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FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL
INGENIERIA CIVIL
PUERTOS Y AEROPUERTOS
GENERALIDADES
Al estructurar el plan vial de un país, es necesario resolver este problema con, una visión
total en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son
incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se
establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir
sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. Así tenemos, los automóviles,
tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden
ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga
pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando de trata de
cubrir grandes distancias. Igual forma el transporte aéreo, muchas veces sustituye con
ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para movilización rápida de
pasajeros, correspondencia y carga, el avión no puede ser reemplazado por ningún otro
medio de transporte.
TEORIA DE LA PLANIFICACION.
SISTEMA AEROPORTUARIO.
En la Sgte. Fig. se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede apreciar
los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del sistema
aeroportuario
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SISTEMA AEROPORTUARIO
ESPACIO AEREO
(EN RUTA)
ESPACIO AEREO
(TERMINAL)
PISTAS
ZONA DE CALLES DE
ESPERA SALIDA
POSICION DE ESTACIONAMIENTO
(AREA)
EDIFICIOS TERMINALES
CIRCULACION DE VEHICULOS
APARCAMIENTO
FLUJO DE AERONAVES
FLUJO DE PASAJEROS
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RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO.
Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se deriven de
asegurar el suficiente espacio aéreo para el acceso por aire, el suficiente terreno para las
actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado acceso al área metropolitana.
OBJETIVOS.
Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser compatible
con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y otros.
Específicamente se define como una guía para:
- Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto.
- Desarrollo del área adyacente al aeropuerto.
- Determinar los efectos ambientales de la construcción del aeropuerto y de su
actividad.
- Establecer las necesidades de accesos.
- Establecer la factibilidad económica y financiera de las actividades que se
proponen.
- Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que
se insertan en el plan.
La planificación de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios para
evaluar las necesidades.
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CONTENIDO.
El contenido del plan director varia de acuerdo con su ubicación especifica, sin embargo
debe de incluirse los Sgtes. Puntos:
- Revisión de la demanda, los mismos que deberán incluir las operaciones de
aeronaves, numero de pasajeros, volumen de carga y correo y trafico de
vehículos (horas puntas).
- Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las
presiones de la demanda: Cada solución alternativa debe de tener encuentra
factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economía.
- Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la económica, en que
no existe garantía de que si el desarrollo propuesto es económicamente factible
lo sea financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los
mejores a introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan
director de un aeropuerto se separa de la planificación financiera y de la
administración; esta ultima suele atenerse en cuenta solo cuando se a adoptado
físicamente el plan.
- Impacto ambiental en las soluciones alternativas.
COORDINACION.
Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el interés de los
empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos
grupos no se les consulta durante el proceso de creación del plan, probablemente no tendrá
éxito al hacerse publico; por ello las partes interesadas deberán tener desde el principio
conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la información de importancia.
RECOGIDA DE DATOS.
El primer paso en la preparación del plan director es el de recoger datos de instalaciones y
servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de
planificación de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de trafico.
PREVISIONES.
El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsión; de estas previsiones o
demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas
previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.
IMPACTO AMBIENTAL.
El énfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte de su
tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido, las cuales se
han de incorporar mas tarde al plan director por los planificadores y diseñadores de las
instalaciones y servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los
problemas ambientales.
CLASIFICACION DE AEROPUERTOS
De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. clasificación, basado en el tipo de
servicio:
- Personal. Aeropuertos empleados por el gran tráfico de aviones ligeros (hasta
1500 Kg.) para pequeñas poblaciones o zonas urbanas.
- Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kg.) en
vuelos no regulares.
- Alimentación. Aeropuertos para servir líneas de alimentación registradas.
- Líneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeñas en líneas
aéreas principales.
- Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos
sin parada dentro del país.
- Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos
internacionales.
- Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas elevado de
vuelos transoceánicos
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Por motivo de normas de trazo geométrico, los aeropuertos se diferencian por sus
actividades en dos categorías generales:
AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones
con un peso no superior a los 5700 Kgs., excluyéndolos a reacción.
