesor de la pista de
las calles de rodajes y de las plataformas de estacionamiento de aviones.
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TAMAÑO. La embergadura y la longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de las


plataformas de estacionamiento de los, que a su vez influyen en la en la configuración de
los edificios terminales (Geometría del Aeropuerto).
El tamaño de un avión también condiciona el ancho de las pistas y calles de rodajes, así
como las distancias que deben existir entre ellas.
CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante al considerar las
dimensiones interiores y adyacentes al edificio terminal.

PROPULSION Y SISTEMA MOTRIZ GENERADOR DE LOS AVIONES.

MOTOR DE EMBOLO O DE PISTON: Este término se aplica a todos los aviones de


hélice, alimentados con gasolina y motor alternativo. La mayoría de los pequeños aviones
utilizados en la aviación general son de este tipo.
TURBO HELICE: Este término se aplica a los aviones de hélice movidos por motores de
turbina. Algunos motores de la aviación general y algunos de los primeros aviones de las
líneas aéreas pertenecen a este tipo.
TURBORREACTOR: El término hace referencia a aquellos aviones que no dependen de la
hélice para su empuje, si no que lo obtienen de un motor de reacción.
TURBORREACTOR CON SOPLANTE: Se llama así, cuando se añade un ventilador en la
parte delantera o trasera de un turbo reactor. Casi todos los aviones de transporte comercial
están accionados por TURBORREACTORES CON SOPLANTE.

CARACTERISTICAS DE UN MOTOR A REACCION.

Como ya se a indicado, los motores a reacción puede ser TURBORREACTORES y


TURBORREACTORES CON SOPLANTE.
a) Turborreactor.- Las partes fundamentales de un turborreactor son: Compresor, Cámara
de combustión, turbina situada en la parte posterior del motor.
b) Turborreactor con Soplante.- Es en esencia, Turborreactor al que se añaden alabes de
gran diámetro, que se sitúan corrientemente delante del compresor.

AERONAVES COMERCIALES

En estos últimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamaño, velocidad y
su capacidad. La mayor parte de las aero líneas cuentan con aparatos subsonicos y
supersónicos. Dentro de los subsonicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los
supersónicos tenemos al CONCORDE y al TUPOLEV 144.

COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE.

Al Ing. le interesa conocer los componentes básicos que constituyen el peso de un avión
cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores más importantes que
intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuación se tienen los diferentes
pesos de un avión en las diferentes operaciones.
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- Peso del avión en vacío, preparado para prestar servicio.


- Carga de pago.
- Peso del avión sin combustible.
- Peso del avión en estacionamiento.
- Peso máximo estructural de aterrizaje.
- Peso máximo estructural de despegue.

PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso básico del avión, incluyendo
la tripulación y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la
carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de
pasajeros, ya que varía con la disposición de los asientos.
CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros,
correo, paquetería y carga en general. Teóricamente, esta carga es la diferencia entre el peso
del avión sin combustible y el peso del avión en vacío.
PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso
adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avión se encuentra en
vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no
sean excesivos.
PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- es el peso máximo que se le permite al
avión para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avión rueda desde la zona de
estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde
peso. La diferencia entre el peso máximo estructural al despegue y el peso del avión en
estacionamiento es muy insignificante.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la
capacidad estructural del avión al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un
avión de transporte están estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso
máximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avión pierde peso en ruta, al
quemar combustible.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad
estructural del avión al despegar. No resulta económico diseñar el tren principal de un avión
para que soporte el peso máximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que
esta situación ocurrirá raramente. Si ocurre, como en el caso de un avión que empieza a
funcionar mal después del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de
volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso máximo estructural de aterrizaje.

EL COMBUSTIBLE.

Una parte del peso del avión al comenzar el despegue , lo forma el combustible. Las
necesidades de ese combustible puede diferenciarse en dos partes:

La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.

La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula según las
disposiciones del gobierno.
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El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la velocidad, de


las condiciones metereológicas (Vientos, Temperatura), de la altitud de la que el avión va
volando y de la carga de pago.

La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto alternativo, de la


cantidad de tiempo que el avión debe esperar para aterrizar y en los vuelos internacionales
de la etapa.

Puede verse que el peso de un avión se compone de:


- Peso del avión vacío, preparado para prestar servicio, y
- De tres variables:
. Carga de pago.
. Combustible para el viaje.
. Reserva de combustible.

Al aterrizar el peso de un avión es la suma de:


- Peso del avión para prestar servicio.
- La carga de pago.
- La reserva del combustible, suponiendo que el avión aterriza en su destino y no
se deriva a un aeropuerto alternativo.

El peso de despegue es la suma de:


- El peso de aterrizaje.
- La del combustible para el viaje.

La siguiente tabla suministra una estimación aproximada de la distribución de los


componentes del peso de un avión:

% DEL PESO DE DESPEGUE


PESO EN VACIO CARGA DE PAGO COMBUSTIBLE RESERVA DE
OPERATIVO PARA EL VIAJE COMBUSTIBLE
RECORRIDOS 66 24 6 4
CORTOS
RECORRIDOS 59 16 21 4
MEDIOS
LARGOS 43 10 42 5
RECORRIDOS

Se observará que según aumenta el recorrido de un avión, así aumenta la proporción del
combustible para el viaje, en relación con el peso de despegue, mientras que disminuye la
proporción de la carga de pago.

PESO PROPIO SOBRE EL TREN PRINCIPAL Y EL DE PROA.

La distribución de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa, depende del tipo
de avión y del punto donde se encuentra el centro de gravedad del mismo.
Para algunos aviones de gran peso, existe una posición del centro de gravedad anterior y
posterior entre las que el avión puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad.
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En este caso, la distribución del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una constante.
Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hipótesis de presumir que el 10 % del peso
queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los trenes de aterrizaje
principales (90 % ).
Según esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportará el 45 % y
ambos soportarán el 90 % del peso total.

EJEMPLO.
El peso de despegue del avión A300B es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden en
los trenes de aterrizaje.

SOLUCION.
Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue , o sea
13,600kg.
El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg. , por lo que cada tren de
aterrizaje debe de absorber 61,200 kg.
El tren principal de este avión tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas
debe de absorber una fracción igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15.300 Kg.

RADIOS DE GIRO.
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento
adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avión en cualquier
lugar del aeropuerto, se hace necesario comprender la geometría del movimiento de un
avión.
Los radios de giro son función del ángulo de dirección del tren de aterrizaje de proa del
avión.
Las distancias desde el centro de rotación a las distintas partes del avión, tales como los
extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.
El radio mayor es el más decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los
edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mínimo corresponde al máximo ángulo de dirección del tren de proa que
viene especificado por el fabricante del avión.
Los ángulos máximos varían de 60 a 80.
El centro de rotación puede determinarse fácilmente dibujando una línea a lo largo del eje
del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ángulos direccionales que se desee, el
punto de intersección de esta línea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el
centro de rotación . (+)
Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren
principal cuando efectué giros muy agudo. El efecto de este pivotamiento es el de reducir el
radio de giro.

Loa radios de giros mínimo no se utilizan en la práctica, frecuentemente, debido a que la


maniobra produce un desgaste excesivo de neumáticos y en algunos casos llegan a
desgastarse el pavimento.
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Se aconsejan los ángulos de 50.


En la siguiente tabla, se dan los radios de giro máximos para algunos aviones de transporte:

ANGULO EXTREMO DE RADIOS (m)


AVION MAXIMO ALAS MORRO COLA (*)
ROTACIONAL
DC-9-32 82 16.90 18.60 19.50
B-727-200 78 21.60 24.20 24.20
DC-8-63 67 33.60 30.20 33.40
DC-10-10 68 34.60 31.90 30.80
B-747-A 70 42.70 33.20 81.80
(*) Desde el centro de rotación.
(+) Cuando existen más de dos trenes de aterrizaje como, por ejemplo, en el B-747, el eje
se dibuja equidistante de los dos.
NOTA: Puede observarse en la tabla que el radio correspondiente al extremo del ala, no
siempre es el mayor de los tres radios apuntados.

VELOCIDAD DE UN AVION
Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avión, pero básicamente se
conocen dos velocidades:
- Velocidad del avión, respecto a tierra.
- Velocidad del avión, respecto al aire.
Existen dos velocidades respecto al aire:
- La verdadera (TAS). Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas. A
groso modo, se puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha
velocidad por cada 300 mts. Por encima del nivel del mar y se obtendrá así la
velocidad real.
- La indicada (IAS). Es la velocidad que se tiene indicada en los tableros de la
cabina del avión.
La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la temperatura.
Según desciende la temperatura, así desciende la velocidad del sonido que a 0ºC es de 1194
km/h.
La velocidad del sonido puede calcularse según la siguiente fórmula:
Vs = 53.75 T Km/h
= 33.4 T Millas/h
= 29.00 T Nudos
En la que T es la temperatura en unidades Rankine.

VIENTO DE COSTADO - DERROTA - RUMBO

Las operaciones de aterrizaje y despegue que realiza un avión en el aeropuerto


normalmente se deben realizar en contra de la dirección del viento.
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Si consideramos que un avión se está aproximando a una pista de aterrizaje, de acuerdo con
la siguiente figura se tiene:

Vh

MORRO
Vc
VIENTO

DERROTA

Vc

PI S TA

RUMBO
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RUMBO: Dirección a la que apunta el morro.
DERROTA: Proyección sobre el suelo de la trayectoria de aproximación del avión hacia la
pista y en una prolongación del eje de la pista.
VIENTO DE COSTADO: Llamado también viento transversal, se define como la
componente del viento que forma ángulo recto con la derrota (Vc ) .
En la figura anterior se puede observar la relación existente entre estos tres conceptos. Con
el objeto de que el avión no se desplace lateralmente fuera de la derrota, debido al viento,
aquel debe formar un ángulo α Con la derrota , la magnitud de este ángulo puede
obtenerse de la relación:

Sen α = Vc/Vh , donde, Vc = Velocidad viento de costado en Km/h.


Vh = Velocidad real delel avión respecto al aire en Km/h .
α = Angulo de deriva.
Vt = Velocidad real del avión respecto del aire a lo largo
de la derrota y es igual a:

Vt = Vh x Cos α

Con el objeto de conseguir un buen aterrizaje el piloto debe de reducir el ángulo de deriva a
0º00´00'' , justamente antes de tocar el suelo.

ATMOSFERA TIPO: En el desarrollo del proyecto para un aeropuerto, el proyectista se


encontrará con otro término aeronáutico, que es la atmósfera tipo. Las características reales
de la atmósfera varía día a día y según los lugares, pero por conveniencia práctica y para
comparar las actuaciones de los aviones se a adoptado por convenio una atmósfera tipo.
Estas atmósferas tipo representan las condiciones medias que se encuentran en la atmósfera
real de un punto geográfico particular. La atmósfera tipo más frecuente es la propuesta por
la OACI.