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría I. Es un aeropuerto con capacidad
para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hélice de menos de 5700
Kgs.
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría II. Deben tener la capacidad para
acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los
5700Kgs.
- Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los
aviones de hélice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.
La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras desde
la A hasta la E, según la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones atmosféricas
tipo:
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LETRAS DEL CODIGO LONGITUD BASICA DE LA PISTA (mts.)
A 2100 mts. o mayor
B Desde 1500 mts. hasta 2100 mts.
C Desde 900 mts. hasta 1500 mts.
D Desde 750 mts. hasta 900 mts.
E Desde 600 mts. hasta 750 mts.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Podrá observarse que tal clasificación no incluye la función o el servicio que realiza.
La OACI, organismo que agrupa a mas de 120 naciones del mundo y que se encarga
de proponer las normas y recomendaciones generales de carácter internacional sobre los
distintos aspectos de la aeronáutica civil a clasificado los aeropuertos de la Sgtes. maneras:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TIPO NOMBRE AEROPUERTO PESO TOTAL (aeronaves que
Puedea lojar)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A TRANSOCEANICO Hasta 135 T. M.
B TRANSCONTINENTAL Hasta 90 T. M.
C INTERNACIONAL Hasta 60 T. M.
D NACIONAL Hasta 40 T. M.
E LOCAL Hasta 27 T. M.
F LOCAL Hasta 18 T. M. pero que
no necesitan balizamiento
nocturno, ni medio de radio-
navegación.
G LOCAL Hasta 11 T. M.
H LOCAL Hasta 07 T. M.
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Ahora bien, dependiendo del numero de habitantes los aeropuertos mas adecuados en cada
caso son, según estudios de líneas aéreas establecidas las Sgtes. :
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NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE
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Mas De 250,000 A-B ó C
De 250,000 - 100000 D
De 100,000 - 25000 E-F ó G
De 25,000 - 5000 H
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
AERONAVES
Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves comerciales y
militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves comerciales.
AERONAVES COMERCIALES
En estos últimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamaño, velocidad y
su capacidad. La mayor parte de las aero líneas cuentan con aparatos subsonicos y
supersónicos. Dentro de los subsonicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los
supersónicos tenemos al CONCORDE y al TUPOLEV 144.
Al Ing. le interesa conocer los componentes básicos que constituyen el peso de un avión
cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores más importantes que
intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuación se tienen los diferentes
pesos de un avión en las diferentes operaciones.
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PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso básico del avión, incluyendo
la tripulación y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la
carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de
pasajeros, ya que varía con la disposición de los asientos.
CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros,
correo, paquetería y carga en general. Teóricamente, esta carga es la diferencia entre el peso
del avión sin combustible y el peso del avión en vacío.
PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso
adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avión se encuentra en
vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no
sean excesivos.
PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- es el peso máximo que se le permite al
avión para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avión rueda desde la zona de
estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde
peso. La diferencia entre el peso máximo estructural al despegue y el peso del avión en
estacionamiento es muy insignificante.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la
capacidad estructural del avión al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un
avión de transporte están estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso
máximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avión pierde peso en ruta, al
quemar combustible.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad
estructural del avión al despegar. No resulta económico diseñar el tren principal de un avión
para que soporte el peso máximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que
esta situación ocurrirá raramente. Si ocurre, como en el caso de un avión que empieza a
funcionar mal después del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de
volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso máximo estructural de aterrizaje.
EL COMBUSTIBLE.
Una parte del peso del avión al comenzar el despegue , lo forma el combustible. Las
necesidades de ese combustible puede diferenciarse en dos partes:
La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula según las
disposiciones del gobierno.
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Se observará que según aumenta el recorrido de un avión, así aumenta la proporción del
combustible para el viaje, en relación con el peso de despegue, mientras que disminuye la
proporción de la carga de pago.
La distribución de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa, depende del tipo
de avión y del punto donde se encuentra el centro de gravedad del mismo.
Para algunos aviones de gran peso, existe una posición del centro de gravedad anterior y
posterior entre las que el avión puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad.