- En ésta se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de unos 11,000
metros, la temperatura decrece linealmente (Troposfera).
- Por encima de éstos 11,000 m. Y hasta cerca de los 20,000 m. La temperatura se
mantiene constante (Estratosfera).
- Por encima de los 20,000 m. La temperatura decrece.

En la Troposfera la atmósfera tipo se define de la siguiente manera:

- La temperatura a nivel del mar es de 15ºC.


- La presión a nivel del mar es de 760 mm.mercurio.
- El gradiente de temperatura desde el nivel del mar hasta hasta la altitud a la que
la temperatura llega a -56.5ºC es - 0.0065ºC por metro. (-0.003566º F por pie).
Y por encima el gradiente es nulo.
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La relación siguiente da la presión tipo en la Troposfera (hasta la temperatura de


-56.5º C).

5.2561
Po/P = (To/T) Donde: Po = Presión tipo al nivel del mar.
P = Presión tipo a una altura específica.
To = Temperatura tipo al Nivel del mar.
T = Temperatura tipo a una altura específica.

En la fórmula la temperatura deberá ser la absoluta ó medida en unidades Rankine.

ALTITUD DE PRESION.

Los datos para la operación de despegue de los aviones están relacionados con la
altitud de presión. La razón de ello es que el funcionamiento del avión depende de la
densidad del aire.
La altitud de presión se define como la altura correspondiente a la presión de la
atmósfera tipo. Por ello, si la presión atmosférica es de 760 mm. m. La altitud de
presión es cero.

Para fines de planificación dE un aeropuerto, es suficiente suponer que las altitudes


geográficas y barométricas son iguales; a menos que las altitudes de presión de un
determinado lugar sean bajas casi siempre.

AEROVIAS.

Loa aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, que se conoce
con el nombre de AEROVIAS O RUTAS PARA REACTORES.
Inicialmente a las aerovías se les asignaba un color. Las aerovías principales este-
oeste eran verdes; las norte-sur eran de color ambar; las líneas secundarias este-
oeste eran de color rojo y la norte-sur de color azul. Después a cada aerovía se le
asigno un número, Ejm. La verde tenia el Nº 3, la roja el Nº 4,etc.
A cada aerovía se le asigno un nivel de altitud desde tierra, estas aerovías quedaban
definidas según cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF).
La coloración de las aerovías, quedo desfasado cuando a los aviones se los equipa
con las aerovías Victor, que ofrece las Sgtes. Ventajas:
- Los VOR (Instalaciones en tierra con equipos omnidireccionales de alta
frecuencia),están relativamente libres de interferencias estáticas.
- Para el piloto es mucho más fácil determinar su posición relativa con una
estación VOR que con el radiofaro direccional LF/MF.
Cuando las rutas se sitúan en un plano o carta aeronáutica se llama: RUTA PARA
REACTORES. En la actualidad existen las aerovías VICTOR y las RUTAS DE
REACTORES, ambas necesitan de la misma instalación, aunque para las rutas de
reacción se necesitan un número menor de estaciones.
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CONTROL DEL TRAFICO AEREO.

Con el objeto de que el Ing. Que proyecta un aeropuerto comprenda la importancia


que tiene en su planificación el control del trafico aéreo se vera brevemente como
esta establecido dicho control, como se dirige y funciona, así como las principales
ayudas a la navegación aérea.
La importancia del control del trafico aéreo y sus problemas, se pone de relieve en
el hecho de que cualquier variación en la orientación de las pistas de aterrizaje de un
aeropuerto existente ó la construcción de nuevos aeropuertos , requiere la opinión de
los expertos del control del tráfico. Este es particularmente cierto, en las grandes
áreas metropolitanas donde existen varios aeropuertos.
En la Actualidad, la FAA mantiene y pone en servicio el sistema de aerovías de los
EE:UU. Al proporcionar control y servicio de navegación para el movimiento del
tráfico aéreo en las aerovías, la FAA a creado un sistema integral de estaciones de
radio, radar,sistemas de aterrizaje instrumental, centros de control de ruta, torres de
control de aeropuertos, información metereologica continua y una serie de
reglamentos para la utilización de las mismas

REGLAS DE VUELO

Se prescribe dos tipos básicos de reglas de vuelo para el tráfico aéreo:


- VFR :Reglas de vuelo visual.
- IFR : Reglas de vuelo Instrumental.
VFR : En términos generales significa que las condiciones atmosféricas son lo
suficientemente buenas como para que el avión pueda maniobrar de una manera
segura y por si solo con los medios visuales.
IFR : Las condiciones prevalecen cuando la visibilidad ó el techo de nubes están
por debajo de las condiciones prescritas en las VFR.
En condiciones IFR , la segura separación entre aeronaves, es responsabilidad del
personal de control, mientras que en le caso VFR, corresponde al piloto.
En condiciones VFR, casi no existe el control del tráfico aéreo y los aviones
maniobran según el principio de ver y ser vistos. El verdadero control se ejerce
cuando hay que utilizar las condiciones IFR. Obligatoriamente, estas reglas
requieren la asignación de rutas especificas, altitudes y separaciones mínimas entre
aviones.
En las proximidades de los aeropuertos, el control directo del espacio aéreo se
conoce con el nombre de área terminal de control (TCA).
Las reglas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avión el piloto
de acuerdo con el centro del control de tráfico aéreo proponga un plan de vuelo en le
que se indica: El destino del avión, la ruta a seguir y las alturas décadas. Este plan
de vuelo se actualiza continuamente a lo largo de la ruta a seguir.
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PLAN GENERAL O MAESTRO

Al llegar a este capitulo , habiendo considerado una importante parte de los


elementos que constituyen un aeropuerto, es conveniente reunirlos en un PLANO
PRINCIPAL, GENERAL O MAESTRO.
El éxito del funcionamiento del aeropuerto dependen en gran manera , de la calidad
de los servicios ofrecidos al público, que a su vez dependen de que exista una estrecha
comunicación y un empleo eficiente de todas las instalaciones , de tal forma que no
produzca confusión o congestión o servicio en perjuicio de otros.
Como lema fundamental en la preparación del Plano Principal, se tienen dos fases:
1.- Construcción por etapas y
2.- Espacio para ampliaciones

1.- Construcción por etapas : Las primeras etapas de la construcción se realiza de


acuerdo con las necesidades actuales.