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En este caso, la distribución del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una constante.
Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hipótesis de presumir que el 10 % del peso
queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los trenes de aterrizaje
principales (90 % ).
Según esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportará el 45 % y
ambos soportarán el 90 % del peso total.
EJEMPLO.
El peso de despegue del avión A300B es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden en
los trenes de aterrizaje.
SOLUCION.
Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue , o sea
13,600kg.
El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg. , por lo que cada tren de
aterrizaje debe de absorber 61,200 kg.
El tren principal de este avión tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas
debe de absorber una fracción igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15.300 Kg.
RADIOS DE GIRO.
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento
adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avión en cualquier
lugar del aeropuerto, se hace necesario comprender la geometría del movimiento de un
avión.
Los radios de giro son función del ángulo de dirección del tren de aterrizaje de proa del
avión.
Las distancias desde el centro de rotación a las distintas partes del avión, tales como los
extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.
El radio mayor es el más decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los
edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mínimo corresponde al máximo ángulo de dirección del tren de proa que
viene especificado por el fabricante del avión.
Los ángulos máximos varían de 60 a 80.
El centro de rotación puede determinarse fácilmente dibujando una línea a lo largo del eje
del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ángulos direccionales que se desee, el
punto de intersección de esta línea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el
centro de rotación . (+)
Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren
principal cuando efectué giros muy agudo. El efecto de este pivotamiento es el de reducir el
radio de giro.
VELOCIDAD DE UN AVION
Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avión, pero básicamente se
conocen dos velocidades:
- Velocidad del avión, respecto a tierra.
- Velocidad del avión, respecto al aire.
Existen dos velocidades respecto al aire:
- La verdadera (TAS). Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas. A
groso modo, se puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha
velocidad por cada 300 mts. Por encima del nivel del mar y se obtendrá así la
velocidad real.
- La indicada (IAS). Es la velocidad que se tiene indicada en los tableros de la
cabina del avión.
La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la temperatura.
Según desciende la temperatura, así desciende la velocidad del sonido que a 0ºC es de 1194
km/h.
La velocidad del sonido puede calcularse según la siguiente fórmula:
Vs = 53.75 T Km/h
= 33.4 T Millas/h
= 29.00 T Nudos
En la que T es la temperatura en unidades Rankine.
Si consideramos que un avión se está aproximando a una pista de aterrizaje, de acuerdo con
la siguiente figura se tiene:
Vh
MORRO
Vc
VIENTO
DERROTA
Vc
PI S TA
RUMBO
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RUMBO: Dirección a la que apunta el morro.
DERROTA: Proyección sobre el suelo de la trayectoria de aproximación del avión hacia la
pista y en una prolongación del eje de la pista.
VIENTO DE COSTADO: Llamado también viento transversal, se define como la
componente del viento que forma ángulo recto con la derrota (Vc ) .
En la figura anterior se puede observar la relación existente entre estos tres conceptos. Con
el objeto de que el avión no se desplace lateralmente fuera de la derrota, debido al viento,
aquel debe formar un ángulo α Con la derrota , la magnitud de este ángulo puede
obtenerse de la relación:
Vt = Vh x Cos α
Con el objeto de conseguir un buen aterrizaje el piloto debe de reducir el ángulo de deriva a
0º00´00'' , justamente antes de tocar el suelo.
- En ésta se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de unos 11,000
metros, la temperatura decrece linealmente (Troposfera).
- Por encima de éstos 11,000 m. Y hasta cerca de los 20,000 m. La temperatura se
mantiene constante (Estratosfera).
- Por encima de los 20,000 m. La temperatura decrece.
5.2561
Po/P = (To/T) Donde: Po = Presión tipo al nivel del mar.
P = Presión tipo a una altura específica.
To = Temperatura tipo al Nivel del mar.
T = Temperatura tipo a una altura específica.
ALTITUD DE PRESION.
Los datos para la operación de despegue de los aviones están relacionados con la
altitud de presión. La razón de ello es que el funcionamiento del avión depende de la
densidad del aire.
La altitud de presión se define como la altura correspondiente a la presión de la
atmósfera tipo. Por ello, si la presión atmosférica es de 760 mm. m. La altitud de
presión es cero.
AEROVIAS.
Loa aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, que se conoce
con el nombre de AEROVIAS O RUTAS PARA REACTORES.
Inicialmente a las aerovías se les asignaba un color. Las aerovías principales este-
oeste eran verdes; las norte-sur eran de color ambar; las líneas secundarias este-
oeste eran de color rojo y la norte-sur de color azul. Después a cada aerovía se le
asigno un número, Ejm. La verde tenia el Nº 3, la roja el Nº 4,etc.
A cada aerovía se le asigno un nivel de altitud desde tierra, estas aerovías quedaban
definidas según cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF).
La coloración de las aerovías, quedo desfasado cuando a los aviones se los equipa
con las aerovías Victor, que ofrece las Sgtes. Ventajas:
- Los VOR (Instalaciones en tierra con equipos omnidireccionales de alta
frecuencia),están relativamente libres de interferencias estáticas.
- Para el piloto es mucho más fácil determinar su posición relativa con una
estación VOR que con el radiofaro direccional LF/MF.
Cuando las rutas se sitúan en un plano o carta aeronáutica se llama: RUTA PARA
REACTORES. En la actualidad existen las aerovías VICTOR y las RUTAS DE
REACTORES, ambas necesitan de la misma instalación, aunque para las rutas de
reacción se necesitan un número menor de estaciones.
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CONTROL DEL TRAFICO AEREO.
REGLAS DE VUELO
Se volcarán todos los datos para luego realizar el estudio definitivo o Plan Maestro , que
comprende:
a) Proyecto Completo de Plano en Planta
Donde se indicará las diversas instalaciones del aeropuerto en una unidad bien
coordinada de:
- Pistas de vuelo
- Pistas de servicio ( o de drenaje)
- Zonas de estacionamiento
- Ubicación de angares
- Talleres y edificios
- Contorno del terreno expropiado.
Para el efecto se debe conseguir datos fundamentales para hacer el proyecto tan
real como sea posible, coordinando necesariamente la amplitud del trabajo con el tiempo
disponible.
Es necesario emplear un plano topográfico del emplazamiento con escala horizontal
de aproximadamente , 1:2,500 y una equidistancia de curvas de nivel de 0.90 a 1.50 m,
dependiendo de las características topográficas generales.
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Será necesario determinar los limites de los tipos de suelos dentro de la zona en
estudio y los horizontes de suelo en cada tipo para fijar finalmente las cotas, de forma que
se empleen los materiales disponibles de la forma mas adecuada, efectuando los perfiles y
secciones transversales.
b) Perfiles Estratigráficos
Se dibujaran perfiles a lo largo de los ejes de las pistas de vuelo, de rodadura, de las
zonas de estacionamiento y también a lo largo de los bordes de las pistas.
Se harán secciones transversales tanto en los perfiles del terreno, en los ejes
longitudinales de las pistas, como en los bordes y efectuarse los perfiles de suelo.
Las características del funcionamiento de los aviones tienen una relación directa
con la longitud de las pistas. Este tipo de información se consigue de los departamentos de
ingeniería de las líneas aéreas y de los fabricantes de aviones. Sin embargo, la mayoría de
los planificadores y diseñadores no suelen estar lo suficientemente familiarizados con todos
los aspectos técnicos concernientes a las actuaciones de las aeronaves.
El numero de pasajeros para las líneas aéreas producidos por una comunidad esta
estrechamente relacionada con la concentración de la población en esta comunidad.
La temperatura influye sobre la longitud de la pista, ya que cuanto mayores son las
temperaturas, mayores longitudes alcanzan las pistas.
Los datos que se deben obtener en las estaciones meteorológicas son los siguientes:
1.- Intensidad o Velocidad de Vientos
Se deben realizar los estudios para determinar tanto la intensidad como las
frecuencias en las diversas direcciones.
FRECUENCIA; Es el número en un año que sopla un viento de una determinada
velocidad, en determinada dirección.