2.- Espacio para ampliaciones: En un planeamiento cuidadoso , se tendrá en cuenta la


futura ampliación de las instalaciones para atender las demandas futuras que puedan
razonablemente preverse y estimarse . Como son:
- Las pistas pueden tener que ser prolongadas, ampliando también las pistas de rodadura.
- Será necesario quizás ampliar la zona de aparcamiento para absorber el crecimiento del
tráfico comercial y el aumento de tamaño de los aviones.
- Así como ampliar las instalaciones para aparcamiento de aviones privados y los
edificios para absorber los incrementos del servicio de pasajeros.
- Servicios de conservación , vestíbulos, cuartos de taquilla y otras comodidades.
- También será necesario ampliar las zonas de aparcamiento de automóviles.

Se volcarán todos los datos para luego realizar el estudio definitivo o Plan Maestro , que
comprende:
a) Proyecto Completo de Plano en Planta

Donde se indicará las diversas instalaciones del aeropuerto en una unidad bien
coordinada de:
- Pistas de vuelo
- Pistas de servicio ( o de drenaje)
- Zonas de estacionamiento
- Ubicación de angares
- Talleres y edificios
- Contorno del terreno expropiado.

Para el efecto se debe conseguir datos fundamentales para hacer el proyecto tan
real como sea posible, coordinando necesariamente la amplitud del trabajo con el tiempo
disponible.
Es necesario emplear un plano topográfico del emplazamiento con escala horizontal
de aproximadamente , 1:2,500 y una equidistancia de curvas de nivel de 0.90 a 1.50 m,
dependiendo de las características topográficas generales.
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Será necesario determinar los limites de los tipos de suelos dentro de la zona en
estudio y los horizontes de suelo en cada tipo para fijar finalmente las cotas, de forma que
se empleen los materiales disponibles de la forma mas adecuada, efectuando los perfiles y
secciones transversales.

b) Perfiles Estratigráficos

Se dibujaran perfiles a lo largo de los ejes de las pistas de vuelo, de rodadura, de las
zonas de estacionamiento y también a lo largo de los bordes de las pistas.

Se harán secciones transversales tanto en los perfiles del terreno, en los ejes
longitudinales de las pistas, como en los bordes y efectuarse los perfiles de suelo.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS DIMENSIONES DE UN AEROPUERTO

Las dimensiones de un aeropuerto depende, principalmente de los factores


siguientes:
1.- Características de las funciones a realizar tamaño de los aviones que se espera utilicen el
aeropuerto.
2.- Prevención del volumen de transito
3.- Condiciones metereologicas
4.- Altitud del emplazamiento

1.- Características de Las funciones y tamaño de los aviones

Las características del funcionamiento de los aviones tienen una relación directa
con la longitud de las pistas. Este tipo de información se consigue de los departamentos de
ingeniería de las líneas aéreas y de los fabricantes de aviones. Sin embargo, la mayoría de
los planificadores y diseñadores no suelen estar lo suficientemente familiarizados con todos
los aspectos técnicos concernientes a las actuaciones de las aeronaves.

Por este motivo y con objeto de suministrar a los ingenieros de la información


necesaria sobre longitud de pistas, la OACI y la FAA han estudiado las características de
actuación de muchos tipos de aviones, para disponer de información sobre las longitudes de
pistas. Siempre que sea posible, las longitudes de pistas por construir deben determinarse
consultando a las líneas aéreas y otros usuarios del aeropuerto.
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2.- Prevención del volumen de trafico

El volumen y carácter del trafico tiene influencia sobre el numero de pistas


necesarias, la configuración de las calles de rodaje y las dimensiones de las plataformas de
estacionamiento.

El numero de pasajeros para las líneas aéreas producidos por una comunidad esta
estrechamente relacionada con la concentración de la población en esta comunidad.

La FAA ha establecido un Indice de Pasajeros, el numero por capacidad de pasajeros


de lineas aéreas procedentes de una población en un año dado.

En la siguiente tabla se da la variación del Indice de pasajeros real en 1,950


tomando como el 75 al 80% medio de los casos en cada grupo de tamaño de poblaciones.

TRAFICO DE PASAJEROS EN FUNCION DEL TAMAÑO DE LA POBLACION


TIPO DE POBLACION Indice de pasajeros embarcaciones por
cada 1000 habitantes (1950)
A BAJO MEDIO ALTO
B 83 218 356
C 22 92 264
D 17 96 228
E 16 101 408
F 12 95 321
39 144 448

3.- Condiciones Meteorológicas

Las condiciones meteorológicas que mas pueden afectar las dimensiones de un


aeropuerto son el Viento y la Temperatura.

La temperatura influye sobre la longitud de la pista, ya que cuanto mayores son las
temperaturas, mayores longitudes alcanzan las pistas.

Las condiciones meteorológicas que un aeropuerto debe reunir se pueden clasificar


en tres partes:

a) Condiciones climatéricas generales de toda la zona


b) Condiciones generales de ubicación del aeropuerto
c) Condiciones especiales del lugar elegido para el emplazamiento del aeropuerto.
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a) Condiciones climatéricas generales de toda la zona

El estudio de los aspectos climatéricos de toda la zona marca, precisamente, las


condiciones de utilización de los diferentes probables lugares de ubicación del
aeropuerto dentro de la zona.

Los estudios son, generalmente, obtenidos del Observatorio Meteorológico mas


cercano, y en base a estadísticas a largo plazo y se refieren a Intensidad, Frecuencia de
dirección y duración de los vientos; así como a temperaturas, lluvias y nieve en la zona
y números de días en que las nubes son de altura menor de 200 m. .

La amplitud de la zona esta entre 30 a 40 Km. de radio. La distancia de los observatorios


para obtener los datos dependen de la uniformidad del
clima.

Una estación que esta dentro de un radio de 10 a 15


Km. como máximo debe dar buenas referencias.

Si no se dispone de estaciones dentro de estas


30 o 40 Km de radio distancias, entonces debe usar los datos que
proporcionen 2 o 3 estaciones lo mas cercana de la
zona del probable emplazamiento del aeropuerto.
Estaciones que deben estar de 15 a 40 Km.
Estos datos se deben analizar previamente
ESTACION 3 desde el punto de vista estadístico y tomando
promedios.

Además, como los valores estadísticos, que son


a largo plazo, se confrontaran con los datos
meteorológicos a corto plazo: durante 6 meses a 1 año
considerados en la zona de ubicación.

Haciendo un estudio de las condiciones


meteorológicas anteriores, se puede escoger el lugar
mas adecuado para el aeropuerto. De estas condiciones
1 ESTACION meteorológicas, las mas importantes, para el estudio de
la ubicación del aeropuerto son, quizás, las que se
refieren a los vientos y a la precipitación pluvial, ya
ESTACION 2 que servirán para la orientación de las aeropistas y
para el estudio del drenaje del aeropuerto,
respectivamente.
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Los datos que se deben obtener en las estaciones meteorológicas son los siguientes:
1.- Intensidad o Velocidad de Vientos
Se deben realizar los estudios para determinar tanto la intensidad como las
frecuencias en las diversas direcciones.
FRECUENCIA; Es el número en un año que sopla un viento de una determinada
velocidad, en determinada dirección.
El objeto del estudio de la frecuencia es determinar la dirección de los Vientos
Dominantes. Para el efecto se realiza una ROSA DE LOS VIENTOS a escala.

VD

W E
N E

O S
VD = Viento
S Dominante

VELETA

VIENTO DOMINANTE; Es la dirección que el viento sopla durante mayor número de


días durante el año. Se lo representa por sus iniciales VD.
Es importante establecer el Viento Dominante para poder ubicar la Pista Principal.

VIENTOS CALMOS: Son los vientos cuyas velocidades son menores de 6.4 Km/h (4
millas /h). Estos vientos no afectan las operaciones de aterrizaje y despegue. Se indica
por VC.
Conviene también determinar los vientos con Violencia Excepcional para
determinar que debe hacerse en caso de estos vientos.
La velocidad del viento se mide por el Aneómetro.
La dirección del viento se determina por Mangas y por las Veletas , también por
medio de los Tetraedros que son de lona y algunos tiene la forma de avión. Se usan
también los Globos que se sueltan y con una brújula se ve la dirección del viento es
velocidad por tiempo.
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A continuación se tiene los vientos mas comunes y sus intensidades:

Vientos Calmos : Velocidad menor de 6.4 km/h (4 millas /h)


Vientos Ligeros : Velocidad de 6.4 a 12 km/h
Vientos Moderados : Velocidad de 12 a18 km/h
Vientos Frescos : Velocidad de 18 a36 km/h
Vientos Fuertes : Velocidad de 36 a 54 km/h
Vientos de Tormentas : Velocidad mayor de 54 km/h

Para aeropuertos conviene conocer los vientos de 6.4 km/h (4 millas /h) y 24 km/h (15
millas /h) que es lo que puede resistir un avión como componentes normales de 48 km/h
(30 millas/h)

ROSA DE VIENTOS

La Rosa de los Vientos es un diagrama que se efectúa teniendo como datos la


frecuencia de los vientos. Tiene por objeto la dirección de los VD y la de los Vientos
calmos.
Los datos de vientos se representan en diagramas anuales o mensuales y se hacen
con 8, 16, 32, etc. Direcciones.
Los diagramas de vientos se consideran los porcentajes de vientos en determinada
dirección a través de 365 días . Es una diagrama anual.
Los diagramas mensuales se establecen por meses en porcentaje. El número de
direcciones tiene importancia según el tipo de vientos.
Para realizar la rosa de los vientos , se grafican :
a) El porcentaje de tiempo que sopla un viento en determinada dirección o sentido que
es la frecuencia del viento.
b) El porcentaje de tiempo que soplan los vientos calmos.
c) Las velocidades máximas medias (m) y las velocidades extraordinarias máximas
medias (M).
d) De los cálculos y de los gráficos se determina la dirección de los vientos dominantes
o sea la dirección de los vientos mas frecuentes.

Por el tiempo a que se refiere el porcentaje , los diagramas de vientos pueden ser:
1.- Mensuales: Deducir anomalías de diferentes épocas del año.
2.- Semestrales: La misma aplicación del caso anterior.
3.- Anuales: Para orientar las pistas.
4.- Diarios: Establecidos por observaciones a largo plazo.
Se consigna el porcentaje de hora que el viento sopla en una dirección dada y sirve
para la ayuda de operaciones de aterrizaje y despegue.
Por ejemplo , si en un año el viento sopla de Sur a Norte durante 30 dias , la frecuencia
es:
36 x 100 = 10% de viento calmo
365
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Para realizar el diagrama o Rosa de los Vientos, los datos se representan de la forma
siguiente:
1.- Se traza un sistema de ejes coordenados.
2.- Se hace un círculo a escala de los vientos calmos.
3.- Para las frecuencias se hacen:
a) Círculos concéntricos, haciendo variara de 2 en 2% de frecuencia
b) Con el círculo de los calmos y con una escala se marcan los puntos .
4.- Se representa también las velocidades a partir del círculo de los vientos calmos.

N
N

W E W E

VIENTOS S
S CALMOS

El número 6 indica que la frecuencia del círculo de los vientos calmos es 6.

Dirección de los Vientos Dominantes


Para determinar la dirección de los vientos dominantes se puede proceder de dos
formas:

1) Mediante Gráficos: Se puede obtenerlas de la forma siguiente:


a) Tomando la de mayor longitud: En este caso como la mayor magnitud está bien
definida es muy fácil establecer la dirección de los vientos dominantes.
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b) Cuando no hay direcciones bien definidas: En este caso, se puede tomar las dos
direcciones mayores y se traza la bisectriz que da la dirección de los vientos
dominantes.

N VD
N

VD

W E
W  E

S
S

2) Mediante fórmulas ; Cuando la dirección de los vientos no se puede sacar del gráfico ,
se le determina la siguiente fórmula , suponiendo la dirección del viento con una
inclinación .

Tan  = % N - % S + ( %NE + % NW - %SW - %SE) Cos 45°


% W - % E - ( %NW + % SW - %NE - %SE) Sen 45°

Analizando el signo del ángulo de la tag , dará la dirección exacta.

Condiciones importantes que se obtienen del análisis del viento y de la Roca de los vientos.

1° De las velocidades del viento deducimos la posibilidad de emplazamiento del


aeropuerto ya que con vientos frecuentes muy fuertes se hace difícil la situación del
mismo.
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2° Los vientos calmos pueden considerarse como no existentes por no afectar


apreciablemente las operaciones de aterrizaje y despegue , que se hace siempre contra el
viento.
3° Los vientos dominantes nos darán la dirección de la pista de utilización más frecuente
o pista principal que será a la que se le dará mayores facilidades después de la pista vuelo
ciego o por instrumentos ( para aterrizaje de noche) y si los sectores de entrada lo permiten,
se hará coincidir la pista de vuelo ciego con la pista principal o de utilización mas
frecuente.
4° Nos permitirá estudiar las posibles variaciones ligeras en la dirección de la pista
principal en relación con posibles obstáculos y pendientes de planeo de los sectores de
entrada , así como también en relación con le porcentaje de utilización.
5° Cuando se requiera de pistas auxiliares por razón de que el número de operaciones de
vuelo es mayor que 50 por hora, escoger la pista secundaria y sucesivamente las otras
pistas en la dirección o direcciones consecutivas cuya frecuencia de viento tengan los
porcentajes mas altos.
6° Nos permitirá estudiar el porcentaje de utilización del aeropuerto y el ángulo de
cubrimiento de las pistas , por efecto de los vientos que producen componentes normales
que puedan producir volteos o fastidios en el aterrizaje de los aviones mas pequeños o
que no tiene trenes triciclo, es decir según el tipo de aeropuerto. Entonces se puede deducir
de la rosa de los vientos las direcciones en las que coincide ubicar pistas por razones de
componentes normales fuertes, aunque la frecuencia en dicha dirección (vientos
dominantes ) y habría que unir otra dirección aunque no coincida con ésta.

2.- Temperatura

La temperatura influye en la densidad del aire y como el avión se sostiene en el aire


por sus alas, esta es importante.
Las presiones nos indican las posibilidades con Termómetros de alcohol de
Máxima y Mínima donde que da señaladas las temperaturas máximas y mínimas del día.
Las presiones se miden con Barómetro para determinar la presión atmosférica. Los
barómetros tienen un sistema de relojería que anota en un cilindro sobre un papel, una
gráfica de las humedades.

3.- Lluvias

Se debe determinar , la cantidad e intensidad de la precipitación de lluvias y nieve .


La cantidad de lluvia se determina en alturas de precipitación en cm/cm2 , pulg/pie2 y
yard/pie2.
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PLUVIOMETRO: Es el instrumento que determina la cantidad de la precipitación de


lluvias . Se mide en un día, de una semana , de una mes o de un año.

20 60

}
1 día
1 semana
1 mes
Lluvia h = altura que
1 año se mide

Agua h

PLUVIOMETRO

60 30

TERMOMETRO DE MAXIMAS
Y MINIMAS

Intensidad de lluvia: Es la cantidad de lluvia en un tiempo dado; que puede ser de 10


minutos 2 o 4 horas .Se determina mediante la siguiente fórmula:

I = Cantidad , en mm/mm2 , cm/cm2 , pulg /pie2


h h h h

donde : I = Intensidad de lluvia


h = Altura de agua depositada

Se emplea par calcular la precipitación en las zonas inundables como son los
jardines y en las zonas no inundables como son las pistas . El agua que cae en las pistas
rápidamente se las debe evacuar.
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PLUVIOGRAFO: Es un instrumento que se emplea para medir la intensidad de la lluvia y


consta de una aguja que marca un gráfico.

CANTIDAD CANTIDAD
DE LLUVIA MAXIMA

EMBUDO
PARA
RECOGER EL
AGUA DE
LLUVIA

AGUA
RECOGIDA t Tiempo
VASO
minutos
COMUNICANTE 24 horas
CON
ESCALA
GRADUADA

T = Tiempo de duración del


“Aguacero” producido por una
tormenta

Densidad de Nieblas : La densidad de nieblas es la mayor concentración en una zona con


su horas de mayor frecuencia.
Con todos estos estudios se analizará la zona para poder aceptarla o no como posible
ubicación del aeropuerto.
De todos estos datos para establecer el aeropuerto , los mas importantes son:
-La Rosa de los Vientos con sus frecuencias e intensidades , para la orientación de
las pistas de vuelo.
-Las lluvias , para drenaje de pistas y campo.

Los datos que se obtiene a mas largo plazo con mejores y tiene menor error.
En vientos es conveniente observar de 15 a 25 años para obtener de 90 a95% de
exactitud .
En lluvias es conveniente tener datos de 40 a 50 años para obtener de 95 % o mas
de exactitud.
En la costa de nuestro territorio , el problema no es muy grande , excepto en el
Norte (Piura) que existen problemas de vientos y no llegando en el resto de la costa a
velocidades de 10 millas /h teniendo la dirección indicada. En cambio , es conveniente
estudiar el problema con mas detenimiento en las regiones de la sierra y la selva.
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Las observaciones a corto plazo se deben hacer para determinar el Micro Clima. Se
hacen especialmente de 1 año para estudiar los vientos , nubes y lluvias ; para establecer
las características del micro clima por efectos de la topografía y clima.

b) Condiciones Generales de ubicación del aeropuerto

En cuanto a estas condiciones , se puede decir que es necesario tomar en cuenta


que en muchas ocasiones ,pequeños cambios en la ubicación del mismo, puede conducir a
mejorar las condiciones generales de las recaladas debiendo evitarse para ello el tener que
atravesar zonas de mala visibilidad al ir perdiendo altura en las recaladas o
aproximadamente.

En muchas ocasiones, estas zonas de mala visibilidad son debidas a la niebla que se
forma de los ríos ,por la fuerte evaporación en los mimos. Entonces, las condiciones
generales de ruta , se refieren a la situación del aeropuerto con respecto a las rutas y las
condiciones meteorológicas en ellas.
Se estudia estas consideraciones para que se pueda hacer un desplazamiento del
aeropuerto dentro de una misma zona de tal forma que pueda conducir a mejorar las
condiciones de llegada.
Para ello se debe alejar la ubicación del aeropuerto ( dentro de la zona general) de
los lugares de bruma y mala visibilidad , originada unas veces , por la proximidad a los
núcleos fabriles, otras por la proximidad de zonas montañosas que con frecuencia e
cubren de nubes y por otras por proximidad a costas por las cercanías de los espigones de
las cordilleras.

c) Condiciones especiales del lugar del emplazamiento

Las condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto se refiere al hecho
de tratar de evitar , hasta donde sea posible , el ubicarlos en terrenos que, por su relieve ,
puedan modificar en parte , la meteorología común a toda la zona debido a cambios en las
condiciones de las capas de aire mas bajas. El cambio en las capas de aire mas bajas pude
producir corrientes ascendentes , así como variación en la dirección de los vientos , cosas
que tendrían que tomarse en cuenta en el proyecto del aeropuerto.

VD
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- Corrientes ascendentes : Se debe tener en cuenta que estas corrientes pueden producir
efectos peligrosos en las operaciones e aterrizaje y despegue en las maniobras de baja
altura.
- Variación en la dirección de vientos: Esta influye en los cambios en la dirección de la
pista por la forma de la topografía u orografía.

Se hacen para esto, observaciones a corto plazo de 1 año por ejemplo, de


anticipación antes del proyecto definitivo de las pistas para establecer y realizar el análisis
de turbulencias de corrientes y de la variación específica de las direcciones generales del
viento de la zona general o gran zona.
La toma o recolección de estos datos específicos se pueden obtener de la forma
siguiente:
1° Por estaciones meteorológicas móviles;
a.- Soltando globos pilotos equilibrados y mediante la observación de su evolución
nos permite darnos una idea de la dirección.
b.- Con implantación de mangas y veletas.
2° Por métodos directos: Que consisten en determinar la influencia que el relieve ejerce en
el viento , comparándola con la influencia que le relieve ejerce sobre otros elementos
meteorológicos.
3° Haciendo estudios sobre maquetas o modelos de la zona ( a escala) que son sometidos a
vientos en un túnel aerodinámicos.

Principales efectos que se producen por las variaciones del relieve del suelo

El relieve del suelo es un factor que puede modificar en parte la meteorología


común en toda la zona .A continuación se presentan algunos de estos casos:
1) Influencia de acantilados y de una cadena de montañas
- Caso de los acantilados : Los acantilados son formaciones del relieve del terreno que
tiene una diferencia de nivel casi perpendicular ya sea en la costa o en un terreno
mediterráneo. El viento dominante al chocar contra esta parte vertical cambia de
dirección formando torbellinos peligrosos .Debido a esta situación los aeropuertos deben
ubicarse en zonas lejos de estos torbellinos. Ver figuras.

AEROPUERTO
TORBELLINO

a
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VD
AEROPUERTO
TORBELLINO
MAR

a = zona lejos de torbellino

FORMACION DE TORBELLINOS PELIGROSOS

- Caso de una cadena de montañas : las cadenas de montañas originan en los vientos
cambio de dirección horizontal, motivando:
a) Aumento de velocidad del viento: Este aumento puede llegar hasta 1.25 de las
velocidades normales de los vientos dominantes y hay mas torbellinos que hacen
peligrosas las zonas en el aeropuerto.
VD

VD
TORBELLINO

MAR

AEROPUERTO

AEROPUERTO

x b
a

POSIBLE UBICACIÓN DE AEROPUERTOS “a” y “b”


RESPECTO A UNA MONTAÑA
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De acuerdo con la figura , se pueden ubicar los aeropuertos en la zona “a” o en la


zona “b” , siendo la ubicación mas conveniente la “a” ; si se toma “b” , deba estar alejada
posible de los torbellinos en una distancia “x” o mayor.
El incremento de las velocidades es de 23% como máximo , luego la velocidad
final es 1.25 V.
`
b0 Cambio de dirección del Viento: El efecto de cambio de dirección del viento es un
efecto de ángulo en la pendiente de una montaña.

VD  h

AEROPUERTO

AEROPUERTO

D b
a

SOTAVENTO
BARLOVENTO

Zona de influencia donde se


producen los cambios de dirección
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Cuando un viento encuentra una montaña , cambia su dirección horizontal llegando


su influencia a barlovento (parte de donde viene el viento con relación al lugar) hasta una
distancia igual a la altura de la montaña , y a sotavente hasta una distancia igual a:

D = h cot 
2

Donde : D = Distancia de cambio de dirección con respecto al eje del cerro


h = Altura de la montaña
 = Angulo que forma la ladera con la horizontal.

La ubicación del aeropuerto ( a) es adecuada siempre y cuando la altura h de la


montaña sea menor que la necesaria para el despegue . Sin embargo , el aeropuerto (b)
tiene el inconveniente de presentar dificultades durante el despegue debido a la existencia
de torbellinos.

2) Influencia de los valles sobre el viento

- En los valles angostos: Se tiene ciertos cambios de los vientos tanto en el día
como en la noche.

NUBES

Niebla

CALIENTE FRIO
FONDO DEL VALLE

TORBELLINOS DIURNOS TORBELLINOS


NOCTURNOS
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Se producen torbellinos en las zonas pegadas (laderas) al terreno debido al


calentamiento en el fondo del valle en el día y se enfría la parte del fondo del
valle en la noche , por esto se cambia de sentido la corriente del aire , como se
ve en la figura , depositando una capa de niebla y formando nubes en le día en
la parte superior del valle.
- Cambio en la sección del valle: Cuando se produce el angostamiento en la
sección del valle , sucede lo siguiente:
En el acortamiento de la sección del valle se producen incrementos de la
velocidad del viento y al salir de esta zona se producen turbulencias y se
forman torbellinos verticales en ala parte central y tiene a nivelarse conforme
avanza el valle.

VD

PLANTA

VD
TORBELLINO
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PERFIL

- Cuando hay ensanchamiento en un valle: Este es el caso contrario al anterior.


Sucede lo siguiente:
Al entrar el ensanchamiento , el viento pierde su velocidad y tiene a ir normalmente
a la superficie , para después estabilizarse.

VD

ENSANCHAMIENTO DE UN VALLE

3) Influencias de las costas sobre los vientos

En la costa se tiene los vientos llamadas Paracas que soplan en diferentes direcciones
según el día o la noche que producen un torbellino de eje horizontal que bordea a la
costa en forma helicoidal; esto se produce por la diferencia de temperatura.
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VD

TECHO

VALLE AMPLIO

Estos vientos se producen en la zona de Piura .Se generan por la disminución de


velocidad por rozamiento en la zona de tierra, entonces habrá una ascendencia por rotación
con una disminución de velocidad ; cuando se produce un incremento de velocidad habrá
una descendencia por rotación.

4) Influencia del relieve en la formación de nubes

- En valle amplio, las turbulencias favorecen la formación de niebla .


En el valle amplio se forma un techo de turbulencia que producen una amplia zona de
neblina .Naturalmente que la parte (a) del valle constituye una mala ubicación para un
aeropuerto.

TIERRA TORBELLINO

MAR
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-En los valles estrechos , donde las corrientes de aire dan lugar a ráfagas de nieblas .Para el
caso de las mesetas, se tiene la figura:

Nubes que pasan

VD

RAFAGAS DE
NIEBLA
ZONA DE NEBLINA

RIO

a: Buena zona para ubicar aeropuertos


b: No debe ubicarse aeropuertos

LAS MESETAS SON BUENAS PARA UBICAR AEROPUERTOS

- Fijación de nubes y lluvia por acción de vientos:


Por acción de los componentes de VD hay una zona donde se establecen las nubes. Las
cadenas de montañas fijan nubes a Barlovento aun con vientos fuertes, ocurriendo lo
contrario en Sotavente.
Cuando las cadenas fraccionan un frente frio o caliente , las mayores lluvias se producen a
Barlovente (frente caliente) .Si la cadena está cerca de la costa y debido a las corrientes de
aire aumenta la nubosidad en tierra durante el día y en el mar durante la noche.
Este es el caso de la presencia de neblina en la ciudad de Lima.
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Frente Frio

Frente caliente
VD SOTAVENTO
Zona de nubes estables

BARLOVENTO

FIJACION DE NUBES POR ACCION DEL VIENTO

Los estudios de viento como se ha visto son muy importantes par analizar los lugares de
posible ubicación de un aeropuerto .Estos estudios se hacen a largo plazo , generalmente de
un año como mínimo.

BIBLIOGRAFÍA:

1.- MANUAL DEL INGIENERIO CIVIL: Tomo II. Frederick Merrit:


editorial Mc Graw Hill. 1,994-Mexico

2.- MANUAL DE PROYECTOS: Tomo II – III, OACI. Montrial Canada


Editorial CENTRUM 1,992