El objeto del estudio de la frecuencia es determinar la dirección de los Vientos
Dominantes. Para el efecto se realiza una ROSA DE LOS VIENTOS a escala.
VD
W E
N E
O S
VD = Viento
S Dominante
VELETA
VIENTOS CALMOS: Son los vientos cuyas velocidades son menores de 6.4 Km/h (4
millas /h). Estos vientos no afectan las operaciones de aterrizaje y despegue. Se indica
por VC.
Conviene también determinar los vientos con Violencia Excepcional para
determinar que debe hacerse en caso de estos vientos.
La velocidad del viento se mide por el Aneómetro.
La dirección del viento se determina por Mangas y por las Veletas , también por
medio de los Tetraedros que son de lona y algunos tiene la forma de avión. Se usan
también los Globos que se sueltan y con una brújula se ve la dirección del viento es
velocidad por tiempo.
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A continuación se tiene los vientos mas comunes y sus intensidades:
Para aeropuertos conviene conocer los vientos de 6.4 km/h (4 millas /h) y 24 km/h (15
millas /h) que es lo que puede resistir un avión como componentes normales de 48 km/h
(30 millas/h)
ROSA DE VIENTOS
Por el tiempo a que se refiere el porcentaje , los diagramas de vientos pueden ser:
1.- Mensuales: Deducir anomalías de diferentes épocas del año.
2.- Semestrales: La misma aplicación del caso anterior.
3.- Anuales: Para orientar las pistas.
4.- Diarios: Establecidos por observaciones a largo plazo.
Se consigna el porcentaje de hora que el viento sopla en una dirección dada y sirve
para la ayuda de operaciones de aterrizaje y despegue.
Por ejemplo , si en un año el viento sopla de Sur a Norte durante 30 dias , la frecuencia
es:
36 x 100 = 10% de viento calmo
365
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Para realizar el diagrama o Rosa de los Vientos, los datos se representan de la forma
siguiente:
1.- Se traza un sistema de ejes coordenados.
2.- Se hace un círculo a escala de los vientos calmos.
3.- Para las frecuencias se hacen:
a) Círculos concéntricos, haciendo variara de 2 en 2% de frecuencia
b) Con el círculo de los calmos y con una escala se marcan los puntos .
4.- Se representa también las velocidades a partir del círculo de los vientos calmos.
N
N
W E W E
VIENTOS S
S CALMOS
b) Cuando no hay direcciones bien definidas: En este caso, se puede tomar las dos
direcciones mayores y se traza la bisectriz que da la dirección de los vientos
dominantes.
N VD
N
VD
W E
W E
S
S
2) Mediante fórmulas ; Cuando la dirección de los vientos no se puede sacar del gráfico ,
se le determina la siguiente fórmula , suponiendo la dirección del viento con una
inclinación .
Condiciones importantes que se obtienen del análisis del viento y de la Roca de los vientos.
2.- Temperatura
3.- Lluvias
20 60
}
1 día
1 semana
1 mes
Lluvia h = altura que
1 año se mide
Agua h
PLUVIOMETRO
60 30
TERMOMETRO DE MAXIMAS
Y MINIMAS
Se emplea par calcular la precipitación en las zonas inundables como son los
jardines y en las zonas no inundables como son las pistas . El agua que cae en las pistas
rápidamente se las debe evacuar.
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CANTIDAD CANTIDAD
DE LLUVIA MAXIMA
EMBUDO
PARA
RECOGER EL
AGUA DE
LLUVIA
AGUA
RECOGIDA t Tiempo
VASO
minutos
COMUNICANTE 24 horas
CON
ESCALA
GRADUADA
Los datos que se obtiene a mas largo plazo con mejores y tiene menor error.
En vientos es conveniente observar de 15 a 25 años para obtener de 90 a95% de
exactitud .
En lluvias es conveniente tener datos de 40 a 50 años para obtener de 95 % o mas
de exactitud.
En la costa de nuestro territorio , el problema no es muy grande , excepto en el
Norte (Piura) que existen problemas de vientos y no llegando en el resto de la costa a
velocidades de 10 millas /h teniendo la dirección indicada. En cambio , es conveniente
estudiar el problema con mas detenimiento en las regiones de la sierra y la selva.
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Las observaciones a corto plazo se deben hacer para determinar el Micro Clima. Se
hacen especialmente de 1 año para estudiar los vientos , nubes y lluvias ; para establecer
las características del micro clima por efectos de la topografía y clima.
En muchas ocasiones, estas zonas de mala visibilidad son debidas a la niebla que se
forma de los ríos ,por la fuerte evaporación en los mimos. Entonces, las condiciones
generales de ruta , se refieren a la situación del aeropuerto con respecto a las rutas y las
condiciones meteorológicas en ellas.
Se estudia estas consideraciones para que se pueda hacer un desplazamiento del
aeropuerto dentro de una misma zona de tal forma que pueda conducir a mejorar las
condiciones de llegada.
Para ello se debe alejar la ubicación del aeropuerto ( dentro de la zona general) de
los lugares de bruma y mala visibilidad , originada unas veces , por la proximidad a los
núcleos fabriles, otras por la proximidad de zonas montañosas que con frecuencia e
cubren de nubes y por otras por proximidad a costas por las cercanías de los espigones de
las cordilleras.
Las condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto se refiere al hecho
de tratar de evitar , hasta donde sea posible , el ubicarlos en terrenos que, por su relieve ,
puedan modificar en parte , la meteorología común a toda la zona debido a cambios en las
condiciones de las capas de aire mas bajas. El cambio en las capas de aire mas bajas pude
producir corrientes ascendentes , así como variación en la dirección de los vientos , cosas
que tendrían que tomarse en cuenta en el proyecto del aeropuerto.
VD
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- Corrientes ascendentes : Se debe tener en cuenta que estas corrientes pueden producir
efectos peligrosos en las operaciones e aterrizaje y despegue en las maniobras de baja
altura.
- Variación en la dirección de vientos: Esta influye en los cambios en la dirección de la
pista por la forma de la topografía u orografía.
Principales efectos que se producen por las variaciones del relieve del suelo
AEROPUERTO
TORBELLINO
a
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VD
AEROPUERTO
TORBELLINO
MAR
- Caso de una cadena de montañas : las cadenas de montañas originan en los vientos
cambio de dirección horizontal, motivando:
a) Aumento de velocidad del viento: Este aumento puede llegar hasta 1.25 de las
velocidades normales de los vientos dominantes y hay mas torbellinos que hacen
peligrosas las zonas en el aeropuerto.
VD
VD
TORBELLINO
MAR
AEROPUERTO
AEROPUERTO
x b
a
VD h
AEROPUERTO
AEROPUERTO
D b
a
SOTAVENTO
BARLOVENTO
D = h cot
2
- En los valles angostos: Se tiene ciertos cambios de los vientos tanto en el día
como en la noche.
NUBES
Niebla
CALIENTE FRIO
FONDO DEL VALLE
VD
PLANTA
VD
TORBELLINO
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PERFIL
VD
ENSANCHAMIENTO DE UN VALLE
En la costa se tiene los vientos llamadas Paracas que soplan en diferentes direcciones
según el día o la noche que producen un torbellino de eje horizontal que bordea a la
costa en forma helicoidal; esto se produce por la diferencia de temperatura.
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VD
TECHO
VALLE AMPLIO
TIERRA TORBELLINO
MAR
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-En los valles estrechos , donde las corrientes de aire dan lugar a ráfagas de nieblas .Para el
caso de las mesetas, se tiene la figura:
VD
RAFAGAS DE
NIEBLA
ZONA DE NEBLINA
RIO
Frente Frio
Frente caliente
VD SOTAVENTO
Zona de nubes estables
BARLOVENTO
Los estudios de viento como se ha visto son muy importantes par analizar los lugares de
posible ubicación de un aeropuerto .Estos estudios se hacen a largo plazo , generalmente de
un año como mínimo.
BIBLIOGRAFÍA: