Manual de Manutenção Aeronáutica

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
MANUTENÇÃO
MCA 66-7
MANUAL DE MANUTENÇÃO
Doutrina, Processos e Documentação de Manutenção
2017
DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E BÉLICO
MANUTENÇÃO
MCA 66-7
MANUAL DE MANUTENÇÃO
Doutrina, Processos e Documentação de Manutenção
2017
DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E BÉLICO
PORTARIA DIRMAB Nº 78/PLON-2, DE 05 DE JULHO DE 2017.
Aprova a reedição do Manual que

estabelece a doutrina, os processos e a
documentação de manutenção do
Sistema de Material da Aeronáutica.
O DIRETOR DA DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E

BÉLICO, no uso de suas atribuições e de acordo com o disposto no art. 12, inciso III do ROCA
da DIRMAB, aprovado pela Portaria nº 1048/GC3 de 23 de julho de 2015, resolve:
Art. 1º Aprovar a re edição do MCA 66-7 “Manual de Manutenção: Doutrina,

Processos, e Documentação de Manutenção”, elaborada pela DIRMAB, para efeito de correção de
numeração e reposicionamento de conteúdo.
Art. 2º Esta Norma entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3º Revoga-se a Portaria nº 24/3-AEEM-1 de 20 de Março de 2014.
Maj Brig Ar ANTONIO RICARDO PINHEIRO VIEIRA

Diretor da DIRMAB
(Publicado no BCA nº 118, de 12 de julho de 2017)

MCA 66-7/2017
SUMÁRIO
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ............................................................................. 11

1.1 FINALIDADE ..............................................................................................................11
1.2 CONCEITUAÇÕES...................................................................................................... 11
1.3 APRESENTAÇÃO DESTE MANUAL......................................................................... 11
1.4 SISTEMA DE MATERIAL DA AERONÁUTICA ....................................................... 11
1.5 GRAU DE SIGILO .......................................................................................................15
1.6 ÂMBITO....................................................................................................................... 15
2 MANUTENÇÃO NO COMAER ................................................................................ 16

2.1 PROPÓSITO.................................................................................................................16
2.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................... 16
2.3 CONTEXTO E CONCEITUAÇÕES DA MANUTENÇÃO NO COMAER .................. 17
2.4 PROCEDIMENTOS GERAIS....................................................................................... 24
2.5 SILOMS........................................................................................................................ 29
2.6 PROCEDIMENTOS COM O SILOMS......................................................................... 31
2.7 PUBLICAÇÕES TÉCNICAS........................................................................................ 32
2.8 PROCEDIMENTOS COM PUBLICAÇÕES TÉCNICAS............................................. 39
2.9 PRIORIDADE DE ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIA ........................................... 41
3 PROCESSOS E NÍVEIS DE MANUTENÇÃO ......................................................... 43

3.1 PROPÓSITO.................................................................................................................43
3.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................... 43
3.3 NÍVEIS DE MANUTENÇÃO....................................................................................... 44
3.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO .............................................................. 46
3.5 COMISSÃO DE ANÁLISE CRÍTICA ..........................................................................58
3.6 GESTÃO DA COMISSÃO DE ANÁLISE CRÍTICA ................................................... 60
3.7 PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO .................................................. 62
3.8 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS DE PAMA E G/ESM........................................... 65
3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE................................................... 73
3.10 GESTÃO DE AERONAVE EM TRÂNSITO................................................................ 98
3.11 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO..............................................................................99
3.12 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO E MCC ............................................................... 101
3.13 GESTÃO DE MCC ..................................................................................................... 103
4 INSPEÇÕES EM AERONAVES.............................................................................. 105

4.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 105
4.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 105
4.3 PROCEDIMENTOS GERAIS..................................................................................... 106
4.4 INSPEÇÕES PROGRAMADAS................................................................................. 109
4.5 INSPEÇÕES BÁSICAS .............................................................................................. 112
4.6 INSPEÇÕES EVENTUAIS......................................................................................... 114
4.7 INSPEÇÃO NÃO DESTRUTIVA............................................................................... 117
4.8 GESTÃO DE UMA INSPEÇÃO................................................................................. 118
4.9 FASES DE UMA INSPEÇÃO .................................................................................... 120
4.10 CONTROLE DE QUALIDADE/INSPETORIA TÉCNICA ........................................ 126
4.11 ATUALIZAÇÃO DE INSPEÇÃO .............................................................................. 130
4.12 DIRETIVA TÉCNICA ................................................................................................ 131
4.13 FICHA DE ANÁLISE DE DIRETIVA TÉCNICA (FADT) ........................................ 136
MCA 66-7/2017
4.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO....................................................... 137
5 PROGRAMA E PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS ................. 143

5.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 143
5.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 143
5.4 SELEÇÃO DOS ITENS RECUPERÁVEIS ................................................................ 150
5.5 FICHA DE ELABORAÇÃO DO PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DE
RECUPERÁVEIS ....................................................................................................... 151
5.6 PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS................................................. 154
5.7 ELABORAÇÃO DO PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS ............... 155
5.8 CÁLCULO DE GIRO E QTD A REVISAR DOS COMPONENTES
RECUPERÁVEIS ....................................................................................................... 156
5.9 DELINEAMENTO DE COMPONENTE RECUPERÁVEL........................................ 158
5.10 FICHA DE DELINEAMENTO DE MATERIAL RECUPERÁVEL ........................... 159
5.11 PREENCHIMENTO DA FICHA DE DELINEAMENTO DE MATERIAL
RECUPERÁVEL ........................................................................................................ 159
5.12 PLANO ANUAL DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS ..................................161
6 TROCA E REUTILIZAÇÃO DE ITENS RECUPERÁVEIS .................................164

6.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 164
7 ITT SOB RELATO ESPECIAL ............................................................................... 165

7.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 165
8 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS ............................................................ 166

8.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 166
8.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 166
8.4 CRUZ VERMELHA ................................................................................................... 168
8.5 TRAÇO VERMELHO ................................................................................................ 170
8.6 DIAGONAL VERMELHA ......................................................................................... 171
8.7 RETIRADA DE SÍMBOLO VERMELHO..................................................................172
8.8 TROCA DE SÍMBOLO VERMELHO ........................................................................ 172
8.9 RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.............. 173
9 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO.......................... 175

9.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 175
10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK ............................................ 176

10.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 176
11 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (EAS) ..................................................... 177

11.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 177
11.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 177
11.4 FERRAMENTA DE USO COMUM ........................................................................... 182
11.5 UFT, URA, ULH e UEMP .......................................................................................... 182
11.6 BARET ....................................................................................................................... 184
11.7 INSPEÇÕES DE EAS.................................................................................................185
11.8 MANUTENÇÃO DE EAS .......................................................................................... 186
MCA 66-7/2017
11.9 CONDIÇÕES INSEGURAS OU DE FALHA DE MATERIAL DE EAS.................... 188

11.10 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO (FCDD) ......................................... 189
11.11 LAUDO TÉCNICO..................................................................................................... 189
11.12 PARTES DO FORMULÁRIO DE REGISTRO DE EAS ............................................ 189
11.13 SUBSTITUIÇÃO DE ITT E ITC DE EAS ..................................................................193
11.14 REGISTRO DE MANUTENÇÃO DE EAS COMPLEXOS ........................................ 194
12 MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE, COMPONENTE OU EAS........................ 196

12.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 196
12.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 196
12.4 DISTRIBUIÇÃO E TRANSFERÊNCIA DE AERONAVE......................................... 198
12.5 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA TRANSFERÊNCIA DE AERONAVE ... 201
12.6 RECOLHIMENTO SEM TRANSFERÊNCIA DE CARGA........................................ 203
12.7 GUIA DE MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE ....................................................... 204
12.8 AERONAVE PARA ENTREGA A UM PAMA.......................................................... 207
12.9 RELATÓRIO DE AVARIAS ...................................................................................... 210
12.10 GRANDE REPARO, DESATIVAÇÃO E RECOLHIMENTO POR NECESSIDADE
OPERACIONAL......................................................................................................... 216
12.11 DISTRIBUIÇÃO DE AERONAVE ............................................................................ 217
12.12 REMANEJAMENTO DE AERONAVE ..................................................................... 219
12.13 RECEBIMENTO DE AERONAVE NOVA ................................................................ 220
12.14 PREPARO DE AERONAVE PARA TRANSFERÊNCIA POR ÚNICO VOO............ 221
12.15 TRANSFERÊNCIA DE COMPONENTE RECUPERÁVEL, EAS OU
PUBLICAÇÃO TÉCNICA.......................................................................................... 221
12.16 GUIA DE MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAL ........................................................ 222
13 DESCONTAMINAÇÃO DE AERONAVE .............................................................. 224

13.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 224
13.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 224
14 INDICADORES LOGÍSTICOS ............................................................................... 227

14.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 227
14.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 227
14.3 CONCEITOS .............................................................................................................. 228
14.5 DISPONIBILIDADE ..................................................................................................230
14.6 CONFIABILIDADE ................................................................................................... 231
14.7 MANTENABILIDADE .............................................................................................. 232
14.8 SUPRIMENTO ........................................................................................................... 233
14.9 DISCREPÂNCIA REPETIDA/RECORRENTE (DRR)............................................... 235
14.10 DIAGONAL DE MANUTENÇÃO ............................................................................. 235
14.11 CANIBALIZAÇÃO .................................................................................................... 235
14.12 INDICADORES PRÓPRIOS ...................................................................................... 236
15 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO ................................... 237

15.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 237
15.2 CONCEITOS .............................................................................................................. 237
15.4 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO ......................................... 239
MCA 66-7/2017
15.5 TREINAMENTO DOS PARTICIPANTES.................................................................243
16 REUNIÃO COM OPERADORES............................................................................ 244

16.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 244
16.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 244
16.4 ATA DE REUNIÃO.................................................................................................... 246
16.5 PARTICIPANTES DA ROP ....................................................................................... 248
17 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO E VISITA ASSISTÊNCIA TÉCNICA........... 249

17.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 249
17.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 249
17.4 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS........................................................................... 250
17.5 RELATÓRIO DE AUDITORIA DE MANUTENÇÃO/VAT ...................................... 255
17.6 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO EM LINHA DE REVISÃO OU OFICINA DE
PAMA......................................................................................................................... 257
18 ESTOCAGEM DE AERONAVE E COMPONENTES........................................... 259

18.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 259
18.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 259
18.4 CONTROLE DA ESTOCAGEM ................................................................................ 262
18.5 CONTEÚDO DAS DT................................................................................................ 263
18.7 REGISTRO DE ESTOCAGEM E DESESTOCAGEM ............................................... 266
18.8 PRESERVAÇÃO DE MOTOR ................................................................................... 267
19 CANIBALIZAÇÃO DE AERONAVE E/OU EQUIPAMENTO............................. 269

19.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 269
19.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 269
19.5 INDICADOR DE CANIBALIZAÇÃO........................................................................ 271
20 DESATIVAÇÃO DE AERONAVES E DESCARTE DE MATERIAL .................. 272

20.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 272
20.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 272
20.4 PREPARO DE AERONAVE PARA DESATIVAÇÃO............................................... 274
21 PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA CORROSÃO ............................. 277

21.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 277
21.2 DEFINIÇÕES ............................................................................................................. 277
21.4 AGÊNCIAS DE PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA CORROSÃO ........ 278
21.5 AGENTES DE CORROSÃO ...................................................................................... 280
21.6 CAPACITAÇÃO ........................................................................................................ 281
21.7 CONTAMINAÇÃO DE COMBUSTÍVEL..................................................................282
21.8 RELATÓRIOS DO PROGRAMA............................................................................... 282
21.9 CRONOGRAMA DE EVENTOS ............................................................................... 284
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22 CAPACITAÇÃO DE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO .......................................... 285

22.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 285
23 DIAGNÓSTICO DE PANES .................................................................................... 286

23.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 286
23.2 CONCEPÇÃO ............................................................................................................ 286
23.4 NFF, ITENS MALICIOSOS E BOGUS PARTS .......................................................... 288
23.5 CONHECIMENTO E PODER .................................................................................... 290
23.6 TREINAMENTO ........................................................................................................ 292
23.7 OITO CONCEITOS BÁSICOS ................................................................................... 294
23.8 CONCLUSÃO ............................................................................................................ 296
24 INSTALAÇÃO DE MANUTENÇÃO ...................................................................... 298

24.1 PROPÓSITO............................................................................................................... 298
25 HISTÓRICO DE ALTERAÇÕES DO MANUAL................................................... 299
26 DISPOSIÇÕES GERAIS .......................................................................................... 300

26.1 ALTERAÇÕES DESTE MANUAL ............................................................................ 300
26.2 DESDOBRAMENTO .................................................................................................300
26.3 PROCEDIMENTOS DO SILOMS .............................................................................. 300
26.4 DOCUMENTAÇÃO DO SISMA ASSOCIADA......................................................... 300
27 DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS............................................................................ 303
Anexo A - LOGÍSTICA PRESENTE E FUTURA ............................................. 308

Anexo B - INFORMAÇÃO NA CADEIA LOGÍSTICA ....................................... 312
Anexo C - TÉCNICAS DE MELHORAR A CONFIABILIDADE ....................... 315
Anexo D - TÉCNICAS DE MELHORAR A MANTENABILIDADE .................. 319
Anexo E - POR QUE FAZER MANUTENÇÃO? ................................................. 322
Anexo F - MÉTODO MCC .................................................................................... 329
Anexo G - ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE MANUTENÇÃO .......................... 330
Anexo H - NDI E MÉTODOS DE MONITORAMENTO DA CONDIÇÃO ........ 331
Anexo I - TIPOS DE NDI ...................................................................................... 335
Anexo J - FÓRMULAS MATEMÁTICAS DO SILOMS..................................... 347
Anexo K - REQUISITOS LOGÍSTICOS DE AERONAVE..................................348
Anexo L - PROGRAMA DE GARANTIA DA QUALIDADE.............................. 349
Anexo M - DESCONTAMINAÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO DE
AERONAVE.......................................................................................... 350
Anexo N - ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES ........................................ 352
Anexo O - PROGRAMA DE ANÁLISE ESPECTROMÉTRICA DE ÓLEO ...... 357
Anexo P - LIMPEZA E PRESERVAÇÃO DE AERONAVES E
COMPONENTES.................................................................................. 375
Anexo Q - VOO DE EXPERIÊNCIA ..................................................................... 379
Anexo R - FATOR HUMANO E MANUTENÇÃO............................................... 383
Anexo S - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA ...................................................... 398
Anexo T - CÓDIGOS DE FRASES DE MANUTENÇÃO .................................... 403
Anexo U - ORGANOGRAMA DA HIERARQUIA SISTÊMICA PARA EAS .... 404
Anexo V - FERRAMENTAS DE USO COMUM .................................................. 405
Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS ............................................................. 409
MCA 66-7/2017
Anexo X - DEFINIÇÕES ........................................................................................ 455

MCA 66-7/2017
PREFÁCIO
A Força Aérea Brasileira, para o cumprimento da sua missão constitucional de

manter a soberania do espaço aéreo nacional com vistas à Defesa da Pátria, conta com uma
frota diversificada, e um grande número de Projetos, envolvendo aeronaves de asa fixa,
helicópteros e aeronaves remotamente pilotadas, fabricadas em diversos países e com vários
níveis de tecnologia.
Essa quantidade e diversidade de Projetos, associada ao fato da realização das
atividades de suporte logístico da frota estar estratificada em diversas Organizações Militares
do COMAER, subordinados hierarquicamente à ODS distintos, torna a gestão e realização do
apoio logístico à frota uma atividade extremamente complexa.
Assim, para permitir um efetivo gerenciamento do suporte logístico à operação
da frota da FAB, em particular das atividades de manutenção, foi necessário instituir um
sistema para a gestão do material aeronáutico, o Sistema de Material da Aeronáutica
(SISMA), ao qual estão subordinadas, sistemicamente, todas as Organizações Militares que
realizam algum tipo de manutenção em aeronaves do COMAER. O SISMA, através do seu
Órgão Central, a DIRMAB, tem a finalidade de planejar, orientar, coordenar, executar e
controlar as atividades de suprimento e manutenção, para assegurar o pronto emprego dos
meios aeroespaciais nas operações militares, em tempo de paz e de guerra.
Em razão da complexidade dessa atividade, a legislação base do SISMA
contempla cerca de quarenta e cinco normas emitidas somente pela DIRMAB, entre Folhetos,
Instruções, Manuais e Tabelas. Esse volume de normas, com vários procedimentos
interdependentes, dificulta, em certo grau, a divulgação e o acompanhamento das respectivas
atualizações dessas publicações e, em conseqüência, da doutrina e dos procedimentos
estabelecidos para a gestão do material aeronáutico.
Assim, a DIRMAB, decidiu buscar a consolidação do maior número possível
de documentos que tratam da atividade de manutenção um único manual, a exemplo do que
foi feito para as normas de suprimento, consolidadas no MCA 67-1 Manual de Suprimento.
É nesse contexto que a DIRMAB emitiu o presente Manual de Manutenção,
que, além de reunir praticamente toda a documentação emitida sobre o assunto, também inclui
informações sobre conceitos de manutenção e sobre a influência do fator humano nessa
atividade.
Desse modo, a DIRMAB está certa que essa nova abordagem de tratar a
documentação do SISMA facilitará o entendimento da doutrina e dos procedimentos
estabelecidos para a gestão e realização da atividade de manutenção na FAB, bem como
despertará nos homens e mulheres da logística a motivação para um melhor desempenho de
suas funções no âmbito desse sistema.
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1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
A presente publicação tem como finalidade estabelecer doutrina e

procedimentos para realizar manutenção de aeronaves, componentes e equipamentos de apoio
de solo (EAS) no Comando da Aeronáutica (COMAER), assim como para documentar sua
execução.
1.2 CONCEITUAÇÕES
Algumas conceituações tratadas neste Manual são ressaltadas no início dos

respectivos Capítulos. Não obstante, todos os conceitos e definições abordados neste Manual
constam do Anexo X - DEFINIÇÕES.
1.3 APRESENTAÇÃO DESTE MANUAL
1.3.1 A doutrina e procedimentos de manutenção são abordados neste manual divididos nas
principais áreas que envolvem o processo de manutenção. São apresentados, como se fossem
Capítulo, a partir do item 2 do manual, exceto o Sistema de Material da Aeronáutica, que é
abordado no item 1.4. Essa divisão destina-se apenas a organizar a apresentação do assunto,
pois todos os tópicos abordados, inclusive aqueles apresentados nos anexos, são interligados,
em maior ou menor grau, e essenciais para assegurar a realização efetiva das atividades de
manutenção estabelecidas para a frota.
1.3.2 Assim, é importante que os usuários explorem a possibilidade de realizar busca na

mídia digital deste manual, uma vez que aspectos da sua área de atuação podem ser abordados
em várias partes do manual.
1.3.3 Como pode ser observado, alguns tópicos ainda não foram finalizados, porém já
constam no Sumário deste manual. Para esses assuntos, permanecem válidas as respectivas
documentações do SISMA, listadas no item 26.4.2. Tão logo esses tópicos sejam finalizados,
as respectivas documentações, atualmente em vigor, serão canceladas ou modificadas,
dependendo do caso, e este manual atualizado.
1.3.4 No caso de assuntos na área de manutenção, para os quais ainda não exista
documentação emitida pelo COMAER, os mesmos serão normatizados por meio da
introdução de novos tópicos neste manual ou pela emissão de documentação específica, caso
seja necessária a sua distribuição externa ao COMAER.
1.4 SISTEMA DE MATERIAL DA AERONÁUTICA
1.4.1 Material aeronáutico é a denominação genérica que compreende aeronaves e seus

componentes, bem como todos os equipamentos e materiais neles utilizados, diretamente
destinados ao apoio e à segurança do homem e dele próprio, em voo ou no solo. Nesse
contexto enquadram-se como material aeronáutico os abaixo listados (lista não exaustiva):
a) aeronaves, motores e demais conjuntos maiores; equipamentos e seus

acessórios, tais como: equipamentos de navegação e comunicação de
bordo; equipamentos fotográficos aéreos e de sensoriamento remoto; e os
sobressalentes para manutenção desses materiais;
MCA 66-7/2017 12 de 484
b) equipamentos de ensaio, máquinas, ferramentas de oficina e especiais e

outros itens necessários ao atendimento a todos os níveis de manutenção;
c) equipamentos de apoio no solo destinados às operações aéreas,
compreendendo escadas, plataformas de manutenção, unidades de partida,
reboques, tratores especiais, unidades de reabastecimento de oxigênio e
congêneres;
d) paraquedas, capacetes de voo, botes e coletes salva-vidas e outros
equipamentos de segurança, salvamento e sobrevivência (SSS);
dispositivos de amarração e acondicionamento de carga e outros itens
relacionados com o emprego do avião; e
e) matérias-primas e produtos industriais para consumo, transformação e
aplicação em aeronaves.
1.4.2 O termo aeronave neste documento refere-se a aviões, helicópteros, treinadores e
simuladores, seus sistemas e acessórios e EAS, inclusive bancadas, testes e ferramentas dos
níveis de manutenção Parque, Base e Operador. (Neste caso, sistema é uma combinação de
componentes independentes, ajustados para executar uma função definida em um avião. É a
maior divisão de uma aeronave e como exemplo tem-se o Elétrico, de Navegação, Hidráulico.
É constituído de subsistemas que possuem conjuntos maiores, estes sendo formados por
subconjuntos, os quais, por sua vez, são constituídos de peças, que, finalmente, têm partes na
sua composição, cadeia esta formada por um nível de indentação em cada uma das divisões
referidas.)
1.4.3 Por função, entende-se como a expectativa do Operador quanto à capacidade do

sistema ou componente de executar o seu propósito. Representa a ação característica do MSI
e é o que ele realiza para atingir seu objetivo e a razão pela qual existe.
1.4.4 Maintenance Significant Item (MSI) ou Item significativo de Manutenção é aquele

cuja falha funcional tem impacto operacional, econômico ou de segurança em uma aeronave,
seus sistemas ou componentes.
1.4.5 Falha funcional representa a falha do MSI em realizar sua função dentro de limites
especificados, ou seja, é a sua incapacidade em atingir o padrão desejado de desempenho. É
normalmente expressa pela negação da função.
1.4.6 Parte é normalmente tratada como uma peça única ou constituída fisicamente por duas
ou mais peças unidas de forma que impeça a sua desmontagem sem a destruição ou o
impedimento de utilização projetada. Como exemplo, tem-se porca, parafuso, junta,
rolamento, gaxeta, escova, engrenagem, fusível, lâmpada, tubo, capacitor e resistência.
1.4.7 Um Sistema de Armas é composto pela aeronave e pelo armamento e seus

constituintes, bem como pelos simuladores, treinadores e EAS associados, ou seja, incorpora
o conjunto de equipamentos, habilidades e técnicas que forma um instrumento de combate e
tem usualmente uma aeronave, tripulada ou não, como o seu principal elemento operacional.
Um completo Sistema de Armas compreende pessoal, instalações, equipamentos, materiais,
serviços e outros elementos, de modo que se torna uma unidade autossuficiente em poder de
ataque no ambiente operacional pretendido.
1.4.8 Apoio logístico é o conjunto de atividades relativas à previsão e provisão de recursos

de toda a natureza, que visam assegurar a satisfação das necessidades referentes ao material
MCA 66-7/2017 13 de 484
aeronáutico, material bélico, edificações, infraestrutura, transporte aéreo e de superfície,

contra incêndio e patrimônio, na quantidade, momento e local adequados.
1.4.9 Como um sistema de apoio logístico de aeronave é o conjunto de equipamentos,

habilidades e técnicas que, embora não seja um instrumento de combate, é capaz de executar
a função de suporte a uma missão de Força Aérea, envolvendo assim pessoal, instalações,
equipamentos, materiais e serviços, conclui-se que este documento normatiza o
funcionamento, sob o ponto de vista de manutenção, do sistema de apoio logístico de
aeronaves do COMAER, denominado de Sistema de Material da Aeronáutica (SISMA).
1.4.10 Por Sistema entende-se o conjunto de Órgãos ou Elementos de uma Organização que
tem por finalidade realizar uma tarefa de apoio em proveito da missão principal. A vinculação
desses Órgãos ou Elementos entre si ocorre por interesse de coordenação e orientação técnica
e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.
1.4.11 Órgão Central do Sistema é aquele responsável pela orientação normativa,

coordenação, supervisão técnica e fiscalização específica quanto ao funcionamento harmônico
e eficiente dos elos do Sistema ao qual pertence.
1.4.12 Elos do Sistema são Órgãos e setores responsáveis pela execução das atividades
específicas atribuídas. Também podem ser as Organizações e setores responsáveis pela
execução das atividades específicas atribuídas ao sistema ao qual pertencem.
1.4.13 Atividade de manutenção é a ação relacionada com inspeção, teste, delineamento,

conservação, reparo, recuperação, modificação, fabricação, reabastecimento, recarga,
neutralização, depanagem, salvamento, destruição, calibração, planejamento de manutenção e
controle de manutenção. Abrange também a execução de serviços diretamente em
equipamento, tais como limpeza, correção de panes, substituição de componentes, pintura,
reabastecimento de combustível, provisão de óleo, aferição de itens e outros mais. Visa, desse
modo, mudar a sua condição atual para uma desejada. Os seus recursos (pessoal, material,
equipamentos e informação) constituem as capacidades essenciais necessárias para cumprir
uma missão, seja em tempo de paz ou de guerra. São seus sinônimos, entre outros, serviço,
tarefa e trabalho de manutenção.
1.4.14 O SISMA é um sistema instituído com a finalidade de planejar, orientar, coordenar,

executar e controlar as atividades de manutenção e suprimento do material aeronáutico do
COMAER. Sabe-se que apenas de uma estrutura sistêmica obtém-se uma administração
logística proficiente que permite integrar as atividades operacionais com as de apoio,
otimizando recursos e meios, de modo a evoluir, sem solução de continuidade, da situação de
paz para a de guerra.
1.4.15 O SISMA inclui a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), Órgão

Central do sistema, e tem como elos, entre outros, Parques Centrais (PAMA Central), Parques
Oficina (PAMA Oficina), Grupo ou Esquadrão de Suprimento e Manutenção (GLOG/ESM),
Unidades Aéreas (UAe), Operadores Isolados, Comissões de Compra (compreendido nestas o
CELOG), Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA) e CTLA (Centro de Transporte
Logístico da Aeronáutica). A DIRMAB tem por finalidade o trato dos assuntos relativos ao
apoio logístico de material aeronáutico e bélico, necessários ao preparo e emprego da FAB.
1.4.16 Por Grupo ou Esquadrão de Suprimento e Manutenção (GLOG/ESM) compreende-se

GSM, ESM, Destacamento de Suprimento e Manutenção (DSM), Esquadrilha de Suprimento
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e Manutenção (EsqdSM) e todas as demais Organizações que têm por atribuição o apoio nível
Base, tais como Divisão de Suprimento e Manutenção (DSM) e Divisão de Apoio Militar
(DAM), para fins deste Manual.
1.4.17 UAe e Unidade Operadora são denominadas Operador para efeito deste documento.
1.4.18 Os objetivos básicos do SISMA são:
a) prestar o apoio logístico necessário para que a Força Aérea Brasileira

cumpra com eficácia sua destinação constitucional,
b) aumentar progressivamente a produtividade nas atividades de suprimento e
de manutenção inerentes aos elos do SISMA;
c) prestar o apoio logístico, a tempo e a hora, para proporcionar a máxima
mobilidade às UAe;
d) prestar o apoio logístico em guerra ou conflito, dentro da política
governamental de mobilização nacional;
e) buscar continuamente a eficiência, procurando minimizar os custos de
manutenção em homens-hora (H/h), materiais e instalações;
f) prestar o apoio logístico, em combate, dentro do esforço estipulado pelo
Estado-Maior da Aeronáutica;
g) contribuir para o fortalecimento da Base Industrial de Defesa (BID), dentro
da sua área de atuação e do contexto estabelecido pela Estratégia Nacional
de Defesa (END);
h) perseguir o aprimoramento técnico-profissional e a valorização dos
recursos humanos (RH);
i) garantir que os materiais e serviços empregados no SISMA atendam aos
requisitos de qualidade aeronáutica;
j) aprimorar os métodos e processos de planejamento, coordenação e controle
das atividades de manutenção e de suprimento;
k) conscientizar os profissionais da área logística sobre a sua importância para
o todo da Força Aérea;
l) incrementar a coordenação entre as áreas operacional e logística (interação
entre os Grandes Comandos); e
m) buscar a integração com sistemas congêneres das demais Forças Singulares
e Forças Armadas das nações amigas.
1.4.19 Em tempo de guerra, tais metas alteram-se para:
a) serviços de manutenção executados por firmas especializadas não

comprometerão a mobilidade e operacionalidade da FAB;
b) equipamentos pertencentes aos Sistemas de Guerra Eletrônica terão, em
princípio, suas manutenções e reparos, em todos os seus níveis, realizados
internamente por motivos de segurança;
c) o SISMA providenciará o fluxo de suprimento necessário a dar
continuidade às operações aéreas das UAe desdobradas;
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d) as UAe de combate serão dotadas do suprimento necessário com o fim de

atender ao esforço de combate (Esforço Máximo de Combate - EMC,
Esforço Intensivo de Combate - EIC ou Esforço Contínuo de Combate -
ECC) definido pelo EMAER, que comporão as UCM;
e) a manutenção das UAe desdobradas limitar-se-á a procedimentos de
remoção e substituição de acessórios e equipamentos. Para aqueles de
caráter emergencial, equipes de Aircraft Battle Damage Repair (ABDR)
serão acionadas. O princípio do ABDR é não usar as técnicas de reparo
padrão, a fim de obter uma aeronave com dano de batalha de volta ao voo o
mais rápido possível e poder executar, pelo menos, mais uma missão. Os
consertos dos materiais não atendidos pelo ABDR serão executados nos
níveis Parque e Base, quando possíveis, pelos Elementos de Apoio
Recuado das UCM; e
f) os meios materiais e humanos, para desdobramento da UAe, estarão
disponíveis para, a qualquer momento, serem acionados de acordo com o
Apoio Logístico às Unidades Desdobradas.
1.4.20 Meios materiais e humanos com o objetivo de desdobramento dos Operadores estarão
disponíveis para, a qualquer momento, serem movi
MANUAL DE MOBILIDADE. Contudo, observações sobre o emprego da tecnologia na
construção de Sistemas de Armas e seu apoio em ambiente de combate identificam a possível
redução na sustentabilidade. Assim, a tendência atual é possuir maior confiabilidade e menor
infraestrutura de apoio logístico para as aeronaves, incluindo a redução da capacidade de
ABDR, pelo emprego de materiais compósitos, pelo uso de um menor número de peças
estocadas com a aplicação da logística enxuta e pelo aproveitamento de novas fontes de
produção com a difusão da nanotecnologia em materiais. (Ver Anexo A - LOGÍSTICA
PRESENTE E FUTURA.)
1.5 GRAU DE SIGILO
1.5.1 Este Manual possui grau de sigilo ostensivo.
1.5.2 Toda orientação do SISMA possuidora de informação classificada será adequada ao

seu grau de sigilo e processada de conformidade com as diretrizes de segurança estabelecidas
em normas regulamentadoras do assunto.
1.5.3 Com a finalidade de obter a transparência determinada por lei específica, sempre que
possível todos os documentos de manutenção do SISMA serão ostensivos, exceto aqueles
cujo teor possa afetar a segurança, tal como formulário de equipamento eletrônico de
comunicação criptografado.
1.6 ÂMBITO
1.6.1 Os procedimentos deste manual são aplicáveis a todas as Organizações do SISMA.

Todo pedido de isenção de um seu artigo será encaminhado à DIRMAB através da cadeia de
comando, justificando-o e identificando as ações em curso ou planejadas para resolver o
problema.
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2 MANUTENÇÃO NO COMAER
2.1 PROPÓSITO
2.1.1 Este Capítulo estabelece definições e limites dos serviços da manutenção do SISMA e
define normas para sua realização, bem como operar seu processo de coleta de informações,
empregar publicações técnicas e priorizar fornecimento de material em emergência.
2.2 DEFINIÇÕES
2.2.1 Componente
Item, conjunto, subconjunto, peça ou material que serve como uma das partes
de um todo.
2.2.2 Equipamento
Na maioria das vezes, é interpretado como um item final, mas em certos casos
refere-se a conjunto, subconjunto ou componente que está em manutenção em oficina. Em
geral, o contexto em que aparece neste documento designa o seu significado.
2.2.3 Habilitado
Técnico de Manutenção com curso teórico de aeronave, sistema e/ou conjunto

maior no qual executa serviço de nível Parque, Base ou Operador realizado na própria OM à
qual pertence, em outra OM do COMAER ou em empresa cujo curso seja reconhecido e/ou
aceito pela DIRMAB, assim como tenha realizado a sua parte prática e sido considerado apto.
2.2.4 Histórico de manutenção
Assentamento permanente de ações significativas ao longo do tempo de uso em

uma aeronave e acessórios designados na OT aplicável. Isto será feito no COMAER em um
conjunto de formulários de manutenção existentes com essa finalidade.
2.2.5 Manutenção Modificadora
Consiste nas atividades destinadas a adequar equipamento às necessidades

ditadas pelas exigências operacionais, melhorar o desempenho de equipamentos existentes, ou
ainda a otimizar os trabalhos da própria manutenção. Para efeito deste manual, com exceção
do caso de modificações para atender exigências operacionais, é abrangida pela manutenção
preventiva.
2.2.6 Manutenção Preditiva
Baseada em parâmetros estatísticos de confiabilidade, pré-definidos, que visam

caracterizar, acompanhar, diagnosticar e analisar a evolução do estado de equipamentos e
sistemas, subsidiando o planejamento e a execução de ações de manutenção quando forem
efetivamente necessárias, a fim de prevenir a ocorrência de falhas, permitindo a operação
contínua pelo maior tempo possível. Neste documento, está incorporada na manutenção
preventiva.
2.2.7 Montagem
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Processo de juntar peças funcionais de um dispositivo, mecanismo, ou

qualquer objeto complexo, em especial equipamento, motor, subsistema, parte da fuselagem
ou outro material aeronáutico, de modo que possa operar ou preencher o fim a que se destina.
2.2.8 Norma Padrão de Ação (NPA)
Documento de caráter interno de uma OM que estabelece norma para regular e

disciplinar os serviços e processos existentes em um ou mais setores.
2.2.9 Projeto
É o conjunto de controles e informações referentes a um determinado tipo de

avião, equipamento ou agrupamento de itens afins no COMAER.
2.2.10 Unidade Aérea (UAe)
Organização Militar (OM) que reúne meios aéreos de emprego e meios

orgânicos de apoio em manutenção e suprimento necessários à eficiência desse emprego,
podendo também dispor de meios auxiliares e administrativos.
2.2.11 Unidade Operadora
Designação genérica dada aos Órgãos do COMAER dotados de aeronaves

orgânicas.
2.2.12 Unidade de Troca em Linha (Line Replaceable Unit - LRU)
Item que pode ser normalmente removido e trocado como uma única unidade
com o fim de corrigir uma deficiência ou mau funcionamento de um equipamento.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não relacionados em incisos precedentes

estão contidos no Anexo X - DEFINIÇÕES.
2.3 CONTEXTO E CONCEITUAÇÕES DA MANUTENÇÃO NO COMAER
2.3.1 Logística é o conjunto de atividades relativas à previsão e provisão dos recursos e

serviços de toda natureza necessários à realização das ações impostas por uma estratégia. No
mínimo, a noção envolve cinco elementos essenciais de suporte à aeronaves:
a) equipamentos de teste e apoio;
b) publicações técnicas;
c) peças de reposição;
d) treinamento; e
e) assistência técnica.
Desse modo, inclui meios para assegurar apoio ao longo do Ciclo de Vida, com
os seus constituintes sendo desenvolvidos de forma integrada entre si. Além dos citados, são
seus integrantes:
a) planejamento da manutenção;
b) embalagem, manuseio, armazenagem e transporte;
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c) instalações de apoio;
d) dados técnicos, relatórios, documentação e catalogação; e
e) recursos de informática, contendo este último todo o fluxo de informações
imprescindíveis ao seu funcionamento.
2.3.2 Logística Aeroespacial envolve o conjunto de atividades relativas à previsão e
provisão dos recursos e serviços de toda natureza necessários ao emprego do Poder
Aeroespacial. Por sua vez, estrutura logística fixa é aquela onde apoio é prestado nas
Organizações fixas que, em sua maioria, existem desde o tempo de normalidade (PAMA,
Bases Aéreas, Centros de Instrução e Treinamento, Hospitais e outras Organizações), as quais
permanecem prestando o suporte necessário em situação de conflito. De outro lado,
caracteriza-se a estrutura logística móvel pelo emprego de Unidades temporárias, organizadas
para atender um determinado tipo de operação, e são desmobilizadas depois de cessados os
motivos de sua ativação. Utiliza-se de recursos humanos, materiais e serviços oriundos do
apoio logístico fixo para sua organização.
2.3.3 Entende-se por Ciclo de Vida de um equipamento o conjunto de procedimentos que

vai desde a detecção da necessidade operacional, seu pleno atendimento por intermédio de um
Sistema ou Material, o seu emprego, a sua avaliação operacional, a sua oportuna
modernização ou revitalização até a sua desativação.
2.3.4 A Fase de Utilização existente no Ciclo de Vida inclui atividades operacionais e

logísticas do Ciclo de Vida de um avião, abrangendo aspectos de garantia da qualidade,
avaliação de desempenho em operação durante seu transcorrer (avaliação operacional
periódica), desde o seu período de garantia até a sua desativação, quanto aos aspectos
técnicos, logísticos e doutrinários e análise da expectativa de vida. Durante este período serão
realizadas ações com o intuito de padronizar a operação e registrar parâmetros para avaliar o
desempenho e a expectativa de vida com vista às futuras propostas de Revitalização,
Modernização ou Melhoria.
2.3.5 Na doutrina do COMAER, concebe-se a Função Logística Manutenção como o

conjunto de ações executadas para conservar em condições de uso o material existente ou
restaurá-lo a essa condição.
2.3.6 Conceitua-se falha como a condição na qual um sistema, conjunto maior ou

componente não cumpre a função à qual se destina. A sua situação será identificada durante a
utilização ou em uma inspeção programada ou não programada. No Programa de Manutenção
de Recuperáveis serão apreciadas apenas aquelas falhas que acarretarem a remoção do item
da aeronave e recolhimento para revisão geral ou reparo, com a constatação do defeito
acontecendo durante os serviços em oficina.
2.3.7 Manutenção é o conjunto de ações ou medidas necessárias à preservação do material,

para mantê-lo em serviço, restituir suas condições de utilização, prover a máxima segurança
em sua operação e estender sua vida útil tanto quanto seja desejável e viável técnica e
economicamente. Também, pode ser as ações que têm por encargo reduzir ou evitar a queda
do desempenho do material, sua degradação e, ainda, reduzir a possibilidade de avarias por
intermédio da inspeção periódica ou não dos itens, acompanhada das intervenções julgadas
necessárias ao restabelecimento de sua condição operacional. É interpretada,
semelhantemente, como a preservação e conservação de equipamento em situação normal de
operação pela verificação sistemática, detecção e correção de discrepâncias para evitar falhas
e pela checagem de funcionamento ou restauração dessa condição para aquele que foi sujeito
MCA 66-7/2017 19 de 484
a uso, desgaste ou deterioração causado por elementos operacionais ou ambientais. Uma

definição mais simples, abrangente e atual relata ser o processo de assegurar que um sistema
realiza continuamente sua função projetada no nível pretendido de confiabilidade e segurança.
NOTA
As atividades de manutenção e de suprimento são interdependentes. A

manutenção inadequada impõe um aumento das necessidades de suprimento e, inversamente,
a carência de suprimento exige maior esforço de manutenção. Esta, se corretamente
executada, aumenta a vida útil dos equipamentos, reduz as necessidades de suprimento e
permite economizar recursos humanos, materiais e financeiros para atender outras finalidades,
inclusive a falta de materiais.
2.3.8 A manutenção incorpora a manutenção programada ou preventiva que é aquela

realizada em aviões, equipamentos ou acessórios e em outros materiais aeronáuticos, em
intervalos preestabelecidos, definidos pelo fabricante ou por publicações específicas do
COMAER. Analogamente, é concebida como os requisitos conhecidos ou previsíveis
planejados para cumprir em períodos de curto e longo prazos, compreendendo a execução de
discrepâncias pendentes, e inclusão de projeto de modificação e restauração de nível Parque.

De modo similar, é a conservação e preservação normal do equipamento pela verificação,
detecção e correção sistemática de discrepâncias com o fim de prevenir falhas, verificar e/ou
restaurar o nível de abastecimento de fluidos em equipamento submetido a uso, desgaste,
quebra ou deterioração causada por elementos operacionais ou ambientais. Igualmente, são as
ações executadas para evitar ou minimizar ao máximo a probabilidade de ocorrência da falha
funcional de um sistema, acessórios ou constituintes com o objetivo de manter a segurança de
operação e os níveis de confiabilidade aceitáveis. Também, consiste na verificação detalhada
de certas áreas, sistemas e conjuntos maiores de uma aeronave para determinar se existem
condições que, se não corrigidas, poderão resultar na falha ou mau funcionamento de
qualquer um deles antes da próxima checagem prevista. A frequência de sua realização
assegurará que um equipamento esteja sempre em estado aeronavegável e, assim, atenderá ao
tipo de operação em que está normalmente engajada o máximo tempo possível. Finalmente, é
considerada como sendo o conjunto de serviços ou medidas necessárias à preservação do
material para mantê-lo em serviço, restituir seu estado de utilização, prover a máxima
segurança em sua operação e estender sua vida útil tanto quanto seja desejável e viável
técnica e economicamente. Ao executar fielmente o programa de manutenção preventiva, os
sistemas dos aviões e seus componentes irão operar com maior confiabilidade ao longo do
tempo.
2.3.9 Manutenção não programada ou corretiva é aquela realizada fora da manutenção

programada devido, de modo usual, a falhas inesperadas de equipamentos e sistemas.
Igualmente, é entendida como a necessidade não previsível, e não previamente planejada de
tal modo, mas cuja atenção é requerida prontamente, que se adicionará a, integrará com ou
substituirá tarefas idealizadas anteriormente, abrangendo aplicar DT de caráter imediato,
corrigir discrepâncias ocorridas em voo ou na operação de equipamento, realizar consertos
resultantes de acidentes ou incidentes e cumprir serviço especial de nível Parque (grande
reparo).
2.3.10 O Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER é o Chefe da Divisão

Técnica (DT) nos PAMA Central/Oficina, o Chefe de G/ESM nas Bases Aéreas ou
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equivalentes e o Chefe da Seção de Material (S4) nas UAe, Operadores Isolados ou

semelhantes, e a ele, assim como aos Oficiais que trabalham na área logística de sua OM,
cabe fiscalizar e fazer cumprir todas as orientações emanadas por este documento e em outras
normas do SISMA, assim como assessorar seu Comandante quanto à necessidade de sua
observância.
2.3.11 Entende-se por Diretiva Técnica (DT) neste documento a publicação elaborada pelo
fabricante, por autoridade aeronáutica reguladora ou pelo PAMA Central de um Projeto com
o objetivo de prevenir, corrigir ou melhorar o funcionamento ou operação de um item,
componente, conjunto maior ou sistema de um tipo de avião ou EAS. Provê instruções de
atividades a serem efetuadas por Técnicos de Manutenção do COMAER ou por Organização
contratada para cumprir alteração única, modificação, inspeção de equipamento ou instalação
de um novo equipamento. Para efeito deste Manual, compreende:
a) Boletim de Alerta (ALERT BULLETIN);

b) Boletim de Informação (INFORMATION BULLETIN);
c) Boletim de Serviço (SERVICE BULLETIN);
d) Boletim Técnico; Instrução Técnica; Instrução de Serviço (SERVICE
INSTRUCTION);
e) Carta de Serviço (SERVICE LETTER);
f) Diretriz de Aeronavegabilidade;
g) TCTO e STCTO (ARMY - NAVY - USAF);
h) Proposta de Modificação; e
i) todo e qualquer tipo de publicação com outras denominações, mas emitida
com a mesma finalidade.
NOTA
A abreviatura DT serve a Divisão Técnica de um PAMA e a Diretiva Técnica

neste documento, com o contexto em que se encontra dirimindo a dúvida.
2.3.12 OT aplicável é a designação dada neste documento aos manuais técnicos de

manutenção emitidos pelo fabricante de um avião, seus sistemas e/ou acessórios,
especificamente, mas não restritos, a
(MAINTENANCE INSTRUCTIONS
(INSPECTION REQUIREMENT MANUAL), ou a DT resultante do Plano de Manutenção
emitido por PAMA Central que complementa e/ou substitui integral ou parcialmente qualquer
documento original do fabricante. Mas, o termo poderá referir-se a um manual específico
eventualmente. Tal designação aplica-se, também, a manuais e DT referentes a EAS.
2.3.13 Entende-se por conjunto ou conjunto maior (CJM) a unidade normalmente removida e
substituída como um item único, consistindo de peças e partes que realizam coletivamente
uma operação funcional específica, tal como motor, caixa para guiagem e controle, caixa de
engrenagens, caixa eletro-hidráulica, atuador mecânico e equipamento de comunicações e
navegação. Também pode ser um subsistema completo, ou seja, parte de um todo maior que é
montado a partir de pequenas peças.
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2.3.14 Denomina-se subconjunto a unidade pertencente a um conjunto maior que pode ser
removida, trocada e reparada separadamente, encontrando-se normalmente disponível em
estoque para apoiar ações de manutenção.
2.3.15 Designa-se acessório todo item mecânico, eletromecânico, eletrônico ou elétrico que
complementa a aeronave ou seus sistemas. Pode ser também a unidade contida em si própria,
constituindo ou montada em um conjunto maior, ou instalada em um avião ou equipamento,
que é projetada com o fim de realizar uma função específica, como gerar energia elétrica,
produzir pressão hidráulica ou aplicar essa fonte para atuar portas, mecanismos e superfícies
de comando de voo.
2.3.16 Plano de Manutenção são os requisitos das verificações das aeronaves e seus
componentes prescritos na OT aplicável, sendo reproduzidos nos cartões de inspeção e/ou
checklists. Também, pode ser o agrupamento de cartões de inspeção que estabelecem um
conjunto de tarefas de manutenção preventiva e corretiva para um sistema ou acessório,
baseando-se em um dado valor de horas de voo, período de calendário, quantidade de ciclos
ou número de acionamentos (inclusive tiros). Procura-
empregar os recursos de manutenção de modo mais efetivo e minimizar as vezes que o
sistema ou conjunto maior fica fora de serviço. De igual modo, é o documento emitido pelo
PAMA Central, e encaminhado à DIRMAB fins de apreciação, através do qual o SISMA
toma conhecimento, entre outras, das seguintes definições e atribuições de um determinado
Projeto:
a) Inspeções periódicas e especiais, por nível de manutenção, com a indicação

dos respectivos intervalos de realização e manuais e/ou cartões que
definem os procedimentos de execução;
b) Órgãos de execução, G/ESM ou Operador, responsáveis pelo cumprimento
verificações intermediárias e orgânicas estabelecidas;
c) STRUÇÕES DE MANUTENÇÃO (MAINTENANCE
INSTRUCTIONS
(INSPECTION REQUIREMENT MANUAL); e
d) itens controlados com ou sem Ficha Histórico.
2.3.17 Cartão de inspeção é a reprodução da OT aplicável desenvolvido por um PAMA
Central para registrar tarefa de manutenção em cada passo de uma verificação ou correção de
discrepância de avião, conjunto maior e/ou constituintes. É produzido a partir de tarefa
STRUÇÕES DE MANUTENÇÃO
(MAINTENANCE INSTRUCTIONS
MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO (INSPECTION REQUIREMENT MANUAL),
para remoção/instalação de materiais, testes funcionais e operacionais de sistemas e
componentes, reabastecimento e recompletamento de fluidos e outros serviços de manutenção
indicados a serem cumpridos, como lubrificação e verificações visuais, e disposto em folha
separada de modo que os Técnicos de Manutenção possam executar as atividades previstas
sem que seja preciso ter em mãos os Manuais completos. É empregado no estado em que se
encontra na OT aplicável ou modificado pela setor de Engenharia do PAMA Central,
alteração que se faz necessária para evitar a realização duplicada de certas atividades em uma
zona da aeronave, como abertura e fechamento de painéis, interrupção da energia fornecida a
acessórios, desligamento de fusíveis, bem como adaptar as atividades constituídas pelo
fabricante ao perfil operacional do usuário. É reproduzido no SILOMS para gerar Ordens de
MCA 66-7/2017 22 de 484
Serviço (OS). Atende o estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação e contém, entre
outras, as seguintes características:
a) tem um código próprio;

b) informa a documentação técnica em que se baseia;
c) descreve os trabalhos a executar e relata as especialidades técnicas
responsáveis pelo seu cumprimento;
d) expõe, se for o caso, o apoio necessário em materiais, EAS, energia elétrica
e outros, modo de acessar o sistema, área ou equipamento previsto para
inspeção e se existem outros cartões identificados como pré-requisito a
serem cumpridos; e
e) reúne as tarefas de uma mesma área, sempre que for conveniente, a fim de
racionalizar os serviços, evitando que alguns encargos, representando
grande carga de trabalho a um Técnico de Manutenção, sejam colocados
em um único documento.
NOTA
No caso de atividade em item final de equipamento com PAMA Oficina

distinto do PAMA Central, aquele assessorará este na tarefa de desenvolver os cartões de
inspeção, os quais atenderão esta necessidade em todos os níveis de manutenção.
2.3.18 Revisão geral ou revisão maior é o serviço executado em avião, seus sistemas e/ou
conjuntos maiores que completaram os limites previstos, caso existentes, ou necessitam
colocá-los dentro dos parâmetros estabelecidos, possibilitando o funcionamento por um outro
período similar. De modo semelhante, é o serviço executado em decorrência de inspeção
MAIOR ou, ainda, a desmontagem, limpeza, checagem, reparo ou substituição de partes ou
peças, montagem e teste com padrões e dados técnicos determinados de qualquer componente
ou acessório, de acordo com a OT aplicável e de maneira a prover um item final de
equipamento operacionalmente seguro e confiável. Também será compreendida como a ação
de manutenção durante a qual um acessório é restaurado ao estado comparável ao de um
novo.
2.3.19
ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS CATALOG
semelhante que determine seu P/N, nomenclatura e localização em equipamento,
prioritariamente. Caso a informação não conste deste manual, será consultada a DT de
implantação do item ou mesmo o SILOMS, caso já conste em seu banco de dados. Se ocorrer
divergência entre as informações existentes nessas documentações e aquelas implantadas no
SILOMS, o fato deve ser comunicado imediatamente ao PAMA Central do Projeto, de modo
que tal não conformidade seja solucionada e a documentação e/ou o SILOMS, corrigidos. De
igual modo, é qualquer combinação de partes ou subconjuntos reunidos em um todo capaz de
cumprir uma função limitada dentro de um conjunto.
2.3.20 Item final de equipamento é a entidade de componentes que não está instalada em
outra parte de equipamento, sendo aquele de uma unidade que voa a própria aeronave e de um
motor removido o próprio motor. Para EAS, é a configuração de conjunto maior não
instalado, nem fisicamente ligado a outra parte. Igualmente, é um item que não atende
MCA 66-7/2017 23 de 484
quaisquer desses critérios mas foi selecionado pela DIRMAB para assim ser tratado, tal como
canhão, cadeira de ejeção, pod eletrônico e outros. É similar a conjunto maior e acessório.
2.3.21 Inspeção é a vistoria aplicada a material ou matéria-prima com a finalidade de

controlar a sua qualidade e observar se o item está de acordo com as especificações previstas
em OT aplicável. Também, pode significar a confirmação que procedimento determinado pela
OT aplicável foi executado como escrito por Técnico de Manutenção habilitado, e julgado
compreensível, adequado e, mais importante, provado cumprir o propósito para o qual foi
especificado. São seus sinônimos averiguar, checar, examinar e verificar.
2.3.22 Reparação ou Reparo é o serviço executado em determinadas partes de um item

recuperável recolhido à oficina em razão de falha, o que lhe permite continuar em operação
até a próxima inspeção. Também é a restauração ou troca de parte ou componente de um item
recuperável por desgaste, falha, dano ou algo similar, de modo a mantê-lo em condição de
operar com eficiência ou restaurá-lo a esta situação. Ajustes e lubrificação previstos de
realizar periodicamente ou situação dependente da condição não são incluídos nesta definição.
2.3.23 Item consumível é aquele que corresponde às condições de ter consumo no uso, não
ter a possibilidade de ser utilizado novamente, ser de troca obrigatória e serem considerados
antieconômicos os serviços que lhe restituem a possibilidade de uso. É constituinte de item
recuperável ou aplicável diretamente em avião, empregado para fixar um conjunto maior ou
parte deste, como gaxeta, porca, arruela, parafuso, etc., também sendo considerado integrante
de sua classe os líquidos e lubrificantes empregados, tais como combustíveis, óleos, graxas,
etc.
2.3.24 Item recuperável é aquele que satisfaz as condições de ter emitidas publicações
técnicas específicas, necessitar de EAS, inclusive bancadas, testes e ferramentas, precisar de
Técnicos de Manutenção treinados para realizar a sua inspeção ou reparo e ser considerado
econômico os serviços que lhe podem restituir o estado de uso. Sobressalentes deles são
denominados de giro, entendendo-se do conceituado que aqueles parcialmente recuperáveis
estão inseridos na definição. Também é qualquer material removível de um item final de
equipamento, conjunto maior ou subconjunto para ser processado em separado e efetuar
revisão geral ou reparo com o fim de restabelecer a sua disponibilidade. Reparáveis e
trabalháveis são itens incluídos no conceito.
2.3.25 Maintenance Resource Management (MRM) é uma filosofia a ser estimulada no setor
de Manutenção para que todo o seu pessoal a conheça e pratique, de modo a evitar a
ocorrência de erros causado por fatores de humanos nas atividades diárias que possam resultar
em incidentes e acidentes, individuais e/ou aeronáuticos. Esforços para sua redução serão
feitos pela melhoria de processos, redução de falhas, diminuição dos danos induzidos e
minimização das lesões em serviço. Isso será praticado por meio da integração das
habilidades técnicas com capacidades interpessoais e conhecimento das limitações básicas de
cada um, juntamente com gestão de risco operacional. Com isso, poder-se-á melhorar a
comunicação, eficácia e segurança nas ações de manutenção. (Ver Anexo R - FATOR
HUMANO E MANUTENÇÃO.)
2.3.26 Planejamento de manutenção é o ato de programar cargas de trabalho conhecidas para

usar com eficácia e eficiência a capacidade disponível, estando a alocação de mão de obra
dentro das prioridades nas várias atividades executadas nos níveis Parque, Base e Operador. O
planejamento proporciona o uso mais eficaz e eficiente de Técnicos de Manutenção,
instalações e equipamentos, reduz a manutenção não programada e permite ações
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progressivas em relação a manter e permitir o retorno seguro ao voo de equipamentos. É, para

efeito de controle da manutenção, fazer a programação de Técnicos e serviços para
efetivamente realizar todas as tarefas conhecidas segundo as prioridades estabelecidas no
Plano de Manutenção. Em linha de revisão, oficina e equipe, significa programar e sequenciar
trabalho individual na ordem a cumprir mais lógica e prática possível para evitar desperdício
de esforço, prevenir interrupções que possam ocorrer por interferência entre atividades e
promover práticas eficientes de modo a assegurar a mais alta qualidade possível.
2.3.27 Controle de Manutenção é a atividade que compreende ações gerenciais da

manutenção, tais como acompanhamento de inspeções periódicas de aviões, motores,
reparáveis, trabalháveis, bancadas de teste e EAS, de calibrações de equipamentos de medida
de precisão, de material com Tempo Limite de Vida (TLV), de registro de reparos nas
aeronaves, motores, conjuntos maiores, bancadas de teste e EAS, de coleta de dados de
defeitos de material aeronáutico, registro de incorporação de DT do material aeronáutico,
incluindo o seguimento de sua incorporação, de controle e atualização das publicações
técnicas, DT, etc.
2.3.28 Entre outras ações, a Engenharia de Manutenção realizará o controle de configuração

dos equipamentos sob sua incumbência, pela checagem do lançamento do apontamento das
DT aplicadas em cada um, e estudará a incidência de defeitos em seus constituintes, através
da avaliação, análise e emissão de relatórios e/ou outros documentos resultantes da coleta de
registros de falhas, ambos em coordenação com o Controle de Qualidade (Inspetoria Técnica).
2.3.29 Programa de Trabalho Anual (PTA) é o conjunto de metas e tarefas a serem

desenvolvidas pela DIRMAB e suas Organizações subordinadas durante um determinado ano,
desdobradas e deduzidas das metas e diretrizes do COMGAP e dos demais Órgãos superiores,
priorizadas de acordo com o cenário logístico vislumbrado para o período e condicionadas à
previsão de recursos disponíveis ao seu cumprimento.
2.4 PROCEDIMENTOS GERAIS
2.4.1 A missão da manutenção no COMAER é executar tarefas que visam conservar o

material aeronáutico de acordo com a sua condição de projeto e, quando houver defeitos,
restabelecê-lo para permitir sua utilização, mantendo a sua capacidade de realizar missões,
com o enfoque sendo de realizar aquela programada, pois assegura estar pronta quando
necessário.
2.4.2 O método utilizado pelo COMAER para operar com confiabilidade ao longo do tempo
e garantir disponibilidade de aviões de forma segura e eficaz é a abordagem consciente e
disciplinada para com a sua manutenção.
2.4.3 O encargo da Seção de Material de uma OM é entregar aeronaves e equipamentos sob

sua guarda aeronavegáveis à Seção de Operações, o que significa estarem seguras,
reabastecidas dos fluidos previstos, completados ou retardados os serviços de manutenção,
neste último caso devidamente justificados, e configurados segundo a demanda, em tempo de
atender as necessidades. Em síntese, a aeronave estará com todas as tarefas obrigatórias e não
passíveis de postergação estabelecidas no Plano de Manutenção cumpridas.
2.4.4 As UAe executarão, antes de tudo, os trabalhos de manutenção programada e não

programada na aeronave. Isto significa que o Operador é responsável por conservar as
condições de aeronavegabilidade daquelas que é detentor e por atualizar sua documentação.
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Também, a operação segura dela é sua atribuição, isto significando que todos as restrições
estabelecidas em OT aplicável (limites), inclusive aquelas referentes ao envelope de voo,
serão respeitadas.
2.4.5 Os Órgãos de manutenção buscarão estreito relacionamento com os usuários dos

equipamentos para implementar as ações necessárias e obter o seu melhor desempenho, maior
durabilidade e menor custo operacional.
2.4.6 A FAB será capaz de executar os serviços de manutenção em seus aviões, sistemas
e/ou conjuntos maiores imprescindíveis à garantia da pronta resposta.
2.4.7 Todos os níveis gerenciais do SISMA e o Comandante de uma Unidade do COMAER

enfatizarão segurança, qualidade e pontualidade ao executar manutenção de aeronave sob seu
encargo.
2.4.8 Os serviços de manutenção terão como alicerce um eficiente Sistema de Garantia de

Qualidade aeronáutica (Inspetoria Técnica) implantado nos órgãos do SISMA.
2.4.9 O conceito de qualidade, e da garantia desta, será estimulado por cada Oficial ou
Inspetor de Manutenção com o fim de manter a capacidade de qualquer Técnico, e toda
atividade será conduzida de forma a sustentá-la. (Ver Anexo L - PROGRAMA DE
GARANTIA DA QUALIDADE.)
2.4.10 A qualidade será rastreável pelo registro de todos os fatos significativos na história de
uma aeronave, de forma a garantir a sua aeronavegabilidade. Isto será efetivado através de
apontamentos previstos em documentos estabelecidos neste e em outros documentos do
SISMA, em particular aqueles consumados nos Livro de Registro de Aeronave (LRA) -
RELATÓRIO DE VOO, LRA - LOG BOOK e SILOMS (cartões de inspeção e FCDD).
Sempre que qualquer um deles for completado manualmente, será usada letra de forma para
caracteres alfabéticos e algarismos arábicos para aqueles numéricos, evitando ao máximo
cometer erros, efetuar rasuras ou omitir dados. Além disto, a escrita será realizada com
clareza, evidenciando-se se é “6”, “C” ou “G” (colocar um traço horizontal na extremidade
inferior direita deste), se é ”I” (introduzir um traço horizontal nas suas bases superior e
inferior) ou “1” (colocar um traço horizontal na sua parte de baixo), e se é “S” ou “5”.
Também, cortar-se-á sempre o “0” (zero) e o “7”(sete). Ainda, o Responsável pela
Manutenção assegurar-se-á que as entradas realizadas pelos Técnicos de Manutenção a si
subordinados estarão sempre atualizadas, completas, corretas e legíveis. Se nenhuma cor de
caneta for referida para designar como será o preenchimento de um espaço em documento de
manutenção, será empregada a azul. Se incorreções forem feitas, pôr-se-á risco horizontal
vermelho na informação inexata e feita entrada com o dado correto. Também estão
autorizados ser usados máquina de escrever e/ou computador para o completamento, exceto
onde seja permitido o assentamento a lápis.
2.4.11 Os aplicativos do SILOMS fazem diversas críticas quanto à validade dos dados dos
registros de documentos do SISMA. Mesmo assim, é fundamental ter a máxima atenção ao
preencher os seus campos, pois nem todas as ocorrências serão corrigidas automaticamente ou
não serão aceitas, e uma grafia ruim tem o risco de ser digitada erradamente, com
consequências imprevisíveis.
2.4.12 As atividades de manutenção no SISMA devem valer-se de um sistema de elaboração

e gerenciamento de publicações técnicas de forma a atender às necessidades de seus elos.
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2.4.13 Os dados de um conjunto maior, subconjuntos e/ou item, tais quais número de parte,
nomenclatura e fabricante, a serem lançados em formulários ou documentos do SISMA serão
ILLUSTRATED
PARTS CATALOG
consultar-se-á a DT de implantação do item ou mesmo o SILOMS, caso já conste em seu
banco de dados. Se ocorrer divergência entre as informações existentes nessas documentações
e aquelas implantadas no SILOMS, o fato deve ser comunicado imediatamente ao PAMA
Central do Projeto, de modo que tal não conformidade seja solucionada e a documentação
e/ou o SILOMS, corrigidos.
2.4.14 A DIRMAB avaliará, diretamente ou não, o desempenho da manutenção de aviões de

um elo do SISMA por meio de Auditoria, Visita de Assistência Técnica e indicadores
logísticos, e identificará áreas que requeiram melhorias em termos de atualização, orientação
e aplicação dos procedimentos técnicos e administrativos estabelecidos neste e em outros
documentos do SISMA. (Ver Capítulo 17 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO E VISITA
ASSISTÊNCIA TÉCNICA.)
2.4.15 Os Comandantes de uma OM do COMAER envidarão esforços para máximo

aproveitamento da capacidade instalada dos PAMA, Bases Aéreas e outras OM em termos de
infraestrutura e pessoal para apoiar as aeronaves sob seu encargo.
2.4.16 Ao Comandante de uma OM do COMAER caberá alocar recursos humanos e

materiais a fim de atender aos requisitos da missão atribuída à sua Unidade. Além do
determinado em outros tópicos deste documento, do aspecto logístico:
a) cumprirá e fiscalizará o cumprimento do constituído neste documento e em
outras normas do SISMA;
b) assegurar-se-á que não serão atribuídos encargos excessivos ao pessoal de
manutenção, pois, se os aviões não estão disponíveis, redução no esforço
aéreo é imprescindível, considerando a necessidade de uma relação
equilibrada entre o cumprimento da missão e a capacidade de manutenção;
c) não se preocupará apenas com problemas imediatos das aeronaves sob sua
responsabilidade, mas com a sua situação e condição no longo prazo,
dentro do nível de manutenção atribuído a sua OM;
d) realizará reuniões semanais, de modo a rever os problemas de manutenção
ocorridos em períodos anteriores e planejar os seguintes, focando-se em
identificar e orientar a resolução de questões relativas à programação de
voo e manutenção;
e) executará encontro diário com subordinados imediatos, que incluirá, no
mínimo, uma revisão das atividades dos dias anterior, atual e seguinte, e
enfocará a identificação e resolução de problemas, de modo a poder
executar a programação de voo e de manutenção estabelecidas;
f) manterá o assentamento em ordem e em dia de LRA - RELATÓRIO DE
VOO, LRA - LOG BOOK e SILOMS. As anotações seguirão as instruções
contidas nesta e em outras legislações existentes, e salvaguardadas quando
contiverem informações classificadas. Poderá delegar esta tarefa ao
Responsável pela Manutenção e/ou outro Oficial da área de Material da
OM, encerrando igualmente nesta transmissão a assinatura.
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2.4.17 O Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER utilizar-se-á eficazmente

dos recursos logísticos disponíveis (pessoal, material e informação) com planejamento e
controle, de modo a assegurar o cumprimento da missão atribuída, enfatizando segurança,
qualidade e pontualidade na execução das tarefas; do mesmo modo, criará a capacidade de
apoiá-la pelo suporte aos aviões sob sua responsabilidade em tempo de paz ou de guerra.
2.4.18 A disciplina na manutenção envolverá integridade em todos os aspectos de seu

processo. É responsabilidade de cada componente do setor de Manutenção de uma OM, em
especial dos Técnicos de Manutenção, acatar, seguir e fazer cumprir as normas do SISMA e
da OT aplicável para assegurar que um reparo e/ou inspeção, bem a sua documentação de
registro, sejam feitos de modo correto, seguro, oportuno e eficaz.
2.4.19 O Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER estabelecerá, terá, aplicará

e fiscalizará disciplina de manutenção.
2.4.20 A disciplina na manutenção inclui, entre outros aspectos, o uso de equipamento de

proteção coletiva (EPC) e equipamento de proteção individual (EPI) previsto em legislação
específica, considerando a exposição dos Técnicos de Manutenção a uma variedade de
situações perigosas (máquinas, equipamentos e produtos químicos, biológicos e radiológicos),
com a maioria das situações de risco podendo ser evitada pela prática de procedimentos
seguros e/ou solicitação de auxílio quando necessário. (Ver Anexo S - PRECAUÇÕES DE
SEGURANÇA.)
2.4.21 Ao Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER caberá atender os

requisitos de manutenção de aeronaves sob sua incumbência de modo a ponderar a quantidade
de saídas realizadas e a situação de disponibilidade e confiabilidade da frota. Afora o
deliberado em outras partes deste Manual:
a) coordenará o emprego de aviões com requisitos de manutenção e

estabelecerá prioridades de serviço pelo emprego eficaz de planejamento e
controle das atividades programadas e não programadas;
b) padronizará o conteúdo dos requisitos específicos de aeronave que sua UAe
é detentora e fornecerá instrução adicional, em forma de PoP e/ou NPA,
sobre o Plano de Manutenção e processos não abrangidos pela OT aplicável
com detalhe suficiente para cumprimento da tarefa no seu nível de
manutenção, de modo a minimizar a necessidade de suplementar qualquer
instrução aos subalternos;
c) assegurar-se-á que:
- procedimentos deste documento e da OT aplicável estão sendo
seguidos;
- a força de trabalho está distribuída com harmonia nos períodos de
serviços, inclusive quando da necessidade de serão;
- somente Técnicos de Manutenção habilitados estão realizando as
atividades previstas e no tempo mínimo;
- o Programa de Treinamento está vigente;
- a disciplina de manutenção está sendo praticada;
- os procedimentos estão padronizados;
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- a estrutura organizacional está funcionando adequadamente e as normas

e orientações do SISMA estão sendo seguidas;
- a capacidade de efetuar manutenção está sendo considerada nas
atividades aéreas;
- somente as ações de manutenção autorizadas pela DIRMAB e PAMA
Central/Oficina estão sendo executadas. Também, são cumpridas
estritamente as ações de manutenção definidas nos Planos de
Manutenção das aeronaves e aquelas adicionais, eventualmente
estabelecidas pelo PAMA Central;
- os procedimentos previstos para efetuar inspeções estão sendo
realizados;
- a troca e a reutilização de ITT e ITC seguem a regulamentação
pertinente;
- os EAS estão devidamente controlados e utilizados conforme prescrito;
- a movimentação de aeronave, componente ou EAS está observando o
constituído na legislação;
- a participação em Reunião com Operadores (ROP) e as orientações das
Visitas de Assistência Técnica (VAT) estão sendo cumpridas de modo
eficaz;
- a estocagem de aeronaves e componentes estão de acordo com a
ordenação constituída;
- a desativação de aviões e o descarte de materiais atendem o
estabelecido;
- o Programa de auditoria interna está vigente;
- o Programa de prevenção, controle e combate da corrosão está sendo
conduzido de modo ativo;
- a filosofia de MRM está sendo aplicada e palestras anuais sobre o tema
realizadas;
- a coordenação com os bombeiros e o setor de Operações do aeródromo
ocorre quanto a procedimentos de proteção a aeronaves, equipamentos
e instalações quanto a condições climáticas adversas;
- o plano de longo prazo indica as necessidades de manutenção,
melhoramento e atualização das instalações de Manutenção da OM;
- as recomendações de segurança do trabalho estão sendo observadas;
- aviões e instalações estão protegidas e seguras;
d) supervisionará os lançamentos nos LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA -
LOG BOOK de cada aeronave que sua OM é detentora, de modo a
observar o preconizado neste e em outros documentos do SISMA,
mantendo seus registros em perfeito estado e em dia;
e) sugerirá o estabelecimento de procedimentos escritos em DT ou PoP para:
- investigar e sanar, se possível, falhas, em especial aquelas consideradas
NFF e CND. (Ver no Anexo X - DEFINIÇÕES para suas definições);
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- atualizar as publicações técnicas pelas Subseções envolvidas em seu

uso e determinar a sua consulta pelo menos nas atividades apontadas
neste documento;
- coletar dados para o SILOMS com a Inspetoria Técnica e Equipes de
Manutenção, corrigindo-os se encontrada discrepância;
- obter e divulgar indicadores logísticos. (Ver Capítulo 14
INDICADORES LOGÍSTICOS e Capítulo 15 RELATÓRIO DE
ACOMPANHAMENTO DE PROJETO);
- controlar e cumprir as normas de canibalização. (Ver Capítulo 19
CANIBALIZAÇÃO DE AERONAVE E/OU EQUIPAMENTO);
- efetuar e satisfazer o estabelecido para descontaminação de aeronave.
(Ver Capítulo 13 DESCONTAMINAÇÃO DE AERONAVE);
- operar o Programa de Desinterdição de Pista; e
- atender o Programa Lead the Fleet estabelecido pelo PAMA Central.
(Ver Anexo G - ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE MANUTENÇÃO);
f) fará reunião diária com os Oficiais do setor de Manutenção com o objetivo
de verificar a utilização de aeronaves e equipamentos e estabelecer
requisitos de manutenção programada do decorrer do dia e dos seguintes,
apontar prioridades de trabalho e coordenar mudanças no cronograma já
prescrito quando da ocorrência de manutenção não programada;
g) assessorará o Comandante quanto a pedidos de assistência técnica a PAMA
Central/Oficina, quando pertinente;
h) administrará ou determinará que seja administrada palestra anual sobre
Fatores Humanos na Manutenção de Aeronaves; e
i) atenderá as deliberações logísticas para a OM não explicitadas nas alíneas
precedentes, entretanto apontadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
2.4.22 A falha em reconhecer a extensão de prontidão necessária para um equipamento pode
resultar em aceitação excessiva de deficiências e atraso na manutenção. Por outro lado,
requisitos elevados de prontidão podem causar a manutenção ser retardada com o mesmo
resultado. Os extremos servem para reduzir a capacidade de missão de uma UAe, devendo ser
evitados.
2.4.23 Todos os materiais aeronáuticos usados em qualquer nível de manutenção de aeronave

da FAB terão feitos planejamento e controle para o correto cumprimento do PTA de material
aeronáutico.
2.4.24 Na aquisição de EAS, como testes e ferramentas, aplicados pelo SISMA considerar-
se-á a padronização para facilitar as atividades de apoio.
2.5 SILOMS
2.5.1 Informações Logísticas incluem os recursos necessários para assegurar que um fluxo
de dados efetivo e eficiente é provido pelas e às Organizações responsáveis pela execução das
tarefas de manutenção. Neste fluxo, para a FAB, estão contidas as ligações necessárias entre
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fabricantes, fornecedores, Órgãos de apoio à manutenção do SISMA e Organizações

Fornecedoras de Serviços de Manutenção (OFSM).
2.5.2 A ferramenta gerencial da manutenção, suprimento e apoio administrativo do SISMA

é o Sistema Integrado de Logística de Materiais e de Serviços (SILOMS). É um aplicativo de
informática (software) de apoio à decisão administrativa em que são lançados dados de
acervo, feitas estatísticas e obtidas indicações de desempenho para o planejamento e controle
dos serviços e necessidades da frota. De igual modo, é um sistema de tecnologia da
informação desenvolvido pelo COMAER que consiste em um meio de coleta e
armazenamento de dados logísticos, permitindo a análise, controle e planejamento de
atividades e finanças pela sua gerência.
2.5.3 O SILOMS foi criado com o fim de informatizar, de forma integrada e modular, as
funções e atividades logísticas, visando propiciar o planejamento e o controle em todos os
seus níveis, incluindo os recursos humanos, materiais, equipamentos, fornecedores e
distribuidores. (Ver Anexo B - INFORMAÇÃO NA CADEIA LOGÍSTICA.)
2.5.4 A missão do SILOMS é oferecer às Organizações do COMAER meios de gestão do

setor de maneira corporativa, integrada, efetiva e atualizada, segundo Tecnologias de
Informação apropriadas a garantir o pronto atendimento, a segurança dos dados e a satisfação
dos usuários. Assim, possibilita melhorar a prontidão e sustentabilidade dos sistemas de
armas da FAB, aumentando a disponibilidade, precisão e o fluxo de informações essenciais à
sua manutenção.
2.5.5 No módulo Manutenção do SILOMS é realizado o planejamento dos recursos

necessários a cada Projeto e programação dos serviços, controle e análise de defeitos e
obtenção de indicadores logísticos. Os seus submódulos são:
a) Produção, que consente registrar inspeções preventivas e corretivas,
averbar DT aplicadas, inserir, recolher materiais e acompanhar programas
de trabalho;
b) Controle, o qual permite controlar a produção, configuração, utilização,
disponibilidade operacional e localização de equipamento;
c) Planejamento, que faculta gerenciar implantação de material, delinear
manutenções, planejar verificações das aeronaves e itens reparáveis,
planejar aquisições de material e estabelecer necessidade de recursos
financeiros;
d) Engenharia, o qual admite analisar exames técnicos, DT, confiabilidade,
mantenabilidade, nacionalização, calibração, pesagem e realizar
assessoramento; e
e) Publicação, que deixa consumar recebimento, distribuição, cadastramento,
empréstimo e requisição de publicações técnicas.
2.5.6 Produção de manutenção é a quantidade de serviço de manutenção em aeronave,
equipamento ou componente praticada pelas Organizações do SISMA, de acordo com o PTA
de material aeronáutico elaborado pela DIRMAB.
2.5.7 O objetivo do SILOMS é fornecer informações e auxiliar na tomada de decisões em

todos os níveis de apoio logístico de uma aeronave. Inclui aplicativos que suportam os
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processos de manutenção que serão usados para documentar as suas ações e, assim,
determinar o status da frota.
2.6 PROCEDIMENTOS COM O SILOMS
2.6.1 As atividades de gerenciamento e controle de materiais e serviços de manutenção no

âmbito do COMAER serão executadas através da ferramenta SILOMS.
2.6.2 O SILOMS será empregado com o objetivo de padronizar os métodos e processos de

gerenciamento e controle de manutenção do SISMA, bem como as publicações técnicas
pertinentes e os procedimentos em geral, refletindo o conjunto de procedimentos (doutrina)
estabelecido para a realização das atividades do SISMA. A evolução dessa doutrina implicará,
obrigatoriamente, em ocorrer o mesmo com o SILOMS.
2.6.3 É vital o seu uso correto por todos os elos do SISMA, especialmente durante
operações de contingência, para obter dados de manutenção apropriados em locais inóspitos,
de modo a permitir análise de ações a tomar por escalões superiores.
2.6.4 Qualquer dado relevante do SISMA estará contido no SILOMS, sendo compulsório o
seu preenchimento com valores exatos e confiáveis com o intuito de manter e poder melhorar
os indicadores de disponibilidade, confiabilidade, mantenabilidade e suprimento.
2.6.5 Avaliar a disponibilidade, e em consequência a confiabilidade e a mantenabilidade, em

uma OM não será uma preocupação apenas da DIRMAB e/ou PAMA Central/Oficina de um
Projeto. O Comandante de uma UAe e o Responsável pela Manutenção dela sempre
observarão as deficiências dos aviões dos quais é detentora nesses aspectos para determinar
aquelas causadas por fatores locais, e se possível os externos, revendo as tendências
estatísticas de manutenção e suprimento, em especial aquelas que demandam reparo com
grande consumo de H/h.
2.6.6 Informação na manutenção é iniciada quando uma tendência ou estado é descoberto,

mas não se limita, a respeito de aeronave. Ela será compartilhada com outros Operadores e
dar a mais ampla divulgação, a fim de prevenir ou
reduzir a possibilidade de incidente ou acidente, ferimento em pessoa ou dano em
equipamento ou propriedade do COMAER.
2.6.7 Entradas de dados SILOMS não têm que ser feitas pela mesma pessoa que deu entrada
nos formulários, mas a identificação de quem realizar o registro será clara.
2.6.8 O Comandante de uma OM pertencente ao SISMA criará ambiente em sua Unidade

que incentive o registro de dados exatos e confiáveis pelos seus subordinados no SILOMS,
inclusive mostrando a sua relevância e determinando verificações rotineiras das informações
inseridas.
2.6.9 Sempre que for observada qualquer discrepância de um dado no SILOMS, correção
será feita pelo seu usuário ou, se não possuir acesso, relatá-la por escrito a um superior ou à
sua Diretoria por meio eletrônico preferencialmente.
NOTA
O efeito dos erros nos dados coletados varia para as diferentes aplicações das
informações. Por exemplo, alguma margem será tolerada no cômputo de H/h de trabalho
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repetitivo. Entretanto, no cômputo do tempo de vida de itens de alto custo ou baixo nível de
estoque ou nos dados de movimentação de itens controlados serão inaceitáveis.
2.6.10 É proibida a instalação do aplicativo do SILOMS em computador que não seja

autorizado por escrito pelo Setor de Tecnologia da Informação da OM, que adotará todas as
medidas de segurança requeridas à instalação e utilização desse programa, definidas pelo
CCA-RJ.
2.6.11 É proibido modificar a configuração de aplicativos instalada em computador que opere

o SILOMS, a não ser aqueles autorizados por escrito pelo setor de Tecnologia da Informação
da OM ou que existam quando de sua compra. Neste caso, antes de ser realizada a licitação
com o objetivo de dotar qualquer OM de computador para operar o SILOMS, o setor de
Tecnologia da Informação da OM consultará o CCA-RJ quanto à configuração de aplicativos.
2.6.12 As informações contidas no SILOMS possuem grau de sigilo confidencial. Qualquer

elemento a ser retirado de seu banco de dados para ser usado fora do âmbito do COMAER
deverá ser autorizado pela DIRMAB (exceto como disposto no Capítulo 16 REUNIÃO COM
OPERADORES).
2.6.13 Durante o período que o SILOMS não dispuser da versão informatizada de qualquer
documento referido neste Manual, inclusive formulário, registrar-se-ão os seus assentamentos
em papel do mesmo modo que estabelecido. Após a sua disponibilidade no aplicativo, serão
feitas cópias preenchidas e assinadas (com firma escaneada ou eletrônica) para serem
baixadas, impressas e arquivadas pelas OM interessadas e setor encarregado de sua feitura da
OM emissora, se preciso.
2.6.14 Se o SILOMS estiver indisponível durante processamento de parte de uma transação

de manutenção, a informação a ser registrada deverá ser anotada à parte em um formulário
específico e o dado inserido assim que o aplicativo voltar a operar.
2.6.15 É vedada o uso de planilhas ou equivalentes para controle ou planejamento de

manutenção de uma OM com dados que não constam do SILOMS.
2.7 PUBLICAÇÕES TÉCNICAS
2.7.1 A razão primária de se ter publicações técnicas em uma Organização é assegurar que
todos os documentos relativos à operação de sua frota estarão disponíveis e atualizados para
consulta pelos usuários, principalmente seus Técnicos de Manutenção. Enquanto as
bibliotecas centrais ou Centro de Distribuição e Controle de Publicações Técnicas (CDCP)
dos PAMA Central de Projeto na FAB possuirão arquivos mestre em papel, em meio digital
ou microfilme, aqueles distribuídos às OM apoiadoras e Operadores estarão restritos a cópias
destes contendo os encargos de que se ocupa, as quais serão controladas pelos CDCP.
2.7.2 Existe uma grande quantidade de publicações técnicas que acompanham cada
aeronave em uso no COMAER, as quais permitem compreender, identificar e implementar os
requisitos de manutenção necessários para atender a sua segurança e confiabilidade inerentes.
Isto sem considerar os formulários que serão preenchidos e servirão para registrar todo o
histórico de cada uma, assim como propiciar coleta de dados e acompanhar o seu
desempenho, de seus sistemas e de seus acessórios. (Ver, entre outros, os Capítulo 9 LIVRO
REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO e Capítulo 10 LIVRO REGISTRO
DE AERONAVE - LOG BOOK.)
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2.7.3 Nos anos recentes, meios digitais estão substituindo papéis, mas as exigências de
dados e relatos estão sendo mantidas. Também, determinados documentos, designados como
controlados, dado à sua importância, devem chamar atenção dos integrantes dos setores de
Operações e de Material de uma Organização, pois obedecem a certas imposições, com
alguns deles acatando normas de autoridades reguladoras civis. Como a sujeição a alguns
deles é de interesse da FAB, pois atendem requisitos de aeronavegabilidade de aviões,
motores e componentes, tais documentos demandam revisão regular de atualização e
contemplam uma lista delas ocorridas até o momento de sua edição, inclusive com a data de
ocorrência, ou seja, das páginas vigentes, contemplando aquelas que se encontram efetivas e
as que se tornaram obsoletas. Por isso, até mesmo a sua distribuição pelo CDCP de uma OM,
nível Parque ou Base, é controlada, devendo o destinatário assinar o recibo do pacote recebido
após conferir sua pertinência. Desse modo, este processo assegura que esses documentos
foram entregues e recebidos por quem de direito. Uma ofício ou documento semelhante
deverá acompanhá-los identificando o conteúdo, dando-lhe número de controle, data da
revisão e/ou qualquer outra informação importante.
2.7.4 As instruções escritas providas com a aeronave incluem os manuais fornecidos pelo
fabricante da sua estrutura e aqueles dos sistemas e conjuntos maiores que a equipam. Tais
manuais são padronizados por instituições governamentais, a exemplo da USAF, US NAVY,
US ARMY e NATO, ou privadas, como a Linhas Aéreas para a América (Airlines for America
- A4A), anteriormente conhecida como Air Transport Association of America (ATA), tendo
sido tomada essa atitude de padronização com o intuito de reduzir as diferenças entre os
manuais e torná-los mais compatíveis entre si. Pela amplitude de volume de tipos e modelos
de aviões da A4A, apesar do pioneirismo da USAF em adotar esse procedimento, esta está
seguindo várias padronizações daquela entidade. Como resultado, cada sistema foi designado
com o número de um capítulo em uma publicação técnica. São eles, entre outros:
a) 13, Ar Condicionado;
b) 22, Piloto automático;
c) 23, Comunicações;
d) 24, Sistema Elétrico;
e) 26, Proteção Contra Fogo;
f) 27, Controle de Voo;
g) 28, Combustível;
h) 29 Sistema Hidráulico;
i) 30, Proteção Contra Chuva e Gelo;
j) 31, Sistema de Gravação e Indicação;
k) 32, Trem de Pouso;
l) 33, Iluminação;
m) 34, Navegação;
n) 35, Oxigênio;
o) 36, Pneumático;
p) 38, Água e Lixo;
q) 49, APU;
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r) 52, Portas;
s) 53, Fuselagem;
t) 54, Naceles e Pilones;
u) 55, Estabilizadores;
v) 56, Janelas;
w) 57, Asas;
x) 71, Motor;
y) 73, Combustível do Motor;
z) 74, Ignição;
aa) 78, Escapamento;
bb) 79, Sistema de Óleo;
cc) 80, Partida; e
dd) 82, Injeção de Água.
2.7.5 Ademais, esses códigos são divididos em três blocos de dois números, seguidos por
um quarto de três dígitos. O primeiro, conforme mostrado acima, refere-se ao capítulo e é o
mesmo para todos os fabricantes, sendo utilizado em todos os manuais de manutenção. Os
outros dois variam conforme o fabricante e, mesmo, o tipo de aeronave, devido às diferenças
entre os sistemas a que se aplicam. Já o último conjunto também é idêntico para todos os
documentos:
a) as páginas de 001 a 099, denominada de Descrição e Operação, identificam
os vários modos operacionais de cada sistema a que se refere e explana
como este e suas partes funcionam;
b) as com números entre 101 a 199, intituladas de Isolamento de Falhas,
expõem as árvores de defeito para solucionar diversos problemas com o
sistema ao qual se alude e suas partes, não abrangendo todos os possíveis
modos, contudo, dada a complexidade existente;
c) as com de números entre 201 e 299, nomeadas de Práticas de Manutenção,
narram procedimentos de remoção e instalação, seguido de testes BIT e
BITE, verificações funcionais, modos de ajustes ou instruções para
reabastecer, lubrificar e fazer outros serviços;
d) as com números entre 301 a 399, cognominadas de Serviços, mostram
todas as tarefas obrigatórias de ser cumpridas nos sistemas e acessórios,
tais como checar, completar e trocar óleo, óleo hidráulico, água,
combustível, e outros mais, incluindo lista de materiais necessários e suas
especificações, quando aplicáveis;
e) as com números entre 401 e 499, intituladas de Remoção e Instalação,
detalham passo a passo instruções para remover as LRU (Line Replaceable
Unit - Unidade de Troca em Linha) do sistema, abrangendo o preparo a ser
feito, como desconectar fusíveis e desenergizar partes;
f) as com números entre 501 e 599, proclamadas de Ajuste/Teste, tem-se
procedimentos para fazer ajustes ou realizar testes em sistemas sempre que
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um componente for substituído ou uma ação de manutenção for cumprida,

tendo a possibilidade de envolver o uso de EAS para realizar a atividade;
g) as com números entre 601 a 699, chamadas de Inspeção, indicam as
verificações por zona na aeronave e como se fazer a procura por
discrepâncias;
h) as com números entre 701 a 799, batizadas de Limpeza e Pintura, mostram
ações de lavar, limpar e pintar o equipamento, contendo os materiais
necessários para executar tais atividades; e
i) as com números entre 801 a 899, designadas de Reparos Aprovados, aponta
os consertos na estrutura e no revestimento aprovados por autoridade
normativa.
2.7.6 Os Manuais de Manutenção de uma aeronave, identificados neste documento por OT
STRUÇÕES DE MANUTENÇÃO (MAINTENANCE INSTRUCTIONS), possuem todas
as informações de sua operação e manutenção, assim como dos equipamentos nela instalados
(eventualmente podem estar dispostos em volumes distintos). Seguem a metodologia descrita
nos parágrafos anteriores e iniciam-se com uma explicação de como cada sistema e
subsistema trabalha (descrição e operação) e expõem várias tarefas de manutenção, de
reabastecimento e outros serviços, como remoção e instalação de LRU. (Ver os Anexo D -
TÉCNICAS PARA MELHORAR A MANTENABILIDADE e Anexo E - POR QUE FAZER
MANUTENÇÃO? quanto à definição.) Também, indicam os vários testes a realizar-se nos
itens, tais como aqueles funcionais e operacionais, o recompletamento com vários fluidos e
outros serviços de manutenção a executar.
2.7.7 Os Manuais de Revisão Geral dos Componentes, de igual maneira referidos neste
documento como OT -3 MANUAL DE REVISÃO GERAL (OVERHAUL MANUAL),
complementam e acompanham o Manual de Manutenção, tendo igual finalidade e
constituição, e são escritos pelos fornecedores dos fabricantes, tais quais aqueles de itens
elétricos, eletrônicos, hidráulicos, entre outros, que serão removidos para fazer manutenção
em oficina. São supridos pelo produtor da aeronave como opcionais (conhecidos como SFE,
Seller Furnished Equipment - Equipamento Fornecido pelo Vendedor) ou comprados pelo
Operador e instalados pelo Construtor antes da entrega da aeronave (conhecido como BFE,
Buyer Furnished Equipment - Equipamento Fornecido pelo Comprador).
NOTA
A designação TO -3 atende a diversas categorias de manuais na USAF,

podendo servir à Manutenção Nível Parque, Revisão Geral, Reparos Estruturais, Diagrama
Esquemático ou Diagrama de Cablagens. Entre outras, existem as seguintes categorias: 0 -
Catálogos de TO, Índices e Tabelas de Referência Cruzada; 00 - Métodos e Procedimentos; 1
- Aeronaves; 2 - Motores; 3 - Hélices e Rotores; 4 - Trem de Pouso e 5 - Instrumentos Voo.
Atualmente, existem aproximadamente 60 categorias na USAF e este dígito é o primeiro que
aparece na numeração das TO. Por exemplo, 12R5 significa que é um Equipamento
Eletrônico de avião ou míssil do Sistema de Rádio-Navegação e serve para fazer navegação.
A diferenciação do Diagrama Esquemático nas TO das aeronaves aparece com a colocação da
sigla SD e, do Diagrama de Cablagens, WD. Para maiores detalhes sobre o tema, ver TO 00-
5-18 AF TECHNICAL ORDER NUMBERING SYSTEM da USAF.
2.7.8 Os Manuais de Isolamento de Falhas (contendo as letras FI - Fault Isolation - na sua

numeração nas OT da USAF) contêm vários conjuntos de árvores de defeitos construídas com
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o intento de apontar e consertar diversos problemas relacionados aos vários sistemas e

conjuntos maiores da aeronave. Estes diagramas de fluxo são desenhados com o fim de
localizar muitas das panes nos diversos sistemas e partes, mas tem o ensejo de não ser
exaustivos ao não dispor de todas as possibilidades. São empregados junto com os Manuais
de Relato de Falhas, abaixo descritos.
2.7.9 Os Manuais de Relato de Falhas (contendo as letras FR - Fault Reporting - na sua

numeração nas OT da USAF) foram estabelecidos para serem utilizados pelos Tripulantes e
prover o setor de Manutenção com avisos antecipados de maus funcionamentos e indicações
de onde começar a pesquisar soluções antes do pouso da aeronave. Para isto, fazem uso de
uma série de perguntas e diagramas de operação do sistema e indicações dos instrumentos.
Isto leva a um código de 8 dígitos que é informado à base de apoio no solo. Técnicos de
Manutenção, então, empregam-no com o objetivo de determinar a resposta apropriada. Isto
propiciará um reparo rápido contido no próprio documento ou um encaminhamento a uma das
árvores de defeitos do Manual de Isolamento de Falhas.
2.7.10
fabricantes da aeronaves e incluem listas e diagramas de localização de todas as partes usadas
no modelo de aeronave. Incorporam todas aquelas de quaisquer sistemas e, usualmente, não
são adaptados à configuração de um cliente específico. Contudo, designam a aplicabilidade
das partes (isto é, motor, modelo da aeronave, etc.) e também dispõem de informações de
P/N, fornecedor, intercambiabilidade e se uma certa parte será empregada com ou sem a
incorporação de determinada DT.
2.7.11 Os Documentos de Estocagem e Recuperação, intitulados na USAF de OT -17

ESTOCAGEM DE AERONAVE (STORAGE OF AIRCRAFT), contêm dados necessários
para orientar a manutenção e realizar serviços na aeronave que estiver fora de operação por
longo período de tempo. Isto abrange procedimentos de drenagem de certos fluidos,
movimentação do equipamento para evitar estragar pneus e proteção de acessórios de
intempéries. Antigamente, estes documentos eram separados dos demais, porém atualmente
têm feito parte do Manual de Manutenção.
2.7.12 Os Manuais de Reparos Estruturais de Aeronaves, designado de OT -3 MANUAL DE

REPAROS ESTRUTURAIS (STRUCTURAL REPAIR MANUAL - SRM), fornecem aos
Operadores as informações indispensáveis com o fim de executar determinados reparos na
estrutura das aeronaves. Esses consertos são simples e aprovados por autoridades reguladoras
para serem feitos pelos usuários. Outros mais complexos devem ser consumados pelo
fabricante ou por instalação certificada para executá-los.
2.7.13
MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO (INSPECTION REQUIREMENT MANUAL),
proveem os Operadores com uma lista de tarefas e serviços a serem realizados nos aviões.
Incluem todos os itens do relatório do Comitê de Revisão de Manutenção (MRB -
Maintenance Review Board), assim como outras informações. Algumas dessas tarefas são
identificadas como Requisito de Certificação de Manutenção (CMR - Certification
Maintenance Requirement) e são compulsórias de serem cumpridas por determinação das
autoridades reguladoras. Os demais serviços advêm do processo MSG e são recomendadas
pelos fabricantes de serem feitas durante a vida em serviço da aeronave. São divididas em
vários grupos nas aeronaves mais antigas - diárias, verificações de letras (A, B, C e D), limites
de horas e quantidades de ciclos - e são usadas com fins de planejamento. Modelos mais
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recentes não as agrupam por letras, somente dispondo de limites por horas, ciclos, período de
calendário e quantidade de acionamentos.
2.7.14 Os Manuais de Diagramas Esquemáticos, de idêntico modo referidos neste documento

como OT -3 MANUAL DE DIAGRAMAS ESQUEMÁTICOS (SCHEMATIC DIAGRAM
MANUAL), possuem os esquemas dos sistemas elétrico, eletrônico e hidráulico dos aviões,
bem como aqueles lógicos de sistemas que os exigem. Os que existem nos Manuais de
Manutenção são geralmente simplificados e servem para ajudar na descrição do sistema e
auxiliar na solução de falhas. Neste Manual, todavia, aparecem dados mais detalhados,
identificando chicotes de fios, conectores, itens de interfaceamento e outros mais, o que
permite efetuar a devida manutenção.
2.7.15 Os Manuais de Diagramas de Cablagens, de igual maneira referidos neste documento

como OT -3 MANUAL DE DIAGRAMAS DE CABLAGENS (WIRING DIAGRAM
MANUALS), fornecem informações de como os fios elétricos estão dispostos em todos os
sistemas e componentes que os têm, mostrando por onde passam, a numeração de cada feixe
de cabos, plugues, tomadas, conectores, divisores e outros elementos pelos quais as cablagens
são passadas.
2.7.16 As Listas Mestre de Equipamentos Mínimos (MASTER MINIMUM EQUIPMENT

LIST - MMEL) são identificadas pelos fabricantes e aprovadas pelas autoridades normativas e
mostram os equipamentos que têm a possibilidade de estar degradados ou inoperantes quando
do despacho das aeronaves. São sistemas e conjuntos maiores que os Tripulantes, sob certas
circunstâncias, podem aceitar para voo nas situações sugeridas pelo setor de Manutenção,
desde que sejam reparados dentro dos períodos estabelecidos nestes documentos. Possuem
dados sobre todos os itens disponíveis do modelo de aeronave a que se aplicam. É
responsabilidade de cada Operador adequá-los aos equipamentos existentes em sua frota. O
mesmo tem-se a faculdade de dizer sobre as Guias de Discrepâncias de Despacho
(DISPATCH DEVIATION GUIDE - DDG), que abrangem orientações ao Técnico de
Manutenção trabalhador da linha de voo quando um afastamento da MMEL requerer a
consumação de uma atividade antes da aceitação do despacho para assegurar que um sistema
ou parte não seja operado inadvertidamente. Comparável à DDG é a Lista de Discrepâncias
de Configuração (CONFIGURATION DEVIATION LIST - CDL), que fornece instruções
sobre a despachabilidade da aeronave em relação à sua configuração. (Ver Anexo E - POR
QUE FAZER MANUTENÇÃO?.)
2.7.17 Equivalente à MMEL, a MESL (MINIMUM ESSENTIAL SYSTEMS AND

SUBSYSTEMS LIST - Lista de Sistemas e Subsistemas Essenciais Mínimos) estabelece no
âmbito da USAF as bases de relato do status de um equipamento. Informa por WUC aqueles
que devem funcionar para executar missões atribuídas ao Operador em tempo de guerra,
treinamento, testes ou outras situações. A MESL reúne a Lista Básica de Sistemas (BSL -
BASIC SYSTEMS LIST) e a Lista Completa de Sistemas (FSL - FULL SYSTEMS LIST):
a) A BSL indica a uma Unidade específica e para cada missão lhe atribuída
quais os sistemas e subsistemas devem funcionar em um equipamento com
o fim de realizá-la; e
b) A FSL relata todos os sistemas e subsistemas de um equipamento
necessários para uma Unidade desempenhar sua missão completa.
Descreve os sistemas essenciais e subsistemas que devem operar para fazer
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todas as missões BSL e outros tipos, como voos de recebimento e de

treinamento.
2.7.18 Além dos manuais já referidos, os seguintes também fazem parte das publicações
técnicas dos aviões, sendo algumas específicas a determinados tipos de aeronave:
a) FLIGHT MANUAL);
b) CHECKLIST);
c) OT -01 LISTA DE PUBLICAÇÕES APLICÁVEIS (LIST OF
APPLICABLE PUBLICATIONS - LOAP);
d) OT -5CL LISTA DE VERIFICAÇÕES DE PESO BÁSICO E DADOS DE
PESO E BALANCEAMENTO (BASIC WEIGHT CHECKLIST AND
LOADING DATA);
e) OT -5-1 EXEMPLO DE LISTA DE VERIFICAÇÕES DE PESO BÁSICO
(SAMPLE CHECKLIST BASIC WEIGHT);
f) OT -5-2 DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO (LOADING DATA);
g) WORK UNIT
CODE MANUAL);
h) OT -7 INSTRUÇÕES DE OPERAÇÃO NO INVERNO
(WINTERIZATION INSTRUCTIONS):
i) OT -8 MANUAL DE PROCEDIMENTOS, TESTES E CONFERÊNCIA
(TEST, PROCEDURES, OR CHECKOUT MANUAL);
j) OT -9 CARREGAMENTO DO COMPARTIMENTO DE CARGA
(CARGO LOADING);
k) OT -10 INSTRUÇÕES DO GRUPO DE POTÊNCIA (POWER PACKAGE
BUILDUP INSTRUCTIONS);
l) OT -11 INSTRUÇÕES DO GRUPO DE POTÊNCIA AUXILIAR
(AUXILIARY POWER PACKAGE BUILDUP INSTRUCTIONS);
m) OT -13 MANUAL DE CARREGAMENTO DE ARMAMENTOS
(WEAPONS LOADING MANUALS);
n) OT -15 PROCEDIMENTOS DE MONTAGEM, TESTE E
ARMAZENAMENTO (ASSEMBLY, TEST AND STORAGE
PROCEDURES);
o) IMENTO E CONFERENCIA DE
AERONAVE - MAREA (AIRCRAFT INVENTORY RECORD MASTER
GUIDE);
p) OT -23 MANUAL DE CONTROLE DE CORROSÃO (CORROSION
CONTROL MANUAL);
q)
(NONDESTRUCTIVE INSPECTION MANUAL); e
r) OT -37 CALIBRAÇÃO E MENSURAÇÃO (CALIBRATION AND
MEASUREMENT).
NOTA
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Em função de existirem aeronaves na FAB com mais de 40 anos de uso, seus

manuais não se encontram como descrito, visto atenderem a regulamentação existente na
época.
2.7.19 O SISMA está modernizando o seu sistema de publicações técnicas, principalmente as

OT aplicáveis, já tendo vários Projetos que utilizam o meio digital. O objetivo é fornecê-las
via SILOMS de forma amigável, tecnicamente precisas e atualizadas por meio da intranet, de
modo que possa ser obtida rapidamente por todos os usuários cadastrados. Para isso, estes
farão seu acesso com ferramenta eletrônica. Esta, instalada em computadores pessoais ou
portáveis, permitirá visualizar, baixar e/ou imprimir toda ou parte da informação que lhes
interessa de qualquer local conectado ao SILOMS.
2.8 PROCEDIMENTOS COM PUBLICAÇÕES TÉCNICAS
2.8.1 O PAMA Central de um Projeto emitirá, e revisará sempre que necessário, DT

contendo a relação de todas as OT a serem empregadas para efetuar a sua operação e
manutenção, se inexistir a OT -01 LISTA DE PUBLICAÇÕES APLICÁVEIS (LIST OF
APPLICABLE PUBLICATIONS - LOAP). Eventualmente, esse documento trará a lista das
páginas vigentes ou alteradas. Enquanto essa DT não for emitida ou equivalente recebida, está
autorizado o uso das publicações fornecidas com a aeronave.
2.8.2 O Responsável pela Manutenção de uma OM nível Parque supervisionará a criação e a

manutenção de um arquivo mestre de cópias das OT aplicáveis de cujos Projetos é PAMA
Central com fácil acesso, indicando os requisitos necessários a serem seguidos na
manutenção. O arquivo mestre conterá, entre outros, mudanças e anulações extraídas das
publicações técnicas subsequentemente à sua existência e quaisquer páginas de revisão
emitidas, tendo a possibilidade de seu conteúdo estar disposto em papel, em meio digital ou
microfilme.
2.8.3 O Responsável pela Manutenção de uma OM nível Base supervisionará a manutenção

de um arquivo referência, anualmente confrontado com o mestre do PAMA Central, no que se
refere às publicações relativas às atividades de manutenção sob responsabilidade da OM.
Servirá para verificar a atualização de cópias existentes no âmbito da Unidade, tendo a
possibilidade de seu conteúdo estar disposto em papel, em meio digital ou microfilme.
2.8.4 É encargo do Responsável pela Manutenção de uma OM assegurar-se de que todo o

pessoal de um setor que tiver em seu poder cópia de OT aplicável consulte o arquivo
mestre/referência em intervalos frequentes, e atualizem as suas versões, as quais terão
registradas a data de ocorrência sempre, com o CDCP controlando e fiscalizando aqueles que
realizaram tal procedimento, inclusive a inserção das páginas de revisão. (Normalmente, as
atualizações são de caráter trimestral, quadrimestral ou anual, porém alguns emitentes o
fazem conforme necessário.) Será dado um curto prazo para os detentores de cópias inserirem
alteração. Também, inspeções de Controle de Qualidade verificarão as atualizações das
publicações técnicas do CDCP e dos setores detentores de cópias, assim como a sua consulta
durante as verificações programadas e não programadas.
2.8.5 Cada CDCP conterá infraestrutura de apoio, como mesas, cadeiras, escaninhos,
leitores de micro filmes, terminais de computador, impressoras, copiadoras e outros
dispositivos que permitam aos usuários consultar e copiar as folhas de interesse de uso em
serviço.
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2.8.6 As páginas superadas ou copiadas de uma OT serão picotadas na OM em que ela se

encontrar, exceto aquelas de teor classificado, cuja incineração o seu setor de Inteligência se
encarregará, se não ocorrer orientação diversa da DIRMAB.
2.8.7 Antes de iniciar qualquer tarefa, todas as OT aplicáveis serão revistas para familiarizar
os Inspetores e Técnicos de Manutenção com os mais recentes procedimentos. Durante o uso,
todos os usuários atentarão da sua classificação quanto à exatidão, atualização e segurança.
2.8.8 A execução do determinado em OT aplicável para efetuar serviço de manutenção em

aeronave é obrigatório para qualquer integrante do SISMA.
2.8.9 O Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER estabelecerá

procedimentos internos para atualização, uso, recolhimento ou destruição das folhas não mais
vigentes e verificação da atualização da OT aplicável, além daqueles normatizados por este
documento e outras legislações do SISMA.
2.8.10 Um Técnico e um Inspetor de Manutenção verificarão sempre a atualização,

adequação, estado e disponibilidade da OT aplicável que utiliza antes de realizar qualquer
tarefa/checagem de manutenção, além do estabelecido em 4.11 CONTROLE DE
QUALIDADE/INSPETORIA TÉCNICA.
2.8.11 Um Técnico de Manutenção sugerirá melhorias ou correções sempre que encontrar

deficiências em OT aplicável. Isto será feito com uma FCDD e a encaminhará ao Responsável
pela Manutenção de sua OM. (Ver 4.15 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO
(FCDD)
2.8.12 Checklist é lista abreviada de tarefas de manutenção estabelecidas detalhadamente em

OT aplicável, com o passo a passo de procedimentos de manutenção de equipamento ou de
verificação da sua disponibilidade, dispostos na sequência considerada mais prática.
2.8.13 Lista de Verificação Funcional são procedimentos estabelecidos em IS ou NPA e

dispostos no feitio de checklist que estabelecem um método para facilitar a realização de
tarefas, como remoção de avião acidentado, carregamento de aeronave, alerta de mau tempo e
auditoria interna.
2.8.14 Checklist (contendo as letras CL - Check List - após a sua numeração nas OT da
USAF) e cartão de inspeção (contendo as letras WC - Working Card - após a sua numeração
nas OT da USAF) garantem de que nenhum item deixará de ser verificado em uma
averiguação programada ou não programada, e darão credibilidade e estabelecerão
responsabilidade para cada item de exame executado, por serem publicações técnicas
abreviadas.
2.8.15 Checklist e cartão de inspeção estão autorizados a ser empregados na FAB.
2.8.16 Cartões de inspeção e checklists não contém instruções de reparo, ajustes ou outros
meios de corrigir as condições defeituosas, nem contém instruções detalhadas para investigar
defeitos e encontrar causa de mau funcionamento. Os requisitos de inspeção são expostos de
forma a estabelecer qual equipamento, acessório, componente, etc. será examinado e quais
condições buscarão atingir. Trechos das OT aplicáveis serão consultados com o fim de saber
sobre como e porque cada requisito de inspeção é efetuado.
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2.8.17 Procedimento operacional Padrão (PoP) é o documento em forma de NPA (Base ou

Operador) que formaliza como se deve realizar cada operação que constitui uma tarefa ou
conjunto de tarefas, quando não está esclarecido por si só. Ao se referir ao nível Parque e
outro nível de manutenção ou abranger mais de uma OM, será em forma de IS, pois se tornará
um documento externo.
2.8.18 PoP será feito para qualquer ação designada em OT aplicável ou consumada sem o
devido detalhe e será usado em operação ou manutenção de aeronave.
2.8.19 Exigências de inspeções em publicações que não a OT aplicável não serão cumpridos
em aeronave do COMAER, seus sistemas, conjuntos maiores e outros constituintes. Caso
necessário, será levada a situação ao Responsável pela Manutenção, que a encaminhará ao
PAMA Central do Projeto para apreciação.
2.8.20 Lista de Verificação Funcional será feita para qualquer atividade não designada em
OT aplicável ou consumada sem o devido detalhe. Este tipo de publicação não será usado em
operação ou manutenção de aeronave, mas em desinterdição de pista de um tipo de aeronave,
por exemplo.
2.8.21 É proibida a utilização de computador pessoal ou portátil particular com o fim de

baixar publicações técnicas.
2.8.22 É vedado alterar a configuração de aplicativos instalada em computador usado para

baixar publicações técnicas, a não ser aquelas autorizadas pela DIRMAB ou que existam nele
quando de sua compra.
2.8.23 A reprodução em papel ou em forma eletrônica de qualquer publicação classificada

como sigilosa somente será feita se autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção
do PAMA Central do Projeto.
2.9 PRIORIDADE DE ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIA
2.9.1 A seguinte ordem de precedência será seguida pelo SISMA e atenderá emergências de
conjuntos maiores e partes de aeronaves dos Projetos da FAB, exceto se de outro modo
disposto pelo COMGAP ou por determinação de autoridade hierarquicamente superior ao
Comandante dessa OM:
a) aeronave com AIFP em alerta, missão de guerra, emergência nacional ou
exercício do Ministério da Defesa e/ou do COMAER;
b) aeronave com AIFP fora de sede;
c) aeronave de salvamento com AIFP em sede;
d) aeronave em IPLR que esteja escalada em missão de guerra, emergência
nacional ou exercício do Ministério da Defesa e/ou do COMAER;
e) aeronave de salvamento com IPLR em sede;
f) aeronave com AIFP em sede de Unidade Administrativa;
g) aeronave com IPLR de inspeção cujo atraso na produção acarreta não
cumprimento do esforço aéreo com o fim de manter operacionalidade;
h) aeronave com AIFP e aplicação de DT de caráter imediato;
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i) aeronave com IPLR em sede de Unidade Administrativa;

j) aeronave com IPLR com extenso reparo ou fruto de canibalização;
k) aeronave com IPLR e aplicação de DT de caráter mandatório; e
l) simulador ou treinador de aeronave com AIFP ou IPLR.
2.9.2 O Responsável pela Manutenção de uma OM gerenciará o seu esforço e de seus
subordinados de acordo com as prioridades acima, empenhando-se em resolvê-las com a
menor brevidade possível. Com este intento, estabelecerá a produção de aviões e seus
componentes recuperáveis, pedirá/autorizará canibalização de componentes recuperáveis
segundo o fixado neste documento (ver Capítulo 19 CANIBALIZAÇÃO DE AERONAVE
E/OU EQUIPAMENTO) e destinará recursos financeiros e rastreará o status das aquisições
de materiais consumíveis tendo em vista as cumprir.
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3 PROCESSOS E NÍVEIS DE MANUTENÇÃO
3.1 PROPÓSITO
3.1.1 Este Capítulo designa os processos e níveis de manutenção adotados pelo SISMA,
considera métodos com o fim de aplicá-los, assim como estipula encargos e atribuições de
cada um dos níveis e legisla sobre apoio a aeronaves em trânsito.
3.2 DEFINIÇÕES
3.2.1 Go/No Go
Padrão definido para estabelecer a aeronavegabilidade de um equipamento,

sistema ou componente, sendo baseado na experiência obtida em teste ou em campo de modo
usual.
3.2.2 Manutenção na aeronave ou no equipamento (on aircraft)
Tarefas que são (ou possam ser) cumpridas em aeronave, conjuntos e/ou
componentes efetivamente, quando instalados.
3.2.3 Manutenção fora da aeronave ou do equipamento (off aircraft)
Ações que não são (ou possam não ser) realizadas em uma aeronave, seus
sistemas e/ou componentes e requerem a remoção a uma oficina de reparo e o uso de seus
recursos humanos e materiais.
3.2.4 Time Between Overhauls (TBO)
Tempo que um conjunto maior com controle de manutenção Hard Time (HT)
opera até ser removido para revisão geral. Normalmente, será contado em horas de voo ou
período de calendário.
3.2.5 Tempo Limite de Vida (TLV)
Tempo que um item reparável ou consumível com controle de manutenção HT

opera até ser removido e descartado. Habitualmente, será contado em horas de voo ou período
de calendário. O TLV serve a determinados recuperáveis, como pá de rotor e hélice não
metálicas, e consumíveis, como graxa, lubrificante, transistor, porca e parafuso.
3.2.6 Unidade Celular de Suprimento e Manutenção (UCM)
Unidade destinada ao apoio à UAe desdobrada, no que se refere a suprimento e

manutenção de nível Orgânico. A sua manutenção limitar-se-á a procedimentos de remoção e
substituição de conjuntos maiores e equipamentos, com os reparos desses materiais sendo
executados nos níveis Parque e Base. Para esse serviço ser feito na estrutura dos aviões,
quando possíveis, serão acionados os Elementos de Apoio Recuado das UCM, formados por
Técnicos de Manutenção dos PAMA e G/ESM, se equipes de ABDR, com pessoal das
mesmas Unidades, não obtiverem êxito em fazer conserto no local.
3.2.7 Unidade de Troca em Oficina (Shop Replaceable Unit - SRU)

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Itens de uma LRU que possuem sobressalentes no local para permitir pequenos
reparos em oficina nível Base.
3.2.8 Work Breakdown Structure (WBS)
É a divisão progressiva e lógica de um sistema em partes menores com

complexidade decrescente até o nível do Maintenance Significant Item (MSI) de interesse na
Análise de Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC).
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não incluídos em artigos anteriores serão

encontrados no Anexo X - DEFINIÇÕES.
3.3 NÍVEIS DE MANUTENÇÃO
3.3.1 Nível de manutenção é a categoria na qual são enquadradas as tarefas de manutenção,

em que a categoria é determinada pelo escopo e detalhamento das atividades, associadas à
capacitação do pessoal, equipamentos e instalações. Também, pode ser o grau ou amplitude
de trabalho requerido nas atividades de manutenção em função da profundidade e
pormenorização do serviço a ser cumprido e quantidade de H/h necessária à sua consecução.
3.3.2 A manutenção de 1º nível ou Linha, igualmente denominada nível Operador ou

Orgânico, consiste em tarefas realizadas na aeronave ou equipamento que sejam efetuadas sob
a responsabilidade do próprio Operador ou pela OM responsável pelo equipamento com os
meios disponíveis, visando manter o material em condições de funcionamento e conservação.
Abrangem cuidados de uso, limpeza, operação, preservação, lubrificação, inspeção de rotina e
periódica, aplicações de DT simples e pequenos reparos que não incluam desmontagem ou
substituição de conjuntos maiores ou subconjuntos. Encerram, também, checagem periódica
funcional ou operacional de desempenho e/ou função de sistemas e acessórios, inspeções
visuais de rotina e periódicas, reabastecimentos de combustíveis, lubrificantes, outros líquidos
da aeronave e gases, regulagens e ajustes externos e remoção e troca de alguns acessórios, tais
como LRU. Desse modo, é a categoria em que Técnicos do Operador da aeronave, inclusive
Tripulantes orgânicos, executam atividades no equipamento e no local de utilização. Como
estes estão envolvidos com a sua operação e emprego, têm pouco tempo para fazer tarefas
detalhadas e, por isso, limitam esse tipo de manutenção.
3.3.3 A manutenção de 2º nível, ainda chamada de nível Base ou Intermediário, é aquela

que envolve serviços que sejam comuns a qualquer tipo de aeronave, como estrutura,
metalurgia, limpeza, pintura e manutenção de baterias, para os quais o Operador pode não
possuir recursos de realizá-los. Compreende ainda reparos que requeiram oficinas fixas ou
equipamentos estacionários, substituição de conjuntos maiores (motor, trem de pouso, asas,
etc.), fabricação de peças simples ou cumprimento de DT mais complicadas, assim como
prestar assistência técnica ao escalão inferior. Do mesmo modo, abarca atividades feitas em
Organizações que ultrapassam a capacidade dos meios de nível Operador, sendo,
normalmente, executada por Técnicos de Manutenção da OM de apoio nas Bases Aéreas ou
equivalentes. Pessoal com qualificação para realizar trabalhos mais detalhados, equipamentos
de teste e suporte adicionais, quantidade maior de sobressalentes e instalações mais adequadas
permitem, com frequência, o reparo das chamadas Unidades de Troca em Oficina (Shop
Replaceable Unit tes no local
para permitir pequenos reparos em oficina, como a troca de módulos e/ou cartões em
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conjuntos eletrônicos. Neste nível, além disso, pratica-se a remoção e substituição de

conjuntos maiores ou partes e realizam-se inspeções programadas com desmontagem de
acessórios.
3.3.4 A manutenção de 3º nível ou nível Parque exige capacitação de pessoal técnico e

oficinas acima daquele existente nos níveis Base e Orgânico. Engloba normalmente serviços
que, pela sua complexidade e minúcia, tais como grandes inspeções e grandes reparos,
resultem em períodos prolongados de permanência de equipamento fora de serviço.
Compreende todos os afazeres necessários ao restauro daquele desgastado ou danificado,
podendo ser limitado ou especializado, conforme instruções e ordens em vigor. É incumbida
de efetuar tarefas de manutenção que exijam grande capacitação de pessoal técnico e de
oficinas e tem a faculdade de ser cumprida no equipamento ou fora dele. Fisicamente, são
unidades especializadas, OFSM contratadas ou fabricantes de equipamento que apoiam
determinados tipos de sistemas, acessórios e/ou partes deles. As suas instalações são situadas
em local remoto, em geral, e, usualmente, este escalão é realizado somente em itens caros e
intricados, que requerem qualificações específicas, EAS apropriados e materiais exclusivos. A
manutenção praticada inclui exames aprofundados, grandes reparos, revisões gerais de itens
após terem atingido determinado limite, em quantidade de horas de voo, período de
calendário, valor de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros), tais como INPP em
aeronave e revisão geral em motor, gerador, hélice e outros componentes, podendo também
ser observados estarem fora de padrões mensuráveis ou notados encontrarem-se com defeitos
que exijam este tipo de trabalho. Modificações, trocas de cablagem, fabricações e
recondicionamentos e calibrações de partes retiradas de acessórios, bem como a realização de
tarefas de manutenção que encerram muitas partes por especialistas qualificados em processos
chaves, como diagnóstico de falhas e controle de qualidade, que resultam em períodos
prolongados de permanência do equipamento fora de serviço, enquadram-se nesse nível. Em
adição, provê grande capacidade de estoque de suprimento e presta assistência técnica aos
níveis subalternos.
3.3.5 Manutenção de 4º nível ou nível Industrial
Compreende as ações de manutenção cujos recursos necessários, normalmente,

transcendem à respectiva capacidade existente na Força em função da análise custo/benefício.
Na maioria das situações, é executada pelo fabricante ou seu representante autorizado, ou
ainda em instalações industriais especializadas. É gerenciada pelo 3º escalão, ou seja, os
PAMA determinam, comandam e coordenam que manutenção seja realizada neste nível. Para
efeito deste documento, está inserida no nível Parque.
3.3.6 Órgão apoiador é uma OM que seja sede de uma UAe. Uma organização poderá ser,
simultaneamente, Órgão apoiador e Operador, caso possua aviões orgânicos em sua dotação.
Ambas podem guardar entre si uma grande diversidade de características que implicam na
necessidade de se particularizar cada caso quando da definição das suas estruturas
organizacionais, relacionando-se atribuições e dimensionamento dos efetivos na área de
suprimento e manutenção de aviação nos níveis Orgânico e Base.
3.3.7 Operador Isolado é aquele dotado de aeronave administrativa com a finalidade de

prover apoio de ligação aérea e/ou ensaio de voo. Constitui uma porção razoável da frota do
COMAER e necessita, portanto, de uma definição quanto ao seu suporte logístico, a fim de
lhe permitir apoio de manutenção e suprimento, garantindo-lhe operacionalidade. Esta
orientação, por outro lado, não é rígida uma vez que as necessidades variam de um para outro.
Por exemplo, uma OM dotada de estrutura de manutenção e suprimento completa para uma
MCA 66-7/2017 46 de 484
determinada aeronave, constituir-se-á num Operador Isolado para outro tipo. (Como a AFA
e outra OM. A EPCAR é Ope

G/ESM ou Seção de Material, ficando evidente, neste caso, maior dependência de um Órgão
apoiador.)
3.3.8 PAMA Central é o órgão executivo do SISMA responsável pelas providências

necessárias às atividades de suprimento, manutenção, apoio técnico de 3º nível aos
Operadores e controle geral de Projeto como um todo de uma aeronave ou equipamento
aeroespacial. O encargo lhe é atribuído pela DIRMAB no Boletim do Comando da
Aeronáutica (BCA), sendo conhecedor e gestor igualmente de acessórios de aplicação nos
aviões sob sua incumbência cujo serviço de recuperação é de outro(s) PAMA, denominado(s)
de PAMA Oficina.
3.3.9 PAMA Oficina é o órgão executivo do SISMA responsável pelas providências de 3º

nível necessárias às atividades de suprimento, manutenção, apoio técnico aos Operadores e
controle de determinados itens recuperáveis de um Projeto cujo PAMA Central é outro
PAMA. Esta responsabilidade lhe é dada pela DIRMAB no BCA. Contudo, a alocação das
prioridades de atendimento ou fornecimento de material ou serviço aos Órgãos solicitantes é
mantida com o gestor do Projeto.
3.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO
3.4.1 A FAB utilizará, internamente, os 1º, 2º e 3º níveis de manutenção, respectivamente

Operador (ou Orgânico ou Linha), Base (ou Intermediário ) e Parque.
3.4.2 A princípio, Operador executará as atividades de manutenção de 1º nível programada

e não programada em aeronave que é detentor com Técnicos de Manutenção próprios.
Também, se encarregará de elaborar seu planejamento e executará os serviços de manutenção
e inspeção nesse nível com suporte dos EAS previstos, existentes em quantidade suficiente.
Se preciso, contará com o apoio de pessoal do G/ESM, utilizará suas oficinas e outros
suportes.
3.4.3 Os encargos de manutenção e suprimento de Operador serão atribuídos pela

DIRMAB, assessorada pelo PAMA Central, e publicados no BCA. Essencialmente, sua Seção
de Material, ou 4ª Seção (S4), será formada por:
a) Chefia (S4)
- Secretaria (S4SE);
- Inspetoria Técnica (S4IN);
b) Subseção de Programação e Coordenação (S4PC)
- Centro de Controle de Dados de Manutenção (S4DM); e
- Publicações Técnicas (S4PT);
c) Subseção de Manutenção (S4MN)
- Equipamento de Voo (S4EV);
- Sistemas de Aeronaves (S4SA); e
- Equipes de Manutenção (S4EM)
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- Hangar (S4MH); e
- Pista (S4MP);
d) Subseção de Apoio (S4AP)
- Equipamentos de Apoio de Solo (S4AS);
- Ferramentaria (S4AF);
- Almoxarifado (S4AA); e
- Provedoria (S4PR);
e) Outras Seções, como Suprimento, Armamento, Foto-sensores, etc.
NOTA
A estrutura da 4ª Seção de um Operador poderá ser acrescida ou reduzida

desde que fatores técnicos e administrativos justifiquem a necessidade e as atividades a serem
executadas não estejam ou possam ser absorvidas por qualquer uma das Seções ou Subseções
mencionadas.
NOTA
Detalhamento das incumbências de cada Seção, Subseção ou Subsetor de

Operador será encontrado em 3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE.
NOTA
Para identificar a estrutura de formação das siglas designadoras dos diversos

setores da 4ª Seção de um Operador, utilizar-se-á a seguinte regra: as duas primeiras indicam
aquela utilizada para a Chefia da Seção de Material, ou seja, S4, e as outras duas são a letra
inicial do setor ao qual pertence mais a primeira ou segunda letra do setor propriamente dito,
exceto quando iguais a outra.
3.4.4 A um Operador caberá:

a) realizar a manutenção permanente de aeronave sob seu encargo como se
estivesse desdobrado (capacidade de pronta resposta);
b) elaborar, em conjunto com o G/ESM apoiador, a relação de EAS e de
material necessário ao seu suprimento orgânico, considerando neste a
"Reserva de Guerra" dentro dos fatores de planejamento estabelecidos pelo
EMAER, se as condições financeiras logísticas assim o permitirem;
c) executar os serviços de manutenção indicados na OT aplicável de sua
atribuição em aeronave lhe distribuída;
d) preencher e atualizar o SILOMS, LRA - RELATÓRIO DE VOO, LRA -
LOG BOOK e outros documentos do SISMA quando necessário;
e) conservar permanentemente prontos a aprestar os recursos humanos e
materiais necessários para efetuar manutenção fora de sede, de acordo com
o número de aviões lhe distribuídos pelo seu Comando Aéreo;
f) manter seu pessoal técnico permanentemente treinado nos serviços de
manutenção de sua atribuição como se estivesse desdobrado;
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g) obter máxima produtividade e qualidade nas atividades de manutenção,

traduzidas nos índices de disponibilidade e confiabilidade das suas
aeronaves e serviços executados;
h) arranjar e organizar junto com os demais elos do SISMA os meios
necessários com o objetivo de ter pronta operacionalidade;
i) coordenar junto à sua Seção de Operações e G/ESM apoiador os trabalhos
de manutenção programada sob seu encargo, de acordo com o esforço
médio mensal, picos de esforços previstos, manobras e empregos
prováveis;
j) executar o programa de prevenção, controle e combate da corrosão previsto
ao seu nível, em especial aquele de limpeza das aeronave;
k) participar no GTMAN do dimensionamento e quantificação dos RH para
executar a manutenção de 1º e 2º níveis em sua OM, de acordo com cada
tipo de aeronave e emprego. O objetivo desse GT será de suportar, em sede
ou não, os Operadores existentes na sua Unidade sede, na forma mais
próxima prevista neste ou em outros documentos logísticos;
l) cumprir as instruções emanadas pela DIRMAB, PAMA Central/Oficina e
G/ESM apoiador aos quais está subordinado sistemicamente; e
m) executar as deliberações logísticas para a Unidade não referidas nos incisos
prévios, todavia apontadas neste e/ou em outros documentos do COMAER.
3.4.5 À UCM de Operador desdobrado cabe executar os procedimentos previstos no MMA
3.4.6 A um Operador Isolado competirá:

a) executar os serviços de manutenção no seu nível, segundo o determinado
na OT aplicável;
b) suportar os Órgãos apoiadores com pessoal e material, se solicitado;
c) manter atualizados normas, publicações técnicas e EAS de sua dotação;
d) cumprir as instruções emanadas pela DIRMAB, PAMA Central/Oficina e
G/ESM apoiador aos quais está subordinado sistemicamente; e
e) cumprir as determinações logísticas para a OM não citadas nos artigos
precedentes, todavia assinaladas neste e/ou em outros documentos da FAB.
3.4.7 Os encargos de manutenção e suprimento de um Operador Isolado serão conferidos
pela DIRMAB, assessorada pelo PAMA Central, e publicados no BCA. Basicamente, será
formado por uma Seção de Aeronaves, que conterá uma Subseção de Suprimento e uma de
Programação e Controle, esta tal qual descrita no 3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS
ORGÂNICO E BASE, sendo responsável por gerenciar a manutenção programada de
aeronave de sua dotação. Terá como incumbência:
a) manter estreito relacionamento com a Seção de Planejamento e Controle do
G/ESM apoiador, auxiliando-o nessa atividade;
b) inserir ou enviar dados para inserção no SILOMS pelo G/ESM apoiador,
conforme determinado, com periodicidade semanal, pelo menos; e
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c) preencher e atualizar o LRA - RELATÓRIO DE VOO, LRA - LOG BOOK

e outros documentos do SISMA quando necessário, encaminhando-os ao
G/ESM apoiador sempre que qualquer serviço for realizado;
3.4.8 De modo básico, um G/ESM ficará encarregado do controle dos 1º e 2º níveis da
manutenção de aeronaves, sistemas e acessórios e coordenará as CAC. Ainda, desempenhará
a supervisão da Inspetoria Técnica e será encarregado da produtividade da mão de obra e do
CDCP. Além disso, executará o planejamento global em ambos os níveis e as atividades de
manutenção comuns a aeronaves, tais quais controle de corrosão e estrutura, suporte das
oficinas especializadas e proverá o serviço de outros setores importantes, como publicações
técnicas, metrologia e inspeção não destrutiva. (Visando também à racionalidade e
economicidade, algumas ações têm a viabilidade de estar reunidas fisicamente, utilizando os
mesmos recursos humanos e materiais, principalmente quando uma OM apoiadora tiver
apenas um Operador.) Também suportará, no que lhe for cabível, aeronaves em trânsito na
sua OM quando apresentarem panes.
3.4.9 Os encargos de manutenção e suprimento de um G/ESM serão atribuídos pela
DIRMAB, assessorada pelo PAMA Central, e publicados no BCA. Genericamente, será
estruturado com:
a) Comandante (GESM)
- Supervisão Técnica (EMST);
- Laboratório Setorial de Calibração (ELSC);
- Seção de Inspeção Não Destrutiva ENDI);
- Seção de Comando (EMSC);
b) Seção de Planejamento e Controle (EMPC)
- Centro de Controle de Dados de Manutenção (CCDM);
- Centro de Distribuição e Controle de Publicações Técnicas (CDCP);
c) Seção de Manutenção (EMNT)
- Subseção de Oficinas (EMMO)
- Motor (EMMM);
- Hélice (EMMH);
- Eletrônica e Instrumentos (EMEE);
- Hidráulica e Trem de Pouso (EMOH);
- Eletricidade e Baterias (EMOE);
- Célula (EMOC);
- Componentes Dinâmicos (EMOC); etc.;
- Subseção de Serviços de Manutenção (EMSM)
- Controle de Corrosão (EMSC)
- Lavagem (EMSL); e
- Pintura (EMSP);
- Estrutura (EMSE);
MCA 66-7/2017 50 de 484
- Equipamento de Voo (EMSV);

- Mecanismos e Miscelânea (EMMM);
- Interior de Aeronaves (EMSA); e
- Equipes de Manutenção (EMNT).
- Subseção de Apoio (EMAP)
- Equipamento de Apoio de Solo (EMAS);
- Metalurgia (SEAM);
- Ferramentaria (SEAF);
- Almoxarifado (SEAL); e
- Provedoria (SEPR).
d) Outras Seções, como Suprimento (EMSU), Armamento (EMAR), Foto-
sensores (EMFT), Aeronaves Administrativas (EMAA), etc.
NOTA
A estrutura de um G/ESM poderá ser acrescida ou reduzida desde que fatores

técnicos e administrativos justifiquem a necessidade e as atividades a serem executadas não
estejam ou possam ser absorvidas por qualquer uma das Seções, Subseções ou Subsetores
mencionados.
NOTA

G/ESM será encontrado em 3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE.
NOTA
Para identificar a estrutura de formação das siglas designadoras dos diversos

setores de um G/ESM, utilizar-se-á a seguinte regra: a duas primeiras indicam aquela mais
utilizada para a Organização, E, e atividade que faz, Manutenção, M, ou seja, juntando-as,
EM, e as outras duas são a letra inicial do setor ao qual pertence e a primeira ou segunda letra
do setor propriamente dito, exceto alguns já tradicionais e consagrados ou quando iguais a
outra.
3.4.10 A um G/ESM caberá:

a) executar em seu nível as atividades fixadas pela DIRMAB no BCA, e
coordenar, orientar e fiscalizar as OM apoiadas, a fim de atingir as metas
de disponibilidade dos Projetos implantados. Isto, inclusive em relação a
manter uma diagonal de manutenção programada, escalonando os aviões de
acordo com as missões peculiares, capacidade instalada de apoio e esforço
aéreo previsto de cada Operador;
b) fornecer subsídios aos PAMA apoiadores para planejamento e controle de
manutenção dos Operadores suportados;
c) elaborar em conjunto com o PAMA Central a relação do material
necessário ao seu nível de manutenção (suprimento, ferramentas, EAS,
MCA 66-7/2017 51 de 484
bancadas, instrumentos de testes) com o fim de fornecer aos Operadores

apoiados;
d) coordenar e ajudar a dimensionar, quantificar e atualizar, de acordo com a
experiência adquirida por cada UAe e com a assistência dos PAMA
apoiadores os materiais (suprimento, ferramentas, EAS, bancadas,
instrumentos de testes) necessários à manutenção de 1º nível executada
pelos Operadores apoiados, em sede ou desdobrados, nos moldes previstos
no MMA 400-1 APOIO LOGÍSTICO ÀS UNIDADES DESDOBRADAS
remetê-lo ao PAMA Central;

e) apoiar a implantação e suportar as UCM de nível Orgânico, segundo o
MANUTENÇÃO;
f) participar, quando indicado como representante da OM sede de Operador
no GTMAN, no dimensionamento e quantificação dos RH necessários para
cumprir as manutenção níveis Base e Orgânico na sua Unidade, de acordo
com cada tipo de aeronave e emprego, com o fim de suportar, em sede ou
não, Operadores apoiados, como previsto no MMA
MANUAL DE UNIDADE CELULAR DE SUPRIMENTO E

MANUTENÇÃO;
g) cumprir e fazer cumprir o programa de prevenção, controle e combate da
corrosão, principalmente aquele de limpeza das aeronaves apoiadas
h) formar junto com os PAMA apoiadores com Técnicos de Manutenção os
Elementos de Apoio Recuado das UCM;
i) prover equipes de manutenção de ABDR junto com o PAMA Central de
um Projeto, e PAMA Oficina, se preciso, de forma a proporcionar pronto
atendimento aos Operadores, em sede ou não, sem contudo interferir na
rotina de sua responsabilidade (manutenção programada);
j) supervisionar e orientar tecnicamente os elos do SISMA de sua OM nos
assuntos de manutenção e suprimento;
k) solicitar, quando necessário, assistência técnica aos PAMA;
l) cumprir as instruções emanadas pela DIRMAB e PAMA Central/Oficina,
aos quais está subordinado sistemicamente; e
m) satisfazer resoluções logísticas para a OM não especificadas em cláusulas
anteriores, porém distinguidas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
3.4.11 O nível de manutenção provido por uma OM do COMAER em uma aeronave será
aquele publicado no BCA. No entanto, qualquer autoridade competente autorizará ou exigirá
a realização temporária de qualquer função ou tarefa de nível imediatamente superior ao
autorizado a um Operador considerada dentro da capacidade dos Técnicos de Manutenção
subordinados e dos recursos humanos e materiais disponíveis. Isto, quando ocorrer
necessidade operacional de caráter imediato, desde que haja, pelo menos, as mínimas
possibilidades de seu cumprimento, tal como a OT aplicável disponível e algum Técnico já
tenha, no mínimo, noção de como realizar o serviço.
MCA 66-7/2017 52 de 484
3.4.12 O Comandante de uma OM do COMAER é o responsável por fornecer e manter as

instalações de manutenção de acordo com o nível de manutenção aprovado e o Projeto de seu
encargo. Contudo, a DIRMAB proverá o máximo apoio, inclusive contratando empresa com o
intuito de realizar pesquisa de campo naquelas existentes (SITE SURVEY); se possível,
empregará seu próprio pessoal ou de Organização subordinada ou contratará empresa para
efetuar este serviço. Todavia, determinadas situações, como projeto de prédio, sua reforma e a
execução dessas obras serão resultantes do apoio da DIRENG ou SERENG, e a uma dessas
Organizações deverá ser pedido suporte.
3.4.13 Caberá à DIRMAB e ao PAMA Central de um Projeto dotar as instalações de OM e
Operadores dos EAS necessários ao nível de manutenção determinado de ser apoiado a uma
aeronave a eles distribuída.
3.4.14 As unidades operadoras de aeronaves e as organizações apoiadoras podem guardar
entre si grande diversidade de características que implicam na necessidade de se particularizar
cada caso quando da definição das suas estruturas organizacionais, relacionando-se
atribuições e dimensionamento dos efetivos na área de suprimento e manutenção de aviação
nos níveis Orgânico e Base.
3.4.15 Sempre que for necessário estruturar a atividade de manutenção de um Operador ou de
um Órgão apoiador, a DIRMAB constituirá um Grupo de Trabalho para Estudo da Estrutura
de Manutenção (GTMAN), do qual o seu representante será o coordenador.
3.4.15.1 Os fatores abaixo relacionados serão apreciados por pessoal experiente em
profundidade devido a essa diversidade, de maneira a fazer com que o resultado da avaliação
procedida reflita o dimensionamento adequado para a atividade aérea previamente planejada,
segundo critérios modernos de gerenciamento de processos:
a) Órgão apoiador com UAe operando aeronaves similares;

b) Órgão apoiador com UAe operando aeronaves diferentes;
c) Órgão apoiador sediado em localidade distante dos Órgãos logísticos
centrais;
d) Operadores, de dimensionamento variável, que também são Órgãos
apoiadores;
e) Operadores dotados de aeronaves mais complexas em determinados
sistemas ou mais velhas e que, por isso, exigem maior volume de serviços
de manutenção;
f) diferentes infraestruturas de hangares e outras instalações de manutenção; e
g) diferentes valores nos esforços em horas de voo e diversas características
das missões atribuídas aos Operadores.
3.4.15.2 Isto também ocorrerá quando:
a) um Operador estiver sendo ativado;
b) um Operador já existente estiver mudando de sede ou de equipamento; e
c) quando ocorrer algum outro fato que justifique o reestudo da estrutura de
manutenção de aeronaves de OM, incluindo significativas variações no
número de aeronaves apoiadas. Nesse caso, a criação do GTMAN será
iniciativa da DIRMAB ou solicitação do Órgão interessado.
3.4.16 O GTMAN será composto por Oficiais representantes de:
MCA 66-7/2017 53 de 484
a) Comando imediatamente superior ao do Operador;

b) OM sede do Operador;
c) Operador;
d) DIRMAB;
e) PAMA Central da aeronave envolvida; e
f) COMGEP/DIRAP.
3.4.17 Caberá ao GTMAN recomendar:
a) no caso de ativação da manutenção de nível Base, redistribuir os meios
materiais disponíveis e definir a necessidade de meios adicionais;
b) definir necessidade de construção ou reforma da infraestrutura, em especial
hangares e demais instalações de manutenção e suprimento;
c) apontar a necessidade de pessoal, por especialidade, para cada tipo de
equipamento, com base a carga de trabalho estabelecida nos manuais de
manutenção. Os dados históricos serão usados apenas como referência; e
d) com base na recomendação do item anterior, compor os efetivos de pessoal
de manutenção e de suprimento dos níveis Orgânico e Base, incluindo a
atividade de Inspetoria Técnica, por especialidade, bem como treinar
adequadamente esse pessoal, tendo como alicerce o apontado em 3.9
ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE.
3.4.18 O GTMAN observará como critérios de referência, sem perder de vista a capacidade
dos Operadores explorarem ao máximo sua característica de mobilidade:
a) a distância entre localidades onde se encontram sediadas as Organizações
apoiadoras/Operadores e os Órgãos de apoio, devendo as mais distantes
dispor de maior capacitação, pela ativação de oficinas especializadas para
determinados sistemas ou conjuntos julgados pertinentes, considerada a
relação custo/benefício;
b) a quantidade de aeronaves a ser apoiada, incluindo aquelas operadas
isoladamente por outras Unidades do COMAER, cuja responsabilidade
pelo apoio seja da OM em estudo;
c) a complexidade da manutenção requerida pelos aviões a serem apoiados ou
por alguns de seus sistemas;
d) a similaridade com outros Órgãos já estruturados;
e) a existência de mão de obra ociosa nas diversas Unidades; e
f) a real capacidade de atendimento pelo COMGEP no que se refere a
pessoal.
3.4.19 Visando privilegiar a capacidade operacional dos Operadores e a sua capacidade
operacional, os critérios básicos a adotar na estruturação das manutenções de níveis Base e
Orgânico serão:
a) nos Órgãos apoiadores onde esteja sediado apenas um Operador, caberá a
este atribuições de suprimento e de planejamento, controle e execução da
manutenção de 1º e 2º níveis;
MCA 66-7/2017 54 de 484
b) nos Órgãos apoiadores onde estejam sediados mais de um Operador, cada

um dotado de diferentes tipos básicos de aeronave, será ativado no Órgão
apoiador o nível Base de manutenção, cabendo aos Operadores atribuições
de planejamento, controle e execução de manutenção de nível Orgânico, e à
Base o planejamento e controle geral e suprimento, procurando atender no
máximo possível o determinado em 3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS
ORGÂNICO E BASE;
c) nos Órgãos apoiadores sede de mais de um Operador, sendo dois ou mais
dotados do igual tipo básico de aeronave, será ativada a manutenção de
nível Intermediário. As atribuições de suprimento e planejamento, controle
e execução da manutenção de nível Orgânico referentes às aeronaves
comuns serão, em função de análises de custo/benefício realizadas,
integradas no comando do G/ESM e buscar-se-á acatar no máximo
praticável o disposto em 3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E
BASE;
d) as atribuições de planejamento, controle e execução de manutenção e
suprimento de nível Orgânico dos aviões próprios de um Órgão apoiador
serão realizadas pelo próprio G/ESM ou um Operador em função das
conveniências locais, mas sempre considerando admissível o estabelecido
em 3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE; e
e) os demais casos que não se enquadrarem em qualquer das alternativas
referidas serão resolvidos pela DIRMAB.
3.4.20 O quadro abaixo sintetiza os critérios acima estabelecidos:
Tipo de OM OM com mais de uma OM com mais de uma UAe e

OM com
UAe e diferentes tipos todas ou parte das aeronaves de
uma UAe
Atividades de aeronaves mesmo tipo
aeronave comum: no G/ESM,

manutenção se ativado.
pela UAe pelas UAe
Orgânica aeronave não comum:
pela UAe
manutenção executada no nível Base, ativado no nível base, o qual será

Intermediária pela UAe na OM apoiadora ativado na OM apoiadora
no nível Base, ativado no nível base, ativado na OM

Suprimento na UAe
na OM apoiadora apoiadora.
Planejamento pela UAe pelas UAe pela UAe
Controle pela UAe pelo G/ESM pelo G/ESM
Execução pela UAe pelo G/ESM pelo G/ESM
3.4.21 Os PAMA, órgãos industriais do SISMA, subordinados à DIRMAB, serão dotados de

grande capacidade técnica e mobilidade, através de equipes de recuperação de aeronaves, em
apoio às UAe, em todas as situações. A Divisão Técnica de um PAMA será formada por, pelo
MCA 66-7/2017 55 de 484
menos:
a) Chefia (TTEC)
- Secretaria da Divisão Técnica (TSEC);
b) Assessoria de Planejamento (TPLJ)
- Seção de Previsões e Meios (TPPM);
- Seção de Planejamento de Manutenção (TPMN); e
- Seção de Planejamento de Materiais (TPMT);
c) Subdivisão de Controle (TCTR)
- Seção de Controle de Manutenção (TCMN);
- Seção de Controle de Qualidade e Inspetoria (TCQI);
- Seção de Controle de Ordens de Serviço (TCOS);
- Subseção de Controle de Ordens de Serviço Internas (TCOI); e
- Subseção de Controle de Ordens de Serviço Externas (TCOE).
- Centro de Distribuição e Controle de Publicações (CDCP)
- Seção de Controle de Documentação Técnica (CCDT); e
- Biblioteca Técnica (CBTP).
d) Subdivisão de Suprimento (TSUP);
- Seção de Recebimento (TSRE);
- Seção de Expedição (TSAE);
- Seção de Material de Aeronaves (TSMF);
- Seção de Armazenagem de Utilizáveis (TSAU);
- Seção de Armazenagem de Recuperáveis (TSAR);
- Seção de Aquisição (TSAQ); e
- Seção de Sucata (TSAS);
e) Subdivisão de Aeronaves (TANV);
- Seção de Manutenção de Aeronaves (TAAF);
- Subseção de Planejamento e Controle (TAFP); e
- Subseção de Execução (TAFE).
- Seção de Operações (TAOP).
f) Subdivisão de Oficinas (TOFI);
- Seção de Componentes Trabalháveis (TOCT);
- Seção de Hidráulica (TOHD);
- Seção de Usinagem (TOFU);
- Seção de Estrutura (TOFT);
- Seção de Ensaios Não-Destrutivos (TOMD);
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- Seção de Decapagem e Tratamento Anti-Corrosivo (TODT);

- Seção de Pintura (TOMP); e
- Seção de Vidros e Plásticos (TOFV);
g) Subdivisão de Elétrica, Eletrônica e Instrumentos (TEEI);
- Seção de Eletrônica (TEIE);
- Seção de Elétrica (TEEL);
- Seção de Instrumentos (TEII); e
- Laboratório Regional de Calibração (TECL);
h) Subdivisão de Grupo Motopropulsores (TMOT);
- Seção de Motores (TMPT);
- Seção de Acessórios (TMAC);
- Seção de Hélices (TMHE); e
- Assessoria Técnica de Motopropulsores (TMAT).
i) Subdivisão de Engenharia (TENG); e
- Seção de Programas de Aeronaves (TEAF);
- Seção de Programas de Motores (TEAM);
- Seção de Estudos e Projetos de Fabricação (TEEP);
- Subseção de Desenho (TEDS); e
- Laboratório de Ensaios Mecânicos e Metalografias (TEEM);
- Seção de Engenharia Química (TEEQ);
- Laboratório de Análises Químicas (TEAQ); e
- Agência de Controle de Corrosão (TECC);
- Seção de Nacionalização (TENC); e
- Seção de Engenharia Elétrica, Eletrônica e Aviônica (TEAV)
- Subseção de Eletro-Eletrônica (TEEE); e
- Subseção de Aviônica (TEEA).
NOTA
A estrutura de um PAMA poderá ser acrescida ou reduzida desde que fatores

técnicos e administrativos justifiquem a necessidade e as atividades a serem executadas não
estejam ou possam ser absorvidas por qualquer uma das Subdivisões, Seções ou Subseções
mencionados.
NOTA

G/ESM será encontrado em 3.8 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS DE PAMA E G/ESM.
3.4.22 Caberá a um PAMA:

MCA 66-7/2017 57 de 484
a) prover o apoio de manutenção de material aeronáutico em seu nível, e o

cumprimento do seu PTA aos aviões e componentes constituintes por ele
apoiado;
b) providenciar o treinamento de pessoal nas novas técnicas e procedimentos
de manutenção determinado por Projeto lhe atribuído;
c) executar o controle e fiscalização da manutenção programada ou não
efetuada nas aeronaves das quais é o PAMA Central. (Ver Capítulo 17
AUDITORIA DE MANUTENÇÃO E VISITA ASSISTÊNCIA
TÉCNICA);
d) realizar a gestão da configuração e defeito das aeronaves dos quais é o
PAMA Central;
e) realizar a gestão da configuração e defeito dos acessórios dos quais é o
PAMA Oficina, informando o PAMA Central se constatada qualquer
necessidade;
f) realizar grandes reparos dos Projetos dos quais é o PAMA Central;
g) prestar assessoria e apoio técnico a outros elos do SISMA, quando
solicitados ou julgar necessário, em especial nos serviços de planejamento
e execução das atividades de manutenção;
h) executar, controlar e fiscalizar o cumprimento das normas de suprimento e
de manutenção;
i) constituir Equipes ABDR, com ajuda de G/ESM apoiador, em tempo de
paz e de guerra, com capacidade técnica e mobilidade de recuperar aviões
de Operadores em qualquer situação;
j) estruturar-se técnica e administrativa para atender encargos lhe conferidos;
k) participar como PAMA Central no GTMAN do dimensionamento e
quantificação dos RH para realizar a manutenção de Linha e Intermediária
em OM que atenda o disposto nos itens 3.4.11 e 3.4.12, de acordo com
cada tipo de aeronave e emprego, com o intuito de apoiar, em sede ou não,
Operadores nela sediados, nos modos previstos em documentos logísticos;
l) cumprir as instruções emanadas pela DIRMAB; e
m) obedecer as decisões logísticas para a OM não nomeadas em alíneas
prévias, entretanto discernidas neste e/ou em outros documentos da FAB.
NOTA
Eventualmente, serviço de determinado nível será executado, sob supervisão,

por OM autorizada a executar trabalho de nível inferior. Em particular, tarefa cuja
responsabilidade primária seja de nível Parque somente será executada pelos níveis Base e
Orgânico sob a orientação presencial do PAMA Central/Oficina, excetuado o disposto neste
documento.
3.4.23 Dois níveis de manutenção é um conceito desenvolvido com o intuito de reduzir

custos e aumentar a disponibilidade, em que reparos feitos na aeronave são mantidos no
mínimo, consistindo em ações de remoção e troca sempre que possível. Fazendo destas a
maneira de manutenção preferencial, o tempo no solo de uma aeronave é minimizado e itens
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com falha são enviados ao nível Parque, eliminando o Intermediário. O conceito de dois
níveis de manutenção só é econômico e prático se três critérios forem satisfeitos:
a) a confiabilidade de cada acessório for alta em relação ao seu custo. (Caso
contrário, a disponibilidade decrescerá e muitos sobressalentes serão
necessários para preencher o fluxo de suprimento);
b) a capacidade de fazer diagnóstico integrado - manual, automático e
autodiagnóstico - for precisa e confiável. (De outra maneira, o fluxo de
suprimento de nível Parque se acumulará de itens em bom estado); e
c) o meio de transporte dos conjuntos maiores for eficiente e efetivo.
(Diversamente, haverá necessidade de aumento na sua quantidade de giro.)
3.4.24 Órgãos integrantes do SISMA terão, sempre que o custo/benefício justificar, dois
níveis de manutenção para os seus aviões, mantendo porém a existência de três níveis,
segundo o estabelecido neste documento. Isto será regulamentado pelo PAMA Central de um
Projeto e aprovado pela DIRMAB ao publicar no BCA e estabelecer as tarefas de
responsabilidade de cada nível de manutenção segundo a OT aplicável, nomeando quais são
aqueles de nível Base e quais são de nível Operador. Em caso de dúvida quanto à atribuição
de uma atividade, o Chefe da manutenção de nível Base e/ou Operador consultará por escrito
o PAMA Central do Projeto para dirimi-la. (Ver Capítulo 5 PROGRAMA E PLANO DE
MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS.)
3.4.25 Na implantação de um Projeto, o PAMA Central designado estudará de modo acurado,
ou contratará um estudo, considerando a praticidade e a economicidade, com vista a
estabelecer o que é melhor: dois ou três níveis de manutenção, ou um misto, como indicado
em 3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE.
3.5 COMISSÃO DE ANÁLISE CRÍTICA
3.5.1 O cenário de incertezas e riscos cada vez mais presente nos últimos anos, tem
impactado de forma expressiva os diversos segmentos da sociedade, em particular as
instituições públicas. Inserida nesse contexto, a DIRMAB tem observado que é de capital
importância o uso de novos instrumentos administrativos, que permitam superar os óbices
decorrentes das limitações impostas pela conjuntura econômica.
3.5.2 A sistematização da análise da situação a partir de um quadro no qual estão integradas
as informações oriundas do trabalho fruto das diferentes funções cria condições para adotar
uma atitude pró-ativa, na medida em que tem os instrumentos para evitar as possíveis
consequências de problemas potenciais.
3.5.3 O ciclo PDCA (Planning, Doing, Controlling and Acting), ou ciclo de Shewhart ou de
Deming, é aquele que tem como foco a melhoria contínua. Possui por princípio tornar mais
claros e ágeis os processos envolvidos na gerência, dividindo-a em quatro passos principais. É
aplicado com o fim de alcançar resultados dentro de um sistema de gestão e será utilizado em
qualquer Organização de forma a garantir um bom desempenho, independentemente da área
de atuação. O ciclo começa pelo Planejamento, no qual se constitui uma meta ou identifica-se
um problema - este com o sentido daquilo que impede o alcance do produto esperado, ou seja,
atingir a meta - e analisa-se o fenômeno - observam-se as informações referentes ao problema
ou examina-se o processo e descobrem-se as causas principais do problema, elaborando-se
um plano de ação; em seguida, vem a Execução, ou seja, cumpre-se o conjunto de tarefas
planejadas conforme o referido plano; após, faz-se o Controle, em que se checa se o que foi
feito está de acordo com o projetado. Nesta fase, monitora-se e avaliam-se os resultados e os
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processos, confrontando-os com o previsto - objetivos, especificações e estado almejado -,

consolidando as informações e, eventualmente, confeccionando relatórios; e toma-se uma
Ação para eliminar ou, ao menos, amenizar defeitos no produto ou na execução. Age-se de
acordo com o avaliado e segundo os relatórios, casualmente determinando e confeccionando
novos planos de ação, de forma a melhorar a qualidade, eficiência e eficácia, aprimorando o
realizado, corrigindo as falhas.
3.5.4 Na logística da FAB, isto será realizado pela existência de uma Comissão de Análise
Crítica (CAC) nos PAMA e G/ESM. Estrategicamente, a CAC funciona como um catalisador
de informações, seja por descobri-las, reuni-las ou sedimentá-las, juntando-as e dando
sustentação e ampla visão ao processo decisório.
3.5.5 Ações de avaliação são resultantes da comparação da situação real com a planejada,
identificação dos desvios, causas e, se for o caso, especificação das medidas corretivas
necessárias. Na CAC, essas ações objetivam fundamentalmente avaliar os impactos das não
conformidades de um processo gerencial específico sobre os demais processos e dos fatores
de planejamento (por exemplo, aumento de esforço aéreo, TDA, disponibilidade e outros
mais). Se essas não conformidades ocorrerem em um processo fornecedor de recursos, tal
como o de suprimento e o de gestão de RH, e seus impactos forçarem o replanejamento de
algum processo produtivo, tal como o de manutenção de aeronaves e de recuperáveis,
ocorrerá a compatibilização das metas do PTA com as limitações de recursos.
3.5.5.1 Referente a Material - considerar todas as variáveis no processo de avaliação, em
relação às necessidades de atendimento. Por exemplo, DPE, preço, quantidade, recursos
disponíveis, condição do material e outros mais.
3.5.5.2 Referente a Serviços - considerar todas as variáveis no processo de avaliação, em
relação às necessidades de atendimento. Por exemplo, DPE, H/h empregado, material
necessário, sobretaxa, garantia, recursos disponíveis, viabilidade econômica e outros mais.
3.5.5.3 Referente a Recursos Humanos - considerar todas as variáveis no processo de
avaliação em relação às necessidades de atendimento. Por exemplo, necessidade versus
disponibilidade de mão de obra qualificada, PCRH, PLAMOV e outros mais.
3.5.6 Ações de decisão consistem na análise, seleção das alternativas e determinação de
medidas consequentes.
3.5.7 Ações de retroalimentação objetivam recolocar o projeto na direção planejada ou,
alternativamente, redefinir os objetivos, prazos e custos, replanejar e efetuar as medidas
consequentes de execução.
3.5.8 Aquisição em emergência é o processo de aquisição relacionado ao material
necessário e não disponível, cuja falta está comprometendo e/ou poderá prejudicar o
cumprimento do PTA da Organização, seja em PAMA, seja em OM subordinada
sistemicamente, e/ou atender às situações de emergência que estejam inviabilizando o
cumprimento de missão por Operador.
3.5.9 Durante a elaboração do PTA, serão considerados o esforço aéreo, a TDA e a
disponibilidade da frota a ser mantida, além dos materiais previstos para cumprimento de DT,
assunção de encargos, modernizações e/ou modificações de aeronaves. O Caderno de
Necessidades é a listagem que retrata as necessidades de material e de serviços com o fim de
cumprir o PTA da Organização aprovado para o ano a que se refere por OM de escalão
imediatamente superior.
3.5.10 Caderno de Obtenção é a listagem fruto da análise comparativa entre o Caderno de
Necessidades e o material disponível de toda a ordem: o material disponível no estoque físico,
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as requisições em andamento e o material a ser fornecido por contrato, que identifica a

necessidade de emissão de requisição. O Caderno de Compras é a listagem que retrata os
imperativos de compras de material de forma a atender o PTA da Organização, ratificado para
o ano a que se refere por OM de escalão imediatamente superior.
3.5.11 Caderno de Contingenciamento é uma listagem de caráter eventual, elaborada a partir
do Caderno de Obtenção, estando condicionada às limitações dos recursos financeiros
disponíveis. Objetiva retratar a prioridade de obtenção de materiais e de serviços, tendo por
base os recursos financeiros disponíveis e as instruções estabelecidas pela CAC.
3.6 GESTÃO DA COMISSÃO DE ANÁLISE CRÍTICA
3.6.1 Os PAMA e G/ESM determinarão em NPA o funcionamento de sua CAC.

3.6.2 O objetivo principal da CAC é examinar as não conformidades não solucionadas pela
rotina, quer na fase de Planejamento, quer na de Execução ou mesmo na de Ação. Para
alcançá-las, reúne as informações oriundas dos processos de gestão da manutenção,
suprimento, EAS e RH, observando ainda os aspectos de confiabilidade e mantenabilidade de
cada componente recuperável ou consumível examinado, a fim de identificar as
consequências dos desvios não solucionados em cada fase do processo, inquirindo-as e
concluindo aquela de Controle, fechando o ciclo PDCA, portanto. Com tal fim, debaterá:
a) a aquisição ou pedido de partes que estejam provocando inviabilidades em
Linha de Revisão e Oficina;
b) a obtenção de EAS apropriados, em falta, com o objetivo de consumar as
tarefas, inclusive bancadas, testes, ferramentas e outros equipamentos;
c) a melhoria da qualificação de parte ou todo dos RH para cumprir o PTA;
d) a verificação da confiabilidade e mantenabilidade, satisfatórias ou não, de
acessórios e constituintes, tomado as providências corretivas;
e) o efeito resultante do inadequado emprego de cartões de inspeção e
procedimentos de pesquisa de panes antiquadas, necessitando obter
publicações técnicas atualizadas;
f) a priorização quando da insuficiência de crédito destinado à compra de
material (suprimento) e/ou serviço (OFSM) com o intuito de cumprir o
PTA; e
g) o trato dos assuntos de natureza administrativa (como aquisição de chapas,
tarugos, produtos químicos e outros artigos de compra na praça local) que
gerem impacto negativo na produção de Linha de Revisão e Oficinas.
3.6.2.1 Não conformidade é o desvio em relação a um padrão estabelecido. Pode estar
relacionada a: qualidade, quantidade, prazo, custo e segurança. Normalmente, não é
solucionada pela rotina do processo, havendo necessidade de analisá-la em busca de causas
estruturais, bem como as possíveis consequências nos demais procedimentos.
3.6.3 A Subdivisão de Controle nos PAMA e a Seção de Planejamento e Controle nos
G/ESM gerenciarão reunião semanal de CAC com o objetivo de levantar e discutir a situação
logística das OS previstas, em andamento e atrasadas, sejam internas ou externas. Enfocarão
principalmente os 10 itens recuperáveis e os 10 consumíveis mais críticos de cada Projeto,
colocando-os em ordem de prioridade decrescente da Quantidade de Emergências (AIFP e
IPLR) vezes a média do seu Tempo de Remessa e Retorno - TRR -, para reparáveis (ou média
do Tempo de Pedido e Remessa - TPR -, para consumíveis), dividido pela média do Custo de
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reparo (compra) de cada um. (Ver artigo 3.7.3 c sobre atribuições do Setor de Controle para
mais detalhes). O seu roteiro constará, pelo menos, para cada componente:
a) leitura de todas as medidas determinadas na reunião anterior,
mencionando-se as que foram solucionadas e as que estão em fase de
resolução;
b) avaliação das medidas em fase de resolução;
c) análise da situação atual; e
d) análise de itens específicos propostos na pauta de encontro atual e
precedente.
NOTA
Em caso de falta de acuracidade de qualquer um dos referidos parâmetros,

deve-se eliminá-los com a seguinte ordem de preferência, após feitos todos os esforços em
obtê-los, inclusive os solicitando ao escalão imediatamente superior: TRR (ou TPR), Custo de
reparo (ou compra) e Quantidade de Emergências (AIFP e IPLR).
NOTA
Os materiais constantes em contratos com empresas, entre eles os de CLS,

constarão da CAC, inclusive com o DPE de cada um.
NOTA
Os G/ESM encaminharão aos PAMA Central/Oficina de Projeto a parte que

lhes interessa dos relatórios de CAC assim que estiverem prontos para a divulgação interna.
Se considerar preciso, o PAMA Central de um Projeto emitirá IS padronizando o conteúdo
das atas de CAC. Em caso de necessidade, a DIRMAB poderá alocar a si estandardização.
3.6.4 O Chefe da TCTR, nos PAMA, ou SEPC, nos G/ESM, é o responsável pela
convocação da reunião da CAC, após a aprovação do Chefe da TTEC ou Comandante do
G/ESM, informando os dados básicos da mesma, tais como: data, local, horário e assuntos a
serem discutidos. A princípio terá caráter semanal, devendo ocorrer preferencialmente às
segundas-feiras. A divulgação de sua ata será na sexta-feira, no primeiro expediente.
3.6.5 Além de discutir os 10 itens recuperáveis e os 10 consumíveis mais críticos de cada
Projeto, os participantes poderão propor assuntos para compor a agenda até a data da reunião.
Dentre outros, poderão constar:
a) FCDD;
b) atualização trimestral dos Caderno de Necessidade, Caderno de Obtenção,
Caderno de Compras e criação de Caderno de Contingenciamento;
b) laudos técnicos;
c) análise de risco no trabalho dos setores;
d) itens de ação de ROP;
e) itens de ação de VAT; e
f) assunção de novos encargos.
3.6.6 Reuniões extraordinárias poderão ser realizadas quando houver constatação de risco
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potencial grave e iminente, que determine a aplicação de medidas corretivas imediatas de

emergência.
3.7 PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO
3.7.1 Existem três funções básicas quando se faz inspeções em aeronaves ou conjuntos
maiores: previsão, planejamento e controle.
3.7.2 A previsão inclui principalmente a carga de trabalho estimada para o curto, médio e o
longo prazos e baseia-se na frota existente e nos planos de emprego no período considerado,
assim como em qualquer alteração que possa se suceder nesses parâmetros durante o processo
de previsão. Deve considerar as exigências rotineiras de manutenção existentes e mudanças
conhecidas nas operações que a afetarão, assim como na infraestrutura e na capacitação de
seus RH. Ainda, deve abarcar o envelhecimento da frota, a substituição de acessórios, a
adição de outros mais e a incorporação de DT. Esta função assegura que o setor de
Manutenção encontra-se atualizado e preparado para adaptar seus processos e procedimentos
quando e se for decidido aplicar tais modificações. Aquelas concernentes ao longo prazo
(entre 5 e 10 anos), o afetarão sob aspectos de RH, orçamento, treinamento e instalações.
Adaptações serão feitas de modo a acomodar novas necessidades. Como compreendem
atividades vindouras e genéricas, serão revistas anualmente. Já aquelas de curto prazo (entre 0
e 2 anos) serão mais detalhadas. Possuem planos mais definitivos que atentam à capacidade
de trabalho vigente e disponibilidade de recursos materiais e financeiros no momento. Desse
modo, essa função provê um plano continuado à Manutenção prosseguir no empenho de se
conservar pronta para transformações que porventura vierem a acontecer e estar em condições
de transformar qualquer trabalho existente harmoniosamente, com o mínimo de transtornos,
quando da sua ocorrência.
3.7.3 O planejamento abrange determinar o cronograma das manutenções futuras e inclui as
definições das necessidades de pessoal, material (inclusive EAS), instalações e
disponibilidade nas janelas de tempo existentes nos períodos desejados para executar as
ações, compreendendo também a aplicação de DT e outras modificações julgadas oportunas.
(Esta função possui um indicador muito útil: ver em 4.5 INSPEÇÕES PROGRAMADAS
diagonal de manutenção.) É o primeiro passo no cumprimento do trabalho e deve sempre
preceder a execução, já que as atividades serão impulsivas sem ele e produzirão resultados
imprevisíveis. Assim, trata das práticas do dia a dia da manutenção. Como o objetivo desta é
restituir os equipamentos em condições aeronavegáveis ao setor de Operações de maneira a
atender a programação de voo, com todas as tarefas previstas realizadas ou apropriadamente
postergadas, então o planejamento delas significa projetá-las tendo em mente tais metas.
Sabe-se que a Subdivisão de Engenharia dos PAMA apoiadores produziu o Plano de
Manutenção em vigor e determinou os trabalhos, de modo que os pacotes de serviços fossem
adequados, com as tarefas a serem feitas identificadas e os intervalos de seu cumprimento
estabelecidos, assim como a mão de obra necessária indicada e os materiais imprescindíveis
para efetuá-las delineados; em decorrência, o setor de Planejamento deve adequá-lo e adaptá-
lo às verificações a serem efetivadas em cada aeronave, adicionando as peculiaridades que
demanda qualquer uma das inspeções. Isto inclui a coordenação com todos os setores
envolvidos, de modo a não deixar sem programação qualquer aspecto fundamental ou que
possa se tornar importante. Por isso, é indispensável encaminhar a lista contendo as ações a
cumprir à subseção encarregada da execução realizar uma crítica, de modo a checar se
subsiste qualquer impossibilidade ou falta. Também, a realização de uma reunião dos
envolvidos para discutir os problemas e finalizar as ações de modo a as tornar um plano é
capital. Isto permitirá inserir alterações de última hora necessárias de serem feitas devido às
circunstâncias, tais como extensão de tempo para cumprir determinados serviços, prioridade
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maior de execução de trabalhos pendentes, itens de suprimento faltantes, escassez de mão de

obra devido a doenças, férias, etc. (Ver 4.9 GESTÃO DE UMA INSPEÇÃO.)
3.7.4 Apesar de englobar qualquer uma delas, praticamente aquelas diárias ou mais simples
pouco demandam desta função: apenas programá-las e monitorá-las do aspecto de controle da
produção. Eventualmente, quando não tomam muito tempo ou demandam muito trabalho,
algumas tarefas postergadas e/ou DT têm a possibilidade de ser adicionadas a uma delas,
sendo executadas pela mesma equipe de manutenção ou por uma outra. Além disso, alguns
serviços estabelecidos no Plano de Manutenção podem ser efetuados com frequência distinta
das rotineira, situando-se em uma escala intermediária. O planejamento e controle da
produção é responsável por incluí-los e divulgar às subseções afetadas quando devem ser
consumados, assim como pela verificação de que foram cumpridos apropriadamente. Muito
cuidado deve ser tomado para não os postergar até o limite autorizado, pois isto tem a
faculdade de acarretar ao setor de Manutenção a necessidade de tirar a aeronave do voo por
algumas horas, ou dias, com o fim de efetuá-los. (Ver 4.9 GESTÃO DE UMA INSPEÇÃO.)
3.7.5 As inspeções Menores (MEN), Maiores (MAI) ou equivalentes das aeronaves do
COMAER serão programadas e, assim, consideradas passíveis de serem planejadas, com o
conteúdo e o cronograma de cada uma podendo ser determinado previamente: o seu início
ocorrerá, pelo menos, 4 semanas para a primeira antes do começo da inspeção e, no mínimo, 8
semanas para a segunda e a terceira. (O ideal é ao término da inspeção anterior.) Se houver
carência de qualquer acessório e o seu Tempo de Pedido e Remessa for maior, esse período
pode exceder tais valores. Quando da necessidade de aplicar DT com materiais ainda não
recebidos, a anterioridade tem a propensão de ser maior ainda. Igualmente, as discrepâncias
lançadas na PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO serão objeto de muita atenção, pois
se expõem a precisar de mão de obra, materiais e tempo de execução extras. Normalmente,
quando nada do planejado faltar, sua duração é curta, dependendo da aeronave e das
circunstâncias. O número de turnos de trabalho existentes, a disponibilidade de material e a
habilidade exigida para o serviço afetarão o andamento. (Ver 4.5 INSPEÇÕES
PROGRAMADAS para as definições de MEN e MAI.)
3.7.6 Existem 3 tipos de tarefas a cumprir: as rotineiras, as rotineiras variáveis e as não
rotineiras. As primeiras são aquelas identificadas por terem de ser feitas com um intervalo
especificado, sendo este, por exemplo, cada MEN ou toda MAI impar, etc. Como
consequência, tais inspeções têm a ocasião de possuir lapso de tempo e materiais distintos e
serão objeto de preocupação do planejamento e controle da produção. As seguintes, rotineiras
variáveis, são as que se alteram de uma verificação a outra e de uma aeronave a outra. São
resultados de postergações de serviços, incorporações de DT ou qualquer outro trabalho cuja
ação de manutenção seja para ser feita uma única vez em uma aeronave em particular. Como
o tempo para efetuá-las é fixo, tais itens possuem características similares às tarefas rotineiras
para efeito de planejamento. Finalmente, as não rotineiras são fruto das duas anteriores,
quando, ao serem consumadas, apresentam serviços a executar. Como exemplo, tem-se que se
um cartão de inspeção prevê a checagem de vazamento de óleo hidráulico da área da baia do
trem de pouso, o qual, em caso de ser encontrado, gerará a necessidade de um reparo ser
realizado com tempo e dimensões somente determinados quando da constatação do defeito.
Como a quantidade dessas tarefas pode apenas ser estimada, o que também ocorrerá com o
tempo despendido, tornar-se-á encargo do Setor de Controle nos PAMA e da Subseção de
Programação e Coordenação nos Operadores saber quanto durará a verificação. Assim, é seu
dever coletar e catalogar o tempo de todos os tipos de tarefas, sem considerar retardos por
falta de mão de obra, material, EAS e/ou instalações, de modo a ter a capacidade de prever
quanto uma verificação futura prolongar-se-á. Por outro lado, não é incomum as inspeções
MEN, MAI ou equivalentes, incluírem partes de outras, o que permitirá ocasionar duplicidade
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na feitura de tarefas assemelhadas, caso não se atentar à atividade: por exemplo, se for
previsto efetuar um teste funcional em um conjunto maior, logicamente estará implícito que
se está realizando um operacional. O evento final dessa função será produzir os cartões de
inspeção a serem empregados na checagem pelos Inspetores e Técnicos de Manutenção. Na
data programada, a aeronave será limpa e encaminhada ao hangar. (Ver 4.9 GESTÃO DE
UMA INSPEÇÃO.)
3.7.7 Este planejamento é algo idealizado. Foi assumido existir um certo tempo para
cumprir os trabalhos e a mão de obra, materiais, EAS e instalações estarem prontos para
aplicação. Do mesmo modo, foi adotado que o fluxo dos serviços acontecerá como previsto,
mesmo tendo sido feitas inferências sobre falhas não rotineiras, estatísticas estas baseadas no
conhecimento passado de certos acontecimentos, o que tem a oportunidade de ser bastante
não acurado quando a quantidade de eventos é pequena e/ou o desvio padrão das amostras é
grande, pois existe a possibilidade ou não de acontecer, criando uma variação no cronograma
difícil de ser estimada, mas que terá de ser programada. Por isto, é importante aos Técnicos de
Manutenção relatarem adequadamente nos formulários apropriados o desempenho ocorrido
na consecução de cada tarefa, a fim de alimentar com dados o planejamento. Durante a
execução dos serviços, muito do que acontece exige alteração do projetado. O controle
permite fazê-lo. Supondo, por exemplo, que um parafuso quebre na sua instalação, isto
significa que, no mínimo, deve-se executar a extração de sua parte restante e que as
ferramentas para cumpri-la estão disponíveis, assim como aquelas de refazer as roscas, o que
tomará algum tempo adicional. Há ainda o ensejo de se ter um exame com o fim de checar o
motivo da ocorrência, que pode ter sido devido ao uso inapropriado do EAS, sua calibração
incorreta e/ou fragilidade da parte. Também, é possível que, em decorrência do atraso nesta
tarefa, uma outra, dependente dela, teve de ser protelada. Enfim, se o controle não estiver
acompanhando cada atividade no instante em que estiver se sucedendo, existirá a ocasião de
perder-se em seu fim. Embora os Técnicos de Manutenção não gostem dessa ideia de serem
seguidos pelo planejamento e controle, é importante ao COMAER saber quão longa será uma
tarefa, quais problemas conseguem surgir na sua consecução e o tempo que levará para
solucioná-los. É natural que uma mesma ação praticada por uma mesma pessoa tenha
períodos de duração distintos, mesmo tendo se sucedido dentro das “mesmas” circunstâncias.
Assim, dentro de certas condições, contendo pequenas variações (um desvio padrão, antes de
se fazer uma investigação do por quê), isto deve ser encarado como um fato da vida, não um
problema de disciplina. Mas o controle não apenas realiza este ajuste, como também procura
manter a verificação dentro do tempo programado. Existem diversas maneiras para praticar
isto, envolvendo desde o acréscimo de pessoal, a postergação de cumprir determinadas tarefas
ou a contratação de equipe terceirizada. Esta etapa inicia-se com um encontro dos principais
envolvidos antes de o planejamento ser dado como pronto, verificando a sua adequação. Em
caso de necessidade, deve-se realizar um ajuste inicial. Em seguida, os esforços prosseguirão
durante o cumprimento das tarefas, imediatamente depois da feitura de cada uma, o que
assegurará a observância do projetado tão logo que possível e permitirá a tomada de ações
quando preciso com o objetivo de adequar os desvios e as circunstâncias ao planejado. Sem a
sua observância, a tendência é de um aumento de volume na quantidade de serviços, a maioria
proveniente de eventos inesperados e de atrasos. Ademais, a realimentação permite que os
setores envolvidos possam adequar as próximas inspeções similares. (Ver 4.9 GESTÃO DE
UMA INSPEÇÃO.)
3.7.8 Os objetivos desse planejamento e controle da produção são:
a) maximizar a contribuição do setor de Manutenção ao esforço da OM em
cumprir sua missão;
b) organizar os serviços antes de sua efetivação; e
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c) adequar os planos e cronogramas aos requisitos.
3.8 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS DE PAMA E G/ESM
3.8.1 De modo genérico, as seções subordinadas ao Diretor de um PAMA ou Comandante

de G/ESM de OM do COMAER:
a) estabelecerão ações com o fim de atingir os resultados fixados no PTA de
material aeronáutico elaborado pela DIRMAB;
b) tomarão providências quanto ao treinamento de Técnicos de Manutenção
segundo os processos de trabalho, interagindo com o setor responsável e
identificando a necessidade de capacitação e requalificação do pessoal
envolvido com processo ou tarefa crítica;
c) interagirão com o CDCP com o intuito de atualizar as publicações técnicas
pertinentes;
d) implementarão NPA e PoP para padronizar as tarefas críticas de
manutenção e suprimento. (Ver Anexo L - PROGRAMA DE GARANTIA
DA QUALIDADE);
e) manterão cadastrados e operativos os equipamentos sob sua carga;
f) identificarão e solicitarão com antecedência os materiais de almoxarifado
com o fim de cumprimento de suas incumbências;
g) controlarão e escriturarão toda a documentação prevista, mantendo-a em
ordem e em dia, assim como proporão ações para rever processos sempre
que notar qualquer não conformidade; e
h) realizarão CAC das atividades das seções subordinadas, enviando à
Direção ou Comando o Relatório de Situação ou colocando-o disponível
internamente na intranet aos interessados.
3.8.2 De modo particular, além do acima mencionado:
a) aquela referente à Atualização Técnica tratará dos assuntos referentes à
implantação de treinamento e qualificação de pessoal e estudará os
métodos e procedimentos que visem aprimorar os trabalhos e aperfeiçoar o
pessoal das áreas técnica e administrativa;
b) aquela alusivo à Garantia da Qualidade adotará as medidas necessárias para
assegurar que esta atividade seja compreendida, implementada e mantida,
coordenando para que todos os níveis administrativos da OM definam
objetivos específicos e organizando as ações administrativas, a fim de
prover programas internos de qualidade e de produtividade; e
c) aquela referente à Informática estudará e proporá novos aplicativos e
equipamentos ao Diretor ou Comandante necessários ao planejamento,
controle e execução das atividades, operará e administrará os recursos de
informática alocados (equipamentos, sistemas, serviços, etc.) para atender
às suas necessidades, elaborará e atualizará o Plano Diretor de Informática,
treinará novos usuários do sistema, realizará testes de novos produtos e
contatará as concessionárias do setor de telecomunicações com o objetivo
de manter com alto grau de operacionalidade as linhas telefônicas, modems
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e todos os dispositivos de teleprocessamento e cumprirá outros serviços

apontados neste ou em outro documento do COMAER.
3.8.3 Genericamente, os setores da DT e seções de G/ESM:
a) estabelecerão procedimentos para atingir os resultados previstos no PTA de
material aeronáutico elaborado pela DIRMAB;
b) sugerirão metas de desempenho a serem atingidos pela área e componentes
de aeronaves sob sua responsabilidade;
c) atentarão para a confiabilidade e mantenabilidade dos acessórios sob sua
responsabilidade, informando escalão superior imediato sempre que
parâmetros aquém forem verificados;
d) interagirão com o CDCP com o fim de atualizar as publicações técnicas
pertinentes, principalmente DT;
e) exercerão interação com os usuários para avaliar os produtos entregues e
identificar suas necessidades nos reuniões de CAC, ROP, VAT e outros
encontros quando necessário;
f) atuarão com a Subdivisão de Engenharia nos PAMA e setor de Suprimento
em PAMA e G/ESM com o intuito de se relacionar com fornecedores, a
fim de garantir a qualidade dos produtos recebidos;
g) tomarão providências quanto ao treinamento de Técnicos de Manutenção,
interatuando com o setor responsável e reconhecendo a necessidade de
capacitação e requalificação de seu pessoal, designando-os para realizar
treinamento e provas de aptidão;
h) manterão o Responsável pela Manutenção ciente de qualquer perda de
através da ata da reunião de CAC;

i) solicitarão ao CDCP meios de atualizar as OT aplicáveis e, em especial,
atentarão quanto ao trâmite de DT cuja aplicação seja de sua alçada,
inclusive quanto aos materiais exigidos;
j) somente nos PAMA, quando solicitados, realizarão visitas técnicas às OM
apoiadas, a fim de averiguar o cumprimento dos procedimentos previstos
na sua área;
k) cadastrarão, manterão operativos e preencherão documentos de controle
dos EAS sob sua responsabilidade;
l) informarão da necessidade de EAS sempre que preciso para manter ou
melhorar a capacidade do setor ou seção na realização dos encargos;
m) implementarão, cumprirão e revisarão sempre que preciso NPA e PoP com
o intuito de padronizar tarefas críticas, cadastrar e manter os equipamentos,
testes, bancadas e outros EAS do seu acervo;
n) manterão elos com os Órgãos competentes, paralelos ou superiores, com o
fim de tratar de assuntos referentes a manutenção;
o) supervisionarão as seções ou subseções subordinadas no sentido de que as
revisões gerais e reparos sejam executados de acordo com o preconizado
nas OT aplicáveis e, quando necessário, em PoP;
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p) controlarão e escriturarão toda a documentação prevista, mantendo-a em

ordem e em dia, assim como proporão trabalhos de rever processos sempre
que notarem alguma não conformidade em um conjunto maior;
q) atenderão os prazos previstos ao trâmite de documentos;
r) sugerirão indicadores que apontem desvios entre os serviços planejados e
os executados no setor ou seção e alertarão escalão superior se desvio for
constatado;
s) solicitarão com antecedência os materiais de almoxarifado com o fim de
cumprir as suas incumbências e aquelas das áreas subordinadas;
t) observarão medidas que garantam as condições ambientais e de segurança
no local de trabalho;
u) manterão controle sobre os encargos de seu pessoal;
v) acatarão as normas de Prevenção de Acidentes de Trabalho no seu âmbito;
x) estudarão e implantarão procedimentos e processos que visem aprimorar os
serviços realizados; e
w) executarão outros serviços designados neste ou em outro documento
normativo da FAB.
3.8.4 De modo específico, além do previsto, as Subdivisões da DT em PAMA e Seções de
G/ESM em uma OM do COMAER:
a) aquela concernente ao Planejamento, em suplemento ao deliberado:
- sugerirá proposta de plano de trabalho de manutenção e suprimento a
fim de cumprir o PTA de aeronaves, recuperáveis, consumíveis e itens
de calibração;
- proporá a definição da diagonal de verificações dos aviões na Linha de
Revisão e de acessórios recuperáveis nas Oficinas a serem trabalhadas
no ano seguinte ao vigente, assim como das Unidades subordinadas
sistemicamente para os Projetos apoiados, quando pertinente;
- coordenará o processo produtivo com o fim de cumprir as metas de
disponibilidade definidas para os Projetos apoiados;
- apenas nos PAMA, executará e acompanhará os trabalhos relacionados
com a análise de implantação de novos encargos e desativação ou
transferência de Projetos, oficinas e componentes, quando apropriado;
- apenas nos PAMA, realizará estudo e elaborará delineamento,
implantação e atualização no SILOMS de Projetos, seus conjuntos
maiores e EAS, criando o Programa de Manutenção de Recuperáveis e
atualizando-o sempre que necessário;
- somente nos PAMA, proporá o Plano de Manutenção de Recuperáveis
anualmente a ser encaminhado à DIRMAB;
- gerenciará a observância do determinado no PTA e coordenará a
participação nas ROP e VAT, controlando os itens de ação delas
oriundos, bem como os assuntos nelas tratados;
MCA 66-7/2017 68 de 484
- planejará e definirá os processos necessários para atender o previsto nos

planos de manutenção dos aviões e acessórios dos Projetos apoiados;
- sugerirá o estabelecimento e ajuste dos níveis de estoque com o fim de
otimizar as atividades de suprimento;
- elaborará e atualizará o plano de compra de materiais necessários para
executar o PTA de aviões, recuperáveis, consumíveis e itens de
calibração, e a aplicação de DT, inclusive quanto ao seu aspecto
financeiro;
- submeterá a apreciação e aprovação o planejamento do programa de
prevenção, controle e combate da corrosão interno anual;
- sugerirá melhorias para aperfeiçoar o módulo de Planejamento do
SILOMS;
- participará da reunião de CAC, constituída por um integrante de cada
subsetor ou seção envolvido. O encontro será semanal e servirá para
levantar e discutir a situação logística (confiabilidade, mantenabilidade,
publicações técnicas, EAS, suprimento e treinamento de Técnicos de
Manutenção) das OS em andamento, em especial aquelas atrasadas
(principalmente dos itens recuperáveis e consumíveis mais críticos);
- fornecerá dados à ata da reunião de CAC semanal, nomeando
problemas e sugerindo soluções; e
- apenas em PAMA Oficina e G/ESM, analisará e reportará ao setor
encarregado do PAMA Central os itens que provocam situações de
emergência (em um PAMA, além disso, estudará o giro e analisará os
itens recuperáveis considerados críticos, pesquisando causas e
apontando soluções, juntamente com a Subdivisão de Engenharia);
b) aquela alusiva a Publicações Técnicas, em aditamento ao constituído:
- preparará e controlará as requisições ao Órgão Central do Sistema
(Centro de Publicações Técnicas do SISMA) das publicações dos
Projetos apoiados;
- atenderá as necessidades dos arquivos setoriais;
- receberá, conferirá, controlará, distribuirá e recolherá as alterações das
OT aplicáveis aos Projetos apoiados;
- apenas nos PAMA, encaminhará imediatamente à Subdivisão de
Engenharia quaisquer publicações recebidas que afetem a segurança de
voo;
- recolherá ao Centro de Publicações Técnicas do SISMA os exemplares
em excesso ou não mais aplicáveis;
- participará da reunião de CAC, constituída por integrantes de cada
subsetor envolvido. O encontro será semanal e servirá para levantar e
discutir a situação logística (confiabilidade, mantenabilidade,
MCA 66-7/2017 69 de 484
- fornecerá dados à ata da reunião de CAC semanal, nomeando os

- vigiará a adequada conformidade das publicações técnicas existentes
nos arquivos setoriais;
c) aquela atinente ao Controle, em acréscimo ao fixado:
- fiscalizará as atividades dos setores e seções subordinados à DT ou
G/ESM;
- gerenciará as OS quanto a interrupções, inviabilidades, cancelamentos e
custos;
- monitorará os fatores de produção (RH, materiais e EAS) e os recursos
de natureza interna ou externa que possam interferir no andamento e
conclusão dos serviços;
- controlará a manutenção de aeronaves, reparáveis, consumíveis e itens
de calibração das oficinas, verificando o cumprimento de DT de caráter
mandatório;
- coordenará com os setores ou seções de Planejamento, Oficinas e
Suprimento com o intuito de que as OS inviabilizadas por falta de mão
de obra, material e equipamentos sejam atendidas;
- reportará e registrará a necessidade de substituição de ITT em aeronave;
- contabilizará e projetará a utilização das aeronaves e acessórios, de
acordo com o esforço aéreo, a fim de que o setor de Planejamento possa
prever os recursos humanos e materiais necessários para cumprir as
manutenções nos níveis apoiados;
- verificará o preenchimento e atualização do LRA - RELATÓRIO DE
VOO, LRA - LOG BOOK e outros documentos do SISMA, inclusive o
SILOMS, quando da execução de inspeções, reparos, troca de conjuntos
maiores, cumprimento de DT e/ou qualquer outro serviço prestado pela
OM, informando o escalão superior, se pertinente;
- conferirá/coletará as movimentações de itens controlados, aplicação de
DT e realização de verificações nos níveis subalternos;
- acompanhará e controlará nas oficinas e nas OFSM (apenas nos
PAMA) os serviços de revisão dos itens recuperáveis, e calibração e
movimentação de EAS;
- receberá notificação de FCDD (PAMA e G/ESM, em linhas de revisão
e oficinas), conferindo e orientando o seu correto preenchimento, e as
encaminharão à Subdivisão de Engenharia do PAMA Central;
- supervisionará e controlará a qualidade na execução das tarefas de
manutenção preventiva ou corretiva, incorporação de DT e outros
serviços em linha de revisão de aviões e oficinas;
- verificará os materiais utilizados nos trabalhos e registrará e informará
as discrepâncias daqueles que as apresentarem;
- analisará e verificará os procedimentos adotados para fabricação e
tratamento de peças;
MCA 66-7/2017 70 de 484
- acompanhará o desempenho das aeronaves em voo de experiência e

checará os resultados, a fim de liberá-las para operação;
- verificará o inventário de aeronave durante o seu recebimento, entrega
ou recolhimento e transferência;
- coletará e analisará os indicadores logísticos e receberá e acompanhará
a situação de atendimento das emergências de recuperáveis e
consumíveis nos níveis menores;
- somente nos PAMA, fiscalizará o cadastramento e coordenará as visitas
de qualificação de OFSM;
- gerenciará os recursos financeiros logísticos (materiais e serviços em
aviões) da OM;
- fornecerá informações sobre a disponibilidade operacional da frota ao
SILOMS;
- comporá CAC, constituída por um integrante de cada setor envolvido;
- gerenciará reunião semanal de CAC. O encontro visará levantar e
Manutenção) das OS previstas, em andamento e atrasadas
- fará ata da reunião de CAC semanal, indicando os problemas e
sugerindo soluções, para ser entregue ao Responsável pela Manutenção
(este após a aprovar, fará a sua divulgação interna a todos os
participantes, colocando-a disponível na intranet);
- fiscalizará a execução do programa anual de prevenção, controle e
combate da corrosão; e
- sugerirá melhorias com o fim de aperfeiçoar o módulo de Controle do
SILOMS;
d) aquela respeitante à Linha de Revisão e Oficinas (inclusive motor, hélice,
elétrica, eletrônica e instrumentos), em acúmulo ao deliberado:
- determinará providências para que os serviços previstos nas aeronaves
ou componentes em inspeção estejam de acordo com o cronograma
fixado e executados segundo o preconizado pela OT aplicável, inclusive
quando do cumprimento de DT no prazo estipulado;
- executará as OS previstas pelo setor de controle;
- estabelecerá medidas visando atender os itens necessários às revisões
das aeronaves ou acessórios, delineando os serviços a serem executados
depois de acurada checagem realizada segundo o método de NDI
apropriado;
- envidará esforços para cumprir o PTA, comunicando ao Responsável
pela Manutenção problemas que possam vir a prejudicar o andamento
dos trabalhos (materiais, publicações técnicas e/ou EAS);
- tomará providências quando houver necessidade de apoio de outro
subsetor para prosseguir nos serviços;
MCA 66-7/2017 71 de 484

- fornecerá dados à ata da reunião de CAC semanal, nomeando
problemas e sugerindo soluções;
- acompanhará a situação das emergências dos itens pelos quais é
responsável;
- manterá o Responsável pela Manutenção inteirado de qualquer perda de
atividade estabelecida;
- cumprirá as normas de Prevenção de Acidentes de Trabalho no seu
âmbito;
- atenderá os prazos previstos ao trâmite de documentos;
- envidará esforços com o intuito de manter os seus Oficiais e Graduados
treinados; e
- manterá controle sobre os encargos de seu pessoal;
e) nos PAMA, aquela de Engenharia, em suplemento ao ordenado:
- elaborará estudos, pareceres, projetos, laudos, relatórios e FADT na
área de interesse de um Projeto;
- estudará a confiabilidade e a mantenabilidade de conjuntos maiores e a
viabilidade técnica e econômica da nacionalização de itens;
- manterá o controle de configuração atualizado dos Projetos sob seu
encargo, entendendo-se por este a aplicação em cada aeronave de todas
as DT mandatórias;
- acompanhará o desempenho dos itens em fase de nacionalização;
- realizará ensaios mecânicos e metalográficos;
- analisará produtos químicos e matérias primas recebidos de
fornecedores ou em uso;
- acompanhará o desenvolvimento e implementação de serviços
estruturais em aviões em revisão geral ou grande reparo nos casos não
previstos na documentação técnica existente;
- atualizará os planos de manutenção das aeronaves e componentes com a
coleta de dados por meio das FCDD e outras informações e o estudo de
sua confiabilidade;
- fará a apreciação de incidência de falhas prematuras, críticas, NFF,
CND e repetitivas em itens e acessórios dos sistemas apoiados, em
coordenação com a Inspetoria Técnica, através da avaliação, análise e
emissão de relatórios e/ou outros documentos para as FCDD;
MCA 66-7/2017 72 de 484
- orientará a pesquisa de não conformidades no desempenho quando

procedimentos não estiverem estabelecidos na documentação técnica
aplicável;
- assessorará o setor de controle na fiscalização da qualidade dos
processos de fabricação e de tratamento superficial sempre que houver
dúvidas nos procedimentos existentes, inclusive realizando Auditoria
Técnica interna em seções com itens cuja desempenho em termos de
confiabilidade esteja aquém do esperado;
- realizará Auditoria Técnica interna sobre métodos e processos
empregados na Linha de Revisão e Oficinas sempre que constatada
necessidade (acidente aeronáutico, incidente aeronáutico, quantidade
significativa de recolhimentos de um item recuperável e quantidade
significativa de falhas reportadas em um sistema ou componente
lançadas no LRA - RELATÓRIO DE VOO e informadas pelos
Operadores);
- atualizará, complementará e adaptará às condições operacionais
existentes os planos de manutenção das aeronaves apoiadas;
- emitirá parecer sobre a condenação de cada item recuperável;
- assessorará a Chefia da DT nos assuntos afetos aos Programas sob a
responsabilidade do PAMA;
- fornecerá dados à ata da reunião de CAC semanal, nomeando os
- designará quais partes das inspeções de itens serão considerados de
segurança de voo com o fim de ter seus passos lidos por um Técnico de
Manutenção e executado por outro, além de listar pontos críticos
compulsórios de verificação por um Inspetor na realização de uma
atividade de manutenção. (Exemplos, instalação ou retirada de kit de
seção quente de motor e instalação ou retirada de hélice ou rotor.) A
princípio, a obtenção de tais passos dos cartões de inspeção será
consumada pelo exame da OT aplicável e, caso necessário, consulta ao
fabricante (nas OT, podem ser denominados de itens de inspeção
requerida - Required Inspection Item, RII).
NOTA
Para os acessórios cujo PAMA Oficina é distinto do PAMA Central, aquele

assessorará este na função de indicar os pontos críticos compulsórios de verificação por um
Inspetor, principalmente para atender esta necessidade nos níveis Base e Orgânico, quando o
acessório for contemplado em inspeções na aeronave (on aircraft).
MCA 66-7/2017 73 de 484
3.8.5 Atividade de Apoio Administrativo é aquela relacionada com assuntos orçamentários,

econômicos, financeiros, patrimoniais, contratuais, de processamento de dados e de recursos
humanos destinados a garantir o pleno funcionamento das demais ações desenvolvidas no
SISMA.
3.8.6 Genericamente, as seções administrativas de PAMA e OM do COMAER no tocante

ao apoio logístico de aeronave e seus conjuntos maiores:
a) estabelecerão ações para atingir os resultados previstos no PTA de material
aeronáutico elaborado pela DIRMAB;
b) tomarão as providências para efetuar o treinamento, interagindo com o
setor responsável; e
c) implementarão os PoP para padronizar as tarefas que não possuam
documentos normatizadores;
3.8.7 Especificamente, o setor de Procura e Compras, além do previsto referente às seções
administrativas:
a) cumprirá as atribuições previstas na legislação vigente para o Gestor de
Licitações;
b) coordenará os trabalhos e processos de aquisição de material, realização de
obras e prestação de serviços de interesse da manutenção;
c) elaborará contratos, cartas contrato e outras modalidades de compra
estabelecidas pelas normas em vigor, submetendo-os à apreciação de sua
chefia; e
d) participará das reuniões de CAC com um integrante de forma a atender as
necessidades de prestação de serviço, aquisição de material aeronáutico na
praça local e realização de obras.
NOTA
Os Pedidos de Aquisição de Material e de Serviço (PAM/S) de PAMA ou OM

do COMAER para apoio logístico de manutenção de aeronave, ou seja, realizados com
recursos distribuídos pela DIRMAB, serão feitos até o fim de março de cada ano, os quais,
depois de consolidados e colocados em ordem de prioridade, serão submetidos a aprovação do
Diretor ou Comandante e publicados no Boletim Interno da OM. Em seguida, qualquer outra
necessidade terá autorização por escrito dele para ser adquirida, o qual apontará a posição de
urgência de sua compra em relação aos demais itens já programados. Esta determinação visa
atender/avaliar a capacidade de planejamento do responsável por cada setor.
3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE
3.9.1 Este tópico tem por finalidade fixar responsabilidades em maior minúcia do
funcionamento dos 1º e 2º níveis de manutenção no SISMA, dentro do contexto de atribuições
estabelecido na IMA 19-87 PROCEDIMENTO E METODOLOGIA PARA
ESTRUTURAÇÃO E FUNCIONAMENTO DAS MANUTENÇÕES DE NÍVEL
ORGÂNICO E BASE. Seus executores, Operadores e G/ESM, respectivamente, têm como
incumbências aquelas estabelecidas em 3.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO. As
orientações a seguir complementa-as, mas não as esgota. Por isto, deverão ser mais detalhadas
em NPA ou outros documentos referentes ao funcionamento de cada OM, acrescentando
MCA 66-7/2017 74 de 484
Quando as atividades não justificarem a existência de um G/ESM pleno, todas as atividades a

ele alocadas, com exceção daquelas referentes ao apoio de oficina especializada, serão de
responsabilidade da Seção de Material do Operador.
3.9.2 A organização e execução de ações de manutenção relatadas neste documento visam
obter um maior rendimento nos serviços executados pela melhor distribuição das tarefas
dadas a cada Operador. Fornece-lhe assim a desejada mobilidade no emprego, aliviando-o da
responsabilidade daquelas de maior detalhe, ou seja, das existentes nos níveis Intermediário e
Parque.
3.9.3 A divisão das tarefas de manutenção em níveis conforme apresentada em 3.4
GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO embora seja tradicional e consagrada pelo uso
não apresenta uma linha definida de separação entre eles, variando em função do tipo e porte
da aeronave, da maior ou menor complexidade dela e dos meios disponíveis nas OM
apoiadoras e Operadores.
3.9.4 A DIRMAB, como Órgão Central do SISMA, tendo a manutenção executada nos
níveis Intermediário e Linha por seus elos, consciente dos problemas que ocorrem, pretende
por meio deste tópico orientar os representantes das diversas OM componentes de GTMAN
na estruturação de Órgãos de manutenção de maneira econômica e produtiva, definindo a
forma de funcionamento e atribuições ideais, e recomendar ainda a complementação de
efetivos de RH em função do tipo de operação de cada um. A fim de atingir esta meta, os
seguintes critérios foram considerados:
a) alcançar grande confiabilidade nos serviços de manutenção;
b) permitir um elevado grau de mobilidade de cada Operador, a fim de
explorar ao máximo sua capacidade de pronta resposta; e
c) utilizar de forma racional os recursos humanos e materiais em função da
adequada divisão do trabalho.
3.9.5 As tarefas de responsabilidade de cada nível de manutenção estão determinadas em
3.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO. Todavia, é interessante recordá-la
sinteticamente:
a) a princípio, cada Operador será encarregado da elaboração do planejamento
rotineiro e execução e registro no SILOMS e documentos do SISMA dos
serviços de manutenção e inspeção das aeronaves em seu nível, com o uso
de EAS necessários, suficientes e específicos, e contará, quando necessário,
com o apoio de pessoal do G/ESM, inclusive utilizando suas oficinas; e
b) o G/ESM ficará incumbido do controle de 1º e 2º níveis da manutenção de
aeronaves, sistemas e acessórios e coordenará as CAC. Também, exercerá a
supervisão da Inspetoria Técnica e será encarregado da produtividade da
mão de obra e do CDCP. Além disso, fará o planejamento global dos
trabalhos em ambos os níveis e concentrará as atividades de manutenção
comuns a aeronaves, tais quais controle de corrosão e estrutura, suporte das
oficinas especializadas e proverá o serviço de outros Setores importantes,
como publicações técnicas, metrologia e inspeção não destrutiva. Ainda,
executará a coleta e processamento dos dados de manutenção e adotará as
medidas necessárias com o fim de executar e manter a atualização técnica
dos RH.
NOTA
MCA 66-7/2017 75 de 484
Em casos como o da AFA, em que a mobilidade não é uma característica

essencial, essas tarefas estarão centralizadas em um único Órgão. Mesmo assim, é desejável
que todas as OM funcionem dentro da estrutura preconizada neste documento, uma vez que
algumas delas deverão ter subordinações distintas, se possível, como planejamento e controle,
coordenação e programação, e inspetoria e supervisão técnica.
3.9.6 Desse modo, ter-se-á um G/ESM comum apoiando todos os Projetos e uma Seção de
Material para cada tipo de aeronave utilizada. Contudo, visando também à racionalidade e
economicidade, alguns Órgãos poderão estar reunidos fisicamente, utilizando os mesmos
recursos humanos e materiais, principalmente quando a OM apoiadora sediar apenas um
Operador.
3.9.7 Essa estrutura e forma de funcionamento visam obter os seguintes resultados:
a) tornar cada Seção de Material de Operador e G/ESM adaptado à realidade
do país, consentindo a cada um realizar os seus encargos de forma racional
e econômica;
b) proporcionar ao Operador desdobrado ou transferido o mesmo suporte,
organização e rotina de funcionamento na nova sede;
c) permitir que cada G/ESM possa compatibilizar os planejamentos de
manutenção elaborados pelos Operadores, consolidando-os em um único, a
fim de poder supervisionar o seu cumprimento;
d) adequar o volume de trabalho à capacidade de mão de obra disponível e
elaborar previsões de necessidades com suficiente oportunidade, de modo a
proporcionar renovação de estoque de material eficiente e evitar o fluxo de
pedidos em emergência;
e) liberar os Operadores das incumbências de controle das atividades
logísticas, fixando-os na execução de manutenção e sua inspeção e na
elaboração do seu planejamento rotineiro, tornando-os mais leves e ágeis e
deixando os contatos com os PAMA responsáveis ao G/ESM apoiador;
f) proporcionar maior capacitação ao Técnico de Manutenção de 1º nível na
execução de tarefas ao ensiná-lo a fazê-las no escalão superior imediato,
tornando sua Unidade mais autossuficiente para operar fora de sede,
mesmo por períodos prolongados;
g) garantir ao Operador um elevado grau de mobilidade e flexibilidade, de
modo que a continuidade nos serviços de manutenção não venha a ser
penalizada pela operação fora de sede, atendendo assim à capacidade de
pronta resposta;
h) buscar elevar os níveis de segurança de voo e melhorar a qualidade dos
serviços de manutenção de nível Orgânico, pela supervisão técnica feita
pelo G/ESM, contribuindo para aumentar a disponibilidade, confiabilidade
e mantenabilidade;
i) empregar mais racionalmente os recursos humanos e materiais decorrentes
da necessidade de economia de meios; e
j) dar a cada G/ESM condição mínima de suporte de manutenção às
aeronaves em trânsito e/ou aos Operadores desdobrados.
3.9.8 NÍVEL ORGÂNICO

MCA 66-7/2017 76 de 484
3.9.8.1 CHEFIA DA SEÇÃO DE MATERIAL DE OPERADOR (S4)
Na condução das atividades da Seção estabelecidas ao seu nível manutenção,

tomando as medidas pertinentes quando não conformes, deverá:
a) coordenar, orientar e fiscalizar as atividades da Seção;
b) verificar o cumprimento das instruções e atribuições pertinentes a Operador
que digam respeito ao SISMA, além de outras que lhe forem confiadas;
c) buscar elevar e manter em alto nível a capacitação técnica do seu pessoal
para cumprir as tarefas lhe designadas;
d) obter máxima produtividade e qualidade nas ações de manutenção,
traduzidas nos índices de disponibilidade e confiabilidade das suas
aeronaves e serviços executados;
e) assessorar o seu Comandante nos assuntos pertinentes à Seção de Material;
f) aprovar o planejamento de manutenção de sua Unidade no seu nível de
manutenção, coordenando com o G/ESM;
g) cumprir o estabelecido ao Responsável pela Manutenção em 2.4
PROCEDIMENTOS GERAIS; e
h) acompanhar a realização das determinações logísticas para a Seção não
mencionadas nos artigos precedentes, todavia apontadas neste e/ou em
outros documentos do COMAER.
3.9.8.2 SECRETARIA DA SEÇÃO DE MATERIAL DE OPERADOR (S4SE)
Para realizar o apoio administrativo necessário ao funcionamento da Seção,

deverá:
a) administrar o pessoal da Seção;
b) controlar e preparar toda correspondência e documentação administrativa e
técnica;
c) gerir o material carga da Seção;
d) distribuir e fiscalizar o uso do material de expediente;
e) orientar a limpeza das áreas comuns;
f) fazer o pedido do apoio ao pessoal de serão de transporte e lanche, quando
necessário; e
g) praticar outros encargos essenciais ao bom êxito da Seção.
3.9.8.3 INSPETORIA TÉCNICA (S4IN)
3.9.8.3.1 As suas obrigações estarão ligadas aos aspectos técnicos de todas as ações de
manutenção de responsabilidade de Operador, atuando na conferência das tarefas efetuadas e
seu registro e na elaboração e/ou fiscalização do assentamento das FCDD.
3.9.8.3.2 Prestará assessoramento à Chefia da Seção de Material no estudo e decisão
de·assuntos de natureza técnica, bem como orientará os setores pertinentes com o intuito de
que as inspeções sejam cumpridas de acordo com os requisitos estabelecidos na OT aplicável.
Os seus integrantes poderão realizar os cursos das aeronaves existentes na Unidade, condição
MCA 66-7/2017 77 de 484
esta não essencial, contudo, já que sua atuação não requererá noções específicas. Para tanto, o
Corpo de Inspetores (CINSP) terá como atribuições, adotando as providências cabíveis se não
conformes:
a) acompanhar as inspeções e serviços realizados nas aeronaves, subconjuntos
e constituintes, controlando o cumprimento das OS conforme definido nos
cartões de inspeção ou em outros documentos pertinentes, quando estiver
determinado ou julgar conveniente, atentando ao emprego de EAS
prescritos e publicações técnicas atualizadas;
NOTA
Este procedimento será feito conforme determinado pela OT aplicável (praticar

um torque com valor definido numa porca, por exemplo) ou através de pontos de checagem
indicados pelo Setor de Engenharia do PAMA Central/Oficina, quando o serviço será
interrompido para verificação e continuidade, se considerado satisfatório.
b) orientar os Técnicos de Manutenção nos serviços em andamento quando
observada discrepância, enfatizando deverem ser praticados de acordo com
o prescrito na OT aplicável;
c) conferir a compatibilidade entre as OS e cartões de inspeção a serem
utilizados nos serviços a realizar;
d) verificar a conclusão de qualquer atividade programada ou não programada
quanto ao atendimento do estabelecido na OT aplicável, especificamente
quanto à sua qualidade;
e) cotejar as condições ambientais das instalações com o previsto nos
requisitos dos serviços a efetivar e informar a Chefia se distinção for
observada;
f) checar a capacitação técnica dos RH empregados na execução das tarefas,
informando a Chefia da necessidade de atualização, aumento e/ou melhoria
de conhecimento quando a considerar insatisfatório;
g) fiscalizar a elaboração e/ou conferir as FCDD preenchidas e o seu correto
encaminhamento, quando preciso, em conformidade com a respectiva
categoria do defeito;
NOTA
Sempre que julgado conveniente, os assuntos objetos de FCDD serão debatidos

com a Supervisão Técnica do G/ESM.
NOTA
Embora o controle das FCDD seja feito pela Seção de Planejamento e Controle
do G/ESM apoiador, as Inspetorias Técnicas dos Operadores manterão cópia delas e dos
relatórios ou outros documentos que contemplam as soluções decorrentes, assim como
aquelas de interesse da OM, com o fim de efetuar análise, aplicação, divulgação e outras
ações pertinentes.
h) emitir parecer aos Órgãos superiores ou apoiadores sempre que pedido pela
Subseção de Manutenção ou quando julgado imperativo;
MCA 66-7/2017 78 de 484
i) delinear serviços não previstos nas OS e julgados necessários com base na

experiência adquirida, desde que não extrapole o seu nível de manutenção.
j) analisar atentamente e, se preciso, dirigir a execução de reparos em
aeronave, solicitando apoio técnico do Órgão sistêmico superior quando
preciso;
NOTA
Qualquer alteração nos cartões de inspeção será feito através de DT emitida

pelo PAMA Central/Oficina mediante consulta realizada pela Supervisão Técnica do G/ESM.
k) fiscalizar o cumprimento de DT, orientando os serviços quando pertinente
e, se for necessário, solicitar apoio técnico do Órgão sistêmico superior;
l) conhecer e divulgar alteração em OT aplicável, DT ou documento
administrativo de interesse dos Técnicos de Manutenção por meio de
Inspetores de cada especialidade, após a devida análise;
m) acompanhar o desempenho das aeronaves em voos de experiência e
verificar os seus resultados para fins de liberação;
n) participar e manter estreito relacionamento com a Supervisão Técnica do
G/ESM na solução dos problemas técnicos das aeronaves e componentes
da OM, com o fim de solucionar as discrepâncias técnicas nas aeronaves,
conjuntos e itens, tais como:
- estudo de DT;
- elaboração de FCDD; e
- outros mais.
o) checar o correto preenchimento e atualização dos LRA - RELATÓRIO DE
VOO e LRA - LOG BOOK, outros documentos do SISMA e dados
lançados no SILOMS;
p) elaborar e verificar o inventário (controle de configuração) de aeronave
conforme previsto no Capítulo 12 MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE,
COMPONENTE OU EAS durante o seu recebimento, entrega,
transferência ou recolhimento ao PAMA Central, OFSM ou outro
Operador. Tal atividade também deve ser feita na etapa de conclusão das
inspeções no seu nível de manutenção;
q) atuar no Programa de Controle e Combate de Corrosão como Agência de
Segunda Ordem, de acordo com Capítulo 21 PREVENÇÃO, CONTROLE
E COMBATE DA CORROSÃO, em especial no acompanhamento das
inspeções e limpeza de aeronave, cabendo ao Chefe da Inspetoria Técnica a
função de Agente;
r) conhecer, empregar e fiscalizar o cumprimento das normas e instruções do
sistema de Metrologia, em complemento às ações da Supervisão Técnica
do G/ESM;
s) conhecer, divulgar, fiscalizar e orientar a aplicação das normas de
segurança no trabalho quando da realização dos serviços, em suplemento às
ações da Supervisão Técnica do G/ESM;
MCA 66-7/2017 79 de 484
t) cumprir os encargos de Inspetores de Manutenção estabelecidas em 4.10

CONTROLE DE QUALIDADE/INSPETORIA TÉCNICA; e
u) conhecer e acompanhar outras orientações de qualidade não citadas nas
alíneas anteriores, contudo determinadas neste e/ou em outros documentos
da FAB.
3.9.8.4 SUBSEÇÃO DE PROGRAMAÇÃO E COORDENAÇÃO (S4PC)
Terá como incumbência planificar e organizar a execução dos serviços

constantes no planejamento de manutenção da OM. Seu trabalho terá íntima ligação com a
Seção de Planejamento e Controle do G/ESM apoiador e as Chefias da Seção de Operações e
Material da própria Unidade e suas Subseções, principalmente com a de Manutenção, para
assegurar a obtenção do suprimento e outros meios necessários. Compreenderá ainda a
distribuição das tarefas às Equipes de Manutenção (EMAN), coordenação com a Inspetoria
Técnica e outras ações. Pertencerão a esta Subseção os setores de publicações técnicas e de
controle e de coleta de dados de manutenção para o SILOMS. Suas principais tarefas serão:
a) programar e coordenar as atividades de manutenção das aeronaves,
subconjuntos e componentes e EAS, equipamentos e materiais da Unidade.
Também, programar e acompanhar a realização da limpeza e preservação
das aeronaves, conjuntos e componentes, assim como equipamentos e
material de sua responsabilidade. Em conjunto com o G/ESM, serão
incluídas como seu encargo essas mesmas ações das aeronaves de
Operadores Isolados, eventualmente;
b) compor o delineado com a Seção de Planejamento e Controle do G/ESM;
c) auxiliar a Seção de Suprimento do G/ESM na previsão das necessidades de
materiais, principalmente aqueles usados nas inspeções programadas e os
de classe geral;
d) acompanhar a execução dos serviços, visando otimizá-los com o objetivo
de aumentar a produtividade e melhorar a qualidade dos trabalhos e,
eventualmente, redimensionar os parâmetros de planejamento;
e) controlar as horas voadas com a Seção de Operações, de maneira a
assessorar a sua Chefia quanto à utilização das aeronaves, escalonando-as
com o fim de manter uma diagonal de manutenção;
f) introduzir e/ou fiscalizar a introdução de dados de manutenção no
SILOMS, inclusive o consumo de combustível, lubrificantes, gases e outros
produtos químicos da OM;
g) fiscalizar o preenchimento e arquivar as OS de 1º nível de manutenção;
h) elaborar os relatórios e documentos de responsabilidade da OM,
providenciando os respectivos encaminhamentos;
i) atualizar e/ou fiscalizar a atualização dos formulários dos LRA -
RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK;
NOTA
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Ambos os Livros de Registro de Aeronave ficarão guardados nesta Seção. Para

os dos Operadores Isolados, isto será feito na Subseção de Programação e Controle, assim
como das cópias das OS, quando preciso.
j) acompanhar as ações de distribuição das atualizações das publicações
técnicas;
k) providenciar que todos os componentes removidos das aeronaves para
revisão geral ou reparo sejam remetidos imediatamente à Seção de
Suprimento do G/ESM fins de recolhimento ao PAMA Central/Oficina
acompanhados dos formulários do LRA - LOG BOOK e etiquetas
pertinentes; e
l) efetivar outras atividades relativas à Subseção não referidas nas alíneas
precedentes, entretanto apontadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
3.9.8.4.1 CENTRO DE CONTROLE DE DADOS DE MANUTENÇÃO (S4DM)
3.9.8.4.1.1 Este setor será responsável pela supervisão do correto assentamento e, se preciso,
digitação dos seguintes documentos do SILOMS, entre outros:
- OS;
- FCDD;
- formulários de combustíveis, lubrificantes, gases e outros fluidos, quando
preciso;
- LRA - LOG BOOK; e
- LRA - RELATÓRIO DE VOO.
3.9.8.4.1.2 Para isto, verificará a existência de possíveis erros nas suas alterações e efetuará
ou solicitará que sejam efetuadas as correções necessárias. Será ainda encarregado pelo
controle e acompanhamento dos serviços de manutenção através de dados do SILOMS. Suas
principais atividades serão:
a) fiscalizar a inserção dos dados de manutenção (serviços, OS, e defeitos,
FCDD) inseridos, corrigindo-os se preciso, buscando que o seu registro
siga os procedimentos estabelecidos neste documento e em outros,
particularmente em 4.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO
(FCDD), Capítulo 9 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO
DE VOO e Capítulo 10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG
BOOK;
b) fiscalizar e agir para que todas as aeronaves/equipamentos indisponíveis
possuam OS abertas, estejam sendo trabalhadas ou não, atendendo os casos
previstos neste ou em outros documentos do SISMA. (Ver, por exemplo,
Capítulo 11 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (EAS).);
c) fiscalizar e orientar os Setores que necessitarem quanto ao correto
preenchimento dos formulários do SILOMS;
d) controlar o andamento dos serviços de manutenção, visando otimizar a
qualidade e a produtividade;
MCA 66-7/2017 81 de 484
e) conferir a atualização dos dados do SILOMS, imprimindo relatórios e

checando a coerência das suas informações, de modo a os tornar uma
importante fonte de informações para rastrear as tarefas efetuadas ou em
andamento; e
f) cumprir outras ações concernentes à Seção não expostas em itens prévios,
porém assentadas neste e/ou em outros documentos da FAB.
NOTA
Se a quantidade de trabalho for reduzida ou ocorrer escassez de pessoal, esta

Subseção poderá ser incorporada na Subseção de Planejamento e Coordenação.
3.9.8.4.2 SETOR DE PUBLICAÇÕES TÉCNICAS (S4PT)
Terá como responsabilidade a execução das atividades relativas a publicações

técnicas, tais como:
a) acompanhar aquelas sob a guarda do Setor, inclusive no que diz respeito à
sua preservação;
b) confrontar a atualização de todas sob sua responsabilidade, inclusive as que
ficarem nas aeronaves;
c) requisitar ao CDCP os manuais que se fizerem necessários à manutenção
de nível Orgânico;
d) retirar do acervo e recolher ao CDCP do G/ESM qualquer OT ou parte dela
que venha tomar-se obsoleta;
e) solicitar a provisão da capacitação técnica ou requalificação do seu pessoal;
f) informar e divulgar o recebimento de qualquer publicação técnica e
providenciar que seja efetuada a sua distribuição aos Setores e/ou pessoal
envolvidos;
g) distribuir e difundir logo após o recebimento as DT que requeiram ação
imediata ou urgente, dando ciência delas ao Chefe da Seção de Material;
h) entregar ao Setor competente as DT mandatórias, informando o Chefe da
Seção de Material do seu recebimento;
i) manter organizada a Biblioteca Técnica e os arquivos que lhe disserem
respeito, conforme as normas existentes; e
j) cumprir outras tarefas respeitantes ao Setor não indicadas em itens
anteriores, todavia determinadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
NOTA
Caso a quantidade de afazeres for restrita ou houver carência de pessoal, este

Setor poderá ser incorporado ao CDCP do G/ESM, que disporá um integrante em cada
Operador apoiado de modo a efetuar a função, se preciso. Se desnecessário, este poderá
prestar serviços em mais de uma Unidade, desde que seja dotado de um telefone de fácil
contato.
MCA 66-7/2017 82 de 484
3.9.8.5 SUBSEÇÃO DE MANUTENÇÃO (S4MN)
Terá como atribuição realizar, em princípio, todos os serviços de manutenção

nível Orgânico (pista e hangar) na aeronave, e de Base, caso determinado pela DIRMAB no
BCA, como também:
a) inserir dados de manutenção das OS cumpridas no SILOMS;
b) coordenar, fiscalizar e orientar as atividades da Subseção;
c) assessorar a Chefia nos assuntos técnicos de sua alçada;
d) tomar as medidas necessárias, através da Chefia da Seção de Material, a
fim de efetuar voos de experiência, quando necessário;
e) acompanhar o programa de manutenção a ser realizado pela OM;
f) cumprir e executar normas e orientações emanadas pelos Órgãos técnicos
competentes;
g) participar por meio das EMAN da realização de todas as atividades
relativas à manutenção programada e não programada, de pista e hangar; e
h) executar outras ações relativas à Subseção não apontadas em alíneas
prévias, porém estabelecidas neste e/ou em outros documentos da FAB.
3.9.8.5.1 SETOR DE EQUIPAMENTO DE VOO (S4EV)
Este Setor terá os seguintes encargos:

a) controlar o equipamento de voo (EqV) da OM;
b) cumprir as orientações emanadas pelo MCA 67-1 MANUAL DE
SUPRIMENTO relativas ao assunto;
c) zelar pela limpeza e conservação dos EqV;
d) auxiliar na requisição dos EqV, bem como no seu recolhimento ao Órgão
de apoio, quando necessário;
e) controlar o vencimento das inspeções dos paraquedas e botes salva-vidas,
bem como de todos os equipamentos de comunicação, capacetes, bolsas de
primeiros socorros e kits de sobrevivência, assim como outros itens SSS
com término de prazo de utilização;
f) solicitar ao G/ESM a inspeção dos itens SSS e encaminhá-los àquele
Órgão, conforme previsto nas OT aplicáveis;
g) confeccionar relatórios e outros documentos de equipamento SSS, segundo
o estabelecido, encaminhando-os ao G/ESM para envio ao destinatário;
h) efetuar gestões para manter todo o Setor de trabalho limpo e isento de óleo,
graxa, produtos químicos ou outros agentes contaminantes; e
i) cumprir outras ocupações atinentes ao Setor não citadas em itens
anteriores, mas deliberadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
3.9.8.5.2 SETOR DE SISTEMAS DE AERONAVES (S4SA)
O Setor permitirá:
MCA 66-7/2017 83 de 484
a) realizar serviços de pequena monta, tais quais solda de terminais, limpeza e

lubrificação de peças e componentes necessários à manutenção dos
sistemas de aeronaves realizados por Técnicos de Manutenção das EMAN,
como elétrico, hidráulico e pneumático;
b) controlar, guardar e preservar o material sob seu encargo, inclusive aquele
removido de aeronave ou equipamento a ser reinstalado;
c) executar apoio imediato, como troca de LRU, através de EMAN de pista; e
d) implementar outras tarefas relativas ao Setor não referidas em incisos
precedentes, entretanto definidas neste e/ou em outros documentos da FAB.
NOTA
Nas instalações destinadas à manutenção de nível Orgânico não é necessário a

existência de áreas específicas de cada sistema. Para atender suas ações, será suficiente
manter área comum a todos com algumas bancadas de trabalho dotadas de morsa com
tamanho médio, prensa manual, pedestal com esmeril, ar comprimido e tomadas com energia
elétrica AC usuais, bem como prateleiras. As oficinas específicas serão do G/ESM, onde
serão realizados os serviços maiores e mais trabalhosos.
NOTA
No nível Orgânico, as cadeiras de ejeção farão serviços em área exclusiva por

questão de segurança e, se não houver espaço, terão suas incumbências efetuadas no Setor de
Sistemas de Aeronaves, após a devida avaliação de risco.
3.9.8.5.3 SETOR DE EQUIPES DE MANUTENÇÃO (S4EM)
Será constituído pelas EMAN de pista (S4MP) e hangar (S4MH) e terá como
encargo todos os serviços de manutenção de níveis Orgânico, e Intermediário eventualmente,
conforme atribuições de cada um apontadas no BCA pela DIRMAB, tais como:
a) inserir dados de manutenção das OS cumpridas no SILOMS;
b) executar inspeções Básicas, como PR, FP, IV e PV, e outros serviços de
manutenção programados de nível Orgânico, e de Base, se estabelecido,
seja de pista e/ou hangar;
c) limpar, preservar e lubrificar aeronaves, conjuntos e partes;
d) cumprir aplicação de DT no seu nível, e Intermediário, quando cabível;
e) realizar manutenção não programada de nível Orgânico nas aeronaves,
sistemas e componentes, seja de pista e/ou hangar, principalmente pesquisa
de panes e troca de LRU;
f) remover e instalar componentes;
NOTA
Após a remoção de um material com discrepância não solucionável na OM,

será preenchida parte dos campos de uma das etiquetas, Material Avariado ou Perfeito,
segundo estabelecido no MCA 67-1 MANUAL DE SUPRIMENTO. A etiqueta o
acompanhará quando do seu encaminhamento à Subseção de Programação e Coordenação
MCA 66-7/2017 84 de 484
com o fim de complementação dos demais campos e dos formulários do LRA - LOG BOOK,
assim como das FCDD e outros documentos do SISMA.
NOTA
Qualquer item retirado de aeronave em inspeção a ser reinstalado depois

deverá ser disposto em prateleira, cavalete ou EAS específico e segregado em local não
sujeito à ação de intempéries ou onde estas serão minimizadas, inclusive efeitos de atmosfera
salina, podendo ser sujeito a preservação, se preciso.
g) requisitar à Seção de Suprimento do G/ESM e retirar, através da
provedoria, o material necessário aos serviços de seu nível;
h) inserir dados de manutenção nas OS cumpridas; e
i) fazer outros serviços do Setor não citados em alíneas prévias, mas
estabelecidos neste e/ou em outros documentos do COMAER.
3.9.8.6 SUBSEÇÃO DE APOIO (S4AP)
Terá como encargo o gerenciamento dos equipamentos sob sua incumbência e

o provimento de material para o funcionamento eficiente da manutenção por:
a) conservar, controlar e manter os EAS, inclusive ferramentas, comuns e
especiais, conservando no seu acervo somente aqueles necessários para
realizar as tarefas designadas para a Subseção de Manutenção;
b) acompanhar a calibração e fiscalizar o atendimento dos pedidos para uso e
calibração dos EMP;
c) receber da Seção de Suprimento do G/ESM a solução das situações de
AIFP, IPLR e ANCE;
c) agilizar o seu fornecimento através dos Setores de Almoxarifado e
Provedoria;
d) coordenar o suporte com a Subseção de Manutenção;
e) participar na programação das atividades de manutenção;
f) inserir dados de manutenção nas OS cumpridas; e
g) executar outras ações da Subseção não aludidas em incisos precedentes,
todavia constituídos neste e/ou em outros documentos da FAB.
3.9.8.6.1 SETOR DE EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (S4AS)
Terá as seguintes atribuições:

a) seguir e manter o material sob a carga do Setor, sendo responsável pela sua
correta utilização;
b) manter em bom estado de conservação, fazer a limpeza e fiscalizar o uso de
todos os EAS, exceto os de encargo do Setor de Ferramentaria, realizando
as tarefas de abastecimento, lubrificação, lavagem e outros cuidados de 1º
nível previstos nos manuais de operação e manutenção ou seus
equivalentes;
MCA 66-7/2017 85 de 484
c) efetuar a manutenção programada e não programada em todos os EAS de

nível Orgânico, assim como completar os formulários estabelecidos;
d) recolher e receber os EAS para a/da manutenção níveis Parque ao/do
G/ESM;
e) participar do planejamento e programação das inspeções de 1º nível de
manutenção de EAS;
f) solicitar o cumprimento de manutenção de 2º nível que se fizer necessária
nos EAS ao G/ESM, se pertinente, e encaminhá-los;
g) inserir dados de manutenção nas OS cumpridas;
d) efetivar outros trabalhos do Setor não citados em itens anteriores, contudo
estabelecidos neste e/ou em outros documentos do COMAER.
3.9.8.6.2 SETOR DE FERRAMENTARIA (S4AF)
Terá como obrigação:

a) controlar os testes, ferramentas, comuns e especiais, bancadas e EAS
similares da Unidade, inclusive aquele distribuído a detentores específicos
que fazem uso exclusivo deles, efetuando a sua preservação;
b) requisitar à Seção de Suprimento os itens acima nominados que se fizerem
necessários para efetuar as atividades de manutenção previstas no nível de
manutenção determinado;
c) recolher ao PAMA Central/Oficina ou transferir a outra OM, através da
Seção de Suprimento do G/ESM, todo material dispensável às atividades da
Seção de Material, bem como solicitar a descarga de todo aquele inservível,
de acordo com a legislação pertinente;
d) inventariar periodicamente, no mínimo a cada trimestre, os itens sob sua
guarda, segundo as normas vigentes;
e) controlar as datas de validade das aferições e encaminhar para calibração os
EMP com limites vencidos; e
f) concretizar outros afazeres do Setor não mencionados em incisos
precedentes, todavia instituídos neste e/ou em outros documentos da FAB.
3.9.8.6.3 SETOR DE ALMOXARIFADO (S4AA)
Possuirá as seguintes responsabilidades:

a) auxiliar a efetuar a previsão de material e EAS de uso geral nas atividades
de manutenção, baseado em dados estatísticos de consumo;
b) guardar, devidamente preservados até a sua aplicação, os materiais
indispensáveis a determinados serviços de manutenção programada e não
programada retirados do Suprimento pela Provedoria, observando as
instruções dos fabricantes para seu armazenamento adequado;
c) ajudar na requisição e recebimento, armazenar, fornecer e controlar os
materiais ou EAS de uso geral usados na manutenção não constantes na OT
aplicável da aeronave, em princípio, tais como:
MCA 66-7/2017 86 de 484
- arame de freno;
- solventes;
- tintas;
- pano de limpeza;
- lixas;
- colas e selantes;
- pincéis;
- escadas; e
- bandejas.
d) consolidar outros trabalhos do Setor não referidos em alíneas anteriores,
mas designados neste e/ou em outros documentos do COMAER.
3.9.8.6.4 SETOR DE PROVEDORIA (S4PR)
Sua incumbência será o abastecimento rápido de material à manutenção,

evitando atrasos nas tarefas e o desperdício de mão de obra e tempo. Mais do que o Setor, o
importante será o desempenho de cada seu membro. Suas atribuições serão:
a) executar ligação com o Setor de Almoxarifado da OM e a Seção de
Suprimento do G/ESM;
b) prover os materiais indispensáveis às EMAN no local do serviço;
c) preparar os kits de materiais para serviços de manutenção programada;
c) receber da Seção de Suprimento do G/ESM a solução das situações de
AIFP, IPLR e ANCE;
d) controlar o recebimento de itens AIFP/IPLR/ANCE junto à Seção de
Suprimento do G/ESM;
e) devolver imediatamente à Seção de Suprimento do G/ESM o material não
aplicado; e
f) efetivar outras tarefas relativas ao Setor não explicitados em artigos
prévios, porém indicados neste e/ou em outros documentos da FAB.
NOTA
Em casos excepcionais, o Setor terá a possibilidade de não ser constituído, pois

os provedores poderão ser militares de outro Subsetor, como, por exemplo, fazer parte de
EMAN; neste caso, um provedor não deverá, em princípio, atender a mais de uma equipe.
3.9.8.7 SUBSEÇÕES ESPECIAIS
Serão aquelas acrescentadas à estrutura da Seção de Material por conveniência

técnica e/ou administrativa, a critério do GTMAN; como exemplos podem ser citadas a de
Armamento e de Foto-sensores. Tais Subseções terão como atribuições:
a) manter sistemas, conjuntos e partes específicos da aeronave;
MCA 66-7/2017 87 de 484
b) cumprir a manutenção de nível Orgânico, e de Base, caso designado, dessas

peças dedicadas, com apoio de oficinas e Setores do G/ESM;
c) confeccionar FCDD de itens sob seu encargo;
d) acompanhar e registrar a operação e manutenção desse material;
e) contatar a Subseção de Manutenção e outras, caso mandatório, para
satisfazer o que se fizer preciso;
f) participar do planejamento, programação e coordenação das atividades de
manutenção referentes aos componentes sob sua responsabilidade;
g) inserir dados de manutenção nas OS cumpridas; e
h) realizar outros afazeres referentes ao Setor não nomeados em cláusulas
prévias, contudo apontadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
NOTA
Estas Subseções poderão ter suas oficinas de manutenção no G/ESM,

constituindo as Seções Especiais deste, se o volume, a disponibilidade de pessoal e o nível
técnico dos serviços assim demandarem. Nesses casos, as correspondentes do Operador terão
apenas áreas suficientes e convenientes para guardar material removido para reinstalação ou
aplicação imediata.
3.9.9 NÍVEL BASE
3.9.9.1 COMANDANTE DO G/ESM (GESM)
Terá os seguintes encargos, tomando as providências indispensáveis, caso não

se encontrem adequadas:
a) coordenar, orientar e gerenciar as atividades do G/ESM;
b) responsabilizar-se pelo fiel cumprimento de todas as instruções e
atribuições pertinentes ao G/ESM que digam respeito ao SISMA
determinadas neste e em outros documentos, além de outras prerrogativas
que lhe forem conferidas;
c) fiscalizar a manutenção da capacidade técnica de pessoal subordinado em
cumprir os encargos de competência do seu nível de manutenção;
d) empenhar-se com o fim de obter a máxima produtividade e qualidade nas
atividades do 2º nível de manutenção, traduzidas nos índices de
disponibilidade e confiabilidade das aeronaves apoiadas e serviços
executados;
e) assistir os escalões superiores nos assuntos referentes ao SISMA, mantendo
estreita ligação com o Comando da OM e cada Operador apoiado;
f) acompanhar a participação do G/ESM em todos os trabalhos de
planejamento e controle que envolverem atividades aéreas dos Operadores
apoiados, trabalhando em coordenação com os seus Comandos;
g) incentivar o relacionamento das Chefias das Seções do G/ESM com
aquelas dos Setores da Seção de Material dos Operadores apoiados;
MCA 66-7/2017 88 de 484
h) assessorar o Comandante da OM quanto à adequada destinação dos

recursos orçamentários, principalmente daqueles destinados à manutenção
e suprimento dos Operadores apoiados, se pertinente;
i) relacionar-se com os Órgãos de suporte, em especial os PAMA
Central/Oficina, atuando como interface destes com os Operadores;
j) cumprir o estabelecido ao Responsável pela Manutenção em 2.4
PROCEDIMENTOS GERAIS; e
k) acompanhar se o determinado para a Organização neste e/ou em outros
documentos da FAB está sendo observado e exigir seu cumprimento,
quando pertinente.
3.9.9.2 SUPERVISÃO TÉCNICA (EMST)
Suas responsabilidades estarão relacionadas em supervisionar e orientar as

atividades de manutenção e suprimento da OM. Com este intuito, buscará aperfeiçoar os
métodos e processos de manutenção vigentes na sua Unidade e na Inspetoria Técnica dos
Operadores apoiados. Será incumbido também do estudo e solução de problemas e orientação
técnica nos trabalhos de manutenção, bem como do assessoramento na área a ser prestado ao
Comandante do G/ESM. Estará dotada de Inspetores de Manutenção experientes, possuidores
de grande conhecimento técnico, mas não contarão necessariamente com representantes de
todas as especialidades, bastando apenas aquelas dos principais sistemas: o importante é o seu
saber. Os seus integrantes poderão realizar os cursos das aeronaves existentes na Unidade,
condição esta não essencial, contudo, já que sua atuação não requererá noções específicas.
Assim, suas principais atribuições serão:
a) fiscalizar os Inspetores dos Operadores no tocante à verificação dos
serviços de manutenção que cumprirem, prestando a assistência técnica
devida e fazendo uso da experiência adquirida, quando houver dúvidas
relativas àquelas ações ou estas se fizerem imperativas;
b) atuar nas atividades de manutenção, visando avaliar o desempenho das
CINSP dos Operadores quanto às rotinas e procedimentos de inspeção,
orientando-os e buscando medidas que venham aperfeiçoar o processo;
NOTA
Os Supervisores Técnicos serão o elo do Setor de Engenharia do PAMA

Central presentes em um G/ESM. Sempre que observarem qualquer não conformidade em OT
aplicável, como praticar um torque com valor definido numa porca, ou checagem de pontos
de controle de qualidade indicados, reportarão àquele Órgão e sugerirão medidas corretivas,
aperfeiçoando, acrescentando ou retirando verificações.
c) assessorar o Comandante do G/ESM nos assuntos de natureza técnica
quando necessário;
d) emitir pareceres no seu âmbito sobre assuntos que fujam do nível dos
Inspetores de Manutenção dos Operadores, decidindo sobre reparos e
discrepâncias a serem efetuados em aeronaves e, se for o caso, pedindo
apoio técnico dos PAMA Central/Oficina;
e) verificar e analisar as FCDD elaboradas pelos Operadores apoiados e
G/ESM, bem como relatórios e outros documentos que contemplarem a sua
MCA 66-7/2017 89 de 484
apreciação, com o intento de interferir nos processos e garantir a qualidade

dos serviços executados;
f) acompanhar o preenchimento das FCDD de aeronaves e equipamentos,
quando pertinente ao G/ESM, e fazer observar o devido encaminhamento
aos PAMA Central/Oficina, conforme a categoria da FCDD;
g) participar como instrutores/monitores em aulas, cursos e palestras, visando
elevar o nível técnico do pessoal pertencente ao G/ESM e Operadores;
h) atuar no Programa de Controle de Corrosão como Agência de Primeira
Ordem, de acordo com Capítulo 24 PREVENÇÃO, CONTROLE E
COMBATE DA CORROSÃO, em especial no acompanhamento das
inspeções e limpeza de aeronave, cabendo ao Chefe da Supervisão Técnica
a função de Agente;
i) verificar o desempenho do pessoal de manutenção e suprimento, por meio
de checagens amostrais, tanto do G/ESM como dos Operadores, visando
avaliar o seu nível técnico e necessidade de sua elevação ou reciclagem e
devendo trabalhar em intima coordenação com as outras Seções do G/ESM,
Inspetoria Técnica e outras Subseções da Seção de Material dos
Operadores;
j) elaborar anualmente o Programa de Atualização Técnica de RH de
manutenção e suprimento da OM, incluindo a elevação de nível ou
reciclagem dos Inspetores de Manutenção dos Operadores, bem como do
pessoal do G/ESM envolvido na manutenção, sempre que for observada
esta necessidade. Além disso, providenciar pontualmente, sempre que
julgado necessário, via Chefia, junto aos Órgãos competentes os cursos e
estágios de manutenção e suprimento ao pessoal do G/ESM e Operadores;
k) participar da prevenção de acidentes aeronáuticos e de trabalho e da
preservação da saúde do pessoal de manutenção e suprimento de toda OM,
atuando no cumprimento da OT aplicável, atendimento das normas
vigentes, uso dos EPI, estado de conservação e funcionamento dos EPC e
EAS do aspecto de segurança;
l) fiscalizar o cumprimento dos preceitos e instruções do SISMETRA; e
m) conhecer e acompanhar outras orientações de qualidade não citadas nas
alíneas anteriores, mas determinadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
3.9.9.3 LABORATÓRIO SETORIAL DE CALIBRAÇÃO (ELSC)
É o Órgão que, de maneira análoga ao CDCP, tem atuação indireta, porém de

essencial importância na garantia da qualidade da manutenção e preservação da segurança da
operação. Sua atividade estará ligada ao controle da calibração dos EMP. A ICA 66-12
METROLOGIA detalha e disciplina as suas atividades. Nas OM onde não houver LSC,
caberá ao Responsável pela Manutenção do G/ESM a incumbência de designar os seus
representantes junto ao LRC/LSC a que estiver vinculado, os quais serão os responsáveis
pelos assuntos afetos no âmbito do G/ESM e Operadores apoiados.
3.9.9.4 SEÇÃO DE INSPEÇÃO NÃO DESTRUTIVA (EMND)

MCA 66-7/2017 90 de 484
Responsável pelas inspeções não destrutivas programadas e não programadas

nas áreas e partes das aeronaves apoiadas, terá as seguintes atribuições:
a) participar da elaboração do programa de inspeção não destrutiva das
aeronaves apoiadas junto com a Seção de Planejamento e Controle e
Subseção de Programação e Coordenação de Operador, incluindo cada
uma delas no Plano de Manutenção;
b) realizar inspeção não destrutiva pertinente ao seu nível e capacidade
(métodos visual e com liquido penetrante, no mínimo) e acompanhar e
apoiar as equipes dos PAMA Central/Oficina ou de outros Órgãos que
vierem realizar as demais que estiverem acima da sua capacidade técnica
de pessoal ou material;
c) conhecer os requisitos de inspeção não destrutiva das aeronaves apoiadas
constantes nas OT aplicáveis;
d) solicitar material, equipamento e treinamento com o fim de realizar
inspeção não destrutiva até o nível que estiver capacitado e autorizado; e
h) efetuar outros trabalhos do Setor não escritos nos itens prévios, porém
designados neste e/ou em outros documentos da FAB.
NOTA
Nem todas as aeronaves possuem requisitos de inspeção não destrutiva no

Plano de Manutenção programada, exceto aquele visual. Em função disto, de seu volume e
nível técnico, este Órgão poderá ser uma Subseção da Seção de Manutenção ou Setor de
Serviços de Manutenção.
NOTA
Em função dos requisitos de inspeção não destrutiva das aeronaves apoiadas, a

Seção será adequadamente capacitada sob orientação do PAMA Central do Projeto.
3.9.9.5 SEÇÃO DE COMANDO (EMSC)
Será destinada a dar apoio administrativo necessário ao exercício do Comando

e do funcionamento do G/ESM. Os seus principais encargos serão:
a) fazer o atendimento de secretaria de Comando;
b) administrar o pessoal do G/ESM;
c) preparar e controlar a correspondência e documentação administrativa e
técnica da Unidade;
d) requisitar e controlar os formulários e material de expediente utilizados no
G/ESM;
e) controlar o material permanente do G/ESM;
g) realizar o pedido do apoio ao pessoal de serão de transporte e lanche,
quando necessário;
h) orientar a limpeza das áreas comuns; e
MCA 66-7/2017 91 de 484
i) executar o deliberado para a Seção não especificados nos parágrafos

antecedentes, mas assinalados neste e/ou em outros documentos do
COMAER;
3.9.9.6 SEÇÃO DE PLANEJAMENTO E CONTROLE (EMPC)
Terá como tarefa exercer o controle de manutenção de aeronaves, conjuntos e

componentes a seu nível, bem como dos Operadores subordinados sistemicamente, inclusive
Operadores Isolados, e coordenará a reunião da CAC. Seu trabalho terá grande ligação com os
Operadores, em especial com as Seções de Operação e Material e a Subseção de Programação
e Coordenação e, nesta ligação, supervisionará a elaboração do planejamento de nível
orgânico. Também, preparará o planejamento do G/ESM, compatibilizando-o com aqueles
das OM apoiadas, a fim de os consolidar em um único documento. Ainda, executará a coleta e
processamento dos dados de manutenção e o controle e divulgação de publicações técnicas
atualizadas e DT emitidas, será responsável pelos encargos de metrologia, quando pertinente e
adotará as medidas necessárias para executar e manter a atualização técnica dos RH. Do
mesmo modo, assessorará o Comandante do G/ESM na consulta aos PAMA Central/Oficina.
No concernente à sua atividade fim, sugerindo medidas corretivas quando não conformes,
compete-lhe:
a) coordenar a reunião semanal de CAC, constituída de um representante de
cada Seção e dos Operadores, que visa levantar e discutir a situação
logística (confiabilidade, mantenabilidade, publicações técnicas, EAS,
suprimento e treinamento de Técnicos de Manutenção) das OS previstas,
em andamento e atrasadas (principalmente dos itens recuperáveis e
consumíveis mais críticos) e feitura da sua ata, indicando os problemas e
sugerindo soluções, a ser entregue ao Responsável pela Manutenção (este
após a aprovar, determinará a sua divulgação a todos, colocando-a
disponível na intranet da OM, bem como envio de cópia ao PAMA Central
de Projeto apoiado);
b) consolidar o planejamento e controlar as ações de manutenção programada
e não programadas da OM, nesta utilizando estatística, tendo como base
dados obtidos no SILOMS, segundo o:
- conhecimento da capacidade técnica e produtiva dos meios materiais e
humanos do G/ESM e da Seção de Material dos Operadores apoiados;
- acompanhamento do planejamento do emprego das aeronaves,
assessorando os Operadores quanto a compatibilizarem o cumprimento
do esforço aéreo com a capacidade de apoio logístico possível;
- planejamento de recolhimento das aeronaves aos PAMA de apoio para
realizar INPP; e
- fluxo de suprimento existente;
c) auxiliar no planejamento junto com a Seção de Suprimento e Operadores
apoiados das necessidades de material, principalmente dos itens reparáveis
HT para troca por TBO e TLV, assim como aqueles usados nas inspeções
programadas e os classe geral;
NOTA
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Os planejamentos citados nas letras a e b anteriores serão anuais, com ajustes

mensais para os três meses seguintes.
d) analisar os dados de controle de mão de obra e serviços da OM, em
especial nos Operadores, imprimindo relatórios e checando a coerência das
informações do SILOMS, com a finalidade de sugerir disposições para
atender os objetivos de produtividade e qualidade dos trabalhos
estabelecidos;
e) fiscalizar e ajudar Operador detentor no preenchimento da documentação
de acordo com as normas em vigor para recolhimento das aeronaves aos
PAMA Central/Oficina ou transferência a outras OM;
f) auxiliar no recebimento, controle, divulgação e arquivamento de relatórios
ou outros documentos contendo a solução daquelas de interesse;
g) controlar a disponibilidade das aeronaves dos Operadores apoiados, a fim
de sugerir medidas quando não estiverem atingindo as metas determinadas;
h) controlar as horas voadas por aeronave pelos Operadores, com o intuito de
assessorá-los para as escalonar e manter em uma diagonal de manutenção;
i) compatibilizar o planejamento e controlar o cumprimento dos Programas
de Lavagem e Controle de Corrosão das aeronaves pelos Operadores, assim
como aqueles de EAS e outros materiais;
j) acompanhar, coordenar e controlar a execução das atividades referentes ao
processamento de dados, tais como:
- coleta e digitação pelos Técnicos de Manutenção ou CCDM dos dados
de operação e manutenção pertinentes ao G/ESM e Operadores
apoiados, de modo análogo ao estabelecido em 3.9.8.4.2;
- controle e arquivamento das OS de seu nível de manutenção;
- fiscalização do consumo de combustível, lubrificantes, gases e outros
produtos químicos nos Operadores; e
- análise e determinação de correção dos dados inseridos por meio de
relatórios do SILOMS;
k) verificar a emissão de relatórios e documentos de interesse do G/ESM e
Operadores, providenciando os encaminhamentos, tais como:
- aplicação dos Planos e Programas de Manutenção em Operadores
apoiados, inclusive quanto ao vencimento de itens HT;
- controles de itens AIFP, IPLR e ANCE, com as providências tomadas e
o status de cada um; e
- aferição de EMP;
NOTA
Quando julgada conveniente, em OM que sedia mais de um Operador, a

atividade prevista em 3.9.8.4.2 poderá ser executada por esta Seção, estabelecendo-se uma
rotina adequada.
l) checar a atualização dos formulários dos LRA - RELATÓRIO DE VOO,
LRA - LOG BOOK e outros dados do SILOMS nos Operadores apoiados;
MCA 66-7/2017 93 de 484
m) verificar se foram tomadas as providências de remessa imediata ao PAMA

Central/Oficina dos componentes removidos das aeronaves para revisão
geral ou reparo, acompanhados dos formulários do LRA - LOG BOOK e
etiquetas pertinentes. Se negativo, solicitar sua realização imediata;
n) verificar o correto preenchimento dos formulários de EAS; e
o) efetivar outras atividades relativas à Seção não referidas nas alíneas
precedentes, no entanto apontadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
3.9.9.7 CENTRO DE CONTROLE DE DADOS DE MANUTENÇÃO (CCDM)
3.9.9.7.1 Assim como o CCDM nível orgânico, será responsável pela orientação do correto
preenchimento e digitação, se necessária, dos seguintes documentos do SILOMS:
- OS;
- FCDD;
- formulários de combustíveis, lubrificantes, gases e outros fluidos;
- LRA - LOG BOOK;
- LRA - RELATÓRIO DE VOO; e
- outras informações determinadas.
3.9.9.7.2 Para isto, verificará a existência de possíveis erros em tais documentos e efetuará
ou solicitará que sejam efetuadas as correções necessárias. Será ainda encarregado pelo
acompanhamento dos serviços de manutenção, pela análise de relatórios e informações
obtidas do SILOMS. Suas principais ações serão:
a) realizar a coleta de dados de manutenção (serviços e defeitos) no seu nível
e fiscalizar essa atividade nos Operadores apoiados, se preciso, buscando
registrá-los segundo os procedimentos estabelecidos neste documento, em
especial em 4.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO
(FCDD), Capítulo 9 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO
DE VOO e Capítulo 10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG
BOOK;
b) fiscalizar e agir com o fim de que todas as aeronaves/equipamentos
indisponíveis possuam OS abertas, estejam sendo trabalhadas ou não, nos
casos previstos neste ou em outros documentos do SISMA. (Ver, por
exemplo, Capítulo 11 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (EAS));
c) fiscalizar e orientar os setores que necessitarem quanto ao preenchimento
dos formulários do SILOMS, inclusive os das alíneas anteriores;
d) controlar os serviços de manutenção, visando otimizar a qualidade e a
produtividade das EMAN;
e) checar a atualização dos dados do SILOMS, imprimindo relatórios e
conferindo a coerência das informações contidas, de modo a torná-los uma
importante fonte de informações para rastrear as tarefas efetuadas ou em
andamento; e
MCA 66-7/2017 94 de 484
f) executar outros serviços relativos ao CCDM não expostas nos incisos

prévios, porém consignadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
NOTA
Se o volume de serviços for pequeno ou acontecer carência de pessoal, esta

Seção poderá ser agrupada na Seção de Planejamento e Controle.
3.9.9.8 CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO E CONTROLE DE PUBLICAÇÕES TÉCNICAS

(CDCP)
É o Órgão cujas atividades têm participação importante na garantia de

qualidade da manutenção e da segurança da operação das aeronaves e equipamentos. Suas
atribuições estão contidas na MCA 5-2 MANUAL DO SUPRIMENTO DE PUBLICAÇÕES
DO SISMA E DO SISMAB, devendo as páginas superadas ou copiadas de uma OT serem
picotadas, afora aquelas de teor classificado, cuja incineração o setor de Inteligência se
encarregará, se não ocorrer orientação diversa da DIRMAB.
3.9.9.9 SEÇÃO DE MANUTENÇÃO (EMMT)
Esta Seção terá como responsabilidade a realização das ações de manutenção

comuns à grande maioria das aeronaves, senão a todas, como sua limpeza e pintura, bem
como o seu apoio pelas oficinas especializadas.
3.9.9.9.1 SUBSEÇÃO DE OFICINAS (EMMO)
3.9.9.9.1.1 Seu encargo será a prestação de suporte por meio das oficinas especializadas ao
efetuar os serviços de nível Base em componentes dos diversos sistemas das aeronaves,
podendo também, quando for assim apontado, realizar atividades de nível Parque, se for
designada pela DIRMAB e for capacitada para tal. As ações poderão ser cumpridas por
pessoal de Operadores apoiados. Nos casos em que o volume de trabalho contínuo se
justificar, terá efetivo fixo e número de Técnicos de Manutenção correspondente aos encargos
existentes. Será o caso, por exemplo, do Setor de Elétrica/Baterias na parte referente à
manutenção de baterias.
3.9.9.9.1.2 As oficinas serão basicamente as constantes no item 3.4.9 de 3.4 GESTÃO DOS
NÍVEIS DE MANUTENÇÃO. Poderão ser acrescidas de outras que a necessidade ditar,
como Assentos Ejetáveis e Componentes Dinâmicos de Helicóptero. Estarão equipadas com
bancadas de trabalho, testes e equipamentos e/ou ferramentas apropriadas ao seu
funcionamento e serão guarnecidas por um militar graduado da especialidade pertinente à
oficina e um auxiliar para operação e conservação dos equipamentos e do recinto.
3.9.9.9.2 SUBSEÇÃO DE SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO (EMSM)
Terá por incumbência realizar tarefas de manutenção comuns à grande maioria

das aeronaves, independentemente do tipo ou modelo, e da missão das Unidades apoiadas. Os
serviços serão realizados nas instalações destas ou do próprio G/ESM. Será constituída dos
Setores e Subsetores constantes no item 3.4.12 de 3.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE
MANUTENÇÃO.
3.9.9.9.2.1 SETOR DE CONTROLE DE CORROSÃO (EMMC)

MCA 66-7/2017 95 de 484
Terá as seguintes obrigações, podendo estar subdividida em Lavagem (EMSL)

e Pintura (EMSP):
a) fazer que seja cumprido o programa de controle de corrosão previsto no
Capítulo 21 PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA
CORROSÃO;
b) realizar os serviços de tratamento anticorrosivo;
c) auxiliar a previsão e solicitar o material necessário aos serviços de controle
de corrosão e pintura;
d) controlar este material;
e) participar na elaboração do programa de lavagem das aeronaves, conforme
o Anexo P - LIMPEZA E PRESERVAÇÃO DE AERONAVES E
COMPONENTES, junto com a Seção de Planejamento e Controle;
f) remover a pintura, quando necessário, e realizar pequenos serviços de
pintura em aeronaves e equipamentos (retoques);
h) consumar outras tarefas referentes ao Setor não escritas nos itens
precedentes, todavia assinaladas neste e/ou em outros documentos da FAB.
3.9.9.9.2.2 SETOR DE ESTRUTURA (EMSE)
Encarregado pelo reparo, fabricação de partes e peças da estrutura da aeronave,

em material metálico ou não, terá como responsabilidade:
a) participar na composição das EMAN programadas;
b) efetuar serviços de reparo, seja nas próprias aeronaves, seja em bancada ou
oficina;
c) praticar serviços para o setor de controle de corrosão;
d) inserir dados de manutenção nas OS cumpridas; e
e) efetivar outros afazeres do Setor não escritas nos artigos precedentes,
entretanto nomeadas neste e/ou em outros documentos do COMAER.
3.9.9.9.2.3 SETOR DE EQUIPAMENTO DE VOO (EMSV)
Será incumbido da manutenção nos níveis Intermediário e Operador dos

equipamentos SSS, como paraquedas, capacetes, botes e coletes salva-vidas e kits de
sobrevivência, além de ter as mesmas atribuições de seu equivalente da Seção de Material de
Operador.
3.9.9.9.2.4 SETOR DE MECANISMOS E MISCELÂNEA (EMMM)
Será encarregado de executar serviços de recuperação, reparo ou manutenção

de partes e mecanismos cuja responsabilidade não está perfeitamente definida para uma certa
especialidade. São componentes como maçanetas e fechos de portas, cintos de segurança de
tripulantes, pedestais de manetes, mecanismos de cadeira em geral, janelas, materiais de
comissária e equipamentos de extração de carga, entre outros.
3.9.9.9.2.5 SETOR DE INTERIOR DE AERONAVES (EMIA)

MCA 66-7/2017 96 de 484
Será confiado com ações de manutenção, recuperação, reparo ou substituição

do revestimento interno, cortinas, tapetes, forração de poltronas, bancos de tropa, assentos e
encostos, cintos de segurança de passageiros, confecção de capas de proteção para
equipamentos e outros serviços de apoio à aeronave e componentes de mesma natureza.
NOTA
O Setor de Mecanismos e Miscelânea poderá juntar-se ao Setor de Interior de

Aeronaves, a fim de racionalizar o emprego de pessoal e espaço.
3.9.9.9.2.6 SETOR DE EQUIPES DE MANUTENÇÃO (EMEM)
As EMAN, cujo encargo será efetuar as manutenções programadas e não

programadas de nível Base nos G/ESM, só existirão quando a quantidade de aeronaves
apoiadas e o esforço aéreo assim o indicarem, bem como servirem para melhorar a eficiência
e racionalizar a utilização do pessoal. Poderão ser exclusivas ou mistas, aquelas constituídas
por Técnicos de Manutenção apenas do Órgão e as demais contando igualmente com a
participação de pessoal dos Operadores apoiados. Ambas poderão ser subdivididas em hangar
e pista, se necessário.
3.9.9.9.3 SUBSEÇÃO DE APOIO (EMAP)
Terá o dever de realizar os serviços de apoio às atividades de manutenção,

estando dividida em cinco Setores.
3.9.9.9.3.1 SETOR DE EQUIPAMENTOS DE APOIO DE SOLO (EMAS)
Será responsável pelo controle e manutenção dos EAS e terá como atribuições:
a) gerenciar os EAS utilizados pelos Operadores apoiados e G/ESM;
b) conservar os EAS de seu nível, mantendo-os em condição de uso imediato;
c) efetuar a manutenção programada e não programada nos seus EAS até o 2º
nível de manutenção, se aplicável, e de 2º nível dos EAS dos Operadores
apoiados, assim como completar os formulários de registro estabelecidos;
d) recolher e receber os EAS para a/da manutenção nível Parque;
e) participar do planejamento e programação das inspeções;
f) fiscalizar e controlar os EAS nos Operadores e Setores do G/ESM,
verificando se o Órgão responsável está mantendo-os e operando-os de
modo correto e preenchendo adequadamente os formulários previstos;
h) cumprir outros serviços do Setor não indicados nas alíneas anteriores,
porém apontadas neste e/ou em outros documentos da FAB.
3.9.9.9.3.2 SETOR DE METALURGIA (SEAM)
Será encarregado dos serviços de usinagem e soldagem em proveito,

principalmente, dos Setores de Mecanismos e Miscelânea e Interior de Aeronaves. A sua
participação será valiosa também na manutenção de EAS e fabricação dos itens mais simples,
como bancadas de trabalho e dispositivos mecânicos. Os Setores mencionados contarão com
MCA 66-7/2017 97 de 484
o seu suporte para fabricação de pequenas peças também, assim como o Setor fará a
conservação e manutenção de seus próprios equipamentos.
3.9.9.9.3.3 SETOR DE FERRAMENTARIA (SEAF)
Será incumbido pelo gerenciamento e distribuição de bancadas, teste,

ferramentas, comuns e especiais, e EAS similares do G/ESM, tendo as seguintes
incumbências:
a) fiscalizar o material sob sua guarda, inclusive aquele distribuído a
detentores específicos que fazem uso exclusivo delas;
b) efetuar solicitação dos Setores pertinentes à Seção de Suprimento de itens
acima nominados que venham a ser necessários;
c) realizar conferências da carga periódicas, visando controlar o acervo do
Setor;
d) coordenar com o Setor de EAS a descarrega ou recolhimento aos PAMA de
apoio dos EAS danificados ou inservíveis sob sua responsabilidade, de
acordo com o determinado no Capítulo 11 EQUIPAMENTO DE APOIO
DE SOLO (EAS);
e) preencher ou fiscalizar o preenchimento dos formulários de EAS, quando
estabelecido;
f) controlar a validade da calibração dos EMP, tomando as providências
cabíveis com o fim de renovar o período de utilização;
h) executar outros afazeres do Setor não relatados nos artigos precedentes,
mas assinalados neste e/ou em outros documentos do COMAER.
3.9.9.9.3.4 SETOR DE ALMOXARIFADO (SEAL)
Estará designado a fornecer material ou EAS de uso geral não constantes

normalmente nas OT aplicáveis da aeronave, tais como solventes de limpeza, graxas, tintas,
lixas, panos de limpeza, pincéis, escadas e bandejas. Terá as seguintes atribuições:
a) ajudar na previsão e requisição de material ou EAS de uso geral na
manutenção;
b) receber, armazenar, fornecer e controlar o de material de uso geral na
manutenção;
c) guardar temporariamente até a aplicação os itens necessários a certos
serviços de manutenção programada e não programada retirados da Seção
de Suprimento pelo Setor de Provedoria, seguindo as normas previstas para
sua preservação; e
d) efetivar outros serviços do Setor não relatados nos itens prévios, entretanto
designados neste e/ou em outros documentos da FAB.
NOTA
O Setor de Almoxarifado poderá funcionar reunido com o Setor de

Ferramentaria, a fim de racionalizar o uso de pessoal e espaço.
MCA 66-7/2017 98 de 484
3.9.9.9.3.5 SETOR DE PROVEDORIA (SEPR)
Fará o abastecimento rápido de material à manutenção, evitando atrasos nos

serviços e desperdício de mão de obra e tempo. Mais do que o Setor, o importante será o
desempenho de cada seu integrante. Terá as seguintes responsabilidades:
a) fazer ligação com a Seção de Suprimento do G/ESM, provendo materiais
necessários às EMAN e oficinas no local das tarefas;
b) preparar os kits de materiais necessários a determinados serviços de
manutenção programada ou não programada, segundo o estabelecido;
c) fornecer dados à Seção de Planejamento e Controle, com o fim de facilitar
a previsão de material para os diversos trabalhos de manutenção;
e) devolver imediatamente à Seção de Suprimento material não aplicado; e
f) concretizar outros afazeres do Setor não relatados nos artigos anteriores,
todavia denominados neste e/ou em outros documentos do COMAER.
NOTA
O Setor terá a probabilidade de não ser ativado, já que os provedores poderão

ser integrantes de um outro Setor, como fazer parte de EMAN. Nesta circunstância, um
provedor não deverá assistir a mais de uma equipe, em princípio.
3.9.9.9.4 SEÇÕES ESPECIAIS
Serão aquelas acrescidas à estrutura do G/ESM, a critério da DIRMAB, por

conveniência técnica e/ou administrativa; como exemplos serão mencionadas aquelas de
Armamento, Foto-sensores e Aeronaves Administrativas. A sua existência na estrutura da
Seção de Material dos Operadores não implica na existência de uma equivalente no G/ESM, o
que apenas ocorrerá quando o volume, nível técnico dos serviços e EAS utilizados indicarem
a conveniência de tê-las, a critério do GTMAN. Quando a OM de apoio for dotada de
aeronaves administrativas, estas estarão adidas à frota de um dos Operadores sediados no
local, antes de qualquer outra consideração. No caso de não ocorrer esta condição, será
ativada no G/ESM uma Seção para isto e, neste caso, as aeronaves:
a) serão operadas como se pertencessem a um Operador cujo Comandante
fosse o Comandante da Unidade, o Chefe da Seção de Operações, o
Comandante do EC da Unidade ou equivalente e o Chefe da Seção de
Serviços de Manutenção do G/ESM, o Chefe da Seção de Material;
b) serão mantidas por uma EMAN da Seção de Serviços de Manutenção
do G/ESM; e
c) terão uma CINSP constituída com Inspetores de Manutenção da
Supervisão Técnica do G/ESM e, se necessário, acrescidas com
Inspetores de Operadores apoiados.
3.10 GESTÃO DE AERONAVE EM TRÂNSITO
3.10.1 O reabastecimento de combustível, óleo e/ou gases e qualquer outra assistência de

manutenção de aviões em trânsito que for indispensável, principalmente aqueles em pane,
serão responsabilidade do Comandante da OM onde eles pousarem. Isto será realizado através
de seu representante no recebimento daqueles em trânsito, o Oficial de Operações, que
MCA 66-7/2017 99 de 484
providenciará todo apoio solicitado pela tripulação, de modo a facilitar a resolução de

qualquer problema existente; se preciso, utilizar-se-á de instalações, pessoal e/ou materiais do
G/ESM local. Caso não houver a viabilidade de fornecê-los, todas as facilidades possíveis
serão prestadas, como contato com a UAe de origem e suporte para buscar pessoal/materiais
em aeroporto civil do lugar.
3.10.2 Toda responsabilidade pelas condições de aeronavegabilidade de uma aeronave fora
de sua sede é de seu Comandante, inclusive aquelas que resultarem em sua Disponibilidade
Excepcional. Com este escopo, assinará na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO
anteriormente a cada decolagem e preencherá ou determinará o completamento naquele
reservado a OBS DO PILOTO OU MEC de DISCREPÂNCIA, inclusive se não apresentar
qualquer defeito após cada pouso. Além disso, a correta notificação em outros espaços desse
e/ou de outros formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e a guarda de notas de
reabastecimento de combustíveis, lubrificantes e outros documentos imprescindíveis ao
adequado prosseguimento do voo também é de sua alçada ou de sua tripulação. Ainda, é seu
dever fazer ou determinar que sejam feitas inspeções na aeronave, tais quais aquelas indicadas
em 4.5 INSPEÇÕES BÁSICAS, assim como providenciar a execução das tarefas necessárias
com o fim de sanar as discrepâncias encontradas e/ou solicitar o apoio de sua UAe.
3.11 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO
3.11.1 Processo de manutenção Hard Time (HT) é aquele no qual o limite de uso operacional,
denominado TBO ou TLV, para itens recuperáveis, e TLV, para aqueles consumíveis, é
estabelecido. No primeiro, TBO, valores são estipulados para realizar revisão geral em
sistemas e acessórios, como motor, hélice metálica e outros, com esses limites sendo
designados dentro da vida em serviço testada ou esperada pelo fabricante ou Operador.
Possui, assim, uma expectativa de vida em serviço, que é o emprego operacional projetado de
um conjunto em termos de horas de voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou
número de acionamentos (inclusive tiros) determinado por estimativa de engenharia e/ou
experiência real. O valor usado em relação à expectativa de vida (por exemplo, 1000 horas
e/ou 36 meses) representa um ponto a partir do qual a continuidade do seu emprego cria uma
alta probabilidade de falha em um curto período de tempo. O TLV possui restrições no
mesmo sentido ao uso adicional para determinados recuperáveis, como pá de rotor e hélice
não metálicas, e consumíveis, como graxa, lubrificante, porca e parafuso, e tais valores
servem para provocar o seu descarte. Assim, concebe-se como tarefa HT aquela realizada
através da remoção programada de um componente para troca e/ou revisão geral ao atingir um
limite especificado pelo fabricante ou OT aplicável, independente de apresentar falha
funcional. Quando este processo é determinado para um item, será submetido à manutenção
mais apropriada, de maneira a lhe dar condições de operar satisfatoriamente até a próxima
remoção programada; o item será trocado na verificação anterior mais próxima àquela do
valor em que normalmente vence. HT é também especificado para partes que possuem efeito
adverso na segurança de voo e/ou são submetidos a degradação na confiabilidade com o uso,
mas que não têm qualquer possibilidade que essa situação seja verificada. Nos primeiros não
se aplica outro processo de manutenção porque afeta a sua segurança, e nos outros, tais como
produtos de borracha, por não se conhecer quanto ainda há remanescente de vida em serviço.
Como exemplos de sua utilização tem-se ainda partes estruturais (como longarinas e fittings),
constituintes do trem de pouso (tal qual as pernas de força), e partes usadas na seção quente e
fria dos motores a reação (como palheta e disco de turbina e câmara de combustão).
3.11.2 O processo de manutenção On Condition (OC) é aquele no qual a condição do sistema

ou conjunto maior em relação a um limite especificado é determinada periodicamente por
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inspeção visual, medida, teste ou outro meio adequado de padrão físico (desgaste ou
deterioração), sem que seja necessário desmontá-lo ou revisá-lo. Seu uso será restrito a
sistemas e itens que permitem quantificar as tolerâncias existentes nas OT aplicáveis. Se o
exame provê informações suficientes para estabelecer a resistência à falha obtida, deduz-se
que o conjunto maior foi categorizado de maneira adequada quanto ao processo selecionado.
Caso a averiguação constituir-se meramente em uma atividade de manutenção como
reabastecimento, ajuste e/ou determinação Go/No Go e não fizer uma revelação significativa
da circunstância atual da parte, então ela está sob o processo CM e desse modo deveria ser
classificada, já que um simples teste operacional não é um requisito aceitável para constituir o
processo OC. Este, por sua vez, poderá englobar a coleta periódica de dados que revelará a
real situação de cada item. Por isso, é necessário realizar a sua análise e avaliação, de maneira
a saber com razoável certeza a sua aeronavegabilidade, bem como a eminência de acontecer
um defeito. É uma informação a priori, ou seja, obtida antes de ocorrer o fato. Exemplos de
aplicação do processo OC são:
a) sulcos dos pneus e pinos indicadores de desgaste das pastilhas dos freios;
b) boroscopia do motor;
c) espectometria de óleo;
d) fios rompidos de cabos de comando;
e) acoplamentos, hastes de controle, roletes e parafusos autoatarraxantes; e
f) Monitoramento da Condição do Motor (Engine Condition Monitoring -
ECM).
A maior parte dos Operadores comerciais emprega o processo OC a fim de
determinar quando efetuar a revisão geral de um componente e os dados coligidos são, entre
outros, consumo de combustível e óleo, resultados de inspeções, tendências nas leituras de
instrumentos medidores de desempenho, resultados de análises, todos os quais são
comparados a padrões para prever a redução de sua confiabilidade. Os esforços atuais de
Organizações militares e civis que se utilizam intensivamente de manutenção estão voltados
para ter cada vez mais em uma aeronave itens com este processo, assim como minimizar a
realização de manutenção programada. (Ver Anexo C - TÉCNICAS PARA MELHORAR A
CONFIABILIDADE.) Se a condição do acessório não atender os padrões estabelecidos,
esgotados os recursos pessoais e materiais dos níveis Base e Orgânico, efetuará um reparo ou
uma revisão geral de modo a trocar, pelo menos, as partes que estão fora das especificações,
dando-lhe assim condições de atender um intervalo até fazer uma nova checagem OC, no
mínimo. Caso isto não for possível, parte do material ou todo ele será condenado.
3.11.3 No processo de manutenção Condition Monitoring (CM) nenhuma ação de

manutenção é executada até a falha do sistema ou conjunto maior, já que inexiste qualquer
tarefa passível de ser realizada para avaliar a sua expectativa de vida restante (não há relação
adversa entre tempo de uso e confiabilidade, pois exibem um padrão de falha errático),
tornando impossível estabelecer um requisito de troca. Envolve o monitoramento da razão de
falha, de remoções, etc. de sistemas e acessórios que não possuem um tempo limite definido
ou um período de desgaste observável. Consequentemente, só permite ações de manutenção
não programadas. Além disso, como deve operar até apresentar defeito, as partes sob este
processo atenderão certas especificações quando da sua ocorrência:
a) não ter efeito adverso direto na segurança. (Normalmente, isto é possível

pela redun r Anexo C - TÉCNICAS PARA
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MELHORAR A CONFIABILIDADE, Anexo D - TÉCNICAS PARA

MELHORAR A MANTENABILIDADE, Anexo E - POR QUE FAZER
MANUTENÇÃO? e Anexo F - MÉTODO MCC);
b) não possuir uma função oculta, ou seja, um mau funcionamento não
evidente à tripulação, que possa provocar tal circunstância. Contudo, se a
possuir mas se a disponibilidade ou operacionalidade dessa função for
checada por teste programado ou outro meio não mensurável feito pela
tripulação ou Técnicos de Manutenção, CM tem a possibilidade de ser
utilizada; e
c) participar do programa de confiabilidade do Operador, ou seja, ter seus
dados coletados e analisados de modo a facultar uma melhor compreensão
de sua falhas.
A aplicação mais adequada a este processo são as partes de sistemas
complexos, como equipamentos de comunicação e navegação, lâmpadas, instrumentos e
lavatórios. Essa obtenção de informações, que abrangerá também componentes dos outros
dois processos para ajustar ou verificar a pertinência de seus períodos, é baseada em relatos de
Tripulantes e Técnicos de Manutenção, dispositivos automáticos de registros de dados de voo,
equipamentos para checagem no solo de equipamentos, quantidade de remoções não
programadas de itens, relatórios de confiabilidade, problemas achados nas Oficinas,
resultados de verificações de amostragem de itens ou zonas não abrangidas pelo Plano de
Manutenção vigente e quaisquer outras fontes que possam acrescentar conhecimento à
manutenção da aeronave.
NOTA
Dependendo da quantidade de conjuntos maiores existentes e o deliberado na

OT aplicável, uma aeronave tem a autorização de operar com um sistema ou item inoperante
sob o processo CM, usualmente sob restrições. (Ver Anexo E - POR QUE FAZER
MANUTENÇÃO?.)
3.12 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO E MCC
3.12.1 Os Programas de Manutenção em uso na aviação foram desenvolvidos pela indústria

aeronáutica e empregam duas abordagens, com as seguintes distinções:
a) a atitude existente em relação às ações de manutenção; e
b) o modo pelo qual estas são determinadas e designadas aos sistemas e
acessórios. Embora, a indústria tenha se direcionado ao método orientado
por tarefas nos modelos de aviões mais recentes, ainda existem muitas
delas cujos programas de manutenção foram feitos pela técnica orientada
por processos.
3.12.2 Nesta última, técnica orientada por processos, aplicam-se três deles para efetuar os
trabalhos de manutenção, sendo a iniciadora do seu desenvolvimento. (Ver Anexo F -
MÉTODO MCC.) São eles: Hard Time (HT), On Condition (OC) e Condition Monitoring
(CM). Os dois primeiros são empregados a sistemas e/ou acessórios que possuem,
respectivamente, limites de vida definidos ou condição mensurável de desgaste. Tais itens
enquadram-se nas três primeiras curvas mostradas no Anexo E - POR QUE FAZER
MANUTENÇÃO?, ou seja, aquelas da Banheira, de Desgaste e de Aclive Gradual sem Ponto
Distinto de Desgaste. O terceiro é utilizado para acompanhar e avaliar itens que não possam
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se aproveitar de qualquer um dos anteriores. Apenas o que se faz nele é monitorar um

conjunto maior e tentar predizer quando falhará. É apropriado às curvas restantes, quais
sejam: Rápido Aumento Inicial e Nivelamento, Constante e Mortalidade Infantil. (Exemplos
de projetos que a empregam na FAB são o C-95 e T-27)
3.12.3 O método orientado por tarefas, um aperfeiçoamento do anterior, utiliza-se de
manutenção pré-orientada para evitar falhas em operação. Redundância é algumas vezes
empregada para impedir a ocorrência de defeitos que possam afetar a segurança de voo e a
operação. Um programa de confiabilidade é aplicado para sistemas e acessórios cujas taxas de
falhas não são previsíveis e aqueles sem serviços de manutenção designados. (Exemplos de
aviões que a utilizam na FAB são o T-29 e C-99.)
3.12.4 A metodologia que emprega os três processos de manutenção é denominada de
Maintenance Steering Group
encontra na versão 3, Revisão 9, feita em 2011, e procura adequar um processo a cada item da
aeronave. A USAF adota outro acrônimo para esta metodologia, o qual é empregado neste
documento, Manutenção Centrada na Con Reliability Centered
Maintenance Anexo E - POR QUE FAZER MANUTENÇÃO?, e Anexo F -
MÉTODO MCC.)
3.12.5 Assim, MCC é o processo analítico usado com o intuito de determinar os requisitos de
manutenção preventiva e identificar a necessidade de outras ações que assegurem a operação
segura e efetiva de um sistema, componente ou item, de acordo com as especificações de
projeto e considerando as condições de utilização de uma aeronave.
3.12.6 A profunda mudança conceitual introduzida pela MCC resulta da observação da

consequência de uma falha em uma aeronave, ou seja, o efeito que provoca em um sistema ou
componente é categorizado em segurança, operacional e econômico. No primeiro, se um
defeito funcional tem um resultado adverso que afeta a segurança, sua causa é por si só, não
se combinando com qualquer um dos outros. O segundo, operacional, não permite que o
equipamento complete a missão, resultando não alcançar um objetivo crítico ou provocando
perdas financeiras de cunho operacional. Ao último, econômico, decorre o custo do reparo do
conjunto maior que falhou. Cabe observar que, anteriormente, os projetistas de aviões
baseavam-se no pressuposto que a falha não ocorreria, isto é, consideravam o desenho, a
fabricação e a manutenção perfeitos. Do exposto, é fácil entender que a MCC é um processo
analítico usado com o fim de determinar os requisitos de manutenção preventiva e identificar
a necessidade de outras ações que assegurem a operação segura e efetiva de um sistema ou
componente de acordo com as especificações de projeto e considerando as condições de uso.
Isto é, aceita que uma falha possa ocorrer e, ela acontecendo, provocará consequências
mínimas à aeronave sempre que possível. Para isso, emprega a análise estatística. (Para obter
mais detalhes das consequências de uma falha, ver o Anexo F - MÉTODO MCC.)
3.12.7 O efeito da falha é descrito como o impacto daquela funcional no MSI, nos
componentes próximos e na capacidade do sistema em realizar a sua função. Será relatado em
termos de avarias e como se não existisse uma tarefa de manutenção preventiva definida para
evitá-la ou localizá-la. Aos danos, inclui tanto aqueles primários quanto os secundários (ou
seja, aqueles decorrentes dos primários). Também, considerar-se-ão as ações requeridas para
minimizar a perda da função durante a operação do sistema. O processo de Análise de MCC
serve para determinar as consequências do defeito, de tal modo que uma tarefa de manutenção
preventiva possa ser aplicada, se admissível.
3.12.8 Independente da definição de qualidade que se tem, um objetivo comum de qualquer

sistema gerencial para garanti-la é assegurar a satisfação do usuário em relação ao produto ou
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serviço oferecido. Um modo de não o fazer é dar-lhe algo que raramente está disponível e é
custoso de manter com os recursos existentes. Assim, claramente existe uma relação entre
qualidade e MCC, visto a meta desta ser alcançar o maior nível de prontidão operacional e
minimizar os custos de manutenção, influenciando de modo significativo a percepção sobre
ambas.
3.13 GESTÃO DE MCC
3.13.1
SISMAB é de observância compulsória.

3.13.2 Os PAMA informarão por escrito à DIRMAB qualquer alteração do plano de
Manutenção de cada Projeto apoiado, justificando sempre o motivo de mudar seu processo de
manutenção. Além disso, registrarão no mesmo documento o determinado pela OT aplicável,
de modo a permitir comparação das informações.
3.13.3 Os objetivos de um Plano de Manutenção são:

a) converter em realidade os níveis de confiabilidade e segurança
estabelecidos;
b) restaurar confiabilidade e segurança aos seus valores inerentes quando
ocorrer deterioração;
c) coletar dados necessários para ajustar e otimizar o Plano de Manutenção
quando os níveis inerentes não forem atingidos;
d) obter as informações essenciais com o fim de melhorar o projeto dos itens
cuja confiabilidade inerente provar ser inadequada; e
e) realizar os objetivos anteriores com o menor custo, inclusive aqueles
relativos à manutenção e falhas residuais.
NOTA
Tais objetivos reconhecem não corrigirem as deficiências dos níveis de

confiabilidade e segurança inerentes. Um Plano de Manutenção pode apenas prevenir a sua
degradação. Caso considerados não satisfatórios, modificação de projeto é necessária com o
objetivo de conseguir atingir maiores padrões. (Ver Anexo E - POR QUE FAZER
MANUTENÇÃO?, Anexo F - MÉTODO MCC e Anexo G - ATUALIZAÇÃO DO PLANO
DE MANUTENÇÃO.)
NOTA
O Plano de Manutenção como desenvolvido pelo fabricante é um guia cujo

intuito serve de referência a um novo operador. Em serviço, tem a possibilidade de ser
adaptado para atender o seu requisito operacional. A experiência demonstrar-lhe-á que os
intervalos das atividades programadas talvez são pertinentes ao seu ambiente de emprego. Os
resultados das tarefas também têm a faculdade de estar aquém do esperado devido ao uso de
materiais ruins, procedimentos de uso e de manutenção inadequados ou mesmo falta de
treinamento apropriado. Todos estes fatores afetam a confiabilidade e a segurança do
equipamento e devem ser resolvidos antes de solicitar ao fabricante alteração do projeto de
um sistema ou conjunto maior.
MCA 66-7/2017 104 de 484
3.13.4 Os serviços de manutenção do SISMA terão como alicerce um eficiente sistema de

garantia de qualidade aeronáutica e um programa de confiabilidade eficaz, valendo-se ainda
de um sistema de elaboração e gerenciamento de publicações técnicas de forma a orientar os
seus elos em obter a confiabilidade e mantenabilidade esperada.
MCA 66-7/2017 105 de 484
4 INSPEÇÕES EM AERONAVES
4.1 PROPÓSITO
4.1.1 Este Capítulo estabelece formas de como executar inspeções em aeronaves do

COMAER, seus sistemas e componentes, visto proverem um método de realizar as
verificações e reparos de modo preventivo e planejado, permitindo empregar a mão de obra
disponível com a maior eficiência e eficácia possível. Adicionalmente, constitui normas com
o objetivo de realizar o Controle de Qualidade da manutenção pela Inspetoria Técnica, aplicar
Diretivas Técnicas, fazer sua Análise e efetuar Registro de Defeito.
4.2 DEFINIÇÕES
4.2.1 Defeito Catastrófico
Aquele que causa morte ou ferimento em operadores, mantenedores, usuários

ou pessoas próximas.
4.2.2 Defeito Categoria 1
Tipo de falha que coloca em risco a segurança ou que ocasiona perda da

aeronave.
Tipo de discrepância que provoca prejuízo à saúde, meio ambiente ou material

de grande monta, resultando em dano financeiro pelo menos, ou ainda, que comprometa a
disponibilidade.
Qualquer pane que não se enquadra nas categorias 1 e 2.

4.2.5 Defeito Impeditivo
Tipo observado em checagem periódica ou contínua dos parâmetros

operacionais de um acessório ou das suas características físicas. Baseado nos resultados, é
tomada a decisão de nada efetuar ou substituí-lo e repará-lo. Para isso, um critério Go/No Go,
ou seja, um padrão, é definido e constituídos extremos aceitáveis, sendo baseado na
experiência obtida em teste ou em campo, de modo usual (normalmente a OT aplicável
aponta os critérios).
4.2.6 Defeito Não Confirmado
Equivale ao notado através de alerta dado por um equipamento de monitorar

condição de um conjunto maior sem que tenha ocorrido uma falha de fato, isto é, pode ser
uma indicação falsa ou uma replicação impossível em equipamento com teste BIT ou BITE,
podendo, porém, ocorrer em itens analógicos. (Ver no Anexo X - DEFINIÇÕES os conceitos
de NFF e CND.)
4.2.7 Defeito Oculto
Refere-se ao que já ocorreu e não afetou o desempenho do sistema ou

componente, mas o fará se em outro item do sistema acontecer o mesmo, tendo a
possibilidade de gerar consequências catastróficas. (Ver Anexo F - MÉTODO MCC.)
MCA 66-7/2017 106 de 484
4.2.8 Verificação em bancada
Qualquer ação realizada fora de aeronave (off aircraft) a fim de determinar o

status de um item removido por mau funcionamento, real ou não, e a sua capacidade de
retornar ao estado de disponível, inclusive testando-o. Abrange reparo quando feito na própria
bancada.
4.2.9 Verificação funcional
Verificação operacional quantificada de operação de um sistema, conjunto

maior ou componente feito em seu ambiente de funcionamento, averiguando se cada sua
função é realizada dentro de limites estabelecidos e, se necessário, utilizando EAS para medir
certos parâmetros.
4.2.10 Verificação operacional
Checagem de operação de um sistema ou acessório feito em seu ambiente de

funcionamento, determinando se está realizando o propósito pretendido e é possível de ser
usado.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não relacionados em itens prévios serão

4.3.1 Defeito é o evento ou estado inoperante no qual um conjunto maior ou seu

componente não executa a função previamente especificada ou requerida; é equivalente a
Falha, Discrepância ou Pane. Considera-se item ou material com defeito todo aquele que
necessite ser substituído ou efetuar atividade de manutenção não programada e colocá-lo
dentro dos limites estabelecidos. Enquadra-se no seu conceito também aquele recolhido por
operação, estocagem, transporte ou manutenção deficiente que:
a) apresente indício de falha eminente;

b) possua características que possam provocar danos pessoais ou materiais;
c) demonstre comportamento anormal durante sua operação, inclusive
aeronave;
d) tenha OT incompleta ou incorreta; e
e) seja causa possível de acidente aeronáutico.
4.3.2 Os requisitos das inspeções são fixados pelos fabricantes de maneira a dirigir a
atenção do Técnico de Manutenção à área, sistema ou componente em que possa surgir maior
incidência de defeitos resultantes do uso de avião em situações normais de operação.
Abrangem também a verificação de funcionamento de itens cuja falha comprometa a
segurança de voo. Assim, com o fim de satisfazer o disposto, há necessidade de executar
serviços que objetivem restaurá-los aos seus limites. As instruções de tais ações e da pesquisa
de pane constam das OT aplicáveis, normalmente.
4.3.3 Inspeção em aviões proporciona o meio básico de modo a manter o maior percentual
deles disponíveis ao voo. Quando minuciosa e constante, é considerada o sustentáculo da
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manutenção, estando provado que as inspeções regulares e manutenção preventiva asseguram

aeronavegabilidade constante.
4.3.4 Inspeção feita de forma irregular e deficiente resulta na degradação dos itens, com os
recursos e o tempo gasto para consertá-los importando em maior dispêndio do que qualquer
economia obtida executando-a às pressas, muitas vezes por caminhos alternativos. (Ver
incisos 4.3.11 e 4.3.12 adiante.) Falhas em operação e defeitos em equipamentos são
sensivelmente reduzidos se desgaste ou pequenos defeitos forem detectados a tempo e
corrigidos em inspeções, estando porém além dos limites aceitos pela OT aplicável.
4.3.5 Solicitação de Serviço (SdS) é o instrumento utilizado pelo SISMA com o intuito de
iniciar a execução de ações de manutenção, dentre as quais se cita revisão geral, reparo,
inspeção, fabricação, destruição, pesquisa e ensaio. Origina uma OS e será Normal, a Partir de
Defeito, Relâmpago ou Repetitiva:
a) SdS Normal é aquela criada para executar um serviço que não seja um
defeito;
b) SdS a Partir de Defeito é aquela utilizada para corrigir um defeito;
c) SdS Relâmpago é aquela concebida para consertar um defeito ou não que
gera, automaticamente, uma OS. Este tipo de SdS é específico aos níveis
Base e Operador, tal como cumprir uma inspeção PR ou realizar limpeza de
radar; e
d) SdS Repetitiva é aquela estabelecida quando é preciso fazer uma tarefa cuja
execução é diária (ela não serve para corrigir uma falha, pois esta cria uma
OS).
4.3.6 Ordem de Serviço (OS) é o instrumento gerencial do SISMA empregado com o fim de
registrar as tarefas de manutenção cumpridas em todos os equipamentos que uma OM é
detentora (aeronave e EAS, normalmente), bem como assinalar os consumos de H/h e
materiais necessários à execução de um serviço. Será Externa, Programada, Não Programada,
Relâmpago ou Repetitiva:
a) OS externa é aquela utilizada para executar um serviço em OFSM;

b) OS Programada é aquela empregada para efetivar um serviço programado,
em geral uma inspeção;
c) OS Não Programada é aquela existente para cumprir um serviço não
programado, extra PTA, em geral sanar um defeito;
d) OS Relâmpago é aquela usada para efetuar um serviço relâmpago - serve
para consertar uma pane ou não, sendo específica aos níveis Base e
Operador, tal como realizar verificação de PR ou limpeza de radar; e
e) OS Repetitiva é aquela destinada para fazer um serviço cuja prática é
diária.
4.3.7 Qualquer ação de manutenção de nível Parque, Base e Operador terá uma OS.
NOTA
As informações disponíveis em OS e FCDD serão utilizadas no processo de

controle e tomada de decisão pelos diversos níveis do SISMA, o que resultará em benefícios
MCA 66-7/2017 108 de 484
tangíveis à Logística do COMAER, especificamente no que se refere à manutenção. Estes

benefícios nem sempre são aparentes ao Técnico de Manutenção envolvido na sua
documentação, entretanto o seu trabalho será recompensado por melhores decisões, que tem a
capacidade de ser tomadas tendo como base fatos provenientes dos dados inseridos.
4.3.8 Qualquer Inspeção de aeronave no COMAER:

a) será realizada no intervalo previsto;
b) será planejada com antecedência a fim de que seja gerenciada de modo
adequado;
c) atenderá os requisitos de engenharia e manutenção apropriados
estabelecidos na OT aplicável;
d) terá consultada ao executá-la o LRA - RELATÓRIO DE VOO e o LRA -
LOG BOOK; e
e) terá todas as exigências estabelecidas na OT aplicável efetuadas
concomitantemente, a fim de evitar problemas na programação e controle.
4.3.9 Serviços como reparo, recuperação, substituição, modificação, recarga,
reabastecimento e aferição são normalmente praticados simultaneamente com as inspeções
previstas, não fazendo parte delas todavia. Por isso, os Técnicos e os Inspetores de
Manutenção devem ater-se no determinado pelos cartões de inspeção ao cumprir qualquer
tarefa, de modo que os respectivos registros reflitam efetivamente a carga de trabalho
associada.
4.3.10 Discrepância encontrada em uma inspeção será corrigida. Contudo, caso algum
problema seja descoberto e esteja dentro dos limites estabelecidos pela OT aplicável, não será
considerado como defeito.
4.3.11 Tarefa de manutenção realizada por caminho alternativo ao previsto na OT aplicável

ou incompleta é proibida no âmbito do COMAER.
4.3.12 A execução de qualquer tarefa de manutenção fora do nível de competência atribuída

pelo PAMA Central e ratificada pela DIRMAB no BCA, e/ou por caminho alternativo ou
incompleta, é passível de sanção, estipulada segundo o RMA 29-1 REGULAMENTO
DISCIPLINAR DA AERONÁUTICA (RDAer).
4.3.13 O Responsável pela Manutenção de uma OM determinará, caso inexistente em no

Plano de Manutenção ou OT aplicável, o requisito mínimo a ser atribuído a um serviço, de
modo a assegurar que uma verificação está atendendo o requisito estabelecido, e instituirá
normas necessárias com o intuito de garantir que são efetivadas nos intervalos de tempo
determinados na OT aplicável. Caso considerar necessário, consultará o PAMA Central.
4.3.14 O Responsável pela Manutenção de uma OM solicitará ao PAMA Central alteração da

frequência ou amplitude de uma inspeção programada quando considerar necessário.
4.3.15 O Responsável pela Manutenção de uma OM somente autorizará o uso de material

idôneo e rastreável em equipamento, se possível tendo como procedência o fabricante do item
originalmente instalado. Caso algum não conforme for aplicado e identificado em um
equipamento, a DIRMAB será informada por escrito a fim de determinar que sejam adotadas
as providências legais segundo previsto na Lei de Licitações, se a responsabilidade for de
OFSM ou fornecedor de material para a FAB.
MCA 66-7/2017 109 de 484
4.3.16 A realização de uma inspeção antes ou depois do tempo previsto, mas dentro do
intervalo máximo autorizado pela OT aplicável, não alterará o tempo acumulado para cumprir
a seguinte. (Se isto ocorrer, será usado o símbolo Vermelho adequado - ver Capítulo 8
AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS.) Os períodos entre inspeções serão usados no
estabelecimento de calendários para fazê-las nos Operadores.
4.3.17 A DIRMAB autorizará as aeronaves do COMAER a usar cartões de inspeção

abrandados durante contingências, exercícios e prontidões em coordenação com o Grande
Comando interessado, caso julgado oportuno e necessário por ambos.
4.3.18 Os PAMA prepararão DT contendo cartões de inspeção abrandados, de modo que

todos os itens que impactam a segurança de voo e reduzam a confiabilidade das aeronaves
sejam inspecionados. Imediatamente depois da conclusão da contingência, exercício ou
prontidão, o Operador cumprirá o restante dos trabalhos previstos.
4.3.19 As exigências de uma nova verificação ou requisito de troca designados nas alterações
da OT aplicável serão sempre cumpridas assim que recebidas. Em geral, a fim de determinar
o intervalo de início, será comparado o tempo da aeronave, seus sistemas e seus conjuntos
maiores com o prazo previsto: quando for inferior ao especificado, será executado como
estabelecido; do contrário, será feita na primeira inspeção seguinte e reguladas as
subsequentes de maneira a atender o prescrito. Quando o requisito for para acessório, o tempo
será determinado como fixado no Capítulo 6 TROCA E REUTILIZAÇÃO DE ITENS
RECUPERÁVEIS. O determinado neste artigo não se aplica a DT.
4.3.20 Extensões no tempo entre inspeções serão possíveis desde que autorizadas pelo
PAMA Central e, em determinados casos, sancionadas pela DIRMAB. (Ver Capítulo 8
AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS.)
4.3.21 Equipamentos classificados como Item Criptográfico Controlado (ICC) executarão

apenas serviços de manutenção de níveis Base e Operador, como instalação/remoção.
(Modificações ou outras tarefas serão restritas apenas àquelas indicadas no Manual de
manutenção aplicável; se este não as definir, o Operador solicitará orientação à DIRMAB,
dando ciência ao PAMA Central/Oficina.) Os demais trabalhos estarão restritos ao nível
Parque.
4.4 INSPEÇÕES PROGRAMADAS
4.4.1 As inspeções programadas na FAB serão: BÁSICAS, INTERMEDIÁRIAS

MENORES (MEN) e INTERMEDIÁRIAS MAIORES (MAI).
4.4.2 Inspeções programadas serão cumpridas quando as aeronaves não estiverem com
operação prevista, preferencialmente, ou encontrar-se em período com menor atividade, como
à noite. Diferenciam-se pelo grau de abrangência e detalhamento nos trabalhos executados,
sendo que, em seguida à realização de um ciclo completo de todas as previstas no Plano de
Manutenção, ocorrerá a verificação minuciosa da aeronave.
4.4.3 As inspeções programadas estabelecidas na OT aplicável são de cumprimento

obrigatório na FAB.
4.4.4 A inspeção MEN, que abrange as inspeções Básicas de Pré Voo (PR), de Pós Voo
(PV) e mais alguns itens, será suficiente desde que possa garantir que a aeronave está
funcionando dentro dos limites estabelecidos e todo o trabalho de manutenção preventivo e
MCA 66-7/2017 110 de 484
corretivo foi completado. A verificação de cada um das partes será completa, com algumas
delas sendo removidas ou desmontadas e/ou outras conferidas por meio de cheques funcionais
ou operacionais, se determinado pela OT aplicável. Caso existirem dúvidas de quais inspeções
são MEN ou MAI, o Plano de Manutenção emitido por PAMA Central as reportará.
4.4.5 A Inspeção MAI encerra as Inspeções PR, PV e MEN e mais alguns exames
adicionais. Será uma observação quase completa de toda a aeronave e certos acessórios serão
desmontados quando necessário a fim de checar o estado de desgaste de conjuntos maiores ou
subconjuntos. Sempre que se tornar necessário, medir-se-ão ajustes e tolerâncias e
determinar-se-á necessidade de substituir peças. A INSPEÇÃO NÍVEL PARQUE
PROGRAMADA (INPP) é classificada como Inspeção MAI.
4.4.6 No que se refere ao planejamento de implementação das inspeções MEN e MAI dos
aviões do COMAER, estas poderão ser PROGRESSIVA, ISOCRONAL, FÁSICA e
ORIGINAL DO FABRICANTE.
4.4.7 A inspeção PROGRESSIVA (PE) é o exame de aeronave realizado em seguida ao

término de certo limite, normalmente um número de horas de voo. Conforme se aumenta esta
sua quantidade, tarefas e/ou nível de minúcia de verificações são acrescentados até que um
ciclo seja concluído, sendo contudo facultado ocorrer a repetição de atividades, inspeções
e/ou um seu grupo entre tais ampliações de serviços, ou seja, efetuar-se uma ou mais MEN
iguais ou não entre duas MAI, por exemplo.
4.4.8 A inspeção ISOCRONAL (ISO) traduz a razão de uso de horas de voo da PE em

período de calendário, usualmente expressos em dias, permitindo realizar o controle de
manutenção com maior facilidade e em local com maior apoio. Usualmente, é utilizada em
aeronaves cargueiras.
4.4.9 A inspeção FÁSICA (IF) é efetuada depois de concluir um determinado número de

horas de voo. Envolve a consolidação de requisitos da inspeção PV e/ou PVP e a PE em uma
inspeção que tem aproximadamente idêntica carga de trabalho e igual tempo de cumprimento,
sendo aplicada principalmente a aeronave de caça. O seu intervalo e duração são semelhantes,
independentemente de quando e quais verificações são feitas, de modo a permitir
previsibilidade quanto ao seu término e a carga de trabalho.
4.4.10 A inspeção ORIGINAL do FABRICANTE (IOF) será especificada em período de

calendário, tal qual a ISO, e consiste em letras de A a D aprovadas pela autoridade
aeronáutica civil reguladora, com vista a sua aeronavegabilidade contínua, em que aquelas A
e B são consideradas inspeções MEN. Usualmente são efetuadas nos níveis Base e Operador,
enquanto as inspeções C e D, estabelecidas como inspeções MAI, são realizadas em
instalações de nível Parque. Atualmente seu emprego começa a cair em desuso, já que na
aviação comercial, ao Boeing 787, cada tarefa, identificada por horas de voo ou ciclos de
funcionamento e não está agrupada com outras, é feita quando determinado, o que produz um
Plano de Manutenção ótimo ao permitir que as atividades sejam executadas no tempo mais
oportuno ao equipamento ou sistema. Ou seja, está retornando à PE. Alguns Operadores,
contudo, preferem ainda juntá-las em blocos.
4.4.11 INPP é uma inspeção MAI de terceiro nível programada que requer habilidade,
equipamentos e/ou instalações normalmente inexistentes nos níveis Base e Operador em que
áreas, sistemas e componentes são verificados no grau especificado, principalmente em
relação à corrosão, à integridade estrutural e àqueles que não são averiguados, ou o são de
MCA 66-7/2017 111 de 484
maneira não aprofundada, nos demais níveis.
4.4.12 No caso de ser alterado o esforço aéreo por aeronave significativamente, o PAMA
Central ajustará os intervalos como estabelecido na OT aplicável, se utilizadas as inspeções
ISO e IOF;
4.4.13 Se inexistentes na OT aplicável ou inadequadas quanto ao intervalo, o PAMA Central

fixará, ou ajustará a frequência, das inspeções de corrosão, as quais terão periodicidade
calendárica. Assim, não permitirão ou reduzirão sua degradação estrutural devido a esse
motivo, principalmente em aeronaves sediadas em locais propícios à sua ocorrência, como
atmosfera com alto grau de salinidade, umidade ou poluição.
4.4.14 A DIRMAB, em coordenação com os PAMA, incluirá no seu PTA e publicará no

BCA todas as inspeções MAI a serem realizadas nas aeronaves da frota da FAB.
4.4.15 Sempre que a data para realizar uma MAI for ultrapassada, um Traço Vermelho será
feito no formulário prescrito; se exceder 10 % do período assentado (intervalo de tempo ou de
utilização), uma Cruz Vermelha o substituirá, exceto se houver autorização do PAMA
Central, quando uma mensagem de extensão de sua validade será emitida, e seu número
reportado no referido formulário, ou o recolhimento da aeronave a essa Organização
efetivado. (Ver Capítulo 8 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS.) A postergação será
lançada no LRA - RELATÓRIO DE VOO e no LRA - LOG BOOK.
NOTA
O retardo de 10 % do período da inspeção só poderá ser utilizado pelo

Operador se autorizado pelo PAMA Central do Projeto. Caso surjam óbices para iniciar uma
MAI na data prevista, deverá solicitar-lhe postergação de seu cumprimento com antecipação.
4.4.16 Se uma aeronave não possuir INPP prevista na OT aplicável, o PAMA Central
realizará inspeção MAI em cada aeronave constituinte de sua frota a cada quatro anos. Caso
encontrar discrepâncias em várias delas, sugerirá à DIRMAB implementar INPP para todas
ou especificará Operadores que a cumprirão. Isto se aplicará principalmente àquelas
submetidas a ambientes propícios à corrosão, seja pelo tipo de operação, seja pela localidade
onde se sediam, e às que se sujeitarem a situações operacionais limites, como pouso frequente
em pista não preparada.
4.4.17 O Plano de Manutenção das aeronaves do COMAER contemplarão, pelo menos, as

seguintes inspeções, não importando o esforço aéreo voado no período:
a) uma inspeção MEN anual;
b) uma inspeção de corrosão anual; e
c) uma inspeção MAI a cada dois anos, podendo esta coincidir com qualquer
uma das anteriores e mesmo as suprimir, caso possuírem pelo menos
requisitos idênticos.
NOTA
Tais inspeções são de cumprimento obrigatório em aviões indisponíveis nos

Operadores, principalmente aqueles parados por mais de 60 dias.
MCA 66-7/2017 112 de 484
NOTA
Para as aeronaves estocadas, a realização dessas inspeções, ou parte delas, não

será obrigatório se os procedimentos de estocagem, estabelecidos nas respectivas DT,
cancelarem tal necessidade. Essa não obrigatoriedade, se pertinente, constará das DT de
estocagem.
4.4.18 Um indicador de Planejamento das inspeções em Operador é colocar as próximas a

vencer em um gráfico cuja abscissa é constituída de datas de calendário de início e término de
cada verificação e a ordenada, de horas ou período de calendário remanescentes em cada
aeronave, com aquela de vencimento mais próximo em baixo e aquela mais tarde em cima, e
verificar se estão distribuídas em uma DIAGONAL passando pela origem. Contudo, uma OM
pode ter motivo para gerir seu fluxo de inspeções de modo que os dados definam um padrão
diverso. Por exemplo, no preparo de emprego em local ermo, precisará de tempo médio de
horas disponíveis grande, dado à sua limitada capacidade de examiná-las fora de sede. Ainda
assim, cuidará em não criar agrupamentos de aviões com disponibilidade de horas
equivalente, especificamente aqueles contendo menos da metade do intervalo restante. Por
isso, a diagonal deve passar acima da origem de cruzamento dos eixos nesses casos, de
preferência. É recomendável o emprego deste indicador e a sua visualização com frequência,
visto estar disponível no SILOMS.
NOTA
Compreende-se como Diagonal de Manutenção a programação do uso das

aeronaves, deixando-as em uma linha diagonal quando colocadas em um gráfico como acima
descrito, de modo a possibilitar o controle e cumprimento das inspeções programadas em
épocas distintas e permitir tornar mais homogênea a carga de trabalho das Equipes de
Manutenção.
4.5 INSPEÇÕES BÁSICAS
4.5.1 Um período especificado de voo não ultrapassará 72 h. O Comandante de uma

aeronave é responsável por determinar se ela está em condições de voo, mesmo que um
Técnico de Manutenção tenha consumado as verificações designadas e um Oficial do setor de
Material de um Operador tenha-a liberado ao voo.
4.5.2 As Inspeções Básicas estabelecidas na OT aplicável são de cumprimento obrigatório.

No COMAER poderão ser: PRÉ-VOO, FIM DE PISTA, INTERVOO, PÓS-VOO, PRÉ-
-
4.5.3 A inspeção PRÉ-VOO (PR) inclui a execução de exame visual e/ou verificação
operacional de certas áreas, sistemas ou acessórios de uma aeronave de modo a assegurar a
inexistência de defeitos, sendo requerida antes do primeiro voo de um período ou quando a
validade de um período expirar. É basicamente uma checagem no qual se observa como ela
está quanto à disponibilidade. A verificação é visual e operacional e serve ao fim de conferir
ajustes e falhas que, se não corrigidas, terão a capacidade de causar acidentes ou missões
abortadas. Contudo, não precisa ser minuciosa a ponto de determinar o desmonte de itens para
observar se existe desgaste.
4.5.4 A PR será feita antes do primeiro voo do dia e terá validade de 24 h a partir do término
MCA 66-7/2017 113 de 484
do tempo da última do tipo efetuada. Isto elimina aquelas desnecessárias, caso certas
exigências de operação aconselharem que se a faça antes de decorrer esse intervalo, como
quando o primeiro voo a ser realizado for às 00:01 h do dia seguinte. Neste caso, quando as
circunstâncias impedirem sua execução no período de 24 h, uma modificada será cumprida da
seguinte maneira: drenagem de todos os decantadores e verificação das partes inspecionadas
antes do voo e identificadas na OT aplicável por dois asteriscos (**), normalmente (se
inexistirem, o PAMA Central reportará em DT). Todavia, será necessário fazê-la completa se
o tempo transcorrido desde a última inspeção exceder 72 h.
4.5.5 A inspeção de FIM DE PISTA (FP) compõe-se da verificação visual e/ou operacional
de certas áreas, sistemas ou conjuntos maiores de uma aeronave com o propósito de detectar
falhas que possam ter aparecido ou se desenvolvido no táxi. É requerida antes da decolagem e
realizada em um local próximo ao final de pista. Também será consumada para retirar pinos
de trava de armamentos ou atender qualquer outro procedimento considerado perigoso se
realizado em outro local.
4.5.6 A inspeção INTERVOO (IV) consta em efetuar checagem visual e/ou verificação
funcional de certas áreas, sistemas ou componentes de uma aeronave com o intento de
determinar se não existem discrepâncias a impedir o prosseguimento de seu emprego. Seus
itens podem ser identificados com dois asteriscos (**), normalmente (se inexistirem, o PAMA
Central reportará em DT), em uma inspeção PR.
4.5.7 A inspeção de PÓS-VOO (PV) constitui-se na execução da pesquisa visual e/ou

verificação funcional de certas áreas, sistemas ou acessórios de uma aeronave fins de observar
se não existem panes que impeçam o prosseguimento do seu uso. A PV será efetuada com o
fim de determinar o estado geral da aeronave e seus conjuntos maiores. As anotações na Parte
II do LRA - RELATÓRIO DE VOO pelos Tripulantes relativas à sua condição serão
examinadas e consertadas. Porém, não necessita ser tão meticulosa de modo a ter de
desmontar itens com o objetivo de examinar se há deterioração. Será feita como se segue:
após o último voo do dia ou, se as circunstâncias o permitirem, antes do primeiro voo do dia
seguinte e, ainda, com maior frequência, se as condições locais assim o exigirem; no mínimo,
uma vez a cada sete dias nos aviões que estiverem indisponíveis ao voo, exceto se estiver
estocada ou preservada.
4.5.8 O funcionamento de motores a jato nas inspeções de PR e PV serão omitidos das

inspeções Básicas deliberadamente. Este procedimento constitui uma maneira de diminuir a
sua operação em terra e aumentar a durabilidade desse componente. Isto não deve ser
interpretado como uma proibição aos Técnicos de Manutenção de operar motores a jato em
qualquer ocasião que as circunstâncias demandarem.
4.5.9 As inspeções combinadas PRÉ-VOO/INTERVOO (PR/IV) ou PRÉ-

(PR/PV) consolidam os requisitos das inspeções de PR e IV ou PR e PV e serão executadas
ao final de um período de voo ou antes do próximo período de utilização de uma aeronave.
4.5.10
espaçados como especificado na OT aplicável. Se prevista, determina-se o tempo faltante ou
remanescente de realizá-la ao completar uma inspeção, o que não alterará o tempo em que
ocorrerá o cumprimento da seguinte.
MCA 66-7/2017 114 de 484
4.6 INSPEÇÕES EVENTUAIS
4.6.1 Inspeção de 30 DIAS. Se uma aeronave não voar por mais de 30 dias, antes de
retornar ao status de disponível, se não existirem requisitos designados, o Operador:
a) executará uma inspeção PVP ou equivalente;
b) efetuará verificação funcional estabelecida em inspeção MEN antes de
retornar ao status de disponível em adição a qualquer outro requisito fixado
na OT aplicável (ou conforme determinado pelo PAMA Central);
c) observará todos os requisitos de lubrificação previstos do intervalo de 30
dias;
d) cumprirá inspeção de corrosão de itens determinados do intervalo de 30
dias;
e) consumará quaisquer tarefas adicionais de manutenção estabelecidas pelo
PAMA Central; e
f) realizará checagem funcional em todos os itens com intervalos de
verificação de até 30 dias.
4.6.1.1 Aeronave que estiver em alerta no solo com inspeção visual e inspeção funcional
sendo feitas não necessitarão satisfazer este requisito.
4.6.2 Inspeção de 90 DIAS. Se uma aeronave não voar por mais de 90 dias, antes de
a) executará uma inspeção MEN (segundo determinado pelo PAMA Central,
se existir mais de um tipo);
b) efetuará verificação funcional de todos os sistemas, exceto retração do trem
de pouso, se não estiver especificado na OT aplicável;
c) observará a todos os requisitos de lubrificação previstos do intervalo de 90
dias;
d) cumprirá inspeção de corrosão de itens determinados do intervalo de 90
dias;
PAMA Central; e
verificação de até 90 dias.
4.6.3 Inspeção de SEIS MESES. Se uma aeronave não voar por mais de seis meses, antes de
a) executará uma inspeção MAI (segundo determinado pelo PAMA Central,
b) efetuará verificação em bancada em todos os sistemas que afetarem a
segurança de voo, inclusive retração do trem de pouso, se pertinente. (Isto
significa que poderá ser transladada ao PAMA Central e obedecerá ao
disposto em 8.9 RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR
UM ÚNICO VOO);
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c) observará a todos os requisitos de lubrificação previstos do intervalo de seis

meses;
d) cumprirá inspeção de corrosão de itens determinados do intervalo de seis
meses;
PAMA Central; e
verificação de até seis meses.
4.6.4 Inspeção de UM ANO. Se uma aeronave não voar por um ano ou mais, antes de
a) executará uma inspeção MAI (segundo determinado pelo PAMA Central,
b) efetuará verificação em bancada de todos os sistemas que afetarem a
segurança de voo, inclusive retração do trem de pouso, se pertinente. (Isto
significa que poderá ser transladada ao PAMA Central e obedecerá ao
disposto em 8.9 RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR
UM ÚNICO VOO);
c) observará todos os requisitos de lubrificação previstos do intervalo de um
ano;
d) cumprirá inspeção de corrosão de itens determinados do intervalo de um
ano;
PAMA Central; e
verificação de até um ano que não estejam vencidos.
4.6.5 Inspeção de SEGURANÇA DE VOO ou FALHA DE MATERIAL. Se um estado que
afeta a segurança de voo ou uma falha de material ocorrer ou for descoberto em uma
aeronave, seu sistema ou conjunto maior e existir potencial que isto ocorra em equipamento
semelhante, o PAMA Central:
a) solicitará aos Operadores a inspeção imediata da frota de aviões a fim de
determinar a existência de condição idêntica, se houver EAS e capacidade
técnica em nível Base ou Operador;
b) caso negativo, restringirá a frota a voos adicionais e constituirá um
programa de verificação de maneira a avaliar cada seu constituinte; e
c) se em outros equipamentos ou toda a frota constatar-se a presença de igual
deficiência, o PAMA Central, após coordenação com a DIRMAB,
determinará aos Operadores a restrição operacional daqueles atingidos até
que ações corretivas sejam tomadas.
4.6.6 Se um problema que possa afetar a segurança de voo for detectado por um Operador,
seu Comandante informará oralmente e por escrito ao Diretor do PAMA Central da aeronave
para que proceda como descrito no item anterior. Paralelamente, adotará todas os
procedimentos previstos de elaborar e emitir as respectivas FCDD.
4.6.7 Liberação ao voo de aeronave restrita a operação por inspeção de segurança de voo ou
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de falha de material pelo PAMA Central ocorrerá após coordenação com a DIRMAB, quando
a circunstância que o impedia de voar cessar.
4.6.8 Inspeção de RECEBIMENTO E ACEITAÇÃO. Operador executará Inspeção de

Recebimento e Aceitação em qualquer aeronave que lhe seja distribuída antes de colocá-la em
serviço, seja proveniente de INPP, OFSM ou fabricante. Isto é permitido ser feito em
qualquer local, sendo preferencial no PAMA Central, com a verificação tendo acuidade de
determinar a capacidade de ela realizar qualquer função requerida. Um voo de experiência
será pertinente. Também, examinará se seus documentos estão em ordem e atualizados,
inclusive quanto ao seu registro e de acessórios no SILOMS. Em caso de qualquer
discrepância, procurará solucioná-la de imediato.
4.6.9 Inspeção ESPECIAL. Em certos casos, será necessário especificar verificações ou

substituições de componentes ao término de intervalos superiores àquele entre as inspeções
MAI, MEN ou quando passado um determinado período de tempo, ou ainda, caso uma certa
ocorrência exigir um exame de uma parte não prevista em inspeção Programada. Tais serviços
serão feitos na ocasião ou condição especificada nas OT aplicáveis (exemplos são colisão
com pássaro, pouso placado, descarga de raio e turbulência pesada.)
4.6.10 A realização de uma inspeção Especial por um Técnico de Manutenção exige que seja
habilitado em efetuá-la.
4.6.11 Grande reparo é o serviço de nível Parque que envolve mais de 1.000 H/h ou mais de
dois meses de serviço ou tarefas complexas que, se não realizadas apropriadamente, terão a
capacidade de afetar peso, balanceamento, resistência estrutural, operação ou característica
que comprometa a segurança de voo e cumprimento da missão, ou a sua execução, e não
possa ser efetuado por meio de operações elementares, dependendo de procedimentos
específicos ainda não estabelecidos e aprovados, ou segundo critério do Órgão Central do
SISMA.
4.6.12 A realização de grande reparo em aeronave deverá ser coordenada pelo PAMA
Central com a DIRMAB, apresentando os aspectos de custo e tempo associados.
4.6.13 O PAMA Central incluirá no Plano de Manutenção das aeronaves sob sua
responsabilidade todos os aspectos mencionados referentes à Inspeção de 30 DIAS, Inspeção
de 90 DIAS, Inspeção de SEIS MESES, Inspeção de UM ANO, Inspeção de
RECEBIMENTO E ACEITAÇÃO e Inspeção ESPECIAL. Às quatro primeiras não é
necessário manter esses títulos, bastando que as orientações estabelecidas sejam especificadas
nas averiguações associadas. Entretanto, a Inspeção de RECEBIMENTO E ACEITAÇÃO e a
Inspeção ESPECIAL constarão com essas denominações. De tal modo, observando o
constituído no Plano de Manutenção, o Operador cumprirá todas as orientações existentes
neste documento, especificamente neste Capítulo.
4.6.13.1 Caso o Plano de Manutenção de uma aeronave não esteja conforme o estabelecido
no item 4.6.13, o PAMA Central emitirá orientações ao Operador, por meio de DT específica,
até a emissão de um novo Plano de Manutenção incorporando-a.
4.6.14 O Operador não fará menção a este manual quando do registro do cumprimento das
inspeções eventuais. Tal registro fará referência à DT do Plano de Manutenção ou à DT que
determina essas inspeções.
MCA 66-7/2017 117 de 484
4.7 INSPEÇÃO NÃO DESTRUTIVA
4.7.1 O elevado custo dos materiais empregados em aeronaves, bem como sua importância
na segurança de voo, justificam métodos que fornecem à sua manutenção a confiabilidade
desejada. Assim, criaram-se técnicas que, ao inspecioná-los, permitem detectar falhas, medir
características geométricas, determinar estrutura e composição e/ou qualificar propriedades
físicas, elétricas ou térmicas sem causar quaisquer alterações em uma peça. (Ver Anexo H -
NDI E MÉTODOS DE MONITORAMENTO DA CONDIÇÃO e Anexo I - TIPOS DE NDI.)
4.7.2 Teste ou ensaio é a verificação de funcionamento e desempenho de um componente,

equipamento ou sistema estar dentro de limites e requisitos estabelecidos, normalmente
indicados na OT aplicável.
4.7.3 Nondestructive Inspection (NDI) - Inspeção Não Destrutiva (IND) ou Ensaio Não
Destrutivo (END) - é a verificação de uma estrutura ou componente de maneira que não
prejudique a sua utilidade futura. O método é bastante confiável, mas nem sempre conclusivo,
havendo situação de ser necessário um confronto com outro, sistemática denominada de
ensaio de back up. As NDI sempre serão precedidas de limpeza rigorosa de peça, a fim de
evitar interpretações errôneas do resultado. Por meio desses ensaios, poder-se-á assegurar o
estado em que se encontra e, portanto, avaliar-se-á a possibilidade de suportar esforços
previstos pelo fabricante. Depois da execução dos testes, as partes serão adequadamente
protegidas por meios como eletrodeposição, pintura, preservação com óleo de estocagem e
embalagem. Para isto, o Plano de Manutenção de cada aeronave descreverá áreas e métodos
de inspeção propostos e os critérios críticos que rachaduras encontradas poderão ter com o
intuito de avaliar a sua condição. Os esforços combinados do PAMA Central e do fabricante
na análise global dos resultados dos ensaios NDI determinarão as condições de operação
segura da aeronave e recomendarão os intervalos e os requisitos de inspeção a serem
mantidos, alterados ou acrescentados. Em caso de necessidade, a TO 33B-1-1
NONDESTRUCTIVE INSPECTION METHODS, BASIC THEORY da USAF traz detalhes
genéricos mais detalhados sobre cada uma das NDI praticadas.
4.7.4 A NDI utiliza equipamentos e dispositivos com o objetivo de investigar, detectar e

fornecer dados referentes à qualidade estrutural de uma parte. Geralmente, esses ensaios são
baseados na iteração de fenômenos físicos com a matéria, como capilaridade, ondas sonoras,
eletromagnetismo, indução eletromagnética e ondas mecânicas. A seleção do tipo e a
frequência de um NDI decorrem de vários fatores, entre eles a acessibilidade, o tipo do
material e o esforço que o item é submetido, os quais o projetista original do componente leva
em consideração ao estabelecer qual o método mais adequado. Também, a probabilidade de
detecção é considerada na escolha. (Ver Anexo H - NDI E MÉTODOS DE
MONITORAMENTO DA CONDIÇÃO, Anexo I - TIPOS DE NDI e Anexo O -
PROGRAMA DE ANÁLISE ESPECTROMÉTRICA DE ÓLEO.)
4.7.5 Os PAMA Centrais de cada Projeto manterão um banco de dados com os resultados de
cada NDI efetuada nas aeronaves apoiadas e os analisarão em conjunto a cada cinco anos, ou
em um intervalo menor quando uma circunstância observada assim o recomendar, adotando
as providências necessárias para manter a sua operação segura. Tal análise poderá aumentar
ou diminuir o intervalo da inspeção, alterar o método utilizado ou mesmo cancelá-la, decisão
essa suportada por apreciação técnica de confiabilidade e formalizada por revisão do Plano de
Manutenção associado. Se isto ocorrer, a DIRMAB e, se aplicável, o fabricante serão
informados.
MCA 66-7/2017 118 de 484
4.7.6 Os PAMA Oficinas de motor de cada Projeto manterão um banco de dados com os
resultados de cada NDI consumada nos constituintes dos componentes apoiados e os
examinarão em conjunto a cada cinco anos, ou em um interstício menor quando uma situação
descoberta aconselhar agir dessa maneira, aplicando as medidas indispensáveis com o
propósito de conservar a sua segurança operativa. Tal análise poderá aumentar ou diminuir o
intervalo da inspeção, alterar o método utilizado ou mesmo cancelá-la, decisão essa suportada
por apreciação técnica de confiabilidade e formalizada por revisão do Plano de Manutenção
associado. Caso isto acontecer, a DIRMAB e, se aplicável, o fabricante serão comunicados.
4.8 GESTÃO DE UMA INSPEÇÃO
4.8.1 Compete à DIRMAB como Órgão Central do SISMA providenciar ou determinar que
seja providenciado atendimento das necessidades materiais que cada PAMA, G/ESM ou
Operador tenha de modo que possa consumar a sua missão, salvo quando decorrentes de
ordem financeira, e a estes dar-lhe ciência das suas deficiências ou incapacidades
concernentes aos serviços prestados, atendida a cadeia sistêmica existente e esgotadas as
possibilidades de outra solução.
4.8.2 As OM de manutenção níveis Parque, Base e Operador serão organizadas de forma

que todo o trabalho em aeronave e seus acessórios seja verificado e fiscalizado pelo pessoal
mais experiente.
4.8.3 Cada aeronave terá designada uma Equipe de Manutenção (EMAN) com o fim de
ficar responsável pela garantia de que os serviços de manutenção apropriados foram feitos
antes de ter sido certificada como segura a cada voo. A EMAN poderá ter capacidade de se
responsabilizar por mais de uma aeronave, principalmente cumprir as inspeções Básicas,
normalmente realizadas em pista, mas é obrigatório que seja designado pelo menos um
Técnico para tomar parte dela que esteja familiarizado com o seu estado e com todo o
trabalho a ser feito nela. Os integrantes de uma EMAN terão seus nomes publicados no
Boletim Interno da OM apoiadora e, em qualquer alteração de um seu membro, o mesmo
procedimento será seguido. (Ver 3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE
para mais detalhes.)
4.8.4 Sempre que houver necessidade, a Seção de Material de Operador solicitará apoio do
G/ESM apoiador para completar uma EMAN de linha ou pista.
4.8.5 Para acompanhar e aprovar todas as tarefas programadas ou não programadas a serem
cumpridas em uma aeronave, o setor de manutenção de aviões de PAMA e Operador formará
um Corpo de Inspetores (CINSP) oriundos de sua Inspetoria Técnica capacitados para
executar tal trabalho. Cada CINSP terá um Inspetor Chefe como responsável.
4.8.6 A reunião dos CINSP e EMAN envolvidos em uma inspeção de linha, MEN ou MAI,
de aeronave receberá a designação de EINSP.
4.8.7 O setor de manutenção de aviões de PAMA e Operador designará um Coordenador de

Inspeção, normalmente o Chefe da Linha de Revisão (hangar), para as aeronaves em serviço,
com o fim de organizar e supervisionar todos os trabalhos relacionados aos seus requisitos
e/ou à correção das suas discrepâncias.
4.8.8 Em seguida à análise do estado de uma aeronave e das tarefas definidas nos requisitos
de uma inspeção, o setor de manutenção de aeronaves de PAMA e Operador indicará quais os
MCA 66-7/2017 119 de 484
Técnicos executarão os serviços previstos, formando sua EMAN. (Sempre que possível essa
Equipe não terá seus integrantes alterados.) Cada EMAN terá um Encarregado como chefe, de
preferência um Suboficial. A fim de melhor desempenhar suas funções, este contará com,
pelo menos, um provedor, oriundo do Subsetor de Provedoria, e um Controlador de Inspeção.
4.8.9 O Coordenador de Inspeção, o Inspetor Chefe e o Encarregado da EMAN, os dois

últimos subordinados sistemicamente àquele, não podem pessoalmente examinar em detalhe
todo o trabalho executado pelas suas equipes. Por isto, terão posto ou graduação apropriados e
serão selecionados segundo o seu conhecimento técnico e habilidade em orientar e fiscalizar
aqueles que lhe estiverem subordinados.
4.8.10 Os setores Linha de Revisão de PAMA, de Manutenção de G/ESM e Subseção de

Manutenção de Operador terão consciência do valor que representa um bom planejamento em
distribuir as atividades ao longo do tempo, a fim de evitar a ociosidade ou carga excessiva de
trabalho nas EINSP. (Ver 3.7 PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO.) Assim,
trabalharão em estreita ligação com o setor de Planejamento, Seção de Planejamento e
Controle e Subseção de Programação e Coordenação, respectivamente, encarregados de obter
dados dos serviços a executar em uma aeronave com escalões subalternos ou superiores,
segundo o necessário.
4.8.11 O SILOMS fornece meios adequados para elaborar um planejamento confiável e

oportuno na execução das inspeções de aviões, desde que provido de dados corretos e
confiáveis, devendo ser empregado por PAMA, G/ESM e Operador.
4.8.12 Depois ou durante a realização das inspeções previstas pela OT aplicável, outros
serviços serão normalmente realizados, com sua origem sendo:
a) trabalhos de manutenção para corrigir discrepâncias encontradas na
execução dos cartões de inspeção com valores além do previsto na OT
aplicável;
b) cumprimento de DT cuja data limite exceda a estabelecida para a próxima
averiguação;
c) serviços necessários para correções de defeitos lançados na PARTE III do
LRA - RELATÓRIO DE VOO;
d) substituição dos itens com vencimento por horas de voo, período de
calendário, quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive
tiros), controlados na PARTE IV do LRA - RELATÓRIO DE VOO; e
e) tarefas na aeronave, sistemas e componentes identificados pela própria
EMAN ou pela Inspetoria Técnica.
4.8.13
(MAINTENANCE INSTRUCTIONS),
(INSPECTION REQUIREMENT MANUAL)
(ILLUSTRATED PARTS CATALOG
planejamento de verificações nos níveis Parque, Base e Operador determinará o preparo um
kit de material e EAS de utilização certa ou provável na checagem a ser iniciada em uma
aeronave. Além desses itens, a EINSP terá à sua disposição os componentes indicados pelas
DT que serão incorporadas e aqueles necessários para executar as correções postergadas das
discrepâncias relatadas na PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, materiais
e EAS de classe geral serão fornecidos em quantidade apropriada, tendo como alicerce a
MCA 66-7/2017 120 de 484
experiência adquirida e dados colhidos pelo SILOMS.
4.8.14 Os EMP empregados em uma inspeção estarão aferidos segundo controle do LSC do
G/ESM, ou equivalente, e averiguados pela Subseção de Ferramentaria do Operador e EINSP
envolvida nela.
4.8.15 Todos os elos do SISMA estarão conscientes da importância de um controle adequado

e confiável com o fim de manter a qualidade aeronáutica. Sendo eficiente e eficaz, projetará
ao futuro a sua garantia, diminuindo, em consequência, o risco e a probabilidade de acidentes
com aviões decorrentes do fator material. No SISMA, o planejamento e controle das tarefas
de manutenção será executado com base nos dados de LRA - RELATÓRIO DE VOO, LRA -
LOG BOOK, e informações do SILOMS.
4.8.16 O setor incumbido dos dados de manutenção de PAMA, G/ESM e Operador

providenciará a emissão dos relatórios previstos no SILOMS, observando as instruções
CÓDIGOS DE MANUTENÇÃO (WORK UNIT CODE MANUAL) relativos à aeronave a ser

inspecionada. A cada tarefa estabelecida nos cartões de inspeção previstos para cumprimento
por EINSP em uma aeronave ou serviços complementares referentes à verificação será feito
um reporte abreviado sempre que uma discrepância for encontrada na documentação
aplicável. Tanto o Coordenador de Inspeção quanto o Inspetor Chefe da CINSP e o
Encarregado da EMAN envolvidos terão contato permanente com os setores de planejamento
e controle com o fim de acompanhar o preenchimento das OS, de outros documentos do
SISMA e, quando for o caso, das Ficha de Coleta de Dados de Defeito (FCDD), esta a fim de
reportar um defeito encontrado ou indício de falha iminente. (Ver 7.7 FICHA DE COLETA
DE DADOS DE DEFEITO (FCDD).)
4.8.17 Os PAMA Centrais de cada Projeto manterão um banco de dados com os resultados de
solução de defeitos dos componentes existentes sempre que observarem não se encontrar na
OT aplicável. Esse banco de dados será de fácil consulta aos Operadores, com seu acesso
podendo ser feito pelo SILOMS.
4.9 FASES DE UMA INSPEÇÃO
4.9.1 Ao dividir o cumprimento de uma verificação em fases, a DIRMAB procurou

melhorar a distribuição da carga de trabalho entre os Técnicos de Manutenção e minimizar o
tempo de parada de uma aeronave no solo para cumpri-la. Estas fases são a de Preparação, a
qual engloba as funções de previsão e planejamento indicadas em 3.7 PLANEJAMENTO E
CONTROLE DA PRODUÇÃO; Execução, que contém a função de controle mostrada no
mesmo tópico, em adição à realização dos serviços propriamente; e Conclusão, que encerra a
mesma função de controle, mas no tocante ao preenchimento dos diversos documentos.
4.9.2 Nunca é demais ressaltar a importância desta última fase. Uma aeronave parada no
solo reduz a capacidade de dissuasão da FAB em tempo de paz, assim como diminui a sua
aptidão bélica em época de conflito. Assim, empregar o menor tempo possível ao efetuar
manutenção não é uma opção, é uma necessidade, já que o preparativo da luta se faz quando
não se tem hostilidades. Assim, é fundamental àqueles envolvidos com o setor de Manutenção
que saibam sempre:
a) a quantidade de tempo despendido para realizar cada tarefa estabelecida no
Plano de Manutenção;
MCA 66-7/2017 121 de 484
b) a porção de tempo perdido na espera de entrega de partes e outros

suprimentos;
c) o tempo de cada aeronave parada no solo por motivo de manutenção;
d) a variação na disponibilidade de mão de obra; e
e) o tempo desperdiçado devido à canibalização de partes.
4.9.3 Tais dados têm a faculdade de ser usados de diferentes modos:
a) na programação das diversas inspeções, por consumá-las de maneira mais
acurada, se os requisitos de tempo próximos ou iguais ao real forem
conhecidos em vez do tempo estimado ou calculado;
b) na disposição das partes no local e tempo apropriados, de modo que
arranjos tenham a viabilidade de ser realizados pelos setores gerenciais
para minimizar faltas e reduzir tempo adicional;
c) na variação da quantidade de pessoal por motivo de férias, dispensa,
serviço e outros mais, o que possibilita afetar o tempo de cumprimento da
inspeção a realizar e deve ser incluído no planejamento; e
d) no impedimento ou redução da canibalização de conjuntos maiores, a qual
obriga uma tarefa ter de ser feita mais de uma vez, já que implica na
retirada e colocação de um acessório em duas aeronaves, disponibilizando
uma de imediato e a outra quando chegar a parte faltante.
FASE DE PREPARAÇÃO
4.9.4 Esta etapa tem início na data imediatamente posterior àquela de término da inspeção
anterior da aeronave, idealmente, e termina com a primeira atividade de manutenção nela
realizada relativa à verificação programada em curso. São responsabilidades dos Setores e seu
pessoal, em adição ao determinado em outras partes deste e de outros documentos:
a) a Seção de Material do Operador analisará e definirá com a Seção de
Operações qual a data ou período ideal de início da checagem e designará
um Encarregado da EMAN;
b) a Subseção de Programação e Coordenação:
- selecionará os cartões de inspeção previstos para cumprir os serviços;
- indicará os sistemas da aeronave envolvida, abrirá as OS
correspondentes a cada sistema da aeronave, definindo quais as
especialidades de Técnicos de Manutenção envolvidas e os cartões de
inspeção associados;
- levantará as DT com cumprimento previsto para executar de modo
concomitante com a inspeção;
- consultará e analisará o LRA - RELATÓRIO DE VOO, seja sua
PARTE II sejam outros formulários, o LRA - LOG BOOK e os
relatórios do SILOMS pertinentes ao tipo de inspeção prevista, com o
escopo de levantar os sistemas e serviços com maior quantidade de
discrepâncias, assim como o tipo delas que encontrará; se preciso,
contatará escalões superiores, com o intento de coletar mais dados;
MCA 66-7/2017 122 de 484
- nomeará as falhas de correção retardada existente na PARTE III do

LRA - RELATÓRIO DE VOO passíveis de serem solucionadas; e
- registrará os códigos dos Técnicos de Manutenção que comporão a
EINSP, após receber os nomes dos membros da EMAN.
c) o Encarregado da EMAN:
- atuará junto aos subsetores pertinentes para indicar um provedor, pelo
menos, e um Controlador de Inspeção;
- reunirá em local adequado os cartões de inspeção selecionados;
- acompanhará o Seção de Suprimento na preparação do kit de inspeção
que contenha o material para atender as trocas obrigatórias e eventuais,
incorporar as DT previstas, executar as correções postergadas e
fornecer os materiais e EAS de uso geral; e
- seguirá a abertura das OS;
d) a Inspetoria Técnica apontará os Inspetores que fiscalizarão os serviços a
serem efetivados e comporão o CINSP;
NOTA
Se preciso, solicitará apoio do G/ESM, com o propósito de completar o CINSP.
e) os Inspetores de cada especialidade do CINSP indicados para compor a

EINSP, relativamente à sua parte:
- analisarão os cartões de inspeção selecionados, bem como a
competência da parte a si relacionada da EINSP para realizar os
serviços esperados;
- verificarão a correta abertura das OS;
- analisarão as DT com incorporação indicada na inspeção e seus kits de
material quanto à sua completeza. Caso esta não ocorrer, tomarão as
providências iniciais para saná-las ou encaminharão a falta ao
conhecimento de escalão superior;
- observarão as discrepâncias lançadas na PARTE III do LRA -
RELATÓRIO DE VOO, com o fito de consumar o seu reparo, inclusive
checando a providência tomada do pedido de material necessário, caso
pertinente; e
- conferirão junto ao Subsetor de Ferramentaria a aferição e validade dos
EAS que serão empregados na inspeção e serviços complementares;
f) o Subsetor de Equipes de Manutenção designará os Técnicos que
integrarão a EINSP e pedirá a substituição de qualquer um, quando for o
caso;
g) o Subsetor de Ferramentaria examinará com antecedência a aferição e
validade dos EMP necessários aos trabalhos a serem efetuados. Se
encontrarem discrepância em algum, tomarão as medidas indispensáveis
para sanar o problema, de modo a não provocar solução de continuidade no
serviço;
MCA 66-7/2017 123 de 484
h) o Subsetor de Equipamento de Voo verificará a validade e providenciará a

troca dos EqV vencidos ou com discrepâncias relatadas que estejam em uso
na aeronave. Se encontrar algum que possa acarretar paralisação no
trabalho pela sua carência, adotará as disposições imprescindíveis para
superar o problema;
i) o Subsetor de Equipamentos de Apoio de Solo averiguará e proverá os
EAS necessários para colocar à disposição da EINSP e o de Almoxarifado,
os EAS e material de classe geral indispensáveis para fazer os trabalhos.
Quando encontrar escassez de algum, realizará gestões para resolver o
problema, de modo a não retardar as tarefas; e
j) a Seção de Suprimento, oito dias úteis antes da data prevista de início da
inspeção, emitirá mensagem de IPLR a cada item em falta no kit de serviço
que não tenha previsão de entrega anterior àquela data.
FASE DE EXECUÇÃO
4.9.5 Esta etapa começa quando a primeira ação de manutenção for cumprida na aeronave e
acaba com a última, incluindo, se for o caso, efetuar o voo de experiência e corrigir
discrepâncias encontradas nele. São atribuições dos Setores e seus integrantes, além do
nomeado em outras partes deste e de outros documentos:
a) a Seção de Material do Operador:
- ativará, se julgar conveniente, uma Equipe de Preparação (EPREP)
para, entre outras tarefas, executar aquelas de colocação da aeronave no
hangar ou em local apropriado e efetuar as drenagens previstas,
preparar os EAS, arranjar um local para o Supervisor da EMAN
realizar o seu trabalho, abrir as janelas de inspeção e/ou retirar as
carenagens e outras mais indispensáveis que possam ser executadas por
Técnicos de Manutenção menos capacitados ou em treinamento;
- manterá a Seção de Operações informado sobre o andamento, término
da inspeção e a condição operacional da aeronave após a conclusão dos
serviços;
- verificará a atualidade da situação de manutenção da aeronave no
SILOMS diariamente; e
- indicará, se for o caso, à Seção de Operações o Piloto ou Tripulação
que executará o voo de experiência;
b) a Subseção de Manutenção:
- informará a Seção de Material sobre do andamento e término da
inspeção e existência de qualquer restrição operacional da aeronave que
necessite ser obedecida posteriormente à sua realização;
- selecionará, quando for determinado pela Seção de Material, os itens
que, sem comprometer a segurança e qualidade dos serviços, possam
ser executados pela EPREP, se ativada;
- atualizará diariamente a situação da manutenção da aeronave no
SILOMS; e
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- aprontará, quando for o caso, o brifim do voo de experiência,

assessorado pelo Supervisor da EMAN;
c) o Inspetor de cada especialidade da EINSP:
- aprovará cada etapa do serviço indicado na OT aplicável; e
- orientará integrantes da EMAN na solução de panes, quando preciso;
d) o Encarregado da EMAN:
- fornecerá, através de provedor, o material necessário aos trabalhos da
EMAN;
- fiscalizará, através do Controlador de Inspeção, o cumprimento dos
serviços estabelecidos nos cartões de inspeção, nas DT a incorporar e
nas correções postergadas a realizar documentadas nas OS;
- desenvolverá ações para pronto atendimento de material com
necessidade detectada durante a verificação, acionando de imediato o
provedor com as informações essenciais; e
- assessorará, quando for o caso, a Subseção de Manutenção no preparo
do brifim do voo de experiência;
e) a EINSP:
- verificará e aceitará os serviços realizados pela EPREP, se ativada;
- executará e terá aprovada por integrantes da CINSP nela incorporados
as tarefas executadas previstas nos cartões de inspeção, nos serviços
complementares e no conserto dos defeitos encontrados que atenderem
as OS;
- consultará as publicações de manutenção para obter informações
adicionais, visto que tem a possibilidade de precisar de instruções para
correção de maus funcionamentos e/ou discrepâncias; e
- completará as PARTES previstas do LRA - RELATÓRIO DE VOO,
formulários do LRA - LOG BOOK, fichas do SILOMS e FCDD,
auxiliada pelo Inspetor da especialidade, para qualquer falha achada,
sempre que um turno ou etapa do serviço for concluído, de modo a
transmitir por escrito todas as pendências existentes e concluir aquelas
recebidas de etapas ou turnos anteriores. (Ver Anexo R - FATOR
HUMANO E MANUTENÇÃO);
f) a Subseção de Apoio:
- suportará a EINSP nas suas necessidades, especialmente quanto a EAS,
ferramentas, material de uso geral, usinagem e soldagem; e
- auxiliará no suporte à aeronave para realizar o voo de experiência;
g) a Seção de Suprimento:
- providenciará o imediato fornecimento dos itens solicitados pelo
provedor, cuja precisão surja no decorrer da revisão; e
- fará gestões para o atendimento mais breve plausível das mensagens de
IPLR emitidas.
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NOTA
Os tempos apontados ou calculados para executar os itens de inspeção ou

substituir ITT, conforme descritos nas OT aplicáveis e/ou fornecidos pelo SILOMS, são
baseados na média daquele despendido nas tarefas equivalentes anteriores e existem com o
fim de ajudar os Responsáveis pela Manutenção, Coordenadores de Inspeção, Oficiais e
Encarregados de EMAN a planejar a execução das atuais;
NOTA
Quando do cumprimento de um cartão de inspeção, se houver passagem de

serviço ainda não completado, é mandatório a comunicação oral e escrita das etapas
realizadas e a realizar entre o Técnico de Manutenção que o efetuou parcialmente e aquele
que o prosseguirá. Quando programada esta passagem de tarefa em OS, será reservado um
período de aproximadamente 30 minutos para efetuá-la, de modo a permitir tempo suficiente
à compreensão, entendimento e assimilação dos dados transmitidos e recebidos. Em caso de
dúvida quanto a qualquer passo efetuado, é obrigatório retroceder ao antepenúltimo ao menos.
FASE DE CONCLUSÃO
4.9.6 Esta fase inicia-se com o término da última atividade de manutenção na aeronave em
verificação e é finalizada com a conferência e arquivamento de todos os documentos relativos
à inspeção. Os seus participantes de manutenção e suprimento estarão conscientes do valor e
da necessidade de registros que identifiquem os serviços realizados, quem foram os
responsáveis por sua execução e quem da Inspetoria Técnica os supervisionou. Sem a
existência de tais informações, a garantia da qualidade dos trabalhos realizados fica
comprometida por falta de rastreabilidade. Assim, são encargos dos Setores e pessoal
envolvidos, afora o indicado em outras partes deste e de outros documentos:
a) a Seção de Material do Operador informará aquela de Operações do
término da averiguação e da condição operacional da aeronave, caso
houver mudança em qualquer sua característica de voo ou controle;
b) a Subseção de Manutenção:
- comunicará à Seção de Material a conclusão dos serviços e da
documentação pertinente, alertando-a do estado da aeronave;
- verificará com o Encarregado da EMAN o correto preenchimento das
OS, formulários do SILOMS e FCDD, seguindo instruções de
completamento desses documentos;
- verificará com o Encarregado da EMAN o correto assentamento dos
formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO, PARTE II, III, IV, V e
VI, conforme necessário;
- verificará com o Encarregado da EMAN o correto lançamento nas
fichas que compõem o LRA - LOG BOOK, conforme necessário; e
- desativará a EINSP;
c) o subsetor de Programação e Coordenação:
MCA 66-7/2017 126 de 484
- verificará a correspondência entre os cartões de inspeção e as OS

emitidas;
- receberá, conferirá e arquivará as OS preenchidas; e
- digitará ou determinará a digitação das OS e FCDD completadas para a
inspeção, se preciso;
d) o Encarregado da EMAN:
- ajudará a Subseção de Manutenção no exame da correta e completa
documentação de registro da verificação, aplicação de DT e serviços
complementares;
- fiscalizará a restituição à Seção de Suprimento por intermédio de
provedor de todo material do kit da inspeção que não tenha sido
empregado; e
- informará a conclusão das OS recebidas através do Controlador de
Inspeção ao subsetor de Programação e Coordenação. Somente
registros das inspeções MEN, MAI e especiais serão consignados em
documentos no Operador até que a aeronave seja recolhida a PAMA
para INPP;
e) a EMAN complementará os formulários do SILOMS, do LRA -
RELATÓRIO DE VOO e do LRA - LOG BOOK relacionados a todos os
trabalhos realizados e aprovados pelo CINSP incorporados à EINSP
referentes à inspeção, e restituirá ao subsetor de Apoio todos os testes,
ferramentas e material de classe geral que não tiverem sido utilizados;
f) a Seção de Suprimento receberá de provedor o material incluído no kit de
inspeção e não empregado, providenciando a documentação pertinente com
o objetivo de sua inclusão em estoque;
g) o Piloto em comando do voo de experiência, após sua realização:
- registrará na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO toda e
qualquer discrepância observada na aeronave;
- acompanhará as suas correções e executará novo voo, se julgado
necessário; e
- verificará se as falhas relatadas foram assinaladas nos formulários
apropriados.
NOTA
Em PAMA e G/ESM, Órgãos correlatos aos apontados em Operador farão

idênticas atividades na Preparação, Execução e Conclusão de uma inspeção.
4.10 CONTROLE DE QUALIDADE/INSPETORIA TÉCNICA
4.10.1 Os Órgãos responsáveis pela garantia da qualidade dos serviços e materiais de

manutenção afetos ao SISMA são, em princípio, os PAMA, o CELOG, os G/ESM e a
Inspetoria Técnica em Operador, embora a busca pela qualidade esteja afeta a todos os seus
elos através da execução das verificações conforme determinadas na OT aplicável, ou seja, da
prática da disciplina consciente por cada Técnico de Manutenção na consecução de suas
MCA 66-7/2017 127 de 484
tarefas.
4.10.2 O sistema de garantia de qualidade de uma OM do SISMA será capaz de detectar de

imediato as deficiências, tendências ou condições que possam resultar na natureza
insatisfatória dos serviços executados ou materiais aplicados, com as ações corretivas sendo
tomadas em tempo oportuno e de modo eficaz, tornando as averiguações acautelatórias.
4.10.3 Os procedimentos de registros de manutenção do SISMA, como OS, formulários,

FCDD ou outros meios de controle, permitirão a rastreabilidade dos serviços realizados,
materiais utilizados e, quando aplicável, das inspeções, ensaios e testes demonstrativos da
adequabilidade das tarefas e materiais quanto aos limites determinados pelas OT aplicáveis.
Caso inexistir detalhamento suficiente, DT pormenorizará como devem ser realizados e
aceitos os serviços e os itens, de modo a permitir rastreabilidade.
4.10.4 Inspetoria Técnica é a Seção de PAMA ou G/ESM e Subseção de Operador em que as

atividades realizadas por pessoal técnico previamente habilitado e credenciado têm por
finalidade checar e controlar no âmbito da manutenção e do suprimento procedimentos e
produtos desenvolvidos em relação a padrões preestabelecidos com vista à sua qualidade e
confiabilidade. Pode ser entendida também como a Seção ou Subseção responsável pelas
ações coordenadas de todas as atividades de manutenção e suprimento de um equipamento a
fim de prover um programa de controle e verificação que examine e teste como são eficaz e
eficientemente realizadas. Executa a avaliação da qualidade e confiabilidade de um
equipamento, ou seja, faz a identificação e a notificação de deficiências de maneira a garantir
padrões determinados de materiais e serviços relativos ao uso, manutenção, armazenagem e
manuseio.
4.10.5 A Inspetoria Técnica será constituída por um CINSP, com todos os seus integrantes
sendo devidamente capacitados e habilitados para executar verificações de sua especialidade
em sistema, subsistema e/ou componente de aeronave e treinador ou simulador.
4.10.6 O CINSP avaliará a qualidade dos serviços efetuados por meio de amostragem da
proficiência do pessoal na execução de certas atividades e dos processos estabelecidos, já
sabidos sensíveis por sua natureza, além daqueles determinados na OT aplicável. Os
Inspetores não serão uma extensão da força de trabalho e não serão incumbidos de realizar ou
delinear tarefas, exceto nos incisos designados neste documento.
4.10.7 A Supervisão Técnica de G/ESM verificará e orientará as atividades de manutenção e

suprimento da OM. Para isso, procurará apurar os métodos e processos de manutenção em
vigor, administrando as tarefas de sua Unidade e da Inspetoria Técnica dos Operadores
apoiados. Será constituída de Inspetores de Manutenção experientes, possuidores de grande
saber técnico, mas não contará com representantes de todas as especialidades, bastando
apenas aquelas que abrangerem os principais sistemas, pois o fundamental é o conhecimento
de cada um. Se preciso, solicitará apoio de integrante do CISNP de Operador.
4.10.8 As atribuições de um Inspetor serão:

a) acompanhar as checagens e serviços realizados, controlando a utilização e
aplicação dos cartões de inspeção, atentando ao emprego de EAS corretos
(principalmente ferramentas, bancadas e testes) e aferidos, bem como da
OT aplicável atualizada. (O acompanhamento será feito no momento da
execução da ação ou através de pontos de checagem, quando a atividade
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será interrompida e somente continuada depois da sua verificação ter sido

efetuada e dada autorização de prosseguimento.);
b) orientar os Técnicos de Manutenção nas tarefas a serem executadas quando
preciso, confrontando a sua realização com a OT aplicável;
c) conferir os cartões de inspeção a serem utilizados por ocasião dos serviços;
d) averiguar durante e na conclusão das tarefas quanto à obediência ao
determinado pela OT aplicável e à qualidade das tarefas cumpridas;
e) examinar as condições ambientais das oficinas, de modo que as instalações
sejam adequadas aos trabalhos em execução, em especial no manuseio e
descarte de produtos contaminantes, asseio do local de trabalho e cuidados
com as normas de higiene;
f) conferir o nível de capacitação técnica dos RH, informando à Chefia a
necessidade de atualização ou elevação de nível;
g) cotejar a elaboração de OS e FCDD de aeronave, as condições satisfatórias
de conjunto maior, outros materiais e EAS aplicados e atualização de
publicação técnica em uso;
h) participar na solução dos problemas técnicos das aeronaves, sugerindo
alternativas para solucioná-los;
i) emitir parecer sempre que requerido ou julgar indispensável;
j) definir reparo ou serviço a ser efetuado em aeronave ou componente, se
necessário e gerar dúvida em OT aplicável, e solicitar apoio técnico de
Organização imediatamente superior, quando for o caso (para os PAMA,
considera-se o fabricante da aeronave);
k) acompanhar e fiscalizar o cumprimento da aplicação de DT;
l) conhecer e divulgar qualquer alteração em OT aplicável, norma do SISMA
ou publicação administrativa de interesse dos Técnicos de Manutenção,
posteriormente a ter sido feito a devida análise do documento e
transformação em FADT pela Subdivisão de Engenharia do PAMA Central
do Projeto, quando for o caso;
m) delinear ações julgadas essenciais e não previstas nos cartões de inspeção
com base na experiência adquirida. (Qualquer alteração em cartão de
inspeção será feita por DT emitida pelo PAMA Central. Assim, proporá
alteração escrita da OT aplicável por meio de FCDD, quando detectar tal
circunstância);
n) acompanhar o desempenho de avião em voo de experiência e examinar os
seus resultados, com o intento de o liberar para operação;
o) verificar o preenchimento correto e atualização do LRA - RELATÓRIO
DE VOO e LRA - LOG BOOK, bem como de dados cadastrados no
SILOMS e apontados em outros documentos logísticos;
p) elaborar e/ou verificar o inventário de aeronave conforme previsto neste
documento durante seu recebimento, entrega ou transferência;
q) atuar como auxiliar no programa de controle de corrosão, ao fiscalizar,
entre outras, as limpezas realizadas e a remoção daquela considerada grave
MCA 66-7/2017 129 de 484
ou não, cabendo ao Chefe da Inspetoria Técnica a função de Agente, se

pertinente;
r) conhecer as normas e instruções do Sistema de Metrologia, verificando o
seu correto cumprimento, em complemento à ação de Supervisão Técnica
do G/ESM;
s) acompanhar se os procedimentos de limpeza de aeronave e motores estão
sendo realizados conforme estabelecido na OT aplicável e neste
documento;
t) condenar recuperáveis, atendendo o estabelecido em 6.3.18 e 6.3.19;
u) conhecer as normas de segurança no trabalho e divulgá-las, orientar quanto
ao seu uso e verificá-las durante execução das atividades de manutenção; e
v) cumprir outras orientações determinadas neste ou em outros documentos do
SISMA relativos à função.
4.10.9 É possível medir a qualidade da manutenção de um Operador. Isto se fará empregando
o indicador Discrepância Repetida/Recorrente (DRR), que é o número médio de defeitos
repetitivos/recorrentes de um equipamento em relação ao número total de discrepâncias
relatadas pelos Pilotos e Técnicos de Manutenção em um determinado período. Uma pane é
considerada repetitiva quando idêntica falha ocorre em um só equipamento na saída seguinte
ou tentativa de saída seguinte depois de um defeito ocorrer e ter sido consertado pela
manutenção. (Incluindo NFF/CND - ver Anexo X - DEFINIÇÕES para seus conceitos.) Uma
pane é considerada recorrente quando igual acontece no mesmo equipamento da segunda até a
quarta saída seguinte ou tentativa de saída seguinte posteriormente a uma falha ocorrer e ter
sido reparada pela manutenção (abrangendo NFF/CND).
4.10.10 A Supervisão Técnica de G/ESM e a Subseção de Inspetoria Técnica de um

Operador atentarão e orientarão as pesquisas de panes recorrentes.
4.10.11 A DRR tem a faculdade de apontar falta de diagnóstico detalhado, grande pressão
em disponibilizar aeronave para novas saídas ou falta de Técnicos de Manutenção com
qualificação, experiência e treinamento. Quanto mais complexa for uma aeronave e maior for
a sua necessidade de uso, mais suscetível é uma Unidade de ter discrepâncias repetitivas e
recorrentes. O Inspetor de Manutenção que a medir analisará cada DRR, procurará suas
causas e efetuará ou proporá correções. O objetivo é minimizá-las.
DRR (%) = Qtd Tot Repet + Qtd Tot Recor x 100

Tot Discrep Rel
em que:
Qtd Tot Repet = quantidade de panes repetitivas;
Qtd Tot Recor = quantidade de panes recorrentes; e
Tot Discr Rel = quantidade de discrepâncias lançadas na PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO.
4.10.12 A ocorrência de qualquer falha repetitiva ou recorrente será objeto de seu relato no
LRA - RELATÓRIO DE VOO e no LRA - LOG BOOK como tal.
MCA 66-7/2017 130 de 484
4.11 ATUALIZAÇÃO DE INSPEÇÃO
4.11.1 Cada aeronave possui um Plano de Manutenção sugerido por Grupos de Trabalhos,
aprovado pelos MRB e definidos na documentação suprida pelos fabricantes. (Ver 15.2
CONCEITOS.) Mas, uma vez em uso, os Operadores terão ocasião de ajustá-lo e atender as
suas necessidades e ao ambiente operacional que a emprega, pois esse plano inicial é
genérico, atendendo a todos usuários sob quaisquer condições operacionais e ambientais, e
deve ser adequado a cada situação desde o seu recebimento. Desse modo, dentro do Ciclo de
Vida de uma aeronave, o processo de coleta e análise dos resultados encontrados em
verificação programada ou não programada, registrados nas respectiva OS e FCDD, incluindo
aqueles observados nas verificações de componentes na manutenção em oficina, serve para
eliminação ou adição de tarefas, assim como variação dos intervalos de realização. Uma
equipe do setor de Engenharia do PAMA Central de um Projeto estará continuamente
dedicada a investigações e ações corretivas dos achados, de encontrar motivos de
indisponibilidades da frota e de reduzir suas paradas programadas e não programadas.
4.11.2 É responsabilidade do setor de Engenharia do PAMA Central de um Projeto dispor em

pacotes as tarefas que apresentam afinidades tendo como base fatores como tempo,
localização, pessoal e outros parâmetros. Eventualmente, a periodicidade das averiguações,
principalmente as MAI, é insuficiente para propiciar os dados necessários em um curto espaço
de tempo pelo tamanho da frota. Em outra circunstância, a sua realização expor-se-á a
sobrecarregar a EMAN existente. Neste caso, valerá a pena estudar dividi-la em duas ou mais
partes, denominadas fases, de forma a distribuir as tarefas de modo mais uniforme no ano.
Logicamente, isto tem seu custo, que é um planejamento e controle mais acurado das
inspeções. (Este é o típico assunto a ser discutido em uma ROP entre o PAMA Central e os
Operadores interessados. Ver Capítulo 15 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE
PROJETO e Capítulo 16 REUNIÃO COM OPERADORES.) Pode-se, dependendo do caso,
até a transformar em Inspeção FÁSICA, ou seja, decompô-la em 12 pacotes iguais. (Ver 4.4
INSPEÇÕES PROGRAMADAS), o que distribuirá ainda mais a carga de trabalho. Contudo,
a Subdivisão de Engenharia selecionará as tarefas a efetuar e assegurará que os seus limites,
em termos de tempo, período de calendário, quantidade de ciclos e número de acionamentos,
sejam respeitados em cada intervalo.
4.11.3 De tempos em tempos, ocorrerão problemas com a efetividade do Plano de

Manutenção. Alguns serviços terão o ensejo de não ser mais apropriados e outros não
necessários inicialmente precisarão ser restabelecidos. Em certos casos, tornar-se-á
indispensável ou desejável encurtar ou estender intervalos entre tarefas repetitivas a fim de
melhorar o seu desempenho ou reduzir a quantidade de defeitos de um sistema ou conjunto
maior. Este ajuste será conduzido pelo setor de Engenharia do PAMA Central por meio da
coleta de dados de cartões de inspeções, FCDD e propostas de Operadores. As informações
obtidas serão usadas para prover estimativas mais precisas de adequação ao seu uso
operacional, e estas, de sua parte, serão empregadas para determinar se as vidas estimadas são
apropriadas, se os intervalos de troca estão satisfatórios, se os desgastes estão ocorrendo no
prazo previsto, se as condições de operação ou conceitos de manutenção são observados, se o
nível da confiabilidade está conforme calculado, se algum modo de pane não previsto está
acontecendo, se os tipos de defeito estabelecidos ocorrem na frequência e nos padrões
aguardados, se as modificações técnicas a serem executadas ou inseridas (para adicionar ou
cancelar formas de ocorrência de falhas, alterar seus efeitos ou estabelecer novas e modificar
tarefas preventivas) estão implantadas e se as discrepâncias são identificadas da maneira
pertinente, inclusive no nível de cartão de inspeção.
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4.11.4 O PAMA Central de um Projeto atualizará os cartões de inspeção da OT aplicável,

inclusive de acessórios, por meio de DT, quando informações coletadas mostrarem a
necessidade.
4.11.4.1 Independente de modificações indicadas em 4.11.4 e realizadas ao longo do ciclo

de vida, demandadas para manter-se a aeronavegabilidade continuada da aeronave, o PAMA
Central enviará à DIRMAB estudo de atualização do Plano de Manutenção de cada Projeto
suportado a cada cinco anos. (Ver Anexo G - ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE
MANUTENÇÃO.)
4.11.5 As inspeções MAI e MEN estabelecidas por fabricante ou PAMA Central de um

Projeto terão as tarefas executadas revistas, inclusive com a inclusão de novas conforme a
frota for envelhecendo, com dados técnicos resultantes da exploração de novos locais de
averiguação, coleta de informações pelo SILOMS e/ou provenientes de sugestões de
Operadores, da linha de revisão nível Parque e das Oficinas, processados pelo seu setor de
Engenharia.
4.12 DIRETIVA TÉCNICA
4.12.1 Os fabricantes dos aviões, seus motores e outros componentes desenvolvem inspeções,
modificações ou melhorias nos seus itens com o objetivo de aperfeiçoar as operações, a
confiabilidade e/ou os processos de manutenção. Isto é feito através de documentação
específica de cada fabricante, dentro de modelo aprovado pela autoridade aeronáutica que
certificou o projeto e o respectivo plano de gestão de configuração. Todas as documentações
emitidas nesse contexto, seja pelo fabricante, pela autoridade aeronáutica reguladora ou pela
FAB, são aqui denominadas de Diretiva Técnica (DT).
4.12.1.1 Quando a realização de tais modificações ou inspeções envolverem segurança ou

aeronavegabilidade, serão feitas especificamente através de Diretrizes de Aeronavegabilidade
(DA), postas em circulação pelas autoridades aeronáuticas reguladoras. No caso de aeronave
de uso militar apenas, isso será feito quando o fabricante, ou a autoridade governamental
(nacional ou estrangeira) que certificou o projeto, emitir esse documento e caberá ao PAMA
Central, coordenado com a DIRMAB, analisá-lo e, se aplicável à FAB, aprovar a respectiva
DT, determinando a realização de inspeção ou modificação no âmbito do SISMA.
4.12.1.2 Se tais aspectos de segurança ou aeronavegabilidade não estiverem envolvidos, a

Subdivisão de Engenharia do PAMA Central avaliará o custo/benefício de incorporá-las pela
comparação entre a despesa a ser realizada e os proveitos que serão obtidos em termos de
redução das tarefas de manutenção, aprimoramento do desempenho, conveniência dos
passageiros e outras vantagens que possam advir, desde que haja disponibilidade financeira.
Caso opte por incorporá-las, o PAMA Central aprovará a respectiva DT.
4.12.2 O PAMA Central, independente do fabricante ou autoridade reguladora, emitirá DT

sempre que identificar necessidade de inspeção de monitorar uma condição que afete a
segurança ou a aeronavegabilidade de um Projeto. Nesse caso, informará ao fabricante e/ou
autoridade aeronáutica reguladora e buscará solução definitiva com o propósito de eliminar tal
condição (modificação).
4.12.3 DT será emitida pelo PAMA Central/Oficina de um Projeto e proverá instruções de

atividades a serem efetuadas por Técnicos de Manutenção do COMAER ou por OFSM
contratada para cumprir alteração única, modificação, verificação ou instalação de um novo
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equipamento, especificando os requisitos mínimos e fornecendo aos usuários um guia de

realizá-la, devendo incluir materiais e EAS, caso sejam necessários. Faculta, também, que
sejam feitas modificações provisórias ou experimentais em procedimentos de manutenção,
inspeções ou execuções de serviços, emitidas normas de avaliação da performance de
conjunto maiores, sistemas ou equipamentos pela primeira vez instalados em aviões ou EAS.
4.12.4 As DT serão empregadas pelos PAMA Centrais sempre que uma tarefa, ainda não
constante do Plano de Manutenção, tiver de ser cumprida em caráter mandatório em uma
aeronave, EAS ou equipamento isolado, seja ela oriunda de informação do fabricante, de
incidente ou acidente aeronáutico, de relato de Operadores, de estatística de dados do
SILOMS ou de qualquer outra fonte confiável.
4.12.5 Normalmente, as DT originadas fora do SISMA serão recebidas pela DIRMAB, que
as distribuirá aos PAMA. Caso alguma seja recebida diretamente por estes, exceto aquelas de
caráter imediato (emitidas, via de regra, por mensagens eletrônicas, e cadastradas no SILOMS
por seu CDCP), eles a enviarão à DIRMAB com o intento de averiguar sua procedência e
validade.
4.12.6 As DT recebidas pelos PAMA e não aplicáveis aos Projetos apoiados pelos mesmos
serão encaminhadas via CDCP à DIRMAB com esta informação.
4.12.7 Genericamente, as DT são classificadas quanto à obrigatoriedade de incorporação,

MANDATÓRIA OU RECOMENDADA, e quanto à premência com que devem ser
incorporadas, IMEDIATA, URGENTE ou NORMAL.
4.12.7.1 DT MANDATÓRIA é aquela cuja incorporação é necessária com o objetivo de

garantir a segurança de voo dentro dos níveis estabelecidos originalmente para a aeronave ou
EAS, ou seja, seu cumprimento é necessário para assegurar a aeronavegabilidade de aeronave
ou o funcionamento seguro de EAS.
4.12.7.2 DT RECOMENDADA (OU OPCIONAL) é aquela cuja incorporação implica em

alguma melhoria operacional ou logística à aeronave ou EAS, como aprimoramento do
desempenho, facilidade de operação ou de carregamento, redução de tarefas de manutenção,
entre outras. Contudo, o seu não cumprimento não afeta a aeronavegabilidade da aeronave ou
o nível de segurança de utilização do EAS. A decisão sobre sua aplicação será realizada com
base em análise de custos e benefícios.
4.12.7.3 DT IMEDIATA é aquela de caráter mandatório e deverá ser cumprida antes do

próximo voo da aeronave ou funcionamento do EAS, em razão do elevado risco à segurança
de voo ou uso decorrente do seu não cumprimento.
4.12.7.4 DT URGENTE é aquela de caráter mandatório que prejudica a segurança de voo e

que deverá ser executada em um prazo determinado, muito breve. No caso de DT emitidas
pelo fabricante ou autoridade aeronáutica, o PAMA deverá seguir o prazo de incorporação
estabelecido nesses documentos ou definir prazo menor, caso seja para atender condições
operacionais ou logísticas da FAB. Prazos maiores somente poderão ser estabelecidos pelos
PAMA com base em estudo de engenharia que indiquem que a operação na FAB os
permitem.
4.12.7.5 DT NORMAL é aquela de caráter recomendado cujo prazo de incorporação pode

ser adequado para cumpri-la durante as inspeções programadas das aeronaves ou EAS.
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4.12.8 O Setor de Engenharia dos PAMA analisará todas as DT recebidas, independente da

categoria de obrigatoriedade definida pela organização emissora da DT, e definirá quais são
consideradas aplicáveis à frota FAB.
4.12.8.1 Aquelas julgadas aplicáveis serão distribuídas no âmbito interno da FAB para
incorporação mandatória, dentro da prioridade de aplicação (IMEDIATA, URGENTE ou
NORMAL) estabelecida pelo PAMA. Assim, as DT elaboradas pelos PAMA (BT e IT), bem
como aquelas emitidas pelo fabricante ou autoridade aeronáutica e aprovadas pelo PAMA,
por meio de FADT, serão sempre de cumprimento obrigatório (MANDATÓRIA), podendo
variar o grau de urgência estabelecido de sua incorporação.
4.12.8.2 As DT não consideradas aplicáveis à frota FAB não serão distribuídas no âmbito
interno do COMAER (Operadores, G/ESM e Linhas de Revisão e Oficinas dos PAMA). O
motivo de sua não aplicabilidade será registrado na FADT de análise e a DT devolvida ao
CDCP para arquivo. Uma cópia da DT também será arquivada na Subdivisão de Engenharia.
4.12.9 Os PAMA Centrais/Oficinas aplicarão todas as DT IMEDIATA, URGENTE ou

NORMAL em aeronave, EAS ou equipamento. Se o nível de manutenção de sua execução for
Base ou Operador, poderá delegar a tarefa.
4.12.10 As DT NORMAL terão a sua aplicação planejada pelo PAMA Central/Oficina

dentro de inspeção programada oportuna da aeronave/equipamento/EAS, quando os recursos
humanos e materiais estiverem disponíveis. O seu lançamento no LRA - LOG BOOK será
realizado nessa oportunidade.
4.12.11 O não cumprimento de DT de caráter IMEDIATO determina a paralisação de uma

aeronave e/ou sua frota, observada que tal determinação deverá ser coordenada pelo PAMA
Central com a DIRMAB.
4.12.12 As DT MANDATÓRIA deverão ser incorporadas de acordo com o previsto pelo

fabricante ou pela autoridade aeronáutica regulamentadora, desde que a aeronave ou item
aeronáutico, discriminado na Diretiva, corresponda ao utilizado pela FAB (análise de
aplicabilidade).
4.12.13 Uma vez recebida pelos PAMA, as DT RECOMENDADA serão analisadas

quanto à aplicabilidade em aeronaves ou equipamentos utilizados na FAB e aos aspectos
técnicos e econômicos.
4.12.14 As DT listarão:
a) a sua razão;
b) a sua aplicação;
c) o prazo de seu cumprimento;
d) o nível de sua execução;
e) as circunstâncias de sua observância;
f) a descrição das tarefas a cumprir. (Refletirão uma sequência lógica em sua
realização);
g) os desenhos ilustrativos, se preciso;
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h) a estimativa do tempo de sua aplicação; e

i) o material e a mão de obra necessários. (Exporão materiais para efetuar os
trabalhos, caso exigidos, e o grau de habilidade necessário.)
4.12.15 A implantação e o pedido à Subdivisão de Suprimento do material de uma DT,
caso pertinente, é de competência da Assessoria de Planejamento do PAMA Central/Oficina
do Projeto.
4.12.16 Uma DT NORMAL somente será distribuída aos setores de execução (Operadores,
G/ESM e Linhas de Revisão e Oficinas dos PAMA) quando o material e os EAS necessários à
sua incorporação estiverem disponíveis.
4.12.17 Considerando a complexidade e diversidade dos assuntos analisados nas DT e

FADT, suas deliberações pela Engenharia dos PAMA Central/Oficina poderão ser levadas a
efeito com a participação de um Inspetor da área ou sistema em foco.
4.12.18 As DT serão distribuídas pelos canais de publicações técnicas e, se preciso,

permitirão sua reprodução local.
4.12.19 Quando a aplicação de uma DT envolver recursos financeiros que extrapolem

aqueles historicamente aplicados a um Projeto, antes da sua aprovação, exceto aquelas de
caráter imediato, o PAMA Central dele encaminhará minuta de sua análise, feita através de
FADT, a fim de a DIRMAB aprovar. Nela proporá um cronograma de aplicação e relatará os
recursos financeiros necessários. A emissão e distribuição dessa DT pelo PAMA Central
somente será realizada após o seu aceite. (Ver Figura 1 Página de Diretiva Técnica, Figura 2
Página de Diretiva Técnica e Figura 3 Página de Aprovação de Diretiva Técnica do Anexo W
- FORMULÁRIOS E FIGURAS.) Para aquelas IMEDIATA, este procedimento será feito em
seguida à sua emissão.
4.12.19.1 O parecer da DIRMAB, com publicação no BCA, somente será dado após
disponibilidade de recursos financeiros para aplicar a DT em todas as aeronaves de uma frota
que a exigir.
4.12.20 Os PAMA Oficina e Operadores, estes via sua cadeia de Comando, poderão
propor DT. Se uma delas oriunda de proposta do setor logístico afetar a área operacional, será
submetida à apreciação de seu Comando antes de sua aprovação.
4.12.21 A DT de origem interna na FAB obedecerá aos preceitos:
4.12.21.1 Terá a possibilidade de ser arquivada em fichários (28 cm de altura por 20 cm de

largura);
4.12.21.2 Sua numeração será DT XXZZ-PPP RRRR GG, significando:
a) DT - Diretiva Técnica (seguido de espaço);

b) XX - sigla do Parque emitente;
c) ZZ - dois últimos algarismos do ano (seguido de traço);
d) PPP - número de ordem geral de DT seguido de espaço;
e) RRRR - tipo de aeronave (tantos R quantos necessários seguidos de
espaço);
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f) GG - número de ordem da DT para a aeronave em questão.

Ex.: DT GL04-050 C130H 05, isto é, DT emitida pelo PAMA GL em
2004, sendo a quinquagésima emitida até aquela data e a quinta expedida
para a aeronave C-130H.
NOTA
Identificar as revisões das DT, em seguida ao seu número original,

acrescentando Rev. 01, Rev. 02 ou Rev. 03, sequencialmente, para 1ª, 2ª ou 3ª revisão.
4.12.21.3 O texto da DT conterá determinados tópicos obrigatoriamente. Entre eles, na

sequência apresentada, os seguintes:
a) OBJETIVO. Descreverá de modo sucinto do que trata a DT;

b) RAZÃO DA MODIFICAÇÃO. Fará breve narração do motivo de sua
emissão e dos documentos mais importantes que abordam o assunto, como
ofícios, itens de ação de ROP e outros;
c) APLICAÇÃO. Informará o tipo de aeronave, conjunto maior ou parte em
que ela será aplicada. (Utilizar a forma, quanto ao equipamento e quanto à
aeronave);
d) CUMPRIMENTO. Estabelecerá se a aplicação é MANDATÓRIA ou
RECOMENDADA e as datas limites para levá-la a efeito;
e) NÍVEL DE EXECUÇÃO. Designará o nível responsável por executar a sua
efetivação;
f) DESCRIÇÃO. Detalhará todos os passos para realizar o serviço;
g) DESENHOS. Mostrará aqueles necessários a fim de melhorar o seu
entendimento;
h) MATERIAL E MÃO DE OBRA. Discriminará todo material necessário,
inclusive aquele de classe geral, e comunicará o número de H/h necessários
à sua incorporação em uma aeronave, acessório ou componente;
i) FERRAMENTAS ESPECÍFICAS. Enunciará aquelas essenciais ao seu
cumprimento;
j) PESO E BALANCEAMENTO. Reportará o peso acrescentado ou retirado
e o momento aplicado, quando for o caso;
k) VOO DE EXPERIÊNCIA. Especificará os ensaios a serem praticados, se
necessários, inclusive cheques funcionais e/ou operacionais;
l) PUBLICAÇÕES TÉCNICAS ENVOLVIDAS. Relacionará as publicações
técnicas afetadas, informando o seu número, título/descrição, data da
publicação básica, número e data da revisão;
m) DISTRIBUIÇÃO. Relatará os Órgãos a quem o seu conhecimento será
dado no âmbito interno e externo da OM emitente e total de exemplares a
serem distribuídos;
n) ALTERAÇÕES. Exporá as informações sobre revisão total da publicação,
revisão parcial da publicação, revisão de página, revisão de desenho,
MCA 66-7/2017 136 de 484
cancelamento de publicação e outras informações julgadas indispensáveis;

e
o) ANEXOS. Documentação que seja de relevância na execução da DT.
4.12.22 Os PAMA Oficina enviarão ao PAMA Central uma cópia de toda DT emitida ou
analisada de Projeto apoiado.
4.12.23 Os PAMA Central e Oficina receberão da DIRMAB as DT referentes aos

componentes e acessórios de seu PTA para análise.
4.12.24 Toda DT distribuída pela DIRMAB terá carimbo ou equivalente eletrônico do seu
setor de Documentação Técnica, o que determinará a análise da DT pelos PAMA
Central/Oficina.
4.12.25 Os Operadores manterão no Setor de Publicações Técnicas as DT em vigência.
4.12.26 Os Operadores informarão mensalmente por escrito, preferencialmente via

mensagem rádio, os números das DT incorporadas por aeronave ou equipamento ao PAMA
Central e ao PAMA Oficina, respectivamente. Este procedimento será adotado até a
introdução deste controle no SILOMS.
4.12.26.1 Auditoria da Configuração. Com base nessas informações e naquelas existentes no

SILOMS relativas à incorporação de DT, a DIRMAB e os PAMA Central/Oficina auditarão
aleatoriamente a situação da configuração das aeronaves de uma UAe antes de fazer uma
VAT ou ROP ou em outra oportunidade julgada conveniente.
4.12.27 Contabilidade da Configuração. Os PAMA Central/Oficina manterão o controle

por aeronave e/ou por acessório do cumprimento de DT executada em suas Oficinas, nos
Operadores e nas OFSM.
4.12.28 Controle da Configuração. Os PAMA Central/Oficina elaborarão e distribuirão à

DIRMAB uma vez por ano, até 30 de março, uma TMA (índice) contendo a relação
atualizada das DT emitidas de cada Projeto apoiado, contendo as seguintes informações: tipo
de DT (MANDATÓRIA ou RECOMENDADA), prazo de cumprimento (IMEDIATA,
URGENTE ou NORMAL), situação da análise, aplicabilidade à FAB, parecer do PAMA
(aprovada ou rejeitada), situação quanto à disponibilidade de material, custos envolvidos e
período planejado de sua incorporação. Naquelas ainda sem análise, o PAMA deverá
apresentar uma estimativa de prazo de finalização. Esse documento será acompanhado do
respectivo arquivo digital.
4.12.29 As atividades de controle, contabilidade e auditoria da configuração constituem a

atividade de Gestão de Configuração de uma frota de aeronaves.
4.13 FICHA DE ANÁLISE DE DIRETIVA TÉCNICA (FADT)
4.13.1 A análise das DT será realizada por meio do preenchimento da FADT, de modo a
padronizar essa atividade e assegurar que todos os aspectos técnicos e logísticos envolvidos
em uma DT sejam considerados. Os campos da FADT e o seu preenchimento constam da
Figura 4 Ficha de Análise de Diretiva Técnica, Figura 5 Ficha de Análise de Diretiva Técnica
- continuação. Figura 6 Ficha de Análise de Diretiva Técnica - continuação e Figura 7 Ficha
de Análise de Diretiva Técnica - continuação do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS.
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4.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO
4.14.1 A Ficha de Coleta de Dados de Defeito (FCDD) é o documento do SISMA usado para
padronizar a identificação, emissão e controle de registro de defeito em aeronaves e
acessórios. Constituída por uma frase de manutenção, ou seja, pela combinação dos códigos
alfanuméricos ATC, HMC, TMC, WDC e WUC, será preenchida após a constatação de um
defeito, de um evento que tenha causado dano ou mal funcionamento ou uma não
conformidade observada na operação de aeronave ou EAS. A FCDD deve ser emitida mesmo
nos casos em que ainda não tenha sido identificada a respectiva ação corretiva. O seu uso
permitirá efetuar análise estatística de falhas em um sistema e/ou conjunto maior instalado em
uma frota de aviões com um aplicativo de computador e, no mínimo, dispor dessa análise em
um relatório, que determinará a eficiência de seu desempenho e reportará a sua
confiabilidade, quando não significar a emissão de DT.
4.14.2 O preenchimento de uma FCDD dar-se-á assim que for constatado um defeito em
aeronave ou EAS. Conforme este for sendo determinado, as informações no documento serão
complementadas.
4.14.3 Causa do defeito é a condição física específica que pode resultar em uma falha
funcional. A sua identificação incluirá, sempre que possível, uma descrição do seu
mecanismo. Muitas causas podem ser listadas, mas somente aquelas que são “prováveis e
possíveis” serão indicadas.
4.14.4 (WORK UNIT CODE

MANUAL) contém os códigos alfanuméricos que permitirá formar uma frase de manutenção
aplicável e caracterizar a falha encontrada:
a) ACTION TAKEN CODE (ATC). Código com um caractere alfanumérico
que identifica a ação tomada para a corrigir;
b) HOW MALFUNCTION CODE (HMC). Código com três caracteres
alfanuméricos que nomeia o tipo de defeito que aconteceu em um
acessório, componente, sistema ou conjunto maior de uma aeronave ou
EAS;
c) TYPE MAINTENANCE CODE (TMC). Código com um caractere
alfanumérico que identifica o tipo de serviço cumprido para a sanar;
d) WHEN DISCOVERED CODE (WDC). Código com um caractere
alfanumérico que especifica quando foi primeiramente descoberta; e
e) WORKING UNIT CODE (WUC). Código com cinco caracteres
alfanuméricos, que especifica a aeronave, sistema e/ou componente em que
um defeito aconteceu.
NOTA
O Anexo T - CÓDIGOS DE FRASES DE MANUTENÇÃO traz todos os

códigos de manutenção em uso na FAB, exceto os WUC, que devem ser buscados nas
publicações específicas de cada aeronave.
4.14.5 Para padronizar o WUC, tendo como referência a norma ATA quanto à numeração e
conteúdo de capítulos, os seus primeiros caracteres alfanuméricos serão:
a) 21, Ar Condicionado;
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b) 22, Piloto automático;

c) 23, Comunicações;
d) 24, Sistema Elétrico;
e) 26, Proteção Contra Fogo;
f) 27, Controle de Voo;
g) 28, Combustível;
h) 29 Sistema Hidráulico;
i) 30, Proteção Contra Chuva e Gelo;
j) 31, Sistema de Gravação e Indicação;
k) 32, Trem de Pouso;
l) 33, Iluminação;
m) 34, Navegação;
n) 35, Oxigênio;
o) 36, Pneumático;
p) 38, Água e Lixo;
q) 44, REVO;
r) 49, APU;
s) 52, Portas;
t) 53, Fuselagem;
u) 54, Naceles e Pilones;
v) 55, Estabilizadores;
w) 56, Janelas e Canopi;
x) 57, Asas;
y) 61, Hélice;
z) 62, Rotor;
aa) 63, Caixa de engrenagens do rotor;
bb) 64, Rotor de cauda;
cc) 65, Caixa de engrenagens do rotor de cauda;
dd) 67, Controles dos rotores;
ee) 71, Motor;
ff) 73, FCU do motor;
gg) 74, Ignição do motor;
hh) 76, Controle do motor;
ii) 78, Escapamento do motor;
jj) 79, Sistema de Óleo do motor;
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kk) 80, Partida do motor;

ll) 81, Turbina do motor;
mm) 83, Caixa de engrenagens dos acessórios do motor;
nn) 84, Aumento de potência do motor;
oo) 93, Vigilância;
pp) 94, Armamento;
qq) 95, Escape e segurança da tripulação;
rr) 96, Mísseis, vant e telemetria;
ss) 97, Registro de imagens;
tt) 98, Pesquisa meteorológica e atmosférica; e
uu) 99, Guerra eletrônica.
NOTA
Em caso de um Projeto utilizar numeração distinta da acima estabelecida, tal

qual aquela determinada pelo Sistema ATA (Air Transport Association of America,
atualmente Airlines for America -
MANUAL DE CÓDIGO DE MANUTENÇÃO (WORK UNIT CODE MANUAL).
NOTA
Em caso de inexistir qualquer um dos códigos constituintes de uma frase de

manutenção em um Projeto (ATC, HMC, TMC, WDC ou WUC), a DIRMAB constituirá um
Grupo de Trabalho (GT) fins de o constituir. Enquanto este serviço não for concluído, o
relator de uma FCDD preencherá a maior quantidade possível de dados no campo RELATO
DO DEFEITO, de modo a permitir completá-la posteriormente.
4.14.6 A quantidade de códigos HMC será mantida no mínimo com o intuito de simplificar
seu relato. Assim, aqueles disponíveis não descreverão todas as situações que poderão ser
encontradas em cada tarefa de manutenção. Se não houver um HMC específico a uma dada
condição, o que mais se aproximar da natureza do defeito será usado. (Isto não impede que
seja sugerido a adoção de um novo ao Parque Central do Projeto, caso sua ocorrência seja
frequente.)
4.14.7 Um único HMC será utilizado para relatar a falha de um item. Se mais de um defeito
existir ao mesmo tempo, apenas aquele predominante receberá o HMC. Os demais serão
corrigidos e os gastos de H/h pelo seu trabalho computados com base na FCDD de registro do
HMC predominante. Esta regra não se aplicará quando existirem defeitos em outros itens com
o mesmo WUC no mesmo sistema ou subsistema. Nestes casos, deverão ser abertas FCDD
específicas para esses outros itens.
4.14.8 Como sobrevém uma grande variedade de tipos de acessórios, e cada um deles possui
controles de utilização específicos, não é possível empregar informações similares para todos.
Por isso, haverá assentamentos obrigatórios e complementares em uma FCDD.
4.14.9 O SILOMS exibirá o formulário da FCDD em meio eletrônico para apontamentos e
impressão em papel, conforme Figura 8 Ficha de Coleta de Dados de Defeito - frente e Figura
9 Ficha de Coleta de Dados de Defeito - verso do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS.
MCA 66-7/2017 140 de 484
4.14.10 O registro do defeito será realizado por meio do preenchimento da FCDD, de

modo a padronizar essa atividade e assegurar que todos os aspectos sejam observados. Os
campos da FCDD e os procedimentos para o seu preenchimento encontram-se após essas
figuras.
4.14.11 No caso de dúvida no preenchimento da FCDD, o Relator deverá buscar,
imediatamente, assessoramento na Chefia direta. No caso de o Relator atuar na Unidade
Aérea e/ou G/ESM e a sua dúvida não for sanada nesse nível, a indagação será feita ao Parque
Central do Projeto. É importante observar que o preenchimento da FCDD é uma atividade
prioritária para a gestão da manutenção do Projeto.
4.14.12 As instruções referentes a cada campo serão objeto de atenção de quem está
preenchendo uma FCDD. Além disto, se empregada no modo manual, a escrita será realizada
com clareza, usando letra de forma para caracteres alfabéticos e algarismos arábicos para
aqueles numéricos, evitando ao máximo cometer erros, perpetrar rasuras ou omitir dados.
4.14.13 Na estrutura de funcionamento do Sistema de Confiabilidade do SISMA e do

SISMAB (SISCONF), conforme ICA 400-21, a análise de confiabilidade é realizada pelos
Órgãos de Executivos, baseados, entre outras informações, nos dados de manutenção do
SILOMS, inseridos pelos Órgãos de Assessoramento. Tais dados de manutenção englobam,
entre outros, os dados de falhas registrados nas FCDD. Os setores executivos serão os de
engenharia nos PAMA, por meio de suas Assessorias Técnicas de Confiabilidade e
Assessorias Técnicas de Projeto, e aqueles de assessoramento serão os representados por:
a) Subseção de Manutenção nos Operadores, Subseção de Oficinas em
G/ESM ou Setor de Oficinas em PAMA;
b) Linhas de Revisão em Operador ou PAMA; e
c) Inspetorias Técnicas em Operador ou PAMA e Supervisão Técnica em
G/ESM. Para itens revisados em OFSM, o setor responsável do PAMA será
aquele incumbido do recebimento técnico do acessório.
4.14.14 Os encarregados pelo preenchimento de FCDD em papel ou no SILOMS nos
Órgãos de assessoramento serão os integrantes de cada um, conforme a alínea anterior.
4.14.15 As OFSM também serão considerados órgãos de assessoramento. Sempre que for
necessária a realização de análise de confiabilidade de sistemas, acessórios ou itens reparados
nelas, as Assessorias de Confiabilidade, através do setor responsável do PAMA incumbido do
recebimento técnico do acessório, buscarão as informações necessárias com elas (caso
indispensável, fazendo contato direto). Para tanto, constarão nos contratos de manutenção a
obrigação de fornecerem sempre que solicitadas pela FAB dados referentes às atividades de
manutenção objeto do contrato, inclusive a fim de realizar ou ajudar a efetuar o
preenchimento de FCDD como prescrito neste tópico.
NOTA
Independente dos agentes citados, é extremamente importante que todos os

Técnicos de Manutenção conheçam as definições de item com defeito e saibam da
obrigatoriedade de consumar o seu lançamento em FCDD em adição àquele da PARTE II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO.
4.14.16 Em caso de dúvida de qual Organização tem responsabilidade de confeccionar

uma FCDD, são competentes aquela que detectou o problema e aquela qualificada a o
solucionar. Como exemplo, tem-se um Operador de aeronave que verifica estar fora dos
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parâmetros o sistema hidráulico de uma aeronave e constata falha na sua bomba. Porém, há
uma oficina revisora no PAMA Central. Neste caso, poderão ocorrer dois registros de defeito
do mesmo item: ao Operador, a anotação será feita de modo a descrever o mau funcionamento
do sistema hidráulico, associando-o à bomba; à oficina, o preenchimento descreverá a falha
encontrada no seu nível de manutenção, se possível completando o formulário feito pelo
Operador. Ao analista de confiabilidade, é importante o confronto entre o que o Operador
considera como falha com o que a Oficina encontrou. Dependendo da solução, as ações
corretivas serão realizadas em um dos níveis de manutenção ou em ambos.
4.14.17 Os materiais abaixo relacionados tem a possibilidade de ser objeto de uma FCDD:
a) itens reparáveis, controlados ou não;
b) itens consumíveis, controlados ou não;
c) itens reparáveis ou consumíveis sob suspeita de serem contribuintes de
acidentes ou incidentes aeronáuticos; e
d) itens reparáveis ou consumíveis com falha antes de serem instalados.
4.14.18 As seguintes situações gerarão uma FCDD:
a) item controlado, recuperável ou consumível, recolhido ao PAMA
Central/Oficina com defeito, objeto de tarefas de manutenção corretivas
(não programadas);
b) item controlado, recuperável ou consumível, recolhido ao PAMA
Central/Oficina sem qualquer discrepância, mas sujeito a mudança de
processo de manutenção ou alteração de TBO. O assentamento será
realizado com todas as observações julgadas pertinentes;
c) item não controlado com defeito, recuperável ou consumível, recolhido ou
não ao PAMA Central/Oficina;
d) item com falha encontrada em inspeção programada de aeronave ou de
conjunto maior. O registro do defeito será efetuado tomando-se o cuidado
de diferenciar aquele com falha decorrente de seu uso operacional de outro
fator contribuinte (manuseio inadequado, por exemplo);
e) item novo ou recentemente revisado com falha, exceto aqueles que a
apresentem em inspeção visual antes de uso ou instalação;
f) item objeto de Laudo Técnico por suspeita de envolvimento em acidente ou
incidente aeronáutico. As Assessorias Técnicas de Confiabilidade e/ou de
Projeto do setor de Engenharia dos PAMA serão responsáveis pelo
preenchimento deste registro de defeito, caso ainda não tenha sido feito
pelo Operador, observando que este procedimento não interferirá no
processo de elaboração do Laudo Técnico referente ao acidente ou
incidente;
g) item OC com defeito. Além do relato da falha, este seu processo de
manutenção será mencionado no formulário;
h) item com pequenas ações de manutenção para torná-lo utilizável. Motor
que teve parada súbita, tubulação hidráulica ou de combustível rompida,
hélice com mossa, ou peça estrutural com trinca pequena, entre outros,
serão considerados deficientes; e
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i) quando na operação da aeronave ou de EAS for observado alguma não

conformidade em relação ao desempenho/funcionalidade especificada,
mesmo que não tenha sido identificada uma razão para tal comportamento.
Por exemplo, condensação de água na cabine, sem nenhuma falha aparente
do sistema de ar condicionado, desacoplamento do sistema eletrônico de
comando de vôo, sem a indicação ou observação de algum componente do
sistema de comando de voo em pane, etc.
NOTA
No item i acima os exemplos ilustram a importante participação dos pilotos no

processo de coleta de dados para avaliação da confiabilidade de uma aeronave. Essa
participação deve ser ressaltada pelo Oficial de Material das UAe aos pilotos.
NOTA
Os itens consumíveis serão guardados por um período mínimo de 7 dias

contados em seguida ao PAMA Central/Oficina relatar ter recebido a FCDD pertinente antes
de serem descartados por um Operador com o fim de dar oportunidade à Subdivisão de
Engenharia avaliar a situação.
NOTA
A origem da discrepância é muito importante para evidenciar as ações

corretivas. Por isso, o material que a apresente sem que seja resultante de sua operação ou de
uma tarefa de manutenção terá a descrição do sucedido. Por exemplo, quando se tem a queda
de um acessório no solo ou o seu manuseio incorreto, danificando-o, será efetuado o
preenchimento indicando tal acontecimento.
NOTA
Se item consumível não controlado apresentar falha apenas nas manutenções

programadas não será objeto de registro de defeito, visto que é material de troca obrigatória
nessa atividade. Contudo, será feito uma FCDD expondo os eventos, caso seu consumo
estiver um desvio padrão acima da média esperada. (O SILOMS informará quando isto
ocorrer.)
NOTA
Se ações de manutenção se limitarem às inspeções preventivas depois de um

incidente aeronáutico, não há necessidade de registro de defeito.
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5 PROGRAMA E PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS
5.1 PROPÓSITO
5.1. Este Capítulo preceitua normas e procedimentos com o intuito de se executar os

trabalhos de elaboração, atualização e uso do Programa de Manutenção de Recuperáveis em
equipamento da FAB, principalmente aviões, quando determinado, isto no escopo de seu
Plano de Apoio Logístico Integrado. Incluído no primeiro está o cálculo da quantidade de
itens de giro e a revisar e o delineamento de seus componentes, estes integrando o Plano de
Manutenção de Recuperáveis, para o qual é constituída uma metodologia de sua feitura.
5.2 DEFINIÇÕES
5.2.1 Mean Time Between Failures (MTBF) - Tempo Médio Entre Falhas
Tempo médio entre as ocorrências de defeito em um sistema, subsistema ou

componente em um determinado período. Seu valor é maior que o MTBR normalmente. Para
efeito do Programa de Manutenção de Recuperáveis serão considerados somente aqueles dos
itens selecionados que causem sua remoção da aeronave e recolhimento fins de revisão geral
ou reparo e confirmados durante o serviço.
Qtd _ h _ Op
MTBF =
Qtd _ Falha
em que:
- Qtd_h_Op = Quantidade de horas de operação do item na frota; e
- Qtd_Falha = Quantidade de falhas confirmadas do item na frota.
NOTA
Com seis falhas ratificadas em Oficina ou OFSM em 9.000 horas de operação

de um conjunto maior, o seu MTBF é de 9.000/6, ou 1.500 horas. Notar que o MTBF não é
igual à idade média dos itens que falharam, ou seja, tomar-se o número de horas daqueles com
discrepância, somá-las e dividir pela quantidade de acessórios defeituosos. (Por exemplo,
supondo que os seis tivessem 1530 h, 1410 h, 1406 h, 1250 h, 1180 h e 1020 h na sua ficha de
controle quando tiveram pane, essa idade média seria de (1530 + 1410 + 1406 + 1250 + 1180
+ 1020)/6, o que é igual a 1299,33 h e bem distinto de 1500 h. Isto significa serem diferentes
o número de eventos ocorridos (seis falhas) do número de testes realizados - hipoteticamente,
saber-se-ia que, enquanto durou o teste, um recuperável não falhou, porém voou 1204 h. Isto
resulta que no número 9.000 está implícita a hora do item bom submetido ao experimento.)
5.2.2 Mean Time Between Removals (MTBR) - Tempo Médio Entre Remoções
Tempo médio entre remoções de um determinado conjunto maior em certo

período, não levando em conta se a falha que originou a remoção foi confirmada ou não. Esta
média incluirá aquelas de manutenção programada e não programada e as resultantes em
defeitos não confirmados. O MTBR será calculado com base nos dados históricos e
inicialmente comparado com estimativas de itens semelhantes de outros Projetos com o
objetivo de saber como está a sua confiabilidade. É ressaltado que, para efeito da avaliação da
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carga de trabalho a ser realizada em suporte logístico, todas as remoções programadas

(MTBRs) ou não (MTBRu) serão consideradas. Deve-se lembrar que mesmo aquelas que não
tenha sido confirmada a discrepância que motivou o recolhimento do item devem ser contadas
no cálculo do MTBR, uma vez que, nestes casos, haverá o dispêndio de mão de obra para a
análise do problema e a definição da ausência de defeito.
Qtd _ h _ Op
MTBR =
Qtd _ Re m
em que:
- Qtd_Rem = Quantidade de remoções do item na frota.
Qtd _ h _ Op
MTBRs =
Qtd _ Re m _ Pr og
em que:
- Qtd_Rem_Prog = Quantidade de remoções programadas do item na frota.
Qtd _ h _ Op
MTBRu =
Qtd _ Re m _ N Pr og
em que:
- Qtd_Rem_Nprog = Quantidade de remoções não programadas do item na

frota.
NOTA
O MTBR é uma medida básica de itens recuperáveis e possui conceito

semelhante ao do MTBF, devendo assim atender ao estabelecido em NOTA sobre o MTBF.
NOTA
Depois da inserção inicial de MTBF, MTBR, MTBRs ou MTBRu no SILOMS,

seus valores não deverão ser alterados, exceto com autorização da DIRMAB. Por outro lado,
os valores atualizados desses parâmetros serão calculados automaticamente pelo aplicativo
em seguida ao preenchimento do formulário 7530 DIRMAB 66-88 DADO HISTÓRICO DE
OFICINA, antiga Ficha ICAM, o qual indicará se o defeito reportado foi encontrado ou não.
1000h _ Op
TF = FR =
MTBF
em que:
1000h_Op = 1000 h de operação do componente na frota.
1000h _ Op
TR =
MTBR
1000h _ Op
TRs =
MTBRs
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1000h _ Op
TRu =
MTBRs
em que:
TF ou FR = Taxa de falha;
TR = Taxa de recolhimento;
TRs = Taxa de recolhimento programado; e
TRu = Taxa de recolhimento não programado.
NOTA
As equações acima são válidas para conjuntos maiores com controle por horas
de voo. Naqueles que se utilizam da quantidade de ciclos ou do número de acionamentos
(inclusive tiros), estes parâmetros as substituirão; nos inspecionados por período de calendário
aplicam-se as restrições estabelecidas em 5.8 CÁLCULO DE GIRO E A REVISAR DOS
COMPONENTES RECUPERÁVEIS. (Ver no Anexo J - FÓRMULAS MATEMÁTICAS
DO SILOMS.) Vale observar que a confiabilidade de um acessório pode ser definida em
termos de MTBF e/ou MTBR. (Ver Anexo F - MÉTODO MCC.)
5.2.3 Tempo de Remessa e Retorno (TRR)
Tempo entre o recolhimento do Operador à Oficina e o retorno ao mesmo ou

outro Operador. Nesta definição é observada a existência de um fluxo de componentes de um
determinado reparável que, modernamente, se procura preencher pela redução dos diversos
tempos que o constituem: de remoção do avariado do avião, de seu envio ao setor de
Suprimento nível Base, de processamento no Suprimento, de aguardo e despacho por
transporte, de recebimento pelo Suprimento nível Parque, de abertura de OS, de envio à
Oficina, de espera por sobressalentes, de reparo, de teste funcional, de expedição ao
Suprimento nível Parque, de processamento pelo Suprimento, de aguardo e remessa por
transporte, de recebimento pelo Suprimento de 2º nível e de instalação no avião. Por exemplo,
aqueles de recolhimento fins de reparo ou distribuição têm a ocasião de ser diminuídos pelo
emprego de empresas aéreas civis para realizar o transporte de componentes, assim como pela
entrega imediata ao (pelo) Suprimento assim que retirado (recebido para ser instalado) da (na)
aeronave pelo Técnico de Manutenção. Essa prática de minimizar o tempo decorre de ser bem
menos onerosa do que colocar mais um item de giro no fluxo de recuperáveis. O cálculo do
TRR é a média dos diversos tempos obtidos para um determinado item nesse fluxo. É
equivalente a Turnaround Time (TAT).
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não arrolados em incisos precedentes serão

localizados no Anexo X - DEFINIÇÕES.
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Quadro – Ciclo dos Três Níveis de Manutenção

5.3.1 O Programa de Manutenção de Recuperáveis é constituído de um ciclo que se
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principia com a implantação de um acessório pelo PAMA Central de um Projeto e se divide

em dois outros interdependentes.
5.3.2 O primeiro, operacional, inicia-se com o uso de um desses componentes em uma

aeronave, que irá operar até ser preciso recolhê-lo para executar manutenção programada ou
não. Nesta ocasião, começa o segundo ciclo, logístico, em que é levado a uma oficina
revisora, passa pelos serviços necessários à recuperação de sua funcionalidade e, finalmente, é
disponibilizado ao emprego.
5.3.3 O suporte logístico no ciclo de vida de um sistema de armas repousa em grande parte
nas tarefas de realizar a manutenção programada e de revisar/reparar seus conjuntos maiores,
observando o trinômio custo/benefício/eficiência. Para que tais parâmetros sejam atingidos, é
fundamental ter um Programa de Manutenção de Recuperáveis, resultante de um conjunto de
ações integradas e coordenadas, conforme indicado em 5.3.6. (Ver quadro na página anterior.)
5.3.4 Para um determinado Projeto, o Programa de Manutenção de Recuperáveis será

incluído no PTA das Organizações subordinadas à DIRMAB através do Plano de Manutenção
de Recuperáveis. Este é o conjunto de atividades que procura definir e quantificar o apoio
logístico necessário para alcançar as metas de disponibilidade determinadas. É o principal
instrumento para viabilizar a capacidade de pronta resposta da FAB e assegurar o atendimento
de sua frota, e abrange certo período, usualmente um ano. Será elaborado criteriosamente e
atualizado constantemente, nomeando de modo claro as tarefas que cada OM envolvida no
processo cabe executar.
5.3.5 A quantidade de giro de um conjunto maior e/ou subconjunto de aeronave tem valor
diretamente proporcional ao TRR e inversamente ao MTBR. Assim, com o aumento do
primeiro ou a diminuição do outro, o número será aumentado. Cabe ressaltar que é composta
por todos os componentes que estejam em estoque, produção e transporte, ou seja, aqueles
que estão em prateleira prontos ou aguardando serviço, sendo reparados em oficina ou
movimentados. Assim, o fato de não existir em qualquer armazém não é motivo de se colocar
um pedido de compra. Se, por exemplo, não houver um motor para disponibilizar uma
aeronave, deve-se lembrar que isso tem a possibilidade de ocorrer devido à falta de uma parte
para terminar a montagem de alguns deles na oficina. Nesse caso, é preciso comprá-lo em vez
de aumentar a quantidade do recuperável.
5.3.6 Para efeito deste documento, compreende-se como etapas do Programa de

Manutenção de Recuperáveis:
a) seleção dos itens a incluir no Programa de Manutenção de Recuperáveis de
um Projeto. Este será examinado constantemente, haja vista o
custo/benefício de revisar determinados acessórios não mais compensar
e/ou alguns itens definidos como consumíveis passar a valer a pena serem
reparados;
b) análise do nível de manutenção de cada tarefa nos itens selecionados, quais
delas devem ser executadas em cada nível de manutenção (Parque, Base ou
Orgânico) e as periodicidades previstas em cada uma. De modo eventual,
os serviços estabelecidos em cada nível serão alterados em função de
necessidades;
c) estabelecimento pelo setor de Engenharia do PAMA Central do Projeto dos
EAS a serem empregados nos trabalhos de manutenção em cada nível de
manutenção, inclusive a lista de Ferramentas Especiais e de Uso Comum,
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bancadas de ensaio, equipamentos de teste e todos os itens de apoio

imprescindíveis com o intuito de cumprir o Programa elaborado para cada
componente recuperável selecionado, considerando as tarefas a serem
cumpridas. (Ver Capítulo 11 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO
(EAS).) Nesta etapa é necessária a verificação do acervo de EAS da FAB
de modo a empregar o máximo possível os existentes em outros Projetos,
padronizar o patrimônio do COMAER e evitar a aquisição de outros mais.
Esta prática é em especial requerida quando se trata de EAS dispendiosos,
tais como bancadas de teste, UFT, equipamentos de balanceamento de
rotores, ferramentas especiais de uso esporádico, assim como torquímetros
e itens cuja comunalidade possa ser explorada;
d) determinação da infraestrutura necessária e, caso existente, das oficinas
responsáveis pelos serviços de revisão e reparo de cada acessório. (Ver
Capítulo 24 INSTALAÇÃO DE MANUTENÇÃO.) Ao programar a
manutenção de um item recuperável, é importante assinalar quem realizará
as tarefas. Tais serviços serão feitos por oficinas internas ou externas à
FAB, existentes ou a serem criadas, de acordo com o determinado como
indispensável para realizar as atividades indicadas. A definição resultará de
um estudo, com base na carga de trabalho presumida, no custo da
implantação ou elevação da capacidade produtiva da oficina, no valor de
revisão ou reparo do item, no gasto de capacitação de pessoal e de
aquisição de EAS e no preço de obtenção dos itens consumíveis, de
maneira a verificar qual é a melhor alternativa:
- investimento na elevação de nível de oficina interna já existente;
- investimento na elevação de nível de oficina externa já disponível;
- criação de oficina interna fins de realizar as tarefas;
- contratação de oficina externa para executar os serviços; e
- aquisição de itens de giro com o intuito de substituir um item
condenado, quando necessário;
e) deliberação da capacidade dos Técnicos de executar os trabalhos de revisão
e reparo dos itens selecionados pela checagem da carga de afazeres
esperada em cada especialidade e necessidade de ajustes na quantidade e no
nível da mão de obra disponível para cumprir os serviços de revisão e
reparo designados no Plano Anual de Manutenção de Recuperáveis. O setor
de Engenharia do PAMA Central do Projeto fixará a quantidade de
Técnicos indispensável a cada tarefa de manutenção, a sua especialidade, o
seu nível de experiência, entre outras características que permitam a eles
executar as atividades estabelecidas. (Ver Capítulo 22 CAPACITAÇÃO
DE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO);
f) definição da quantidade recomendada de giro de cada conjunto maior com
base na estimativa da carga de trabalho anual dos serviços de revisão e
reparo de cada item selecionado e seu TRR. Os conceitos de
mantenabilidade aplicados aos sistemas de armas atuais aumentaram a
quantidade e complexidade dos dados necessários para elaborar o
planejamento do giro recomendado de um item recuperável. Ao o
estabelecer, o setor de Engenharia do PAMA Central do Projeto será
bastante criterioso. Alguns fatores a considerar serão o número de
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Operadores e aeronaves da frota, as informações sobre experiência de

consumo em Projetos semelhantes e a localização da oficina revisora, no
país ou exterior. No início da operação de uma aeronave na FAB, quando
ainda não estão disponíveis os dados referentes à demanda de um item, a
quantidade recomendada de giro será avaliada tendo como base o TBO. Se
o item não o possuir, empregar-se-á o MTBR com valores providos por
outros utilizadores do equipamento ou, em caso extremo, de acessório
similar interno ou externo ao COMAER. (Ver definição à frente.) Para
Projetos em desenvolvimento, o fabricante estimará um MTBR a ser
aprovado pela FAB. A partir do momento em que se tenham dados
suficientes para ter um valor confiável, este será utilizado e atualizará a
quantidade recomendada de giro. Cabe ressaltar que não se somarão os
valores calculados com base no TBO e no MTBR, uma vez que o obtido
com este último já considera o primeiro. Além disso, embora seu
quantitativo não pondere aqueles nos quais a falha que motivou o
recolhimento não tenha sido confirmada, há necessidade de se dispor de um
item adicional até que o item recolhido à oficina revisora esteja de volta à
prateleira. Assim, seu valor proporcionará sempre um número mais
conservativo da quantidade recomendada de giro de um componente
recuperável. Do exposto, serão utilizadas as fórmulas adiante designadas
em 5.8 CÁLCULO DE GIRO E A REVISAR DOS COMPONENTES
RECUPERÁVEIS e, para obtê-lo, será usada na distribuição de Poisson
uma estimativa do nível de confiança não superior a 95%. (Ver Anexo J -
FÓRMULAS MATEMÁTICAS DO SILOMS fins de esclarecimentos
adicionais.) O planejador poderá defini-lo com base em sua experiência,
mas sua avaliação será sugerida automaticamente pelo SILOMS; e
g) implantação do Programa de Manutenção de Recuperáveis no SILOMS
pelo setor de Planejamento do PAMA Central do Projeto, de acordo com os
manuais aplicáveis do seu módulo de Planejamento. Sempre que houver
atualização nas publicações técnicas do componente ou emissão de DT
oriunda de análise do setor de Engenharia do PAMA Central do Projeto,
este solicitará a sua alteração àquele de maneira a o manter sempre em dia.
Anualmente, o PAMA Central encaminhará à DIRMAB um relatório com
todas as modificações efetuadas no banco de dados do SILOMS em um
Projeto.
NOTA
Qualquer alteração a mais na quantidade de giro de um reparável com custo de

aquisição além de US$ 10,000.00 ou equivalente em outra moeda deverá ter anuência da
DIRMAB por escrito com o fim de colocar o seu pedido de aquisição. Com esse intento, será
exposta comprovação do motivo da mudança.
NOTA
Qualquer EAS com custo de aquisição acima de US$ 20,000.00 ou equivalente

em outra moeda deverá ter aprovação por escrito da DIRMAB para o pedido de sua compra
ser realizado. Ainda, será feita uma justificativa do motivo da aquisição.
NOTA
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Mesmo no caso da oficina revisora ser externa, a responsabilidade pelo ciclo

logístico de item recuperável será sempre do seu Parque Oficina.
5.3.7 Um Programa de Manutenção de Recuperáveis bem elaborado, bem implantado no

SILOMS e controlado quanto às suas atualizações permitirá ao setor de Planejamento do
PAMA Central de um determinado Projeto:
a) consolidar as informações sobre os recuperáveis de um determinado
Projeto em um só banco de dados, o que lhe dará a visibilidade necessária
para definir as discrepâncias nos parâmetros de planejamento do seu PTA;
b) estabelecer o processo de aquisição do material necessário para atender os
serviços de manutenção previstos no ciclo de vida do recuperável;
c) fixar as atribuições das manutenções nível Parque, Base e Orgânico de
acessórios dos diversos sistemas apoiados;
d) definir as oficinas internas ou externas homologadas para executar serviços
nos itens;
e) controlar a configuração de cada componente;
f) manter o controle sobre o acervo e a intercambiabilidade dos EAS
necessários aos serviços da frota;
g) definir a quantidade e o nível de capacitação da mão de obra necessária em
todos os níveis de manutenção; e
h) coletar e inserir dados de recolhimento e dispêndio de mão de obra em
componente de forma a atualizar o cálculo dos valores de MTBR, MTBF e
TRR de cada acessório.
5.3.8 Um Programa de Manutenção de Recuperáveis será elaborado pelo PAMA Central de
um Projeto quando determinado pela DIRMAB. Sempre que possível, representantes de
ambas as Organizações estarão juntos ou farão parte de sua COMREC com o intuito de
coletar informações e tornar sua implantação ideal. Após pronto, este documento será
encaminhado à DIRMAB fins de aprovação e, uma vez aceito, implantado no SILOMS. A
entrada desses dados, bem como suas atualizações futuras, será feita segundo o estabelecido
em manual do próprio aplicativo. Para viabilizá-lo, a COMREC possuirá todas as publicações
técnicas necessárias, as quais serão obtidas de maneira provisória inicialmente, inclusive pelo
uso de cópias. Também, de modo eventual, esquemas e desenhos de conjuntos maiores e EAS
talvez sejam úteis. Além disto, é oportuno visitas a oficinas recuperadoras do próprio
fabricante ou representantes com o propósito de coletar informações. Um tópico importante
será obter o máximo de elementos que possam auxiliar na seleção de cursos de capacitação na
revisão/reparo de componentes recuperáveis quando da compra da aeronave ou equipamento,
em caso de não tiverem sido contratados e se não houver decisão de fazê-lo depois.
5.4 SELEÇÃO DOS ITENS RECUPERÁVEIS
5.4.1 Para realizar a seleção dos itens recuperáveis a incluir no Programa de Manutenção de
Recuperáveis de um Projeto, os seguintes passos serão seguidos:
a) fazer estudo, ou contratá-lo, com o intento de definir se um componente
será recuperável ou consumível. Para isso, aspectos como confiabilidade,
mantenabilidade, suprimento, publicações técnicas, treinamento de mão de
obra e custo de aquisição, inclusive de EAS, sobressalentes e consumíveis,
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serão abordados. (Em síntese, será feito um estudo de apoio logístico do

conjunto maior);
b) verificar quais são os itens que farão inspeção programada ou serão
controlados quanto à utilização em horas de voo, período de calendário,
quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros),
apontados pelo fabricante em OT aplicável;
c) entre os materiais controlados sugeridos pelo fabricante, selecionar aqueles
que forem julgados mais importantes do ponto de vista da segurança e
eficiência operacional e, secundariamente, do econômico, segundo a
doutrina da FAB. Apreciar a configuração dos aviões da frota, eliminando
aqueles que não constam dela. Designar os que forem julgados mais
importantes, justificando cada indicação; e
d) verificar em que processo de manutenção cada parte se enquadra: HT, OC
ou CM.
5.5 FICHA DE ELABORAÇÃO DO PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DE

RECUPERÁVEIS
5.5.1 A ficha do Programa de Manutenção de Recuperáveis, de número 7530 DIRMAB 65-

5, conterá as informações adiante. (Ver Figura 10 - Formulário 7530 DIRMAB 65-5 do
Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS.) Deve-se utilizar a quantidade de linhas
necessária, a fim de deixá-las claras e precisas:
a) identificação de cada item recuperável será feita pela inserção dos seguintes
dados:
- RA. Código que define se o material é o P/N principal (P), se é
alternado (A), ou se é superado (S). Para cada item principal, todos os
seus alternados e superados serão listados, nesta ordem, antes da
inclusão de outro componente principal;
-
ILUS
IPC) do fabricante do sistema de armas;
- NSN. Número oriundo da catalogação do material pelo sistema definido
pelo SISMICAT;
- FAB. Código federal do fabricante do componente, conforme listado na
ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED
- ATA 100. Descrição do capítulo e da seção a qual a parte pertence,

segundo a classificação ATA 100 ou equivalente;
- WUC. Código definido nas publicações técnicas da CL
MANUAL DE CÓDIGOS DE MANUTENÇÃO (WORK UNIT CODE
MANUAL), destinado a identificar o item recuperável na estrutura de
configuração da aeronave e facilitar a coleta de dados de manutenção;
-
CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS
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- QPA. (Quantity per Assembly - quantidade por conjunto maior)

Quantidade de partes reparáveis a ser instalada na configuração
considerada do sistema de armas;
- $ LIST. Preço de um item novo, de acordo com a lista de preços do
fabricante (price list)\;
- $ REV. Preço de reparo ou revisão geral de um do componente;
b) os dados de planejamento e controle destinam-se a orientar a elaboração do
Plano Anual de Manutenção de Recuperáveis, bem como definir os
critérios de manutenção aplicados a cada acessório e a situação do suporte
logístico existente. Serão os seguintes os dados a serem inseridos:
- PQ CENT. PAMA Central responsável pelo suporte logístico do
Projeto ao qual pertence o item recuperável;
- PQ OF. PAMA Oficina responsável pelo controle do ciclo logístico de
do componente recuperável específico. Não necessariamente é o
PAMA Central do Projeto, mas a Organização que possui maior
capacidade instalada em termos de pessoal e EAS, inclusive bancadas e
testes, para efetivar a tarefa;
- OF REV. Oficina na qual os serviços de revisão ou reparo da parte
serão realizados. Pode ser uma Oficina Interna do Parque Oficina ou
uma Oficina Externa, homologada pela DIRMAB;
- CRIT MNT. Conceito a ser aplicado ao controle do recolhimento do
item para revisão, reparo ou descarte, conforme estabelecido em 3.11
PROCESSOS DE MANUTENÇÃO. Os acrônimos a serem utilizados
são HT, OC e CM;
- NV MNT. Nível de manutenção realizado nas Oficinas Internas do
COMAER, independente daquele em apreciação (Parque, Base ou
Orgânico). O código a ser utilizado obedecerá aos critérios da tabela
abaixo, considerando que o uso de um de certo nível impõe a
capacidade de executar serviços estabelecidos em níveis inferiores, isto
é, se o determinado é “C”, obriga a Oficina ser capaz de efetuar tarefas
dos códigos “A” e “B”;
CÓDIGO NÍVEL DOS SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO INTERNADOS
A Remoção e substituição
B Teste funcional na aeronave
C Teste em bancada, ajuste e calibração
Reparos menores sem a substituição de componentes internos dos
D
conjuntos maiores (CJM)
E Reparos maiores (excluída a revisão geral)
F Revisão geral
- TBO, MTBR ou TLV. Limite em horas de voo, período de calendário,
quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros) a ser
considerado no planejamento dos recolhimentos dos itens para revisão,
reparo ou descarte. Lançar-se-á o valor de seu limite, seguido da
unidade de medida empregada. Caso este não seja aplicável, lançar o
MCA 66-7/2017 153 de 484
código “NA” e, se não disponível, “NIL”. Neste último caso, será

justificado o motivo;
- COND TEC. Condições existentes, indicadas em códigos com três
letras (um para cada condição) em termos de capacitação de EAS,
publicações técnicas e mão de obra nas Oficinas internas para atender
as tarefas em termos de níveis de manutenção, conforme NVMNT do
quadro apresentado em 5.3 PROCEDIMENTOS GERAIS. Estes
códigos devem obedecer aos critérios da tabela a seguir:
PARÂMETRO DE MANUTENÇÃO
CÓDIGO
EAS OT MdO
As ferramentas, A mão de obra existente
As publicações técnicas
equipamentos e não possui a quantidade
existentes não são
bancadas existentes não ou capacitação
A satisfatórias para realizar o
são suficientes para necessária para realizar
nível de manutenção
realizar o nível de os serviços do nível de
internado
manutenção internado manutenção internado
As ferramentas,
As publicações técnicas
equipamentos e A mão de obra existente
existentes são satisfatórias
bancadas existentes são é suficiente para realizar
B para realizar apenas parte
suficientes para realizar apenas parte do nível de
do nível de manutenção
apenas parte do nível de manutenção internado
internado
manutenção internado
Todas as ferramentas,
equipamentos, testes e Todas as publicações Existe mão de obra
bancadas estão técnicas estão disponíveis capaz e na especialidade
C
disponíveis para o nível para o nível de requerida para o nível de
de manutenção manutenção internado manutenção internado
internado
- GIR REC. Quantidade de giro existente no momento da implantação no
SILOMS do Programa de Manutenção de Reparáveis. A quantidade
será individualizada para cada item principal, alternado e superado, de
modo a permitir que possa ser manipulada, caso haja necessidade;
NOTA
As COND TEC deverão ser iguais na capacitação de EAS, publicações

técnicas e mão de obra nas Oficinas internas para atender as tarefas de manutenção no nível
indicado. Caso distintas, a DIRMAB e os PAMA tomarão as providências necessárias com o
objetivo de efetuar as equalizações.
NOTA
Se preciso, detalhar no verso do formulário em números ou palavras como se

encontra cada parâmetro da COND TEC.
5.5.2 Com base no Programa de Manutenção de Recuperáveis, os setores de Planejamento

do PAMA Central/Oficina de um determinado conjunto maior elaborarão o Plano de
Manutenção de Recuperáveis de um ano para cada Projeto e inseri-lo-ão no seu PTA.
MCA 66-7/2017 154 de 484
5.5.3 O SILOMS disporá da ficha do Programa de Manutenção de Recuperáveis em modo

digital para preenchimento e impressão em papel, de acordo com a Figura 10 - Formulário
7530 DIRMAB 65-5 do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS. O estabelecido em 2.6.14
quanto à sua implantação no SILOMS será acatado.
NOTA
Eventualmente, alguns dados solicitados não estarão à mão do responsável pelo

completamento da ficha. Isto significa que ele envidará todos os esforços para obtê-los,
inclusive pedindo-os aos PAMA Central/Oficina do Projeto.
5.6 PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS
5.6.1 O Plano de Manutenção de Recuperáveis tem como objetivos:

a) reunir em um único documento os dados referentes a este tipo de acessório;
b) facilitar o planejamento, controle, administração e execução dos serviços
de manutenção e suprimento;
c) definir a oficina, Organização e país onde será cumprida a manutenção de
nível Parque de cada material; e
d) servir para implantar e/ou revisar dados no SILOMS de cada parte.
5.6.2 O Plano Anual de Manutenção de Recuperáveis obedecerá, de uma forma geral, as
seguintes etapas para o ano em planejamento:
a) com base nas tarefas de manutenção previstas no Programa de Manutenção
de Recuperáveis, na periodicidade prevista em cada tarefa, no TRR do
componente, no esforço aéreo planejado da frota, no MTBR calculado ou
estimado, no QPA e em outros dados específicos, estimar o número de
acessórios a serem recolhidos para revisão ou reparo;
b) consolidar as necessidades de serviços por Oficina ou OFSM, definindo a
carga de trabalho de cada uma;
c) certificar a capacidade produtiva de cada Oficina ou OFSM em face da
demanda prevista;
d) estabelecer as necessidades de material das manutenções programadas e
não programadas previstas;
e) balancear a produção das Oficinas e OFSM, de maneira a evitar picos e
vales de produção em períodos específicos;
f) estabelecer a adequabilidade da quantidade existente de giro de cada
acessório, em face das metas de disponibilidade deliberadas a cada Projeto
e nos seus TRR estimados ou calculados;
g) elaborar o Plano de Compra de Material e as requisições de compra de itens
de giro decorrentes;
h) determinar alternativas para tratar os excedentes de demanda que não
possam ser atendidos pela capacidade produtiva instalada;
i) cadastrar os dados de um Projeto no SILOMS, incluindo o planejamento do
Plano de Compras e da Aquisição de itens de giro; e
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j) consolidar o PTA de cada PAMA.
5.7 ELABORAÇÃO DO PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS
5.7.1 Os seguintes passos serão executados para compor o Plano de Manutenção de

Recuperáveis:
a) definir o quantitativo de cada componente a ser produzido nos níveis de
manutenção constituídos, Parque, Base ou Orgânico;
b) pesquisar e registrar os seguintes parâmetros de cada item, quando
aplicáveis:
- QPA;
- OT aplicável;
- TBO/MTBF;
- MTBRs;
- MTBRu;
- TRR;
- TF (taxa de falhas) ou FR (Failure Rate);
- TRs (taxa de remoção programada);
- TRu (taxa de remoção não programada);
- custo do item novo;
- quantidade de giro; e
- necessidades de EAS nos três níveis de manutenção.
5.7.2 Delineamento é o conjunto de ações executadas pelo setor de Planejamento de um
PAMA com o objetivo de designar os constituintes de um determinado recuperável (conjunto
maior, subconjunto e/ou componente), identificando-os, possibilitando efetuar a sua revisão
geral ou reparo, assim como estabelecer o número de itens a serem produzidos e a quantidade
de material consumível a adquirir (inclusive aqueles de classe geral e, se for o caso, de
sobressalentes), caso disponha de OT aplicáveis aos serviços a serem cumpridos atualizadas,
EAS para suportar as atividades indicadas e conservar o treinamento dos Técnicos de
Manutenção envolvidos nas tarefas. É o passo fundamental com o fim de manter um apoio
efetivo de manutenção e suprimento dos componentes recuperáveis do SISMA. Um
delineamento mal consumado tem a possibilidade de implicar, entre outros, em compra
desnecessária de vários materiais, estoque elevado em capital imobilizado, seleção
inadequada de alguns itens em detrimento de outros, provocando inviabilidades em oficinas,
falta de aptidão do pessoal em executar algumas tarefas designadas e inexistência e/ou
inadequação de publicações técnicas para orientar as atividades a serem realizadas.
5.7.3 Para cada item deve-se:

a) considerar a necessidade de qualificação de pessoal, planejando, treinando
e solicitando o atendimento das necessidades aos Órgãos competentes do
SISMA;
b) observar os recursos materiais existentes;
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c) atentar ao custo/benefício de internar em PAMA ou revisar o acessório

externamente;
d) ponderar a confiabilidade dos serviços a serem realizados;
e) definir a oficina em função da consideração de que há grande vantagem em
revisar os itens no país, tendo em vista ser possível a descontinuidade de
ser fabricado na nação original da aeronave ou conjunto maior e o seu
encarecimento progressivo. A orientação básica é situá-la no Brasil,
principalmente internando-os nos PAMA. Do modo idêntico, será
apreciada a revisão no exterior quando for evidente a inviabilidade técnica
e econômica de efetuar o serviço localmente; e
f) far-se-á a implantação no SILOMS pela elaboração do delineamento de
peças de reposição, sua inserção no aplicativo e realização de igual tarefa
aos EAS. (Não se esquecer dos consumíveis que servem para fixação do
recuperável no conjunto maior ou aeronave e também constarão desse
delineamento.)
5.8 CÁLCULO DE GIRO E QTD A REVISAR DOS COMPONENTES RECUPERÁVEIS
5.8.1 A definição inicial do giro será feita com parcimônia, visando evitar grande
imobilização de capital com materiais sem uso imediato. (Ver definição de TRR em 5.2
DEFINIÇÕES.) Por outro lado, a oportunidade não deve ser perdida, haja vista a exiguidade
dos orçamentos atuais. Os ajustes no planejamento inicial serão apoiados pelo SILOMS e
feito à medida que os dados e a experiência operacional reportarem desvios em relação à
demanda da frota.
5.8.2 Qualquer aumento de giro de um componente recuperável de um Projeto será objeto

de proposta do PAMA Central/Oficina à DIRMAB para sua autorização. Esta apenas a dará
depois de verificar a quantidade de itens de giro existente em relação ao número daquela
recomendada, assim como analisar os impactos dessa despesa em outros Projetos.
5.8.3 Tendo em vista que no começo das operações de uma aeronave na FAB existem
poucas informações confiáveis, utilizam-se expressões matemáticas para efetuar os cálculos e
obter a quantidade de giro e de itens a revisar. Em relação aos itens programados, tem-se:
Gs = F * QPA * Ef * TRR * TRs

em que:
Gs = quantidade de giro para substituir itens por remoção programada.
F = quantidade de aeronaves da frota.
Ef = esforço aéreo mensal de uma aeronave.
QPA = quantidade por aeronave de um componente.
TRR = tempo entre o recolhimento à oficina e o retorno a uma UAe em meses.
TRs = taxa de remoção programada por horas de voo, quantidade de ciclos ou
número de acionamentos (inclusive tiros).
Para o giro inicial, em relação aos itens não programados, tem-se:
n = Gu
Pu = [ (e – (F * Ef * QPA * TRR * TRu) * (F * Ef * QPA * TRR * TRu) * n)) / n!]

MCA 66-7/2017 157 de 484
n=0
em que:
Pu = probabilidade de existir um item recuperável disponível em estoque caso

necessário. É estabelecida em 75% para os itens da faixa A de custo do
reparo, 85% para aqueles da faixa B e 95% para os demais. Fins de
calcular a faixa de custo de reparo, toma-se a quantidade de consumo ou
troca de todos os constituintes de um item recuperável existentes em OS
nos últimos dois anos, multiplica-se pelo seu preço mais atualizado e
somam-se os valores. Faz-se o mesmo aos demais recuperáveis
constituintes de uma determinada aeronave e coloca-se o custo de reparo
em ordem decrescente. Os itens da faixa A são os 5% de maior valor, os
da faixa B são os 15% seguintes e os da faixa C são os 80% restantes.
Caso não houver consumo de um determinado material, multiplica-se por
1 o seu preço. Se o custo do reparo inexistir, estimá-lo e inserir
manualmente o percentual baseado na experiência.
Gu = quantidade de giro para substituir itens por remoção não programada.
F = quantidade de aviões da frota.
Ef = esforço aéreo mensal de uma aeronave.
QPA = quantidade por aeronave de um componente.
TRR = tempo entre o recolhimento do Operador e o retorno à UAe em meses.
TRu = taxa de remoção não programada por horas de voo, quantidade de ciclos
ou número de acionamentos (inclusive tiros).
5.8.4 A quantidade total de giro é a soma de Gs e Gu.
5.8.5 Isto é válido para itens em que o tipo controle do recuperável for horas de voo,
quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros), com a restrição de que o
produto das variáveis na exponencial será maior do que zero; se menor ou igual, Gu será zero.
Se o tipo controle for período de calendário, será retirada a variável TRR no cálculo e, assim,
de Gs e Gu nas fórmulas acima.
NOTA
O SILOMS, no seu módulo de planejamento, dispõe de recursos desses

cálculos, bastando entrar com os parâmetros. Para efeito da confecção do Programa de
Manutenção de Recuperáveis de uma aeronave, o uso de cada um deles será justificado em
relação à origem da fonte da informação.
5.8.6 A quantidade de itens a revisar é aquela que será efetuada em um determinado

período, usualmente um ano, com o fim de garantir a disponibilidade da frota de aviões. É
diretamente proporcional ao Esforço Aéreo e ao tamanho da frota de aeronaves, inversamente
proporcional ao MTBR e não depende do TRR.
5.8.7 Na produção programada e não programada de itens recuperáveis, ou seja, no Plano de

Manutenção de Recuperáveis, serão utilizadas as mesmas expressões empregadas
anteriormente, exceto quanto ao parâmetro TRR, que será substituído pelo período desejado
de cálculo, normalmente 12 meses, para horas de voo, quantidade de ciclos ou número de
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acionamentos (inclusive tiros), e continuar sem o empregar no controle por período de

calendário.
5.9 DELINEAMENTO DE COMPONENTE RECUPERÁVEL
5.9.1 A feitura do delineamento é necessária a partir da introdução de um novo Projeto ou

conjunto maior (aeronave, radar, etc.), tendo o trabalho a probabilidade de ser antecipado e
realizado antes de o equipamento se tornar operacional. Quando isto acontece, a DIRMAB
definirá qual será o seu PAMA Central/Oficina; depois, ativará uma Comissão que se
responsabilizará por distribuir as tarefas que os setores dessas Organizações executarão, como
adquirir publicações técnicas, comprar EAS, etc. Neste momento, a equipe de delineamento já
participará do processo. Enquanto isso, outros setores do COMAER responsabilizar-se-ão por
capacitar pessoal, adequar instalações, e outras práticas adicionais. Além disto, em Projetos
mais antigos, alguns materiais precisarão dessa atividade após entrar em operação, pois, em
um momento primeiro, não se considerou oportuno executar a revisão do item pelo seu
custo/benefício não satisfazer.
5.9.2 Esse panorama terá ocasião de se modificar com o tempo: caso se transforme em
estratégico ao COMAER, um componente implicará na necessidade de sua internação em
Oficina de um PAMA, ou se terá tornado obsoleto e precisar ser substituído. Far-se-á, então, o
Programa de Manutenção desse material recuperável, seguido do seu delineamento. Ao
terminar o serviço, não é praticável considerá-lo concluído, porque muitos itens precisarão
realizar o processo outra vez, já que não foi viável conhecer todas as suas características e/ou
alguns dados não estavam corretos.
5.9.3 É importante observar frequentemente se as informações estão de acordo com aquelas

coletadas no dia a dia do sistema, o que se torna viável também com o uso das FCDD. Se
discrepâncias forem encontradas, ajustes deverão ser feitos.
5.9.4 Preferencialmente, a Assessoria de Planejamento do PAMA Central/Oficina envolvida

no processo será constituída por uma equipe altamente capacitada, com o encargo sendo
executado por Técnico de Manutenção conhecedor do item ou de um similar. Muitas vezes,
este profissional é oriundo de Oficina, possui vários anos de experiência e já foi Inspetor de
Manutenção ou Encarregado de Oficina nessa OM.
5.9.5 Quando se realiza o delineamento, o Técnico de Manutenção:

a) estará qualificado para executar a revisão geral do item objeto do
delineamento ou de similar;
b) possuirá curso de delineamento no ILA; e
c) executará a tarefa baseando-se na OT aplicável em revisão geral, inclusive
nas DT. (Delinear não é copiar os P/N das peças que compõem o acessório;
é necessária outra abordagem e, com este fim, tem-se de levantar todas as
necessidades relativas à manutenção de um determinado componente ou
acessório. Na maioria das vezes, este serviço é feito para atender as
necessidades de revisão geral.)
5.9.6 O executante do delineamento:
a) atentará às exigências de manutenção do item nos níveis Parque, Base e
Operador, inclusive da sua manutenção não programada (reparo);
MCA 66-7/2017 159 de 484
b) identificará as partes consumíveis de troca compulsória em cada inspeção

(percentual de troca de 100%), compreendidas também aquelas de fixar o
conjunto maior à aeronave;
c) estabelecerá os percentuais de troca dos demais itens em função da sua
experiência com parte assemelhada (com o seu consumo, o SILOMS
automaticamente o ajustará depois de dois anos);
d) identificará os produtos especiais, químicos e de classe geral essenciais ao
trabalho, estabelecendo as quantidades exigidas no serviço e sugerindo
similares nacionais já homologados;
e) identificará os EAS imprescindíveis na tarefa, apontando os equivalentes
nacionais eventualmente existentes (é comum consumar compra no exterior
de material que pode ser adquirido no Brasil por falta de verificação mais
detalhada da OT aplicável e/ou finalidade de um EAS);
f) estabelecerá o treinamento mínimo requerido em cada serviço; e
g) caracterizará necessidades concernentes a embalagens. (Com raras
exceções, a maioria tem a capacidade de ser fabricada com os recursos dos
próprios PAMA.)
5.10 FICHA DE DELINEAMENTO DE MATERIAL RECUPERÁVEL
5.10.1 A ficha de Delineamento de Material Recuperável, de número 7530 DIRMAB 65-6

consta de três quadros. (Ver Figura 11 - Formulário 7530 DIRMAB 65-6 do Anexo W -
FORMULÁRIOS E FIGURAS.) Tem por finalidade:
a) identificar e complementar dados destinados a fornecer informações sobre
o acessório, assim como sobre a situação dos meios necessários para
efetuar a revisão geral do item ou o seu reparo;
b) controlar o cumprimento de modificações e outras recomendações
estabelecidas em DT; e
c) obter dados referentes às peças necessárias para realizar a revisão geral do
acessório ou outra tarefa desejada, ou seja, fazer o delineamento
propriamente dito e lançar tais informações no formulário apropriado.
5.11 PREENCHIMENTO DA FICHA DE DELINEAMENTO DE MATERIAL

RECUPERÁVEL
5.11.1 Uma vez elaborado o Programa de Manutenção dos Recuperáveis, caso se tenha
decidido realizar a manutenção de determinado recuperável em Oficina interna, é preciso que
seja efetivado o seu delineamento de maneira a determinar o material necessário para cada
tarefa de manutenção prevista de cada item selecionado.
5.11.2 Se a manutenção do item recuperável for terceirizada, o delineamento limitar-se-á ao

material a ser empregado para sua instalação na aeronave ou conjunto maior.
5.11.3 O SILOMS apresentará o formulário de Delineamento de Material Recuperável em

meio eletrônico para completamento e impressão em papel, segundo a Figura 11 - Formulário
7530 DIRMAB 65-6 do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS. O estabelecido em 2.6.14
MCA 66-7/2017 160 de 484
5.11.4 O cabeçalho da ficha 7530 DIRMAB 65-6 Delineamento de Material Recuperável é

composto dos seguintes campos:
a) CJM P/N. Número de referência do item delineado, conforme inscrito na
TRATED PARTS
b)
CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS
c) RA. Caso de o item delineado ser alternado ou superado de um item

recuperável principal, este é o código que define se o item é o P/N
alternado (A), ou se é um superado (S) do P/N principal (P);
d) P/N. Número de parte do item recuperável principal, caso o item delineado
for alternado ou superado. Caso o item delineado for o P/N principal, deve-
se lançar a informação “Não Aplicável” (NA);
e) NOMENC. Nomenclatura do item recuperável principal, caso o item
delineado for alternado ou superado. Caso o item delineado for o P/N
principal, lançar a informação “Não Aplicável” (NA);
f) % ALT. Valor percentual do item principal, alternado ou superado em
relação ao acervo total de itens existentes. Se, por exemplo, existem 2 itens
de um P/N alternado, em um total de 10 itens, o seu % ALT será de 20%;
g) QTD A REV. É a quantidade planejada de itens a serem revisadas no ano
considerado. Esta quantidade será calculada quando da elaboração do Plano
Anual de Manutenção do item recuperável;
h) Pag ____de____. Dispor o número sequencial da página no primeiro
espaço do delineamento do componente e o segundo é o total delas;
i) Aeronave. Informar o tipo de aeronave, por exemplo, A-1B; e
j) Projeto. Descrever o Projeto, como A-1.
5.11.5 Os dados gerais são aqueles que descrevem o material a ser aplicado na tarefa de
manutenção a ser delineada e o tempo médio despendido em efetuá-la. Cabe ressaltar que será
criada uma ficha de dados de delineamento para cada tarefa de manutenção programada ou
não programada prevista em componente recuperável:
a) TAREFA MNT. Tarefa para a qual será listado o delineamento do material

a ser consumido;
b) H/h. Quantidade média prevista de Homens.hora a ser consumida na
realização da tarefa de manutenção delineada;
c) P/N. Número da parte de referência do material delineado, conforme
TRADO DE PEÇAS
d) NOMENC. Nomenclatura do material delineado, conforme descrito na OT
e) UF. Unidade de fornecimento do material delineado;

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f) QPC. Quantidade do material delineado em cada item recuperável no qual

o material será aplicado;
g) PRICE LIST. Preço de uma unidade de fornecimento (UF) do material
delineado. (Se não atualizado no ano anterior, fazê-lo.); e
h) % TR. Percentual médio de troca do material delineado, considerando-se a
tarefa de manutenção em estudo. Para itens de troca sistemática, o
percentual de substituição será de 100%;
5.11.6 Os dados de produção são aqueles preenchidos fins de gerar lista de material
necessário para executar o Plano Anual de Manutenção do Recuperável. A lista de material a
ser adquirido será gerada depois de ser verificada a quantidade do material em estoque e em
crédito;
a) DEMANDA: Quantidade prevista do material delineado a ser consumida

durante a tarefa de manutenção considerada. O seu cálculo será realizado
por fórmula adiante;
b) CRED. Quantidade de material em estoque ou previsto para ser recebido
antes de sua utilização, o qual será abatido da demanda calculada;
c) COMPRA. Resultado da subtração do CRED do valor da DEMANDA
calculada para o material. Fornecerá a quantidade de compra; e
d) VALOR. Resultado da multiplicação da COMP por PRICE LIST do
material. Indicará o valor da compra.
DEMANDA = QTD REV x QPC x % TR
5.12 PLANO ANUAL DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS
5.12.1 A identificação de cada conjunto maior será feita pela inserção dos seguintes dados na
ficha (ver Figura 12 - Formulário 7530 DIRMAB 65-7 do Anexo W - FORMULÁRIOS E
FIGURAS):
a) P/N. Número de parte
equipamento;
b)
equipamento;
c) $ UNIT NOVO. Preço do item novo, conforme descrito no price list do
fabricante do equipamento. (Se não atualizado no ano anterior, fazê-lo.);
d) $ REV/REP. Valor médio histórico dos serviços realizados na parte. Será
calculado pela média aritmética dos preços de material e de serviços
aplicados para retornar o acessório à condição de utilização, tanto no caso
de revisões gerais quanto de reparos. Caso não se possua dados históricos,
dever-se-á estimá-lo pela comparação com itens semelhantes de outros
equipamentos;
e) ESF ANUAL. Esforço anual da frota de aviões em que o recuperável será
instalado, a ser considerado para o ano em questão. O esforço será expresso
na mesma unidade de controle, CTR, do MTBR do item, ou seja, horas de
MCA 66-7/2017 162 de 484
voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou número de

acionamentos (inclusive tiros). Também deverá constar o custo, $, desse
item para voar essa quantidade de esforço aéreo;
f) QPA. Quantidade da parte recuperável instalada no equipamento em sua
configuração primária;
g) TRR. Conforme definição anterior do Tempo de Remessa e Retorno. Será
informado em meses;
h) CTR. De acordo com o tipo de controle do item (HT com TBO ou TLV ou
MTBR), será expresso um limite para o seu recolhimento. Os seguintes
critérios serão respeitados:
- itens com controle do HT, será lançado o valor do TBO e MTBR em
horas de voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou número de
acionamentos (inclusive tiros). Caso o item tenha TLV, este valor será
escrito também; e
- itens com controle do tipo OC ou CM: será anotado o valor do MTBR
em horas de voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou
número de acionamentos (inclusive tiros); e
g) GIRO AT. Quantidade de itens de giro existente (atual) no acervo do
COMAER. Ressalta-se que todos eles, estejam em estoque ou em processo
de produção, serão contados e contabilizados na quantidade informada.
Também, a Oficina será consultada quanto a condenação.
5.12.2 Os dados de produção serão a base do planejamento da aquisição de itens para
recompor o giro existente e da revisão geral/reparo de itens para atender o recolhimento
previsto. Cabe ressaltar que a quantidade esperada de recolhimento será utilizada com o
objetivo de preencher os dados de produção na ficha 7530 DIRMAB 65-6 Delineamento de
Material Recuperável e elaboração da lista de material a ser adquirido para os serviços de
revisão geral ou reparo. São os seguintes os dados a serem completados:
a) GIRO CP. Resultado da subtração da quantidade de giro existente do valor
da quantidade de giro recomendada, esta última, conforme ficha 7530
DIRMAB 65-5 Programa de Manutenção de Recuperáveis, indica o valor
do giro faltante, ou seja, aquele a comprar. É importante que, antes de se
buscar o aumento da quantidade de giro de um item com o intento de
compensar a sua carência, sejam esgotados todos os recursos para
identificar e solucionar os demais problemas existentes, evitando-se, assim,
o alto investimento de material imobilizado em estoque;
b) $ TOT AQ. Valor do preço unitário do item multiplicado pela quantidade
de giro recomendada de compra, o parâmetro informa o custo total da
aquisição;
c) PREV REC. Quantidade de itens calculada segundo as fórmulas descritas
anteriormente, aponta a previsão anual de recolhimento; e
d) $ ANO REV/REP. Resultado da multiplicação da quantidade prevista de
recolhimento pelo custo médio da revisão ou reparo, determina o Custo
Anual de Revisão e Reparo. Este valor é estimado e varia de acordo com os
serviços a serem realizados nos itens recolhidos. Entretanto, serve de
MCA 66-7/2017 163 de 484
parâmetro à elaboração da previsão orçamentária do PAMA e à coleta de

dados estatísticos, que permitirão o seu refinamento com o tempo.
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6 TROCA E REUTILIZAÇÃO DE ITENS RECUPERÁVEIS
6.1 PROPÓSITO
6.1.1 Este Capítulo prescreve métodos para troca e reutilização de itens recuperáveis, que
incluem Itens de Troca por Tempo (ITT) e Itens de Troca por Condição (ITC), e suas partes
constituintes, inclusive aqueles utilizados em aeronaves acidentadas. Também designa o
exame que deve ser feito quando do recebimento de uma parte recuperada em oficina externa
ao COMAER, assim como determina normas para executar serviços contratados.
EM ANÁLISE NA DIRMAB
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7 ITT SOB RELATO ESPECIAL
7.1 PROPÓSITO
7.1.1 Este Capítulo dispõe sobre as formas de coleta de dados especial em um formulário
para itens recuperáveis com TBO.
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8 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS
8.1 PROPÓSITO
8.1.1 Este Capítulo estipula procedimentos quanto ao uso dos símbolos apropriados em
formulários de manutenção e constitui normas com o intento de os utilizar, assim como
aponta Técnicos autorizados a colocá-los, retirá-los ou modificá-los.
8.2 DEFINIÇÕES
8.2.1 Cruz Vermelha
Revela que a aeronave ou EAS é considerado não seguro, perigoso ou

indisponível e não será voada ou usado até que o estado insatisfatório seja corrigido e/ou o
símbolo retirado, pois o serviço a ser executado afeta a aeronavegabilidade e a segurança de
voo da aeronave ou a segurança de operação do EAS. A assinalação de uma Cruz vermelha
será feita em formulários nos locais apropriados dos LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA -
LOG BOOK imediatamente ao se descobrir uma condição perigosa o bastante para justificá-
la, devendo o Comandante e/ou o Responsável pela Manutenção ser cientificado de que a
aeronave está indisponível ao voo ou o EAS impossibilitado de uso.
8.2.2 Traço Vermelho
Designa que o estado de uma aeronave ou EAS é desconhecido ou a

manutenção a ser efetuada ainda não ocorreu. As discrepâncias contendo esse símbolo serão
retiradas pelo Técnico que cumpriu a ação corretiva, o qual aporá a sua assinatura no espaço
reservado ao Inspetor, desde que seja habilitado. O uso do Traço Vermelho determina o voo
sob Disponibilidade Excepcional, o que será indicado pela sua colocação nos formulários dos
LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK. Contudo, a sua existência adverte da
condição do equipamento, que é ignorada, e talvez o símbolo esteja errado porque é possível
existir uma condição exigente da Cruz Vermelha.
8.2.3 Diagonal Vermelha
Denota que uma discrepância existe em uma aeronave ou um EAS, indicando

uma condição deficiente, mas sua solução não é suficientemente urgente ou perigosa para
determinar sua descontinuidade de uso. É representada por uma linha diagonal iniciada no
canto direito superior na direção do canto esquerdo inferior no espaço reservado a símbolos
em um formulário de manutenção. O emprego da Diagonal Vermelha acarreta o voo sob
Disponibilidade Excepcional, o que será assinalado por sua aposição nos formulários do LRA
- RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não apresentados em alíneas precedentes

serão encontradas no Anexo X - DEFINIÇÕES.
8.3.1 Símbolos são usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e apresentar
MCA 66-7/2017 167 de 484
apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por quem consultar tais
documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum
combustível, lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em
aeronave e seus acessórios ou EAS.
8.3.2 O uso de símbolos deve ser totalmente compreendido por quem os aplica, com o
intento de tornar as entradas apropriadas em documentos de manutenção.
8.3.3 Quando existir qualquer dúvida quanto à interpretação de um símbolo, uma explicação
resumida e apropriada será anotada na PARTE II no campo OBS DO PILOTO OU MEC de
DISCREPÂNCIA no LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.3.4 Os símbolos serão feitos em Vermelho de maneira a chamar atenção. A Cruz

Vermelha representa a condição mais séria possível, o Traço Vermelho, a seguinte e a
Diagonal Vermelha, aquela menos grave, mas todas sendo consideradas perigosas e afetando
a segurança de voo.
8.3.5 A colocação de um símbolo representa o julgamento do Técnico de Manutenção que o

colocou quanto à gravidade de uma deficiência. Assim, ninguém está autorizado a determinar
a sua supressão.
8.3.6 Os símbolos não se aplicam a limites de vida em serviço ou de armazenamento de

cartuchos CAD/PAD. Os Operadores substituirão tais itens na mais próxima inspeção antes
de expirar sua validade, salvo se tempo excessivo ocorrer, quando a troca se realizará no
término do prazo de validade.
8.3.7 Exceto se escrito diversamente, quando um Inspetor, Técnico de Manutenção ou

Tripulante orgânico de aeronave do COMAER apuser a sua assinatura em seguida ao
lançamento de uma discrepância com símbolo, poderá fazê-lo com uma rubrica, mas após
escreverá o nome de guerra e as demais iniciais de seu nome e o número de sua identidade do
COMAER (terá a possibilidade de empregar carimbo, se desejado) ou aplicar um acrônimo de
três letras estabelecido pela sua OM que o identifique, denominado trigrama. Se não pertencer
ao COMAER, adotará procedimento similar, mas incluirá o código da ANAC em vez da
identidade (militar da reserva trabalhando em OFSM enquadra-se nesta situação).
8.3.8 As iniciais ou o nome de guerra de Técnico e/ou Inspetor de Manutenção escrito nos
formulários apropriados das PARTES do LRA - RELATÓRIO DE VOO indicam quem
consertou e/ou inspecionou o sistema, conjunto ou item e o considera em condições
satisfatórias. Assim, é fácil constatar que a combinação de uma inicial sobre um símbolo
indica que uma condição defeituosa foi corrigida. Nunca, porém, um símbolo será anotado
por cima de uma inicial.
8.3.9 Aeronave com símbolo Traço ou Diagonal Vermelha somente será empregada se
estiver como o determinado na Parte II Registro de Situação de Aeronave do LRA - Relatório
de Voo e no alusivo a firma e aceitação pelo seu Comandante.
MCA 66-7/2017 168 de 484
8.3.10 Havendo incerteza se uma condição deva ser indicada por qual símbolo, Cruz
Vermelha, Traço Vermelho ou Diagonal Vermelha, deve-se consultar um Inspetor ou o
Responsável pela Manutenção e obter a decisão.
8.4 CRUZ VERMELHA
8.4.1 Ninguém pode autorizar o voo, pilotar uma aeronave ou usar um EAS até que uma
Cruz Vermelha tenha sido retirada de acordo com a OT aplicável, exceto com o intuito de
realizar reparo ou auxiliar a detectar no solo a discrepância que a(o) torna inapta(o) ao voo ou
uso.
8.4.2 A existência de uma Cruz Vermelha não permite o encerramento de uma PARTE II de
um LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.4.3 Quando uma Cruz Vermelha tiver sido aplicada, um Inspetor de Manutenção
habilitado a retirá-la verificará o serviço efetuado e validará as correções. Quando uma
aeronave estiver não segura ou EAS indisponível e uma equipe de um PAMA ou de uma
OFSM executar um serviço que a ou o restaura, o seu Chefe somente retirará a Cruz
Vermelha do trabalho que sua equipe cumpriu se estiver habilitado, inclusive com publicação
em Boletim Interno da OM apoiadora, e com a concordância do Inspetor quanto à qualidade
do serviço realizado.
8.4.4 Inspetores de Manutenção que participarem do cumprimento de uma tarefa e

estiverem autorizados a retirar a Cruz Vermelha aporão sua assinatura no local adequado
desde que outro membro de sua equipe coloque a sua no espaço reservado a PROVIDÊNCIA
CORRETIVA da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO e tenha se envolvido no
tra -o. Caso seja um Inspetor o
executante do trabalho, um outro Inspetor realizará a verificação.
8.4.5 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado uma Cruz Vermelha para fazer uma
inspeção, depois do seu término pelo menos um Inspetor que participou do seu cumprimento,
checando-a, registrará uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a
parte pela qual se responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção,
indicando-a, bem como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de
como as tarefas foram realizadas, e aporá a sua assinatura no local apropriado. Isto significará
que reviu todos os documentos de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos
foram cumpridos.
NOTA
Em caso de haver mais de um Inspetor responsável pelo controle de qualidade

de serviços cumpridos em uma aeronave, o Inspetor Chefe do CINSP designado para a tarefa
será incumbido da sua fiscalização geral, não permitindo ocorrer descontinuidade entre as
interfaces de especialidades e na continuidade das tarefas entre as passagens de serviço.
8.4.6 Deve-se usar uma Cruz Vermelha pelo menos, mas não limitado a, se:
a) houver discrepância reportada na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO que coloque em risco o próximo voo da aeronave ou documento
equivalente de EAS que o coloque em perigo sua operação, tais como
aterragem forçada por motivo meteorológico ou falha que não de material,
aterragem forçada decorrente de falha mecânica, de material ou mau
MCA 66-7/2017 169 de 484
funcionamento de algum componente, aterragem violenta, excesso de

velocidade, etc.;
b) efetuar manutenção ou inspeção do sistema de ejeção que envolva sua
desmontagem e subsequente montagem de um seu conjunto maior ou
subconjunto;
c) necessitar examinar equipamento SSS;
d) finalizar checagem de um sistema de ejeção;
e) estiver instalado pino de trava em sistema de ejeção com o intento de
prover segurança na manutenção como determinado pela OT aplicável
(além daqueles de uso no solo);
f) necessitar cartucho CAD/PAD de verificação completa em inspeção de
transferência/aceitação de uma aeronave;
g) necessitar inspecionar ou comutar peça de EAS para o tornar seguro ou
disponível;
h) receber um Operador uma DT de aplicação imediata;
i) expirar o período de aplicação de uma DT;
j) necessitar examinar ou substituir ITT recuperável ou consumível por horas
de voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou número de
acionamentos (inclusive tiros) decorrente de seu vencimento;
k) cumprir tarefa em ou verificar a tomada de ar de motores a jato ou seu
entorno. A inspeção de retirada da Cruz Vermelha será feita antes de sua
operação. Exceção é feita a Inspeções Básicas que requerem o exame desse
local, como aquelas de IV, PV, etc.;
l) retirar qualquer acessório que afete a segurança de voo de uma aeronave ou
a operação segura de um EAS;
m) substituir e manter qualquer componente tal que a reinstalação imprópria
possa afetar a segurança de voo ou criar um perigo operacional;
n) necessitar executar uma Inspeção MEN e MAI (por exemplo, Isocronal,
Progressiva, etc.);
o) efetivar tarefas em partes mecânicas ou elétricas do sistema de ejeção do
tanque de combustível externo ou de cargas internas ou externas, como
pod, carretel de pilone, etc;
p) estiver em manutenção o sistema de combustível ou seu componente
instalado em aeronave, motor, EAS ou APU;
q) permanecer em serviço tanque ou célula de combustível;
r) existir precisão de colocar plugue ou tampa em linha de combustível ou de
ventilação de tanque de combustível por motivo de manutenção;
s) possuir necessidade de instalar fio de junção ou outro tipo de equipamento
de curto circuito em um sistema elétrico por motivo de manutenção;
t) ocorrer reabastecimento impróprio ou contaminação com tipo incorreto,
grau ou proporção de combustível, lubrificante, outros líquidos da aeronave
e gases segundo a OT aplicável;
MCA 66-7/2017 170 de 484
u) estiver o sistema pitot estático de uma aeronave não operativo ou vedado

(inclusive com a capa de proteção de pernoite);
v) desconhecer-se o peso e balanceamento de aeronave;
w) haver recomendação do laboratório do programa de análise de óleo até que
uma segunda amostra confirme ou negue a existência de excesso de metais
em óleo de motor;
x) estarem inseridos pinos de trava em qualquer conjunto maior;
y) encontrar-se instalada trava contra rajadas de vento (inclusive em pernoite);
z) achar-se em ajuste os comandos de voo ou manetes;
aa) tiver suspeita ou conhecimento de contaminação de uma aeronave ou parte
de um equipamento com material nuclear, biológico ou químico;
bb) requerer reparo palheta de turbina de motor, quando fora dos parâmetros
previstos pelo fabricante;
ee) viger séria ou crônica falha de sistema ou acessório de aeronave, como
aquela decorrente de acidente ou incidente, acionamento não intencional de
comando de voo, anomalia no motor (inclusive sobreaquecimento de caixa
de engrenagem), mau funcionamento em voo do sistema pitot estático, etc;
ff) estiver a aeronave ou qualquer um seu componente estocada ou preservada;
gg) ocorrer pela segunda vez, ou mais, falha recorrente em um componente;
hh) houver comandamento involuntário de controle de voo fly by wire;
ii) acontecer soltura não intencional de bomba, tanque subalar ou equivalente;
jj) suceder no motor anomalia tal qual comando não selecionado de reverso,
apagamento, ruptura do revestimento por item interno, perda de potência
significativa, etc.;
kk) aludir desse modo outra parte deste documento; e
ll) qualquer condição assim estabelecida na OT aplicável e não indicada nos
itens anteriores.
8.5 TRAÇO VERMELHO
8.5.1 Nas zonas de combate, em pistas de pouso avançadas, os reparos provisórios feitos em
aeronave (resultado de avarias recebidas em combate) antes de ela retornar à sua base talvez
sejam inferiores à linha marginal de uma condição de Cruz Vermelha porém representam uma
situação mais séria que uma condição de Diagonal Vermelha. Neste caso, o estado da
aeronave será indicado por um Traço vermelho e uma anotação no campo DISCREPÂNCIA
da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO declarando que foram feitos consertos
provisórios e permite fazer um único voo de retorno à sua base de apoio. (Ver 8.9
RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.)
8.5.2 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado um Traço Vermelho depois do
término do serviço de correção, o Técnico de Manutenção habilitado que o efetuou registrará
uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a parte pela qual se
responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção, indicando-a, bem
como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de como a tarefa foi
MCA 66-7/2017 171 de 484
realizada, e aporá a sua assinatura no local apropriado (espaço reservado ao Inspetor da

PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO). Isto significará que reviu todos os documentos
de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos foram cumpridos.
8.5.3 Deve-se usar um Traço Vermelho pelo menos, mas não limitado a, quando:
a) existir necessidade de trocar acessório e/ou realizar uma inspeção especial,
fazer verificação operacional ou cumprir voo de experiência;
b) ter carência de executar uma Inspeção Básica como PV, PV, etc. (inclusive
tempo ou outros fa
c) ocorrer precisão de realizar uma Inspeção MEN ou MAI segundo o
previsto na OT aplicável. Esta será cumprida o mais breve possível, assim
que a situação impeditiva deixar de existir, mas não mais tarde do que o
intervalo de tolerância determinado pela OT aplicável (em seguida, o Traço
Vermelho será alterado para Cruz Vermelha);
d) acontecer indispensabilidade de efetuar uma INPP em uma aeronave.
Depois de 90 dias, uma Cruz Vermelha deve substituí-la, exceto se houver
autorização da DIRMAB;
e) suceder vencimento de Equipamento SSS pelo término do tempo de troca,
mas a aeronave encontra-se em status de alerta ou fora de sua base de
apoio. A ela é autorizado o retorno antes de a discrepância ser transformada
em Cruz Vermelha;
f) revelar a urgência de conclusão de parte de uma verificação não terminada
por falta de material, EAS, etc. (exceto se proibido pela OT aplicável);
g) sobrevier alcance do limite de vida de equipamento SSS ou dispositivo que
não afete a segurança de voo (como botes vencidos sem que se tenha
missão a cumprir sobre a água) em aeronave em status de alerta fora de
sede;
h) não trocar ou consertar ITC defeituoso até a próxima inspeção periódica;
i) mencionar dessa maneira outra parte deste documento; e
j) qualquer condição assim estabelecida na OT aplicável e não indicada nos
itens anteriores.
8.6 DIAGONAL VERMELHA
8.6.1 Quando uma falha designar necessidade de adição de uma Diagonal Vermelha, a
discrepância que a estabelece será descrita. Defeitos assim serão retirados pelo Técnico de
Manutenção que cumpriu a ação corretiva, que descreverá esta e aporá a sua assinatura no
espaço de correção da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.6.2 Se um Técnico de Manutenção encontrar um defeito ou uma condição deficiente que

justifique a aplicação de uma Diagonal Vermelha e corrigi-lo/la antes de se afastar da
aeronave, uma anotação do trabalho feito será feita na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO. Isto se torna necessário com a intenção de que ela possa apresentar um histórico
completo dos trabalhos de manutenção feitos na aeronave.
MCA 66-7/2017 172 de 484
8.6.3 Usar-se-á a Diagonal Vermelha ao se receber uma DT cujo prazo de cumprimento

encontra-se em data a vencer e em qualquer outra condição assim estabelecida na OT
aplicável ou neste documento.
8.6.4 Observar-se-á sempre se uma discrepância com Diagonal Vermelha não se encontra
nos casos de Cruz e Traço Vermelhos.
8.7 RETIRADA DE SÍMBOLO VERMELHO
8.7.1 Qualquer Técnico de Manutenção que apuser a sua assinatura com o escopo de retirar
um símbolo Vermelho de um formulário será habilitado e conhecedor da OT aplicável
necessária para executar a tarefa, seja aquele que efetuou o trabalho, seja o seu Inspetor,
ambos tendo considerado a resolução satisfatória. Uma discrepância com Cruz ou Traço
Vermelho incluirá na sua ação corretiva referência à OT aplicável (inclusive número da
página, do parágrafo e/ou da figura - se mais de uma, indicar a primeira e a última; caso mais
de um item, fazer o mesmo) ou equivalente. O Responsável pela Manutenção poderá
determinar a colocação de informações adicionais.
8.7.2 O símbolo original anotado nos campos SITUAÇÃO HOJE da PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO receberá por cima as iniciais de quem fez a retirada da discrepância e
aquele que representa a próxima condição mais séria será anotado no próximo espaço em
branco, caso existir.
8.7.3 A eliminação de um símbolo será consumada da seguinte maneira:

a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
sanou aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos locais
apropriados (ver 9.5.28 g quanto aos espaços apropriados de fazê-lo); e
b) se for Cruz Vermelha, o Técnico de Manutenção que a sanou colocará a
sua assinatura apenas na parte corretiva. Um Inspetor autorizado a removê-
la aplicará as iniciais de seu nome sobre o símbolo e completará o espaço
exigido.
8.8 TROCA DE SÍMBOLO VERMELHO
8.8.1 Qualquer Técnico de Manutenção que julgar que um símbolo necessita ser mais
restritivo do que aquele existente, inclusive pela sua falta, visto a seriedade de uma
discrepância, tem autorização de alterá-lo em um formulário de manutenção. EM OBS DO
PILOTO OU MEC da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO fará uma entrada sobre
isto: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo reescritos na página ____, item ____.” ou
“Símbolo inexistente; discrepância e símbolo escritos na página ____, item ____.”, e o
Técnico que a fizer aporá a sua assinatura. Em seguida, fará nova entrada da discrepância com
o símbolo que julgar adequado.
8.8.2 Se um Técnico ou Inspetor de Manutenção crer que um defeito é menos sério do que o
representada por um símbolo, o problema será levado ao Comandante ou Responsável pela
Manutenção de sua OM com o intento de abrandá-lo, ao representante contratado equivalente
ou aos seus substitutos em OFSM com o mesmo objetivo. Se ocorrer uma atenuação, o
Técnico ou Inspetor que a propôs, o Responsável pela Manutenção ou o Comandante anotará
a ação corretiva no formulário de manutenção da discrepância com a frase no espaço de
correção: “Símbolo abrandado de ____ para ____. Registrado na pag ____, item ____”,
MCA 66-7/2017 173 de 484
assumindo a responsabilidade por sua ação, apondo suas iniciais sobre o símbolo antigo e a
sua assinatura no espaço adequado.
8.8.3 Além disso, reescreverá a mesma discrepância em outra linha com o novo símbolo,
deixando em branco o espaço da assinatura do Técnico de Manutenção que inicialmente
lançou o problema, transcrevendo o seu nome de guerra e iniciais e incluindo o texto:
“Símbolo abrandado de ____ para ____ em ____ (data) por____ (assinatura do Inspetor,
Responsável pela Manutenção ou Comandante)”. Esta frase permanecerá com a discrepância
até que seja corrigida.
8.8.4 Os símbolos e as assinaturas uma vez apostos nunca serão apagados, mesmo que
errados. Sua correção será feita da seguinte maneira:
a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
corrigiu inserirá a frase: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo
reescritos na página ____, item ____” ou “Símbolo incorreto; não existe a
discrepância”, aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos
locais anteriores apropriados e, quando necessário, lançará a discrepância
outra vez no formulário; e
b) caso for Cruz Vermelha, o Técnico de Manutenção que a corrigir procederá
como no tópico anterior. Se tiver habilitação de retirá-la, completará o
espaço adequado com a sua assinatura e aporá suas iniciais sobre o
símbolo. Caso negativo, colocará a sua assinatura apenas na parte corretiva
e um Inspetor autorizado a removê-la aporá as iniciais de seu nome sobre o
símbolo e completará o espaço exigido.
8.8.5 Quando uma inicial for feita com erro, será usada a frase com o fito de a corrigir:
“Iniciais erradas, ver página ____, item ____”. Em seguida, a assinatura corrigida será aposta
no espaço oportuno e um texto com a discrepância será disposto no espaço vazio seguinte.
8.8.6 Quando uma discrepância for feita erradamente, não será apagada ou alterada por
qualquer um, exceto o seu autor. O Técnico de Manutenção que a descobrir escreverá a frase
no espaço de correção: “Discrepância errada; a correta acha-se na página ____, item ____”, e
aporá a sua assinatura no local apropriado. Quando requerido, o defeito será lançado outra vez
no formulário.
8.8.7 Quando uma pane ainda não corrigida tornar-se mais séria, o Técnico que observou a
piora encerrará essa anotação com: “Símbolo agravado para ____” no espaço de ação
corretiva. Em seguida, reescreverá a entrada adequada no próximo espaço em branco de
defeito com o novo símbolo.
8.9 RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO
8.9.1 Uma aeronave com Cruz Vermelha será autorizada a realizar um único voo desde que
possa ficar aeronavegável sob restrições operacionais extremamente controladas e
especificadas. Essa ação será autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção ou seu
substituto legal. Com essa permissão, um Técnico de Manutenção escreverá a seguinte frase
no espaço de correção, “Cruz Vermelha alterada para ___ (ver página ____, item ____), com
o propósito de um único voo para (nome do destino)”, e se aplicável, “com pouso em ____
(código OACI do aeroporto)”, aporá a sua assinatura no espaço de inspeção e as iniciais do
seu nome sobre o símbolo.
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8.9.2 Caso não estiver disponível o Responsável pela Manutenção ou seu substituto legal
com o fim de apor a sua assinatura, será contatado um ou outro, obtida a sua autorização e
continuada a frase com: “Voo único autorizado por ____ (nome, posto, função, OM)”. Um
Técnico de Manutenção abrandará a Cruz Vermelha e aporá a sua assinatura no espaço de
inspeção, colocando as suas iniciais sobre o símbolo.
8.9.3 Na próxima entrada em aberto, após colocar a Diagonal Vermelha e a data vigente, o
Técnico descreverá o problema inicial e o reparo temporário ou a inspeção cumprida que
tornou a aeronave aeronavegável a único voo no espaço DISCREPÂNCIA da PARTE II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, colocará os condicionantes dos sistemas, conjuntos
maiores e equipamentos de voo, tal como operação do trem de pouso impossibilitado,
restrição do uso da pressurização, altitude máxima a ser mantida, velocidade limitada, etc. O
mesmo Técnico de Manutenção que abrandou a Cruz Vermelha aporá a sua assinatura no
espaço adequado. Quando a aeronave chegar ao destino, a Diagonal Vermelha será
modificada para Cruz Vermelha.
8.9.4 Quando um Operador necessitar isenção de aplicar uma DT imediata, solicitará à

DIRMAB, informando a cadeia de comando sistêmica. Esta autorizando, a Cruz Vermelha
será alterada para Traço Vermelho e uma entrada no formulário com a razão do seu não
cumprimento escrita, sendo feita referência à permissão dada, inclusive nominando-a. Ao
término da circunstância provocadora da isenção, o Traço Vermelho será transformado no
símbolo adequado, se pertinente, até mesmo Cruz Vermelha.
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9 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO
9.1 PROPÓSITO
9.1.1 Este Capítulo determina métodos para assentamento de dados em LRA -

RELATÓRIO DE VOO adicionais aos contidos no próprio volume.
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10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK
10.1 PROPÓSITO
10.1.1 Este Capítulo fixa formas para assentamento de dados de aeronave e conjuntos
maiores em LRA - LOG BOOK adicionais aos contidos no próprio volume.
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11 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (EAS)
11.1 PROPÓSITO
11.1.1 Este Capítulo define doutrina, requisitos e procedimentos com intento de uso,
manutenção e documentação dela de EAS no COMAER.
11.2 DEFINIÇÕES
11.2.1 Barreira de Retenção de Aeronaves (BARET)
Dispositivo utilizado para conter com segurança aeronaves de alta performance

durante situações de decolagens abortivas ou de pousos com problemas técnicos. Pode ser do
tipo fixa ou móvel, com os seguintes sistemas de contenção:
a) somente rede;
b) somente cabo pendente; ou
c) rede e cabo pendente.
11.2.2 Equipamento de Teste, Medida e Diagnóstico
Presta-se à pesquisa de falhas, efetuar teste funcional e/ou verificação em

aeronave, treinador ou simulador e seus acessórios. Inclui banco de ensaio de motor,
teste/bancada de oficina, equipamento de NDI, equipamento de medida de precisão (EMP),
banco de ensaio de gerador, bancada hidráulica, teste de vazamento de cabine, etc.
11.2.3 Unidade de Elevação de Material e Pessoal (UEMP)
Veículo automotivo destinado ao levantamento de materiais e pessoas.
11.2.4 Unidade de Força Terrestre (UFT)
Todo equipamento destinado a fornecer energia elétrica ou pneumática como

fonte auxiliar a sistemas de motores de aeronaves, operação dessas aeronaves no solo ou nos
serviços de manutenção de hangar/pista. As UFT são do tipo de ar sangrado, ar sangrado
mista e convencional.
11.2.5 Unidade de Limpeza de Hangar (ULH)
Veículo automotivo destinado à limpeza de hangares.
11.2.6 Unidade Rebocadora de Aeronaves (URA)
Veículo automotivo destinado ao reboque de aeronaves.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não descritos em alíneas prévias serão

localizadas no Anexo X - DEFINIÇÕES.
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11.3.1 EAS é o material aeronáutico aplicado em apoio à manutenção e operação de aeronave

e seus conjuntos maiores no solo de modo a atender as demandas apresentadas, inclusive
requisito de segurança, com eficiência, rapidez e precisão e minimizar seu tempo de
permanência inoperante. Compreende Ferramenta (especial ou comum), bancada, teste
(automático ou não), equipamento de medida, calibração, diagnóstico e realização de serviço,
e Unidade de Força Terrestre Convencional e de Ar Sangrado (UFT), Unidade Rebocadora de
Aeronave (URA), Unidade de Limpeza de Hangar (ULH) e Unidade Elevadora de Material e
Pessoal (UEMP), entre outros. Ainda, tem designação específica, como EAS Direto, EAS
com Potência, EAS sem Potência, EAS de Munições, EAS de uso específico e EAS de
aplicação geral.
11.3.2 EAS de aplicação geral emprega-se no suporte de vários tipos de aeronaves e seus
acessórios.
11.3.3 EAS de uso específico serve ao apoio exclusivo de determinado tipo de aeronave e
seus conjuntos maiores.
11.3.4 EAS com Potência, dotado de motor ou sendo um rebocador com barra de tração, é
usado para reabastecer, transportar e apoiar manutenção de aeronave e seus componentes no
solo, tal como gerador, compressor de ar, carreta com botijão de gás, teste de vazamento de
cabine, soprador de ar, teste hidráulico, condicionador de ar, iluminador, macaco hidráulico,
grua, guindaste, etc.
11.3.5 EAS sem Potência não possui tração própria, sendo portátil, de fácil manuseio e
manutenção, tal qual bandeja, prateleira, mesa, cavalete, macaco, estante, macaco, etc.
11.3.6 EAS Direto utiliza-se com o intuito de assistir diretamente aeronave, suportar
treinador ou simulador e seus constituintes e apoiar outro EAS, ou prover um serviço para, ou
auxiliar no desempenho de manutenção, não possuindo capacidade de teste, medida ou
diagnóstico como função principal.
11.3.7 Toda OM, G/ESM e Operador dotado de EAS terá um setor específico encarregado de
seu controle e cumprir outras atividades indispensáveis que se fizerem necessárias. A G/ESM
caberá ainda gerenciar, fiscalizar e controlar seus próprios EAS e os utilizados pelas OM e
Operadores apoiados, verificando se o setor responsável está mantendo e operando-os de
modo correto e preenchendo adequadamente os formulários previstos. A todos incumbirá a
sua conservação e manutenção em condição de uso imediato, efetuar manutenção programada
e não programada no seu nível de manutenção, assim como completar os formulários de
registro estabelecidos, recolher e receber os EAS para a/da manutenção nível Parque,
participar do planejamento e programação das inspeções dos EAS, e cumprir outros serviços
do Setor não indicados anteriormente, porém apontadas neste e/ou em outros documentos da
FAB.
11.3.8 A designação inicial e a substituição de um Coordenador desse setor serão publicadas

em Boletim Interno da OM apoiadora e comunicadas por mensagem escrita,
preferencialmente via rádio, a todos os demais coordenadores de nível superior.
11.3.9 Os Comandantes de OM com EAS em sua dotação designarão um Oficial

Coordenador de EAS, que, para efeito deste documento, terá a seguinte ordem hierárquica:
MCA 66-7/2017 179 de 484
a) Coordenador Central;
b) Coordenador de PAMA;
c) Coordenador de G/ESM; e
d) Coordenador Operacional.
11.3.10 O Coordenador Central é o Chefe do setor de EAS da DIRMAB.
11.3.11 É função de um Coordenador:

a) fiscalizar os Coordenadores subordinados, quando pertinente;
b) cumprir e exigir o cumprimento do disposto sobre EAS neste e em outros
documentos do SISMA pelos Coordenadores subordinados, quando
pertinente;
c) formular por escrito em NPA os procedimentos complementares
necessários à execução do descrito neste documento alusivas a EAS, em
especial deste Capítulo, e em outras normas do SISMA;
d) gerenciar e fiscalizar, no âmbito da sua OM, todas as atividades referentes
a EAS;
e) planejar e controlar a manutenção e a operação de todos os EAS de
responsabilidade de sua OM, quando existentes;
f) receber dos Coordenadores subordinados as solicitações de EAS e as
informações estabelecidas neste e em outros documentos do SISMA,
tomando as providências necessárias, quando pertinente; e
g) determinar o recolhimento de EAS a escalão superior quando preciso e
tomar as providências cabíveis.
11.3.12 Todo EAS terá designado um PAMA Central e um PAMA Oficina, podendo
ambos serem coincidentes.
11.3.13 O EAS de aplicação geral terá como PAMA Central aquele designado pela
DIRMAB, conforme Anexo U - ORGANOGRAMA DA HIERARQUIA SISTÊMICA PARA
EAS.
11.3.14 Os EAS de uso específico serão implantados no respectivo Projeto e os de

aplicação geral em Projeto de nome semelhante em cada PAMA Central.
11.3.15 EAS fabricado por um PAMA Central receberá P/N superador do original, se
houver. As atividades necessárias à atualização do SILOMS terão início no setor ou OM
encarregado de sua carga.
11.3.16 O EAS recuperável será identificado por um SN. O PAMA Central o estabelecerá
àquele que ainda não o possua, gravando-o indelevelmente, sendo precedido de sua sigla (por
exemplo, SP206 aquele sob encargo do PAMASP.)
11.3.17 Todo EAS com Potência terá dotação de combustível e lubrificante. Caso
necessário, aqueles que consomem o automotivo serão registrados junto à DIRENG fins de a
ter. Bancos de ensaios de motores e equipamentos similares que os precisem farão seu pedido
de provisão à DIRMAB.
MCA 66-7/2017 180 de 484
11.3.18 O usuário atualizará o SILOMS com periodicidade máxima de sete dias o cadastro
de dados de seus EAS, inclusive de sua utilização. A disponibilidade será colocada em dia tão
logo haja mudança de seu status.
11.3.19 Os tratores dos postos CAN são de responsabilidade da DIRENG e, em

consequência, a sua manutenção e controle não é encargo da DIRMAB.
11.3.20 Ferramenta é o EAS provido à linha de revisão ou oficina com o intuito de realizar
tarefa de manutenção e verificação de aeronave, treinador e/ou simulador, ou
apoio/treinamento em aeronave, sistema, subsistema, componente ou no próprio EAS. Inclui
ferramenta de uso comum e ferramenta especial.
11.3.21 Ferramenta de uso comum é o EAS incluído em ferramenta e usado

cotidianamente, tal como o aplicável a ou empregado em uma variedade de acessórios,
abrangendo chave de boca, lima, soquete, martelo bola, chave de fenda, alicate de corte
diagonal, chave sextavada, soquete de 12 pontas, punção de centro, sacapino, etc.
11.3.22 Ferramenta especial é o EAS incluído em ferramenta projetado e desenvolvido

com o objetivo de efetuar manutenção peculiar a um item específico de aeronave ou conjunto
maior, abrangendo, mas não adstrito a, puxador de disco de turbina/rolamento, padrão
especial, dispositivo de alinhamento, bomba de vácuo, estropo de motor e aquelas listadas em
OT aplicável.
11.3.23 A ferramenta especial ou de uso comum será guardada em setor específico, no

Setor de Ferramentaria. (Ver 3.8 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS DE PAMA E G/ESM
para as suas atribuições.) O emprego dela será controlado, com todas sendo alojadas no
referido local em seguida ao uso em um período (restrito pela jornada de trabalho diária) e/ou
ao término de uma tarefa de manutenção. O objetivo desta medida é evitar que seja deixado
no equipamento e provoque qualquer acidente ou incidente aeronáutico. Assim, cada uma será
posta em um quadro contendo o seu perfil em cor distinta daquela usada no quadro de modo a
chamar atenção sobre alguma em falta.
11.3.24 É da competência do PAMA Central aprovar a dotação de EAS, inclusive UFT,

URA, ULH e UEMP, proposta anualmente por OM, G/ESM e Operador atribuído deles sob
sua subordinação.
11.3.25 No estabelecimento da dotação de EAS, o PAMA Central buscará a padronização

e qualidade, através de planejamento, diminuindo a quantidade de P/N daqueles de mesmas
características. A seu critério, utilizará as Comissões de Compra no País e no Exterior nas
aquisições.
11.3.26 O usuário receberá o EAS de aplicação geral na configuração que possa atender
todas as aeronaves que apoia. Por exemplo, uma OM apoiadora receberá Jet Call Analyzer
com todas as cablagens e probes que permitam sua aplicação em Projetos que os utilizem.
11.3.27 O PAMA Central acompanhará continuamente o Formulário de Registro de EAS

no SILOMS, tomando as providências cabíveis fins de solucionar as indisponibilidades;
11.3.28 A solicitação e a descarga de EAS não recuperável será feita no SILOMS,

indicando o motivo e destino do material.
11.3.29 O PAMA Central fará o inventário de todo EAS de sua responsabilidade

MCA 66-7/2017 181 de 484
anualmente pelo SILOMS. Eventualmente, o executará na prática, quando verificará a

compatibilidade de registros com a existência física de modo aleatório.
11.3.30 Até 30 de junho de cada ano, a OM, G/ESM ou Operador que possua EAS em sua
dotação remeterá ao seu PAMA Central a previsão de necessidades do ano seguinte.
11.3.31 O PAMA Central incluirá na sua Proposta Orçamentária a previsão dos recursos
financeiros necessários à aquisição inicial, recompletamento de estoque ou aumento de giro
dos EAS sob sua responsabilidade.
11.3.32 Para efeito de aquisição, o PAMA Central considerará os seguintes aspectos:

a) dotação de cada usuário;
b) nível de manutenção;
c) publicações técnicas necessárias;
d) OM que efetuará a manutenção;
e) configuração; e
f) quando for o caso, a inexistência de similar nacional. Quando existir P/N
alternado, este será citado junto com todos os dados acima especificados.
11.3.33 As OM, G/ESM e Operador dotado de EAS comunicarão por escrito ao PAMA
Central toda descarga executada; informarão o motivo e relatarão a sua completa identificação
até 15 de fevereiro do ano seguinte, em documento único, que consolidará todos os EAS
descarregados no ano anterior pelo SILOMS. Se o item for recuperável, fará o seu
recolhimento ao PAMA Central, pois este será o responsável por sua baixa.
11.3.34 A DIRMAB fiscalizará todas as alterações no SILOMS efetuadas pelos PAMA,

OM, G/ESM e Operador dotado de EAS.
11.3.35 Normas (inclusive IS e NPA complementando as OT aplicáveis e a ICA 66-12

METROLOGIA NOS SISTEMAS DE MATERIAL AERONÁUTICO E BÉLICO) sobre
calibração de EAS de inspeção e medida de precisão (EMP) determinarão o registro, o
controle e a frequência dessas atividades.
11.3.36 EMP possuirá etiqueta de identificação e registro referente à frequência de

calibração e data de validade. O seu registro também indicará informações estabelecidas na
ICA 66-12 METROLOGIA NOS SISTEMAS DE MATERIAL AERONÁUTICO E
BÉLICO.
11.3.37 EMP que esteja com a calibração vencida terá imediata interdição de uso e
tomadas as providências de atualizá-la.
11.3.38 Devido às particularidades no emprego, no controle e na manutenção, os seguintes

EAS são regidos por legislações específicas:
a) EAS de Material Bélico - ICA 140-1;
b) Equipamento de Medidas de Precisão (EMP) - ICA 66-12; e
c) EAS destinado ao CECAN, hoje CTLA (Centro de Transporte Logístico da
Aeronáutica) - NSMA 4-3.
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11.4 FERRAMENTA DE USO COMUM
11.4.1 Ferramenta de uso comum será gerenciada como Projeto.
11.4.2 Ferramenta de uso comum terá um PAMA Central designado pela DIRMAB, a quem
compete consolidar sua necessidade própria e as provenientes das planilhas dos Parques
Regionais, e remetê-las à DIRMAB, comunicando o orçamento necessário de aquisição
inicial, recompletamento de estoque ou aumento de giro. Depois de alocado o crédito,
providenciará a compra e entregará aos Parques Regionais o pedido, priorizando o
atendimento em caso de falta de recursos para atender todas as solicitações.
11.4.3 Os demais PAMA serão considerados PAMA Regionais de ferramentas de uso

comum. Compete a eles consolidar suas necessidades com aquelas provenientes das OM
apoiadas, e remetê-las ao PAMA Central anualmente até o dia 30 de Setembro. (Ver Anexo U
- ORGANOGRAMA DA HIERARQUIA SISTÊMICA PARA EAS.) Após o seu
recebimento, os Parques Regionais as distribuirão.
11.4.4 Organizações apoiadas são os G/ESM, que receberão as necessidades de EAS dos
usuários, as consolidarão com as suas e remeterão ao PAMA Regional as suas planilhas com
as necessidades de Ferramentas de Uso Comum anualmente até o dia 31 de Agosto.
11.4.5 Para facilitar a consolidação das necessidades pelos PAMA Central e Regionais, as
Ferramentas de Uso Comum serão listadas obedecendo, sempre que possível, a relação
constante no Anexo V - FERRAMENTAS DE USO COMUM. Caso seja necessária a
obtenção de uma que não conste da lista, serão fornecidos todos os dados que permitam a sua
identificação, como P/N, NSN, nomenclatura, dimensões, fabricante, etc.
11.4.6 As necessidades de Ferramentas de Uso Comum serão determinadas pelos usuários

visando a reposição daquelas desgastadas ou inutilizadas pelo uso. Havendo incremento nas
atividades que impliquem no acréscimo nas existentes ou na obtenção de novas, essa
necessidade será fundamentada por ocasião do pedido. Também, consumo médio anual acima
do normal, um desvio padrão, será objeto de averiguação e justificativa quando da requisição
de novos itens.
NOTA
O cálculo do desvio padrão será fornecido pelo SILOMS e alertado sempre que
for superior a um. Enquanto o aplicativo não o faz, está autorizado a se empregar a planilha
Excel ou equivalente com o objetivo de obtê-lo.
11.4.7 O detentor de ferramenta de uso comum estabelecerá procedimentos de gestão de

material fundamentados no artigo 70 do RCA 12-1 RADA, pelo fato de serem enquadradas
como bens móveis de consumo duradouro. Assim, serão controladas através de relações
assinadas pelos Gestores competentes e regulamentadas em Lista de Verificação Funcional
que assegure o controle, emprego e conservação. Será observado a verificação contábil das
ferramentas no SIAFI, além de cumpridos todos os procedimentos previstos em dispositivos
legais vigentes.
11.5 UFT, URA, ULH e UEMP
11.5.1 As UFT, URA, ULH e UEMP serão gerenciados como Projetos por meio do
Submódulo Projeto por Dotação. Cada um deles terá um PAMA Central, designado pela
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DIRMAB, que será o responsável pelo seu gerenciamento, incluindo dotação, distribuição,
suporte de manutenção, descarga e aquisição, comunicando o orçamento necessário para
executá-la, inclusive aquela inicial, recompletamento de estoque ou aumento de giro.
11.5.2 Serão válidos o estipulado em 11.3 PROCEDIMENTOS GERAIS, 11.8

MANUTENÇÃO DE EAS e 11.12 PARTES DO FORMULÁRIO DE REGISTRO DE EAS
ou 11.14 REGISTRO DE MANUTENÇÃO DE EAS COMPLEXOS quando não divergirem
daqueles a seguir estipulados:
a) as OM apoiadoras elaboração a proposta de dotação de UFT, URA, ULH e
UEMP e encaminharão ao PAMA Central até o 5º dia útil do mês de
outubro, que consolidará os pedidos e remeterá à DIRMAB aprovar até o
15º dia útil do mês de novembro;
b) o PAMA Central incluirá em proposta orçamentária os recursos necessários
para atender as necessidade dos Projetos UFT, URA, ULH e UEMP; e
c) o PAMA Central fará análise e estabelecerá a dotação de combustível e
lubrificantes das UFT com base nas solicitações dos Operadores e
informará a DIRMAB.
d) as OM apoiadoras remeterão ao PAMA Central do Projeto a necessidade,
do ano seguinte, de combustível e lubrificante para as UFT, até 30 de junho
de cada ano.
11.5.3 O CTLA receberá, antes de tudo, na sua dotação, UFT do tipo conjunto de baterias e
as distribuirá aos postos CAN sediados em localidades onde não existam OM detentoras.
11.5.4 As URA serão registradas junto à DIRENG.
11.5.5 A pintura das UFT, URA, ULH e UEMP seguirá a seguinte técnica:
a) os equipamentos serão pintados pelo PAMA Central, PADRÃO FAB: cor
Amarelo Poliuretano Insígnia, conforme EMA 8010-1, de 13 Ago 82, ou
FED STD 595a, 13538, PN 80100546;
b) as OMD dotadas de aeronaves Camufladas, quando envolvidas em de
Manobras e Operações de Combate, poderão adotar pinturas convenientes,
PADRÃO FAB, conforme EMA 8010-1, de 13 Ago 82, ou FED STD 595a,
utilizando recursos da própria Unidade; e
c) o registro FAB, estabelecido pela DIRENG, será pintado pelo PAMA
Central, PADRÃO FAB, em ambas as laterais das URA e UEMP, na cor
Preta, conforme EMA 8010-1, de 13 Ago 82 - 112/212, ou FED STD 595a
- 17038/37038.
11.5.6 A matrícula das UFT acompanhará a seguinte padronização:
a) toda UFT receberá um número de quatro algarismos, precedido pela sigla
UFT, dos quais o primeiro algarismo caracteriza a energia fornecida, o
segundo, o tipo de alimentação, o terceiro e o quarto algarismos
representam o número de ordem, conforme discriminado a seguir:
- primeiro algarismo:
- 1 ou 2 = 28VDC;
- 3 ou 4 = 28VDC e 115/220VAC;
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- 5 = 115/200VAC;
- 6 = Fluxo de ar sobre pressão;
- 7 = Fluxo de ar sobre pressão, 28VDC e 115/220VAC;
- 8 = 12VDC;
- 9 = 28VDC ;
- 0 = Ar condicionado, 28VDC/115/220VAC;
- segundo algarismo:
- 1 = Querosene de Aviação
- 2 = Diesel
- 3 ou 4 = Gasolina de Aviação 100/130 octanas (AVGAS 100/130)
- 5 ou 6 = Gasolina Automotiva
- 7 ou 0 = Energia Elétrica 115/220/380VAC com 60 ciclos
- 8 ou 9 = Energia Elétrica 28VDC
b) a matrícula deverá ser pintada em ambas as laterais, cor Preta, conforme
EMA 8010-1, de 13 Ago 82 - 112/212, ou FED STD 595a - 17038/37038;
c) as dimensões e o posicionamento das letras e dos algarismos que compõem
a matrícula serão estabelecidas pelo PAMA Central que, considerando as
dimensões e áreas disponíveis, criará padrões por tipo de equipamento; e
d) exemplo de matrícula:
UFT 1 3 0 1, em que:
1 = energia fornecida (28VDC);
3 = tipo de alimentação (AVGAS 100/130); e
01 = número de ordem.
11.6 BARET
11.6.1 É da competência da DIRMAB estabelecer a dotação de Barreira de Retenção de

Aeronaves das OM detentoras, assim como determinar o PAMA Central responsável pelo seu
gerenciamento, inclusive dotação, distribuição, suporte de manutenção, descarga e aquisição
de itens de suporte, comunicando o orçamento necessário para executá-la em relação àquela
inicial, recompletamento de estoque ou aumento de giro.
11.6.2 A aquisição e dotação de BARET serão precedidas de parecer técnico-operacional do

Comando Operacional das Unidades Operadoras.
11.6.3 Serão válidos o estabelecido em 11.8 PROCEDIMENTOS GERAIS, 11.3

MANUTENÇÃO DE EAS e 11.12 PARTES DO FORMULÁRIO DE REGISTRO DE EAS
ou 11.14 REGISTRO DE MANUTENÇÃO DE EAS COMPLEXOS quando não divergirem
daqueles a seguir estipulados:
a) BARET tem como ações de manutenção níveis Base e Orgânico: Inspeção
Diária, Mensal, Após Contenção e Revisão Anual; como ação de
manutenção nível Parque a Revisão Quinquenal;
b) em função das características singulares de um equipamento BARET do
tipo Fixo, as ações de manutenção nível Parque poderão ser executadas em
nível Base e Orgânico, sob supervisão do PAMA Central, na própria
localidade em que a BARET estiver instalada;
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c) de acordo com a OT aplicável, a rede de contenção será periodicamente

testada e o Operador enviará as amostras do corpo de prova da rede para
análise pelo PAMA Central. O Operador informará ao PAMA Central, via
mensagem rádio, preferencialmente, o seu envio, a numeração do
documento de remessa e a data. O resultado dos testes será informado, via
mensagem rádio, preferencialmente, ao Operador que deverá transcrevê-lo
nos documentos da BARET;
d) o Operador deverá designar um Oficial responsável pelo Equipamento
BARET e uma equipe de manutenção constituída no mínimo por dois
graduados, sendo um da especialidade BMA e o outro, BEI ou BET. Essa
equipe será responsável pelas ações de manutenção e de controle da
BARET;
e) quando um componente do Equipamento BARET, constante do plano de
manutenção, necessitar de manutenção não-programada, o Operador
informará ao PAMA Central; e
f) o Relatório Mensal de Barreira de Retenção será disponibilizado no
SILOMS até o quinto dia útil do mês subsequente ao considerado. O
PAMA Central detalhará como e quais são os dados desejados àquela OM.
O estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação no SILOMS será
acatado.
11.7 INSPEÇÕES DE EAS
11.7.1 A inspeção de OPERAÇÃO consiste em observar as PARTES do Formulário de

Registro de EAS, se pertinente, quanto ao status corrente e realizar checagem visual do
equipamento quanto a defeitos e adequado reabastecimento de combustível, lubrificante,
outros líquidos empregados neles e/ou gases, caso pertinente, antes de empregá-lo:
a) é aplicável a ferramenta de uso comum.
b) é de responsabilidade do seu usuário fazê-la;
c) será efetuada para confirmar a disponibilidade e a segurança de um
equipamento antes de seu uso.
11.7.2 A inspeção INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA consta de examinar um EAS e/ou
realizar tarefas programadas previstas após um tempo de uso em hora de operação, período de
calendário ou quantidade de ciclos com os intervalos e requisitos estando especificados na OT
aplicável:
a) sua feitura será assinalada na PARTE III do Formulário de Registro de
EAS, se cabível. As discrepâncias nela encontradas serão descritas na
PARTE II; e
b) inspeção de LUBRIFICAÇÃO, CORROSÃO e TROCA DE ÓLEO não
concomitante com uma inspeção INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA
terá assentamento à parte.
11.7.3 A inspeção ESPECIAL será de natureza de curta duração ou realizada uma única vez,
determinada por documento como DT, caso não estabelecida na OT aplicável. Sua realização
será documentada na PARTE II do formulário adequado e seu intervalo na PARTE IV do
mesmo documento. Salvo quanto ao Formulário de Registro de EAS, é aplicável a ferramenta
de uso comum.
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11.7.4 Caso ocorrer uma situação que impeça uma inspeção INTERMEDIÁRIA
PROGRAMADA (inclusive LUBRIFICAÇÃO, CORROSÃO e/ou TROCA DE ÓLEO) ou
ESPECIAL de ser feita na data prevista, um Traço Vermelho será posto em PARTE da ficha
apropriada. As discrepâncias nela encontradas serão descritas na PARTE II do Formulário de
Registro de EAS.
11.7.5 Inspeção INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA (inclusive LUBRIFICAÇÃO,
CORROSÃO e/ou TROCA DE ÓLEO) ou ESPECIAL vencida será cumprida tão logo a
circunstância que impossibilita a sua realização não exista mais, porém não passará da
inspeção INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA seguinte. Neste caso, o Técnico de
Manutenção alterará o símbolo para Cruz Vermelha.
11.7.6 A inspeção de ACEITAÇÃO será conduzida preferencialmente em um PAMA Central
e terá profundidade suficiente para determinar a capacidade do EAS em realizar a função
requerida. A OM do COMAER que receber um EAS novo, revisado ou transferido executará
uma inspeção de ACEITAÇÃO antes de o colocar em serviço. A sua anotação será feita na
PARTE II do Formulário de Registro de EAS, assim como neste serão anotadas as
discrepâncias encontradas, se existentes. Estas serão consideradas aceitáveis ou não; se não, o
Operador cedente providenciará a sua correção. Exceto quanto à ficha, é aplicável a
ferramenta de uso comum.
11.7.7 A inspeção de TRANSFERÊNCIA será feita quando um EAS for movimentado de
uma OM a outra. A cedente cumprirá uma verificação com a intenção de assegurar que o
equipamento está operacional e seus documentos estão preenchidos de modo correto e
completo. Além disso, estes serão enviados ou entregues juntos, porém não mais tarde que o
dia da transferência. Afora quanto ao formulário, é aplicável a ferramenta de uso comum:
a) a inspeção de TRANSFERÊNCIA incluirá verificação funcional de forma a
assegurar a disponibilidade do EAS; e
b) o seu apontamento será feito no formulário de EAS, assim como as
entradas de discrepâncias observadas durante seu transcorrer.
11.7.8 A Inspeção Nível Parque Programada (INPP) é uma verificação de terceiro nível de
EAS que demanda aptidão, apetrechos e/ou instalações usualmente ausentes nos níveis Base e
Operador em que áreas, sistemas e conjuntos maiores serão averiguados na medida requerida,
sobretudo em relação à corrosão, à integridade estrutural e àqueles que não são checados ou o
são de forma mais superficial nos demais níveis. Será executada se considerada necessária
pelo PAMA Central.
11.8 MANUTENÇÃO DE EAS
11.8.1 Todo EAS é considerado recuperável, afora ferramenta de uso comum, e estará
incluído em um plano de manutenção. Serviços nele serão efetuados como descrito na OT
aplicável e/ou em documento que normatize o seu uso emitido pelo PAMA Central:
a) as inspeções de EAS e os intervalos de seu cumprimento encontram-se em
OT aplicável;
b) o Coordenador de EAS tem o encargo de assegurar-se de sua existência e,
no caso de falta deste documento, solicitará ao PAMA Central que um seja
desenvolvido, mesmo que seja uma lista de verificações;
c) o mesmo ocorrerá caso houver produção de um EAS em nível Base;
d) as inspeções serão executadas por Técnico de Manutenção designado pelo
MCA 66-7/2017 187 de 484
Coordenador de EAS da OM detentora e documentadas na PARTE III da

ficha apropriada, afora quando especificado diversamente.
e) em caso de desenvolvimento local de lista de verificações de EAS, um
acessório será checado, no mínimo, a cada 6 meses quanto a defeitos e
lubrificação;
f) caso mantido externamente de um local fechado, um EAS será
inspecionado quanto à corrosão pelo menos a cada 6 meses; se
internamente ou em ambiente regulado (isto é, com ar condicionado e/ou
controle de umidade), por período determinado pelo PAMA Central. Em
qualquer um deles, se a OT aplicável especificar diversamente, vale o
período mais curto; e
g) as inspeções de EAS não são consideradas vencidas desde que cumpridas
no mês estabelecido, independente do dia. Neste caso, um Traço Vermelho
será aposto no formulário conveniente de modo a informar o usuário da
necessidade de sua realização.
11.8.2 O PAMA Central estabelecerá as tarefas de cada nível de manutenção de EAS
considerado como recuperável e fornecerá as instruções de capacitação operacional e de
manutenção aos seus usuários, quando aplicável:
a) a realização de qualquer tarefa de manutenção em EAS, exceto inspeção de
OPERAÇÃO, será antecedida de abertura de OS; e
b) OS de EAS seguirá os procedimentos determinados em 4.2 DEFINIÇÕES
e 4.3 PROCEDIMENTOS GERAIS.
11.8.3 Os EAS recolhidos ao PAMA Central com o pressuposto de efetuar quaisquer serviços
perdem o vínculo com a OM que os recolheu.
11.8.4 Os PAMA Central/Oficina são o responsáveis pela manutenção de terceiro nível de

seus próprios EAS de aplicação geral e dos EAS de aplicação geral dos Órgãos subordinados,
afora aqueles que já tenham designação específica.
11.8.5 O EAS de uso específico fará manutenção de terceiro nível no PAMA Central do
Projeto que o apoia.
11.8.6 Se um EAS necessitar realizar manutenção programada ou não programada de terceiro

nível, o usuário informará o PAMA Central e aguardará instruções de recolhimento. Quando
este ocorrer, será acompanhado do Formulário de Registro e será emitida uma mensagem
informando P/N, SN, nomenclatura, quantidade, número do documento, data do embarque e
matrícula da aeronave empregada ou dados equivalentes que permitam identificar o meio de
transporte utilizado.
11.8.7 O PAMA Central providenciará a designação da Oficina responsável pelas

manutenções de primeiro e segundo níveis de todo G/ESM, Operador e OM dotada deles,
publicando no BCA, e o delineamento de EAS recuperável, este segundo o prescrito em 5.9
DELINEAMENTO DE COMPONENTE RECUPERÁVEL:
a) a implantação de novos itens é de responsabilidade do PAMA Central, que
fixará os níveis de estoque tendo em vista a tabela de dotação de cada
usuário;
b) o PAMA Central emitirá DT com todos os itens que compõem os seus
MCA 66-7/2017 188 de 484
diversos acessórios e com o controle de todos os componentes do EAS com

tempo de vida.
11.8.8 Os usuários respeitarão rigorosamente os níveis de manutenção de EAS estabelecidos
pelo PAMA Central. Em caso de não cumprimento de serviço no nível devido, as OM
procederão como deliberado no RMA 29-1 REGULAMENTO DISCIPLINAR DA
AERONÁUTICA (RDAer).
11.8.9 O PAMA Central estabelecerá uma diagonal de manutenção anual dos EAS que
tenham necessidade de recolhimento com o objetivo de realizar serviços de terceiro nível.
11.8.10 Quando a responsabilidade de manutenção for compartilhada entre duas ou mais

Organizações, o responsável por aquele detentora do EAS assegurará que as averiguações
estão sendo cumpridas segundo o preceituado e os formulários aplicáveis, preenchidos
corretamente.
11.8.11 Se uma discrepância não impedir a operação ou uso de um EAS, será corrigida
pelo G/ESM ou Operador nas OM apoiadoras assim que viável.
11.8.12 A correção de uma discrepância não impeditiva ocorrerá em uma inspeção

INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA. Caso inexistir material para realizá-la, o PAMA
Central será informado por escrito e fornecerá isenção de efetuar o serviço. O número da
mensagem será transcrito na ficha do EAS.
11.8.13 Empregar-se-á Cruz Vermelha em formulário de EAS em discrepância que o

indisponibilize, assim como remoção de serviço, quando ocorrer:
a) qualquer falha que torna o equipamento inseguro ou inadequado ao uso;
b) inspeção vencida ou tarefas impeditivas não realizadas em inspeção
programada; e
c) inspeção obrigatória de componente por horas de operação, tempo de
calendário vencido e/ou DT não aplicada.
11.8.14 As OM solicitarão apoio técnico ao PAMA Central somente após esgotados todos
os seus recursos.
11.9 CONDIÇÕES INSEGURAS OU DE FALHA DE MATERIAL DE EAS
11.9.1 Quando uma condição insegura ou de falha de material for descoberta em um EAS e
existir potencial de ocorrência em similares, as seguintes ações serão tomadas por um
Coordenador de EAS:
a) determinar verificação imediata de quantidade representativa de
equipamentos do mesmo tipo e modelo sob sua responsabilidade de forma
a saber se o mesmo ocorre neles e informar o PAMA Central;
b) se afirmativo, restringi-los quanto à operação e informar por escrito através
de FCDD e oralmente ao PAMA Central; e
c) se negativo, limitar o seu uso até que ações corretivas sejam tomadas ou
instruções recebidas do PAMA Central.
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11.10 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO (FCDD)
11.10.1 Sempre que em um EAS for encontrado um defeito será objeto de um Ficha de
Coleta de Dados de Defeito (FCDD). Também, este documento será emitido toda vez que a
Inspetoria Técnica desejar esclarecer condição apresentada por fabricação, reparo,
modificação ou manutenção defeituosa - ver 4.13 FICHA DE COLETA DE DADOS DE
DEFEITO (FCDD).
11.11 LAUDO TÉCNICO
11.11.1 EAS envolvido em acidente/incidente aeronáutico ou suspeito de assim estar,

atenderá o disposto para aeronaves acidentadas.
11.12 PARTES DO FORMULÁRIO DE REGISTRO DE EAS
11.12.1 Qualquer EAS terá um Formulário de Registro, exceto ferramenta de uso comum,
ao qual o disposto nesta seção aplica-se. Os dados nele contidos têm o objetivo de controlá-lo
e sua manutenção, e será usado com o intuito de registrar discrepância, ação corretiva,
serviço, verificação periódica e especial, status de inspeção e outras informações, inclusive
data de contaminação por agente químico, biológico ou radiológico. O Técnico de
Manutenção ou usuário está autorizado a empregar abreviatura de palavra ou termo utilizado
frequentemente em formulário ao fazer um relato desde que na OM exista NPA padronizando
o seu significado. A sua abertura é de responsabilidade do PAMA Central e, quando não
designado ou se não existente, pelo usuário detentor do EAS.
11.12.2 O preenchimento de Formulário de Registro será realizado com máquina de

escrever, computador ou letra de forma. Caso disponível e aprovado pela DIRMAB,
empregar-se-á aplicativos de computador, quando uma assinatura eletrônica estará disponível
no preenchimento dos espaços onde for necessário.
11.12.3 O deliberado em 2.4.11 será obedecido quanto ao preenchimento manual de

Formulário de Registro. Em caso de uso de aplicativo de computador, será atentado do
orientado em 2.4.12 e, quanto a determinadas informações, o indicado em 2.4.14 será seguido.
Se utilizada abreviatura em qualquer espaço, o instituído em 9.3.18 e 9.3.19 será acatado.
11.12.4 Um Formulário de Registro acompanhará um EAS quando:

a) houver despacho a outro consignatário ou precisar ser transportado;
b) existir necessidade de realizar uma inspeção em nível não existente na OM
detentora;
c) possuir uma Cruz Vermelha; e
d) acontecer a sua exclusão do acervo, segundo determinação do Coordenador
de EAS, se o uso do equipamento ou seu tamanho tornar perigoso ou
impraticável o documento de acompanhá-lo, quando será recomendável
mantê-lo em separado.
NOTA
O setor de Suprimento colocará uma indicação de fácil visualização em um

EAS contaminado por agente químico, biológico ou radiológico com o propósito de alertar
seu pessoal e o de manutenção dessa sua condição.
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11.12.5 Se durante uma inspeção uma discrepância for encontrada, inclusive que não torne
o EAS indisponível, o usuário a anotará na PARTE II do Formulário de Registro de EAS, se
cabível, e informará o Coordenador de EAS ou o responsável pela sua manutenção. Se isto
ocorrer em horário fora do expediente, NPA regulará o proceder.
11.12.6 Um Formulário de Registro de EAS, denominado ficha 7530 DIRMAB 66-55, é
dividido em cinco PARTES, cada uma contendo dados de informações importantes de
controle da manutenção de um equipamento. O seu detalhamento encontra-se a seguir.
11.12.7 Os Formulários de Registro de EAS serão agrupados em arquivos por tipo e
mantidos na seção responsável pelo seu uso ou guarda determinado pelo Coordenador de
EAS, ou conservados junto ao próprio equipamento, quando estarão em uma capa plástica
transparente, à prova de água, ou em um compartimento do equipamento, também protegidos
de intempéries, e disponíveis à observação do usuário ou Técnico responsável pela sua
manutenção. (Ver Figura 13 Formulário de EAS - frente e Figura 14 Formulário de EAS -
verso do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS.) Quando o uso do EAS tornar não
recomendável sua conservação junto ao EAS, NPA determinará o procedimento a adotar.
11.12.8 Todas as PARTES descritas neste tópico serão preenchidas em um EAS com valor
inferior a USS 20,000.00, exceto se disposto de outra maneira pelo seu PAMA Central.
11.12.9 Ao findar qualquer um dos espaços reservados de completar em um Formulário de
Registro de EAS, ele será encaminhado ao G/ESM nas OM apoiadoras com o intento de:
a) encerramento com um carimbo, o qual permitirá que seja aposta a
assinatura e carimbo do Coordenador de EAS da OM;
b) arquivamento em local adequado e de fácil recuperação, em caso de
necessidade de consulta aos seus dados;
c) abertura de um novo formulário com a transcrição dos campos não
preenchidos e outros dados considerados relevantes ao controle da
manutenção do equipamento, com a aposição de assinatura e carimbo pelo
mesmo Oficial e indicação que um dado foi transcrito;
d) envio ao PAMA Central após dois anos de seu encerramento; e
e) descarte uma vez por ano pelo PAMA Central, o qual apenas ocorrerá
depois de autorização escrita do Responsável pela Manutenção da OM. Se
alguma informação for considerada importante pelo Coordenador de EAS
local, ele confirmará sua transcrição na ficha vigente ou pedirá que assim
seja feito.
11.12.10 O SILOMS exporá o formulário de EAS em forma digital para preenchimento e
impressão em papel, segundo as Figura 13 Formulário de EAS - frente e Figura 14 Formulário
de EAS - verso do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS. O estabelecido em 2.6.14
11.12.11 Quando do recolhimento de um EAS ou seu constituinte para fazer revisão geral
no PAMA Central, todas as fichas o acompanharão e as informações mais importantes do seu
histórico serão transcritas em uma nova ficha e as antigas descartadas.
11.12.12 Se um acessório recuperável ou EAS tiver seu formulário extraviado, mutilado ou

destruído, o estabelecido em 10.3.17 será observado. Ressalta-se que apenas ao PAMA
Central/Oficina cabe autorizar a destruição de qualquer ficha de manutenção.
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11.12.13 A PARTE I – DADOS GERAIS DE EAS provê um meio de identificar e informar

dados relevantes do item e contém espaços de preencher com:
a) modelo do item estabelecido pelo fabricante em MOD;
b) seu número de parte em P/N;
c) seu número de série em SN;
d) seu nome em NOMENC;
e) seu fabricante em FABR;
f) sua designação em DESIGNAÇÃO, caso diversa de NOMENC;
g) sua matrícula FAB em MATR;
h) seu número de registro geral em Nº REG GERAL;
i) sua data de incorporação ao inventário da FAB em DATA ACEITE;
j) seu tipo de combustível utilizado em TIPO COMB;
k) sua capacidade do tanque de combustível em CAPAC TANQUE (l);
l) seu tipo de óleo empregado em TIPO ÓLEO;
m) sua capacidade do tanque de óleo em CAPAC TANQUE;
n) mecânico responsável pela manutenção do EAS em MEC RESP;
o) OM detentora da carga do item em ORG RESP;
p) localidade de sua sede em LOCAL;
q) seu intervalo entre INPP em hora de operação ou período de calendário;
r) seu intervalo entre revisões intermediárias em REV ITM em hora de
operação ou período de calendário; e
s) anotações de descrição de outras considerações relevantes a seu controle e
sua manutenção em OBS; e
t) quando o preenchimento de um espaço não for pertinente, será ocupado
com um traço.
11.12.14 A PARTE II – REGISTRO DE SITUAÇÃO DE EAS permite um modo de
documentar as condições em que se encontra. O espaço OBS OPERADOR OU MEC é útil a
realizar entrada de falha, devendo cada uma usar uma linha; se insuficiente, empregar o
necessário. Inclui campos de completar com:
a) DATA em que aconteceu uma discrepância;
b) símbolo aplicável em SIMB, se preciso utilizá-lo. (Ver Capítulo 8
AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS);
c) assinatura de aceitação de Disponibilidade Excepcional em DISP EXCEP
pelo seu Operador;
d) narrativa das discrepâncias em OBS OPERADOR/MEC (caso o item
estiver sem problemas ou com defeito que não o indisponibilize, escrever
EAS BOM e apor a assinatura);
e) assinalação do tempo de operação ou da quilometragem acumulada em
QTD OP (se o equipamento possuir horímetro ou hodômetro, sua marcação
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poderá ser empregada);

f) providência corretiva da falha referida em PROV CORRET;
g) aposição da assinatura e carimbo do Técnico de Manutenção que corrigiu o
defeito em ASS.;
h) anotação de reabastecimento de combustível com a quantidade em litros
em QTD de REAB COMB, caso pertinente;
i) assento da data de reabastecimento de combustível em DATA de REAB
COMB, se aplicável;
j) apontamento de reabastecimento de óleo com a quantidade em litros em
QTD de REAB ÓLEO, caso adequado; e
k) registro da data de reabastecimento de óleo em DATA de REAB ÓLEO, se
cabível; e
l) quando a inteiração de um campo não for apropriada, será tomado por um
traço.
11.12.15 A PARTE III – REGISTRO DE INSPEÇÕES DE EAS estabelece um instrumento
de assentamento das principais verificações de um EAS. Incorpora espaços de completar com:
a) inspeção INTERMEDIARIA realizada em INSP ITM;
b) inspeção INTERMEDIARIA PROGRAMADA a efetuar em PROX INSP
ITM;
c) inspeção ESPECIAL executada em INSP ESP;
d) inspeção ESPECIAL a consumar em PROX INSP ESP;
e) LUBRIFICAÇÃO feita em LUB;
f) LUBRIFICAÇÃO a cumprir em PROX LUB;
g) inspeção de CORROSÃO efetivada em INSP CORR;
h) inspeção de CORROSÃO a perfazer em PROX INSP CORR;
i) Inspeção Nível Parque Programada concluída em INPP;
j) Inspeção Nível Parque Programada a ultimar em PROX INPP;
k) troca de óleo efetuada em TROCAR ÓLEO EM;
l) troca de óleo a fazer em PROX TRC ÓLEO;
m) tipo de inspeção cumprida em TIPO (não relatar inspeção de
OPERAÇÃO);
n) data em que realizou a inspeção em DATA;
o) mecânico que a cumpriu em CUMP POR; e
p) assinatura e carimbo do mecânico que executou a inspeção em ASS.
11.12.16 A PARTE IV – DISCREPÂNCIA DE CORREÇÃO RETARDADA, ITENS
CONTROLADOS E APLICAÇÃO DE DT possibilita documentar discrepância de correção
retardada, aplicação de DT e itens controlados de EAS. As seguintes condições serão
registradas em discrepância de correção retardada, conceituando esta como a falha que não
impede o item de ser utilizado e cujo conserto será executado na próxima Inspeção
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INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA (salvo pela falta de materiais):

a) descrição do defeito na PARTE II. (Depois, riscá-la e por em
PROVIDÊNCIA CORRETIVA: TRF III) em DISCREPÂNCIA;
b) carimbo e assinatura do Inspetor que autorizou a transcrição em APVD
POR;
c) data em que o lançamento da pane foi realizado inicialmente em DATA
PARTE II; e
d) data em que a foi feita a transcrição do defeito em DATA PARTE III.
e) os seguintes campos serão preenchidos quando de cumprimento de DT no
equipamento:
- número da FADT em Nº FADT;
- denominação da FADT em TITULO;
- data em que a DT foi aplicada em DATA EF; e
- prazo máximo de aplicar a DT em PRAZO EF.
11.12.17 Os seguintes espaços serão completados para itens controlados, sendo estes
determinados pelo PAMA Central:
a) número de parte e nomenclatura em P/N NOMENC;
b) intervalo entre inspeções em INTVL;
c) data em que o item foi instalado em DATA EF; e
d) data em que o acessório será substituído em DATA SUBST.
11.12.18 A PARTE V – SUPERVISÃO DE EAS determina uma maneira de verificar o
adequado preenchimento do formulário e das ações transcritas, não sendo esta seção usada na
documentação de tarefas de manutenção efetivadas. Esta averiguação será realizada pelo
menos uma vez por mês, dependendo do EAS; se este fizer mais de uma inspeção neste
período, o mesmo deve ocorrer quanto ao exame de suas PARTES. Os seguintes campos
serão preenchidos em ATVD de modo a orientar e controlar um EAS:
a) TIPO de verificação;
b) DATA EF em que esta se consumou; e
c) assinatura e carimbo do Inspetor que a efetivou em ASS.
11.13 SUBSTITUIÇÃO DE ITT E ITC DE EAS
11.13.1 Itens designados como ITT são substituídos em intervalos de tempo de operação
ou de calendário e constam de OT aplicável; os demais são chamados de ITC e somente
requerem a substituição quando for constatado que não estão mais em estado de uso. O
objetivo primário de um programa de troca é atingir a máxima utilização desse tipo de
conjunto maior, a qual será consistente com a operação econômica do equipamento sem que
implique em afetar sua segurança operacional. Os requisitos de troca são aplicados apenas
àqueles com expectativa de vida em serviço e mostrem uma idade no seu padrão de falha (por
exemplo, um aumento brusco na quantidade de defeitos após um tempo em hora de operação,
período de calendário ou quantidade de ciclos, observável na análise por FCDD.)
Adicionalmente, o item está em uma ou mais das seguintes categorias em referência à falha:
MCA 66-7/2017 194 de 484
a) pela localização ou função em um sistema, possa comprometer a segurança

operacional do equipamento;
b) pela localização ou função em um sistema, possa causar indisponibilidade
excessiva;
c) pela provocação de danos com reparo antieconômico; e
d) pela previsibilidade acurada de sua deterioração com o uso.
11.13.2 O intervalo de substituição a empregar nos ITT de EAS é o estabelecido em OT
aplicável, podendo ocorrer de serem distintos para um mesmo componente por ter instalação
e/ou utilização diversa. O PAMA Central poderá alterá-los baseado em análise de FCDD.
11.14 REGISTRO DE MANUTENÇÃO DE EAS COMPLEXOS
11.14.1 EAS COMPLEXO, com valor acima de US$ 20,000.00 e aquele abaixo desse
valor a critério do PAMA Central atenderão o disposto nos Capítulo 9 LIVRO REGISTRO
DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO e Capítulo 10 LIVRO REGISTRO DE
AERONAVE - LOG BOOK, denominados de RELATÓRIO DE USO e LIVRO DE
REGISTRO DE EQUIPAMENTO, respectivamente. Isto ao menos quanto a inserir ações de
manutenção significativas fixadas na OT aplicável ou, na falta desta, de eventos determinados
pelo PAMA Central em DT, tais como revisão geral, limpeza, inspeção, troca de itens
controlados e aplicação de DT. Como anotação mínima, serão assinaladas as datas de
instalação/remoção e horas de operação acumuladas, motivo de remoção/reparo de item
controlado e/ou significativo e uma breve narrativa da tarefa de manutenção efetuada. Ainda,
qualquer acontecimento importante na sua operação será arrolado. Também, serão incluídos
os dados de contaminação por agentes químicos, biológicos ou radiológicos, apontando a data
e o seu tipo, a data e o tipo de descontaminação e descontaminante usado.
11.14.2 O PAMA Central determinará em IS quais as PARTES indicadas nos Capítulo 9

LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO e Capítulo 10 LIVRO
REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK devem ser usadas por um determinado EAS
COMPLEXO.
11.14.3 O PAMA Central fixará os equipamentos que serão considerados itens controlados
de um EAS COMPLEXO e os reportará em IS específica. A abertura do assentamento de
serviço deles iniciar-se-á pelo seu fabricante quando da sua instalação. As PARTES relativas
a eles serão constituídas de tantos conjuntos de registro quantos forem os itens a considerar
como tal e serão guardadas como fichários com capa de proteção plastificada e as PARTES
constituintes tendo a viabilidade de serem retiradas e/ou substituídas.
NOTA
Tendo em vista que os conjuntos se parecem com os LRA - RELATÓRIO DE

VOO e LRA - LOG BOOK é de suma importância que os dados de identificação dos itens
(P/N, SN, Nomenclatura) sejam dispostos em cada página, no local conveniente, a fim de
permitir um pronto reconhecimento quando formulários forem removidos para lançamento de
anotação ou por qualquer outro motivo.
11.14.4 O SILOMS terá formulários de EAS COMPLEXO em formato eletrônico tal qual
aqueles apontados nos Capítulo 9 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE
VOO e Capítulo 10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK. Se uma sua
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PARTE for considerada não utilizável, será excluída da relação pela equipe do SILOMS a
pedido do PAMA Central. O estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação no SILOMS
será acatado.
MCA 66-7/2017 196 de 484
12 MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE, COMPONENTE OU EAS
12.1 PROPÓSITO
12.1. Este Capítulo discorre sobre requisitos para realizar transferência de aeronave,
componente ou EAS entre OM do COMAER e como assentá-la.
12.2 DEFINIÇÕES
12.2.1 Distribuição de aeronave
Movimentação de aeronaves do PAMA Central a um Operador após a

conclusão de serviços de manutenção de nível Parque ou o recebimento pela COMREC e
entrega a UAe daquela recém incorporada ao acervo do COMAER.
12.2.2 Aeronave distribuída
É aquela alocada pela DIRMAB e destinada ao atendimento das lotações

previstas para as UAe ou OM, conforme previsto na ICA 55-66 PROGRAMA ANUAL DE
ATIVIDADES AÉREAS (PAAA) e detalhadas nas ICA dos Grandes Comandos quando
necessário.
12.2.3 Movimentação de aeronave
Compreende todas as situações em que há transferência de responsabilidade

pela sua conservação, com passagem de carga ou não, caracterizando-se pelos processos de
recolhimento (do Operador ao PAMA), distribuição (do PAMA ao Operador) e
remanejamento (entre Operadores).
12.2.4 OM consignatária
Aquela que recebe a carga de uma aeronave numa movimentação.
12.2.5 OM detentora
Aquela que detém a carga da aeronave. Na maioria dos casos de

movimentação, é quem entrega a aeronave.
12.2.6 Recebimento
Ação que incorpora equipamento no acervo da FAB ou que transfere a

responsabilidade pelo material de uma OM a outra. Compreende a sua verificação
quantitativa e qualitativa, bem como os atos formais de transferência de carga. No caso de
equipamentos a serem incluídos no patrimônio, é conduzido por uma COMREC. Nas
movimentações de aeronave, é realizado pela consignatária em conjunto com a detentora.
12.2.7 Remanejamento
Movimentação de aeronaves entre Operadores, abrangendo a transferência e o

empréstimo.
12.2.8 Recolhimento
MCA 66-7/2017 197 de 484
Ato de movimentar uma aeronave de um Operador ao PAMA Central. Pode ser

com Transferência de Carga, quando acontece mudança de responsabilidade do encargo do
material entre a detentora e a consignatária, ou sem Transferência de Carga, Sistêmico ou no
SILOMS, quando há trânsito de Operador ao PAMA Central em que a carga da aeronave
permanece no Operador, mas a sua situação quanto à dotação passa no SILOMS ao PAMA.
12.2.9 Recolhimento sem transferência de carga (ou recolhimento sistêmico ou recolhimento

no SILOMS)
Movimentação de uma aeronave do Operador ao PAMA Central, mediante a

autorização da DIRMAB, em que a carga da aeronave permanece fisicamente no Operador,
mas a situação da mesma quanto à dotação passa, no SILOMS, ao PAMA.
12.2.10 Tabela de Distribuição de Aeronave (TDA)
Quadro aprovado pelo EMAER, proposto periodicamente pelo COMGAP, que

consubstancia a quantidade de aeronaves, por tipo, a ser distribuída aos Operadores. É
estabelecida em função do esforço aéreo autorizado, da capacidade logística instalada e da
disponibilidade de recursos humanos, materiais e financeiros às atividades de suprimento e
manutenção.
12.2.11 Tabela de Necessidade de Aeronaves (TNA)
Quadro com quantitativos de aeronaves que refletem as reais necessidades dos

Operadores. Será proposta, anualmente, pelas UAe ao respectivo Órgão superior e submetida
à aprovação do EMAER, mediante proposta dos Comandos-Gerais, Departamentos e
Gabinete do Comandante da Aeronáutica.
12.2.12 Termo de Exame
Documento formal determinado pelo RADA pelo qual são apuradas, conforme
o caso, a qualidade, a quantidade, as causas do dano e as responsabilidades relativas a bens
patrimoniais da União, fornecendo os dados necessários à tomada de decisão do Comandante,
Diretor ou Chefe.
12.2.13 Transferência de aeronave
Movimentação de um Operador a outro com transferência de carga.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não expostos em incisos antecedentes serão

12.3.1 O processo de movimentação de equipamentos no âmbito do SISMA permeia todo o

seu ciclo de vida, revestindo-se de grande dinamismo, característica intrínseca à área logística
da FAB. Entretanto, essa atividade também apresenta facetas legais e contábeis típicas do
controle de materiais de alto valor agregado, constituintes do patrimônio da União. Em razão
de tais aspectos, as normas e rotinas de tal processo serão claras e objetivas para favorecer a
agilidade necessária a um Operador, mas sem se descuidar das exigências governamentais de
MCA 66-7/2017 198 de 484
sua gerência, dada a incumbência recebida de zelar por parte valiosa do acervo do país.
12.3.2 Todas as situações em que há transferência de responsabilidade pela guarda,

manutenção, operação e carga de aeronave, conjunto maior ou EAS como material
permanente estão compreendidas neste Capítulo, tais como:
a) transferência entre Operadores;
b) empréstimo entre Operadores (esta movimentação constitui-se no único
caso, em que não se efetiva a transferência de carga parcial da aeronave,
acessório ou EAS, permanecendo esta com a OM que a empresta);
c) recolhimento de aeronave, componente ou EAS de um Operador a um
PAMA para execução de INPP, Inspeção ou Revisão Especial, Alteração
nível Parque;
d) grandes reparos, alienação, etc.;
e) entrega de aeronave, conjunto ou EAS por um PAMA a um Operador
depois de execução de serviço nível Parque;
f) entrega de aeronave, acessório ou EAS pelo COMAER através de um
PAMA a OFSM para serviço de manutenção (a aeronave, componente ou
EAS sai da carga do OM de origem e passa à do PAMA, através do qual é
entregue à OFSM. Este PAMA é o PAMA Oficina de célula da aeronave,
que é, via de regra, o seu PAMA Central);
g) recebimento/entrega de aeronave, conjunto maior ou EAS pelo COMAER
através de um PAMA por OFSM em seguida a serviço de manutenção; e
h) recebimento/entrega de aeronave, acessório ou EAS pelo COMAER
através de uma COMREC de/para OFSM, fabricante de aeronave, no país
ou exterior, ou do governo de um país estrangeiro (entrega para cumprir
garantia, aplicar DT, etc.).
12.4 DISTRIBUIÇÃO E TRANSFERÊNCIA DE AERONAVE
12.4.1 A OM competente para determinar a movimentação de aeronaves entre os elos do

SISMA é a DIRMAB, de acordo com as prioridades estabelecidas pelo Estado Maior do
COMAER (EMAER), em coordenação com os Grandes Comandos, atendendo sugestão dela.
12.4.2 O estabelecimento das prioridades de distribuição de aeronaves aos Grandes

Comandos é de competência do EMAER, estando prevista na ICA 55-66 PROGRAMA
ANUAL DE ATIVIDADES AÉREAS (PAAA). Em qualquer situação, tem a possibilidade de
atribuir prioridades diversas das estipuladas neste Capítulo, em função de exposição de
motivos a ele dirigida pelo Grande Comando interessado.
12.4.3 A comunicação entre os elos envolvidos dar-se-á por qualquer forma oficial de
mensagem escrita em uso na FAB, mas preferencialmente será empregada aquela telegráfica.
Uma vez consolidado o destino da aeronave, a DIRMAB a emitirá e constituir-se-á no único
instrumento formal para autorizar a movimentação. Seus destinatários serão as OM
interessadas (EMAER, Grande Comando, PAMA Central ou COMREC, OM apoiadoras de
UAe e Operadores) e o seu conteúdo terá ao menos a matrícula de aeronave, a data, o local de
sua entrega ou recebimento e o motivo da sua movimentação.
12.4.4 Para estabelecer a ordem de precedência na distribuição de aeronaves até o completo

MCA 66-7/2017 199 de 484
atendimento da TDA, a DIRMAB basear-se-á nas seguintes prioridades:
a) orientação específica emitida pelo EMAER;

b) OM cuja quantidade de aeronaves do mesmo tipo em seu acervo seja
inferior à correspondente TDA estabelecida pelo EMAER;
c) OM empregada em missão de Busca e Resgate;
d) Operador Isolado dotado de apenas uma aeronave;
e) OM com aeronaves empenhadas em convênios com Órgãos externos ao
COMAER, exceto quando possuir outras do mesmo tipo não empenhadas
no ajuste;
f) OM de formação ou instrução;
g) OM dotada de apenas uma aeronave do tipo a ser distribuído;
h) OM que tiver sua dotação mais prejudicada proporcionalmente, sendo que,
neste caso, a prioridade será determinada pela divisão da correspondente
TDA pela TNA da aeronave do mesmo tipo, tendo prioridade de
distribuição a que apresentar o menor resultado; ou
i) OM que há mais tempo apresenta TDA com número inferior ao previsto do
tipo de aeronave, ficando neste caso estabelecido que terá precedência
aquela que tiver entregue uma equivalente para INPP por um período
maior.
12.4.5 Quando a TDA já tiver sido satisfeita mas não a TNA e o tipo de aeronave ser operada
exclusivamente por uma OM, a ela caberá recebê-la. Se for operada por mais de uma OM
pertencente ao mesmo Grande Comando, caberá a ele indicar a OM subordinada que irá
recebê-la. Nos demais casos, a fim de estabelecer a ordem de precedência, a DIRMAB deverá
basear-se nas seguintes prioridades:
a) orientação específica emitida pelo EMAER;

b) OM empregada em missão de Busca e Resgate;
c) OM de formação ou instrução; e
d) OM cuja data de entrega da próxima aeronave do mesmo tipo fins de INPP
estiver mais próxima.
12.4.6 A distribuição de aeronaves além da respectiva TNA só será efetuada mediante
parecer favorável do EMAER, realizada por documento enviado exclusivamente àquele
Órgão.
12.4.7 Empréstimo temporário (até 12 meses) de aeronave entre Organizações do COMAER

não está sob as regras deste documento. Neste caso, a responsabilidade pelo seu estado,
manutenção e documentação será ajustada entre as partes envolvidas. Todavia ambas
atentarão que os LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK a acompanharão e
serão completados de acordo como previsto neste e em outros documentos. Não há
transferência de carga no empréstimo, mas é obrigatória a confecção de uma GUIA DE
MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE. (Ver tópico à frente.)
12.4.8 A OM cedente e a consignatária serão responsáveis pelas transferências e apropriações

contábeis no SIAFI, dentro dos prazos e procedimentos preconizados no MCA 172-3
MCA 66-7/2017 200 de 484
MANUAL DE EXECUÇÃO ORÇAMENTÁRIA, FINANCEIRA E PATRIMONIAL DO

COMAER e RCA12-1 RADA. Procedimento idêntico deverá ser adotado pela OM
consignatária por ocasião do recebimento de aeronave de COMREC.
12.4.9 A movimentação de aeronaves poderá ter motivação logística ou operacional. No

primeiro caso, o processo será gerado por iniciativa do PAMA Central da aeronave ou da
própria DIRMAB, seja com propósito de cumprir uma fase do ciclo de vida da aeronave,
serviço de nível Parque ou controlar a distribuição da vida em fadiga de uma frota, seja fins
de equilibrar os parâmetros estabelecidos pelo EMAER na ICA 55-66 PAAA. No segundo
caso, visará atender aos interesses operacionais do Grande Comando em que opera, o qual é o
responsável por iniciar o processo.
12.4.10 Os movimentos de aeronaves serão registrados no SILOMS e atenderão o

especificado em seus manuais.
12.4.11 Quando uma transferência de aeronave for determinada, inclusive recolhimento

para e distribuição após serviço nível Parque, será realizada em até 15 dias a contar da data de
transmissão da mensagem de autorização da DIRMAB. Caso um prazo maior for necessário,
pedido será feito quanto à razão e ao tempo de retardo necessário de execução. (Ver Figura 18
Mensagens de Movimentação de Aeronave e Comunicação de Acidente do Anexo W -
FORMULÁRIOS E FIGURAS.)
12.4.12 Quando uma aeronave for transferida a outra OM, o Responsável pela Manutenção
da cedente assegurar-se-á que todas as atividades pendentes sejam corrigidas e documentos
que a acompanharão, atualizados. Com esse fim, será efetuado o seu inventário, baseado na
sua configuração e seguindo aquele apontado na
CONFERENCIA DE AERONAVE – MAREA (AIRCRAFT INVENTORY RECORD
MASTER GUIDE) ou equivalente.
12.4.13 Em situações em que a movimentação ocorrer por meios próprios, o LRA -

RELATÓRIO DE VOO no tocante às PARTES I e II, como previsto no Capítulo 9 LIVRO
REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO, e o LRA - LOG BOOK, conforme
indicado no Capítulo 10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK, serão
preenchidos pelo Piloto da aeronave e mantidos atualizados até a entrega ser completada.
12.4.14 Quando a movimentação envolver transporte da aeronave desacompanhada,

utilizando qualquer modal, o seu recebimento pela consignatária realizar-se-á
preferencialmente na OM detentora, sendo que esta responsabilizar-se-á pela sua preparação
no embarque e aquela pelo seu desembarque no destino.
12.4.15 No prazo máximo de 20 dias após a transmissão da mensagem de autorização, as

OM envolvidas comunicarão ao Grande Comando ao qual se subordinam, à DIRMAB, ao
PAMA Central (quando este for um dos envolvidos, não há necessidade) e outros Órgãos
interessados no final do processo físico e sistêmico de entrega e recebimento da aeronave.
Esta mensagem fará referência ao documento da DIRMAB que autorizou a movimentação,
informando ainda o seu modelo, sua matrícula, se entregue ou recebida, destinação ou
procedência e a data da conclusão do processo.
12.4.16 Em caso de Projeto em que a

CONFERENCIA DE AERONAVE – MAREA (AIRCRAFT INVENTORY RECORD
MASTER GUIDE) ou equivalente não existir, o PAMA Central emitirá um documento
MCA 66-7/2017 201 de 484
semelhante por meio de DT.
12.4.17 Após completar todas as tarefas de manutenção antes da transferência, a OM

cedente restringirá o uso adicional da aeronave, contudo não deixará de conservar seu estado
operacional para executar pelo menos um Voo de Recebimento e Aceitação, com o fim de
obter anuência da consignatária, conforme preconizado no Art. 89 do RCA12-1 RADA.
12.4.18 Os Operadores terão NPA prevendo as atividades de apoio e transporte de

aeronave que se encontra em local isolado e indisponível ao voo. (Os PAMA Centrais
emitirão IS indicando os itens mínimos obrigatórios de constar nela.)
12.5 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA TRANSFERÊNCIA DE AERONAVE
12.5.1 Os seguintes documentos atualizados acompanharão uma aeronave movimentada:

a) FLIGHT MANUAL DE
VERIFICAÇÕES (CHECKLIST) e outros manuais constituintes da
biblioteca de bordo;
b) LRA - RELATÓRIO DE VOO (atentando principalmente às PARTE I
RELATÓRIO DE VOO DE AERONAVE, PARTE II REGISTRO DE
SITUAÇÃO E DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE e PARTE IV
STATUS DA AERONAVE E DE SUA MANUTENÇÃO, esta no tocante
a reabastecimento) completo, assim como do LRA - LOG BOOK
(principalmente aqueles dos formulários 7530 – DIRMAB 66-85.12A
HSCA, as fichas amarelas);
c)
AERONAVE - MAREA (AIRCRAFT INVENTORY RECORD MASTER
GUIDE) ou equivalente com propósito de conferência do inventário;
d) OT -5-2 DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO (LOADING DATA)
da aeronave contendo os dados da última medida de peso e balanceamento;
e) pasta contendo as terceiras vias de GMA das movimentações anteriores;
f) todos os documentos de controle constantes da
RECEBIMENTO E CONFERENCIA DE AERONAVE - MAREA
(AIRCRAFT INVENTORY RECORD MASTER GUIDE) ou equivalente e
equipamentos SSS, tais como paraquedas, cadeira de ejeção, kit de
sobrevivência, etc.; e
g) GMA que está consumando a transferência, devidamente assinada pelo
Comandante da OM e ou Diretor do PAMA.
12.5.2 Os itens em falta ou danificados fisicamente verificados no inventário, recolhidos ou
não, serão assinalados em local apropriado na GMA, LRA - LOG BOOK e SILOMS.
12.5.3 Cada item identificado nas situações acima será arrolado na GMA sob o título FALTA
ou DANIFICADO, seguido da justificativa pertinente, que poderá se constituir do número de
recolhimento no SILOMS ou, em caso de extravio ou acidente, do número do Boletim Interno
da OM apoiadora que aprovou a solução dada. (Anexar cópia do documento que justifique
legalmente a falta do item, redigido como estabelecido no Capítulo II MOVIMENTAÇÃO do
RCA 12-1 RADA.)
12.5.4 Para cada item danificado verificado no inventário será preenchido em espaço
MCA 66-7/2017 202 de 484
conveniente da GMA o título danificado e, juntamente, o número da FCDD, ou número do

Relatório de Avarias, quando aplicável, ou ainda, anexado e inserido o número do documento
que justifique consubstancialmente o título danificado, escrito conforme determinado no
Capítulo II MOVIMENTAÇÃO do RCA 12-1 RADA.
12.5.5 Cada discrepância dos níveis Base e Operador passível de solução será resolvida. Se
os materiais não estiverem disponíveis, cópias dos pedidos não satisfeitos serão anexados à
GMA, e juntados aos registros históricos por ocasião da transferência. Neste caso, a OM
consignatária enviará uma mensagem ao PAMA Central, com conhecimento dado ao
SILOMS e OM cedente, solicitando a transferência de atendimento do pedido para si.
(Contudo, ressalva sobrevém quanto a serviço pendente de proteção contra corrosão nível
Base e Operador, o qual não ocorrerá.)
12.5.6 Toda e qualquer movimentação de aeronave será acompanhada, no mínimo, por um

Oficial do setor de Material da OM cedente e da consignatária que estejam perfeitamente a
par dos procedimentos de movimentação de aeronaves, inclusive com o primeiro estando em
condição de prestar quaisquer esclarecimentos sobre a mesma. No primeiro caso, o
representante será preferencialmente Oficial do Setor de Material ou do G/ESM da OM
apoiadora.
12.5.7 Após a autorização da DIRMAB de movimentação, caberá à OM cedente garantir as

condições de pronta entrega da aeronave por ocasião da chegada da equipe da consignatária
ou deslocamento ao local determinado de entrega.
12.5.8 O Operador cedente realizará a entrega de aeronave com ela completa, acompanhada
de toda a documentação referida. Em casos excepcionais e legalmente justificáveis, será
registrada em local próprio da GMA, nas condições citadas neste documento, em tópico que
trata daqueles que acompanham a movimentação da aeronave e naqueles que versam sobre
inventário, com a relação à documentação em falta, danificada ou desatualizada e aos itens em
falta ou fisicamente danificados, verificados no ato de realização da conferência de aeronave.
Fora dessa conjuntura, o Comando ou Direção do Operador consignatário será o responsável
pelo recompletamento da aeronave.
12.5.9 Mediante a GMA quitada, o Operador cedente consumará a descarga da aeronave e o

consignatário realizará a sua carga em sua OM de acordo com o Capítulo II
MOVIMENTAÇÃO do RCA 12-1 RADA.
12.5.10 Quando uma aeronave é transferida de um Operador a outro, o consignatário:

a) realizará o seu inventário de acordo com a
RECEBIMENTO E CONFERENCIA DE AERONAVE - MAREA
(AIRCRAFT INVENTORY RECORD MASTER GUIDE) e outros seus
documentos, verificando sua completeza. Se forem encontradas
discrepâncias, procurará solucioná-las; caso não possível, solicitará que o
preenchimento da GMA seja feito como descrito anteriormente;
b) se existir uma DT não aplicada de nível Base ou Operador vencida ou com
data de vencimento nos 15 dias seguintes, solicitará o material do seu kit,
que, estando disponível e sendo entregue, permitirá a continuidade do
recebimento da aeronave. Contudo, ao retornar a sua sede, enviará
mensagem à OM cedente solicitando apoio de mão de obra para sua
instalação, a qual deverá ser autorizada, e conhecimento dado ao PAMA
MCA 66-7/2017 203 de 484
Central. Se não existir o kit ou este estiver incompleto, pedirá a este um

prazo adicional de mais 15 dias para o fazer ou completar e, em caso de
continuidade da situação, contatará a DIRMAB e solicitará orientações;
c) efetuará uma
PAMA Central emitirá uma DT); e
d) cumprirá um voo de experiência.
12.5.11 Quando uma aeronave é transferida de um Operador a outro, o cedente:
a) fará uma inspeção MAI, se mais de 90 % do tempo em horas de voo ou
período de calendário de a executar tiverem passado quando do ato, salvo
na entrega a INPP. (Se houver inspeção especial e DT a aplicar nos 15 dias
seguintes, estas serão executadas);
b) certificará que a discrepância não solucionada com necessidade de material
inclua referência na OT aplicável, como o número da figura e da página na
ILLUSTRATED PARTS
CATALOG ;
c) garantirá que todos os equipamentos associados estão compreendidos na
transferência e apropriadamente contabilizados no tocante àqueles
faltantes;
d) realizará revisão completa na documentação da aeronave e equipamento
associado nos registros históricos LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA -
LOG BOOK, executando as correções e inserções requeridas;
e) alterará os requisitos acima estabelecidos, renunciando ou modificando
qualquer um deles ou todos, desde que os Operadores envolvidos
pertençam ao mesmo Grande Comando, e/ou as partes interessadas
acordarem entre si, caso os Operadores pertencerem a distintos Grandes
Comandos e o COMGAP, assessorado pela DIRMAB e PAMA Central,
concorde com o pedido de isenção feito por escrito; e
f) ajustarem entre si o Operador cedente e o PAMA Central em caso de uma
aeronave necessitar de serviço nível Parque não programado antes da
transferência, ou de assistência técnica para cumprir manutenção. Neste
caso, a primeira OM referida obedecerá ao determinado nos itens
precedentes, principalmente o anterior.
12.6 RECOLHIMENTO SEM TRANSFERÊNCIA DE CARGA
12.6.1 Não é possível movimentar as aeronaves no SILOMS se estas apresentarem

determinadas situações de controle de manutenção e suprimento pendentes, tais como OS
abertas e materiais em pedido de emergência.
12.6.2 O Operador detentor da carga gerará o Relatório de Emergências da aeronave

movimentada, providenciando que estas sejam canceladas temporariamente, a fim de permitir
a movimentação da aeronave no aplicativo SILOMS. Depois de mudar de Operador, o novo
detentor passará mensagem ao CCA-RJ pedindo o cancelamento da temporariedade. Ao
extrair o Relatório de Emergências, haverá o cuidado de preservá-lo em um aplicativo tipo
planilha ou editor de textos e/ou em papel, de modo que não haja risco de perder o histórico
dos dados constantes durante o processo.
MCA 66-7/2017 204 de 484
12.6.3 As movimentações de aeronaves serão realizadas com o Relatório de Diretivas

Técnicas Aplicadas e de configuração real do SILOMS atualizados.
12.6.4 No SILOMS, a OM detentora executará a movimentação de sua área de transferência

e a OM consignatária procederá ao recebimento, concluindo o procedimento.
12.6.5 A dinâmica desse processo ocorre da mesma maneira que a dos recolhimentos com
transferência de carga, com exceção da confecção de GMA, da entrega e recebimento e da
realização dos ações referentes à aeronave, ou seja, basta serem executados os procedimentos
no SILOMS, conforme tabela adiante. Qualquer solicitação deste proceder será justificada na
própria mensagem.
12.6.6 A principal finalidade do recolhimento sem transferência de carga é viabilizar a

abertura de OS pelo PAMA Central/Oficina de célula. Pode, ainda, ter como objetivo a
regularização dos parâmetros de dotação de aeronaves da ICA 55-66 PAAA do EMAER.
12.6.7 O recolhimento sem transferência de carga será autorizado quando os serviços de

manutenção de nível Parque só forem executáveis na localidade onde a aeronave se encontra.
Nº PRAZO AÇÃO RESP DOC
01 D SOLICITAR À DIRMAB RECOLHIMENTO PAMA RÁDIO
ANALISAR CONVENIÊNCIA DO
02 D+3 -----
RECOLHIMENTO DIRMAB
03 D+5 (T) AUTORIZAR RECOLHIMENTO RÁDIO
04 LANÇAR DADOS DE ENTREGA NO SILOMS
05 EXTRAIR RELATÓRIO DE EMERGÊNCIAS OPERADOR
06 RECOLHER A AERONAVE NO SILOMS
07 FAZER INVENTÁRIO DE RECOLHIMENTO PAMA/ OPERADOR
T+15 -------
LANÇAR DADOS DE RECEBIMENTO NO
08
SILOMS
09
INSERIR RELATÓRIO DE EMERGÊNCIAS PAMA
10
T+20 INFORMAR O RECEBIMENTO RÁDIO
11 T+21 VERIFICAR O RECOLHIMENTO NO SILOMS DIRMAB -------
LEGENDA: D – dia do recebimento da mensagem do PAMA pela DIRMAB.
T – data de transmissão da mensagem de autorização da DIRMAB.
12.6.8 Nos casos em que o objetivo do recolhimento for a realização de serviço nível Parque
não classificado como grande reparo (Raios-X, cumprimento de DT, etc.), o PAMA Central o
solicitará à DIRMAB.
12.6.9 É vedada ao Operador onde a aeronave se encontra sob esta situação a retirada de
qualquer item de qualquer classe de material dela sem o prévio e formal consentimento do
PAMA Central. A realização de serviços será restrita aos necessários à sua conservação e/ou
estocagem.
12.7 GUIA DE MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE
12.7.1 Salvo nos casos de recolhimento sistêmico ou empréstimo entre Operadores, a

movimentação de aeronaves enseja a transferência de carga da OM cedente ao consignatário e
exige, por força legal, RCA 12-1 RADA, a confecção da documentação pertinente. Assim, a
GMA é o documento de movimentação de aeronaves no COMAER, contemplando os dados
MCA 66-7/2017 205 de 484
necessários de regularização de sua carga como material permanente. Será feita uma GMA a
cada movimentação, que se referirá a uma única aeronave.
12.7.2 A GMA, formulár

movimentações de aeronaves entre OM do COMAER e entre este e pessoas físicas ou
jurídicas civis e organizações do governo nacional ou estrangeiro. (Ver Figura 15 Guia de
Movimentação de Aeronaves (GMA), Figura 16 Guia de Movimentação de Aeronaves
(GMA) - verso e Figura 17 Instruções para Preenchimento da GMA do Anexo W -
12.7.3 A elaboração da GMA será realizada preferencialmente a partir de arquivo digital a ser
obtido da DIRMAB por intermédio de correio eletrônico ou download pela intranet da FAB.
É vedada qualquer alteração no formato da GMA, devendo-se utilizar quantos formulários de
continuação forem necessários ao registro de informações excedentes ao espaço dos campos
delineados ou de observações adicionais.
12.7.4 O preenchimento de espaço de modo manual em GMA será feito como deliberado em
2.4.11. Em caso de uso de aplicativo de computador, será atentado quanto ao orientado em
2.4.12 e, quanto a determinadas informações, o indicado em 2.4.14 será seguido.
12.7.5 O SILOMS disporá do formulário de GMA em forma eletrônico fins de

preenchimento e impressão em papel, segundo as Figura 15 Guia de Movimentação de
Aeronaves (GMA) e Figura 16 Guia de Movimentação de Aeronaves (GMA) - verso do
Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS.
12.7.6 A impressão das vias após o preenchimento digital dos campos é de responsabilidade
da OM consignatária. A aposição das assinaturas das autoridades competentes envolvidas é
obrigatória.
12.7.7 Admitir-se-ão GMA datilografadas ou manuscritas a partir de formulários em branco,

desde que estejam corretas e legíveis, não apresentem rasuras e estejam assinadas pelas
autoridades competentes envolvidas.
12.7.8 A GMA será usada em caso de transferência e fornecerá um registro dos principais
equipamentos que a acompanham, servindo como quitação aos envolvidos no seu transporte
e/ou recebimento (inclusive aéreo). Não há necessidade de atentar a itens além dos que estão
inseridos no documento àqueles que a detiverem.
12.7.9 Cada GMA será preenchida em cinco vias, sendo que:

a) a 1ª via pertencerá ao Operador cedente e encaminhada por ofício a ele
depois do recebimento da aeronave pelo consignatário;
b) a 2ª via caberá ao Operador consignatário;
c) a 3ª via ficará no LRA - RELATÓRIO DE VOO, passando a fazer parte da
documentação da aeronave;
d) a 4ª via o Operador consignatário encaminhará à DIRMAB, que receberá
junto cópia do ofício que remeteu a 1ª via ao cedente; e
e) a 5ª via competirá ao representante do cedente e arquivada.
12.7.10 A 4ª via da GMA remetida pelo consignatário dará entrada na DIRMAB em até 30
dias corridos a partir da data de transmissão do documento que autorizou a movimentação da
MCA 66-7/2017 206 de 484
aeronave.
12.7.11 A GMA será confeccionada de acordo com o especificado em cada campo. O seu
preenchimento incorreto ou incompleto acarretará a sua devolução à OM consignatária fins
das devidas correções.
12.7.12 Para qualquer modal, a OM consignatária não aceitará a transferência da cedente

enquanto não houver concórdia entre ambas ou com o transportador sobre o material e
quantidade prevista na
AERONAVE - MAREA (AIRCRAFT INVENTORY RECORD MASTER GUIDE) ou
equivalente. Em caso de não se chegar a concordância, os Responsáveis pela Manutenção das
Organizações cedente e consignatária serão contatados. Se ainda assim não ocorrer concórdia,
o Gerente do Projeto da DIRMAB dará o parecer final.
12.7.13 Se utilizado mais de um veículo de transporte terrestre, será empregada uma GMA
em cada um, mantendo o mesmo cabeçalho e numeração.
12.7.14 Se existirem equipamentos sigilosos em caso de transporte por qualquer modal,

estes serão separados e o veículo transportador disporá de compartimento conveniente ou os
equipamentos serão inseridos em caixas com possibilidade de trancar, lacrar e verificar a sua
violação (isto não se aplica a aeronaves que realizam o translado por si própria).
12.7.15 Em fábricas ou centros de modificação de aeronaves que não pertencerem ao

COMAER, uma COMREC será encarregada de fazer a entrega e/ou recebimento de aeronave
posteriormente a recebê-la/entregá-la, de acordo com as cláusulas contratuais e satisfação do
disposto neste documento e/ou outros regulamentando o assunto.
12.7.16 Apesar de o recebimento de novas aeronaves no patrimônio da FAB não ser

considerado como movimentação regulada por este documento, a GMA poderá ser utilizada
no que couber.
12.7.17 Caso empregado, um veículo de transporte terrestre fará parada em local que
possua OM do COMAER e/ou do Ministério da Defesa. (Em caso de dificuldade, está
autorizado a pedir apoio à Polícia Federal, Polícia Militar Estadual e outros Organizações
Públicas com capacidade de darem-lhe abrigo.) Neste caso, o responsável pelo transporte
solicitará ao Oficial de Dia ou equivalente que disponha uma guarda no veículo sempre que
tiver que se afastar de suas proximidades. Se necessário parar em lugar sem apoio do
COMAER (mas não pernoitar), o transporte será realizado por pelo menos duas pessoas, não
se afastando uma delas sob qualquer hipótese do veículo. Se utilizada uma empresa
transportadora, um Técnico de Manutenção acompanhará a movimentação e adotará as
mesmas medidas indicadas neste e em outros tópicos que legislem sobre o tema.
NOTA
Especial atenção será dada à altura do veículo transportador terrestre ou fluvial

e sua possibilidade de passar sob obstáculo, em particular ponte, túnel ou viaduto. Em caso de
dúvida, consultar a Polícia Rodoviária Federal e/ou Estadual ou Órgão similar. O Responsável
pela Manutenção da OM cedente fará todo o planejamento do translado, abrangendo
coordenação com Unidades de outra Força Armada ou Auxiliar.
MCA 66-7/2017 207 de 484
12.8 AERONAVE PARA ENTREGA A UM PAMA
12.8.1 O recolhimento de determinada aeronave a um PAMA será realizado com

transferência de carga, quando houver necessidade de realizar manutenção nível Parque com
previsão em PTA (INPP, modernização, aplicação de DT, etc.), sem previsão (aeronaves
acidentadas, grandes reparos etc.), desativação de Projeto ou necessidade operacional.
12.8.2 O processo iniciar-se-á pelo PAMA Central por meio de documento oficial,
preferencialmente radiograma, remetido à DIRMAB.
12.8.3 A DIRMAB procederá a análise do custo/benefício do recolhimento, levando em

consideração os parâmetros da ICA 55-66 PAAA, os indicadores logísticos da aeronave, a
disponibilidade financeira e outros fatores que possam influenciar na avaliação da
conveniência do recolhimento.
12.8.4 Após a análise, caso aprovado, a DIRMAB autorizará o recolhimento por intermédio
de documento formal, preferencialmente mensagem telegráfica, e informará aos elos
envolvidos, conforme o previsto anteriormente.
12.8.5 Nos casos em que os serviços nível Parque forem realizados em OFSM, o
recolhimento será ao PAMA Central, o qual manterá uma COMREC na empresa com
propósito de executar o seu recebimento físico.
12.8.6 Para efeitos de quitação da GMA, o chefe da COMREC assinará no Campo 3 somente
nos casos de deslocamento direto entre o Operador e a OFSM. Este procedimento não exime
o PAMA Central de receber e a transferir a carga da aeronave do/ao seu acervo.
12.8.7 A princípio, depois de uma fazer uma INPP, a aeronave retornará ao Operador que a
entregou, afora se houver determinação do EMAER, do Grande Comando ao qual estiver
subordinado ou motivo de força maior, como controle de fadiga, por exemplo, que indique a
necessidade de se praticar o rodízio entre Operadores. Neste caso, a DIRMAB, assessorada
pelo PAMA Central, proporá que seja cumprida a transferência de maneira a manter em
diagonal o consumo da frota.
12.8.8 A princípio, as aeronaves serão recolhidas aos PAMA com o fim de realizar serviços
de manutenção nível Parque previstos na diagonal de recolhimento, fazendo parte do PTA
vigente. Entretanto, haverá casos em que surja necessidade de o cumprir por motivos não
previstos.
12.8.9 Os procedimentos estabelecidos neste documento aplicam-se às aeronaves recolhidas

para serviços nível Parque de Operadores Isolados, mesmo que o Órgão apoiador seja o
próprio PAMA Central.
12.8.10 Para realizar manutenção extra PTA em uma aeronave, o PAMA informará tal
condição na mensagem de recolhimento, bem como a justificativa e os impactos logísticos
nos serviços em andamento e nos programados a fazer, de forma a fundamentar a análise da
DIRMAB quanto à sua conveniência.
12.8.11 As aeronaves somente serão recolhidas aos PAMA fins de serviço de manutenção
nível Parque extra PTA, quando o avião estiver em situação especial que justifique seu
recolhimento imediato.
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12.8.12 Quando não se tratar de serviços de nível Parque, não se faz necessária a
transferência de carga, devendo motivar-se a modalidade de empréstimo, excetuando-se
serviços de nível Base, cuja duração exceda a 30 dias ou mais de 1000 H/h.
12.8.13 Nos recolhimentos de que trata este tópico, a Organização apoiadora de origem
transferirá a carga da aeronave ao Parque Oficina de célula. Nesta modalidade de
movimentação, serão observadas as ações previstas neste Capítulo no que couber.
Tabela - Processo de Recolhimento Programado com Transferência de Carga

01 D Solicitar à DIRMAB recolhimento PAMA
02 D+3 Analisar conveniência do recolhimento RÁDIO
DIRMAB
03 D+5/T Autorizar recolhimento
04 Lançar dados de entrega no SILOMS
05 Extrair relatório de emergências OP
06 Deslocar a aeronave ao PAMA
T+15 -
07 Fazer inventário de recolhimento DIRMAB/OP
08 Lançar dados de recebimento no SILOMS
PAMA
09 Inserir relatório de emergências
10 Informar a entrega OP RÁDIO
T+20
11 Informar o recebimento PAMA RÁDIO
12 T+21 Verificar o recolhimento no SILOMS DIRMAB -
13 Encaminhar 1ª via da GMA quitada ao OP
T+29 Encaminhar 4ª via da GMA à DIRMAB, acompanhada de PAMA OFÍCIO
14
cópia do ofício que devolveu a 1ª via quitada ao OP
15 T+30 Receber ofício de encaminhamento de GMA
-
16 T+31 Conferir preenchimento da GMA
DIRMAB
17 T+32 Registrar nº da GMA em controle
18 T+32 Devolver processo, caso incorreto
DESP
19 T+62 Devolver processo com correções PAMA
Legenda: D – dia do recebimento da mensagem do PAMA pela DIRMAB.
T – data de transmissão da mensagem de autorização da DIRMAB.
12.8.14 Quando da chegada de uma aeronave para manutenção, cumprimento de INPP ou

incorporação de DT em um PAMA Central/Oficina será aberta uma OS de controle no
SILOMS. Poderá ser iniciada uma ficha com o fim de controle interno do PAMA de todos os
serviços a serem executados e outras OS vinculadas ou OS derivadas da primeira são
possíveis de ser abertas. Será dada especial atenção às DT relacionadas à aplicação e todas as
discrepâncias constantes na PARTE II ou PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO da
aeronave.
12.8.15 Nas aeronaves recebidas para trabalho especial em PAMA Central/Oficina,

pequenos reparos ou modificações que devem retornar a Unidade de origem, apenas o
trabalho exigido será cumprido. As discrepâncias listadas nas PARTE II ou PARTE III do
MCA 66-7/2017 209 de 484
LRA - RELATÓRIO DE VOO não serão corrigidas, salvo panes surgidas na aeronave que a
indisponibilize ao voo. Não haverá preenchimento de GMA neste caso. Entretanto, ter-se-á
apenas a indicação de Recolhimento Sistêmico no campo Motivo da tela Disponibilidade por
Aeronaves, no terceiro nível dos Indicadores de Grandes Comandos do SILOMS.
12.8.16 Será iniciada uma nova PARTE II e PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO
em cada aeronave recebida pelos PAMA Central/Oficina para trabalho. Serão feitas as
seguintes anotações nas PARTE II e PARTE III, salvo conforme estabelecido no item
anterior:
a) introduzir Cruz vermelha com o intento de indicar que a aeronave afetada
está no PAMA para trabalho;
b) colocar no campo OBSERVAÇÕES DO MECÂNICO E DO PILOTO da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO o seguinte: “aeronave
CHEGADA AO PAMA PARA MODIFICAÇÃO (CUMPRIMENTO DE
DT OU INPP)”; e
c) assegurar que todas as discrepâncias não corrigidas que aparecem nas
antigas PARTE II e PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO foram
relacionadas nas equivalentes novas para as necessárias medidas corretivas.
As antigas remanescentes, depois da última transcrição, serão assinadas
pelo Responsável pela Manutenção, devendo acompanhar a aeronave,
quando ela for entregue pelo PAMA.
12.8.17 Posteriormente à conclusão do(s) serviço(s) os seguintes procedimentos serão
seguidos:
a) o Oficial encarregado da manutenção, ou o seu representante designado,
rubricará sobre o símbolo da Cruz vermelha;
b) a anotação CONCLUÍDO será inserida em Providência Corretiva da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO. Se a aeronave executar uma
INPP, terá registro nesse sentido;
c) o Oficial encarregado da manutenção, ou o seu representante designado,
colocará sua firma e carimbo em ASSIN. para indicar que todo o trabalho
programado foi concluído e convenientemente inspecionado antes do voo
de experiência. As discrepâncias notadas neste serão relatadas em relatório
apropriado, uma cópia do qual acompanhará a aeronave quando da sua
cessão. Se for usada uma PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO
junto com o relatório, ela será retida pelo PAMA; e
d) ao ser concluído o voo de experiência e antes da aeronave ser consignada,
quaisquer discrepâncias ou cumprimento de itens da OT aplicável que não
tenham sido corrigidos por ocasião da passagem pelo PAMA devido ao
fator tempo, falta de material ou qualquer outro motivo justificado serão
transcritos na nova PARTE lII do LRA - RELATÓRIO DE VOO.
12.8.18 As aeronaves recolhidas a um PAMA para serviço de nível Parque não
classificado como INPP, grande reparo ou Alteração não deixarão a carga do seu Operador
(neste caso, o PAMA Central/Oficina de célula não assumirá qualquer outra tarefa de
manutenção de nível inferior, exceto se autorizado pela DIRMAB). Nas aeronaves que forem
recebidas por um PAMA nesta condição, este anotará na PARTE II somente o trabalho
realizado. Ele não será responsável pela atualização dos formulários do LRA - RELATÓRIO
MCA 66-7/2017 210 de 484
DE VOO e LRA - LOG BOOK. Além disso, não fará qualquer registro de transferência.
12.8.19 As aeronaves desativadas serão recolhidas mediante autorização da DIRMAB e

cumprirão as instruções contidas na seção que trata da GMA e Capítulo 20 DESATIVAÇÃO
DE AERONAVES E DESCARTE DE MATERIAL. O documento de autorização conterá a
matrícula da aeronave e a data e o local de recolhimento.
12.8.20 A OM detentora preparará a aeronave programada a entrega a um PAMA e

executará modificação e/ou manutenção segundo as seguintes regras:
a) realizará todos os serviços necessários com o fim de a colocar em estado
aeronavegável ou, pelo menos, em condição transportáveis para levá-la a
instalação do PAMA. As munições serão removidas, afora se acordo
escrito for feito entre as partes interessadas;
b) manterá somente o equipamento afetado pela modificação e/ou manutenção
acompanhando-a se for retornar ao mesmo Grande Comando;
c) transcreverá todas as entradas de formulários até então existentes e as
juntará aos demais documentos estabelecidos para realizar o serviço de
nível Parque. No ato da entrega, inserirá a frase na PARTE apropriada:
“Todas as entradas anteriores não solucionadas transferidas para ____
(entrar com a identificação da PARTE)” no espaço em branco seguinte. As
data e assinatura do Chefe da Inspetoria do PAMA Central a seguirão;
d) atenderá os requisitos especificados nos serviços de modificação e/ou
manutenção;
e) se for encontrada alguma discrepância além do aceitável pelo uso da
aeronave, principalmente itens relativos à falta de prevenção da corrosão, o
PAMA Central comunicará à DIRMAB. Esta encaminhará proposta ao
Comando Geral de Apoio (COMGAP) na qual solicitará que seja reduzido
o esforço aéreo do Operador detentor e alocado a outros do mesmo Grande
Comando;
f) no caso de entrega pelo COMAER, através do PAMA Central, a uma
OFSM para cumprir serviço de manutenção (apenas em INPP, grande
reparo e Modificação, a menos que uma situação peculiar aconselhe fazer
uma GMA), em princípio, serão preenchidas duas GMA, uma do Operador
ao PAMA e outra deste à OFSM. É permitido o preenchimento de uma
única, do Operador à OFSM, se o recolhimento for consumado com a
presença de um Oficial do PAMA Central que aporá a sua assinatura na
GMA, em espaço acima do número da Guia, desde que tenha havido prévio
acerto entre as OM.
NOTA
Quando da passagem à posse de uma OFSM, a configuração mais detalhada

possível da aeronave será descrita na GMA. Caso factível, não haverá componentes faltantes
ou inoperantes, inclusive aqueles causadores de ANCE.
12.9 RELATÓRIO DE AVARIAS
12.9.1 Sem prejuízo das normas e procedimentos do SIPAER, os Operadores comunicarão

MCA 66-7/2017 211 de 484
imediatamente, por meio de mensagem telegráfica com prioridade DD, endereçada à Cadeia
de Comando Operacional, à DIRMAB, aos PAMA apoiadores (Central, Oficina do Motor e
Material Bélico, este para as aeronaves que utilizem tais itens), à OM apoiadora (se fora de
sede) e ao CENIPA a ocorrência de qualquer incidente, acidente, ocorrência de solo e/ou
problema de manutenção com elevado potencial de risco que envolva aeronave de sua
dotação.
12.9.2 Na mensagem reportarão, pelo menos, o seguinte:

a) tipo, modelo, matrícula e número de série do motor;
b) Operador;
c) data e hora Zulu do acidente/incidente/problema de manutenção;
d) local;
e) posição da aeronave em relação a um ponto de fácil identificação ou
coordenadas geográficas;
f) tipo de acidente/incidente/problema de manutenção (quando possível,
especificar a ocorrência, como aterragem brusca, colisão em voo com
obstáculo, impacto de raio);
g) danos à aeronave (apontar, se possível, como perda total, quebra da
bequilha, perda de canopi);
h) características físicas do local do acidente/incidente/problema de
manutenção;
i) providências tomadas; e
j) informações complementares - se o Operador considerar a recuperação
nível Parque, solicitará a presença do PAMA Central/Oficina de célula.
Também, pedirá a confecção do Relatório de Avarias em caso de acidente.
(Ver Figura 18 Mensagens de Movimentação de Aeronave e Comunicação
de Acidente do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS.)
NOTA
Se qualquer dado for desconhecido, usar-se-á a palavra DCONH e caso

inexistente, NIL.
12.9.3 Existem situações de força maior, quando de acidente ou incidente com aeronave, que
determinam a sua retirada do local em que se encontra por outro modal de transporte,
normalmente rodoviário, visto a sua integridade estrutural estar comprometida, o serviço
necessário a lhe dar mínima condição de voo não poder ser realizado na localidade em que
está e/ou inexistir a infraestrutura requerida fins de a retirar, inclusive pista de decolagem.
12.9.4 Preferencialmente, assim que viável, será usado o meio aéreo para efetuar o transporte
(do ponto de apoio mais próximo), porque experiências passadas reportaram ser o que menor
dano causa à sua integridade e/ou parte (compreendido no caso, inclusive, a movimentação de
qualquer sucata, pela necessidade de sua preservação e eventual procura de novo de indício
e/ou sua confirmação durante as investigações da ocorrência). Desse modo, é preciso realizar
um planejamento bastante detalhado, pois improviso permite causar transtornos e/ou provocar
circunstâncias difíceis de serem gerenciadas em postos ermos.
MCA 66-7/2017 212 de 484
12.9.5 A princípio, a execução será feita e administrada pelo Responsável pela Manutenção
da OM detentora, seguindo instruções deste e de outros documentos que orientam o preceito.
Contudo, se preciso, a DIRMAB se reserva ao direito de intervir no processo ou designar uma
OM para o fazer, ou em parte dele, condicionada por observar não estar sendo efetivada como
preciso.
12.9.6 Quando a recuperação de aeronave envolvida em acidente ou incidente, por apreciação

do Operador, exigir serviços acima do nível Base, será solicitada inspeção da aeronave pelo
PAMA Central/Oficina de célula por intermédio de uma mensagem de comunicação,
preferencialmente rádio.
12.9.7 No caso em que, a julgamento do PAMA Central, uma aeronave tiver de ser
transladada em voo após um reparo, o Operador providenciará todas as atividades previstas
para sua recuperação no local onde se encontra. Se não dispuser de meios de cumprir esta
atribuição, solicitará apoio por escrito àquela OM.
12.9.8 Se uma aeronave tiver de ser transportada ao PAMA Central, é de responsabilidade do

Operador o seu acondicionamento com vista ao meio de transporte a ser utilizado. Quando
não possuir meios de cumprir essa atribuição, pedirá apoio por escrito àquela OM.
12.9.9 É de competência do Operador providenciar o meio de transporte mais conveniente ao

traslado de uma aeronave ao PAMA Central/Oficina de célula.
12.9.10 O PAMA Central, depois da inspeção da aeronave, elaborará imediatamente um

Relatório da Avarias e remetê-lo-á à DIRMAB, expondo o resultado e sugerindo medidas a
serem adotadas em relação à aeronave acidentada. (Ver Figura 19 Folha de Rosto do
Relatório de Avarias e Figura 22 Conclusão do Relatório de Avarias e Parecer da DIRMAB
do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS.) Dentre estas, será apontada:
a) recuperação nível Base, executada pelo Operador detentor da aeronave;
b) recuperação nível Base, a ser executada na OM apoiadora, com traslado da
aeronave em voo após reparo de emergência no local no caso de Operador
Isolado;
c) recuperação nível Parque, com traslado da aeronave em voo, após reparo de
emergência no local;
d) recuperação nível Parque, executável onde se encontra a aeronave, em
virtude da existência de recursos disponíveis no local e não ser
economicamente viável o seu traslado;
e) recuperação nível Parque, com transporte da aeronave por qualquer modal,
em virtude das condições do local ou do estado da aeronave não permitirem
a realização de reparo de emergência onde se encontra; ou
f) aeronave com recuperação antieconômica.
12.9.11 Se um acidente/incidente envolver mais de uma aeronave, o Relatório da Avarias
será confeccionado para cada uma.
12.9.12 No Relatório de Avarias, o PAMA Central reportará o delineamento dos serviços e

materiais necessários, informando os custos totais de materiais e mão de obra à DIRMAB
com o fim de que recursos financeiros extras sejam providenciados e permitam recuperar a
aeronave no mesmo exercício.
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12.9.13 O Relatório de Avarias referente a toda aeronave acidentada que requerer serviço
de nível Parque ou for considerada irrecuperável será enviado pelo PAMA Central à
DIRMAB e à OM detentora da carga da aeronave.
12.9.14 O Relatório da Avarias conterá uma cópia da vista explodida existente na OT-3
INSTRUÇÕES DE REPARO ESTRUTURAL, MANUTENÇÃO NÍVEL PARQUE OU
REVISÃO GERAL (STRUCTURAL REPAIR, DEPOT MAINTENANCE OR OVERHAUL
INSTRUCTIONS) ou na ILLUSTRATED
PARTS CATALOG com os seus conjuntos estando enumerados, caso isto não ocorrer
na figura, inclusive as partes externas, tais como fuselagem, seção central, empenagem, trem
de pouso, superfícies fixas, superfícies móveis, motor e conjunto de hélices. (Ver Figura 20
Vista Explodida do Relatório de Avarias e Figura 21 Relação de Itens do Relatório de Avarias
do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS.) O estado de cada uma dessas partes será
vistoriado e classificado como destruído, avariado ou perfeito. Na cópia da vista explodida
colocar-se-á em vermelho as partes destruídas, em amarelo aquelas avariadas e deixar-se-á na
cor do papel as perfeitas. Nas partes de grandes áreas, tais como asas, fuselagem e seção
central, descrever-se-á a avaria como se segue: 10 FUSELAGEM CENTRAL II –
revestimento ventral avariado; 25 CAIXÃO CENTRAL DA ASA ESQUERDA –
revestimento ventral avariado; etc.
12.9.15 O SILOMS apresentará o Relatório de Avarias em meio digital para lançamento e

impressão em papel, conforme as Figura 19 Folha de Rosto do Relatório de Avarias, Figura
20 Vista Explodida do Relatório de Avarias, Figura 21 Relação de Itens do Relatório de
Avarias e Figura 22 Conclusão do Relatório de Avarias e Parecer da DIRMAB do Anexo W -
FORMULÁRIOS E FIGURAS. O estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação no
SILOMS será acatado.
12.9.16 Quando a recuperação for nível Base e executada na OM apoiadora da aeronave,

não haverá o seu recolhimento. O G/ESM informará ao PAMA Central os custos relativos aos
reparos com base no Relatório de Avarias.
12.9.17 Se a recuperação nível Base for executada na OM apoiadora de Operador Isolado

com traslado da aeronave em voo, este solicitará ao PAMA Central autorização da DIRMAB
fins de movimentá-la por empréstimo àquela Unidade antes da transferência.
12.9.18 No caso da recuperação de nível Parque com traslado da aeronave em voo após
reparo de emergência no local, o PAMA Central pedirá o recolhimento da aeronave com
transferência de carga com o objetivo de executar manutenção não programada e o Operador
responsabilizar-se-á pela confecção da GMA.
12.9.19 Se a recuperação for de nível Parque e executável onde se encontra a aeronave, o

PAMA Central requererá à DIRMAB o seu recolhimento sem transferência de carga.
12.9.20 Quando a recuperação da aeronave for considerada antieconômica, as seguintes

ações deverão ser observadas:
a) todo material da aeronave não afetado em ocorrência de segurança de voo
será recolhido sistêmica e fisicamente ao PAMA Central;
b) a depanagem de uma aeronave quando realizada por um Operador será
supervisionada pelo PAMA Central de maneira a ser produzida uma
relação de todo o material não afetado e/ou avariado;
MCA 66-7/2017 214 de 484
c) uma cópia da relação de itens citada acima permanecerá na UAe, de modo

a embasar a confecção do documento que encaminhará os respectivos
números das GMM de recolhimento dos materiais ao PAMA Central e/ou
PAMA Oficina;
d) na transferência ao PAMA Central para depanagem e/ou descarga, o
Operador será o responsável pela confecção da GMA e o adequado
acondicionamento de todo o material;
e) todos os materiais não afetados ou avariados recolhidos na depanagem de
aeronave acidentada serão encaminhados ao PAMA Central ou PAMA
Oficina e obedecerão as técnicas de manuseio e transporte previstos em OT
aplicável;
f) o material não afetado será recolhido ao PAMA Central ou PAMA Oficina
mediante GMM com a observação MATERIAL RETIRADO DA
AERONAVE ACIDENTADA TIPO, MODELO, MATRÍCULA;
g) caso o material não afetado não estiver implantado no SILOMS, será
recolhido ao PAMA Central ou PAMA Oficina da mesma maneira que a
citada, acrescentando-se na observação a expressão NÃO IMPLANTADO
NO SILOMS;
h) o PAMA Central ou Oficina providenciará a inclusão em estoque do
material não afetado em seguida às devidas inspeções e reparos, se
pertinente;
i) todo o material condenado considerado radioativo será tratado conforme as
normas da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN); e
j) o LRA - RELATÓRIO DE VOO e o LRA - LOG BOOK serão recolhidos
ao PAMA Central imediatamente após a sua atualização, mas não mais do
que 15 dias do acontecido, inclusive quando ao ocorrido e destino dos
materiais não afetados ou avariados recolhidos na depanagem e, baseados
nesses documentos, os itens controlados destruídos terão dado baixa do
acervo da FAB no SILOMS e SIAFI.
NOTA
Observar o estabelecido a aeronaves acidentadas quanto ao trâmite, etiquetas

de recolhimento, adesivos de embalagem e documentação dos materiais suspeitos de
envolvimento em acidente ou incidente aeronáutico. Se estiverem contaminadas por meio
químico, biológico e/ou nuclear, atentar ao mesmo.
12.9.21 A Unidade detentora de carga, ao receber a mensagem da DIRMAB considerando

antieconômica a recuperação de aeronave acidentada providenciará o Termo de Exame de
Material de acordo com o RCA 12-1 RADA.
12.9.22 Se aeronave estiver destruída, em seguida à realização das investigações e

exposições escritas, os LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK com os
documentos da PARTE I deste último referente aos dados da célula estarem atualizados serão
recolhidos ao PAMA Central com a ocorrência que causou a destruição inserida na seção do
formulário 7530 DIRMAB 66-85.7A, HISTÓRICO/DIVERSOS, como o fixado em 10.4
FORMULÁRIOS DA PARTE I DO LRA - LOG BOOK. Os conjuntos de documentos
históricos dos grandes componentes, desenvolvidos em 10.5 FORMULÁRIOS DA PARTE II
MCA 66-7/2017 215 de 484
DO LRA - LOG BOOK, e as suas fichas HSCA serão encaminhadas aos respectivos PAMA
Oficina, também em dia. No caso de se aproveitar acessórios controlados com ficha histórico,
os mesmos serão recolhidos com os devidos documentos, restritos à circunstância
estabelecida em 10.3.15.
12.9.23 A DIRMAB, depois de análise do Relatório da Avarias, autorizará o início do

processo por ela julgado conveniente ao PAMA Central do Projeto, PAMA Oficina de motor
e seu Operador, preferencialmente por meio de mensagem telegráfica.
Tabela - Processo de Recolhimento Não Programado para Descarga

01 D COMUNICAR A OCORRÊNCIA OPERADOR RÁDIO
02 ASD INSPECIONAR A AERONAVE PAMA REL. AVARIAS
03 D+30 ENVIAR À DIRMAB O REL. DE AVARIAS PAMA OFÍCIO
04 D+40 ANALISAR O RELATÓRIO DE AVARIAS DIRMAB -----
05 D+40 AUTORIZAR DESCARGA DIRMAB RÁDIO
06 RADA REALIZAR PROCESSO DE DESCARGA DETENTORA TERMO DE
EXAME
07 RADA CONCLUIR O PROCESSO DE DESCARGA DETENTORA ITEM BOL. INT.
08 RADA REMETER O ITEM BOL.INT. À DIRMAB DETENTORA OFÍCIO
09 RADA=P PUBLICAR ITEM DE EXCLUSÃO DO DIRMAB ITEM BCA
ACERVO
10 P+5=T INFORMAR AO PAMA, DETENTORA E OM DIRMAB RÁDIO
DO LOCAL DA OCORRÊNCIA A
EXCLUSÃO DO ACERVO E O DESTINO DA
AERONAVE
11 T+5 EXCLUIR DO ACERVO NO SILOMS PAMA -----
12 T+30 INFORMAR À DIRMAB CONCLUSÃO DA PAMA, OM RÁDIO
DESTINAÇÃO DA AERONAVE DETENTORA E
DO LOCAL DA
OCORRÊNCIA
LEGENDA: D – data do recebimento da mensagem do PAMA pela DIRMAB.
P – data da publicação no BCA.
T – data de transmissão da mensagem de destinação da aeronave da DIRMAB.
12.9.24 A DIRMAB é responsável pela aprovação do parecer do PAMA sobre a condição

antieconômica da recuperação de uma aeronave. Nesses casos, autorizará o início do processo
de descarga e solicitará a confecção e remessa do Termo de Exame de Material. Tal
autorização será preferencialmente emitida via Rádio.
12.9.25 A DIRMAB solicitará, se for o caso, os recursos financeiros extras aos Órgãos
competentes e informará ao CENIPA o custo total da recuperação da aeronave acidentada,
baseando-se no Relatório de Avarias, ou o valor do custo da aeronave cuja recuperação for
considerada antieconômica.
12.9.26 Se o serviço de reparo em uma aeronave for estabelecido como de nível Base pelo
Operador ou se ela for considerada desaparecida, não haverá necessidade da presença do
PAMA Central fins de inspecioná-la.
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12.9.27 Aeronave acidentada cujos destroços não forem encontrados ensejará a geração do
Termo de Exame de Causa pela OM detentora de sua carga, sem a necessidade de intervenção
do PAMA Central, conforme previsto no RCA 12-1 RADA.
12.9.28 No Termo de Exame do Material ou de Causas constarão os SN dos motores

instalados na aeronave. No Termo de Exame de Material será esclarecido se os motores serão,
ou não, descarregados.
12.9.29 Posteriormente, o processo de descarga da aeronave deverá ser remetido à

DIRMAB, a fim de se proceder a exclusão da aeronave do acervo do COMAER.
12.9.30 Após o recebimento do processo de descarga da aeronave e a consequente

publicação no BCA, a DIRMAB comunicará formalmente à OM detentora, àquela onde
ocorreu o sinistro e ao PAMA Central a exclusão do acervo e o destino a ser dado à sucata da
aeronave acidentada, cuja recuperação foi considerada antieconômica, podendo determinar:
a) recolhimento ao PAMA Central para depanagem e alienação;
b) alienação pela OM detentora de sua carga parcial;
c) alienação pela OM mais próxima do local do acidente;
d) cessão ao CENIPA, MUSAL ou Escola da FAB;
e) abandono no local; e
f) outros.
12.9.31 As OM envolvidas no processo de destinação da sucata comunicarão via rádio a
conclusão da ação determinada pela DIRMAB.
12.10 GRANDE REPARO, DESATIVAÇÃO E RECOLHIMENTO POR NECESSIDADE

OPERACIONAL
12.10.1 A aeronave que necessitar de grande reparo será recolhida ao PAMA

Central/Oficina de Célula com a devida e prévia autorização escrita da DIRMAB.
12.10.2 Por ocasião em que, a julgamento do PAMA Central, a aeronave deva ser
trasladada em voo, o Operador providenciará todas as atividades previstas de sua recuperação
provisória no local onde se encontra, salvo se não dispuser dos meios de cumprir esta
atribuição, circunstância na qual solicitará apoio àquela OM.
12.10.3 Quando a aeronave não puder ser trasladada voando, será de competência do
Operador providenciar o acondicionamento adequado e o meio de transporte conveniente ao
seu recolhimento ao PAMA Central.
12.10.4 Se o Operador não dispuser de recursos de cumprir as atribuições acima, solicitará

apoio ao PAMA Central.
12.10.5 As aeronaves desativadas serão recolhidas mediante autorização da DIRMAB e na

forma e prazo previstos em DCA e PCA de desativação.
12.10.6 Os processos documentais e procedimentos relativos à aeronave envolvidos nesta

modalidade são semelhantes aos previstos em INPP, indicados em 12.8 AERONAVE PARA
ENTREGA A UM PAMA.
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12.10.7 No documento de solicitação de recolhimento, emitido pelo PAMA Central, e no

de autorização, expedido pela DIRMAB, será referenciado o PCA de desativação.
12.10.8 A OM detentora da carga providenciará o preenchimento da GMA, tendo como

consignatário o PAMA Central da aeronave, que iniciará o processo de descarga previsto pelo
RCA 12-1 RADA, finalizando o processo de desativação constante no PCA.
12.10.9 Após a conclusão do processo de recolhimento com transferência de carga ao

PAMA Central, este desencadeará, sem solução de continuidade, os procedimentos constantes
em tabela anterior, Processo de Recolhimento Não Programado para Descarga, a partir do
item 6 para que sejam realizadas a descarga, exclusão do acervo e destinação da aeronave.
12.10.10 Quando houver necessidade operacional, o processo será deflagrado pelo Grande
Comando que, em coordenação com o EMAER, motivará o COMGAP/DIRMAB ao início
das ações necessárias fins do recolhimento da aeronave ao PAMA Central.
12.10.11 A DIRMAB autorizará o recolhimento, apresentando a sua destinação, e, a partir

daí, os processos documentais e os procedimentos relativos à aeronave envolvidos serão
semelhantes aos previstos em INPP.
12.11 DISTRIBUIÇÃO DE AERONAVE
12.11.1 O processo de distribuição de aeronave recolhida a um PAMA com o objetivo de

realização de serviço nível Parque inicia-se 15 dias antes da sua data prevista de entrega,
quando essa OM informará à DIRMAB, preferencialmente via mensagem telegráfica, que
está na fase final do serviço em suas instalações ou em OFSM (INPP, grande reparo,
aplicação de DT, etc.).
12.11.2 O processo de distribuição de aeronaves a serem incorporadas ao acervo do

COMAER (em processo de aquisição) iniciar-se-á 15 dias antes da data prevista de realização
do voo de recebimento, ocasião na qual a COMREC notificará a DIRMAB, preferencialmente
via mensagem telegráfica.
12.11.3 Ciente da situação, a DIRMAB realizará as análises necessárias à luz da ICA 55-
66 PAAA e das normas estabelecidas em 12.4 DISTRIBUIÇÃO E TRANSFERÊNCIA DE
AERONAVE, com o objetivo de sugerir o Grande Comando com maior primazia da
aeronave.
12.11.4 Definido o Grande Comando, a DIRMAB fará consulta formal, caso necessário,
com o objetivo de saber o Operador que receberá a aeronave.
12.11.5 Normalmente, esta consulta será realizada quando a prioridade de distribuição for
ao COMGAR. Quando a aeronave a ser distribuída for operada exclusivamente por uma única
OM, não haverá necessidade dessa consulta: a ela caberá o recebimento.
12.11.6 Caso a data de pronta entrega (DPE) prevista se atrasar em mais de 10 dias, o
Órgão responsável pela entrega notificará a DIRMAB e informará nova DPE e os motivos do
atraso.
12.11.7 Após a conclusão dos serviços, o PAMA ou a COMREC notificará somente a

DIRMAB a DPE da aeronave. Nessa mensagem, o PAMA comunicará à DIRMAB a
quantidade de DT incorporadas e dos itens HT constantes da configuração real. Caso estas
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informações não sejam veiculadas, não será autorizada a movimentação.
12.11.8 Ao ser definida a prioridade de distribuição pela DIRMAB ou pelo Grande

Comando, essa Diretoria emitirá, preferencialmente, mensagem telegráfica aos Órgãos
interessados, informando o Operador que receberá a aeronave e reforçando a necessidade de
se acusar o recebimento e a entrega pela consignatária e pela detentora, respectivamente.
12.11.9 Quando a distribuição envolver aeronave nova ou recém-adquirida pelo

COMAER, o nome do responsável na COMREC pelo contrato de aquisição constará da
mensagem.
01 D-15 INFORMAR À DIRMAB A 15 DIAS DA ENTREGA PAMA RÁDIO
ANALISAR TDA/TNA DOS GRANDES
02
COMANDOS COM A AERONAVE -----
D-14 DIRMAB
03 DEFINIR GRANDE COMANDO
04 CONSULTAR EMAER OU GRANDE COMANDO
GRANDE
05 D-1 PRIORIZAR OPERADOR
COMANDO RÁDIO
INFORMAR À DIRMAB A PRONTA ENTREGA,
06 D PAMA
CONFIGURAÇÃO REAL E DT
VERIFICAR A CONFIGURAÇÃO HT REAL
07 D+1 DIRMAB -----
E DT NO SILOMS
08 D+2=T DISTRIBUIR A AERONAVE AO OPERADOR DIRMAB RÁDIO
PAMA E
09 FAZER O INVENTÁRIO DE RECEBIMENTO
CONSIG
10 LANÇAR DADOS DE ENTREGA NO SILOMS CONSIG
T+15 PAMA E -----
11 ENTREGA E RECEBIMENTO
CONSIG
LANÇAR DADOS DE RECEBIMENTO NO
12 CONSIG
SILOMS
PAMA E
13 T+20 INFORMAR ENTREGA E RECEBIMENTO RÁDIO
CONSIG
DIRMAB E
14 T+21 VERIFICAR DISTRIBUIÇÃO NO SILOMS -----
PAMA
15 REMETER 1ª VIA DA GMA QUITADA AO PAMA
T+29 CONSIG OFÍCIO
16 REMETER 4ª VIA DA GMA E ANEXO À DIRMAB
17 T+30 RECEBER E CONFERIR GMA DIRMAB -----
LEGENDA: D – dia do recebimento da mensagem do PAMA pela DIRMAB.
T – data de transmissão da mensagem de distribuição da DIRMAB.
12.11.10 Excepcionalmente, quando houver pendências de serviços nível Parque a se

realizarem (aplicação de DT, implantação no SILOMS, acerto de documentação, etc.) em
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aeronaves novas ou recém-incorporadas ao acervo, estas poderão ser movimentadas ao seu

PAMA Central, desde que esteja previsto em contrato e haja a prévia coordenação entre a
COMREC, o PAMA Central e a DIRMAB.
12.11.11 Nesses casos, o PAMA restabelecerá o processo de distribuição assim que a

aeronave estiver com as pendências resolvidas.
12.11.12 Os PAMA não anotarão as DT na ficha 7530 DIRMAB 66-85.6A DIRETIVAS

TÉCNICAS do LRA - LOG BOOK até que todas elas tenham sido incorporadas e registradas
na ficha na aeronave antes de a entrega ser consumada. As anotações nas colunas referentes à
duração da execução não são necessárias. Todas as DT que não possam ser cumpridas pelos
PAMA encarregados devido a não haver material em estoque, falta de mão de obra, ausência
de EAS, etc., serão aludidas em observações nas colunas adequadas dos formulários.
12.11.13 Ao completar todos os serviços de nível Parque, serão preenchidos novos

formulários de entrega da aeronave, contendo os dados do seu status e atendendo o disposto
em 10.5 FORMULÁRIOS DA PARTE I DO LRA - LOG BOOK. Quando isto ocorrer, os
antigos serão transferidos junto e farão parte do seu arquivo histórico. No mínimo, as
seguintes informações existirão:
a) P/N e SN dos ITT e ITC instalados, incluindo data de validade de
fabricação (DOM) ou de instalação (DOI);
b) DT aplicada e a aplicar;
c) inspeção especial ou programada a realizar (com a data e/ou o período que
será cumprida);
d) qualquer outra comunicação significativa; e
e) se existirem garantias em acessórios instalados (ITT e ITC) e verificações a
fazer, serão inseridas no espaço estabelecido.
12.11.14 Por ocasião da transferência de uma aeronave de PAMA após a conclusão do
trabalho programado, o Responsável pela Manutenção assegurar-se-á de que todos os
assentamentos históricos (LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK, Manual de
Peso e Balanceamento e outros documentos necessários) serão expedidos à OM consignatária
com a aeronave completa.
12.11.15 Não é necessário aos PAMA ficar com uma cópia da última PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO concluída e discrepâncias não aclaradas na PARTE III, visto que a
anotação do trabalho aprontado será suficiente.
12.11.16 As fichas completadas serão convenientemente mantidas e distribuídas pela OM

cedente de acordo com instruções anteriores existentes neste documento.
12.11.17 Para o recebimento de aeronave retornando de serviços em OFSM, a GMA será

preenchida pelo PAMA Central/Oficina de célula, definindo aquela como remetente e como
consignatário o próprio PAMA.
12.12 REMANEJAMENTO DE AERONAVE
12.12.1 Observando-se o disposto na ICA 55-66 PAAA, a transferência de aeronaves será

motivada pelo EMAER, pelo(s) Grande Comando interessado(s) ou por necessidade logística.
Neste último caso, a DIRMAB realizará as coordenações necessárias com os Grandes
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Comandos envolvidos na sua efetivação.
12.12.2 Após expedido o documento da DIRMAB autorizando a transferência, todos os

procedimentos anteriormente citados serão realizados no que couber.
12.12.3 No empréstimo entre Operadores não há transferência de carga, mas é obrigatória

a confecção de GMA. Esta modalidade será empregada nos casos de realização de serviços
por uma OM apoiadora em proveito de um Operador Isolado. A movimentação será motivada
pelo Operador, que solicitará autorização da DIRMAB por intermédio do PAMA Central.
Também, o Grande Comando interessado solicitará a transferência temporária de aeronave de
um Operador a outro quando tiver interesse, bastando informar a DIRMAB, que
providenciará os trâmites burocráticos, de modo a manter o controle dos equipamentos.
12.12.4 Depois do envio de instrução da DIRMAB validando o empréstimo, todos os

processos previamente relatados serão executados no que forem aplicáveis.
12.13 RECEBIMENTO DE AERONAVE NOVA
12.13.1 No recebimento de aeronave adquirida pelo COMAER, observar-se-á o previsto na

ICA 65-8 ATRIBUIÇÕES DO FISCAL DE CONTRATO E DAS COMREC e a conferência
física, documental e operacional da aeronave.
12.13.2 Um dos documentos que compõe o Termo de Exame de Recebimento é o

Relatório de Verificação de Aeronave. O recebimento quantitativo e qualitativo ater-se-á a
aspectos físicos do equipamento sendo recebido e aos operacionais verificáveis, que cobrirão
as exigências funcionais no novo teatro operacional em que vai atuar.
12.13.3 Criteriosamente, uma série de verificações será realizada:

a) verificação dos manuais de operação dos equipamentos e sistemas,
programas de manutenção e monitoramento da estrutura, funcionamentos
em geral, cumprimento de DT de partes estruturais ou verificações por NDI
de partes estruturais, caixão de asa, trem de pouso, ferragens, etc.;
b) comprovação da existência e cumprimento de diagonal de manutenção e
seus cartões de verificação e substituição de peças devido a DT, análise de
componentes com vida limitada ou de acessórios controlados da aeronave e
sistemas;
c) pesagem da aeronave, conferência de lista das grandes modificações e
reparos realizados, checagens funcionais de sistemas hidráulico, elétrico,
pneumático, comandos de voo, indicações diversas, navegação, radar,
comunicação, etc.; e
d) Voo de experiência.
12.13.4 O Relatório de Verificação de Aeronave será anexado ao Termo de Recebimento
de Aeronave. (Ver Figura 23 Relatório de Verificação de Aeronave Nova do Anexo W -
12.13.5 Se a aeronave nova tiver equivalente comercial, deverá ser mantida e configurada
de conformidade com as normas da ANAC ou equivalente, procurando seguir as normas de
aeronavegabilidade civil, mas utilizando os sistemas e procedimentos de manutenção
estabelecidos.
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12.14 PREPARO DE AERONAVE PARA TRANSFERÊNCIA POR ÚNICO VOO
12.14.1 Quando instruções forem recebidas com o objetivo de transferir uma aeronave
operacional ou estocada por um único voo, a OM detentora executará uma sua inspeção
acurada, inclusive de seus motores, e deverá dotá-la dos equipamentos essenciais para realizar
o translado com segurança. A atividade de preparo determinará a extensão dos requisitos de
inspeção. O Operador detentor pelo menos:
a) efetuará os serviços necessários fins de torná-la aeronavegável (mesmo se
for apenas ao voo visual), inclusive cumprindo DT vencida e pedindo
isenção da aplicação de alguma dela à DIRMAB, se preciso;
b) considerará o Responsável pela Manutenção a realização de voo de
experiência para averiguar o trabalho descrito no item anterior. Este
atenderá os requisitos da OT aplicável quanto aos itens se adequarem ao
estado operacional da aeronave e aos acessórios instalados; e
c) preparará a documentação pertinente à aeronave e à movimentação sem
transferência de carga.
12.15 TRANSFERÊNCIA DE COMPONENTE RECUPERÁVEL, EAS OU

PUBLICAÇÃO TÉCNICA
12.15.1 Quando de transferência de componente recuperável, EAS ou publicação técnica, a

operação será realizada em até um dia útil para o primeiro. (Ver TRR em 5.2 DEFINIÇÕES)
e 7 dias corridos para os outros a partir do recebimento da mensagem. Caso necessário prazo
maior, far-se-á pedido ao PAMA Central expondo a razão e o tempo de retardo necessário.
12.15.2 A autorização de solicitações de movimentação desses componentes recuperáveis

e EAS pelos usuários será realizada no SILOMS;
12.15.3 Quando um componente recuperável, EAS ou publicação técnica for transferido, o

Responsável pela Manutenção assegurará que todas as atividades pendentes e documentos
que o acompanham estão atualizados, se pertinente; além disso, serão enviados juntos, porém
não mais tarde do que 7 dias a partir daquele da movimentação. Se um item final de
equipamento necessitar ser separado de seus documentos, estes serão dispostos em envelope
transparente à prova de água e presos firmemente a ele ou ao seu invólucro de modo a evitar o
extravio durante manuseio.
12.15.4 O disposto em 10.3.14, 10.3.15 e 10.3.17 deverão ser obedecidos.
12.15.5 Quando um EAS necessitar realizar revisão não programada nível Parque, o
Operador comunicará ao PAMA Central/Oficina a circunstância e aguardará instruções.
12.15.6 O remetente de um EAS avisará ao destinatário e ao PAMA Central/Oficina,

preferencialmente por mensagem rádio, os seguintes dados:
a) P/N;
b) SN;
c) nomenclatura;
d) quantidade;
e) número do documento;
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f) data do embarque; e
g) matrícula da aeronave que fez o embarque, ou ainda dados equivalentes
que permitam identificar o transporte utilizado.
12.15.7 Na movimentação de EAS, o Operador consignatário imediatamente participará o
recebimento ao cedente e ao PAMA Central/Parque Oficina, preferencialmente por
mensagem rádio. Além disso, a DIRMAB e ambas as OM verificação no SILOMS a alteração
efetuada.
12.15.8 O EAS a ser movimentado receberá tratamento prioritário de embarque por parte
do CTLA. Caso haja qualquer retardo no seu envio por mais de 7 dias, o PAMA
Central/Oficina será informado por escrito da ocorrência pelo seu detentor, com cópia do
documento sendo encaminhada à DIRMAB, de maneira a poderem agilizar o transporte junto
à referida OM.
12.15.9 Os documentos que acompanham um componente recuperável ou EAS em uma

movimentação, inclusive com o objetivo de realizar serviço em OFSM, registrarão os
principais subconjuntos seus constituintes, com P/N, SN, quando existirem, e quantidade. É
fundamental saber a configuração e o estado geral de um acessório recuperável ou EAS, de
modo a saber como se encontrava, se houver qualquer dúvida quanto aos itens que dispunha.
O PAMA Central/Oficina estabelecerá a configuração básica de um componente recuperável
ou EAS a cada Operador. Os documentos de um conjunto maior ou EAS acompanharão toda
a sua movimentação.
12.16 GUIA DE MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAL
12.16.1 A Guia de Movimentação de Material (GMM), preenchida de acordo com o
transferência componente recuperável ou EAS, inclusive a OFSM.
NOTA
Caso a transferência de material recuperável ocorrer entre Projetos distintos,

será antes submetida a análise do setor de Planejamento do PAMA Central. Este considerará o
consumo médio mensal, a quantidade de giro, a compatibilidade e a demanda prevista em seu
estudo, antes de sugerir o parecer por escrito ao Responsável pela Manutenção da sua OM.
12.16.2 Se existirem componente recuperável ou EAS sigilosos, estes serão separados e o

veículo transportador disporá de compartimento apropriado ou os itens serão inseridos em
caixas com possibilidade de trancar, lacrar e verificar sua violação. Se usado meio não próprio
do COMAER, efetuar-se-á o transporte por empresa que atendam preceitos mínimos de
segurança estabelecidos pela FAB.
12.16.3 Em fábricas ou centros de modificação de aeronaves que não pertencerem ao

COMAER, COMREC designadas se encarregarão de fazer a entrega e/ou recebimento de
acessório recuperável ou EAS sigiloso, depois de o receber/entregar de acordo com as
cláusulas contratuais.
12.16.4 O veículo de transporte de componente recuperável ou EAS sigiloso procurará

fazer parada em local que possua OM do COMAER. Neste caso, o responsável pelo
transporte solicitará ao Oficial de Dia que disponha uma guarda ao veículo sempre que tiver
que se afastar de suas proximidades. Em caso de necessidade de parar em lugar sem apoio do
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COMAER, o transporte será realizado por pelo menos duas pessoas, não afastando uma delas
sob qualquer hipótese do veículo.
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13 DESCONTAMINAÇÃO DE AERONAVE
13.1 PROPÓSITO
13.1.1 Este Capítulo determina métodos com o objetivo de executar a descontaminação de

uma aeronave e o seu registro, pois as UAe devem ter a capacidade de operar e sobreviver em
um ambiente passível de contágio nuclear, biológico ou químico e ser capazes de executar a
sua missão e manutenção, caso necessário.
13.2 DEFINIÇÕES
13.2.1 Descontaminação
Processo aplicado em uma aeronave ou seu componente que consiste na
remoção física, alteração da natureza química para inócua e/ou isolamento do meio ambiente
de substância que a torna transmissora a seres humanos e/ou materiais por seu contágio
biológico, químico e/ou radioativo.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não referidos em artigos anterior serão

localizados no Anexo X - DEFINIÇÕES.
13.3.1 Quando uma aeronave, um seu sistema ou acessório tiver sido contaminado, ou sob
suspeita, por material nuclear, biológico ou químico, o seu Comandante:
a) solicitará uma área de estacionamento isolada, caso se encontrar em local
imune. Se diverso, adotará medidas fins de se deslocar a uma área nessa
condição;
b) pedirá uma equipe da Polícia da Aeronáutica de modo a compor um cordão
de isolamento em torno dela caso significar perigo a pessoas e/ou materiais,
assim como a orientará para apenas per s de
Manutenção pertencentes à Equipe de Apoio à Descontaminação;
c) deixará o lugar em que ela está parada apenas depois da chegada da
referida equipe, exceto se para comunicar o acontecido e pedir suporte c o
solucionar, tal como o solicitar ao Responsável pela Manutenção da OM à
qual pertence a aeronave, quando fora de sede;
d) não autorizará que seja realizado qualquer reabastecimento ou outro serviço
de manutenção no equipamento enquanto este estiver com o problema,
exceto efetuar deslocamento, mesmo assim evitando expor Tripulantes ou
outras pessoas;
e)
RELATÓRIO DE VOO, interditando a aeronave com Cruz Vermelha;
f) transferirá esta sua responsabilidade ao Chefe da equipe de Apoio à
Descontaminação da FAB quando este chegar ao local, quando então
poderá se ausentar da posição;
g) se a contaminação ocorrer fora de sede, caso se encontrar em local de OM
da FAB, solicitará auxílio de seu Comandante de modo a isolar a aeronave
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e ao Responsável pela Manutenção da UAe à qual ela pertence fins de

tomar as providências pertinentes. Se a possibilidade de transmissão
acontecer em lugar sem OM da FAB ou em Zona de Combate, pedirá apoio
à maior autoridade constituída da região, cidade ou aeroporto quanto à
segurança e isolamento. Esse problema será tratado pela equipe de Apoio à
Descontaminação de sua Unidade Operadora, para a qual pedirá vinda o
mais urgente possível; e
h) sempre que viável e não oferecer riscos, procurará transladar a aeronave ao
aeroporto sede de sua UAe ou outra zona onde poderá realizar a
descontaminação.
13.3.2 Quando uma aeronave, um seu sistema ou seu acessório estiver sob contaminada, ou
sob suspeita, com material nuclear, biológico ou químico, o Chefe da equipe de Apoio à
Descontaminação da FAB da OM à qual pertence:
a) assumirá a responsabilidade da aeronave assim que chegar ao local em que
se encontra;
b) orientará a equipe da Polícia da Aeronáutica ou equivalente quanto à
aproximação de pessoas, criando um cordão de isolamento em torno dela;
c) não deixará que seja realizado qualquer reabastecimento ou outro serviço
de manutenção enquanto o procedimento de descontaminação não estiver
sido concluído, exceto se for transladá-la a local em que o risco de contágio
possa ser minimizado;
d) determinará que seja estabelecido o tipo, quantidade e localização da
contaminação na aeronave e as providências de a solucionar. Se estiver fora
de sede e a extensão do problema for de grande monta e/ou a resolução de
longa duração, poderá resolvê-lo parcialmente, autorizando que seja dado à
aeronave condições mínimas de aeronavegabilidade de maneira que possa
ser transladada ao aeroporto sede do Operador ou outro local em melhores
circunstâncias, onde serão cumpridos os demais serviços;
e) efetuará todos os procedimentos previstos de descontaminar a aeronave.
Caso não seja possível, determinará que seja realizado conforme indicado
na alínea anterior;
f) orientará e fiscalizará os constituintes de sua equipe quanto ao uso de EPI
apropriados;
g)
procedimento de descontaminação no espaço “INSPECIONADO POR”
quando da conclusão da tarefa, ou lançará qualquer passo anterior
concluído que permita a aeronave ser transladada, se atender o requisito
fixado em 8.6 RETIRADA DE SÍMBOLO VERMELHO. Caso negativo,
passará esta atribuição ao Inspetor mais antigo pertencente à Equipe.
13.3.3 Quando uma aeronave, um seu sistema ou um seu conjunto maior estiver
contaminada, ou sob suspeita, com material nuclear, biológico ou químico, o Responsável
pela Manutenção da OM à qual pertence:
a) assegurará a existência de local conveniente fins de executar a
descontaminação em local isolado e não perigoso a pessoas não envolvidas
no procedimento e informará a Torre de Controle, se plausível;
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b) se a contaminação ocorrer fora de sede, orientará o Comandante da

aeronave afetada quanto aos procedimentos técnicos e de segurança
mínimos a serem executados até a chegada da Equipe de Apoio à
Descontaminação no local, se possível. Se impossível, tomará ou orientará
as providências necessárias com o objetivo de permitir o seu deslocamento
a local onde o serviço pode ser consumado;
c) proporá ao Comando da OM uma Lista de Verificação Funcional de modo
a inteirar os setores e técnicos de manutenção e de segurança envolvidos no
isolamento e descontaminação;
NOTA
Para ser efetivada, a parte técnica de uma Lista de Verificação Funcional terá
como base uma DT emitida por um PAMA versando sobre o tema, inclusive quanto à
distância segura de isolamento dos não integrantes da Equipe de Apoio à Descontaminação.
NOTA
A DIRMAB, em conjunto com os PAMA, estabelecerá os procedimentos

passíveis de serem comuns nas DT de cada Projeto e OM e as divulgará a cada OM apoiadora
e Operador.
d) manterá adestrada uma equipe de Apoio à Descontaminação, incluindo nela

Inspetores com o intento de verificar a correção dos procedimentos
realizados;
e) orientará um Tripulante da aeronave em
RELATÓRIO DE VOO com uma Cruz Vermelha, seguido da descrição da
extensão, zona e do tipo de contaminação (nuclear, biológica ou química),
inclusive designando os agentes contaminante e descontaminante, caso
possível;
f) orientará um Técnico de Manutenção em dar entrada em INSPEÇÃO
PROGRAMADA da PARTE VI do LRA – RELATÓRIO DE VOO
quando ocorrer contaminação por agente químico fins de alertar da
necessidade de se fazer verificações detalhadas nas próximas três inspeções
PROGRAMADAS;
g) determinará que seja removido e descartado como lixo contaminado um
item, caso não possa ser realizada a sua descontaminação de modo seguro;
h) determinará que seja realizada uma verificação especial na aeronave, visto
alguns contaminantes químicos serem bastante corrosivos; e
i) disponibilizará a aeronave apenas após se certificar que todos os passos
estabelecidos de descontaminação foram consumados e realizados de modo
satisfatório, exceto quando do translado ao aeroporto sede de sua Unidade
Operadora, quando seguirá o estabelecido em 8.8 RETIRADA DE CRUZ
VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.
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14 INDICADORES LOGÍSTICOS
14.1 PROPÓSITO
14.1.1 Este Capítulo constitui formas de mensurar o desempenho do SISMA sob o prisma da
manutenção por meio de indicadores logísticos. Estes auxiliam no cômputo do desempenho
de mão de obra e equipamentos, identificação de problemas e projeção de tendências futuras,
sendo um importante instrumento de medir a eficácia e eficiência de uma OM.
14.2 DEFINIÇÕES
14.2.1 Confiabilidade
Probabilidade de que uma aeronave, sistema ou acessório tenha desempenho

satisfatório por um período dado quando empregado sob condições especificadas. Representa
o número total de unidades de vida gastas em um dado intervalo de tempo dividido pelo
número total de eventos de manutenção (programadas e não programadas) daquele item. É
uma característica inerente do projeto, e, assim, consegue ser degradada pelo emprego de
materiais inadequados, desgaste de uso ou realização de serviços impróprios, jamais
melhorada, salvo por modificação de engenharia. (Ver em 5.2 DEFINIÇÕES para conceitos e
fórmulas de MTBF e MTBR.)
14.2.2 Disponibilidade
Probabilidade de que um sistema ou um acessório execute a função requerida

em um determinado período quando utilizado sob condições especificadas. É uma medida do
grau de prontidão operacional de uma aeronave ou sua frota fins de realizar a missão para a
qual é empregada de uma maneira satisfatória sob cenários pretendidos. (Ver em 14.3
CONCEITOS para a fórmula.)
14.2.3 Homens.hora por Hora de voo (H/h/Hv)
Resultado da divisão entre a quantidade de horas de trabalho de manutenção

programada e/ou não programada realizadas em uma aeronave, seu conjunto maior e/ou
componente (em H/h de manutenção, separadas por sistema da aeronave, sistemas estes como
estabelecidos neste documento ou na OT aplicável, a critério do PAMA Central) em uma
determinada Organização (H/h) e a quantidade de horas voadas (Hv) pelas aeronaves de um
Projeto. (Ver em 14.4 PROCEDIMENTOS GERAIS para as normas de coleta.)
14.2.4 Mantenabilidade
Probabilidade de que uma aeronave, sistema ou acessório manterá, ou se em

falha retornará a, condição especificada dentro de um período quando manutenção
programada e/ou não programada é feita por pessoal qualificado segundo procedimentos
prescritos. (Ver em 14.3 CONCEITOS para a fórmula.)
14.2.5 Mean Time Between Maintenance (MTBM) - Tempo Médio Entre Manutenções
Medida da confiabilidade, sendo um valor que considera a política de

manutenção de uma Organização. É o número total de unidades de vida gasta em um dado
intervalo tempo dividido pelo número total de eventos de manutenção (programadas e não
programadas) devido àquele item. É a média ou o tempo médio entre todas as ações de
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manutenção (corretiva e preventiva), podendo ser subdividido em MTBMu, que é o intervalo

médio de manutenção não programada (unscheduled), e MTBMs, que é o intervalo médio de
manutenção programada (scheduled). Os recíprocos de MTBMu e MTBMs constituem as
taxas de manutenção em termos de ações de manutenção por hora de operação do sistema.
14.2.6 Suprimento
Obtenção e aprovisionamento de materiais necessários para consumar ações de

manutenção programadas e não programadas. Essencialmente, suas quantidades são uma
função de estatísticas, inclusive média de consumo, e abrangem as seguintes considerações:
a) partes de recuperáveis e consumíveis cobrindo itens substituídos como

resultado de ações de manutenção preventiva e corretiva;
b) estoque adicional de compensação de itens recuperáveis em processo de
manutenção;
c) estoque adicional de recuperáveis e consumíveis objetivando compensar o
Tempo de Pedido e Remessa (TPR) requerido; e
d) estoque adicional de recuperáveis comprado para contrabalançar aqueles
condenados.
14.2.7 Tempo Médio para Reparar (MTTR) ou Mmc
Média aritmética dos diversos tempos gastos nas tarefas não programadas
efetuadas em uma aeronave, seu acessório e/ou item em um determinado período.
14.2.8 Tempo Médio de Manutenção Programada ou Mmp
Média ponderada pela quantidade de vezes dos diversos tempos gastos nas
várias ações de manutenção programadas em uma aeronave, seu acessório e/ou componente
em um certo intervalo de tempo, incluindo as verificações previstas em cada nível de
manutenção.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não descritos em incisos precedentes serão

situados no Anexo X - DEFINIÇÕES.
14.3 CONCEITOS
14.3.1 Indicadores de desempenho permitem ao alto escalão de uma Organização transmitir a

sua interpretação da missão e visão aos demais níveis hierárquicos, envolvendo todos na
realização dos objetivos estratégicos determinados. Administrar desse modo propicia uma
gerência mais responsável, com medidas de eficiência e concentração de esforços que
consentem direcionar as atividades de todos e tomar a decisão mais racional, dando condições
mais próximas das ideais fins de chegar ao resultado almejado.
14.3.2 O uso de métricas difundiu-se com os recursos oferecidos pela TI e, assim, hoje é
factível mensurar todos os processos existentes, permitindo que as decisões tomadas tenham
seu comportamento acompanhado. Assim, ao utilizá-las, proporcionam informações que
estabelecem em qual situação se encontra uma certa Unidade, qual direção se dirige e como
(ou se) vai chegar a ou manter a condição fixada. O emprego de indicadores permite ao
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Comandante de uma OM ajustá-la a isso e, com esse intento, devem ter como base dados
precisos, confiáveis, consistentes e ligados a metas. Ao realizar sua análise, um bom gestor,
juntamente com sua equipe, obterá elementos de comando dos seus recursos humanos e
materiais e aperfeiçoamento dos processos utilizados.
14.3.3 As normas que contêm os indicadores serão dadas ao conhecimento de todos com o
intento de facilitar sua coleta e comparação com metas estabelecidas, esclarecidas eventuais
dúvidas.
14.3.4 Usualmente, o Comandante de uma OM poderá realizar ações preventivas e se

antecipar à ocorrência de dificuldades que possam perturbar o cumprimento do objetivo
designado. Entretanto, lembrar-se-á que os resultados alcançados refletem a sua maneira de
ser e agir, que tais medidas não serão apenas gráficos e números a se ter, mas ferramentas
valiosas de superação de obstáculos: se não gerarem perguntas que acarretem soluções, terão
validade discutível e pouca serventia. Com este enfoque, análises críticas serão feitas
periodicamente, discutidas com subordinados imediatos e divulgadas entre os envolvidos.
Também, estarão sujeitas ao aperfeiçoamento contínuo por serem abertas à apreciação
construtiva de todos.
14.3.5 A Disponibilidade de uma aeronave é definida pela equação:

MTBM
Do =
(MTBM MDT)
14.3.6 O acrônimo MDT refere-se à mantenabilidade e constitui o tempo total requerido

quando a aeronave estiver indisponível de repará-la e restaurá-la ao status operativo e/ou
mantê-la nessa situação, se disponível. Requer consideração de diferentes fatores, envolvendo
todos os aspectos do equipamento. Assim, inclui o tempo médio de manutenção ativa (M), o
tempo de atraso logístico (Logistic Delay Time
(Administrative Delay Time -se do tempo médio gasto para cumprir
manutenção preventiva, Mmp, e do tempo médio empregado para realizar manutenção
corretiva, Mmc. O LDT é a porção do tempo no solo consumido como resultado da espera de
partes sobressalentes tornarem-se disponíveis (suprimento) e do aguardo por equipamento de
teste com o fim de executar manutenção, expectativa de transporte, perspectiva de uso de
instalação, e assim por diante. De maneira similar, o ADT é a porção do tempo na qual
manutenção não é executada por razões de natureza administrativa: prioridade de designação
de pessoal para trabalho, restrição organizacional, como formaturas e dispensas do serviço, e
outros fatores. Assim, obtém-se que:
MDT = M ADT LDT
14.3.7 Por isso, tem-se que, quanto menores os tempos logístico e administrativo, menor é o
tempo no solo da aeronave por motivo de mantenabilidade (manutenção preventiva e
corretiva e/ou sobressalentes).
14.3.8 Além disso, infere-se da fórmula da disponibilidade que maior será o seu valor quanto
maior a confiabilidade e/ou menor a mantenabilidade. Isto decorre de, ao se ter uma maior
confiabilidade, existir um maior intervalo médio entre o ocorrências de falhas ou, em um
intervalo igual, ter-se uma quantidade média de ocorrências inferior. Igualmente sucede com a
menor mantenabilidade: significa que o tempo médio que as ações de manutenção perduraram
foi reduzido ou, de maneira semelhante, o tempo é igual, mas o intervalo médio entre as
MCA 66-7/2017 230 de 484
tarefas foi incrementado.
14.4.1 Se um indicador raramente atinge sua meta, provavelmente esta não é realista por
causa de uma das seguintes razões:
a) foi arbitrariamente deliberada alta; ou

b) problemas precisam ser resolvidos.
De um ou outro modo, as circunstâncias devem ser investigadas de modo a
determinar o que está motivando tal circunstância.
14.4.2 A ICA 400-8 DIRETRIZES PARA O PROGRAMA DE TRABALHO ANUAL DA

DIRMAB E DE SUAS ORGANIZAÇÕES SUBORDINADAS determina as metas anuais a
serem alcançadas e conjuntos maiores a terem mensurados o seu desempenho pelos
indicadores logísticos de cada Projeto.
14.4.3 Enquanto o SILOMS não as prover com cálculo automático, as métricas deste tópico
deverão ser computadas manualmente e informadas à DIRMAB que as divulgará ou
encaminhará ao PAMA Central para divulgação, preferencialmente nos Relatórios indicados
no Capítulo 15 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO e/ou nas ROP.
14.4.4 Quando qualquer parâmetro utilizado para tornar o cálculo dos indicadores aceitáveis,
como o tempo de dois anos não prover quantidade significativa de itens e/ou horas voadas ou
a quantidade de inspeções, de H/h e/ou horas voadas, a DIRMAB deverá ser informada.
14.4.5 Após os valores da coleta terem-se estabilizado e produzido indicadores confiáveis, ou

seja, tenham-se 30 ou mais amostras válidas e com desvio padrão inferior a 1, procurar-se-á
aperfeiçoá-los, tal como obtendo os integrantes do MDT, respectivamente M, LDT e ADT.
14.4.6 A obtenção de uma tendência estatística é obtida com o uso de pelo menos três valores
de um indicador, sendo desejável tê-los em número de sete.
14.4.7 Um Relatório, tal qual o disposto em 15.4.5, mas também contendo aqueles indicados
neste Capítulo, estará disponível no SILOMS aos interessados. O estabelecido em 2.6.14
quanto à sua implantação nesse aplicativo será satisfeito.
14.5 DISPONIBILIDADE
14.5.1 O cálculo da Disponibilidade será feito pela inserção de dados no SILOMS, visto que
o modo de seu cálculo estar nele inserido.
14.5.2 Os seguintes indicadores de desempenho de Disponibilidade serão usados no SISMA

em cada Projeto, sendo os resultados da coleta feita mostrados com periodicidade mensal:
a) Do, como definido em 14.3 CONCEITOS e calculado no SILOMS;
b) Indisponibilidade por manutenção programada obtida no SILOMS;
c) Indisponibilidade por manutenção não programada coletada no SILOMS;
d) Indisponibilidade por suprimento resultante de AIFP alcançada no
SILOMS; e
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e) Indisponibilidade por suprimento decorrente de IPLR atingida no SILOMS.
INDICADOR DESCRIÇÃO PROCURAR POR
Percentual de aeronaves que

podem voar as missões
DISPONIBILIDADE programadas do dia Frequentes mudanças de
configuração, falta de supervisão
TENDÊNCIA DESEJADA de manutenção, Técnicos com
problemas (retardo na conclusão
Percentual de aeronaves que de tarefas, falta de disciplina de
não podem voar as missões manutenção, inexperiência,
programadas do dia devido a carência e/ou deficiência de
INDISP MNT N PROG
manutenção não programada treinamento teórico ou prático),
falta de EAS, preenchimento de
TENDÊNCIA DESEJADA dados no SILOMS incorreto nos
3 níveis de manutenção,
Percentual de aeronaves que reparáveis implantados no
não podem voar as missões SILOMS de modo inadequado,
programadas do dia devido a baixa confiabilidade de
INDISP MNT PROG
manutenção programada componentes
TENDÊNCIA DESEJADA
Percentual de aeronaves que Falta de partes (LRU, SRU e itens

não podem voar as missões consumíveis), consumíveis com
programadas do dia devido a implantação imperfeita no
INDISP SUP AIFP
falta de suprimento por AIFP SILOMS, nível de estoque das
partes desajustado, dados
TENDÊNCIA DESEJADA preenchidos de modo incorreto no
SILOMS, reduzido fornecimento
Percentual de aeronaves que de material pelas oficinas nível
não podem voar as missões Parque, grande índice de
INDISP SUP IPLR programadas do dia devido a canibalização, transporte de
falta de suprimento por IPLR reparáveis bons e defeituosos
com tempo excessivo em todos os
TENDÊNCIA DESEJADA níveis
14.6 CONFIABILIDADE
14.6.1 O seguinte indicador de desempenho de Confiabilidade será usado no SISMA em cada

Projeto, sendo seu valor calculado anualmente:
a) MTBF dos itens que realizaram tarefa de manutenção em Oficina de um
PAMA ou OFSM em cada um dos dois últimos anos anteriores e MTBR
dos itens que realizaram tarefa de manutenção nível Base ou Operador em
cada um dos dois últimos anos anteriores. Os ITT terão como referência o
TBO; os ITC, a similaridade com outro acessório, do acervo da FAB ou
não. O desempenho será comparado com tal valor e, se muito abaixo,
efetuar-se-á um estudo de confiabilidade do item, a ser determinado pela
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DIRMAB. O PAMA Central de um Projeto submeterá à aprovação desta

10 conjuntos maiores a serem acompanhados em cada Projeto, cuja escolha
se baseará nos que apresentaram mais falhas em cada um dos dois últimos
anos anteriores e na quantidade de relatos de Pilotos e Técnicos de
Manutenção (falhas não programadas mas sanadas no nível Operador).
Também submeterão à apreciação dela os números de referência.
Tempo médio entre as

ocorrências de defeitos ou de
um certo modo de defeito de
MTBF
um sistema, subsistema ou
(nível Parque) componente em um
determinado período
Baixa confiabilidade de
TENDÊNCIA DESEJADA componentes por emprego de
materiais inadequados, desgaste
Tempo médio entre remoções pelo uso ou realização de serviços
de um determinado impróprios
MTBR componente em um certo
período, não levando em conta
(nível Base ou se a falha que originou a
Operador) remoção foi confirmada ou não
TENDÊNCIA DESEJADA
14.7 MANTENABILIDADE
14.7.1 Os seguintes indicadores de desempenho de mantenabilidade serão usados no SISMA

em cada Projeto, sendo seu valor calculado anualmente:
a) MDT, ou seja, o tempo médio de manutenção ativa M mais os tempos LDT
e ADT, segundo definido em 14.3 CONCEITOS e 14.7.2 e 14.7.3 deste
tópico em cada inspeção INTERMEDIÁRIA MENOR e INPP ou
INTERMEDIÁRIA MAIOR no PAMA Central;
b) MTTR dos dez itens que apresentaram falhas não programadas de solução
nível Parque, Base e Operador separadamente, baseado naqueles que
apresentaram mais falhas não programadas em cada um dos dois últimos
anos anteriores e no relato das PARTE II dos Pilotos ou de Técnicos de
Manutenção; e
c) H/h/Hv por sistema, este conforme reportado pela OT aplicável e aprovado
pela DIRMAB, para cada inspeção INTERMEDIÁRIA MENOR em cada
Operador e INTERMEDIÁRIA MAIOR ou INPP no PAMA
Central/Oficina de célula.
14.7.2 Para cômputo inicial da MDT no SISMA, os Operadores inicialmente ater-se-ão às

inspeções INTERMEDIÁRIA MENOR e os PAMA, às INPP ou INTERMEDIÁRIA MAIOR
de cada Projeto de que é PAMA Central.
14.7.3 Como na avaliação do H/h é exequível ter-se muita heterogeneidade, fins de

MCA 66-7/2017 233 de 484
determinar o seu valor inicial no SISMA, o Operador se restringirá às inspeções

INTERMEDIÁRIA MENOR e os PAMA, às INPP ou INTERMEDIÁRIA MAIOR para
obter o H/h/Hv. Será observado que, para efeito da obtenção desses registros, estarão
incluídos o LDT e o ADT.
14.7.4 No cômputo inicial no SISMA, o PAMA Central de um Projeto submeterá à

aprovação da DIRMAB e, após, informará aos Operadores os 10 conjuntos maiores de cada
Projeto de que é PAMA Central com o objetivo de apurar o MTTR das falhas não
programadas de solução nível Base ou Operador, baseado naqueles que apresentaram mais
falhas não programadas em cada um dos dois últimos anos anteriores, pelo menos, e nas
narrativas da PARTE II dos Pilotos ou de Técnicos de Manutenção. Adicionalmente, fará nos
mesmos itens o cálculo do MTTR das falhas não programadas de nível Parque. Atentar-se-á
que, para efeito da obtenção desses assentamentos, estarão abrangidos o LDT e o ADT.
Tempo médio de manutenção

ativa programado
Mmp falta de supervisão de
TENDÊNCIA DESEJADA manutenção, Técnicos retardando
conclusão de tarefas, falta de
Média aritmética dos diversos EAS, falta de disciplina de
tempos gastos nas tarefas não manutenção pelos Técnicos,
MTTR programadas Técnicos inexperientes, falta de
Técnicos, deficiência de
TENDÊNCIA DESEJADA treinamento teórico ou prático
dos Técnicos, dados preenchidos
Média pela quantidade de de modo incorreto no SILOMS,
vezes dos diversos tempos reparáveis e consumíveis
H/h/Hv gastos nas várias ações de implantados no SILOMS de
manutenção programada modo inadequado
TENDÊNCIA DESEJADA
NOTA
Ver o tópico 4.15 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO (FCDD)

quanto à definição da numeração dos sistemas da aeronave. Se muito diverso do existente na
OT aplicável, consultar o PAMA Central do Projeto.
NOTA
Para o H/h/Hv por sistema, o PAMA Oficina de célula repassará ao PAMA

Central do Projeto os dados e este calculará o indicador, sendo que este será distinto nas
inspeções INTERMEDIÁRIA MAIOR e INPP.
14.8 SUPRIMENTO
14.8.1 Os seguintes indicadores de desempenho de suprimento serão usados pelo PAMA

Central em cada Projeto em cada acessório (fornecendo seu P/N e nomenclatura), dispondo
em ordem decrescente os dez com maiores quantidades, sendo o seu cálculo automático no
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SILOMS e seu valor calculado anualmente:

a) TRR, com meta de 70 dias em média de cada item recuperável selecionado.
(Ver 5.2 DEFINIÇÕES para definição de TRR);
b) total de emergências de recuperável, discriminando também valores de
AIFP e IPLR;
Tempo entre o recolhimento da Cada um dos tempos de

TRR transporte de reparáveis bons e
UAe à oficina e o retorno ao
(nível Parque e mesmo ou outro Operador defeituosos com valor excessivo,
com cada nível atendo-se aos
Operador)
TENDÊNCIA DESEJADA tempos de seu encargo
10 recuperáveis com maiores Falta de suprimento, dados

quantidades em emergência em
preenchidos de modo incorreto no
EMERG REP cada Projeto
SILOMS, reparáveis implantados
TENDÊNCIA DESEJADA no SILOMS de modo inadequado
Quantidade média de tempo

entre o pedido e o recebimento
TPR de item aos 10 nacionais e os Cada um dos tempos constituintes
10 no exterior com maiores do tempo de Pedido e Remessa de
(nível Parque) quantidades em cada Projeto consumíveis com valor excessivo
TENDÊNCIA DESEJADA
Emergências de consumível de
Falta de suprimento, consumíveis
recuperável, estes selecionados
EMERG CONS REP de reparáveis implantados no
entre os 10 com maiores SILOMS de modo inadequado,
(nível Parque) quantidades em cada Projeto
dados preenchidos de modo
incorreto no SILOMS
TENDÊNCIA DESEJADA
10 consumíveis com maiores Falta de suprimento, dados

quantidades em emergência em preenchidos de modo incorreto no
EMERG CONS cada Projeto SILOMS, consumíveis de
reparáveis implantados no
TENDÊNCIA DESEJADA SILOMS de modo inadequado
c) TPR, com metas de 90 dias em média de cada item consumível de

fabricação nacional e 270 dias em média daqueles de origem no exterior
selecionados e abaixo indicado;
d) total de emergências de consumível de recuperável, associando-o ao P/N e
nomenclatura, reportando também os seus valores de AIFP e IPLR e
comunicando a quantidade de OS inviabilizadas (se pertinente); e
e) total de emergências de consumível (afora aqueles usados em
recuperáveis), documentando seu custo, reportando também valores de
AIFP e IPLR.
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NOTA
Se um recuperável em emergência possuir mais de um nível de indentação de

subconjuntos recuperáveis, expor apenas aqueles do primeiro nível e os consumíveis de
fixação ao conjunto maior.
14.9 DISCREPÂNCIA REPETIDA/RECORRENTE (DRR)
Qtd de panes repetitivas mais a

qtd de panes recorrentes Baixa confiabilidade de
multiplicada por 100 e dividida componentes, práticas impróprias
pela qtd de discrepâncias de manutenção, falta de disciplina
DRR
lançadas na PARTE II do LRA de manutenção, deficiência de
- RELATÓRIO DE VOO treinamento teórico ou prático
dos Técnicos
TENDÊNCIA DESEJADA
14.9.1 O seguinte indicador de desempenho de Discrepância Repetida/Recorrente será usado

no SISMA em cada Projeto, sendo seu valor calculado bianualmente:
a) ver o indicador em 4.11 CONTROLE DE QUALIDADE/INSPETORIA

TÉCNICA, alínea 4.11.8.
14.10 DIAGONAL DE MANUTENÇÃO
Uso desigual das aeronaves por

Colocar as inspeções a vencer
carência de planejamento e falta
em um gráfico de abscissa com
de supervisão de manutenção,
datas de início e término de
falta de EAS, acumulação de
cada verificação e a ordenada, inspeções vencidas em datas
DIAGONAL DE de horas remanescentes em
coincidentes por falta de
MANUTENÇÃO cada aeronave, com aquelas de suprimento ou problemas com
vencimento mais próximos em
Técnicos (falta, retardo na
baixo, e verificar se estão conclusão de tarefas, falta de
distribuídas em uma diagonal
disciplina de manutenção,
inexperiência, deficiência de
TENDÊNCIA DESEJADA
treinamento teórico ou prático)
14.10.1 O seguinte indicador de desempenho de Diagonal de Manutenção será usado no

SISMA em cada Projeto, sendo seu gráfico feito mensalmente:
a) ver o indicador em 4.5 INSPEÇÕES PROGRAMADAS, alínea 4.5.16.
14.11 CANIBALIZAÇÃO
14.11.1 O seguinte indicador de desempenho de Canibalização será usado no SISMA em

MCA 66-7/2017 236 de 484
cada Projeto, sendo seu valor calculado anualmente:
a) ver 19.5 INDICADOR DE CANIBALIZAÇÃO.
Baixa confiabilidade de
componentes, falta de supervisão
de manutenção, falta do senso de
Razão entre a soma do total de urgência, problemas de
dias de cada aeronave parada suprimento, diferentes itens sendo
por canibalização e a canibalizados (aeronaves velhas
CAN
quantidade de dias do período apresentando novos defeitos),
preenchimento de dados no
TENDÊNCIA DESEJADA SILOMS incorreto nos 3 níveis
de manutenção, reparáveis e
consumíveis implantados no
SILOMS de modo inadequado
14.12 INDICADORES PRÓPRIOS
14.12.1 Todas as Organizações do SISMA são incentivadas a terem indicadores de

manutenção próprios, adicionais àqueles estabelecidos, de modo que possam cumprir a sua
missão da melhor maneira possível, isto significando obter o maior benefício possível ao
menor custo em termos de pessoal, material e finanças. Entre os existentes pode-se citar o
índice de abortivas (no ar e no solo), razão de defeitos em voo, razão de consertos, razão de
efetividade nas ações de manutenção programada, discrepâncias postergadas. Caso haja
interesse de uma OM em implantar alguns deles, deverá contatar a DIRMAB fins de obter
maiores esclarecimentos.
14.12.2 Um modo de medir a performance de uma OM é comparar seus números com

aqueles de outras ou à média delas (a calculada pelo SILOMS e/ou PAMA Central do
Projeto), já que valores discrepantes podem significar problemas. Também, observá-los em
relação aos que ocorreram em um passado não muito distante permite fazer o mesmo.
MCA 66-7/2017 237 de 484
15 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO
15.1 PROPÓSITO
15.1.1 Este Capítulo indica procedimentos para efetuar Relatório de Acompanhamento de

Projeto.
15.2 CONCEITOS
15.2.1 Um Plano de Manutenção contendo tarefas eficazes é desenvolvido através da

utilização da análise lógica e processos de tomadas de decisão. As inspeções de manutenção
programada feitas dessa maneira se baseiam na utilização da MCC, tanto na fase inicial de
desenvolvimento das atividades a realizar como durante o período de verificação do seu
desempenho com os Operadores, permitindo o ajuste adequação das ações e dos intervalos de
realização entre cada uma. (Ver Anexo F - MÉTODO MCC e Anexo G - ATUALIZAÇÃO
DO PLANO DE MANUTENÇÃO.)
15.2.2 Na área civil existe um comitê internacional pertencente à Organização da Aviação

Civil Internacional (International Civil Aviation Organization - ICAO) com o objetivo de
harmonizar e padronizar a doutrina, procedimentos e lógicas fins de desenvolver e homologar
um Plano de Manutenção por autoridade aeronáutica, como FAA, JAA, ANAC entre outras,
que permite o seu aceite pelas demais. Isto é feito pelo Comitê Internacional de Políticas de
manutenção, ao qual se reporta um Comitê de Revisão de Manutenção (Maintenance Review
Board estão subordinados Comitês de
Grupo de Trabalho (GT) e Comitês Gestores da Indústria (Industry Steering Committee
ISC), do qual participam representantes do governo, da indústria e das empresas de aviação
interessadas.
15.2.3 O processo existente em cada MRB é tal que garante a aderência das inspeções de
manutenção programada (tarefas e intervalos) de uma aeronave aos requisitos de
aeronavegabilidade estabelecidos, assegura que sejam realistas e capazes de serem cumpridas
e certifica que as atividades sejam executadas com o menor custo, tudo isto registrado em um
relatório. Cada GT propõe alterações nas tarefas e intervalos aos ISC, o qual aprecia as
propostas, revisa-as, consolida-as e leva-as à apreciação do MRB em forma de relatório. O
MRB aprova-as após tirar dúvidas e executar checagens, determinando, por fim, a sua
publicação. Com esse objetivo, o ISC/GT examina as análises feitas e as valida. Elas são
passíveis de auditoria pelo próprio MRB, inclusive tendo este a faculdade de solicitar sua
demonstração prática. O relatório produzido por este é um documento vivo, porque é revisto e
alterado periodicamente com o intento de garantir que reflete as “lições aprendidas” com a
experiência operacional em uma aeronave. Dessa maneira, a aeronavegabilidade permanente
de uma frota de aeronaves é garantida, e apenas as tarefas que lhe são aplicáveis e eficazes
são executadas.
15.2.4 Na raiz desse processo encontra-se um sistema estabelecido pelo fabricante da

aeronave que permite obtenção de relatório com Operadores relativo a:
a) adequação de tarefas de manutenção, aos tipos, frequências e
consequências das falhas;
b) exploração de envelhecimento de uma frota pela avaliação contínua da
adequação de intervalos entre ações de manutenção, ajuste dos intervalos
entre elas e à identificação de novas;
MCA 66-7/2017 238 de 484
c) controle da adição de novas atividades de modo a assegurar que atendam

aos critérios MCC antes de serem aceitas;
d) avaliação periódica de todos os serviços do programa de forma a eliminar
aqueles que não são mais necessários; e
e) verificação de problemas não previstos e determinação das medidas
adequadas para solucioná-los.
15.2.5 Apesar de aparentemente estar focado em manutenção, o suprimento faz parte ativa
desse processo ao necessitar a provisão de material de troca obrigatória nas inspeções e suas
tarefas, assim como aqueles materiais eventuais, fruto de discrepâncias encontradas nas
manutenções programada e não programada.
15.2.6 Entre outros, os participantes do ISC/GT satisfazem os seguintes requisitos:

a) treinamento na metodologia MCC e no desenvolvimento do Plano de
Manutenção de uma determinada aeronave;
b) conhecimento da aeronave e seus conjuntos maiores;
c) fornecimento de dados técnicos de apoio à análise;
d) proposição de alterações em tarefas com 90 dias de antecedência da reunião
do MRB; e
e) estabelecimento de amostras de envelhecimento da frota para ajuste de
ações, seus intervalos e estabelecimento/cancelamento delas.
15.3.1 Cabe à DIRMAB encaminhar, através do COMGAP, anualmente ao EMAER, até 15

de Maio de cada ano a coletânea de “Fichas para Análise de Aeronave”, conforme ICA 65-27
ACOMPANHAMENTO DE AERONAVES, preenchida a cada um dos tipos e modelos de
aeronaves constantes do acervo da FAB. (Ver item 15.4 RELATÓRIO DE
ACOMPANHAMENTO DE PROJETO.)
15.3.2 Cabe ao PAMA Central de um Projeto:

a) encaminhar à DIRMAB, anualmente, até o dia 15 de abril, um Ofício
com classificação sigilosa, contendo um arquivo eletrônico anexo,
possuidor de dados do ano anterior ao corrente da Ficha para Análise de
Aeronave, conforme ICA 65-27 ACOMPANHAMENTO DE
AERONAVES, preenchida a cada um dos modelos de aeronaves que é
responsável;
b) encaminhar Relatório de Acompanhamento de Aeronave à DIRMAB na
periodicidade estabelecida. (Ver item 15.4 RELATÓRIO DE
ACOMPANHAMENTO DE PROJETO);
c) enviar coleta e análise do fator material resultante da investigação de
acidentes e incidentes;
d) coleta e análise do motivo do recolhimento de itens recuperáveis na
periodicidade estabelecida. Caso o item seja de responsabilidade de Parque
Oficina, este proverá o apoio necessário. (Ver item 15.4 RELATÓRIO DE
ACOMPANHAMENTO DE PROJETO); e
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e) remeter coleta e verificação da incidência de relatos de Pilotos e Técnicos

de Manutenção na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO na
periodicidade estabelecida. (Ver item 15.4 RELATÓRIO DE
ACOMPANHAMENTO DE PROJETO.)
NOTA
A ordem de prioridade de uma investigação aeronáutica seguirá a sequência

acima, enquanto que a de sua prevenção se inverterá, ou seja, relatos de Pilotos e Técnicos de
Manutenção, análise do motivo do recolhimento prematuro de itens recuperáveis,
investigação de incidentes e fatores contribuintes de acidentes. Assim, torna-se muito
importante verificar e corrigir problemas logo que se iniciam ao considerar a segunda ordem
de prioridade descrita. A fim de que possam ser correlacionados, principalmente em
computador, precisa-se que sejam padronizados, e, para isso, empregam-se as frases de
manutenção, tal como estabelecido em 4.15 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO
(FCDD).
15.3.3 Cabe a cada Operador de um Projeto encaminhar Relatório de

Acompanhamento de Aeronave ao PAMA Central na periodicidade estabelecida. (Ver item
15.4 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO.)
15.4 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO
15.4.1 A coletânea da ICA 65-27 ACOMPANHAMENTO DE AERONAVES tem por

finalidade atualizar os dados relativos ao desempenho do apoio logístico e ao comportamento
operacional de cada tipo e modelo de aeronave em uso no COMAER.
15.4.2 Aquela enviada no ano corrente e as anteriores permitem o COMGAP fornecer ao

EMAER elementos de identificação das necessidades de revitalização ou modernização das
aeronaves existentes, aquisição de novas ou desativação de outras e permitir a adequada
atualização tecnológica e renovação da frota dos Projetos existentes.
15.4.3 As informações contidas em cada Ficha para Analise de Aeronave em cada modelo ou
versão de cada tipo de aeronave são, em relação ao ano anterior ao vigente e aos dois
precedentes, quando pertinente:
a) dados da aeronave, contendo Designação, Fabricante, País de origem do
fabricante, Quantidade adquirida e data, Preço médio de aquisição, Valor
da frota existente, Data de fabricação de cada aeronave, Quantidade
alienada, Perda total, Quantidade existente, TDA no ano em curso,
quantidade distribuída, Quantidade estocada e Quantidade aguardando
descarga;
b) dados da célula, como Horas de voo/ciclos (menor e maior valor e média
da frota), limite de vida em Horas de voo/ciclos, Perdas de Anv/10.000 h
voo, Perdas de Anv/10 anos de operação e Desativação prevista;
c) dados de motor, tais quais Tipo, Fabricante, TBO, QPA, Quantidade de
giro, Oficina revisora e Recolhimentos prematuros, MTBF e total;
d) dados de suprimento, conforme Quantidade de P/N, Quantidade de itens,
Valor do estoque em dólares americanos, Itens da categoria consumo em
estoque, Itens da categoria reparável em estoque e Itens da categoria
MCA 66-7/2017 240 de 484
permanente em estoque;
e) dados de manutenção nível Parque, assim como Recolhimento para INPP,
INPP realizadas, Recolhimento não programado, reparos realizados,
Quantidade de P/N Oficina na FAB, Quantidade de P/N Oficina em OFSM
nacional, Quantidade de P/N Oficina em OFSM exterior;
f) performance, encerrando TDA prevista, Horas previstas, Horas realizadas,
aeronaves operacionais, Quantidade de horas/aeronave/mês,
disponibilidade média, acidentes graves/leves e Custo da horas de voo; e
g) análise e parecer, correlacionando os dados operacionais e logísticos e
outros necessários, pertinentes ou oportunos ao julgamento ao nível do
EMAER, como obsolescência, necessidade de revitalização ou
modernização; desempenho e comportamentos operacionais fruto de ROP e
previsões de aumento de recursos necessários à operação anual (gastos
logísticos), etc. Poderão sugerir a desativação, quando for o caso, por
problemas logísticos e incluir respostas às perguntas:
- se a aeronave, sob o ponto de vista logístico, é suportável, informando
se é ou não e justificando a resposta;
- recursos necessários para suportar o esforço de ____ horas no ano de
20_____ (ano corrente);
- expectativa de vida: data_____ __- legitimando a réplica;
- suprimento: comentários julgados necessários acerca do atendimento
das emergências, das requisições e das obsolescências, caso existentes;
- diagonal de manutenção: inserir uma diagonal da frota do ano corrente,
com a previsão mensal de aeronaves montadas e disponíveis no
Operador;
- observações sobre aeronaves estocadas ou que estão em processo de
alienação e descarga: apresentar as informações julgadas necessárias
sobre elas, bem como a sua localização física;
- observações complementares, se pertinentes; e
- considerações finais, com base nos dados contidos na ficha.
NOTA
Maiores instruções sobre o completamento das informações solicitadas estão

na própria ICA 65-27 ACOMPANHAMENTO DE AERONAVES.
15.4.4 Com a finalidade de acelerar o trâmite e a necessidade de se inserir determinadas

correções, a Ficha para Analise de Aeronave da ICA 65-27 ACOMPANHAMENTO DE
AERONAVES será provida pelo SILOMS à DIRMAB e PAMA Central em formato
eletrônico e permitirá sua edição a cada modelo ou versão de cada tipo de aeronave operada
pela FAB, sendo seu acesso restrito àqueles portadores de senha, devido ao caráter sigiloso de
seu conteúdo. O estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação no SILOMS será acatado.
15.4.5 Com o intuito de aumentar a quantidade das informações contidas na ICA 65-27
ACOMPANHAMENTO DE AERONAVES, provendo melhor e maior capacidade de análise
às OM destinatárias, a DIRMAB encaminhará ao COMGAP ao final do primeiro trimestre do
MCA 66-7/2017 241 de 484
ano seguinte àquele vigente e ao final do terceiro do ano em curso um Relatório de

Acompanhamento de cada Projeto, o qual o SILOMS proverá em formato eletrônico.
Enquanto isso não ocorrer, o estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação será acatado,
contendo:
a) sumário operacional da frota, expondo o número de aeronaves previstas e
distribuídas em cada Operador, quantidade de voos feitos pela frota e
quantidade em que houve falha material (separadamente, reportar aqueles
com atraso, cancelamento, decolagem abortada, retorno e mudança de
destino) nos últimos 12 meses, com todas essas informações estando
dispostas em tabelas e gráficos;
b) custo e quantidade das Emergências de recuperáveis não fornecidas no
período, inclusive as entregues com atraso e o tempo médio do retardo;
c) custo e quantidade das Emergências de consumíveis não atendidas no
período, inclusive as entregues com atraso e o tempo médio do retardo;
d) custo e quantidade de melhorias fins de corrigir resultados de estudos de
auditoria técnica realizada em oficina do PAMA Central e confiabilidade
de itens auditados no período;
e) custo e quantidade de proposta de aplicação de DT para reduzir relatos de
Pilotos e Técnicos de Manutenção, recolhimento prematuro de itens
recuperáveis e acidentes e incidentes por motivo material no período;
f) custo de ciclo de vida resultante de estudos em andamento sobre
envelhecimento da frota no período, inclusive propondo desativação de
Projeto; e
g) análise resumida de cada tópico acima, com explicações quando metas
deixarem de ser cumpridas.
15.4.6 O PAMA Central encaminhará à DIRMAB um Relatório de Acompanhamento de
Projeto, com periodicidade quadrimestral, ao final dos meses de fevereiro, junho e Outubro do
ano vigente, com dados relativos aos últimos 4 meses e 12 meses, o qual o SILOMS proverá
em formato eletrônico, mas o estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação será acatado
enquanto isto não ocorrer, contendo:
a) sumário operacional da frota, apresentando o número de aeronaves
previstas e distribuídas em cada Operador, matrícula, horas de voo e ciclos
totais acumulados de cada uma, horas de voo e ciclos realizados no período
por cada uma, quantidade de voos feitos pela frota e quantidade em que
houve falha material (separadamente, dizer em percentual a quantidade
daqueles com atraso, cancelamento, decolagem abortada, retorno e
mudança de destino por motivo material em relação à quantidade de voos
realizados adicionado à quantidade de voos cancelados por motivo
material), com todas essas informações estando dispostas em tabelas e
gráficos;
b) remoções não programadas de itens recuperáveis, expondo a taxa a cada
100 horas de voo ou ciclos dos dez sistemas com maior incidência e a
quantidade de remoções não programadas de seus 5 principais acessórios
recuperáveis mais problemáticos, com todas esses dados estando dispostos
em tabelas e gráficos;
MCA 66-7/2017 242 de 484
c) emergências de recuperáveis não fornecidas aos Operadores, sua

confiabilidade, sua mantenabilidade e seu suprimento, mostrando os dez
itens recuperáveis com maior quantidade em falta. Da confiabilidade
mostrará a quantidade de itens que atingiram o TBO e aqueles que
falharam antes (usando o MTBF), caso tenham processo de manutenção
HT, e, àqueles OC, calcularão o MTBF, com o seu desempenho sendo
comparado por similaridade ao de outro componente, do acervo da FAB ou
não, aprovado pela DIRMAB. (Em seguida a obter amostragem
significativa, poder-se-á usar o valor calculado pelo SILOMS referentes
aos 5 últimos anos.) Da mantenabilidade, terá informações referentes à
necessidade de aplicar DT (expondo as pendentes), publicações técnicas
(narrando as faltantes ou desatualizadas), EAS, inclusive ferramentas e
bancadas e testes (reportando os necessários), e capacitação dos Técnicos
de Manutenção de componentes em suas Oficinas (expondo os cursos
exigidos e a quantidade/nível de qualificação). Por fim, em relação ao
suprimento, terá o número do pedido às Comissões de Compra dos
consumíveis de cada material recuperável fixado (se houver carência de
giro, dizer), a quantidade pedida, o preço, a circunstância da compra, em
caso de já ter sido feita, e a data programada de entrega, caso a aquisição
tiver sido realizada. Também, relatará a quantidade das Emergências de
recuperáveis não fornecidas no período, inclusive as entregues com atraso e
o tempo médio do retardo;
d) emergências de consumíveis não atendidas, exibindo os dez itens com
maior quantidade em falta nos Operadores. As seguintes informações
estarão disponíveis: o número do pedido à Comissão de Compra de cada
material designado, a quantidade solicitada, o preço, a conjuntura da
obtenção e a data programada de entrega, caso a aquisição já tiver sido
realizada. Ainda, relatará a quantidade das Emergências de consumíveis
não fornecidas no período, inclusive as entregues com atraso e o tempo
médio do retardo;
e) estudos em andamento, discorrendo os resultados de auditoria técnica
realizada pelo setor de Engenharia do PAMA de dois itens recuperáveis
selecionados pela DIRMAB e estudos de confiabilidade dos dois auditados
no quadrimestre anterior;
f) estudos em andamento, expondo os resultados de comunicações sobre
envelhecimento da frota e avaliação de 20% de todas as tarefas de
manutenção existentes no Plano de Manutenção vigente, de maneira que
este seja inteiramente revisto a cada 5 anos;
g) relatos de Pilotos e Técnicos de Manutenção, apontando a quantidade e a
taxa a cada 100 horas de voo dos dez acessórios com defeitos mais
transcritos na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO, com um
resumo dos problemas, por valor acumulado nos últimos quatro meses e
nos últimos doze meses, e taxa de conserto (razão entre falhas corrigidas 12
horas depois do pouso e total de falhas) da frota, com todas esses dados
estando dispostos em tabelas e gráficos;
h) índice de canibalização. (Ver 19.5 INDICADOR DE CANIBALIZAÇÃO);
i) relato de incidentes devido ao fator material que tenham acontecido;
MCA 66-7/2017 243 de 484
j) narrativa de acidentes decorrentes do fator material que tenham se

sucedido; e
k) análise resumida de cada tópico acima, com explicações dos motivos que
levaram-nas à condição existente.
15.4.7 Cada Operador de aeronave com mais de 4 do tipo encaminhará ao PAMA Central das
aeronaves que possui um Relatório de Acompanhamento de Aeronave com frequência
bimestral, mas com dados relativos aos últimos 4 meses e 12 meses, ao final dos meses pares
do ano, o qual o SILOMS proverá em formato eletrônico, mas o estabelecido em 2.6.14
quanto à sua implantação será acatado enquanto isto não ocorrer, contendo:
a) sumário operacional da frota, expondo o número de aeronaves previstas e
distribuídas, quantidade de voos feitos pela frota e quantidade em que
houve falha material (separadamente, reportar aqueles com atraso,
cancelamento, decolagem abortada, retorno e mudança de destino), com
todas essas informações estando dispostas em tabelas e gráficos;
b) relatos dos Pilotos e Técnicos de Manutenção por Projeto, expondo a
quantidade e a taxa a cada 100 horas de voo em ordem decrescente dos dez
componentes mais transcritos na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO com um resumo dos problemas, por valor acumulado nos últimos
quatro meses e nos últimos doze meses, e a taxa de conserto (razão entre
falhas corrigidas 12 horas depois do pouso e total de falhas), com todas
esses dados estando dispostos em tabelas e gráficos; e
c) análise resumida do tópico acima, com explicações esclarecedoras dos
problemas relatados, tal qual se a discrepância é recorrente em uma
aeronave ou generalizada pela frota.
15.4.8 Caso a DIRMAB considere proveitosa as informações enviadas tal como estabelecido
em 15.4.5, 15.4.6 e 15.4.7, elas serão encaminhadas ao COMGAP em complemento à ICA
65-27 ACOMPANHAMENTO DE AERONAVES.
15.5 TREINAMENTO DOS PARTICIPANTES
15.5.1 Anualmente, no início do segundo trimestre, a DIRMAB promoverá um curso de

MCC com duração de cinco dias úteis de modo a capacitar Oficiais e Técnicos de
Manutenção da DIRMAB, PAMA Central e Operadores com o objetivo de produzir o
Relatório de Acompanhamento de Projeto. (O curso poderá ser feito a distância, será avaliado
e as provas serão com consulta.)
15.5.2 A validade de um curso de MCC é de cinco anos. Após, será feita sua reciclagem.
MCA 66-7/2017 244 de 484
16 REUNIÃO COM OPERADORES
16.1 PROPÓSITO
16.1.1 Este Capítulo apresenta procedimentos a serem seguidos em uma Reunião com
Operadores (ROP) e realizar o seu registro.
16.2 DEFINIÇÕES
16.2.1 ROP
Encontro de representantes de Operadores e de OM apoiadoras com os do setor
logístico do COMAER, eventualmente contando com a participação de fabricantes,
aproximando-os, com o objetivo de debater a manutenção e o apoio das aeronaves de um
Projeto, promovendo e estimulando o compartilhamento dos conhecimentos técnicos, a
padronização de procedimentos e a operação segura.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não nomeados em artigos prévios estão

estabelecidos no Anexo X - DEFINIÇÕES.
16.3.1 A DIRMAB deverá:

a) receber dos PAMA Central os calendários propostos das ROP do ano
seguinte, observando que o prazo de envio dos mesmos é até o dia 15 de
setembro do ano em curso;
b) analisar o referido calendário e comunicar aos proponentes a sua
aprovação, ou sugerir modificações, se for o caso; e
c) designar representantes para participarem das ROP quando for considerado
necessário, comunicando ao PAMA Central responsável os nomes dos
mesmos;
d) acompanhar o andamento das providências tomadas em relação aos
assuntos constantes das Atas de ROP, inclusive solicitando providências
mais efetivas, quando considerar aquelas tomadas como passíveis de
melhorias.
16.3.2 O PAMA Central deverá:
a) programar o calendário das ROP sob sua responsabilidade do ano seguinte
ao vigente e remetê-lo à DIRMAB fins de aprovação até o dia 15 de
setembro do ano em curso;
b) programar no mínimo uma ROP por ano em cada Projeto de aeronave
apoiado;
c) divulgar o calendário das ROP após a sua aprovação pela DIRMAB;
d) emitir e divulgar, 60 dias antes da ROP programada, o documento de
convocação entre os participantes, de modo a permitir que estes
providenciem subsídios e se preparem para a reunião;
e) solicitar que os Operadores remetam o nome dos participantes e os assuntos
MCA 66-7/2017 245 de 484
a serem tratados até 30 dias antes da ROP;

f) preparar a agenda da ROP;
g) designar o Responsável pela Manutenção (Chefe da Divisão Técnica) como
dirigente da ROP;
h) confeccionar e distribuir as cópias da ata da ROP até 10 dias após a sua
realização;
i) fiscalizar o cumprimento dos prazos das ações recomendadas após a
realização da ROP; e
j) divulgar aos participantes as soluções dos assuntos pendentes tão logo estes
sejam encerrados.
16.3.3 Um Operador participante deverá:
a) fazer uma reunião prévia com integrantes da sua OM fins de seleção dos
assuntos a serem incluído na ROP, discutindo-os detalhadamente;
b) manter arquivadas em local de fácil consulta os itens tratados nas ROP
anteriores;
c) consultar as atas anteriores antes de propor assunto novo em ROP;
d) não incluir assuntos que já tenham procedimentos padronizados, exceto se
estes não forem considerados satisfatórios;
e) evitar incluir assuntos redundantes com os constantes em relatórios de
VAT;
f) incluir assuntos referentes à modificação de configuração da aeronave que
não estejam no âmbito da DCA 400-6 CICLO DE VIDA DE SISTEMAS E
MATERIAIS DA AERONÁUTICA;
g) enviar mensagem ao PAMA Central e Operadores participantes da reunião
com os assuntos novos a serem debatidos até 30 dias antes da sua
realização;
h) enviar mensagem ao PAMA Central e Operadores participantes da ROP
com relação nominal dos seus representantes até 30 dias antes do encontro;
i) detalhar o assunto a ser apresentado com informações como PN,
publicações, desenhos, incidência de falhas, etc.; e
j) divulgar no âmbito de sua OM os assuntos tratados na ROP.
NOTA
Visando complementar o(s) assunto(s) transmitidos por rádio ao PAMA

Central, o participante poderá remeter informações mais detalhadas por e-mail, fac-símile,
ofício, mensagem rádio ou pessoalmente, observando o prazo previsto.
NOTA
Considerando a complexidade da estrutura dos PAMA, será anexada à agenda

da ROP um organograma do PAMA Central da aeronave até nível Subdivisão, com o nome
dos Chefes e telefones de contato.
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16.3.4 Entre os assuntos a serem abordados, recomenda-se:

a) incidência de panes recorrentes;
b) monitoramento de motores;
c) monitoramento de fadiga;
d) controle de corrosão;
e) programa de limpeza de aeronaves;
f) DT (recebimento, distribuição e execução);
g) planejamento e controle da manutenção (diagonal e extensões);
h) controle de itens com limite de vida;
i) dificuldades ou não conformidades na utilização de sistemas da aeronave,
incluindo o de armamento;
j) inspetoria técnica (efetividade);
k) lançamentos no SILOMS (realização das inspeções, dados de defeito -
FCDD, cumprimento de DT, substituição de conjuntos maiores, realização
de reparos, configuração primária, situação das aeronaves, ...);
l) metrologia (cumprimento do programa de calibração dos EMP);
m) publicações técnicas (atualização e utilização);
n) adequação dos equipamentos de suporte à manutenção (EAS, bancadas e
ferramentas comuns e especiais);
o) cumprimento dos procedimentos de estocagem;
p) assistência técnica (PAMA e empresas);
q) situação das atividades contratadas realizadas no âmbito do Operador;
r) treinamento (capacitação e qualificação de Técnicos de Manutenção);
s) não cumprimento de procedimentos estabelecidos pelo SISMA; e
t) suprimento (gerenciamento das emergências, fluxo de material, material
em garantia e estocagem).
16.3.5 Caso desejado, informações utilizadas para suprir dados ao Capítulo 15 RELATÓRIO
DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO podem ser usadas na ROP.
16.4 ATA DE REUNIÃO
16.4.1 A ata da ROP será constituída dos seguintes itens:

a) ASSUNTO, contendo o Projeto apoiado e as funções logísticas discutidas;
b) DATA de ocorrência do encontro;
c) LOCAL do acontecimento da reunião;
d) DOCUMENTO DE CONVOCAÇÃO, número da mensagem e outros
dados, se necessário;
e) PARTICIPANTES, ver 16.5 PARTICIPANTES DA ROP;
f) ABREVIATURAS EMPREGADAS, indicar aquelas usadas e o seu
MCA 66-7/2017 247 de 484
significado;
g) TÓPICOS ABORDADOS, informando o número do item de ação e o
assunto que trata, constantes do anexo à ata, e separando-os em encerrados,
em estudos e em andamento;
h) ITENS DE AÇÃO/ AÇÃO RECOMENDADA, referenciando o número do
item de ação e a referida ação recomendada constantes do anexo à ata;
i) NOVA REUNIÃO, dizendo, quando sabido, a data do novo encontro;
j) OBSERVAÇÕES, caso necessárias; e
k) Aposição das ASSINATURAS pelo Coordenador do Projeto e Chefe da
DT.
16.4.2 A ata será numerada da seguinte forma, ROP Projeto, hífen, número sequencial do
encontro no ano com dois dígitos, diagonal e os dois últimos dígitos do ano de realização da
reunião, tal qual ROP – C-130 – 01 / 12, em que:
a) C-130 é o Projeto ao qual a ata se refere; e
b) 01 / 12 designa ser o primeiro encontro do ano de 2012.
16.4.3 Na lista dos participantes de uma ROP constará o posto ou graduação, o nome de
guerra de cada um seguido das iniciais, o órgão e o setor onde serve e o seu telefone de
contato. (Ver no Anexo N - ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES.)
16.4.4 Do cabeçalho das páginas anexas a uma ata de ROP constará o nome do PAMA
Central, a sua numeração, a data de sua realização, a data e a numeração da ata em que o item
foi iniciada e o assunto/descrição do item de ação. (Ver no Anexo N - ATA DE REUNIÃO
COM OPERADORES.)
16.4.5 A numeração dos itens de ação serão feitas por 11 dígitos, sendo que os dois primeiros
números nomeiam o sistema sobre o qual o assunto se trata, seguidos de um hífen e mais três
números, que representam a ordem sequencial de aparecimento do tema abordado na ROP,
seguidos de uma diagonal e mais 4 números representando mês e ano em que o item foi
aberto em uma ROP, como em 13 – 002 / 0506, em que:
a) 13 indica ser o sistema de ar condicionado, conforme numeração reportada
em 4.15 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO (FCDD);
b) segundo assunto tratado sobre o sistema de ar condicionado; e
c) 05 designa o mês de aio e 06, o ano de 2006.
16.4.6 Após ser dada uma numeração a um assunto, ela passa a ser específica dele até ser
encerrado, não podendo servir de numeração a outro, mesmo que o tema venha a ser reaberto.
16.4.7 A colocação dos assuntos na agenda será de acordo com a ordem que a numeração dos
sistemas aparece em 4.15 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO (FCDD);
16.4.8 Exemplos de como serão as páginas das atas de ROP encontram-se no Anexo N -
ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES.
16.4.9 Em cada página da ata, após o cabeçalho, deve-se colocar o número do item de ação
em seguida a ITEM DE AÇÃO, uma breve descrição do assunto depois de
ASSUNTO/DESCRIÇÃO e um sucinto relato do seu desenvolvimento a cada encontro,
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antecedido pela data, seguido pela ação(ões) recomendada(s) na época e datas de

cumprimento. Após, em AÇÃO RECOMENDADA, deve-se dispor o estabelecido no
encontro à qual a ata refere-se, seguido pelo RESPONSÁVEL PELA AÇÃO, DATA LIMITE
de executá-la e data da AÇÃO ENCERRADA, quando esta ocorrer, e a numeração da página.
(Ver Anexo N - ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES.)
16.4.10 O PAMA Central informará na ata da ROP a quais OM está enviando uma sua
cópia. (Ver no Anexo N - ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES.)
16.4.11 Quando do encerramento de item de ação em data diversa da realização de ROP de

um Projeto, o seu responsável informará os demais participantes do encontro do seu fecho,
principalmente a DIRMAB e o PAMA Central, se pertinentes.
16.4.12 O setor de Engenharia do PAMA Central de um Projeto terá um banco de

dados constituído pelos números do item de ação e assuntos tratados em ROP, tal qual
estabelecido em 16.3.1 g) TÓPICOS ABORDADOS. 12
16.5 PARTICIPANTES DA ROP
16.5.1 Os representantes da DIRMAB serão designados pelo seu Diretor, podendo estar
presentes ou não.
16.5.2 Os representantes do PAMA Central serão, pelo menos:

a) Chefe da DT;
b) Chefe da Assessoria de Planejamento;
c) Chefe da Subdivisão de Controle;
d) Chefe da Subdivisão de Suprimento;
e) Chefe da Subdivisão de Engenharia;
f) Coordenador do Projeto;
g) Engenheiro Chefe do Projeto; e
h) outros a critério do Chefe da DT.
16.5.3 Os representantes dos Operadores serão, pelo menos:
a) Cmte da UAe;
b) Chefes de Material dos Operadores; e
c) Comandantes dos ESM de apoio.
16.5.4 Os demais participantes poderão ser:
a) representante do elo do SISMA no Comando Operacional;
b) representante do PAMA Oficina de motor, a critério do PAMA Central;
c) outros, quando solicitados e/ou autorizados.
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17 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO E VISITA ASSISTÊNCIA TÉCNICA
17.1 PROPÓSITO
17.1. Este Capítulo delibera métodos para realizar Auditoria e Visita de Assistência Técnica
(VAT) e sua documentação.
17.2 DEFINIÇÕES
17.2.1 Auditoria de Manutenção
Observação feita por uma equipe qualificada para determinar se as tarefas

realizadas por linha de revisão, oficina ou suprimento de um PAMA Central/Oficina, OM
apoiadora e/ou Operador estão de acordo com os requisitos da OT aplicável e outros
documentos do SISMA.
17.2.2 VAT
Atividade executada fins de examinar a adequação e a observância de ações,

instruções, especificações, códigos, normas, programas administrativos e/ou operacionais e a
eficácia no cumprimento de trabalhos técnicos em Operador de um determinado Projeto,
assim como prestar-lhe apoio, caso necessário, atualizando, orientando ou instruindo seus
integrantes, e aumentar a troca de informações entre as OM envolvidas. Em consequência,
permitem acompanhar do ponto de vista logístico uma aeronave durante a sua vida útil,
mantendo-a dentro do nível aeronavegabilidade estabelecido e garantindo o controle dos
PAMA sobre os Projetos de sua responsabilidade de modo ágil, efetivo e coordenado.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não sugeridos em itens antecedentes estão

constituídos no Anexo X - DEFINIÇÕES.
17.3.1 A principal diferença entre uma Auditoria de Manutenção e uma VAT é o grau de
profundidade, detalhamento e abrangência com que a segunda é consumada em relação à
primeira, já que a Auditoria de Manutenção procura sanar problemas específicos observados
em uma ou mais OM. Também, são diversas quanto à programação, por a VAT possuir um
cronograma anual, a princípio, e a outra ter caráter de oportunidade, ao ser efetuada quando
houver necessidade, e quanto à duração, visto a Auditoria de Manutenção ter a viabilidade de
ter tempo variável de realização, o qual será designado quando de seu estabelecimento.
Normalmente, a VAT é realizada em um dia, tendo a possibilidade de prolongar-se por outro.
17.3.2 Auditoria de Manutenção e VAT:

a) visam prevenir, identificar e apontar não conformidades nos setores
envolvidos e relacionar boas práticas quando observadas;
b) possibilitam avaliar a eficiência e a qualidade com que as atividades estão
sendo feitas;
c) são conduzidas por um chefe de equipe, que será um Oficial qualificado
para orientar e dirigir a inspeção, relatando os resultados e avaliando as
MCA 66-7/2017 250 de 484
ações corretivas, e são constituídas por membros qualificados e experientes

nas tarefas a serem averiguadas;
d) abordam as evidências de modo a possibilitar a sua discussão abrangente; e
e) realimentam as OM envolvidas ao analisar e acompanhar de modo
construtivo os resultados, recomendações e cumprimento das ações
corretivas, assegurando, assim, o aperfeiçoamento do SISMA.
17.3.3 Vale ressaltar que a Auditoria de Manutenção e a VAT não possuem cunho punitivo,
pois objetivam o aperfeiçoamento dos processos e procedimentos. No contexto utilizado, não
conformidade é interpretada quando defeitos ou falhas levam a um produto ou serviço não
atingir a sua especificação, ou ser inadequado ao seu propósito, e evidência é a informação
que é comprovada com base em fatos obtidos através de observação, medição ou outro meio.
17.4 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS
17.4.1 Auditoria de Manutenção será consumada por determinação do Diretor da DIRMAB,

passível de ser proposta por qualquer elo do SISMA.
17.4.2 VAT poderá ser realizada anualmente em cada Operador que possuir mais de 4
aeronaves de um Projeto em sua dotação. Os demais, inclusive aqueles denominados
Operadores Isolados, somente a terão quando solicitadas pelo PAMA Central e autorizadas
pela DIRMAB.
17.4.3 A DIRMAB publicará no BCA o programa de Visita de Assistência Técnica sugerido

pelo PAMA Central de cada Projeto ao início de cada ano, e compatibiliza-lo-á com as ROP
em relação às datas de realização, de modo a evitar a ocorrência de simultaneidade em uma
mesma UAe.
17.4.4 O cancelamento de uma VAT programada e publicada em BCA só ocorrerá se

autorizado pela DIRMAB, desde que tenha motivo justificado. Neste caso as OM envolvidas
serão notificadas.
17.4.5 Uma equipe de Auditoria de Manutenção e/ou VAT será constituída de forma a
permitir a satisfação dos seus objetivos. Seus membros conhecerão com profundidade os
setores sob seu encargo e, com esse intento, estabelecerão uma tarefa de manutenção crítica a
ser executada na sua presença, como instalar ou retirar uma seção quente de motor ou uma
hélice, acompanharão detalhadamente cada serviço realizado e orientarão, se necessário,
eventuais discrepâncias constatadas.
17.4.6 Caso for considerado necessário, a presença de representante de PAMA Oficina de um

componente recuperável significativo de um Projeto a ser verificado será solicitada fins de
participar da equipe de Auditoria de Manutenção e/ou VAT.
17.4.7 A equipe de Auditoria de Manutenção e/ou VAT obterá evidência, determinando a

eficácia de procedimentos cumpridos em relação aos requisitos estabelecidos quando da
execução das tarefas de manutenção, tais como:
a) quantidade, treinamento (no tocante à efetividade e atualização) e
desempenho dos Técnicos de Manutenção no seu cumprimento;
b) emprego e disponibilidade de EAS e OT aplicável. (Inclusive quanto à
compreensão da língua em que estiver escrita e quanto à atualização);
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c) adequação e atendimento dos requisitos mínimos necessários da

infraestrutura de apoio;
d) existência e uso de EPI e outros itens estabelecidos na legislação vigente; e
e) adequado dos dados do SILOMS e realização correta dos pedidos de
material em falta, recuperáveis e consumíveis, assim como o cumprimento
com presteza do recolhimento daqueles que falharam, além da consideração
de outras normas do SISMA estabelecidos neste e em outros documentos
normativos.
17.4.8 Especificamente, serão observados:
a) atuação da Inspetoria Técnica;
b) atualização das OT aplicáveis;
c) cumprimento de DT;
d) preenchimento de Fichas Histórico;
e) utilização adequada de FCDD;
f) lavagem e preservação das aeronaves;
g) lavagem e preservação dos motores;
h) uso e conservação dos EAS;
i) limpeza e adequabilidade de instalações;
j) atualização dos Técnicos de Manutenção;
k) atendimento das normas de manutenção; e
l) atuação do Agente de Controle de Corrosão.
NOTA
A fim de verificar a qualidade com que os serviços de um Operador estão

sendo executados, é fundamental observar a confiabilidade dos seus itens recuperáveis em
relação aos demais. Caso tal indicador não exista ou a amostragem for insuficiente, uma
rigorosa conferência de como funciona sua Inspetoria Técnica, inclusive como são conduzidas
e registradas as inspeções em relação à OT aplicável, permitirá saber com boa acuracidade
como se encontra. Assim, é básico verificar se os procedimentos de registros de manutenção,
como formulários, OS, FCDD e outros meios de controle, permitem rastrear os materiais
utilizados, os serviços realizados e, quando aplicável, as inspeções, ensaios e testes que
demonstram a adequabilidade das tarefas quanto ao limite fixado pela OT aplicável.
17.4.9 Caso um Operador considerar-se incapaz tecnicamente de resolver um problema

logístico em uma ou mais de suas aeronaves, deverá solicitar por escrito, preferencialmente
por rádio, apoio ao PAMA Central/Oficina, dando conhecimento à DIRMAB.
17.4.10 Uma Auditoria de Manutenção e/ou VAT envolverá as seguintes etapas:

a) Preparação, na qual:
- será definido o seu escopo;
- serão selecionados os seus membros;
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- serão analisadas as documentações anteriores e/ou pertinentes ao

evento;
- serão elaboradas as listas de verificação; e
- será determinado um cronograma de eventos.
b) Execução, em que:
- inicialmente, será feita uma reunião nas instalações da OM averiguada,
antes do início dos trabalhos propriamente ditos;
- será realizada a verificação; e
- ter-se-á a reunião final, na qual serão estabelecidos os prazos de
cumprimento das ações corretivas de comum acordo entre as partes.
c) Finalização, que será constituída pela:
- elaboração do relatório, o qual será realizado pela equipe inspetora;
- implementação das ações corretivas tomada por parte da OM
auditada/visitada; e
- acompanhamento das ações corretivas por aqueles aos quais estiver
subordinada operacional e logisticamente.
17.4.11 O chefe de equipe encarregar-se-á de:
a) responsabilizar-se por todas as etapas, sendo-lhe conferida autoridade de
tomar decisões relativas à sua condução;
b) verificar e analisar relatórios anteriores e outros documentos relevantes;
c) estabelecer diretrizes de sua realização;
d) distribuir atividades pelos seus membros;
e) analisar documentos de trabalho;
f) instruir a sua equipe;
g) fazer reunião inicial com os auditados e/ou visitados;
h) descrever em reunião final os resultados gerais e as não conformidades
encontradas de maneira clara, concisa e conclusiva;
i) redigir o relatório final da Auditoria de Manutenção e/ou VAT; e
j) acompanhar a implementação das ações recomendadas até que nova
Auditoria de Manutenção e/ou VAT seja cumprida.
17.4.12 A cada Inspetor membro competirá:
a) preparar os documentos de trabalho relativos à sua tarefa;
b) comunicar, esclarecer e cumprir as diretrizes específicas no setor do qual é
encarregado;
c) planejar e realizar as atribuições sob sua responsabilidade;
d) fornecer informações complementares às OT aplicáveis e outros
documentos;
e) orientar os Técnicos de Manutenção do setor examinado;
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f) coletar evidências;
g) enumerar não conformidades, se existentes;
h) responder a consultas;
i) escrever observações, construtivas se possível;
j) sugerir ações recomendadas; e
k) cooperar com o chefe da equipe e outros Inspetores membros, dando-lhes o
necessário suporte de modo que os trabalhos fluam da melhor maneira
possível.
17.4.13 Pelo menos um encontro preparatório da equipe inspetora será realizado, tendo
como intento verificar se todos os aspectos a serem examinados estão de acordo com a
finalidade proposta, assim como dar conhecimento de não conformidades constatadas em
Auditoria de Manutenção e/ou VAT anteriores e ciência de outros documentos considerados
importantes ao bom desenvolvimento dos trabalhos.
17.4.14 Os documentos de serviço mínimos fins de facilitar as inquirições e expor

resultados incluirão uma Lista de Verificação Funcional e um registro de documentação das
observações e evidências.
17.4.15 A Lista de Verificação Funcional é a principal ferramenta de execução das

pesquisas. É preparada parcialmente pelo membro designado para inquirir sobre uma
atividade específica e tem como finalidade orientar e organizar aspectos relevantes a serem
abordados, uniformizar a atuação de seus integrantes, evitar a omissão de pontos importantes
e reduzir o tempo gasto na etapa seguinte. É preparada de maneira a não restringir os serviços
ou investigações adicionais que possam se tornar necessários como resultado dos dados
coletados. Eventualmente, caso necessário efetivar determinado procedimento técnico, será
dada a conhecer aos integrantes da OM auditada ou visitada.
17.4.16 A reunião inicial a consumar-se antes do começo do trabalho e conduzida pelo

chefe da equipe inspetora terá como intento estabelecer um ambiente favorável à realização
do evento, apresentar os participantes mutuamente, explicar os objetivos, mostrar os
procedimentos usados, confirmar os recursos necessários, expor a programação, relacionar
locais de interesse e quadro horário, dizer a data/hora da reunião final, esclarecer detalhes e
dirimir dúvidas.
17.4.17 Uma Auditoria de Manutenção ou VAT observará os seguintes tópicos pelo

menos:
a) como as aeronaves e/ou seus acessórios estão mantidos em relação ao
prescrito na OT aplicável e se todas as DT mandatórias estão cumpridas.
(Se necessário, fazer uma inspeção ou parte crítica de uma fins de validar a
aplicação);
b) se a mão de obra é tecnicamente proficiente e possui os cursos necessários
para realizar as atividades prescritas. (Caso preciso, realizar um serviço
demonstrativo da aptidão);
c) se a mão de obra dispõe e emprega EAS adequados, faz sua manutenção de
acordo com o prescrito e opera o SILOMS de modo satisfatório. (Se
demandado, executar uma tarefa comprovante da competência);
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d) se os documentos técnicos de manutenção são registrados de conformidade

com as normas vigentes (caso exigido, fazer uma verificação de LRA -
RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK e outros formulários
existentes);
e) se todas as tarefas de manutenção estão sendo anotadas e refletem com
precisão as ações tomadas e o estado dos equipamentos. (Se essencial,
praticar um trabalho justificativo da habilitação);
f) se o monitoramento das funções, processos e práticas de manutenção são
adequados e atendem os requisitos estabelecidos em OT aplicável. (Se
obrigado, cumprir uma atividade testemunha da proficiência);
g) como se encontra a frota de aeronaves quanto à diagonal de manutenção.
(Ver item 4.5 INSPEÇÕES PROGRAMADAS);
h) como se acha a frota de aeronaves quanto à DRR. (Ver item 4.11
CONTROLE DE QUALIDADE/INSPETORIA TÉCNICA); e
i) se o Índice de canibalização é satisfatório e as normas de a efetuar estão
sendo seguidas. (Ver 19.5 INDICADOR DE CANIBALIZAÇÃO.)
NOTA
Se necessário, a Auditoria de Manutenção será restrita a um sistema ou

conjunto em um ou mais Operadores, PAMA e/ou OFSM.
17.4.18 Em seguida, o exame dos procedimentos será feito, com as evidências sendo
coletadas através de entrevistas, apreciação de registros ou sua falta, observação de atividades
ou sua ausência e análise das áreas de interesse. Indícios sugerindo não conformidades serão
anotados e examinados, mesmo não constando da lista de verificação. As informações obtidas
através de entrevistas serão comprovadas com outras de fonte distinta, sempre que possível,
tais como observação de ações, medições e registros, ou a sua falta, em formulários de
manutenção.
17.4.19 Os membros da equipe inspetora analisarão todas as observações com o intuito de

determinar quais serão anotadas como não conformidades e se certificarão de que estão
comprovadas por certezas. Qualquer uma delas será avaliada quanto à sua importância e, se
julgado necessário, investigada em seu âmago.
17.4.20 Durante o evento, o chefe da equipe poderá fazer modificações relativas às

atribuições dos membros para assegurar a realização do propósito estabelecido, caso julgar
indispensáveis.
17.4.21 O chefe da equipe avaliará e aprovará as não conformidades sugeridas pelos

membros de sua equipe. Também, realizará uma reunião com o seu grupo antes de concluir o
trabalho visando conhecer e discutir pontos críticos, como analisar as evidências reportadas,
classificar as não conformidades, etc.
17.4.22 No término da Auditoria de Manutenção e/ou VAT, a equipe reunir-se-á com os

Técnicos de Manutenção inquiridos com o fim de apresentar os resultados obtidos, dando-lhes
a conhecer e comunicando-os ao seu responsável, se possível. Tais resultados serão
comparados com aqueles de verificação anterior e os pontos em que houver melhoria,
MCA 66-7/2017 255 de 484
ressaltados, aqueles em que os desempenhos pioraram, observados, e os insuficientes,

expostos.
17.4.23 Da lista de distribuição do relatório da Auditoria de Manutenção ou VAT constará,

pelo menos, a DIRMAB, o PAMA Central de cada Projeto observado, o Comando Superior e
a OM auditada/visitada. A este último cabe dar ciência dela a cada um dos setores envolvidos.
17.4.24 Se houver necessidade, a um tópico será dado caráter urgente na sua resolução,
tratando-o com prioridade em relação ao relatório.
17.4.25 A DIRMAB, através das suas Subdiretorias, deverá avaliar o desempenho da OM

auditada/visitada através do relatório de Auditoria de Manutenção/VAT. Quando aplicável, as
Subdiretorias selecionarão os principais problemas e/ou discrepâncias que necessitem, a seu
julgamento, ações administrativas, corretivas e/ou preventivas a serem tomadas por parte do
PAMA ou da OM em relação a cada ação corretiva recomendada.
17.4.26 Esta seleção será feita em uma folha intitulada Seleção Preliminar de Itens
Pendentes, de uso interno da DIRMAB, contendo uma coluna denominada “Referência do
Item”, outra “Título do Item”, uma terceira “Setor da DIRMAB” e finalmente uma última
“Ação Requerida”, e com instruções impressas nela própria, que percorrerá todas as suas
Divisões, anexada ao próprio relatório de Auditoria de Manutenção/VAT, em um prazo de 30
dias.
17.4.27 Quando aplicável, os dados desta folha serão remetidos à OM auditada/visitada

e/ou PAMA Central através do oficio, com a folha Seleção Preliminar de Itens Pendentes em
anexo, solicitando informar as providências tomadas relativas a eles.
17.4.28 Após a OM responder ao ofício citado no item anterior, o PAMA Central que
gerou o relatório de Auditoria de Manutenção/VAT receberá cópia de todo o processo. Tal
procedimento visa dar-lhe conhecimento das providências formalizadas entre a DIRMAB e a
OM auditada/visitada.
17.4.29 Caberá à DIRMAB e ao Comando superior de uma OM auditada/visitada verificar

e acompanhar a implementação das ações recomendadas, inclusive sugerindo a realização de
outra Auditoria de Manutenção/VAT se necessário.
17.4.30 O chefe do setor examinado ao receber o relatório ou sua cópia investigará as

causas das não conformidades detectadas, tornando-se responsável pela implementação das
ações corretivas de as corrigir no seu nível de competência. Encaminhará as demais ao seu
superior imediato e participará daquelas que não pôde sanar, solicitando que providências
sejam tomadas fins de as solucionar.
17.5 RELATÓRIO DE AUDITORIA DE MANUTENÇÃO/VAT
17.5.1 Baseando-se nos dados coletados, um relatório será emitido no prazo de 10 dias úteis
após a realização da Auditoria de Manutenção/VAT contendo recomendações de ratificação
das não conformidades encontradas. Eventualmente, anexos serão acrescidos esclarecendo
determinados tópicos.
17.5.2 O relatório da Auditoria de Manutenção/VAT será constituída dos seguintes itens,

devendo haver possibilidade de seu preenchimento digital no SILOMS fins de distribuição
aos interessados quando pronto, atendido o estabelecido em 2.6.14 enquanto a sua
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implantação não ocorrer:

a) OBJETIVO. Contém o nome da OM auditada ou visitada e o motivo;
b) DATA. Data da ocorrência do evento;
c) LOCAL. Lugar em que se sucedeu a Auditoria de Manutenção/VAT;
d) EQUIPE. Relaciona os nomes dos Inspetores, setor e telefone de contato,
inclusive daqueles pertencentes a OFSM, quando for o caso;
e) ABREVIATURAS UTILIZADAS. Indica aquelas empregadas e o
significado de cada uma;
f) REFERÊNCIAS/CONTEXTO. Aponta os documentos consultados e/ou
antecedentes/contexto da Auditoria de Manutenção/VAT;
g) ASSUNTOS TRATADOS. Nomina-os separados em MANUTENÇÃO e
SUPRIMENTO, relacionando cada Assunto tratado, os Comentários sobre
o problema, a Ação Recomendada a solucioná-lo e o Prazo de seu
cumprimento, este acordado entre as partes;
h) APRECIAÇÃO FINAL. Tece-se comentário à guisa de avaliação sobre as
atividades de MANUTENÇÃO e SUPRIMENTO da OM auditada ou
visitada;
i) OBSERVAÇÕES. Faz-se, caso necessárias; e
j) ASSINATURA. Apõe-se aquela do Chefe da Auditoria de
Manutenção/VAT.
17.5.3 Exemplos de ASSUNTOS TRATADOS de Manutenção são:
a) Lavagem de Compressor
COMENTÁRIO: Foi observado a sua execução fora dos intervalos
estabelecidos.
AÇÃO RECOMENDADA: Deverá ser executada a cada 200 h de voo,
conforme OT____, pg___ ... .
PRAZO: Imediato; e
b) Preservação do Motor
COMENTÁRIO: Foi observado a sua ausência naqueles das aeronaves
indisponíveis há mais de 30 dias.
AÇÃO RECOMENDADA: Deverá ser usado o produto, conforme OT___,
pg___ ... .
PRAZO: Imediato.
c) Suporte de Cauda
COMENTÁRIO: Foi notado que as caudas das aeronaves em manutenção
estão sendo colocadas em suportes não apropriados, podendo danificá-las.
AÇÃO RECOMENDADA: O PAMA__ deverá providenciar a aquisição
ou fabricação desses EAS de forma a atender essa necessidade, aplicando o
previsto na OT___, pg___.
PRAZO: 31/OUT/13.
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d) Estocagem de Carenagens e Painéis

COMENTÁRIOS:
1) Foi constatado que as carenagens e painéis retirados das aeronaves em
manutenção não possuem um lugar definido de mantê-los, sendo dispostas
em pequena quantidade em oficinas diversas ou prateleiras no meio do
hangar, acumulando sujeira; e
2) Também foi notado que tais componentes foram deixados de ter
executados pequenos reparos.
AÇÃO RECOMENDADA:
1) A UAe deverá providenciar um local de forma a atender a falta de local
de manter tais itens, segundo determina a OT___, nas pg___, pg___ a
pg___, pg___ e pg___ a pg___; e
2) A UAe deverá efetuar os reparos conforme estabelece a OT___, nas
pg___, pg___ a pg___e pg___.
PRAZO: 30/SET/13.
17.5.4 O PAMA Central informará no relatório a quais OM está enviando cópia do relatório
da Auditoria de Manutenção/VAT.
17.6 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO EM LINHA DE REVISÃO OU OFICINA DE

PAMA
17.6.1 O Chefe da Linha de Revisão ou Oficina será comunicado por escrito com pelo menos
cinco dias úteis de antecedência da realização de uma Auditoria de Manutenção. A
comunicação conterá o seu objetivo, membros da equipe inspetora, data de execução, setores
e componentes abrangidos, reuniões com os Técnicos de Manutenção envolvidos e recursos
de apoio necessários.
17.6.2 Auditoria de Manutenção em linha de revisão ou oficina de PAMA será feita quando
sistema ou acessório:
a) provocar ou houver suspeita de ter provocado acidente ou incidente
aeronáutico;
b) tiver mais do que 10% de recolhimentos da quantidade instalada na frota
em um período de 12 meses;
c) apresentar baixa média de confiabilidade, com valor inferior a 70% do
TBO determinado ou do MTBF dos últimos cinco anos em um período de
12 meses dos itens recolhidos;
d) tiver quantidade de relatos de Pilotos e/ou Técnicos de Manutenção dos dez
conjuntos maiores mais transcritos na PARTE II do formulário de
manutenção de um sistema ou acessório superado 5% do total em um
período de 12 meses; e
e) observar-se perda ou falta de capacidade técnica.
17.6.3 A princípio, a Auditoria de Manutenção será chefiada por representante da DIRMAB e
terá um engenheiro do PAMA Central como especialista principal, porém, caso considerado
necessário, o fabricante do equipamento ou seu representante, este desde que devidamente
qualificado tecnicamente, e integrantes de Organizações diversas, inclusive OFSM, comporão
MCA 66-7/2017 258 de 484
o conjunto de Inspetores. Além disso, se preciso, será constituída equipe apenas com Técnicos
de Manutenção dele, desde que acompanhada por um representante do PAMA
Central/Oficina.
MCA 66-7/2017 259 de 484
18 ESTOCAGEM DE AERONAVE E COMPONENTES
18.1 PROPÓSITO
18.1.1 Este Capítulo determina as formas de realizar a estocagem de aeronave e

componentes, quando sua operação por motivo justificado não for conveniente ou possível.
18.2 DEFINIÇÕES
18.2.1 Aeronave Estocada
Categoria de situação da aeronave sujeita ao processo de estocagem que se

encontra em condições de voo.
18.2.2 Aeronave Preservada
Categoria de situação da aeronave sujeita ao processo de estocagem que se

encontra sem condições de voo.
18.2.3 Controle de estocagem
Verificação de todos os procedimentos contidos no PEEA quanto à sua

execução, expressa através das ações entre os elos do SlSMA. Esse controle deverá ser
realizado através da ferramenta SILOMS.
18.2.4 Estocagem de aeronave ou conjunto maior
Ato ou efeito de preservação e armazenagem deles em área definida (coberta

ou descoberta) de acordo com o estabelecido na OT aplicável, assim como o registro dessa
operação no LRA - LOG BOOK.
18.2.5 Período de Estocagem
Aquele no qual uma aeronave deverá ser mantida nessa condição. No que se
refere a ele, a estocagem poderá ser de:
a) curto prazo ou duração, período de estocagem até 6 meses;
b) médio prazo ou duração, período de estocagem de 6 meses a 3 anos; e
c) longo prazo ou duração, período de estocagem acima de 3 anos.
18.2.6 Preservação de Motor
Procedimento estabelecido pelo fabricante em OT aplicável, que conta com o

emprego de produtos específicos, com o objetivo de garantir que o motor não sofrerá
degradação durante o tempo em que permanecer fora de operação.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não aludidos em incisos prévios estão

constituídos no Anexo X - DEFINIÇÕES.
MCA 66-7/2017 260 de 484
18.3.1 O PEEA é um programa anual elaborado pelos PAMA, em conformidade com as

orientações da DIRMAB, cuja confecção baseia-se no Capítulo 2, da NSMA 65-3
ESTOCAGEM ESTRATÉGICA DE AERONAVES e aprovado pelo COMGAP. Após
inserido no SILOMS, será objeto de preenchimento pelos demais elos do Sistema, com
atualização obrigatória constante, e acompanhamento pelos órgãos gestores, atendido o
estabelecido em 2.6.14 enquanto a sua implantação não ocorrer.
18.3.2 O PEEA desdobra-se em quatro fases:

a) a primeira inicia-se com a elaboração do Limite Logístico pela DIRMAB e
termina com a emissão da ICA 55-66 PROGRAMA ANUAL DE
ATIVIDADES AÉREAS (PAAA), por parte do EMAER. Nesta fase, com
base na situação atual em que se encontra a frota e nas necessidades
operacionais da FAB, há o processo de decisão da quantidade de aeronaves
necessárias, do esforço aéreo e correspondente dotação de combustíveis e
lubrificantes daquele ano. Na definição do Limite Logístico da DIRMAB,
são usados os seguintes parâmetros:
- quantidade de aeronaves existentes no Comando da Aeronáutica;
- esforço/aeronave/ano considerado ideal pelo setor logístico em cada
tipo de aeronave;
- atrito projetado;
- previsão de aeronaves a serem recolhidas para inspeção nível Parque;
- previsão de aeronaves a serem distribuídas após inspeção nível Parque;
- aeronaves a serem desativadas;
- consumo previsto de combustível e lubrificante; e
- recursos financeiros necessários de manutenção e suprimento por tipo
de aeronave;
b) a segunda fase começa com a conclusão da anterior e finda com a
elaboração dos programas Setoriais pelos Comandos-Gerais e
Departamentos. Estes têm por finalidade instruir o planejamento das
atividades aéreas no âmbito de cada um, de acordo com os parâmetros
estabelecidos no PAAA. Nesta fase, a área logística toma conhecimento
das dotações de aeronaves, por tipo, planejadas aos Comandos Gerais,
Departamentos e GABAER;
c) a terceira fase principia com o desfecho da precedente e cessa com a
elaboração do PEEA pela DIRMAB. Nesta fase, esta faz a análise setorial
da necessidade de aeronaves, em cada UAe ou OM, conforme a ICA 55-66
PAAA e Programas Setoriais dos Comandos-Gerais e Departamentos, e
confronta com as aeronaves já distribuídas no exercício anterior, apontando
as excedentes ou faltantes. Esta é a fase em que os dados coletados
previamente são consolidados e confrontados com a situação das aeronaves
que se encontram nos PAMA e nas UAe e OM, em condições IPLR e
AIFP, respectivamente, e sem perspectivas de atendimento em curto prazo.
Nesta fase, é também levantado o número de aeronaves distribuídas que
excede a quantidade ideal, valor obtido em função do esforço estabelecido
MCA 66-7/2017 261 de 484
do ano, bem como do esforço mínimo aeronave/ano recomendado; e

d) a quarta fase abre-se com a elaboração do PEEA pela DIRMAB, quando
são identificadas aquelas a estocar e o período associado a cada matrícula,
por Projeto, fazendo referência aos procedimentos relativos ao traslado,
definição do local físico e o período recomendado de estocagem, e expira
com a sua aprovação pelo COMGAP.
18.3.3 Após a anuência do PEEA pelo COMGAP, a DIRMAB comandará e coordenará a sua
execução, podendo realizar eventuais ajustes fins de obter uma gestão mais eficiente e eficaz
do acervo da Força Aérea.
18.3.4 Em seguida, o PAMA Central e a UAe ou OM detentora da aeronave definirão as

particularidades de cada caso, objetivando realizar os procedimentos de estocagem.
18.3.5 Quando os períodos estabelecidos em 18.2 DEFINIÇÕES não forem os mesmos dos
existentes na OT aplicável de um Projeto, o PAMA Central determinará aqueles considerados
mais adequados. O período de estocagem é um dos fatores determinantes na definição do
local físico em que as aeronaves serão objeto desses procedimentos, pois as condições
climáticas, tais como umidade e temperatura ambiente, têm influência decisiva no sucesso do
processo:
a) a Estocagem de Longa Duração deverá obrigatoriamente ser realizada em
instalações cuja umidade relativa atinja uma média anual inferior a 40%;
b) a Estocagem de Média Duração, quando não for possível o traslado da
aeronave às instalações citadas no artigo anterior, poderá ser realizada em
área cujas condições climáticas não sejam as ideais, mas que possua
pessoal dedicado a realizar o acompanhamento da estocagem das aeronaves
e capaz de corrigir possíveis discrepâncias apresentadas durante o processo;
e
c) a Estocagem de Curta Duração será realizada em instalações que tenham,
preferencialmente, condições de abrigar as aeronaves contra intempéries e
que possuam pessoal capaz de acompanhar o seu estado, realizando
inspeções e procedimentos previstos nos manuais técnicos. Pode ser
realizada em um PAMA, ESM ou UAe.
18.3.6 Em decorrência do período de estocagem estabelecido a cada matrícula de aeronave,
serão determinadas eventuais ações de manutenção a serem realizadas durante esse intervalo,
de modo a garantir a efetividade do procedimento. Tais ações deverão constar da DT de
estocagem da aeronave, indicando os recursos materiais e humanos necessários.
18.3.7 A OM encarregada de executar a estocagem cumprirá todos as ações aplicáveis

previstas na DT do Projeto elaborada pelo PAMA Central.
18.3.8 As aeronaves serão submetidas ao processo de estocagem quando se encontrarem em

uma das seguintes circunstâncias:
a) em condições de voo, excedentes na dotação de Operadores, em função do
número fixado pelo EMAER na ICA 55-66 PAAA, ou cujo esforço mínimo
anual previsto não permita sua utilização.
b) sem condições de voo, recolhidas para serviços de revisão geral ou grandes
reparos nos PAMA e que estejam ou não na situação de IPLR,
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apresentando expectativa de exceder sessenta dias de inatividade; e

c) sem condições de voo, da dotação de operadores nas condições AIFP ou
IPLR, sem perspectiva de voo em curto prazo, cujo período de inatividade
de mais de sessenta dias indique a conveniência de sua estocagem.
18.3.9 Para consumar a proposta do PEEA, os PAMA Centrais devem:
a) enviar à DIRMAB, até o décimo dia útil do mês de março de cada ano, um
documento com a relação das matrículas das aeronaves que serão sujeitas
ao processo de estocagem, separadas por Projeto de sua responsabilidade e
categoria de estocagem;
b) indicar o local físico da estocagem, as ações de suprimento e manutenção
que se fizerem necessárias, o período de estocagem, a data provável de
desestocagem e a situação de estocagem, de cada aeronave; e
c) informar o PN, a nomenclatura e a quantidade dos itens faltantes
(acessórios, produtos e EAS) fins de executar a estocagem de acordo com a
OT aplicável.
18.3.10 Uma aeronave será trasladada ao local previsto de estocagem de duas formas:
a) por meios próprios quando se encontrar disponível (em condições de voo).
O seu consumo de combustível será coberto pela dotação de combustível e
lubrificantes a ser fornecida pela DIRMAB; e
b) por outros meios, quando se encontrar indisponível (sem condições de
voo). O seu transporte será coordenado pela DIRMAB junto ao órgão
competente, V FAE ou CTLA.
18.3.11 Como a complexidade do processo de desestocagem é proporcional ao tempo em
que as aeronaves permanecerão estocadas, serão consideradas caso a caso, tendo em vista a
substituição de itens vencidos e ações de manutenção requeridas.
18.4 CONTROLE DA ESTOCAGEM
18.4.1 O que mais danifica uma aeronave estocada ou preservada é a sua exposição direta a
raio solar, seguido da umidade de condensação, seja salina ou não. Consequentemente, há
necessidade de protegê-la com meios que minorem tais efeitos, tais como lonas, plásticos,
hangares e desumidificadores internos. Além disso, é imperativo conservar os seus diversos
acessórios, como previsto na OT aplicável. Desse modo, aquela parada por mais de trinta dias
requer proteção contra intempéries.
18.4.2 Para que esse controle seja efetivo, a DIRMAB deverá:

a) coordenar as ações entre os elos, recebendo informações atualizadas dos
diversos Projetos, através de relatórios, e transmitindo instruções quanto a
possíveis desestocagense ou despreservações; e
b) manter o COMGAP informado e atualizado quanto ao cumprimento das
estocagens e preservadas previstas no PEEA, bem como de possíveis
óbices existentes;
18.4.3 Os PAMA Centrais deverão:
a) acompanhar rigorosamente as aeronaves estocadas ou preservadas em sua
instalações e nas UAe e OM;
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b) manter a DIRMAB informada sobre a situação dos Projetos de sua

responsabilidade;
c) cumprir e orientar quanto ao rodízio das aeronaves estocadas ou
preservadas, visando um consumo de vida uniforme de toda frota;
d) monitorar os processos técnicos de estocagem, aperfeiçoando e elevando o
nível das orientações às UAe e outras OM quando tiverem oportunidade;
e) utilizar os códigos ETC (Estocada EM Condições de Voo) e PRV
(Preservada SEM Condições de Voo) quando do lançamento das situações
das aeronaves no SILOMS;
f) manter o controle das condições de estocagem das aeronaves em suas
instalações;
g) indicar a necessidade de estocagem, caso detecte em alguma OM apoiada,
aeronave com mais de 60 dias na condição de indisponibilidade por
inspeção ou suprimento;
h) manter as DT de estocagem de aeronaves atualizadas, fazendo
modificações sempre que houver necessidade;
i) incluir as ações de verificação do cumprimento dos PEEA pelos
Operadores que possuem aeronaves estocadas ou preservadas, quando da
realização das VAT e Auditorias Técnicas; e
j) informar à DIRMAB quanto à situação das aeronaves e ações tomadas,
relativas aos Projetos de sua responsabilidade ou carga, preservadas ou
estocadas, através de lançamentos no SILOMS ou documento pertinente.
18.4.4 Aos Operadores compete:
a) manter as aeronaves preservadas ou estocadas, conforme as instruções
contidas nas OT aplicáveis;
b) efetuar a devida preservação ou estocagem, quando determinada aeronave
atingir mais de sessenta dias sem voar, em conformidade com este
Capítulo;
c) efetuar lançamentos no SILOMS da situação das aeronaves em sua carga
que se encontrem preservadas ou estocadas;
d) utilizar os códigos ETC (Estocada EM Condições de Voo) e PRV
(Preservada SEM Condições de Voo) no SILOMS; e
e) informar ao PAMA Central quando na impossibilidade de cumprir todos os
procedimentos previstos em estocagem de uma aeronave.
18.5 CONTEÚDO DAS DT
18.5.1 Nas DT, os PAMA Central devem ratificar as ações de estocagem das partes
específicas das aeronaves, quando aplicáveis, sem contrariar as OT aplicáveis.
18.5.2 Nas células de aeronaves relatarão:

a) Estrutura e Controle de Corrosão
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- proteção das aberturas quanto à entrada de água ou outros corpos

estranhos, que possam causar prejuízo ao funcionamento ou tenham
efeito corrosivo em qualquer conjunto maior ou parte estrutural;
- remoção da corrosão e tratamento de área afetada, se constatada,
conforme as instruções dos Capítulo 21 PREVENÇÃO, CONTROLE E
COMBATE DA CORROSÃO e Anexo P - LIMPEZA E
PRESERVAÇÃO DAS AERONAVES E COMPONENTES; e
- das superfícies expostas e sem pintura com o produto que atenda a
especificação MCL-C-16173, grau 2 (composto de prevenção de
corrosão), bem como, a aplicação do mesmo procedimento às
superfícies externas fabricadas em material plástico, acrílico
transparente ou especiais;
- limpeza da aeronave segundo o determinado no Anexo P - LIMPEZA E
PRESERVAÇÃO DAS AERONAVES E COMPONENTES.
b) Motor
Ver Seção mais à frente.
c) Trem de Pouso, Amortecedores e Rodas
- ação sobre o sistema hidráulico, conforme o preconizado pelo
fabricante; e
- caso não haja orientação, cobrir as partes cromadas do trem de pouso
(amortecedores, pistões dos cilindros atuadores, ganchos e travas, etc.)
com uma película de óleo preservativo que atenda a especificação MIL-
C-16173, grau 2.
d) Outros conjuntos:
- Hélices
- não retirar as hélices, nem cobri-las, mas mantê-las limpas; e
- em conformidade com o fabricante, proteger os degeladores das
intempéries e radiação ultravioleta;
- Pás de Helicópteros
- colocar as pás em containers ou em suportes apropriados, se
necessário removê-las; e
- aplicar o produto MIL-C-16173, GRAU 2, nas partes não pintadas;
- Antenas
- limpar as antenas de acordo com o Anexo P - LIMPEZA E
PRESERVAÇÃO DE AERONAVES E COMPONENTES e cobri-
las com fita adesiva que atenda a especificação MIL-T 22085 tipo
II;
- Baterias
- ao remover as baterias de seus suportes, limpar os compartimentos
das baterias de acordo com o Anexo P - LIMPEZA E
PRESERVAÇÃO DAS AERONAVES E COMPONENTES; e
MCA 66-7/2017 265 de 484
- se houver corrosão, efetuar tratamento de acordo com a orientação

do fabricante ou conforme estabelecido no Capítulo 21
PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA CORROSÃO;
18.6.1 Para uma Aeronave estocada ou preservada, os seguintes procedimentos serão

cumpridos:
a) ser conservada o mais seca e protegida possível, em hangar ou locais
previamente determinados;
b) estacionar com proa que facilite sua manutenção e conservação, deixando
espaço adequado aos serviços, bem como passagem de veículos de combate
a incêndio;
c) ao estacionar não aplicar os freios de estacionamento. Calçar, quando em
hangar; amarrar e aterrar, quando ao ar livre;
d) bloquear todas as superfícies de comando com calços externos e travar
internamente aquelas que possuírem este dispositivo;
e) retirar e recolher ao suprimento, devidamente etiquetados, o equipamento
elétrico e eletrônico ou cumprir procedimentos previstos para preservá-lo;
f) retirar e recolher ao suprimento, devidamente etiquetado, o equipamento
fotográfico, equipamento de comunicação e armamento ou cumprir os
procedimentos previstos de preservá-los;
g) retirar e recolher ao suprimento, devidamente etiquetados, os equipamentos
SSS sujeitos à umidade (mofo) e deterioração;
h) manter as prioridades de requisição de material, conforme legislação em
vigor, das aeronaves indisponíveis por falta de peças (AIFP), paralisando
linha de revisão (IPLR) e não completamente equipadas (ANCE), caso haja
previsão de sua reativação ou atendimento de uma outra em igual situação
de emergência; caso contrário, se a requisição ainda não tiver gerado na
Comissão de Compra correspondente uma ordem de compra, seja realizado
cancelamento da requisição, a fim atender à novas prioridades; e
i) manter o registro dos conjuntos controlados e atualizados quanto ao prazo
de vencimento de TBO ou TLV, mesmo quando forem armazenados fora
da aeronave, podendo as anotações serem feitas no LRA - LOG BOOK ou
em pasta de controle.
18.6.2 Aeronave preservada ou estocada poderá ser utilizada fins de treinamento. Contudo,
aqueles que acessarem cabines de pilotagem providas da assentos ejetáveis ativos, mesmo
com pinos de segurança instalados, deverão estar familiarizados com a operação desse
equipamento, inclusive dos perigos existentes e cuidados a tomar. Como mínimo, a
familiarização incluirá a localização e instalação de itens de segurança, procedimentos de
entrada e saída da cabine, procedimentos de emergência e cuidados a ter identificados pelo
setor de Manutenção.
MCA 66-7/2017 266 de 484
18.7 REGISTRO DE ESTOCAGEM E DESESTOCAGEM
18.7.1 Por motivo da sua relevância na preservação do material, a anotação da estocagem e

desestocagem será realizada em local apropriado do LRA - LOG BOOK, sendo reservado
uma parte do verso de cada formulário 7530 DIRMAB 66-85.7A para a relacionar. É
importante que se faça menção à publicação técnica de referência, bem como de sua página, e
se arrole o tipo de operação consumada com o objetivo de cumprir adequadamente a ação de
manutenção reversa corretamente. A OT usualmente empregada é a -17 ESTOCAGEM DE
AERONAVE (STORAGE OF AIRCRAFT) da coletânea de publicações técnicas do tipo de
aeronave em adição à DT emitida pelo PAMA Central. Se for um acessório dela, a mesma
ação será consumada.
18.7.2 Se aeronave for estocada segundo determina a DT emitida pelo PAMA Central e a OT
aplicável, far-se-á entrada conveniente na PARTE do formulário específico do tipo de
preservação e os tópicos que estão sendo seguidos. Exemplo: “AERONAVE EM
ESTOCAGEM TEMPORÁRIA, CF OT 17-____, SEÇÃO X, PÁG xx ou “AERONAVE EM
ESTOCAGEM DE 30 A 90 DIAS, CF OT 17-____, SEÇÃO Y, PÁG zz”. Para manter esta
situação, o cumprimento da tarefa será anotado no espaço atribuído, sem que seja
ultrapassado o período de validade. Este será sempre respeitado fins de não ser excedido,
situação essa afastada com a observância das etapas designadas na documentação concernente
e seu lançamento. Ao sair desse status, será feito lançamento sobre o assunto no espaço
designado. (Ver item 10.4 FORMULÁRIOS DA PARTE I DO LRA - LOG BOOK,
especificamente FORMULÁRIO 7530 – DIRMAB 66-85.7A, ESTOCAGEM E
DESESTOCAGEM.)
18.7.3 Quando motor instalado ou não em aeronave for estocado como estabelece a DT
emitida pelo PAMA Central e a OT aplicável, efetuar-se-á entrada na PARTE do formulário
específico de informar o tipo de preservação e os itens que estão sendo cumpridos, como
“MOTOR EM ESTOCAGEM TEMPORÁRIA, CF. OT -17-____, SEÇÃO Z, PÁG. zk” ou
“MOTOR EM ESTOCAGEM DE 1 A 30 DIAS, CF. OT -17-____, SEÇÃO K, PÁG. zv”.
Com o objetivo de manter essa situação, o cumprimento da tarefa será anotado no espaço
atribuído. O período de validade será sempre observado de modo a não ser ultrapassado,
condição evitada com a execução dos passos estabelecidos na documentação pertinente e seu
assentamento. Quando for retirado desse status, será registrada referência a essa circunstância
no espaço designado. (Ver 10.5 FORMULÁRIOS DA PARTE I DO LRA - LOG BOOK,
especificamente o FORMULÁRIO 7530 - DIRMAB 66-85.7A ESTOCAGEM E
DESESTOCAGEM, visto que, apesar de pertencer à PARTE II do LRA - LOG BOOK, esta a
remete a este tópico.)
18.7.4 Caso acessório montado em aeronave ou não for estocado consoante dispõe a DT
emitida pelo PAMA Central e a OT aplicável, completar-se-á entrada conveniente no
formulário para narrar o tipo de preservação e os tópicos dos documentos que estão sendo
executados. Exemplo: “ITEM ____ EM ESTOCAGEM TEMPORÁRIA, CF OT -17____,
SEÇÃO C, PÁG xk” ou “ITEM ____ EM ESTOCAGEM DE 1 A 15 DIAS, CF OT -17____,
SEÇÃO E, PÁG yh”. Para manter esta situação, a execução da tarefa será anotada no espaço
facultado, sem que seja ultrapassado o período de validade. Este será sempre acatado fins de
não ser superado, conjuntura afastada com a realização dos passos designados na
documentação atinente e seu apontamento. Caso for retirado desse status, será preenchido o
espaço designado. (Ver 10.5 FORMULÁRIOS DA PARTE I DO LRA - LOG BOOK,
especificamente FORMULÁRIO 7530 – DIRMAB 66-85.7A, ESTOCAGEM E
MCA 66-7/2017 267 de 484
DESESTOCAGEM, visto que mesmo sendo constituinte da PARTE II do LRA - LOG

BOOK, esta a envia a este ponto.)
NOTA
Apesar de não estar prevista qualquer observação no LRA - RELATÓRIO DE

VOO sobre a aeronave ou seu componente estar estocado, é obrigatório haver na sua PARTE
II uma entrada com Cruz Vermelha remetendo à leitura do FORMULÁRIO 7530 – DIRMAB
66-85.7A ESTOCAGEM E DESESTOCAGEM do LRA - LOG BOOK.
NOTA
Conjunto maior estocado fora de aeronave deverá seguir o estabelecido no

Capítulo 10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK.
18.8 PRESERVAÇÃO DE MOTOR
18.8.1 Esta é uma atividade de manutenção importante para garantir a integridade deste
componente e evitar a sua degradação durante o período que não estiver sendo operado.
Considerará sempre os aspectos:
a) tempo de estocagem;
b) local de estocagem; e
c) DT específica sobre preservação de motor emitida pelo PAMA Oficina.
18.8.2 Quando necessária, as equipes de manutenção realizarão a tarefa seguindo as
orientações estabelecidas e fazendo uso de material de consumo e EAS indicados. Durante a
execução do serviço, os passos abaixo serão observados com especial atenção:
a) drenagem do sistema de combustível;

b) preservação das partes expostas sujeitas a corrosão;
c) proteção dos terminais elétricos e eletrônicos;
d) proteção dos plugs de tubos e mangueiras; e
e) obstrução da entrada e saída de ar.
18.8.3 A DT de preservação do motor será elaborada com base nos procedimentos, materiais
e equipamentos estabelecidos na OT aplicável. Contudo, caso o PAMA Oficina julgue
oportuno, os procedimentos, materiais de consumo ou EAS poderão ser substituídos por
equivalentes. Nesse caso, a variação ou alternativa será indicada na DT.
18.8.4 Normalmente, o fabricante define mais de um tipo de preservação, dependendo do

tempo e do local em que o motor permanecerá parado. Em função desta peculiaridade, o
PAMA Oficina indicará o tipo de preservação a ser executado pelos responsáveis pelas
equipes de manutenção, a fim de que a Inspetoria Técnica possa definir e orientar os Técnicos
de Manutenção quanto ao procedimento que será executado. As ações dos diferentes tipos de
preservação estarão indicadas na DT.
18.8.5 Nenhum tipo de preservação é indefinido. O prazo de validade de cada tipo

estabelecido pelo fabricante e/ou PAMA Oficina estará determinado na OT aplicável e, dessa
forma, a fim de garantir que a preservação seja refeita ou desfeita no momento oportuno,
MCA 66-7/2017 268 de 484
garantindo que o motor não sofra degradação, as atividades de preservação serão registradas
conforme estabelecido na Seção anterior.
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19 CANIBALIZAÇÃO DE AERONAVE E/OU EQUIPAMENTO
19.1 PROPÓSITO
19.1.1 Este Capítulo estabelece os procedimentos de canibalização de aeronave e/ou

equipamento.
19.2 DEFINIÇÕES
19.2.1 Canibalização
Remoção controlada e autorizada de um conjunto maior, subconjunto ou parte

de um reparável de um equipamento fins de instalação em outro similar com a finalidade de
atender a um pedido de provimento ao setor de Oficina ou de Suprimento não satisfeito pelo
último, mas, por exigência prioritária de missão e/ou ocorrência de imperativo contratual,
assumindo a exigência de substituir o item removido.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não indicados em item antecedente estão

organizados no Anexo X - DEFINIÇÕES.
19.3.1 Embora benefícios imediatos possam ser observados quando de sua prática, o processo
resulta em excessivos gastos de recursos de manutenção, principalmente humanos, e pode
degradar a prontidão operacional, expondo equipamentos úteis ao manuseio adicional,
montagem, desmontagem ou remoção, reinstalação e verificações de acompanhamento.
Assim, diz-se que é o aproveitamento pouco criterioso de peças de um equipamento, que pode
ou não estar funcionando, com o objetivo de substituir as de outro e deixá-lo em condição
operacional, com prejuízo para ambos.
19.3.2 Como ressalva, no entanto, pode ser necessário o seu uso se o Operador precisar
cumprir uma incumbência inadiável. Além disso, é justificada para assegurar que uma
aeronave cumpra a data programada de saída após executar uma inspeção periódica, contudo
aquela da qual o material foi retirado nunca será despojada de tal modo que sua eventual
restauração fique além da capacidade de torná-la disponível rapidamente.
19.3.3 Canibalização é uma característica indesejável e muitas vezes inevitável de manter

aeronaves, sendo por isto um mau que é passível de ser compreendido, sendo jamais
justificável, salvo se atingir a meta estabelecida pela manutenção de entregar aeronaves
aeronavegáveis ao setor de Operações a tempo de atender os voos planejados, todas elas
estando com os requisitos de disponibilidade satisfeitos. Assim, seu emprego será controlado,
já que, entre outros efeitos, é possível ter-se:
a) Aumento da Carga de Trabalho da manutenção. Sua prática intensifica a
quantidade de tarefas dos Técnicos de Manutenção porque normalmente
ações de utilização de conjuntos maiores canibalizados levam pelo menos o
dobro do tempo normal empregado, dado a necessidade de removê-lo e
substituí-lo por outro, objeto também de remoção. Assim, um seu custo
direto é a quantidade adicional de H/h de manutenção;
b) Efeitos na Moral. Evidências sugerem que a sua prática tem efeito negativo
MCA 66-7/2017 270 de 484
sobre a moral dos Técnicos de Manutenção, porque é vista como produtora

de um serviço não previsto. Por ter a capacidade de ser efetivada a qualquer
hora do dia ou da noite, e muitas vezes rapidamente ao atender as urgências
operacionais, os Técnicos de Manutenção trabalharão até o concluir, o que
aumentará o seu volume de obrigações;
c) Aeronaves Caras Indisponíveis. Por causa da falta de acessórios decorrente
de canibalização, um avião de preço elevado tem a possibilidade de ficar
parado por longo período e, por não estar disponível fins de operação, nega
ao COMAER a sua utilização, reduzindo sua capacidade dissuasória; e
d) Efeitos Secundários. Com o intuito de remover um componente, os
Técnicos têm necessidade de fazer o mesmo em outros para acesso, o que
aumenta o risco de dano induzido na aeronave. Além disso, a canibalização
não substitui um item em falha por um novo e, assim, talvez não restaure a
esperança de vida projetada para o conjunto.
19.4.1 A canibalização não será usada no COMAER a menos que:

a) haja degradação significativa da situação operacional de um Operador;
b) tomem-se todas as medidas possíveis de modo a satisfazer a falta, inclusive
a realização de pedido de material, cujo fornecimento não está acontecendo
no prazo exigido, e há urgência comprovada na obtenção;
c) não seja camuflada a situação real do suprimento, provocando efeitos
adversos sobre o aprovisionamento futuro de acessórios similares;
d) considere-se o impacto sobre Técnicos de Manutenção, até mesmo o
excessivo desvio de mão de obra de suas tarefas primárias, em relação aos
benefícios auferidos;
e) ocorra necessidade apenas de um conjunto maior fins de colocar uma
aeronave disponível;
f) autorize e encaminhe o Responsável pela Manutenção solicitação por
escrito ao PAMA Central;
g) preencham-se a PARTE II dos LRA - RELATÓRIO DE VOO com a sua
ocorrência, seja da aeronave cedente, seja da receptora, com os seguintes
lançamentos respectivamente: “Item____(P/N, nomenc) retirado para
canibalização para atender Anv _____ (matrícula)” e “Item____(P/N,
nomenc) colocado por canibalização da Anv _____ (matrícula)”;
h) tenham aproximadamente igual ou maior vida residual o componente
substituto e o substituído;
i) seja a última atividade a ser executada em uma inspeção, se pertinente; e
j) recolha-se o item substituído ao PAMA Central com um etiqueta e
formulário preenchido, se item controlado, chamando atenção de ter
ocorrido canibalização.
19.4.2 A canibalização nos Operadores não será uma prática normal e será considerada como
uma opção a ser praticada algumas vezes depois de esgotadas todas as alternativas de apoio
logístico ou nos casos em que os seus efeitos negativos não são aplicáveis. (Por exemplo,
MCA 66-7/2017 271 de 484
troca de LRU eletrônica, pois a tarefa de manutenção é simples e a taxa de falha não é
alterada; outros tipos de LRU, como mecânicas, elétricas, armamentos, compostos destes e
outros tipos de partes, etc., serão verificados quanto aos seus efeitos - ver Anexo E - POR
QUE FAZER MANUTENÇÃO?, quanto ao comportamento da taxa de falha.) Isto mesmo
que estejam operando com escassez de sobressalentes (por demanda elevada, falta de recursos
financeiros, atraso na produção e maiores taxas de falha de conjuntos maiores do que
esperado), grande precisão operacional e aeronaves envelhecidas (aquela idosa tende a ter
mais falhas, demora mais para inspecionar e manter, e encontra-se menos disponível), aliadas
a requisito de disponibilidade.
19.4.3 Ação de canibalização de itens CAD/PAD é considerada “de alto risco” e não será
realizada afora se aeronave com prioridade Excepcional estiver envolvida (ou seja, em status
de alerta ou equivalente) ou se a sua falta impedir realização de missão fundamental.
19.5 INDICADOR DE CANIBALIZAÇÃO
- Anualmente os Operadores enviarão um indicador de canibalização ao

PAMA Central dos Projetos que apoia de modo que a DIRMAB possa
auxiliar aquelas Unidades que tem o problema e este se encontra fora de
controle. O indicador de canibalização é dado pela razão entre a soma do
total de dias de cada aeronave parada por esse motivo e a quantidade de
dias do período.
(Dias _ Parada _ Canib) * (QtdItensCanib)

CAN =
Dias_ Período
em que:
Dias_Parada_Canib = quantidade de dias que cada aeronave está parada por

canibalização;
QtdItensCanib = quantidade de itens reparáveis que cada aeronave tem
canibalizados;
Dias_Período = quantidade de dias passados desde que a primeira
canibalização foi executada.
MCA 66-7/2017 272 de 484
20 DESATIVAÇÃO DE AERONAVES E DESCARTE DE MATERIAL
20.1 PROPÓSITO
20.1.1 Este Capítulo discorre sobre procedimentos da desativação de aeronaves em

consonância com o previsto na DMA 400-6 CICLO DE VIDA DE SISTEMAS E
MATERIAIS DA AERONÁUTICA, assim como preceitua sobre o descarte de material
aeronáutico.
20.2 DEFINIÇÕES
20.2.1 Atrito
Quantidade de perdas totais de aeronaves por acidente ou incidente.
20.2.2 Desativação
Fase do ciclo de vida de uma aeronave na qual são desenvolvidas as ações para
o planejamento e a execução da retirada da aeronave de serviço e sua consequente alienação
ou inutilização, encerrando o seu ciclo de vida, de maneira a evitar dispêndios desnecessários,
tanto de recursos humanos, quanto de recursos financeiros e materiais. Também pode ser
entendida como o processo administrativo coordenado pelo EMAER que retira uma aeronave
ou uma frota da operação de voo na FAB.
20.2.3 Item de uso comum em aeronave
Toda e qualquer parte de aeronave e seus EAS em fase de desativação que

possa ser utilizada em outros Projetos do COMAER em operação.
20.2.4 Item de uso exclusivo em aeronave
Toda e qualquer parte de aeronave e seus EAS, tal como acessórios,

componentes, ferramenta, teste, bancada de teste e publicações técnicas, de uso único no
equipamento em processo de desativação, e que não apresenta qualquer condição de aplicação
em outros Projetos do COMAER em operação.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não apontados em artigo prévios estão

estabelecidos no Anexo X - DEFINIÇÕES.
20.3.1 Com base no prazo limite de desativação das aeronaves fixado pelo EMAER, a
DIRMAB definirá o suporte logístico necessário, considerando os seguintes fatores:
a) a dotação e o esforço programado pelo EMAER;
b) o tamanho da frota;
c) a disponibilidade de suprimentos em estoque;
d) a situação das aeronaves em relação às inspeções nível Parque;
e) o tempo necessário de execução das INPP;
MCA 66-7/2017 273 de 484
f) o atrito das aeronaves durante a sua operação;

g) o grau de dificuldade de obtenção de suprimento no mercado;
h) a disponibilidade das aeronaves; e
i) a capacidade das Oficinas dos Parques e das OFSM em manter a aeronave
e os seus conjuntos maiores.
NOTA
A Desativação compreende duas Subfases: Planejamento e Execução, segundo

a DCA 400-6 CICLO DE VIDA DE SISTEMAS E MATERIAIS DA AERONÁUTICA.
20.3.2 Na Subfase de Planejamento da Desativação tem-se a emissão da Diretriz de

Desativação e do Plano de Desativação. Para isto, posteriormente a consulta e aprovação pelo
CMTAER, o EMAER emitirá o primeiro documento, o qual servirá de base na elaboração do
outro. Caso necessário, a Diretriz de Desativação contemplará o preparo de um Plano de
Alienação e, especificamente a aeronaves, preverá a cessão de uma ao MUSAL, conforme
legislação pertinente. Em seguida, o COMGAP/CTA/DECEA proporá um Plano de
Desativação, a ser submetido à aprovação do CMTAER, por intermédio do EMAER, o qual
será feito de acordo com parâmetros estabelecidos na Diretriz emitida pelo EMAER, visando
concatenar as suas Subfases e evitar dispêndios materiais desnecessários ao preservar, da
melhor maneira, a aeronave ou material em desativação.
20.3.3 Na Subfase de Execução da Desativação ter-se-á a Redução de Investimentos quando

cessará a formação e treinamento de pessoal, bem como a aquisição de equipamentos de
apoio, despesas em infraestrutura e estudos sobre o desempenho. Reduzir-se-ão ao mínimo
necessário a aquisição de suprimento e os trabalhos de manutenção. No início desta Subfase, a
aeronave ou material substituto, quando for o caso, já estará na fase de produção. Depois,
ocorrerá ainda o Suprimento Nulo quando serão tomadas providências de suspender as
aquisições de suprimento e os trabalhos de manutenção se resumirão, dentro do possível, a
substituições de partes da aeronave. Em seguida, far-se-á o Plano de Alienação ou
Inutilização em que o COMGAP/CTA/DECEA elaborará um documento sobre como ocorrerá
o processo da aeronave ou material a ser desativado, observando a legislação concernente, e o
submeterá à apreciação do EMAER. Finalmente, quando da Execução da Alienação ou da
Inutilização, caso o aproveitamento da aeronave seja do interesse de outra Organização ou
entidade externa ao COMAER, o mesmo será alienado de acordo com as normas vigentes,
inclusive, se doado a outra nação, sendo aprovada norma específica no Congresso Nacional.
Semelhantemente, também se alienará todo o suporte logístico utilizado no apoio à aeronave.
Caso esta ou o material não seja objeto de alienação, se procederá à sua inutilização
(destruição ou incineração).
20.3.4 Contudo, à DIRMAB, a fim de facilitar o processo, o prazo de desativação será

composto por três períodos. A data de início do 1º período coincidirá com a data de início do
prazo fixado pelo EMAER. As datas de início das demais períodos, 2º e 3º, coincidirão com
aquelas de término dos 1º e 2º períodos, respectivamente. O começo do 3º período poderá ser
principiado em data diferente da mencionada na frase anterior, a critério da DIRMAB. A
duração de cada um dos períodos poderá ser igual ou diferente, dependendo unicamente da
complexidade e quantidade de tarefas previstas em cada um.
20.3.5 Os prazos sugeridos a cada um dos períodos e seus constituintes poderá ser variável,
dependendo da quantidade de mão de obra envolvida em cada segmento.
MCA 66-7/2017 274 de 484
20.3.6 A desativação de uma ou mais aeronaves de uma frota, em condições de voo ou não,
terá sempre a autorização do EMAER.
20.3.7 A desativação do material aeronáutico será proposta sempre que, sob a ótica do
binômio manutenção/suprimento, os custos se tornarem excessivos quando comparados com
os benefícios auferidos.
20.3.8 A DIRMAB, assessorada pelo PAMA Central de um Projeto, estabelecerá um

cronograma, a ser submetido e aprovado pelo COMGAP e, depois, em última instância, pelo
EMAER, em que as fases e seus desdobramentos serão dispostos de maneira a permitir a
desativação de uma aeronave com a máxima eficiência e eficácia.
20.4 PREPARO DE AERONAVE PARA DESATIVAÇÃO
20.4.1 Caso pertinente, a DIRMAB poderá sugerir ao COMGAP a concentração de

aeronaves na menor quantidade possível de Operadores.
20.4.2 As considerações abaixo serão observadas na fase de Execução da Desativação:

a) canibalização de aeronave só será permitida quando feita e/ou autorizada
pelo PAMA Central. Preferencialmente, este escolherá uma que esteja nas
sua linha de revisão, tenha realizado a menor quantidade de serviços e
esteja mais incompleta;
b) as DT emitidas durante as fases de desativação, serão estudadas pelo
PAMA Central e cumpridas apenas as que tratarem da incorporação de
serviços ou de material com o fim de atender requisito de segurança de
voo;
c) não será remetido material ao exterior para qualquer tipo de manutenção;
d) recolhimento de aeronaves desativadas será feita ao PAMA Central ou
Organização que a DIRMAB designar como responsável pela alienação; e
e) translado de aeronave desativada será consumado em voo ao local de
alienação, evitando transporte terrestre ou marítimo.
NOTA
Os itens acima são válidos aos demais períodos.
20.4.3 As apreciações subsequentes serão usadas no início do segmento Redução de

Investimentos da Subfase de Execução da Desativação, o primeiro período da DIRMAB:
a) a DIRMAB autorizará o prosseguimento dos serviços de manutenção nível
Parque, nas aeronaves que já tenham efetuado mais de 50% do total dos
serviços previstos, levando em consideração os custos relativos à parte
ainda não executada;
b) aeronaves que tenham os serviços de INPP paralisados serão montadas de
modo a permanecer o mais completa possível até a alienação.
Eventualmente, poderão ser canibalizadas para atendimento de itens
críticos necessários àquelas em operação ou ainda completar outras
aeronaves que prosseguirão na Linha de Revisão ou naquelas que entrarão
em alienação;
MCA 66-7/2017 275 de 484
c) OS de fabricação de itens, serão reavaliadas e as quantidades anteriormente

solicitadas ajustadas, fins de atender a frota na condição atual;
d) a fim de propiciar o apoio mais efetivo em termos de suprimento e
manutenção, a DIRMAB proporá ao COMGAP, se for o caso, a
concentração das aeronaves no menor número possível de Operadores;
e) o PTA de reparáveis do PAMA Central e PAMA Oficinas será reavaliado e
as quantidades ajustadas a todo o período de desativação;
f) as avaliações seguintes serão usadas no início do segmento Suprimento
Nulo, segundo período da DIRMAB, ainda incluído na Subfase de
Execução da Desativação:
- as Oficinas dos PAMA Central/Oficinas iniciarão os estudos de
aproveitamento ou de adaptação de EAS, inclusive ferramentas, testes e
bancadas que sairão de uso em decorrência da desativação da frota nas
aeronaves ativas;
- os PAMA Central/Oficina descarregarão os EAS, como ferramentas,
testes e bancadas, considerados de uso exclusivo da frota em
desativação;
- não será iniciado nenhuma atividade de nível Parque nas aeronaves da
frota em desativação; e
- as FCDD não mais serão preenchidos, exceto quando tratarem de casos
que afetem a segurança das aeronaves ainda em operação.
20.4.4 Ao final do 2º período e em todo o 3º período da DIRMAB, ainda incluída na Subfase
de Execução da Desativação, não mais ocorrerão atividades de manutenção a serem
cumpridas, exceto aquelas referentes a canibalização, aplicação DT para permitir eventuais
traslados ou a movimentação (venda ou doação) e retirada de partes sensíveis das aeronaves.
20.4.5 Aeronave desativada e cedida a uma OM pertencente ao COMAER para servir a

destinação que não o voo observará, se orientação oposta não for emitida por autoridade
competente:
a) a remoção de todos os sistemas, acessórios e itens, exceto se o destino for a
EEAer ou MUSAL, quando estas OM serão consultadas quanto ao
interesse de quais itens desejam que sejam mantidos;
b) a extração dos equipamentos sigilosos, depreendendo igualmente toda a
documentação alusiva a eles, e os armamentos, munição e cargas
explosivas, assim como itens designados pela DIRMAB, salvo caso o
propósito for a EEAer ou MUSAL, quando tais Unidades serão indagadas
quanto ao proveito de quais conservar; e
c) a ausência dos registros do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK.
20.4.6 Aeronave desativada e entregue a uma Organização não pertencente ao COMAER por
transferência, doação ou venda atenderá, se instrução contrária sobre todos e/ou alguns deles
não for dada por autoridade competente:
a) a Lei 8.666 NORMAS PARA LICITAÇÕES E CONTRATOS DA
ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA;
MCA 66-7/2017 276 de 484
b) a remoção de todos os sistemas, conjuntos maiores e peças que possam ser

empregados em outro Projeto;
c) a retirada de equipamentos sigilosos se a transferência for a outra Arma
antes de ocorrer o ato, inclusive toda a documentação referente a eles, e
itens determinados pela DIRMAB;
d) a retirada dos equipamentos sigilosos se doação for a Organização pública
ou a venda for a empresa pública ou privada antes de ocorrer o ato,
compreendendo também toda a documentação alusiva a eles e os
armamentos, munição e cargas explosivas, assim como outras partes
estabelecidas pela DIRMAB;
e) a entrega junto com a aeronave dos registros do LRA - RELATÓRIO DE
VOO e LRA - LOG BOOK devidamente atualizados. Qualquer informação
classificada será retirada destes documentos, a não ser que tenha sido
liberada sua divulgação pelos canais competentes antes da venda ou
transferência;
f) o preparo para único voo da aeronave, independente do usuário final,
conforme estabelecido em 12.14 PREPARO DE AERONAVE PARA
TRANSFERÊNCIA POR ÚNICO VOO; e
g) o arranjo da documentação pertinente à transferência.
NOTA
O fato de a aeronave ser entregue preparada para único voo não significa que
estará com falta de equipamentos empregados no voo por instrumentos. Apenas que tais itens
poderão estar inoperantes.
20.4.7 Nos seguintes casos, os LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK e os
formulários de acessórios serão enviados fins de arquivamento na DIRMAB ou PAMA
Central/Oficina, se assim for determinado:
a) aeronaves experimentais;
b) aeronaves consideradas de valor histórico; e
c) aeronaves envolvidas em acidentes que tenham resultado em morte,
ferimento grave ou avaria de grande monta em material pertencente à
Fazenda Nacional ou não.
MCA 66-7/2017 277 de 484
21 PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA CORROSÃO
21.1 PROPÓSITO
21.1.1 Este Capítulo padroniza as ações relativas ao Programa de Prevenção, Controle e

Combate da Corrosão realizadas em aeronaves e armamento aéreo embarcado, no âmbito do
SISMAB.
21.2 DEFINIÇÕES
21.2.1 Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão
Conjunto de atividades e responsabilidades específicas relacionadas com a

prevenção, controle e combate da corrosão envolvendo todos os elos do Sistema de Material
Aeronáutico e Bélico.
21.2.2 Agências de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão
Organizações Militares que executam, fiscalizam ou gerenciam atividades de

manutenção relacionadas com corrosão, estabelecidas em Manuais de fabricantes e/ou em
Diretivas Técnicas dos Parques de Material Aeronáutico e Bélico. No escopo deste Capítulo,
as agências se dividem em:
a) Agência Coordenadora: Órgão responsável pelo gerenciamento do Programa

de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão;
b) Agência Principal: Órgão responsável pela definição dos procedimentos
técnicos do Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão; e
c) Agência de Primeira Ordem: Órgão responsável pela supervisão da
execução das atividades relativas do Programa de Prevenção, Controle e Combate da
Corrosão, no âmbito das inspeções de 2º e 3º níveis.
21.2.3 Agente de Corrosão
Termo genérico utilizado para designar o profissional responsável pela gestão

dos procedimentos, métodos e técnicas de manutenção anticorrosiva em sua Agência de
Prevenção, Controle e Combate da Corrosão.
21.2.4 Corrosão
Deterioração sofrida por um material em consequência da transformação

química e/ou física, proveniente de uma interação com o meio ambiente.
21.2.5 Corrosão grave
Problema de corrosão que requer um serviço de reparo superior a 50 Hxh de

mão de obra para ser executado.
21.2.6 Empresas de Manutenção

MCA 66-7/2017 278 de 484
Organização privada, governamental ou de economia mista, externa ao

COMAER, que fornece serviços de manutenção relacionados com material aeronáutico.
21.2.7 ALA
Organização de Força Aérea isolada, integrada, que reúne sob um mesmo

comando meios aéreos capazes de cumprir diversos tipos de ações e meios de apoio
operacional, de suprimento e manutenção e de segurança e defesa, todos de nível grupo, para
fins de treinamento e adestramento.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não mostrados em alínea anterior estão
reunidos no Anexo X - DEFINIÇÕES.
21.3.1 As atividades de manutenção relacionadas à corrosão dos materiais aeronáuticos e

bélicos do COMAER, executadas por Organizações Militares ou por empresas de manutenção
contratadas, devem seguir as instruções estabelecidas nos Manuais de Manutenção dos
respectivos fabricantes, reconhecidos pelo COMAER, e/ou nas Diretivas Técnicas elaboradas
pelas Engenharias dos Parques Centrais dos Projetos do SISMAB. De forma complementar,
deverá ser observado o conteúdo da OTMA 1-1-1/1973.
21.3.2 Os procedimentos inerentes às atividades de manutenção anticorrosiva devem

respeitar as leis ambientais vigentes na localidade da execução.
21.3.3 Os Agentes de Corrosão, seus auxiliares e os demais profissionais envolvidos nas

inspeções de corrosão devem estar capacitados para as atividades de identificação, prevenção,
controle e combate à corrosão. Tal capacitação deverá ser adquirida por cursos e estágios na
área de corrosão, ministrados pelo Instituto de Logística e pelos Parques de Material
Aeronáutico e Bélico do COMAER.
21.3.4 A fiscalização e o gerenciamento das atividades do Programa de Prevenção, Controle

e Combate à corrosão, executados no âmbito do SISMAB, dar-se-á pela análise dos
Relatórios emitidos pelas Agências de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão.
21.3.5 Outros subsídios existentes sobre o assunto objeto deste Capítulo podem e devem ser
consultados, sempre com o objetivo de acrescentar melhores resultados na técnica e no
aperfeiçoamento do Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão.
21.4 AGÊNCIAS DE PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA CORROSÃO
21.4.1 ATRIBUIÇÕES DAS AGÊNCIAS
21.4.1.1 AGÊNCIA COORDENADORA – DIRMAB
21.4.1.1.1 As atribuições da Agência Coordenadora serão as seguintes:
a) Gerenciar o Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão;

MCA 66-7/2017 279 de 484
b) Manter uma ligação sistêmica com as Agências subordinadas;

c) Utilizar as Visitas de Inspeção aos PAMA/PAMB para fiscalizar o
cumprimento das ações inerentes ao Programa de Prevenção, Controle e Combate da
Corrosão;
d) Receber, analisar e arquivar os Relatórios emitidos pelas Agências
Principais, adotando as providências necessárias para correção das não conformidades
verificadas, sempre que necessário;
e) Propor e elaborar melhorias na normatização do Programa de Prevenção,
Controle e Combate da Corrosão, quando necessárias;
f) Convocar as Agências Principais, sempre que julgar necessário, para
prestar ou receber assessoramento relacionado a eventuais problemas afetos ao Programa de
Prevenção, Controle e Combate da Corrosão;
g) Orientar as Agências subordinadas com relação a procedimentos não
previstos nas legislações do COMAER;
h) Fiscalizar a execução desta ICA dentro de sua área de subordinação; e
i) Resolver os casos omissos a este Capítulo.
21.4.1.2 AGÊNCIAS PRINCIPAIS - PARQUES DE MATERIAL AERONÁUTICO

(PAMA) E PARQUE DE MATERIAL BÉLICO (PAMB)
21.4.1.2.1 As atribuições das Agências Principais serão as seguintes:
a) Fiscalizar as Agências de Primeira Ordem quanto aos procedimentos de

manutenção relativos à corrosão previstos nos Manuais dos Fabricantes e/ou nas Diretivas
Técnicas dos PAMA/PAMB;
b) Receber e analisar e os Relatórios emitidos pelas Agências de Primeira
Ordem, assessorando-as tecnicamente, se for o caso, quanto aos procedimentos corretivos e
preventivos de combate à corrosão;
c) Elaborar e enviar Relatórios Semestrais à Agência Coordenadora
descrevendo as não conformidades encontradas nas atividades da sua Agência e das Agências
de Primeira Ordem, as ações adotadas para garantir a efetividade do Programa de Prevenção,
Controle e Combate da Corrosão, no seu nível de atuação, e a relação da capacitação técnica
do pessoal;
d) Elaborar e enviar Relatório Técnico à Agência Coordenadora sempre que
for constatado um problema de corrosão grave, contendo a descrição do problema e a medida
corretiva adotada;
e) Verificar e controlar a relação e a capacitação técnica dos Agentes,
Auxiliares e demais executores envolvidos nas atividades do Programa de Prevenção,
Controle e Combate da Corrosão junto às Agências de Primeira Ordem;
f) Reunir, sempre que julgar necessário e oportuno, preferencialmente nas
Reuniões de Operadores (ROP), os Agentes de Primeira Ordem para debater os problemas de
Prevenção, Controle e Combate da Corrosão afetos ao Programa de Prevenção, Controle e
Combate da Corrosão;
g) Programar palestras e estágios para os Agentes de Primeira Ordem, visando
à melhoria contínua do Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão;
h) Utilizar as Visitas de Assistência Técnica dos PAMA/PAMB para
fiscalizar o cumprimento das Diretivas Técnicas no que tange ao Programa de Prevenção,
Controle e Combate da Corrosão;
MCA 66-7/2017 280 de 484
i) Elaborar ou analisar publicações técnicas visando o aprimoramento do

Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão específico do projeto que é
responsável;
j) Propor melhorias à Agência Coordenadora visando ao aprimoramento do
Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão;
k) Fiscalizar a execução desta ICA dentro de sua área de subordinação.
21.4.1.3 AGÊNCIAS DE PRIMEIRA ORDEM - OFICINAS E LINHAS DE REVISÃO

DOS PAMA/PAMB E GRUPOS LOGÍSTICOS (GLOG) DAS ALAS
21.4.1.3.1 As atribuições das Agências de Primeira Ordem serão as seguintes:
a) Supervisionar os procedimentos de execução das manutenções relativas à

prevenção, controle e combate da corrosão, no seu nível de atuação
b) Elaborar e enviar Relatório Trimestral às Agências Principais dos
respectivos projetos, descrevendo as atividades de manutenção realizadas, no trimestre, por
elas, os óbices técnicos encontrados, as carências de pessoal e de material, as sugestões para a
melhoria do Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão, dentre outras
informações;
c) Elaborar e enviar Relatório Técnico à Agência Principal sempre que for
constatado um problema de corrosão grave, contendo a descrição do problema e a medida
corretiva adotada;
d) Informar às Agências Principais a relação nominal dos Agentes, Auxiliares
e demais executores envolvidos nas atividades do Programa de Prevenção, Controle e
Combate da Corrosão, sob sua responsabilidade;
e) Informar às Agências Principais as dificuldades de adquirir os recursos
materiais ou humanos necessários ao cumprimento de suas atribuições;
f) Solicitar assistência técnica à Agência Principal sempre que um problema
de corrosão superar sua capacidade de solução;
g) Acompanhar os representantes da Agência Principal nas Visitas de
Assistência Técnica;
h) Fiscalizar a execução desta ICA dentro da sua área de responsabilidade.
21.4.2 SUBORDINAÇÃO DAS AGÊNCIAS
21.4.2.1Para efeito desta ICA, as agências têm as seguintes subordinações técnicas e de

controle:
a) As Agências Principais subordinam-se à Agência Coordenadora; e

b) As Agências de Primeira Ordem subordinam-se às Agências Principais de
seus projetos.
21.5 AGENTES DE CORROSÃO
21.5.1 O Diretor da DIRMAB, os Diretores dos PAMA/PAMB, os Comandantes das ALAS

devem designar, dentro do âmbito de sua Unidade, um Oficial para Agente de controle e
Combate da Corrosão e seu(s) Auxiliar(es). Estes serão designados automaticamente quando
previstos em regimento interno da Unidade e inerente à função, ou publicados em Boletim
Interno, se não houver essa previsão. Eles serão os elos do Programa de Prevenção, Controle e
Combate da Corrosão naquela Unidade.
MCA 66-7/2017 281 de 484
21.5.2 Em cada Agência deve haver ao menos um Agente de Corrosão responsável pelas
atividades de controle e combate à corrosão, com seus respectivos Auxiliares. A quantidade
de Auxiliares dependerá da demanda de serviços inerentes às atividades de prevenção,
controle e combate à corrosão na Unidade.
21.5.3 O Agente de Corrosão da Agência Coordenadora será o Oficial responsável pelo

gerenciamento do Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão. Este,
preferencialmente, deverá ser o chefe do setor de engenharia e manutenção da DIRMAB.
21.5.4 O Agente de Corrosão da Agência Principal será o Oficial responsável pela

fiscalização das atividades executadas pelas Agências de Primeira Ordem frente aos
procedimentos previstos nos Manuais dos fabricantes e nas Diretivas Técnicas dos
PAMA/PAMB, afetas ao Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão. Este,
preferencialmente, deverá ser Engenheiro ou Inspetor com os conhecimentos básicos de
corrosão
21.5.5 O Agente de Primeira Ordem será o Oficial responsável pelo acompanhamento e a

inspeção de todos os serviços de corrosão nas suas Unidades. Estes, preferencialmente,
deverão ser Inspetores com os conhecimentos básicos de corrosão.
21.5.6 Os Auxiliares dos Agentes poderão ser Oficiais, Graduados com conhecimentos
básicos de corrosão.
21.5.7 Em caso de impedimento de qualquer Agente ou Auxiliar habilitado por um período

superior a 30 dias:
a) este será substituído provisoriamente por outro habilitado;
b) se esta interinidade ultrapassar igual tempo, a troca será tornada definitiva;
e
c) em caso de inexistir um substituto com a necessária qualificação, será
solicitada isenção por escrito à DIRMAB e autorização de apontamento de um não capacitado
com o compromisso de matriculá-lo no próximo curso a ser ministrado.
NOTA
Nos casos em que as atividades de manutenção forem contratadas junto às

empresas de manutenção, os Agentes de Corrosão das Agências Principais, responsáveis pela
execução dos contratatos, deverão providenciar os registros de atividades vinculadas ao
Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão, junto às empresas de manutenção.
Para isso, sugere-se que o trâmite de documentos seja intermediado pelo Fiscal do Contrato e
pelos membros da COMREC.
NOTA
Caso seja contratada empresa especificamente para a realização de serviços de
manutenção anticorrosiva, o Agente de Corrosão, prioritariamente, deverá compor a
COMREC.
21.6 CAPACITAÇÃO
21.6.1 Oficiais e Técnicos serão considerados habilitados para exercer funções em uma
Agência de prevenção, controle e combate da corrosão após realizarem os cursos e estágios
MCA 66-7/2017 282 de 484
previstos pelo ILA e/ou por cursos na área de corrosão ministrados por Instituições de Ensino
reconhecidas pelo MEC.
21.6.2 Qualquer Oficial ou Técnico habilitado servirá de multiplicador, ou seja, divulgará e

reproduzirá em sua OM procedimentos, métodos e técnicas previstas ao tratamento
anticorrosivo, inclusive dando a conhecer as normas existentes sobre o tema, de modo a
capacitar os demais integrantes de sua equipe.
21.6.3 Os Agentes e os Auxiliares serão selecionados, prioritariamente, entre Oficiais

Engenheiros (QOENG ou QOCON) e Oficiais Especialistas em Avião (QOEAV) ou em
Armamento (QOEARM).
21.6.4 Os Técnicos serão escolhidos, prioritariamente, entre os especialistas em BEP e BMA,

ou demais especialidades com curso na área de corrosão.
21.6.5 A relação dos Agentes, Auxiliares e demais técnicos envolvidos nas atividades de
prevenção, controle e combate da corrosão deve ser informada em Relatórios das Agências
subordinadas às suas respectivas Agências superiores, conforme pode ser observado na
sequência desta Instrução.
21.7 CONTAMINAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
21.7.1 Cada OM é responsável pela análise microbiológica do combustível empregado pelas

suas aeronaves.
21.7.2 As coletas, análises e pesquisas de presença de microrganismos, substâncias estranhas

em suspensão e água em combustível serão efetuadas pelas Agências de Primeira Ordem.
21.7.3 Depois de cada coleta, será preenchida com os resultados apurados a PARTE IV -
DADOS GERAIS DA AERONAVE, em INSPEÇÕES ESPECIAIS, do LRA – RELATÓRIO
DE VOO, salvo quando de outro modo estipulado pelo PAMA Central, posteriormente
submetido à apreciação da DIRMAB.
21.7.4 Dada a importância da atividade na prevenção da contaminação do combustível, a

Agência de Primeira Ordem a controlará por meio de mapa dedicado com o objetivo de
garantir a sua execução como preconizado.
NOTA
Os procedimentos de verificação de presença de água e/ou impurezas no

combustível, contaminação entre produtos, bem como as precauções quanto às operações de
abastecimento e recebimento de combustíveis de aviação devem ser realizados de acordo com
o Capítulo 4 do MCA 400-21/2013 - SUPRIMENTO DE COMBUSTÍVEIS E
LUBRIFICANTES DE AVIAÇÃO.
21.8 RELATÓRIOS DO PROGRAMA
21.8.1 Visando ao acompanhamento das atividades do Programa de Prevenção, Controle e

Combate da Corrosão, as Agências subordinadas devem remeter às respectivas Agências
Superiores relatórios periódicos e/ou pontuais, conforme as informações a seguir.
MCA 66-7/2017 283 de 484
21.8.2 RELATÓRIO TRIMESTRAL
21.8.2.1 É o documento elaborado pelas Agências de Primeira Ordem e encaminhado às

suas respectivas Agências superior. Reúne o conjunto de atividades de manutenção inerentes
ao Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão, executadas no trimestre,
incluindo as ações de preservação de aeronaves estocadas. Neste documento, também, serão
detalhados os aspectos pessoais e materiais utilizados nestas intervenções.
21.8.2.2 Com relação à capacitação técnica, esse Relatório deverá detalhar as informações
do pessoal envolvido diretamente no Programa de Prevenção, Controle e Combate da
Corrosão, a relação de cursos realizados por cada integrante da equipe e as demandas de
habilitações e/ou revalidações necessárias ao cumprimento das atividades do Programa.
21.8.2.3 Este documento tem o objetivo de subsidiar as Agências Principais com

informações fundamentais sobre a efetividade do cumprimento das Diretivas Técnicas
aplicáveis a cada projeto do SISMAB, no quesito corrosão.
21.8.2.4 Além disso, é uma ferramenta do Programa de Prevenção, Controle e Combate da

Corrosão onde as Agências executoras têm a possibilidade de propor melhorias ao processo.
21.8.2.5 Já o Relatório Trimestral emitido pela Agência de Primeira Ordem deverá ser
encaminhado às Agências Principais até os dias 30 dos meses de março, junho, setembro e
dezembro.
21.8.2.6 O modelo de Relatório Trimestral pode ser visualizado no Anexo P.
21.8.3 RELATÓRIO SEMESTRAL
21.8.3.1 É o documento elaborado pelas Agências Principais e encaminhado à Agência

Coordenadora. Reúne o conjunto de atividades de manutenção inerentes ao Programa de
Prevenção, Controle e Combate da Corrosão, executadas no semestre, incluindo as ações de
preservação de aeronaves estocadas. Neste documento, também, deverão ser detalhados os
problemas encontradas no âmbito das Agências Primárias, bem como as ações adotadas pelos
Parques de Material e/ou pela Agência Principal para a mitigação dos óbices. Ressalta-se que
os Relatórios Trimestrais e eventuais Relatórios Técnicos devem ser anexados ao Relatório
Semestral para conhecimento da Agência Coordenadora.
21.8.3.2 Com relação à capacitação técnica, esse Relatório deverá detalhar as informações
do pessoal envolvido diretamente no Programa de Prevenção, Controle e Combate da
Corrosão, a relação de cursos realizados por cada integrante da equipe e as demandas de
habilitações e/ou revalidações necessárias ao cumprimento das atividades do Programa.
21.8.3.3 Este documento tem o objetivo de apresentar à Agência Coordenadora as não

conformidades verificadas nas Agências de Primeira Ordem no cumprimento do Programa de
Prevenção, Controle e Combate da Corrosão.
21.8.3.4 Além disso, é uma ferramenta do Programa de Prevenção, Controle e Combate da

Corrosão na qual a Agência fiscalizadora tem a possibilidade de propor melhorias ao
processo.
MCA 66-7/2017 284 de 484
21.8.3.5 Nesse sentido, o Relatório Semestral emitido pela Agência Principal deverá ser
encaminhado à Agência Coordenadora até o dia 30 dos meses de julho e janeiro.
21.8.3.6 O modelo de Relatório Semestral pode ser visualizado no Anexo P.
21.8.4 RELATÓRIO TÉCNICO
21.8.4.1 Sempre que for identificado um problema de corrosão grave, as Agências

Principais, as Agências de Primeira Ordem devem enviar Relatórios Técnicos à Agência
imediatamente superior, reportando fatos, citando as providências adotadas e sugerindo as
medidas necessárias a serem tomadas que ultrapassem sua responsabilidade.
21.9 CRONOGRAMA DE EVENTOS
Nº EVENTO ORIGEM DESTINATÁRIO DATA ITEM
Até o dia 30 dos meses

Relatório Agência de
1 Agência Principal de março, junho, 21.8.2.5
Trimestral Primeira Ordem
setembro e dezembro.
Relatório Agência Agência Até o dia 30 dos meses

2 21.8.3.5
Semestral Principal Coordenadora de julho e janeiro
Agência Sempre que for

Agência
Relatório Principal, identificado um
3 imediatamente 21.8.4.1
Técnico Agência de problema de corrosão
superior
Primeira Ordem grave.
MCA 66-7/2017 285 de 484
22 CAPACITAÇÃO DE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO
22.1 PROPÓSITO
22.1.1 Este Capítulo estabelece os procedimentos para realizar a capacitação de Técnico de

Manutenção e a transmissão e preservação do conhecimento adquirido.
MCA 66-7/2017 286 de 484
23 DIAGNÓSTICO DE PANES
23.1 PROPÓSITO
23.1.1 Este Capítulo estabelece os procedimentos genéricos para realizar pesquisa de falhas
em aeronaves e componentes por Técnico de Manutenção.
23.2 CONCEPÇÃO
23.2.1 Um dos maiores equívocos na solução de panes em aeronaves é acreditar ser

constituída por uma série de “chutes” cientificamente fundamentados. Isto não é verdadeiro
caso se saiba o que está se fazendo; também é de pouca ajuda, caso contrário.
23.2.2 Há aqueles que defendem não ser possível ensinar como devem ser realizadas as
pesquisas. Isto não está correto. Realmente, algumas pessoas não estão aptas a instruir sobre o
assunto devido à falta de conhecimento ou de metodologia e, do mesmo modo, outras não
assimilem o assunto por uma razão ou outra.
23.2.3 A experiência mostra que esta arte e ciência tem a possibilidade de ser transmitida,
isto é, repassada até um determinado ponto, pois, como há aptidão envolvida (ou seja, arte), o
adquirido deve sair da capacidade e da vontade de cada um. Entretanto, existem alguns
conceitos básicos que são objeto de lições, sejam obtidos em sala de aula, com companheiros
e/ou em experiências individuais (ciência).
23.2.4 Este tópico destina-se a mostrar um meio sistemático de localizar e eliminar fontes de
defeitos, mostrando os seus aspectos passíveis de serem difundidos, tanto na perspectiva de
dom como naquela de conhecimento adquirido.
23.2.5 Conforme os equipamentos eletrônicos e mecânicos aumentam de complexidade, o

trabalho do Técnico de Manutenção arrisca-se a se tornar frustrante, dado que a atual geração
de aeronaves constitui-se dos sistemas e equipamentos mais intricados concebidos pelo
homem.
23.2.6 No passado, cada uma delas requeria o saber especializado de um indivíduo fins de
mantê-las nas condições de projeto ou repará-las se fora dos limites, com a pesquisa de panes
de então consistindo em tomar ciência com o operador se os seus procedimentos estavam
sendo feitos como preconizados e em efetuar verificações no item e determinar se estava
defeituoso.
23.2.7 Hoje em dia, com o advento do controle eletrônico dos sistemas e conjuntos
mecânicos, redundância, registro de falhas computadorizado e alimentação cruzada de dados
com o propósito de tomar decisões lógicas, é requerido dele não apenas conhecer
profundamente sistemas e acessórios de sua área, mas também de outros, aquelas com as
quais os sistemas e componentes apoiados possuam interface. Relés ar-solo, sensores de trem
de pouso em baixo, computadores de dados de ar e outros numerosos dispositivos obscurecem
ou até mesmo apagam as linhas divisoras entre cada um deles.
23.2.8 É necessário entender a aeronave por inteiro para, com efetividade, isolar os
problemas descritos nos lançamentos dos tripulantes de voo, distinguir o significado das
mensagens dos computadores, dar sentido de as lâmpadas de aviso estarem acesas na cabine
ou em algum outro compartimento e interpretar outros meios de alerta existentes nos aviões.
MCA 66-7/2017 287 de 484
23.2.9 Enquanto o fabricante da aeronave provê o Manual de Isolamento de Falhas, que

inclui a árvore de defeitos lógica fins de resolver discrepâncias de um sistema ou acessório,
ele não é exaustivo, pois, apesar desse conjunto de instruções ser escrito para encontrar certos
tipos, não permitem descobrir todos aqueles acontecidos.
23.2.10 Em alguns casos, uma pesquisa de pane depende do Técnico de Manutenção

executar procedimentos adicionais ou realizar modificações naqueles existentes e achar
soluções em tais dificuldades. Estes procedimentos adicionais constituem parte da ciência da
pesquisa de panes, que é algo imperfeita neste aspecto.
23.2.11 A arte, tão importante quanto a ciência, somente será atingida por meio de um
esforço contínuo de estudar, conhecer minúcias e reparar todos os itens possíveis e
imagináveis que vierem à mão. Eventualmente, podem aparecer alguns com discrepâncias
raríssimas. Estes, envolvem a faculdade de pensar no âmago dos problemas e aplicar todo o
conhecimento existente sobre ele, sobre o equipamento e sobre a sua natureza, de maneira a
penetrar naquele mais difícil e intrigante.
23.3.1 Divide-se os defeitos de manutenção em três categorias:
a) aqueles relativos aos sistemas e conjuntos maiores;

b) aqueles relativos aos sistemas, seus componentes e seu ambiente; e
c) aqueles relativos à interação de dois ou mais sistemas.
23.3.2 Na primeira, defeitos relativos aos sistemas e acessórios, as falhas existem dentro
deles próprios. É uma imperfeição simples, padrão, com uma solução simples, padrão. A sua
investigação é a atividade regular, do dia a dia do Técnico de Manutenção, que as descobrirá
de modo natural. As tabelas contendo o passo a passo de encontrá-las ou o bom senso são
usualmente suficientes a esclarecê-las. Verificará as entradas, checará as saídas, etc.,
esquadrinhará internamente, saberá como funciona cada uma de suas partes, seguirá as
práticas estabelecidas nas OT aplicáveis e considerará a sua experiência.
23.3.3 Na segunda, defeitos relativos aos sistemas, seus conjuntos maiores e seu ambiente,
estes mostram discrepâncias ou funcionam durante parte de sua utilização. Tem a viabilidade
de recuperar-se e não mais exibirem quaisquer sintomas ou apresentarem ocorrência
intermitente. Analogamente, acontece de trabalharem bem no solo ou quando testados em
oficina mas são recorrentes em voo, durante condições normais estabelecidas de operação. A
sua inquirição demandará conhecimento e procura no sistema e seus componentes, assim
como nas suas entradas e saídas, mas se saberá da influência do ambiente externo e seus
efeitos. Isto incluirá averiguar como foi operado e o que adicionalmente aconteceu no
decorrer do mau funcionamento (entradas estranhas).
23.3.4 Por último, na terceira, defeitos oriundos da interação de dois ou mais sistemas, algo
se sucede em um sistema quando um outro é empregado. Ambos têm a possibilidade de estar
inter-relacionados ou interconectados, ou não. Neste caso, assumindo que os padrões
existentes de pesquisa não trouxeram quaisquer frutos, verificar-se-á se existe alguma
interferência mecânica, como partes se tocando, ou qualquer perturbação eletromagnética
vinda de uma unidade próxima, de um cabo elétrico ou de um outro sistema. Como último
recurso, buscar-se-á por sinais espúrios de campos irradiados (de baixa ou alta intensidade,
em qualquer frequência). Estes são emanações de sistemas de bordo ou não que interferem
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naquele problemático e a ele se superpõem, alterando-o ou mascarando-o. Isto tem acontecido

cada vez mais com o emprego de materiais compostos nas aeronaves, os quais não proveem o
escudo eletromagnético que os itens metálicos proporcionam. Mais uma vez, o alcance do
conhecimento necessário de localizar com precisão tais problemas é mais amplo do que
aqueles apresentados anteriormente. Saber deste tipo de interação entre sistemas virá apenas
com o tempo e a experiência, mas é preciso ganhar esse discernimento conforme se progride
na carreira. Quando se chega a esta condição, passar-se-á àquela de Especialista, deixando-se
de ser um especialista.
23.3.5 A maioria dos sistemas e componentes possui um grupo de sintomas conhecidos que
são viáveis de acontecer junto com a discrepância do conjunto maior e, por isso, aparecerão
com a falha. Certos defeitos aparecerão repetidas vezes, mostrando os mesmos indícios. A
experiência com estes sinais auxiliará o Técnico de Manutenção cada vez mais conforme a
sua base de conhecimento for aumentando. Tendo essa base, será viável em algumas
oportunidades deixar de executar certos passos e verificações quando consultando uma tabela
com procedimentos de solução de defeitos e ir diretamente àquelas etapas relacionadas com o
problema.
23.3.6 Contudo, sem esta prática ainda sim terá a faculdade de localizar a parte com defeito
por compreender quais tipos de situações podem estar fora dos parâmetros de operação: a
conversa com companheiros que trabalham com o mesmo tipo de item e talvez já tenham
enfrentado conjuntura semelhante também é de muito utilidade.
23.3.7 A expressão “a experiência é o melhor professor” de tão habitual se tornou um lugar-

comum e assim é frequentemente tratada. Mas não é uma inverdade, pois a vida e a prática
ensinam muito e é um complemento essencial ao que se transmite nas salas de aula. Até que
uma pessoa se torne idosa e começar a se esquecer das coisas, recordar na área da manutenção
é algo valioso e proveitoso. Problemas análogos vivem se repetindo e, se são iguais, as suas
soluções também o são. Assim, resolver as falhas que vão se apresentando torna-se cada vez
mais fácil conforme o tempo vai passando. Mas, haverá sempre aquela extremamente
complicada que porta dificuldades até ao melhor charadista. É nesta circunstância que a
experiência, a compreensão e a sorte aparecerem; sem qualquer uma delas, é quase impossível
ter-se um bom desenlace nesses casos.
23.4 NFF, ITENS MALICIOSOS E BOGUS PARTS
23.4.1 Nenhuma discussão deste tema estará completa se não for mencionado o conceito de
No Fault Found (NFF - Falha não encontrada). É uma ação rotineira em manutenção escrever
em um defeito de aeronave esse comentário no relatório de voo após uma verificação no solo
não ter revelado qualquer problema. A mesma conclusão é possível obter-se após uma sessão
de investigação não ter tido sucesso. Do mesmo modo, essa frase pode ser utilizada em uma
variedade de situações e possibilidades, naquelas cujas soluções são caracterizadas como
sendo ruins ou ineficientes, inclusive as provenientes da falta de vontade de pesquisar.
23.4.2 Se a tripulação escreveu haver algo de errado, então deve existir algo de errado. O fato
de o Técnico de Manutenção não ter encontrado a sua fonte não significa que o lançamento
está errado. Denota sim que não conseguiu encontrá-lo empregando o processo convencional,
necessitando usar uma abordagem distinta, já que esse resultado não é o término do serviço,
mas um sinal de que precisa reorganizar-se fins de efetuar uma nova tentativa após um revés
temporário e tomar um curso diverso na procura da solução. Parar e pensar, estudar e
perguntar talvez faça a diferença.
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23.4.3 Existe uma categoria especial de acessórios cuja solução dada caracterizados pela
grande taxa de falhas e conhecidos como Itens Maliciosos nos EUA por funcionarem fora dos
padrões normais ou desejáveis. Tais unidades não são tipos que possuam razão de
discrepâncias desmedida, ou seja, itens que têm a mesma particularidade, que os distinguem
como um PN, LRU, determinada parte, etc., mas são unidades individuais preferenciais de um
tipo, com número de série ou não, que apresentam defeitos de maneira regular. Por exemplo,
supondo que 10 rádios de um PN tiveram pane em um mês de um total de 25 observados em
uma certa frota, com a discrepância ocorrendo em um diferente a cada vez ou em aeronaves
distintas, tem-se uma grande taxa de falhas qualificando-o, mas não como Item Malicioso. Por
outro lado, se a maioria deles aparece em uma unidade específica, com número de série ou
não, então ela é possível de assim ser considerada.
23.4.4 Ainda, quando se faz qualquer comentário detalhado sobre confiabilidade, deve-se
escrever sobre tolerância. Entre várias, existe uma consideração sobre ela que merece ser
citada: mesmo que componentes sejam produzidos dentro de especificações de projeto, este
permite que ocorram algumas diferenças no seu comportamento como conjunto. Por exemplo,
pistões e diâmetros internos dos cilindros em um bloco de motor ciclo Otto são fabricados sob
a característica de ter um valor ideal e uma pequena variação que permitem a essas partes se
encaixarem e trabalharem juntas. Se o primeiro estiver em um extremo do permitido e o outro
no oposto, a inserção será muito apertada ou frouxa. Embora em ambas as situações as partes
estejam nos limites admissíveis, suas atuações serão distintas, já que, quando a junção é
reduzida, tem-se mais atrito e, em consequência, mais geração de calor e desgaste, enquanto
que no segundo caso, folgada, tem-se perda de energia devido ao indesejado movimento
lateral. Por isso, quando se tem partes com tais tolerâncias, existe a possibilidade ocorrer
qualquer perda em relação à eficiência estabelecida em projeto quando da sua operação.
23.4.5 Ao se ter diversos casos semelhantes com tais condições prejudiciais em um dado
sistema ou partes interativas, elas arriscam-se a ser aditivas e fornecerem um resultado final
ruim, inclusive quebrando com maior frequência do que outra construída dentro das mesmas
apreciações, mas com menores desvios em relação aos valores máximos estabelecidos. São os
casos dos Itens Maliciosos. Eles serão consertados algumas vezes caso se saiba quais as peças
que estão provocando o problema. Em outras, ter-se-á a solução NFF.
23.4.6 Por isso, este tipo de tarefa é deixada ao fabricante usualmente, mas se torna muito
cara ou difícil executá-la em determinadas circunstâncias. Na maioria das oportunidades, o
melhor é deixá-lo fora do giro, embora possa ser árduo fazê-lo se for muito custoso. Se este é
o caso, deve-se efetuar a comparação entre o preço de repará-lo seguidas vezes e aquele de se
revisá-lo, trocando ou retrabalhando as partes que estão afetando a sua performance.
23.4.7 Tais Itens Maliciosos não devem ser confundidos com aqueles denominados de Bogus
Parts. Estes são peças produzidas por empresas que não atendem os requisitos de engenharia
do fabricante original, inclusive, frequentemente, sendo feitas sem seu conhecimento e
autorização, bem como da autoridade reguladora. São partes mais baratas (sua principal
atratividade), mas também inferiores, com grande taxa de falhas, propriedades de desgaste
ruins e outras características perniciosas de desempenho.
23.4.8 Embora haja diferenças significativas entre os Itens Maliciosos e Bogus Parts, o
programa de confiabilidade de um operador deve ser capaz de encontrá-los e eliminá-los.
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23.5 CONHECIMENTO E PODER
23.5.1 A prática tem mostrado que integrantes do setor de manutenção têm a possibilidade de
encaminhar a solução de problemas de modo distinto baseados no seu conhecimento e
treinamento.
23.5.2 Aqueles que labutam com a parte mecânica tendem a ler os lançamentos anteriores nos
relatórios de voo ou observar os equipamentos em operação antes usar de tabelas de pesquisa
de panes ou procedimentos com passo a passo.
23.5.3 Por outro lado, os que executam tarefas em conjuntos elétricos e eletrônicos inclinam-
se a ir diretamente a estes. A divergência primária nessas circunstâncias acha-se na natureza
dos maus funcionamentos. No último caso, os itens parecem-se muito, estejam ou não em
condições apropriadas de uso. Porém, muitas falhas mecânicas são vistas ou sentidas ao
colocá-las em funcionamento ou são recolhidos indícios preciosos pela descrição dos
tripulantes do que ocorreu.
23.5.4 Nem todos de cada especialidade executam atividades da mesma maneira e nem todos
os problemas são enfrentados com o mesmo método, mas é possível encontrar soluções em
uns ao empregar os sentidos, enquanto que em outros deve-se ir à teoria de imediato.
23.5.5 A mais importante ferramenta que se tem na pesquisa de panes é compreender como
um equipamento funciona e como é suposto ser usado pelo seu operador. Operação imprópria
acontece em uma de duas maneiras diversas, e isto deve ser distinguido durante o processo de
procura da falha.
23.5.6 Quando não se obtém o resultado desejado de um sistema ou acessório, faz-se o

lançamento da discrepância e, caso não se souber que houve uma ação inadequada ou que um
interruptor estava na posição incorreta, o descrito está correto.
23.5.7 Certos maus hábitos causam resultados errôneos, como o relatado na alínea anterior
serve como exemplo genérico, e, em determinados casos, mais ainda, danificar o item.
Embora nesta última circunstância o item deva ser reparado ou trocado, a solução do
problema (mau uso) deve ser registrada, com o erro e seu efeito sendo igualmente assinalados
no banco de conhecimentos individual e da organização com o fim de ser empregado em
futuras investigações.
23.5.8 A pesquisa de panes é essencialmente um processo meditativo. Começa com

minuciosa compreensão de como o sistema ou componente trabalha, passa por saber a sua
teoria de funcionamento, conhecer profundamente as suas funções e modos de operação, caso
existir mais de uma, entender quais deles são comuns aos vários modos de funcionamento e
quais são específicos a cada um deles.
23.5.9 Igualmente, abrange apreender quais indicações dos sistemas de aviso aparecem ou
não em cada uma dessas maneiras operativas, assimilar quais fusíveis, disjuntores e sistemas
auxiliares (hidráulico, pneumático, elétrico, etc.) interferem nele, perceber em detalhe quais
outros sistemas devem ser operados para aquele de trabalho ter todas as entradas necessárias e
termina com reter as consequências de ter entradas incorretas ou não as ter de sistemas com os
quais possui interfaces.
23.5.10 Além disso, ter ciência do que acontece de errado é fundamental. O mesmo é
válido àqueles com os quais possui relações: dominar quais suas indicações de falhas e
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determinar se qualquer uma delas está se sucedendo e quais as consequencias ao sistema em

questão, inclusive se o seu conserto irá provocar o mesmo nele.
23.5.11 Com esse escopo, deve-se empregar a experiência adquirida, usar aquela dos
outros companheiros, consultar dados de programas de confiabilidade e de monitoramento da
condição, examinar as DT e conversar com pessoas de outras organizações que trabalhem
com equipamento similar.
23.5.12 Contudo, apenas isto não basta. Do mesmo modo, é importante dialogar com o
operador e aprender como ele o usa e espera dele durante o seu funcionamento, visto que sua
maneira utilização, certa ou errada, tem a possibilidade de afetá-lo e, assim, os esforços de
investigação. Algumas das impropriedades normalmente praticadas são:
a) não o ligar;
b) selecionar o modo operativo inadequado;
c) não usar as configurações necessárias; e
d) não checar se os fusíveis e disjuntores estão pressionados e funcionando
normalmente. (Alguns desses requisitos fazem parte da tarefa dos
tripulantes, outras não.)
23.5.13 Existem três tipos de pessoas que se relacionam com sistemas e conjuntos:
usuários, operadores e mantenedores.
23.5.14 O primeiro, usuários, se beneficia deles, não sabendo como trabalham, apenas
conhecendo como empregá-lo em vantagem própria. São exemplos passageiros de veículos,
espectadores de TV, ouvintes de rádio, etc.
23.5.15 O outro, operador, é aquele que pilota ou dirige o aparelho, possuindo variado grau
de conhecimento de como atuam, ou como são supostos atuar, mas sem detalhamento. Tem
capacidade de obter determinadas respostas, indicações e resultados, os quais, se não forem os
desejados, permitem-lhe considerá-los estar com mau funcionamento. Não possui tempo ou,
em alguns casos, conhecimento na indicação do que há de errado.
23.5.16 Esta é a função do terceiro, mantenedor, responsável por sua conservação e reparo.
Sua afinidade com os sistemas e acessórios é bem diferente dos demais. Não só conhece a
teoria de operação, como domina as falhas, os modos de defeitos e outras anomalias. Sabe
também solucionar tais problemas, como os testar após resolvê-los, como tais equipamentos
de teste operam, etc. Em adição, ao ser capaz de consumar essas verificações e o processo de
validação, é capaz de operá-lo e usá-lo.
23.5.17 Possui, portanto, cada uma desses tipos de pessoas uma visão e ligação diferentes
com os sistemas e componentes, cada qual entendendo e precisando aprender sobre eles de
um modo distinto.
23.5.18 Teoria em excesso arrisca-se a se tornar prejudicial no esforço de encontrar a

solução de panes. Primeiramente, olhar-se-á sempre ao modo mais simples e óbvio de
resolver o problema: sistema ou equipamento não ligado, modo não apropriado selecionado,
fusíveis abertos ou disjuntores saltados, operação imprópria ou unidade não conectada.
23.5.19 Em seguida, deve-se realizar testes e medidas naquele não tão evidente. As
entradas e saídas são as corretas? Os sinais adequados estão sendo recebidos de outras
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unidades? Algumas vezes fica-se preso a esquemas, diagramas de fiação elétrica e manuais de
manutenção à procura de uma resposta e acaba-se negligenciando algum procedimento ou
etapa mais elementar e lógica, com resultado mais rápido e utilizando-se uma quantidade
muito menor de recursos materiais.
23.5.20 Muitas das modernas organizações possuem grandes aplicativos de informática

usados no registro de dados de manutenção tais como lançamentos de pilotos, informações de
confiabilidade e defeitos encontrados durante tarefas rotineiras de atividades programadas. Os
relatos mostram o tipo de discrepância, as ações corretivas tomadas de saná-la, as partes
substituídas, os testes realizados e, mesmo, a tripulação envolvida. Outras consignações
permitem incluir a fase do voo do acontecido, quando o problema ocorreu e o tipo de
manutenção em que foi detectado.
23.5.21 Essas assinalações são acessadas sempre que uma falha se sucede, de modo que
um Técnico de Manutenção tem a possibilidade de determinar ser o mesmo ou um muito
similar ao que está trabalhando, já que as soluções encontradas nelas podem ser usadas para
resolver a condição atual. Sendo ótimo, sempre se lembrará de sua experiência passada e
como conseguiu superar cada caso defrontado.
23.5.22 Também, se a frota de aeronaves atendida for grande, inclusive com variedade de
diferentes tipos, guardar cada uma e suas alterações será difícil senão impossível, o que,
porém, não é o caso de seus supervisores, inspetores, colegas do setor de Controle ou de
Engenharia, os quais devem ser capazes de armazenar uma certa quantidade desse
conhecimento baseados em sua posição e experiência, com auxílio considerável de dados dos
computadores. Sempre devem existir pouquíssimos enigmas a resolver em qualquer um em
uma instituição.
23.6 TREINAMENTO
23.6.1 Uma parte da educação dos integrantes da manutenção constitui-se no treinamento

formal realizado na escola de formação. Outra parte é semiformal, isto é, um adestramento
estabelecido na unidade de trabalho e em classes de instrução de fabricantes ou seus
representantes. Enfim, tem-se o aspecto final do aprendizado que é aquele pessoal.
23.6.2 Deve-se lembrar que atualmente ele se sucede de forma continuada a todas as pessoas
durante as suas carreiras, seja o estudo realizado de forma formal, semiformal ou informal,
caso se deseje ficar atualizado em qualquer campo do conhecimento e ficar competitivo com
os demais profissionais da área.
23.6.3 Com o Técnico de Manutenção isto não é diferente, mas muito de seu saber virá pela
experiência adquirida. Cumprir serviços no mesmo equipamento no cotidiano permite
aprender de maneira mais fácil pela repetição. Sempre se deve acompanhar os problemas que
ocorrem nos sistemas e equipamentos com os quais se trabalha. Mesmo com a complexidade
daqueles existentes nas aeronaves modernas, defeitos idênticos frequentemente voltam a se
repetir. Aquilo que aconteceu de errado e foi consertado uma vez, se tornar a se reproduzir,
terá igual reparo nas próximas ocasiões.
23.6.4 Porém, se a falha não foi corrigida de modo adequado ou se fica recorrente
reiteradamente em curtos intervalos, talvez a ação tomada não tenha sido suficiente. Nesses
casos, é preciso refazer a pesquisa anterior e encontrar uma resposta melhor, mesmo que se
tenha de pedir ajuda à supervisão ou outras instâncias.
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23.6.5 Por sua vez, a educação continuada realiza-se em diversos locais: no trabalho, em casa
e no treinamento. No trabalho, tem-se a atividade do dia e a interação com outros que
executam serviços idênticos ou parecidos. Existem sempre cópias das OT aplicáveis próximas
fins de consulta. Um dos modos de tornar a pesquisa de panes uma arte é “quebrar a cabeça”
com o problema. Assim, deve-se falar dele com outros, refletir intensamente, fazer hipóteses,
sugerir alguma réplica possível e debater o motivo pelo qual ela é aquela procurada ou não. É
possível buscar as mais improváveis (se o tempo permitir), pois consentem manter a mente
em raciocínio constante e ajuda a ter novas ideias. Em breve, aquelas “corretas” começam a
aparecer.
23.6.6 De outro lado, em casa, tem-se tempo de relaxar e deixar o pensamento divagar com
outras atribuições. Isso do aspecto consciente. Por sorte, o subconsciente continua a funcionar
para resolver os problemas que lhe foram colocados antes. Com o armazenamento bem
organizado de conhecimento e informação, esta parte do cérebro pesquisa soluções enquanto
a outra se ocupa com diversão, esporte, lazer ou outra atividade. Deve-se ter cuidado,
contudo: as respostas têm a possibilidade de aparecer em horas inconvenientes ou
embaraçosas. Não obstante, esse tipo de intelecto, aquele bem organizado, é uma das
melhores ferramentas de resolver defeitos.
23.6.7 No treinamento, seja em um curso em sala de aula ou em prática supervisionada, seja

sobre assuntos novos ou revisados, tem-se a oportunidade de aprender, reaprender e preencher
os vazios de conhecimento acontecidos em estudos anteriores. Pode-se sempre assimilar algo
mesmo que tudo o feito seja mera repetição de um saber já obtido ou, melhor ainda, quando
se deve explicar determinado tópico ou expor a solvência de uma discrepância a um
companheiro.
23.6.8 O que se conhece é uma coisa, mas o colocar em palavras para outros ouvi-lo ou lê-lo
é distinto. É como um professor disse certa vez: “Se deseja saber o quanto realmente
compreendeu sobre esta matéria, tente explicá-la a alguém que não tenha qualquer noção dela.
Se o fizer com sucesso, então a terá sob o seu domínio.”
23.6.9 Existem diversas sequências de eventos associados com quase todos os sistemas e
conjuntos nos quais se executa as atividades de manutenção e, por conseguinte, as pesquisas
de panes, e há necessidade de entendê-las. A primeira é aquela de ligar e estabelecer os
ajustes adequados e os colocar em uso. A segunda refere-se aos apropriadamente operados
quando em utilização e troca de modos de operação. A terceira sucessão, a final, é a que leva
à falha atualmente existente.
23.6.10 O operador ou usuário conhecerá como ligar os sistemas e acessórios, energizá-los,

sintonizá-los, ajustá-los, posicioná-los, etc. de modo a torná-los em condições de uso no início
das operações, assim como durante as atividades normais em andamento, de modo a satisfazer
a primeira sequência de eventos. Isto incluirá os interruptores e disjuntores estarem nas
posições corretas e outros equipamentos, ligados. É importante saber isto e compará-lo com
aquele usado pelo operador ou usuário. Procedimento incorreto é talvez o problema dele e
treiná-lo, a solução, já que o impedirá de causar danos ou reduzir a qualidade nos itens. O
Técnico de Manutenção saberá disto e como determinar se este é o caso no serviço que está
realizando.
23.6.11 A segunda sequência, relativa aos eventos que se sucedem dentro do sistema
operacional, implica que terá ciência de como os sistemas e componentes trabalham
internamente. Isto é, divisará o que eles fazem quando estiverem em operação, o momento
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que esta operação ocorrerá (em voo, no solo, em combinação com determinadas ações
executadas ou com outros sistemas e conjuntos em uso) e em qual porção da sequência certas
atividades, respostas e indicações de defeito acontecerão. Igualmente, terá a informação da
sucessão de eventos em cada modo de funcionamento e as existentes na transição entre um e
outro. Isto será útil para acompanhar a explicação do operador ou usuário em como estavam
um pouco antes da falha.
23.6.12 A última série trata dos fatos que levaram ao defeito, seja performance degradada,
mau funcionamento ou quebra. Isso será obtido com o usuário ou com o operador que estava
com os controles quando a circunstância sobreveio. É muito importante divisar esta sequência
em muitas pesquisas de pane porque permite revelar um padrão em desenvolvimento ou uma
indicação, não apenas da discrepância, mas também da sua possível localização.
23.7 OITO CONCEITOS BÁSICOS
23.7.1 Como já foi dito, parte do processo de encontrar a solução dos problemas é fruto do
conhecimento e da experiência; o resto é uma combinação de procedimento lógico, inovação
e, algumas vezes, sorte. A simplicidade de alguns sistemas e acessórios permite omitir alguns
dos passos subsequentes enquanto a complexidade de outros demanda um proceder mais
detalhado. Os seguintes oito conceitos abrangem a maior parte da atividade de resolver panes:
a) Conhecer o equipamento no qual executa serviço. Quando se efetiva a

investigação de qualquer sistema, não interessando se é simples ou
complexo, nada será mais útil do que uma boa compreensão de como
trabalha. Conhecer-se-á cada uma das suas funções, dos seus modos de
operação e daqueles de defeito, com as consequências resultantes destes em
cada modo e função;
b) Saber como os controles e telas operam. O processo de procura de falhas
frequentemente requererá a necessidade de operar e ajustar os várias
controles e interruptores do equipamento, ligá-lo, efetuar diversos testes e
verificar a sua atuação em geral. Também, entender-se-á como o operador
emprega-o e quais modos ou configurações utiliza-se;
c) Compreender como outros equipamentos interagem com aquele de
trabalho. Ter-se-á conhecimento de quais partes auxiliares estão
conectadas àquela danificada, inclusive o de BITE, se disponível. Muitos
dos aviônicos atuais dependem de entradas provenientes de outros sistemas
e componentes e várias vezes sinais elétricos, eletrônicos e/ou mecânicos
oriundos de itens que prestam esse tipo de assistência afetam aquele em
pane. Tais interações e seus efeitos, sejam aquelas que acontecem quando
está funcionando adequadamente sejam quando não, serão de entendimento
detalhado de quem o mantêm. Também, o resultado nele quando a
admissão inexiste ou está inexata será de sua ciência. Por outro lado,
aqueles de fornecimento a outros equipamentos do mesmo modo serão
explorados, inclusive onde cada um é enviado, com a finalidade de
entender como prejudicam aquele de serviço. Isto talvez ocorra já que, caso
errados ou faltantes, tem a faculdade de perturbar os dados de retorno; a
ausência ou bloqueio deles saindo devido aos equipamentos secundários
também possibilita ocasionar a mesma consequência por diferirem em cada
sistema;
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d) Saber e compreender os documentos de manutenção. As OT aplicáveis,

principalmente os manuais de manutenção, esquemáticos e de fiação
elétrica que acompanham qualquer equipamento, são a melhor fonte de
informação de como os sistemas e conjuntos funcionam. Igualmente,
possuem dados sobre aqueles com os quais se relaciona e como isto é feito,
assim como reportam o modo de ligar e operar todos eles, e quais pré-
requisitos e precauções são necessários fins de se ter uma operação segura.
Isto é, como sistemas, tal qual elétrico, hidráulico e pneumático, estarão
ligados ou desligados, quais fusíveis estarão armados e disjuntores,
pressionados, ou não, e outros requisitos de ajuste da pesquisa de panes e
testes;
e) Abordar o problema de uma maneira sistemática e lógica. Uma vez que a
preparação necessária foi tomada nos conceitos anteriores, a pesquisa de
pane realmente será iniciada. Proceder-se-á metódica e racionalmente a
partir dos sintomas conhecidos até encontrar a sua causa. Isto é mais fácil
dizer ou escrever do que fazer. A primeira aproximação será seguir o
caminho mais óbvio, após os não tão evidentes e, finalmente, caso as
anteriores não funcionem, voltar a atenção aos improváveis ou até aos
aparentemente impossíveis;
f) Analisar as informações disponíveis à luz da operação do equipamento.
Algumas determinações básicas serão tomadas no estágio inicial da
investigação de modo a estabelecer o comportamento. Os seguintes cinco
passos servirão como guias:
- determinar o que está e não está operando apropriadamente. Se dois ou
mais modos ou funções estão discrepantes, estabelecer se existem
comunalidades entre eles e procurar por um motivo comum;
- fixar se o equipamento está ou não funcionando corretamente mas sem
acuracidade, ou se está o fazendo de maneira inacurada ou não;
- delimitar se um, alguns ou todos os modos de operação são afetados.
Indicar a área apropriada de o defeito estar ocorrendo com a
deliberação de qual é a mais provável baseado nos sintomas;
- iguais outros sistemas e acessórios relacionam-se com o de trabalho e
definir quais os efeitos, se existir algum, causam no problema existente;
e
- analisar o modo que o equipamento é usado ou operado.
As seguintes questões devem ser realizadas durante a investigação:
- Histórico do Problema. Existe qualquer registro, em papel, computador
ou memória humana, de qualquer falha ou mau funcionamento igual ou
parecido? Se positivo, quais são as similaridades? As ações tomadas
corrigiram-no? Se negativo, porque não? Se esse foi o conserto correto
do problema anterior, aplica-se ao atual?;
- Operação. Estava o equipamento em pane ligado? Estavam todos os
disjuntores necessários pressionados e/ou fusíveis armados e
disponíveis? Estavam o sistema e componentes sendo operados
corretamente quando o problema aconteceu?;
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- Cabos de potência/sinais. Nos itens eletrônicos, estava a LRU

apropriadamente instalada nos conectores? Encontravam-se todos os
conectores adequadamente unidos e presos? Existem quaisquer
disjuntores saltados ou fusíveis desarmados no equipamento com falha?
Caso estes sejam colocados em operação, o problema acaba? (O defeito
original pode ter sido devido a um pico de tensão, pois disjuntores e
fusíveis servem a isso);
- Sistemas múltiplos. Se o sistema e conjunto sob investigação recebem
entradas de ou fornece saídas a outros sistemas e acessórios, estavam
estes operando de acordo com o previsto? Estavam eles
apropriadamente acoplados? Deve-se verificar mensagens de falhas,
lançamentos em livro de registro, etc. relacionados a esses outros
sistemas e componentes;
- Sistemas inter-relacionados. Estavam todos os sistemas elétrico,
hidráulico e pneumático requeridos na operação do sistema e conjunto
adequadamente interagindo e funcionando?; e
- Ambiente. Em sistemas dependentes de informações de uma estação no
solo, estava esta ligada e operando apropriadamente? Encontrava-se a
aeronave dentro do alcance dela? Havia qualquer interferência (campo
de radiação de alta ou baixa intensidade) na vizinhança que causaria
problema no equipamento?
g) Ser capaz de executar procedimentos completos na conferência de saída de
serviço do equipamento e compreender o resultado. Existem métodos de
verificar sistemas e componentes:
- checagens no solo na aeronave (operacionais ou funcionais);
- checagens em bancos de prova em oficinas; e
- BIT (Built In Test) na própria unidade com falha, pois este tem a
possibilidade de ser um defeito interno que resulte em uma indicação
errônea. Em todos os casos, entender-se-á o que tais procedimentos
permitem informar ou não; e
h) Ser capaz de empregar os EAS adequados necessários nos serviços. Muitas
das atividades de investigação de falhas são suportadas e aprimoradas pelo
uso de ferramentas comuns ou especiais e/ou equipamentos de teste
indicados nas OT aplicáveis. Conhecer e compreender como operam e
como são usados é essencial no emprego efetivo quanto à solução dos
problemas. Saber-se-á das capacidades e limitações deles, assim como dos
sistemas e acessórios discrepantes. Também, compreender-se-á se esses
EAS estão trabalhando como esperado.
23.8 CONCLUSÃO
23.8.1 Executar pesquisa de panes não é uma atividade constituída por um conjunto de
conclusões, estimativas, etc., em que se chegou por adivinhação; também não é uma
abordagem fortuita de achar defeitos, uma técnica de “chute” cientificamente fundamentado
ou de tiro no escuro. Se após o exposto, o pensamento de um leitor assim continuar, é
admitido dizer-se que não entendeu o espírito deste Capítulo. Caso se mantenha com esse
raciocínio, continuará a ter dificuldades de como fazer averiguações de falhas complexas e
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consertá-las, não podendo ser chamado de Técnico de Manutenção aquele que trabalha na
área.
23.8.2 A expressão “chute” é constituída de uma palavra com cinco letras que a faz chula e
inaceitável. Isto porque implica em atirar em várias direções com um padrão amplo e ineficaz,
esperando acertar em algo a qualquer momento, ou seja, é uma técnica que usa o acaso, a
sorte, pois encontrará a solução do problema de forma acidental, caso a encontrar. Antes de
tudo, mostra sinal de ser algo ruim e esbanjador, um indício de ser usado por alguém que
desistiu de empregar a razão e está tateando no escuro à procura de uma resposta, mas não
sabe quando e como chegará a ela.
23.8.3 É viável definir Técnico de Manutenção como o especialista no diagnóstico de

discrepâncias como aquele que as aponta e as esclarece, assim possuidor de significativa
qualificação em realizar essa tarefa. A palavra chave nesta definição é localizar com precisão,
de modo meticuloso. Por isso, examina cuidadosamente, tem uma pontaria certeira ao sempre
atingir o alvo de primeira, de modo a corrigir o defeito de maneira sistemática e enfocada,
baseado em seu conhecimento e experiência. Naturalmente, após encontrados os motivos,
resolve-os facilmente.
23.8.4 De agora em diante, espera-se que cada leitor possa considerar a pesquisa de panes
como uma abordagem ordenada de encontrar problemas em aeronaves (resolver dificuldades).
Saberá que o Técnico de Manutenção conhecerá seu equipamento, saberá de sua profissão
(será um investigador de defeitos) e tornar-se-á cada vez melhor de sorte a prosseguir
ascendendo na carreira escolhida. Por isso, só resta desejar aos que a selecionaram boa sorte,
com as falhas que encontrar durante o seu transcorrer terem a ocasião de ser sempre
apontadas com exatidão, de modo a permitir que alcance a condição de uma pessoa cujo
trabalho mostra excepcional capacidade criativa e/ou aptidão, ou seja, fruto de um Técnico de
Manutenção Especialista.
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24 INSTALAÇÃO DE MANUTENÇÃO
24.1 PROPÓSITO
24.1.1 Este Capítulo estabelece requisitos mínimos que uma instalação de manutenção dos
níveis Parque, Base e Operador deve satisfazer.
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25 HISTÓRICO DE ALTERAÇÕES DO MANUAL
A tabela abaixo contém os registros de todas as modificações feitas neste

manual, identificando os respectivos itens que sofreram alteração.
REGISTRO DE REVISÕES
Nº REVISÃO: 0 DATA DA REVISÃO: 21/03/2014
ITENS ALTERADOS: N/A.
ITENS
ADICIONADOS
Nº REVISÃO: 1 DATA DA REVISÃO: 04/07/2017
ITENS ALTERADOS: Capítulo 21.
ITENS
NIL
ADICIONADOS
Nº REVISÃO: DATA DA REVISÃO:
ITENS ALTERADOS:
ITENS
ADICIONADOS
ITENS ALTERADOS:
ITENS
ADICIONADOS
ITENS ALTERADOS:
ITENS
ADICIONADOS
ITENS ALTERADOS:
ITENS
ADICIONADOS
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26 DISPOSIÇÕES GERAIS
26.1 ALTERAÇÕES DESTE MANUAL
26.1.1 As sugestões para modificar este documento serão feitas através de Ficha de Coleta
Dados de Defeito (FCDD), assim como para todos os demais documentos do SISMA.
26.1.2 Considerando a complexidade, dinâmica e interdependência das atividades de suporte

logístico, é natural que este Manual requeira frequentes atualizações. Nesse sentido, a
DIRMAB, por meio da Divisão de Engenharia e Manutenção, verificará tal necessidade duas
vezes por ano, nos meses de junho e dezembro, emitindo as eventuais atualizações nos meses
de julho e janeiro, respectivamente.
26.1.3 No item 25 HISTÓRICO DE ALTERAÇÕES DO MANUAL serão registrados os

itens e páginas modificados em cada uma das atualizações realizadas, de modo que o usuário
possa verificar se os procedimentos da sua área de atuação sofreram alterações. Assim é
fundamental que esta parte do manual seja consultada, no mínimo, nos meses de atualização
do manual, janeiro e julho.
26.1.4 Será mantida pela Divisão de Engenharia de Manutenção, no site da DIRMAB

(www.dirmab.intraer), uma versão sempre atualizada deste Manual. Além disso, a DIRMAB
informará a todos os Elos do SISMA, via MSG RD e caixa de mensagens do SILOMS,
quando da emissão de uma atualização.
26.2 DESDOBRAMENTO
O desdobramento deste Manual em Instruções de Serviço (IS) e Normas

Padrão de Ação (NPA) poderá ser realizado por quaisquer dos elos do SISMA, guardada a
coerência com as publicações de maior hierarquia. Em todos esses documentos serão
detalhados os métodos e os processos necessários ao gerenciamento das práticas de
manutenção determinados nesta e em outras normas nos seus diversos níveis.
26.3 PROCEDIMENTOS DO SILOMS
26.3.1 As rotinas, processos, cálculos e telas do SILOMS devem estar adequadas aos
procedimentos estabelecidos neste manual.
26.3.2 Nesse sentido, todos os Elos do SISMA devem informar à Divisão de Engenharia de
Manutenção da DIRMAB, com a maior brevidade possível, as eventuais divergências
observadas entre os procedimentos do SILOMS e aqueles ditados por este manual.
26.3.3 A DIRMAB avaliará tais divergências e adotará as medidas cabíveis para adequar o
SILOMS, este manual ou ambos, dependendo da natureza das divergências apontadas.
26.4 DOCUMENTAÇÃO DO SISMA ASSOCIADA
26.4.1 O presente manual contempla e supera o conteúdo tratado nos seguintes documentos:
a) IMA 12-12 – REUNIÃO COM OPERADORES DE AERONAVES
b) IMA 65–11 – DIRETIVA TÉCNICA;
c) IMA 65-28 – PLANO DE ATENDIMENTO IMEDIATO A ACIDENTES;
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d) IMA 66-7 - PROCESSO DE ANÁLISES PARA MANUTENÇÃO;

e) IMA 66-9 - PROGRAMA DE PREVENCAO, CONTROLE E COMBATE
DA CORROSAO;
f) IMA 66-10 – PROGRAMA DE ANÁLISE ESPECTOMÉTRICA DE
ÓLEO;
g) IMA 66-18 – PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA
HIDRAULICO DE AERONAVE;
h) IMA 66-20 – MANUTENCAO NIVEL ORGANICO E BASE:
PRINCIPIOS BASICOS, ORGANIZAÇÃO E ATRIBUIÇÕES;
i) ICA 65-3 – INSPECAO NÃO-DESTRUTIVA;
j) ICA 65-4 - BARREIRAS DE RETENCAO DE AERONAVE
k) ICA 65-5 – MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVES;
l) ICA 65-9 – VISITA DE ASSISTÊNCIA TÉCNICA
m) ICA 65-10 - SUPORTE LOGISTICO PARA AERONAVES EM
DESATIVACAO ;
n) ICA 65-15 – PARQUE CENTRAL E PARQUE OFICINA
CONCEITUAÇÃO E ATRIBUIÇÃO;
o) ICA 65-17 - PROGRAMA DE MANUTENCAO DE REPARAVEIS
p) ICA 65-30 – ESTOCAGEM DE AERONAVE;
q) ICA 65-31 – AUDITORIA TÉCNICA;
r) ICA 66-1 – GERENCIAMENTO DE UFT, URA, UEMP E ULH;
s) ICA 66-2 – RELATÓRIO DE DEFICIÊNCIA;
t) ICA 66-3 – EQUIPAMENTO DE APOIO NO SOLO (EAS);
u) ICA 66-5 – FERRAMENTAS DE USO COMUM;
v) ICA 67-6 – FICHA DE CONFIGURACAO DE AERONAVE;
x) FMA 66-1 – PRINCIPIOS BASICOS DA MANUTENCAO DE
AERONAVES; e
w) MMA 66-3 - COLETA DE DADOS DE MANUTENCAO E DEFEITO
NIVEL ORGANICO E BASE.
26.4.2 O presente manual, juntamente com os documentos abaixo listados, constitui o

conjunto de documentos que normatizam a atividade de manutenção no âmbito do SISMA.
NORMAS DO COMGAP SOBRE O SISMA
a) NSMA 65-1 - SISTEMA DE MATERIAL DA AERONAUTICA;

b) NSMA 65-3 - ESTOCAGEM ESTRATEGICAS DE AERONAVES;
c) NSMA 65-4 - PLANEJAMENTO, EXECUCAO E CONTROLE DE
INSPECOES EM AERONAVES; e
d) IMA 65-27 - ACOMPANHAMENTO DE AERONAVES.
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NORMAS DO EMAER SOBRE O SISMA
a) IMA 19-87 - METODOLOGIA PARA ESTRUTURACAO E

FUNCIONAMENTO DAS MANUTENCOES DE NIVEL ORGANICO E
BASE; e
b) DCA 2-1 – DOUTRINA DE LOGISTICA DA AERONAUTICA.
NORMAS DISTRIBUÍDAS AO PÚBLICO EXTERNO
a) ICA 65-36 – CERTIFICAÇÃO DE EMPRESA DE MANUTENÇÃO;

b) ICA 65-21 - LAUDO TECNICO;
c) ICA 66-12 – METROLOGIA NOS SISTEMAS DE MATERIAL DA
AERONAUTICA E BELICO; e
d) ICA 66-13 – SERVICO DE MANUTENÇÃO NAS EMPRESAS
AERONAUTICAS.
DEMAIS NORMAS
a) ICA 65-1 – PROCESSO DE PLANEJAMENTO E CONTROLE DA

DIRMAB E ORGANIZACOES SUBORDINADAS;
b) ICA 65-29 - CONTROLE E MANUSEIO DE MATERIAL
AERONAUTICO SIGILOSO;
c) ICA 66-25 - PROGRAMA DE MANUTENCAO DE AERONAVES;
d) ICA 66-31 - PARÂMETROS BÁSICOS DAS INSPEÇÕES
PROGRAMADAS DAS AERONAVES DA FAB; e
e) MMA 66-2 - PINTURA INDUSTRIAL.
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27 DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
A Divisão de Engenharia de Manutenção deverá adotar as providências

necessárias para o cancelamento dos documentos do SISMA abaixo relacionados, cujos
conteúdos são contemplados ou superados por este manual:
a) IMA 12-12 - REUNIÃO COM OPERADORES DE AERONAVES;

b) IMA 65–11 - DIRETIVA TÉCNICA;
c) IMA 65-28 - PLANO DE ATENDIMENTO IMEDIATO A ACIDENTES;
d) IMA 66-7 - PROCESSO DE ANÁLISES PARA MANUTENÇÃO;
e) IMA 66-9 - PROGRAMA DE PREVENCAO, CONTROLE E COMBATE
DA CORROSAO;
f) IMA 66-10 - PROGRAMA DE ANÁLISE ESPECTOMÉTRICA DE
ÓLEO;
g) IMA 66-18 - PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA
HIDRAULICO DE AERONAVE;
h) IMA 66-20 - MANUTENCAO NIVEL ORGANICO E BASE:
PRINCIPIOS BASICOS, ORGANIZAÇÃO E ATRIBUIÇÕES;
i) ICA 65-3 - INSPECAO NÃO-DESTRUTIVA;
j) ICA 65-4 - BARREIRAS DE RETENCAO DE AERONAVE;
k) ICA 65-5 - MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVES;
l) ICA 65-9 - VISITA DE ASSISTÊNCIA TÉCNICA;
m) ICA 65-10 - SUPORTE LOGISTICO PARA AERONAVES EM
DESATIVACAO;
n) ICA 65-15 - PARQUE CENTRAL E PARQUE OFICINA
CONCEITUAÇÃO E ATRIBUIÇÃO;
o) ICA 65-17 - PROGRAMA DE MANUTENCAO DE REPARAVEIS;
p) ICA 65-30 - ESTOCAGEM DE AERONAVE;
q) ICA 65-31 - AUDITORIA TÉCNICA;
r) ICA 66-1 - GERENCIAMENTO DE UFT, URA, UEMP E ULH;
s) ICA 66-2 - RELATÓRIO DE DEFICIÊNCIA;
t) ICA 66-3 - EQUIPAMENTO DE APOIO NO SOLO (EAS);
u) ICA 66-5 - FERRAMENTAS DE USO COMUM;
v) ICA 67-6 - FICHA DE CONFIGURACAO DE AERONAVE;
w) FMA 66-1 - PRINCIPIOS BASICOS DA MANUTENCAO DE
AERONAVES; e
x) MMA 66-3 - COLETA DE DADOS DE MANUTENCAO E DEFEITO
NIVEL ORGANICO E BASE.
MCA 66-7/2017 304 de 484
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______. Confecção, controle e numeração de publicações oficiais do comando
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______. Planejamento, execução e controle de inspeções em aeronaves:
1992.
BRASIL. Ministério da Defesa, Comando da Aeronáutica, Comando Geral de
Apoio, Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico. Coleta de dados de
1996.
RJ, 2006.
(Revogado).
______. Coleta de dados de manutenção e defeito nível orgânico e base: MMA
MCA 66-7/2017 305 de 484
______. Apoio logístico às unidades desdobrada

Janeiro, RJ, 1976.
Rio de Janeiro, RJ, 1994.

______. Processo de planejamento e controle da DIRMAB e organizações
subordinadas: ICA 65-2. Rio de Janeiro, RJ, 2002.
______. Barreiras de retenção de aeronave: ICA 65-4. Rio de Janeiro, RJ,

2000.
2011.
______. Suporte logístico para aeronaves em desativação: ICA 65-10. Rio de
Janeiro, RJ, 2002.
de Janeiro, RJ, 2002.
______. Sistema de trabalho anual:ICA 65-33. Rio de Janeiro, RJ, 2008.

______. Certificação de organização fornecedora de serviços de manutenção:
ICA 65-36. Rio de Janeiro, RJ, 2008.
Janeiro, RJ, 2008.
______. Equipamento de apo

2008.
______. Metrologia nos sistemas de material aeronáutico e bélico: ICA 66-12.

______. Ficha de configuração
2002.
______. Sistema de confiabilidade do SISMA e do SISMAB: ICA 400-21. Rio
______. Reunião com operadores de aeronaves:

RJ, 1993.
RJ, 2000.
______. Visita de assistência técnica: IM
RJ, 1994.
_____
1989.
MCA 66-7/2017 306 de 484
Janeiro, RJ, 1999.

______. Programa de análise espect
Janeiro, RJ, 1998.
______. Programa de descontaminação do sistema hidráulico de aeronave:
______. Manutenção nível orgânico e base: princípios básicos, organização e

atribuições: IMA
Janeiro, RJ, 1993.

______. Programa de inspeção para manutenção de aeronaves: OTMA 00-
20A-1. Rio de Janeiro, RJ, 1986.
______. Normas para o recebimento de aeronaves: OTMA 00-35S-1. Rio de
Janeiro, RJ, 1987.
______. Limpeza e preservação das aeronaves e componentes: OTMA 1-1-1.
______. Voo de experiência: OTMA 1-1-300. Rio de Janeiro, RJ, 1996.
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MCA 66-7/2017 307 de 484
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MCA 66-7/2017 308 de 484
Anexo A - LOGÍSTICA PRESENTE E FUTURA
A.1 CENÁRIO HOJE
As OFSM esperam mudanças significativas com a entrada em serviço de novas

aeronaves neste quinquênio. Embora haja menor preocupação com as demandas tecnológicas
de reparo estruturais das fuselagens feitas com fibra de carbono, muitos antecipam mudanças
no sentido de se ter manutenção de Linha mais intensa, maiores requisitos de investimentos
com o propósito de estabelecer novas capacidades de manutenção, reparo e revisão geral
(Maintenance, Repair and Overhaul - MRO) e processos internos novos, tal qual conservar a
complexa rede de softwares dos sistemas atualizados. Várias empresas estão pensando em
consorciar-se aos grupos que estão sendo formados pelos fabricantes. Isto se o tamanho da
frota que pretendem operar não justificar o investimento de obter as competências
indispensáveis.
Hoje em dia, a habilidade de reparo de compósitos na maioria dos Operadores

é limitada e concentra-se principalmente nos itens que podem ser trabalhados em oficina. No
futuro, supõe-se uma maior escala de reparos nível Base, principalmente de materiais
compósitos. Enquanto a expectativa é de que pequenos defeitos possam ser corrigidos com
kits pré-fabricados, não se sabe como lidar com os danos maiores, pelo déficit de informação,
em que se depende de perícia dos Técnicos de Manutenção e de esclarecimentos dos
fabricantes. Teme-se que, além de um certo tamanho, vai-se rapidamente chegar a um ponto
em que o Manual de Reparos Estruturais não será suficiente e, como resultado, ter-se-á que
contatar o fabricante fins de avaliar os danos em conjunto. E isto vai demandar tempo. De um
modo geral, não há dificuldades técnicas fundamentais no reparo de compósitos, dado que as
fibras sintéticas e resinas têm sido cada vez mais usadas nas estruturas primárias de células
nas últimas décadas, seja nas vigas do piso dos Boeing 787, estabilizadores vertical e
horizontal dos Airbus A-380 ou fuselagens de aeronaves militares e executivas. É
preocupante, porém, a logística e os requisitos de tempo maiores em disponibilizá-las.
Provavelmente os grandes painéis terão de ser encomendados aos fabricantes e questiona-se
se esses materiais serão tão facilmente encontráveis como são no caso daqueles de metal. A
pergunta é se as empresas aéreas e as de MRO serão capazes de estocar tais itens, visto que
alguns deles precisarão ter temperatura controlada e possuirão vida útil limitada. Como
alternativa de reparos provisórios, os Operadores terão a opção de realizar reparos
aparafusados com peças de titânio, semelhantemente à forma como as estruturas metálicas são
fixadas. Se uma solução definitiva com compósitos for preferível, será possível remover o
reparo e substituí-lo por um agregado de fibra de carbono. Não se vislumbra maiores
dificuldades do que as atualmente existentes nas aeronaves de alumínio, que são passíveis de
ser cuidadas com materiais simples, kits pré-fabricados, que as companhias aéreas têm a
oportunidade de ter ou comprar.
Manutenção de software, especialmente as atualizações e modificações, será

um desafio maior. Os aplicativos controlarão muitos equipamentos e funções nas aeronaves e
não serão independentes, mas farão parte de um sistema de núcleo comum (Common Core
System - CCS) que operará em rede por todo o avião. O uso de configurações similares,
também possuidoras de rede de TI interna, mas com menor quantidade de programas,
permitirá usufruir do benefício da experiência anterior. Embora a troca de um item possa ser
rápida, não possibilitará a mesma facilidade de instalar e operar o seu programa. Os prazos
que os fabricantes sugerem de carregá-los nem sempre correspondem à realidade, porém se
acredita que é exequível despachar a aeronave com itens relevantes estabelecidos na MEL
MCA 66-7/2017 309 de 484
mais facilmente durante a manutenção de Linha. Igualmente, crê-se que, caso se esteja diante
de um problema não padrão, os atrasos e paradas têm a probabilidade de ser muito maiores do
que os das aeronaves atuais. Acompanhamento das atualizações de aplicativos e configuração
de status de cada aeronave através de uma frota diversificada será uma tarefa central na
logística a se prestar. Isto será mais complicado se, por exemplo, uma empresa aérea contratar
suporte de engenharia de Linha e de Base separadamente e os prestadores de cada serviço
empregarem processos e apoio de informática distintos. Os programas de computador terão a
faculdade de ser carregados em rede por cabo a partir de um laptop ou em uma rede sem fio
no aeroporto e será preciso sempre ter a presença de um engenheiro a bordo fins de certificar
a correção do procedimento. Isto dificultará e atrasará cada despacho.
Um grande desafio no atendimento das novas aeronaves é o alto preço dos

componentes. Empresas de logística estão organizando uma base completa com a oferta de
grupos alternativos de peças sobressalentes. É viável que o investimento, no entanto, exija a
participação de parceiros externos dado ao alto custo. Está-se procurando encontrar sinergias,
pois há necessidade de uma quantidade mínima de aeronaves para formar um grupo.
Inicialmente, deseja-se fornecer suporte de MRO em longo prazo, mas, pela demora da
primeira revisão geral programada dos motores e fuselagem, concentrar-se-á inicialmente em
acessórios como aviônicos e trem de pouso, que estarão entre as primeiras áreas de
capacitação de reparo das empresas que se habilitarem a realizar sua manutenção. Tal como
aconteceu com as gerações anteriores, os fabricantes procuraram diminuir os requisitos de
manutenção dos seus novos modelos. Graças à construção com fibra de carbono feita de
modo mais intensivo, as empresas talvez sejam capazes de dobrar o período para a primeira
revisão geral de estrutura, reduzindo significativamente a necessidade de manutenção nível
Parque e Base convencional. No entanto, nenhum dos provedores de MRO está preocupado
com a perda de clientes por isto: a experiência com aeronaves recentes mostraram que
equipamentos cada vez mais sofisticados exigirão novas tarefas de apoio e maior capacitação
técnica de pessoal.
A.2 CENÁRIO DE 2025
Em adição ao anteriormente reportado, estudo feito por um GT sobre o futuro

da logística na USAF em 2025 propôs um “sistema de sistemas” de forma a dar visibilidade
aos Comandantes e a integração de todos eles e seus conjuntos. Assim, será muito sofisticado
e pretende que incorpore inteligência artificial, conectividade e grande capacidade de
comunicações. Segundo a apreciação, a sua logística alinha os seguintes processos:
A.2.1 AQUISIÇÃO
Máquinas obterão bens e a intervenção humana ocorrerá quando parâmetros

forem excedidos. Elos de comunicação com o mundo da indústria combinado com crédito
instantâneo serão transformados em normas padrões e, conforme o mercado se torne mais
global, métodos de competição melhores, mais rápidos e baratos serão empregados. As regras
de aquisição mudarão de poucos a muitos usuários de modo a suprir as necessidades com
mínima burocracia. Os Operadores serão autorizados a negociar com fabricantes itens não
existentes em estoque, pedidos às fábricas diminuirão as carências de instalações de
armazenamento e distribuição, e o acesso rápido aos bens permitirá reduzir o inventário. Os
Comandantes terão acesso a todas as informações e serão capazes de saber quanto à existência
ou status dos pedidos de materiais.
A.2.2 GERÊNCIA DE MATERIAIS

MCA 66-7/2017 310 de 484
Confiabilidade e mantenabilidade serão aumentadas e compras com o

fabricante e produção no local da manutenção reduzirão o requisito de materiais.
Miniaturização, sistemas de comunicação e computadores portáteis com especificações das
partes, assistidos por softwares Computer Aided Design), e
Computer
Aided Manufacture), permitirão que se produzam itens fins de substituir equivalentes
defeituosos próximos do local da necessidade, utilizando placa mãe (mother board) de
múltiplos propósitos e chips transportáveis em maletas de reparos. As demandas ao uso
eficiente de fundos resultarão em contínuos esforços com custos, com uma tendência
crescente de concessões a contratantes, permitindo, assim, que muitas instalações da Força
Aérea de transporte, reparo, manutenção e armazenamento sejam desativadas por se tornarem
desnecessárias. Um outro conceito promissor será o reprojeto de EAS, que terão sistemas
comuns (compressor de ar, gerador e hidráulica) e módulos de remoção rápida, admitindo
reparo ou reconfiguração de aviões diferentes. Os sistemas ligarão suas funções de
manutenção com robótica. Um deles, denominado de Sistema Automatizado de Retrabalho de
Avião (AARS),
identifica, mapeia e os remove da asa. Após Técnicos de Manutenção repararem ou
substituírem painéis, faz furos e reinstala-os, podendo cumprir em um dia o que uma equipe
demora uma semana. Um “sistema visual da máquina” encontra, identifica e emite dados a
um computador, que, usando um formulário inteligente, decide onde posicionar cada rebite.
Dado o seu sucesso, serão desenvolvidos similares no futuro de modo a incluir funções
rotineiras tais como troca de pneus, freios e lubrificantes.
A.2.3 TRANSPORTE
Este, em vez de armazenamento, será a maior restrição em atender o emprego

da força, uma vez o predomínio da entrega no tempo certo ao usuário final. Rastreamento
facilitará a necessidade, com grandes contêineres ou conjuntos de dimensões amplas, tais
como motores, sendo equipados com microchips fins de detectar status ou posição. Quando o
material necessitar ser movido, microchip em cada item será programado não somente ao
destino final, mas também com a rota ótima e uso a ser dado. Motores requerendo menos
combustível, miniaturização aumentando a capacidade de carga e melhoramentos em
explosivos permitirão, em breve, armas com capacidade destrutiva dez vezes maior do que a
de hoje mas com dez por cento de seu peso. Pontos predefinidos e sistemas de comunicação
facilitarão a transferência rápida de bens.
A.2.4 MANUTENÇÃO
Uma frota envelhecida será o desafio em 2025, determinando melhoria na

confiabilidade e mantenabilidade com o escopo de reduzir os custos de atendimento ao
conjunto de requisitos estabelecidos. Construção modular, peças intercambiáveis, logística
a tra ocesso de reparo melhorado, pelo emprego de diagnóstico e

instruções de pesquisa de defeitos feitas em sistemas de realidade virtual com instruções
pictoriais, orais e escritas, execução da manufatura local, o que aumentará a flexibilidade, uso
de materiais melhorados, sistemas de comunicação avançados, técnicas assistidas por
computador, realidade virtual e miniaturização. Aviões produzidos incorporarão sistemas
mais confiáveis e fáceis de manter, tornando dessa maneira os custos do ciclo de vida mais
razoáveis, com seus sistemas e armas requerendo menor apoio de peças, menor quantidade de
pessoal para reparos e tempo reduzido de serviços.
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Desde a sua realização nos anos 90, os programas de confiabilidade e

mantenabilidade resultaram em menor necessidade financeira, tendo sido dado a essas
técnicas igual peso do que custo, cronograma e requisitos de desempenho nas novas
aquisições e alterações nos sistemas existentes, com fornecedores oferecendo-os com mais
benefícios, o que resultou em reduções de tempo e custo de manutenção.
Em paralelo, os projetistas enfatizaram a interoperabilidade de peças e

componentes. A intensificação do uso de materiais compósitos será incorporada nos sistemas
antigos, e materiais inteligentes usados na fabricação de peças. Sensores e emissores serão
feitos de modo a absorver e transmitir pressão, som e quase todo espectro eletromagnético, e
serão de materiais com capacidade de detectar o ambiente nos arredores, respondendo com
mudança física ou transmitindo som, luz, calor ou outras emissões. Pesquisa adicional
aumentará a capacidade dos Técnicos de Manutenção de fabricar peças de reposição. Em
2025, estes acoplarão sua experiência com aquela de diagnóstico da rede neural do sistema
fins de reduzir tempo e custos e, na pesquisa de defeitos, usarão programas de análise do
problema e contendo o histórico do equipamento, fazendo testes e recomendações, com o
sistema avaliando a existência de peças e requisitando o que for necessário ao reparo. Cada
conjunto maior do avião terá um registro parecido com um prontuário: a cada visita à
instalação, alguns testes, diagnósticos, reparos ou instalações de peças serão transcritos, e, em
cada parte do equipamento, informações existentes comparadas com as obtidas. Uma outra
área importante será aquela de mudanças na engenharia de manutenção dos sistemas. Os
Técnicos necessitarão estarem sempre atualizados a respeito de processos, peças e apoio de
suprimento de forma a assegurar resposta imediata e, para isso, mudanças sempre alterarão
toda a base de dados, sendo auditadas quanto à exatidão e sincronização, com uma rede neural
integrando as tarefas de apoio como as descritas acima. Um outro meio envolverá o uso da
Tecnologia de Informação (TI) com o intuito de analisar os dados e estabelecer níveis de
configuração. Por exemplo, poder-se-á fazer cada parte de uma peça de TI usando micro
chips, os quais poderão ser empregados quando atingir um local de necessidades ou fazer
diagnóstico de si, ter capacidade de se conectar ao sistema para avaliar a possibilidade de
troca em caso de falha e, em qualquer tempo, relatar a si como tal e “verificar” o sistema
quanto a existência de substituto. Quando a aeronave aterrar, a manutenção analisará o
relatório e determinará a sua condição. No evento de confirmação da falha, o pedido de
suprimento já foi gerado em voo e reparo oportuno está encaminhado.
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Anexo B - INFORMAÇÃO NA CADEIA LOGÍSTICA
B.1 INTRODUÇÃO
A informação é fundamental no desempenho da cadeia logística. Isto decorre

de prover a base da tomada de decisões pelos gerentes. Se uma parte dela não chega a quem a
precisa ou atinge-o de maneira distorcida, resultará em uma decisão, no mínimo, errada e
inconsequente. Por isso, é a motora que serve de ligação com os demais elementos, quais
sejam, planejamento de manutenção, realização da manutenção e pessoal de apoio,
treinamento e seu suporte, suprimento, software e hardware de Tecnologia da Informação,
dados técnicos, relatórios e documentação, instalações, embalagem, manuseio,
armazenamento e transporte, e EAS. Mas, supera-os do ponto de vista de os demais operarem
de modo deficiente na sua ausência e, por isto, torna-se factível dividi-la em quatro
constituintes básicos:
a) informação de fornecedores, a qual compreende quais materiais serão
comprados, a quais preços, com qual Tempo de Pedido e Remessa (TPR), e
onde serão entregues;
b) informação de produção, que inclui quais itens serão produzidos, em qual
quantidade, por quais oficinas, em qual prazo, com quais EAS e por qual
pessoal;
c) informação de distribuição e recolhimento, a qual abrange o que vai ser
transportado, para onde, com qual modal, em quanto tempo e, se for o caso,
com qual custo; e
d) informação de consumo, que encerra saber quem está requisitando o que,
onde, e em qual quantidade. Inclui a previsão de material.
B.2 CARACTERÍSTICAS
Em consequência, é considerada não apenas mais um ingrediente na logística,

mas um fator fundamental na tomada de decisões. Por isso, terá as seguintes características:
a) precisão, pois sem uma informação que mostre a realidade, é muito difícil
tomar decisões acertadas;
b) atualidade e acessibilidade, já que, com frequência, a informação correta
existe, mas, quando se torna disponível, está desatualizada, ou é restrita no
modo em que se encontra às pessoas envolvidas no processo; e
c) tipicidade, visto que o tipo e a quantidade são fundamentais ao tomar
decisões: dados em excesso prejudicam, assim como aqueles em falta.
B.3 CLASSIFICAÇÃO
Por sua vez, é primordial que os gerentes saibam ser a informação um

ingrediente chave em cada fase do processo decisório. Seu emprego adequado torna-a
importante ao criar uma visão global do processo em todos os seus estágios. Assim, tem a
faculdade ser classificada como:
a) estratégicas, que são aquelas que envolvem um espaço de tempo futuro de
alguns anos e com as quais os gerentes determinarão quais instalações
serão expandidas, reduzidas ou alteradas, quais itens serão internados e
quais serão revisados em empresa privada, quais modais de distribuição
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serão empregados e com qual frequência, e quais tipos de planejamento de

produção serão usados. As informações de decisão usadas são do tipo
analítica, ou seja, permitem que seja realizada uma análise da situação de
um período, com o emprego de várias delas, de modo a permitir formar um
quadro da situação. Normalmente, isto é feito pelo exame de cada parte do
todo, tendo em vista conhecer sua natureza, suas proporções, suas funções,
suas relações, etc.;
b) táticas, as quais são aquelas que envolvem um espaço de tempo futuro de
alguns meses a um ano e que se objetiva alocar os recursos disponíveis de
modo a melhor atender os consumos previstos, tais como as quantidades de
cada item que serão produzidas, os diferentes volumes agregados a serem
distribuídos entre os diversos Operadores, os fornecedores de materiais de
consumo, etc. As informações de decisão usadas são um misto do tipo
analítica e do tipo custo, capacidade e consumo; e
c) operacionais, que são aquelas que envolvem a execução dos planos e
doutrina definidos nos escalões superiores em um horizonte temporal
inferior àquele tático, de caráter quase imediato. Trazem dados do tipo
transacional, tais como produção do mês ou da semana e prazos de entrega,
assim como aqueles referentes ao controle de cada ação executada neste
nível pelo pessoal envolvido, sendo fundamentais ao planejamento.
B.4 COORDENAÇÃO
De outro lado, a coordenação da cadeia logística aumenta se as pessoas

realizarem ações conjuntas de modo que a decisão de cada um considere o impacto de suas
atividades nos demais.
A sua ausência ocorre se alguém possui objetivo conflitante com outro, e/ou a
informação transmitida se torna distorcida. Um exemplo é dado pelo denominado de bullwhip
effect: constitui-se este em um aumento nos pedidos segundo a informação é passada de um
setor a outro na cadeia logística. O resultado final é uma estimativa muito acima da
necessária, provocando excesso de um material e falta de outro no estoque. Por outro lado,
isto pode ser fruto de um lote mínimo de venda de um fornecedor, ou de quantidade comprada
aquém da necessária. A situação real só será estabelecida se for realizada uma análise precisa
dos pedidos, da produção e da entrega.
O bullwhip effect provoca os seguintes impactos na cadeia logística, no que

respeita a aumentar: custo de produzir, custo de estocar, TPR e custo de transporte. No
tocante a reduzir, diminui a capacidade da produção em disponibilizar um item.
B.5 OBSTÁCULOS
Didaticamente, os obstáculos de coordenação são:

a) incentivo, o qual se refere a situações que levam ao estímulo na variação
produtiva, tais como aqueles que enfocam dispensas de serviço,
recompensas por metas atingidas, etc.;
b) processamento de informações, que relata situações em que a informação
se distorce conforme é transmitida. Decorre de a previsão de consumo estar
baseada no repasse das necessidades estimadas pela Oficina ou Operador,
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em vez daquela armazenada em banco de dados, assim como da falta de

compartilhamento da informação entre os diversos interessados;
c) preço, que remete a situações em que políticas de preços de um produto
aumentam a variabilidade, como descontos nas quantidades pedidas,
dedução nos valores por variação na lista de preços, etc.; e
d) comportamental, o qual aponta situações em que problemas ocorrem pela
estrutura organizacional, tais como visão, reação, efeitos de atos e falta de
confiança nos demais que cada estágio produz no processo como um todo.
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Anexo C - TÉCNICAS DE MELHORAR A CONFIABILIDADE
C.1 INTRODUÇÃO
Existem vários métodos a serem observados quando se deseja aplicar o

conceito de confiabilidade em um projeto de aeronave, em sua modernização ou ainda em
atividades de suporte logístico ao longo do ciclo de vida. Assim, são importantes também para
consideração e conhecimento pelos gerentes/engenheiros de manutenção, visto terem a
faculdade de ter de determinar sua aplicação e aprovar/empregar fins de modificar um plano
de manutenção, introduzir uma DT ou propor uma alteração, e assim conhecer as
necessidades e limitações ao ter de realizar esse tipo de trabalho.
Com frequência, é viável ao projetista escolher entre selecionar partes

padronizadas ou exclusivas que possuam maior confiabilidade e tolerância. O equilíbrio é
obtido pelo custo, mas facilidade de reparo, disponibilidade no mercado, requisitos de
energia, peso e tamanho também serão considerados. Bancos de dados históricos são
essenciais na determinação da confiabilidade, em serviço, relativa de itens em avaliação.
Para melhorar a confiabilidade de um produto, considerar-se-á as razões de sua

falha. De um modo geral, isto ocorre com aquele com características de engenharia
inadequadas, partes e manufatura defeituosas, tensões anormais induzidas na sua embalagem
ou distribuição, erro de operação ou de manutenção, ou condições (ambientais ou
operacionais) que excedam os parâmetros de projeto. Existem vários métodos disponíveis
para as evitar. Estas incluem a seleção de partes e materiais, derating, análise de tensões, uso
de tecnologia, simplificação e redundância.
C.2 SELEÇÃO DE PARTES
Inicialmente, considerar-se-á as propriedades mecânicas dos materiais, como

metais, polímeros, cerâmicos e compósitos, incluindo ensaios de tração, dureza, tenacidade,
fadiga e fluência.
C.2.1 ENSAIO DE TRAÇÃO
No ensaio de tração, o material deforma, alongando, no modo elástico e, após,

no plástico. A deformação é elástica se, depois do alívio da carga, retornar à sua forma
original. Caso contrário, se for além de seu limite de escoamento, resulta ter uma deformação
plástica, ou seja, permanente. A linha elástica é representada pela lei de Hooke: tensão = E x
escoamento), esta relação não é mais linear e, em um ponto além da tensão máxima de
resistência do material, rompe-se. De modo análogo, em sentido contrário, tem-se o ENSAIO
DE COMPRESSÃO, quando da aplicação de cargas em que se aumenta a pressão num
sistema pela ação de agentes externos, reduzindo seu tamanho.
C.2.2 DUREZA
Dureza é a resistência de um material à penetração. Essa medida é útil para

análise da capacidade de desgaste em serviço de materiais, sendo exequível de ser obtida por
diversos métodos de ensaio, incluindo Brinell, Rockwell e Vickers.
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C.2.3 TENACIDADE
A tenacidade é a capacidade do material em absorver energia, sendo obtida por

um ensaio que determina a energia máxima absorvida pelo material antes da ruptura,
determinando a sua aptidão em suportar uma força dinâmica súbita. Visto que a temperatura
tem a possibilidade de ter efeito significativo no comportamento da sua fratura, gráficos de
energia de impacto com esse parâmetro são estabelecidos a determinados tipos de material.
Como exemplo, o aço torna-se frágil em baixas temperaturas.
C.2.4 FADIGA
A vida útil em fadiga é o número de ciclos executados até a falha de uma parte
submetida a tensões repetidas em um longo período: relaciona o número de ciclos até a falha
(N) à magnitude da tensão cíclica (S). Geralmente, é menor do que observado sob carga
estática e certos materiais, como o aço, têm vida infinita abaixo de um certo valor de tensão
(limite de fadiga), que é aproximadamente metade do limite de resistência à tração. Cabe
observar que o fenômeno da fadiga ocorre nos materiais metálicos e não metálicos
(compósitos). Nesses últimos, os compósitos, o mecanismo de fadiga é mais complexo, em
razão dos vários aspectos envolvidos na fabricação desses materiais, sendo necessário que os
seus TLV sejam respeitados, já que são fruto de experimentos diversos, de modo a evitar
rupturas sem nenhuma indicação anterior.
Como exemplo do uso de um método que atende as limitações dessa

propriedade tem-
componentes de transferência de carga dessa aeronave. A falha de sua aba inferior, feita em
liga de alumínio, causa grande redução na resistência residual desse item como um todo,
embora este possa ainda suportar carga por ser tolerante a danos, na ausência de falhas no
mesmo local de qualquer outro elemento estrutural. A longarina forma também a parede
traseira dos tanques integrais de combustível e, por isso, as suas abas frontais são difíceis de
checar. Assim, foram projetadas de modo a ter um nível de tensão mais baixo do que as
traseiras e, desse modo, ter uma vida em fadiga mais longa. Isto significa que a inspeção da
aba traseira provê a primeira evidência de problemas na longarina, principalmente se for
concentrada nas regiões de descontinuidade, como as junções. (O item é constituído de quatro
seções.)
É praticável que o desenho físico de uma parte afete suas propriedades de

fadiga. Por exemplo, qualquer irregularidade ou descontinuidade em junções, fendas, buracos
e cantos com ângulos agudos tem a capacidade de aumentar a tensão em certos pontos,
concentrando-a, e assim tornando-o um local de nucleação de trincas. Aumentar a quantidade
de material, melhorar as suas propriedades, substituí-lo por outro e redesenhá-lo quanto à
geometria são opções disponíveis fins de aumentar a confiabilidade. Outras propriedades não
mecânicas que serão consideradas no projeto incluem capacidade calorífica, condutividade
térmica, resistividade elétrica e permeabilidade magnética.
C.2.5 FLUÊNCIA
Fluência é a deformação progressiva do material sob uma tensão constante.

Este começa a alongar continuamente sob uma carga constante até a ruptura quando em
temperaturas de 40% ou menos do seu ponto de fusão. Fluência será considerada caso um
item opere em altas temperaturas, tais como palhetas de turbina de motor a jato.
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C.3 DERATING
Outro método utilizado pelos engenheiros é o derating. Consiste no uso de uma

parte sob uma tensão bem inferior àquela do valor de cálculo. É mais adequado quando
aplicado em equipamentos eletrônicos, nos quais a resistência da voltagem ou da corrente está
bem além do nível normal de operação.
C.4 ANÁLISE DE TENSÕES
Caso ocorram cargas anormais que causam uma falha, então se fará a análise
de tensões pela avaliação probabilística de seu valor, comparando-a com a resistência de
projeto. Existem quatro categorias importantes de tensão: elétrica, térmica, mecânica e
química. Tensões são ambientais ou operacionais, incluindo cargas elétrica, temperatura,
vibração e umidade. Existem duas abordagens gerais: selecionar as partes e seus materiais
com resistência suficiente para suportar a carga máxima ou protegê-las contra as tensões
excessivas. Exemplos desta última abordagem são os fusíveis e supressores de transientes em
circuitos elétricos, protetores de radiação eletromagnética, tanques coletores de fluidos para
armazenar reabastecimento em excesso, válvulas de alívio de picos de pressões, isolantes e
protetores de choques térmicos, amortecedores de choques mecânicos e/ou vibrações e
modularização e isolamento contra poeira, sujeira, ar salino ou um outro contaminante.
C.5 USO DA TECNOLOGIA
C.5.1 MARGEM DE SEGURANÇA
O uso da tecnologia significa não empregar a abordagem tradicional da

engenharia no projeto de equipamentos com margens de segurança ou fatores de segurança.
Os fatores de segurança são definidos como sendo a razão entre a capacidade do sistema e a
carga de operação, enquanto a margem de segurança é diferença entre esses parâmetros. A
falha ocorre se esta se torna negativa ou aquele menor do que um. Este é um ponto de vista
determinístico que ignora a variabilidade presente na carga colocada no sistema e na
capacidade deste em reagir a ela. A variabilidade ocorre como resultado das diferenças na
composição dos materiais, técnica de fabricação, manuseio, uso e ambiente operacional. Os
ensaios mecânicos realizados na determinação do limite de escoamento, resistência à tração e
vida útil em fadiga reportam com frequência valores médios e curvas de ajuste.
Ocasionalmente, a média e a variabilidade (desvio padrão) estão registradas. Sem
compreender o seu real motivo, os fatores e as margens de segurança de um sistema têm a
possibilidade de ser muito grandes e levar a excessos nos projetos, ou seja, serem projetados
com capacidade muito maior do que o necessário, ou pior, estarem aquém do necessário para
que o sistema possua a capacidade de funcionar com segurança em toda a faixa de operação
prevista.
C.5.2 MINIMIZAÇÃO
Também, o uso da tecnologia é constituído pela minimização, pois o número

de partes em um sistema é uma medida de sua complexidade. Visto que a maioria dessas
partes está disposta em série, o valor da confiabilidade de cada uma será maior fins de
fornecer um resultado total razoável ao sistema. Assim, qualquer alternativa de reduzir o
número de partes permite ter uma significativa melhoria. Com o objetivo de que um sistema
contendo 10 partes possa atingi-la em 0,99, seus constituintes necessitam de tê-la acima de
0,999. Esse requisito de confiabilidade dos conjuntos maiores aumenta a 0,9999 se o sistema
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tiver 100 partes. A quantidade empregada é reduzida desenhando as partes para ter mais de
uma função. Por exemplo, um único interruptor fornecendo energia para todo um sistema em
lugar de ou junto com uma tecla para acionar cada um dos acessórios, como é o caso da chave
Master em certos aviões, que desliga todos os seus equipamentos de rádio navegação.
C.6 SIMPLIFICAÇÃO
Muito próxima à minimização está a simplificação, ou seja, a redução na

variedade de partes. O uso de componentes e peças comuns possibilita melhor controle da
qualidade dos materiais e da tolerância de fabricação. Quando tecnologias alternativas estão
disponíveis, o projetista tem flexibilidade adicional ao atender os objetivos propostos.
Exemplos incluem o emprego de equipamentos digitais em lugar de analógicos, diodos
emissores de luz (LED) ao invés de lâmpadas com filamentos, etc.
C.7 REDUNDÂNCIA
A redundância tem um papel importante, em especial quando a confiabilidade

de cada um dos conjuntos maiores está determinada em um desenho existente ou como
resultado de diversos modos de falhas incontroláveis. Quando há impedimento de atingir o
valor desejado, a redundância tem a faculdade de prover a única alternativa viável. Em
adição, também permite um incremento nesta propriedade em relação às tensões advindas do
ambiente. Contudo, na análise de equilíbrio, considerar-se-á o aumento de custos de
acessórios adicionais, dimensões ou aumento de peso somado ao sistema e um possível
incremento em reparos e manutenção preventiva necessários com o objetivo de manter dois
ou mais itens em vez de um. Mais uma vez o DC-10 é o modelo. Seu trem de pouso principal
é redundante, com a perna central, sob a fuselagem, sendo considerada desnecessária.
Contudo, no caso de estouro de um ou mais pneus na decolagem ou pouso da aeronave, o
efeito é desprezível pela sua existência, enquanto que a expõe a situações catastróficas, caso
não existisse. A redundância é a abordagem mais comum em estruturas fail safe.
C.8 CONFIABILIDADE E MANUTENÇÃO
Nos itens precedentes abordaram-se vários aspectos que podem melhorar a

confiabilidade de um item em serviço. Contudo, tais aspectos são basicamente tratados na sua
fase de projeto. A manutenção, por sua vez, destina-se a manter, e não melhorar, as
especificações técnicas dele durante o ciclo de vida, incluindo-se, aí, as características de
confiabilidade inerente ao projeto.
Contudo, o estabelecimento do Plano de Manutenção de uma aeronave,

realizado com base nos aspectos de confiabilidade dos seus componentes e da sua estrutura,
possibilita otimizar a disponibilidade e os custos de suporte da aeronave, preservando a
segurança de voo. Esse é o foco da metodologia denominada Manutenção Centrada na
Confiabilidade (MCC), também abordada neste Manual.
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Anexo D - TÉCNICAS DE MELHORAR A MANTENABILIDADE
D.1 INTRODUÇÃO
Há diferentes processos a serem conhecidos quando se pretende utilizar a

noção de mantenabilidade em um projeto de aeronave, em sua modernização ou ainda em
atividades de suporte logístico ao longo do ciclo de vida. É indispensável do mesmo modo sua
apreciação e entendimento pelos gerentes/engenheiros de manutenção, em consequência de
eles terem a capacidade de determinar sua utilização e autorizar/validar alteração de um plano
de manutenção, aplicar uma DT ou sugerir uma proposta de alteração, e igualmente
compreender as necessidades e limitações que são passíveis de se defrontar ao ter diante de si
esse tipo de serviço.
Um ponto importante na manutenção moderna é que, ao melhorar a

mantenabilidade, o tempo de reparo será abreviado. Apesar de, na maioria das vezes, dar-se
maior ênfase na melhoria da confiabilidade, um aumento na disponibilidade somente é viável
de ser alcançado em determinadas situações com um incremento na mantenabilidade. (Ver
fórmula em 14.3 CONCEITOS.)
Existem várias concepções a serem seguidas: diagnóstico, padronização,

intercambiabilidade, modularização, acessibilidade e troca e reparo.
D.2 DIAGNÓSTICO
O diagnóstico de uma falha e sua identificação é a tarefa mais difícil e longa no

processo de reparo. Pela análise do efeito dos modos de projeto na mantenabilidade, conclui-
se que, aos modernos sistemas eletrônicos, o diagnóstico é provavelmente mais significativo a
ela que todas os demais conceitos combinados em conjunto. Frequentemente denominado de
troubleshooting, o diagnóstico é feito de várias maneiras:
a) Manual. Método intitulado de tentativa e erro, com possível emprego de

equipamentos de medição, como osciloscópios, instrumentos de leitura,
testes e desenhos técnicos, o defeito é identificado por eliminação das
hipóteses passíveis de acarretá-lo, incluindo a substituição de
equipamentos;
b) Automático. A unidade problemática é separada do resto do sistema e
conectada a uma estação de trabalho computadorizada com o propósito de
estabelecer o problema ou um equipamento de teste é ligado ao sistema
com o mesmo intuito; e
c) Autodiagnóstico. O sistema muda a um modo quando a não conformidade
ocorre e, internamente, isola a avaria, identificando-a. (Ver 6.9 DEFEITO
EM ITT E ITC quanto ao requisito básico que deve atender.) Com
frequência, isto é referido como Built In Test (BIT) e o anterior Built In
Test Equipment (BITE).
D.3 PADRONIZAÇÃO
A padronização de componentes resulta em reduzir a um mínimo a quantidade

de itens mantidos em estoque. Assim, o treinamento e a qualificação de pessoal requeridos
para cumprir a sua manutenção serão diminuídos, o mesmo que ocorre com a quantidade,
codificação e colocação de etiqueta em materiais no suprimento, além do volume requerido de
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armazenagem, possibilitando ainda reduzir a quantidade de ferramentas, equipamentos de

teste e de apoio de solo e publicações técnicas.
D.4 INTERCAMBIABILIDADE
A intercambiabilidade permite que partes específicas sejam trocadas dentro de

um conjunto maior por semelhantes, mantendo as mesmas características físicas e funcionais.
O atendimento das características físicas determina a padronização de conectores, pinos,
suportes e partes similares, assim como exige tamanho e espaço compatíveis de forma a
viabilizarem ser utilizados. Como exemplo, computadores pessoais empregam uma variedade
de discos rígidos e placas de expansão com a adoção de padrões similares pela indústria em
cabos, encaixes de placas de sistema e conectores. A padronização também afeta o projeto de
confiabilidade, pois permite existirem poucos itens exclusivos, além de permitir a redução de
custos de produção ao distribuir o uso de uma parte por produtos diversos. Assim, uma
melhoria de uma parte intercambiável em um acessório terá efeito em qualquer outro em que
possa ser usado. Há também uma característica oposta da intercambiabilidade: se dois itens
não são desejados ser funcionalmente sujeitos a uso invertido, eles deverão ser fisicamente
distintos. Isto é observado em componentes elétricos e eletrônicos, como cabo de recarga de
energia de certos celulares, que aceita apenas uma posição de encaixe.
Um item completamente intercambiável atende aos requisitos de forma (form),

de instalação (fit) e de função (function) exigidos pelo conjunto maior onde é aplicado, e
denomina-se 3F ou FFF. Nesse contexto, é importante observar que os itens alternados
atenderão, no mínimo, os aspectos de intercambiabilidade relativos à instalação e
funcionalidade (fit and function - FF). Entretanto, dependendo do conjunto maior, um item
alternado atenderá os três aspectos de intercambialidade, ou seja, será FFF.
A gestão do suporte logístico de uma frota poderá exigir, em razão de danos

em componentes estruturais, tais como painéis, radomes e portas, a instalação de um desses
itens de uma aeronave que não esteja em operação, em inspeção, por exemplo, na aeronave
danificada (ou seja, sofrer canibalização). Por isso, é essencial que os fabricantes forneçam
informações sobre a intercambiabilidade desses componentes, pois somente será possível a
substituição daqueles projetados para serem 3F. (Observar que na manutenção moderna a
canibalização é uma prática aceita, desde que controlada, principalmente de componentes
com TPR longo - long lead time -, não facilmente encontrado em prateleiras, inclusive de
fabricante.)
D.5 MODULARIZAÇÃO
Dispor acessórios em caixas com unidades funcionais, ou modularização,

facilita realizar as tarefas de manutenção. Tipicamente, uma pane é identificada por uma
função que não está sendo executada como estabelecido em projeto. Com o conceito aplicado,
isto reduz o problema a uma unidade física, uma caixa preta, a denominada LRU, e um
diagnóstico, se possível eletrônico, um BIT, será aplicado para a isolar. Assim, permite a
remoção e troca da unidade danificada em um tempo mínimo no solo, alterando
significativamente o intervalo de sua solução. Desse modo, a disponibilidade do sistema será
melhorada, pois o módulo será reparado separadamente do sistema, com a identificação e
substituição daquele com falha. Além disso, essa técnica permite proteger partes de perigos
ambientais, reduzindo assim a chance de um defeito decorrente. Contudo, atenção será dada à
iteração entre módulos, feita através de conectores e cabos, com o intuito de minimizá-la,
visto terem a possibilidade de provocar outras falhas. Os LRU usados em aeronaves como A-
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1, AT-29, C-99, partes modernizadas do F-5, C-130 e C-95 são exemplos da aplicação dessa
técnica.
D.6 ACESSIBILIDADE
A acessibilidade preocupa-se com a configuração dos itens no seu conjunto

maior, no que se refere ao acesso e remoção, instalação ou realização de serviço, de modo a
permitir alcançar alguns conjuntos mais facilmente do que outros. Aqueles cuja taxa de
defeito é maior serão mais acessíveis do que os que raramente, ou nunca, falham. Os
requisitos variam da remoção completa da unidade até o uso de determinadas ferramentas
para retirar ou instalar um componente, passando pela execução de ajustes ou pela prática de
serviços. Tamanho, peso e espaço serão considerados no projeto físico de uma unidade
removível. De um modo ideal, a tarefa será realizada sem requerer fazer o mesmo com um
trabalho que não apresenta problemas. Controles e indicadores, como medidores e
mostradores, serão colocados onde possam ser operados e lidos de uma posição normal de
trabalho nas proximidades do lugar do reparo ou do ajuste requerido.
D.7 TROCA E REPARO
Para a maioria dos sistemas há um nível de indentação (indenture) no qual não

é mais econômico reparar uma unidade deficiente. Em vez disso, esta é descartada e trocada
por outra, caracterizando a troca e reparo. O benefício à mantenabilidade é a diminuição no
tempo de serviço, caso um sobressalente esteja disponível. Também, a documentação, os
requisitos de qualificação de pessoal e a quantidade de equipamentos de teste serão reduzidos.
As vantagens para a confiabilidade dos itens descartáveis é que permitem ser agrupados e
selados para prevenir das ações de corrosão e areia, além de os dispor internamente de
maneira a proteger contra choque e vibração e isolar contra tensão térmica e variação de
temperatura. Ou seja, colocando-os em uma LRU, assim simplificando a trabalho de remoção
quando houver necessidade de efetuar manutenção. Porém, as partes internas descartáveis da
LRU devem ter confiabilidade semelhante, de modo que uma mais frágil não gere uma taxa
de troca alta para todo o conjunto.
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Anexo E - POR QUE FAZER MANUTENÇÃO?
E.1 INTRODUÇÃO
É responsabilidade dos Engenheiros envolvidos no projeto de uma aeronave e

seus sistemas idealizá-la com a melhor técnica disponível na época em que a está concebendo
e dentro de limites razoáveis de custo. Por outro lado, é encargo dos Técnicos de Manutenção
minimizar a sua contínua deterioração ou degradação devido ao emprego durante o período
em que estiver sendo operada.
Neste ponto, antes de aprofundar a discussão dos aspectos que tornam a

manutenção indispensável na garantia de uma operação segura dos materiais no seu ciclo de
vida, é oportuno relembrar o conceito de confiabilidade: PROBABILIDADE de um item,
componente ou sistema ter o DESEMPENHO REQUERIDO, por um determinado período de
TEMPO, quando usado dentro das CONDIÇÕES ESPECIFICADAS DE OPERAÇÃO, em um
AMBIENTE específico.
Caso seja feito um gráfico em que a ordenada é a confiabilidade e a abscissa, o

tempo de calendário, pode-se notar que, após o início de seu uso, começará a acontecer uma
suave queda na curva côncava. Contudo, depois de passado um período arbitrado pelo
fabricante/operador, decorrente da sua experiência passada, voltará ao valor inicial quando
manutenção programada for executada. Em consequência, o seu ciclo de vida constituir-se-á
de uma sucessão de curvas e restauros. Do mesmo modo, eventualmente, em intervalos não
previsíveis, pode suceder a necessidade de conserto ser feito pela quebra de um item, o que
leva a se efetuar manutenção não programada. É viável nesta cumprir ações diversas, tais
como testes, pesquisas de panes, ajustes e, frequentemente, substituição, reparo ou revisão
geral de sistemas, conjuntos, subconjuntos e/ou partes.
E.2 CONFIABILIDADE INERENTE
Nenhuma tarefa de manutenção adicional fará aumentar o grau de

confiabilidade de projeto, ou inerente, de um equipamento. Contudo, sempre é desejado por
seu operador mantê-lo ou ficar o mais próximo possível dele. Em certas ocasiões, ao
introduzir uma alteração em um conjunto maior, consegue aumentá-lo, o que é alcançado com
a utilização de novos materiais, técnicas recentes e/ou diferentes itens em que houve a
aplicação de níveis de tolerância mais estritos, melhor desenho e/ou alteração na filosofia de
projeto. Com esse intento, modificações são feitas por meio de Diretivas Técnicas (DT) que,
de alguma maneira, alteram a concepção inicial da aeronave.
Manutenção, naturalmente, não é tão simples como descrito. Cabe antes definir
com maior precisão confiabilidade inerente, que não é o intervalo que um componente
sobreviverá sem falhas, mas o nível de excelência que teve quando idealizado e combinado
com a proteção obtida pela realização de manutenção preventiva e provisão de serviços
adequados, como reabastecimento de combustível, óleos, gases e lubrificação. Em síntese,
depende do projeto do item e do seu programa de manutenção assegurar esse nível de
confiabilidade inerente durante a operação no ciclo de vida. Há um ponto importante que deve
ser mostrado: nem todos os sistemas e conjuntos falham com a mesma taxa ou exibem similar
modo de desgaste. Logicamente, a natureza da manutenção a cumprir em cada um deles é
função de sua razão de defeitos e seu padrão de discrepâncias.
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E.3 CURVAS DE CONFIABILIDADE
Conforme mostrado na figura Padrões de Curvas de Confiabilidade existem

seis tipos distintos delas: Banheira, Desgaste, Aclive Gradual sem Ponto Distinto de Desgaste,
Rápido Aumento Inicial e Nivelamento, Constante e Mortalidade Infantil. Nessas curvas, a
confiabilidade é representada, na ordenada, pela probabilidade condicional de falha, também
denominada de taxa de falha, do material, componentes, item ou sistema, cuja utilização é
indicada na abscissa, em termos de tempo calendárico ou outro parâmetro de funcionamento
(horas de voo, período de calendário, valor de ciclos ou número de acionamentos - inclusive
tiros) característico. Quanto maior a taxa de falha, menor a confiabilidade.
Padrões de Curvas de Confiabilidade

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Além das características de cada uma dessas curvas de confiabilidade, é

importante notar a frequência com que se apresentam nos itens aeronáuticos, com 89% dos
itens sendo cobertos pelas três últimas curvas.
Se o padrão de falha de um item encaixa-se na primeira, Banheira, justifica-se

a conclusão que a sua taxa de falha total será reduzida se uma ação for tomada um pouco
antes de se entrar na zona final de incremento. Nesses casos, permitir que se prossiga muito
além do seu limite direito causará um aumento apreciável na razão de defeito. Observando a
parte inicial dessa curva, verifica-se que a taxa de defeito decai no período inicial da
utilização (mortalidade infantil), não sendo oportuno e eficiente introduzir ações de
manutenção nesta fase, pois restauraria o item a uma condição de menor confiabilidade. A se
notar é que apenas 4 % dos componentes estão dentro deste padrão de defeito, entre eles gear
box, motores ciclo Otto, etc.
A segunda curva, Desgaste, engloba os itens que apresentam o mesmo

comportamento da parte final da curva da banheira, ou seja, perda expressiva da
confiabilidade por desgaste após determinado tempo de uso, porém sem ter a característica de
mortalidade infantil. Esse comportamento representa apenas 5% dos itens aeronáuticos,
estando entre eles constituintes de motores a jato, como disco de turbina, câmera de
combustão e palhetas.
Em outros 5 % das partes, indicados pela terceira curva, Aclive Gradual sem
Ponto Distinto de Desgaste, característica de motores a jato como um todo e outros
componentes complexos, ocorre algo parecido, mas eles se tornam com constância mais
favoráveis à falha com o aumento do uso: há um incremento gradual com o decorrer do
tempo. Um limite prova-se útil a poucos itens: só 6% daqueles estudados têm essas
características. Assim, um TBO é aplicável, mas a sua efetividade depende da probabilidade
de sobrevivência e, por isso, deve ser investigada. Na maior parte das vezes não vale a pena
tê-lo.
Os três últimos gráficos, que constituem 89% dos itens analisados, não têm
uma zona de desgaste definida, com a probabilidade de defeito mantendo-se constante, não
importando o seu tempo de uso. Por isso, colocar um limite, ou seja, estabelecer um TBO, não
melhora seu desempenho. Entretanto, aumenta o desembolso financeiro ao se determinar que
seja cumprida uma revisão geral de um item quando ainda não demanda efetuar tal tipo de
serviço. Sob o aspecto técnico, danos podem ser introduzidos no item em função da sua
desmontagem desnecessária.
A curva denominada Constante pertence a um conjunto ideal: não há

mortalidade infantil ou período de desgaste em toda a sua vida, sendo aplicável a lâmpadas e
equipamentos eletrônicos (aviônicos), por exemplo. Um outro caso que se enquadra nesse
comportamento é o de Foreign Object Damage (FOD).
Mas há um ônus devido a se ter 89 % dos componentes sem uma zona de

desgaste definida: não é possível realizar atividades programadas. Tal imprevisibilidade
implica na necessidade de se consumar as não programadas ocasionalmente, em intervalos
diversos.
E.4 TÉCNICAS DE PROJETO E FABRICAÇÃO
As propriedades dos defeitos fazem com que seja preciso ter uma visão da
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manutenção de um modo sistemático, de forma a minimizar os períodos de sua concentração,

o que a indústria aeronáutica tem feito ao empregar distintas técnicas no projeto e produção
de aeronaves e acessórios. São três as principais técnicas utilizadas: Redundância (exposto no
Anexo C - TÉCNICAS PARA MELHORAR A CONFIABILIDADE), Unidades de Troca em
Linha (Line Replaceable Unit
O conceito de Redundância de certos sistemas ou conjuntos é muito comum

em projeto ao se desejar ter grande confiabilidade inerente: quando uma falha, a outra está
pronta para entrar em serviço, assumindo a sua função. Do ponto de vista da manutenção, se
os Tripulantes são alertados quando de ocorrência de um defeito, nenhuma tarefa é requerida;
caso contrário, alguma verificação deve ser feita em determinadas inspeções. O propósito é
estabelecer um ponto de equilíbrio entre a excessiva instrumentação da aeronave e a sua
manutenção intensiva, de maneira a permitir que o equipamento esteja disponível quando
preciso. As necessidades, capacidades e possibilidades da tripulação em voo são a
preocupação principal para tomar decisão do ponto de equilíbrio entre ambas.
LRU são os itens comutáveis como um todo fins de corrigir uma deficiência ou
um mau funcionamento em uma aeronave. São projetados de modo que as partes que mais
comumente falham possam ser rapidamente substituídas, permitindo assim o seu retorno à
condição de disponível, sem retardo indevido. O item discrepante, um seu constituinte
normalmente, é reparado ou descartado em uma oficina e, então, colocado em condições de
uso, pronto a substituir um outro quando preciso.
A última técnica é denominada Requisitos Mínimos de Despachabilidade e

envolve o conceito de Lista de Equipamento Mínimo (Minimum Equipment List - MEL).
Permite colocar em voo uma aeronave com determinados componentes inoperantes desde que
a perda de função não afete a sua segurança e funcionamento. Tais itens são cuidadosamente
determinados pelo fabricante e homologados pela autoridade reguladora durante os estágios
iniciais de projeto e certificação, segundo as diversas configurações existentes. Desse modo,
atividades de manutenção serão postergadas, desde que cumpridas dentro de determinados
períodos (1, 3, 10 ou 30 dias, usualmente, dependendo dos requisitos impostos ao item).
Contudo, a palavra final é da tripulação, que tem a autoridade de não aceitar a disponibilidade
excepcional.
Associada com a MEL tem-se a Guia de Discrepâncias de Despacho (Dispatch

Deviation Guide - DDG), que contém instruções ao Técnico de Manutenção na linha de voo
quando uma conformidade requer que seja realizada qualquer tarefa não muito clara a ele,
como amarrar cabos soltos, proteger terminais de conexão de LRU removidas, desconectar
fusíveis e sinalizá-los para evitar energizar equipamentos, etc. Similar à MEL é a Lista de
Discrepâncias de Configuração (Configuration Deviation List - CDL). Provê informações
sobre a despachabilidade de uma aeronave no evento da perda de certos painéis e carenagens
ou quando ocorrerem outros aspectos distintos que não afetam a segurança de voo e a
operação da aeronave.
Embora defeitos em aeronaves possam ocorrer aleatoriamente, e acontecer em

horas inoportunas, quando mais se precisa do equipamento, tais ações de gerenciamento,
Redundância, LRU e MEL, permitem ajudar a equilibrar a carga de trabalho entre Tripulantes
e Técnicos de Manutenção e reduzir as paradas não programadas das aeronaves de uma frota.
São fruto de anos de experiência e esforços integrados entre Pilotos, Engenheiros e Técnicos
de Manutenção de empresas aéreas e fabricantes com as autoridades normativas. Nenhuma
Organização é obrigada a operar e manter uma aeronave da mesma maneira, mas certos
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requisitos existentes devem ser atendidos.
E.5 OBJETIVOS DO PLANO DE MANUTENÇÃO
No item 3.11 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO E MCC são estabelecidos os

objetivos de um Plano de Manutenção. É interessante abordá-los com maior profundidade:
E.5.1 CONVERTER EM REALIDADE NÍVEIS DE CONFIABILIDADE E

SEGURANÇA ESTABELECIDOS
Para satisfazer o primeiro, converter em realidade os níveis de confiabilidade e

segurança estabelecidos, deve-se cumprir uma série de tarefas programadas desenvolvidas
pelo fabricante da aeronave, pelo setor de manutenção do Operador, por empresa contratada
para realizar este serviço ou por uma combinação de duas ou mais delas. Usualmente, o
fabricante provê informações básicas de funcionamento do equipamento, fornece técnicas
elementares de solução de panes e orienta como realizar reabastecimentos de combustíveis,
óleos, outros fluidos e gases, instalar e remover itens e executar procedimentos de
manutenção. Em síntese, deve-se cumprir o Plano de Manutenção.
E.5.2 RESTAURAR CONFIABILIDADE E SEGURANÇA AOS SEUS VALORES

INERENTES QUANDO OCORRER DETERIORAÇÃO
Para o próximo, restaurar confiabilidade e segurança aos seus valores inerentes

quando ocorrer deterioração, deve-se executar trabalhos de manutenção não programada
desenvolvidos no processo, contidos nos manuais fornecidos pelos fabricantes. Como sabido,
tais serviços decorrem de uma combinação de atividades:
a) pesquisa de panes que constituem a natureza e a causa do problema;
b) remoção e troca de partes para efetivar reparo; e
c) medir a performance de testes e ajustes de modo a assegurar operação
adequada do sistema ou equipamento após o conserto ter sido feito.
Estas tarefas são algumas vezes modificadas em campo pelos Operadores
através da experiência. Tais alterações, contudo, devem ser aprovadas pelas autoridades
reguladoras. Relatos de mau funcionamento de sistemas e itens vêm dos Operadores e
usuários por vários meios, geralmente constando dos Livros de Registro de Voo de aeronaves.
Tarefas de manutenção que resultam da análise de dados são usualmente fruto de programa de
confiabilidade ou outro serviço de pesquisa de padrões de falha conduzido pelo Controle de
Qualidade/Inspetoria Técnica. Na FAB, independente de outro meio utilizado, tais relatos
devem constar de FCDD, elaboradas pelo Operador que observou o mau funcionamento.
E.5.3 COLETA DE DADOS PARA AJUSTAR E OTIMIZAR O PLANO DE

MANUTENÇÃO QUANDO NÍVEIS INERENTES NÃO FOREM
ATINGIDOS
A coleta de dados necessários para ajustar e otimizar o Plano de Manutenção

quando os níveis inerentes não forem atingidos, o terceiro objetivo, significa um Operador
adaptá-lo às suas peculiaridades. Caso não for possível atender os níveis inerentes de
segurança e confiabilidade ou as razões de falhas ou de remoções de determinados itens forem
considerados muito altos, o problema deve ser investigado para determinar o motivo dessa
circunstância. É possível encontrar-se no modo de executar a manutenção, na deficiência das
partes usadas, na inadequação dos processos e procedimentos empregados ou nos próprios
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intervalos programados. Em alguns casos, o problema será eletromagnético ou interferência

mecânica de outros sistemas na aeronave ou no solo. Como resultado de tais investigações, o
Operador (no caso da FAB o PAMA Central do Projeto) terá que adequar seu Plano de
Manutenção, prover treinamento adicional ao seu pessoal ou amoldar seus processos de
controle de partes, de modo a se conformar e atingir os padrões almejados.
E.5.4 OBTER INFORMAÇÕES ESSENCIAIS PARA MELHORAR O PROJETO

DOS ITENS CUJA CONFIABILIDADE INERENTE PROVOU SER
INADEQUADA
O quarto objetivo, obter as informações essenciais para melhorar a engenharia

dos itens cuja confiabilidade inerente provou ser inadequada, será aplicado quando o
Operador não conseguir atingir o nível desejado de confiabilidade por qualquer deficiência no
projeto da aeronave. Se a investigação associada com a meta anterior não mostrar qualquer
lacuna no seu programa de manutenção ou no desempenho mecânico, então este intento deve
ser aplicado. Esforço conjunto de resolver o problema geralmente resulta em reprojeto e
subsequente modificação desenvolvida pelo fabricante e aplicada por alguns Operadores.
Outros Operadores, bem como as autoridades reguladoras, têm a oportunidade de tomar parte
no processo de investigação e redesenho. Este objetivo é passível de também ser empregado
quando, na opinião do usuário, um nível maior de desempenho for julgado desejável a um
componente. Tal contexto definirá se uma modificação tem sua realização motivada por
necessidade operacional ou logística.
E.5.5 REALIZAR OS OBJETIVOS ANTERIORES COM O MENOR CUSTO
A última meta, realizar os objetivos anteriores com o menor custo, inclusive

abrangendo aqueles relativos à manutenção e falhas residuais, é importante com o objetivo de
se ter um Plano de Manutenção efetivo. Uma interpretação ampla dela é “não fazer mais
manutenção do que a necessária, atendendo os níveis de segurança e confiabilidade inerentes,
e não efetuar menos manutenção do que a necessária para atingir tais valores”. Em outras
palavras, um bom Plano de Manutenção efetivo deve prover equipamentos aeronavegáveis ao
setor de operações a um custo razoável. Como exemplo, supõe-se que um sistema ou conjunto
seja checado diariamente e um problema seja encontrado a cada duas ou três semanas (ou até
com menor frequência). É sensato, então, reprogramar esta verificação para semanalmente ou
mesmo fazê-la a cada duas semanas fins de reduzir gastos. Quando voltado para manutenção,
nem sempre mais é melhor: pouca pode significar degradação precoce e falha; passar do
ponto não trará qualquer benefício adicional embora acarrete aumento de despesas. Economia
deve igualmente ser considerada quando alterações são sugeridas pelo fabricante. Este
objetivo requer que o usuário (PAMA Central) faça o balanceamento entre o benefício de
efetivar a mudança proposta e o gasto de não executá-la. As vantagens são aumento da
capacidade operacional e simultaneamente diminuição das despesas com manutenção.
Algumas vezes, porém, tais dispêndios não são justificáveis: se o valor da modificação
exceder a economia gerada, então ela não é fundamental, exceto se houver aumento
mensurável no desempenho e/ou na segurança. Na FAB, os Operadores devem relatar nas
ROP sempre observarem estarem fazendo mais ou menos manutenção em suas aeronaves e os
PAMA Centrais de Projeto devem tomar providências de sanar a deficiência relatada, se
confirmada com dados estatísticos.
NOTA
Falhas residuais são aquelas que ocorrem quando o Operador julgar não
MCA 66-7/2017 328 de 484
necessárias de cumprir, por motivos econômicos, certas tarefas de manutenção ou

determinadas alterações. Todos os custos serão considerados ao se tomar tais decisões: o
preço da incorporação bem como da manutenção continuada (originária das falhas),
resultantes da decisão não aplicá-las. Se julgadas não necessárias, o PAMA Central as
excluirá do Plano de Manutenção.
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Anexo F - MÉTODO MCC
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Anexo G - ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE MANUTENÇÃO
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Anexo H - NDI E MÉTODOS DE MONITORAMENTO DA CONDIÇÃO
H.1 INTRODUÇÃO
É importante conhecer as limitações e considerações práticas ao emprego de

Nondestructive Inspection - e métodos de
monitoramento da condição (OC). Este último só é aplicado em conjunto com a manutenção
preventiva; o anterior, contudo, é utilizado junto com uma tarefa preventiva ou para avaliar os
danos resultantes de uma falha. O NDI é executado manualmente (isto é, confiando nos
sentidos humanos, a visão primariamente) ou usando equipamentos específicos (líquido
penetrante, partícula magnética, ultrassom, corrente parasita, radiografia, gamagrafia, análise
espectrométrica de óleo, análise estroboscópica, emissão espectrométrica e boroscopia).
H.2 ENFOQUES
A capacidade e a confiabilidade dos NDI tornaram-se importantes no final dos

anos 60. Nesta época, um novo enfoque no projeto estrutural foi implementado nos programas
em desenvolvimento. Tradicionalmente, até então, era premissa básica que os materiais eram
perfeitos e tinham tudo determinado pelas especificações do fabricante em relação à
resistência à compressão, tração, cisalhamento e fratura. Embora muitos possam ter
questionado tal hipótese, era pensamento que, aplicando fatores de segurança, qualquer
defeito latente dos materiais era considerado inconsequente. (Essa técnica de engenharia é
denominada de Safe Life em determinados
conjuntos maiores HT, como perna do trem de pouso, nos quais o acompanhamento do
crescimento de trincas não é possível do ponto de vista prático.)
Sob uma nova abordagem (esta técnica de engenharia é chamada de Fail Safe
Segura à Falhas), aperfeiçoada com o desenvolvimento da MCC e a denominada mecânica da
fratura, considera-se que os materiais possuam defeitos internos que levam a falhas, isto é,
trincas. Sabe-se que cada material possui um grau de resistência à fratura ou à trinca, assim
como um grau de tolerância ao dano (durabilidade) ou de resistência à fissura. O efeito
combinado de ambas (tenacidade à fratura e durabilidade) determina como será usado no
projeto de itens estruturais críticos de aeronaves. Assim, os engenheiros procuram empregar
as informações sobre as características do material e projetar uma peça que indicará a
presença de uma rachadura ou falha muito antes que ela provoque um colapso completo no
conjunto. Quando isto não é possível, a NDI desempenhará o papel substituto. Dado uma
trinca microscópica de um certo comprimento, o objetivo é projetar um componente estrutural
de modo que o defeito não se propague até uma dimensão e cause uma falha (isto é, chegue a
um defeito com comprimento crítico). A pergunta é, qual comprimento será este? No contexto
das ações de manutenção para assegurar a integridade da estrutura, ainda é necessário que
duas outras questões sejam respondidas: Em qual razão a trinca crescerá nas variadas tensões
a que está submetida a estrutura? Qual é o método de NDI mais adequado de monitorar o
crescimento na trinca no elemento estrutural? Tais questões são respondidas pela Mecânica da
Fratura, cujo desenvolvimento permitiu a adoção desse tipo de abordagem ao controle da
integridade estrutural.
NOTA
Crack-stopper. Técnica de projeto estrutural que se usa na montagem de uma

parte constituída de vários componentes com junções perpendiculares à direção esperada de
propagação da trinca e evitar o seu progresso além de onde se a(s) dispôs (dispuseram).
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Como exemplo desta abordagem, supõe-se uma longarina da asa feita de liga
-se a hipótese que a razão de crescimento de uma trinca
sob o espectro de tensões determinado da vida operacional do componente é conhecida. Se
um método de NDI ultrassônico for sugerido de ser usado na inspeção de manutenção
preventiva da parte, a sua capacidade em detectar trincas será determinada. Assumindo ser de
0,001 polegadas com 95% de confiança, isto é, em 95% das vezes, um Técnico de
Manutenção qualificado e treinado usando o método tem a possibilidade de detectar uma
falha de 0,001 polegadas ou maior, então o critério de engenharia da longarina será desenhá-la
de modo que uma fratura preexistente de pouco menos de 0,001 polegadas de comprimento
não atinja o tamanho crítico em um intervalo de operação da longarina menor do que o
período de realização do NDI. Em consequência, os NDI ficaram sob intensos
questionamentos e, até aqueles usados pela indústria por décadas, como Raios X e Líquido
Penetrante, foram examinados com cuidado fins de determinar suas reais capacidade e
confiabilidade.
Hoje em dia, os métodos probabilísticos estenderam o conceito inicial de modo

a considerar a incerteza. No projeto de itens e no uso dos métodos NDI a serem empregados,
os projetistas e os planejadores logísticos estarão alertas e levarão em consideração as suas
limitações. O fato de nenhum deles ser 100% confiável significa que sempre existe algum
risco de um Técnico não encontrar um defeito ao efetuar uma inspeção. Em consequência, os
projetistas e engenheiros de manutenção tomarão a ação apropriada de quantificar, tanto
quanto possível, a confiabilidade e a capacidade dos métodos NDI sendo considerados.
Sobre este tópico, ressalta-se um aspecto importante. O fato de uma aeronave

ter sido projetada antes da entrada em operação da técnica Fail Safe, ou seja, tenha sido
empregado o conceito Safe Life no seu desenho, não significa que não possa beneficiar-se das
vantagens desse método. Ao contrário, na década de 70 foi desenvolvido um processo nos
EUA, denominado Damage Tolerance Analysis (DTA), que faz exatamente esse tipo de
conversão com a estrutura dos seus pontos mais críticos em termos de fadiga ou tensão, após
estudos teóricos e ensaios práticos. Permite inclusive substituir parcial ou integralmente partes
consideradas frágeis ou aquelas que não atinjam valores de intervalos de inspeção
estabelecidos em requisitos desejados posteriores. Na FAB, tem-
voando sob este conceito. A sua grande vantagem é que a estrutura, anteriormente controlada
pelo processo HT, com um determinado TLV da célula, passa a ser controlada pelo processo
OC, tornando-a passível de ter uma vida, na maioria das vezes, mais longa e, o que é de mais
significativo, mais segura, visto que aplica NDI em componentes não sujeitos anteriormente a
essa verificação ou observados com um grau de risco maior.
Avaliação da Durabilidade (Durability Assessment - DA) é a estimativa da

capacidade de um tipo de aeronave de suportar as condições normais de operação (espectro de
voo) e manter-se em condições operacionais. Avaliação de Tolerância a Danos (Damage
Tolerance Assessment - DTA) é o cálculo da capacidade de um tipo de aeronave em
permanecer operacional depois de sofrer danos. A combinação de DA e DTA é denominada
de DADTA e é utilizada para obter cientificamente características de segurança operacional
de uma aeronave. A análise DADTA de uma aeronave é feita a partir de testes de fadiga de
partes de componentes de sua estrutura (cupom). No dano por trinca, assume-se um certo
tamanho em cada cupom e usa-se um modelo computacional para fazer o seu crescimento até
o tamanho crítico quando submetido ao espectro de voo. A análise usa estudos de
probabilidade de detecção em testes de NDI (inclusive no estabelecimento do mais
adequado), ensaios em voo e relatórios de campo fins de determinar, entre outros, qual deve
ser o tamanho e direção iniciais da trinca em cada cupom. Foi isto que foi efetuado em
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Projetos da FAB relatados no parágrafo anterior. Em adição, no final do século passado, o

DCTA obteve a capacidade de efetuar esse tipo de estudo, inclusive tendo participado de sua
aplicação no desenvolvimento do A-29. Assim, não importa a inspeção executada, os
Técnicos de Manutenção que checam as aeronaves referidas deverão estar atentos quanto a
qualquer trinca que encontrarem porque, em adição à sua correção, sabem que o resultado de
seu serviço será usado de modo a manter cada uma dessas frotas em segurança sob o aspecto
de DADTA.
H.3 FERRAMENTAS PARA ANÁLISE CONJUNTA DE DADOS DE NDI
Estudo de Probabilidade de Detecção (POD - Probability of Detection). O

valor de 90 % do POD é uma estimativa do tamanho do defeito que um Técnico de
Manutenção pode encontrar em nove de cada dez vezes que efetuar o serviço. O intervalo de
confiança de 95 % (também conhecido como POD 90/95) fornece informações sobre a
variabilidade do experimento (como o número de exemplares defeituosos e não defeituosos
do total de testados e a distribuição de fissuras encontradas nas amostras). O POD de 90% é
utilizado com o intuito de analisar as capacidades de detecção ou comparar os procedimentos
de inspeção. Na avaliação de risco, os engenheiros podem empregar o intervalo de confiança
de 95% (POD 90/95) e definir inspeções iniciais e seguintes em uma determinada aplicação.
Considerando a experiência do DCTA nessa área, os PAMA poderão, quando necessário,
consultá-lo na ajuda aos estudos de POD.
Inspeção Analítica de Condição (ACI - Analytical Condition Inspection). ACI

são necessárias ocasionalmente em certas áreas de aeronaves. Normalmente, são adicionadas
às INPP de maneira a determinar se existem danos em pontos não abrangidos pelo Plano de
Manutenção, inclusive no de motor. Como exemplo, tem-se a retirada do estabilizador
horizontal do C-130 nas INPP por sugestão da USAF fins de verificar a existência de corrosão
provocada por infiltração de produto de decapagem quando da sua pintura. Também, quando
ocorre forte razão em acreditar que possam existir danos em áreas da aeronave normalmente
não inspecionadas, havendo necessidade de se fazer aquelas especiais. Isto ocorreu na FAB
quando da perda de uma semiasa em uma demonstração do EDA com T-27 em Santos, o que
levou à troca da ligação asa-asa de várias delas pela EMBRAER, por terem encerrado a sua
vida em fadiga estimada.
Fatores Humanos. Com o avanço da tecnologia, algo que se precisa ter em

consideração são os fatores humanos. Estes são a aplicação de como podemos ver, ouvir,
pensar e funcionar fisicamente quando se concebe métodos de inspeção. As capacidades e
limitações humanas precisam ser estimadas no projeto e seleção de qualquer EAS. Também
necessitam ser avaliadas nos requisitos das instalações, de procedimentos e de formação.
Sabe-se que certas características ambientais afetam a nossa capacidade de perceber certos
eventos. O estresse físico (ultrapassar o seu limite), a tensão psicológica (fazer qualquer
exame de aptidão), demandas de atenção (completar formulários), as distrações áudio/visual
(pistola arrebitadora/pátio de estacionamento), carga de trabalho pesada (turnos com 12 horas)
e processos complexos de tomada de decisão (onda de ultrassom com picos múltiplos de
subida e descida) são apenas alguns dos fatores que afetam as capacidades humanas. (Ver
Anexo R - FATOR HUMANO E MANUTENÇÃO.)
H.4 LIMITES DO MÉTODO OC
Os métodos para monitoramento da condição (OC) têm limitações similares

dos métodos NDI. Nenhum é 100% preciso. Isto é, não se deve estar totalmente confiante que
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os limites do dado sendo monitorado (nível de vibração ou tensão de fadiga, por exemplo) são
absolutamente corretos ou que os equipamentos empregados de acompanhá-lo possam fazê-lo
sem erro. Assim, é essencial:
a) determinar por ensaios, experiência passada, análise de projeto e outros os
parâmetros que serão objeto de acompanhamento e os seus valores
aceitáveis;
b) estabelecer a capacidade e a confiabilidade de sensores, gravadores e outros
dispositivos fins de medir precisamente os números alcançados durante a
operação; e
c) quando o valor nominal do parâmetro e a capacidade do método de
monitoramento forem conhecidos, impor limites razoáveis em projeto nos
valores acompanhados, os quais, quando excedidos, determinarão a troca,
revisão geral ou outras ações de evitar falha impeditiva.
Uma utilização dos dados obtidos pelo monitoramento da condição é a análise
de tendência. Por isso, no mínimo três pontos são necessários. Os dois primeiros estabelecem
a orientação (positiva ou negativa) e o terceiro serve como confirmação. (Nos gráficos usados
pelos controles de qualidade de indústrias, ela é dita existir quando acontece em sete pontos
consecutivos, permitindo obter uma certeza maior.) Contudo, quando medidas são baseadas
em amostras coletadas em diferentes períodos, dados espalhados em pontos diferentes no
tempo são possíveis de variar pela alteração no fenômeno ou erro na obtenção das amostras.
Não é uma tarefa simples distinguir uma situação da outra. Assim, métodos estatísticos serão
usados para determinar se uma tendência realmente existe. Por exemplo, se a taxa de falha de
um sistema está se alterando (isto é, não é constante, os tempos entre falhas não são
aleatórios, sendo o processo homogêneo de Poisson não aplicável), uma outra estatística,
como a Lognormal, consegue mostrar que uma tendência existe com um certo nível de
confiança e, dessa maneira, saber com um grau de confiança julgado adequado o que está
ocorrendo.
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Anexo I - TIPOS DE NDI
I.1 INTRODUÇÃO
A seleção do tipo e a frequência de uma inspeção decorrem de vários fatores,

dentre eles a acessibilidade, o tipo do material e o esforço que o item é submetido, os quais o
projetista original do conjunto maior leva em consideração ao estabelecer o método mais
adequado.
O acesso a superfícies de aeronaves (por exemplo, remoção de painel) que

necessitam de NDI será executado por Técnicos de Manutenção adequadamente capacitados.
Procedimentos e materiais de limpeza impróprios podem causar sérios danos ao item em
inspeção. A preparação de peças incluirá, mas não se limitará, à remoção da pintura e à
decapagem mecânica ou química, as quais serão realizadas por pessoal adequadamente
treinado, habilitado e experiente nesse tipo de trabalho, conscientes dos seus efeitos sobre a
sua saúde e ao material devido ao modo de uso desses métodos.
Controle de processo efetivo é essencial na obtenção de resultados consistentes

e confiáveis em inspeções NDI. Um programa com esse intuito não permitirá que os métodos
de inspeção tornem-se uma fonte de desinformação. Esta pode assumir duas formas:
a) quando um ensaio determina que uma parte está com defeito quando não
está, resultando em um falso negativo, o que reduz a capacidade de a UAe
cumprir a missão e causa desperdício de recursos; e
b) ainda mais perigoso, um teste determina estar uma parte boa quando está
com defeito, resultando em um falso positivo.
As áreas que se enquadram no âmbito de controle do processo de NDI de modo

a torná-lo efetivo são:
a) treinamento e habilitação do pessoal que fará os testes;
b) ambiente em que a verificação é realizada, compreendendo temperatura,
tipo e níveis de iluminação, medicina e engenharia do trabalho atuantes,
entre outros;
c) controle de materiais, tais quais manutenção de transdutores de ultrassom e
sondas, validade de líquidos penetrantes, suspensões de partículas
magnéticas e outros produtos químicos, acondicionamento dos filmes de
Raios X, etc.;
d) controle dos equipamentos de teste, inclusive sua calibração;
e) instruções de inspeção escritas e com prazo de execução estabelecido; e
f) cumprimento das instruções de inspeção e preenchimento dos formulários.
Documentação será mantida sobre cada método, equipamento e material de
NDI junto com requisitos de controle de processo estabelecido. Estes podem estar
documentados no mesmo tipo de formulário empregado para registrar as ações de manutenção
em itens.
I.2 MÉTODOS DE NDI
I.2.1 INSPEÇÃO VISUAL

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A inspeção visual é o método de NDI mais simples e serve na detecção de

falhas superficiais com dimensões visíveis a olho nu. Admite também o uso de alguns
acessórios para facilitar a observação, tais como lupas, espelhos e lanternas. Pela facilidade e
baixo custo, é o primeiro tipo de inspeção a ser realizado.
I.2.2 LÍQUIDO PENETRANTE
A inspeção por líquido penetrante é empregada com o fim de constatar a

existência de descontinuidades superficiais em materiais metálicos e não-metálicos. Consiste
em espalhar um líquido em uma determinada região de um componente, o qual, pelo princípio
de capilaridade, penetra no seu interior, no caso da ocorrência de descontinuidade.
Posteriormente à remoção do excesso superficial, observa-se o líquido retido no interior de
uma descontinuidade, caso esta existir.
As seguintes fases descrevem o processo:

a) pré-limpeza da peça a ser inspecionada;
b) colocação de líquido de baixa tensão superficial (líquido penetrante) sobre
a peça, através de spray ou imersão;
c) remoção do excesso de líquido penetrante;
d) revelação, utilizando-se um absorvedor na forma de pó, normalmente um
talco inodoro;
e) inspeção (análise dos resultados);
f) emissão de laudo contendo o resultado; e
g) pós-limpeza da peça.
A finalidade de se realizar a pré-limpeza de uma peça é de evitar a existência
de elementos contaminantes próximos de uma descontinuidade, o que invalidaria a aplicação
do ensaio, pois a sujidade é a principal limitação desse método. Existem dois tipos de líquidos
penetrantes utilizados nesta inspeção: fluorescente e visível. O líquido penetrante é chamado
de fluorescente quando utiliza um composto sensível à luz ultravioleta em sua composição
química. Nesse caso é necessário empregar esse tipo de luz durante a inspeção. O líquido
penetrante é denominado visível quando a inspeção é realizada com o espectro de luz passível
de impressionar o olho humano. Normalmente o seu colorido é vermelho. Cabe ressaltar,
ainda, que existe um bloco padrão de alumínio, com trincas induzidas, para realizar o controle
da qualidade do líquido penetrante utilizado. Assim, torna-se possível verificar a sua
sensibilidade e desempenho. Também, é importante atentar que a publicação técnica TO 33
B-1-1 NONDESTRUCTIVE INSPECTION METHODS da USAF, na pág. 2-8, proíbe a
utilização do líquido penetrante visível na inspeção de componentes de aeronaves e motores,
em virtude de sua menor sensibilidade. Embora limitado à verificação de descontinuidades
superficiais, pode ser aplicado a qualquer tipo de material, metálico e não metálico. O uso de
líquido penetrante visível é proibido em aeronave, motor e peças de mísseis, salvo se
aprovado pela OT aplicável ou Subdivisão de Engenharia do PAMA Central.
I.2.3 PARTÍCULA MAGNÉTICA
A inspeção por partículas magnéticas é usada se preciso detectar

descontinuidades superficiais e subsuperficiais em materiais ferromagnéticos. Por definição,
estes são materiais com a propriedade de serem imantáveis. O método consiste na criação de
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um campo magnético no conjunto maior a ser inspecionado pela passagem de uma corrente
elétrica. Esta cria linhas de força, ou de fluxo magnético, que são perpendiculares em relação
ao deslocamento da corrente elétrica. Assim, qualquer descontinuidade existente na superfície
da peça, ou logo abaixo dela, distorcem-nas e causam variação geométrica do campo
magnético. Por sua vez, este atrai as partículas colocadas sobre o local em que se faz a
verificação, o que resulta em uma indicação final. Isto é, caso for depositado qualquer
material ferromagnético (partículas magnéticas) sobre a superfície da peça, estas irão se
concentrar sobre descontinuidades, caso existirem.
As fases do ensaio são as seguintes:

a) pré-limpeza da peça a ser inspecionada;
b) magnetização da peça;
c) aplicação das partículas magnéticas sobre a peça;
d) inspeção (análise dos resultados);
e) desmagnetização da peça;
f) emissão dos laudos contendo o resultado da inspeção; e
g) pós-limpeza da peça.
Um campo magnético é circular ou longitudinal, cabendo-lhe, assim, uma
classificação quanto ao tipo. Além disso, é direto ou indireto. O campo é chamado direto
quando houver passagem de corrente elétrica pela peça ensaiada e indireto em caso contrário.
O material ferromagnético tem a possibilidade de ser colorido, permitindo que a inspeção seja
visual. Por isso, a sua cor deve contrastar com aquela da peça que deve ser ensaiada.
Também, é viável tingi-lo com um produto fluorescente, mas nesse caso a inspeção será
realizada com auxílio de luz ultravioleta. Tendo em vista a maior sensibilidade obtida em
ensaios, é recomendável a utilização desse produto fluorescente. A inspeção de peças grandes
é uma limitação desse ensaio, pois requer correntes elétricas muito altas.
A direção do campo magnético é importante, pois trincas paralelas à direção

em que é aplicado, ou seja, aquelas que se alinham com o fluxo, não são passíveis de ser
detectadas. Esse inconveniente é eliminado variando a direção do campo magnético na peça a
ser ensaiada, ou seja, a peça deve ser inspecionada em direções diferentes e perpendiculares,
sempre que houver a possibilidade de trincas em mais de uma direção (se na OT aplicável for
estabelecida determinada direção, não é necessário realizá-lo em outras direções, pois já foi
pesquisada e determinada a direção preferencial de ocorrência de trincas). Esse ensaio não
apresenta registro permanente, apesar de possuir ótima sensibilidade quando aplicado
adequadamente. É válido lembrar que a detectabilidade das descontinuidades é reduzida por
falsas indicações como sujidade, revestimento superficial, arranhões, riscos, marcas, fendas,
bordas, furos e concentradores de tensão, além da própria irregularidade magnética oriunda da
baixa performance do equipamento de inspeção.
Após a verificação, é necessário desmagnetizar o item de modo que não haja

alteração do funcionamento de instrumentos de navegação e eletrônicos que equipam as
aeronaves. Mesmo aqueles mecânicos têm a faculdade de ser afetados caso não sejam
desmagnetizados, devido à possibilidade de atraírem partículas ferromagnéticas, o que os
expõe ao aumento significativo de desgaste e corrosão por atrito.
Eventualmente, desde que estabelecido por profissional de NDI devidamente

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qualificado e aprovado pelo setor de engenharia do PAMA, a inspeção por partículas

magnéticas, em materiais metálicos, pode ser substituído por ensaio por corrente parasita.
I.2.4 ULTRASSOM
A inspeção com ultrassom é utilizada para detectar descontinuidades

superficiais e internas de materiais sólidos metálicos ou não metálicos através da propagação
e reflexão (eco) das ondas ultrassônicas mecânicas.
As ondas sonoras se propagam nos sólidos, líquidos e gases com intervalo

entre 20 e 20000 Hz e são capazes de impressionar o ouvido humano. Aquelas de frequências
inferiores às da faixa audível pelo ouvido humano são chamadas infrassônicas e aquelas
superiores, ultrassônicas. As ondas são produzidas por vibrações de cristal de quartzo,
induzidas por ressonância, quando aplicado um campo elétrico alternado, o que é denominado
de efeito piezelétrico.
No aparelho de ultrassom, contato com o material inspecionado é efetuado

através de um cabeçote, também conhecido por sonda ou probe, que contém o cristal de
quartzo. Utiliza-se, ainda, um acoplador de maneira a favorecer contato. Assim, o feixe de
ondas de alta frequência, com valores entre 0,5MHz e 12 MHz, atravessa o material com certa
atenuação e é refletido nas suas interfaces. A descontinuidade em uma peça será localizada e
dimensionada através da comparação de sinais. Isto é, a reflexão do feixe de ondas é
absorvida pelo cristal e transformada pelo equipamento em sinal visual na tela de um
osciloscópio.
As principais características do ensaio são a possibilidade de inspeção da peça

acessando apenas um dos seus lados, a indicação instantânea das descontinuidades na tela do
equipamento portátil e a alta capacidade de penetração. Esta última característica permite
detectar descontinuidades em peças de grande espessura. Como limitação, requer calibração
periódica do equipamento e a utilização de blocos padrões específicos em cada tipo de
estrutura, de modo a permitir a interpretação do sinal elétrico (osciloscópio) em termos da
existência da descontinuidade, sua dimensão e localização na peça. Por essas características, a
inspeção com ultrassom requer, para ser confiável, profissionais bem formados e com muita
experiência na sua realização.
I.2.5 CORRENTE PARASITA
A inspeção por corrente parasita, também chamada de Eddy Current, é

empregada na detecção de descontinuidades superficiais e sub-superficiais somente em
materiais metálicos.
Consiste na indução de um fluxo de elétrons na peça utilizando uma

microbobina, conhecida como probe. Esse fluxo de elétrons produz um campo
eletromagnético, que sofre variação ao encontrar falhas nas características do metal, causando
um desbalanceamento em uma Ponte de Wheatstone. A corrente da bobina da ponte
desequilibra-se e assinala, assim, a descontinuidade através de um visor ou alarme sonoro de
um equipamento portátil, analógico ou digital.
Esse método permite detectar alterações no material da peça inspecionada, tais

como presença de elementos de liga, descontinuidades do material (vazios, trincas,
segregações) e inclusões não metálicas.
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As inspeções por corrente parasita são bem precisas na detecção de trincas

induzidas em serviço. Estas são geralmente causadas por fadiga ou corrosão e, em ambos os
casos, iniciam-se na superfície da peça. Dentre as vantagens do emprego dessa técnica, tem-se
o alto grau de sensibilidade e o mínimo preparo superficial da peça na inspeção. (Por
exemplo, não é necessário realizar a sua decapagem.)
A principal limitação do equipamento de Eddy Current é que existe a

dificuldade de um registro permanente e exige Operadores experientes. Também, requer
calibração prévia com um corpo de prova do mesmo metal inspecionado, já que, por exemplo,
o aço fornece uma indicação diferente do alumínio em uma falha similar. Isto é, necessitam
padrões de referência distintos.
Na realidade, esse método se resume na medida de condutividade elétrica dos

materiais e suas variações, ou seja, descontinuidade, composição química e tratamento
térmico de um metal influenciam no resultado final.
A inspeção por corrente parasita pode ser de alta ou baixa frequência, sendo a
primeira aplicável na detecção de descontinuidades superficiais e subsuperficiais e a outra em
defeitos no interior da peça, sendo muito utilizada na revelação de trincas iniciando-se em
furos de prendedores, na região intermediária da espessura de painéis de asa e fuselagem.
Esse tipo de inspeção requer equipamentos, probes e procedimentos específicos, bem como
profissionais com formação dedicada.
I.2.6 RAIOS X
A inspeção radiográfica é empregada na detecção de descontinuidades

superficiais e internas dos materiais através da emissão de radiação gerada por um
equipamento de Raios X.
A técnica consiste na emissão de ondas eletromagnéticas ionizantes, originadas

na eletrosfera do átomo, e na absorção diferenciada dessa radiação pela peça a ser
inspecionada. Assim, quanto maior a densidade e espessura da peça, maior a quantidade de
radiação absorvida pelo material. A diferença da quantidade de radiação absorvida é detectada
através de um filme na radiografia industrial ou de uma tela na fluoroscopia. A existência de
uma descontinuidade aparece devido ao contraste de enegrecimento entre as imagens
decorrente dessas diferentes dosagens de radiação.
O ensaio por Raios X apresenta um registro permanente, mas, entretanto, exige

cuidados especiais com a segurança dos Operadores e de pessoas em geral. Essa técnica
detecta descontinuidades da ordem de grandeza de 2% da espessura total da peça, o que torna
difícil visualizar trincas e/ou microfissuras. Além disso, requer um Técnico experiente, visto
que a interpretação radiográfica necessita de muita comparação e pesquisa.
Como a radiação é prejudicial a saúde humana, é necessário adotar

procedimentos de monitoramento do grau de exposição à radiação, assim como os eventuais
efeitos na saúde dos Técnicos que realizam a inspeção por Raios X. Tais procedimentos são
estabelecidos pelo Conselho Nacional de Energia Nuclear (CNEN) e contemplam, no caso da
Radiografia Industrial, o uso de dosímetros pelos Técnicos durante a realização das inspeções,
e sua análise mensal pela própria CNEN, assim como a obrigatoriedade de exame semestral
de saúde. Também, é preciso adotar medidas eficazes de modo a prevenir e/ou minimizar a
exposição à radiação, a exemplo da instalação de placas de blindagem e placas de aviso. Com
MCA 66-7/2017 340 de 484
o objetivo de garantir que a realização das inspeções por Raios X estejam sendo realizadas de
conformidade com a legislação aplicável, o CNEN também determina a designação de dois
supervisores de proteção radiológica (titular e reserva), constituindo um imperativo quanto à
prevenção de incidentes e acidentes. Por isso, os supervisores serão credenciados pelo próprio
CNEN, com a finalidade de fiscalizar a aplicação de medidas e regulamentos apropriados à
radioproteção. Do mesmo modo, assessoram o Comando da OM que utiliza os Raios X e
Raios Gama, já que é responsável pela proteção das pessoas que trabalham e transitam nas
suas dependências.
Considerando a complexidade técnica e os custos associados à realização das

inspeções por Raios X e, também, as ações administrativas fins de assegurar a sua execução
segura em conformidade com a legislação aplicável, será evitada a sua inclusão nos Planos de
Manutenção das aeronaves da frota FAB, a menos que não seja possível a sua substituição por
outro tipo de NDI que garanta a detecção de descontinuidades, no nível de confiança
requerido para manter a segurança de voo. Como a inspeção por Raios X é uma técnica
antiga, especial atenção deve ser dedicada à revisão das inspeções não destrutivas definidas
pelos fabricantes a tais aeronaves, quando ainda não estavam desenvolvidas variações mais
eficazes e abrangentes das inspeções por ultrassom ou corrente parasita, que podem ser
alternativas às inspeções por Raios X especificadas à época dessas aeronaves.
I.2.7 GAMAGRAFIA
A gamagrafia é empregada de forma similar à radiografia, diferenciando-se

apenas na emissão da radiação de Raios Gama, originados através de uma fonte radioativa. Os
Raios Gama são ondas eletromagnéticas ionizantes geradas no núcleo do átomo e,
consequentemente, com maior poder de penetração.
A fonte de Raios Gama é mais fácil de transportar do que aquela de Raios X e

obedece ao mesmo princípio. É empregada quando não há disponibilidade de energia elétrica
para realizar a inspeção ou quando a espessura do material a ensaiar é muito grande.
Entretanto, requer maiores cuidados com a segurança radiológica, pois a emissão de radiação
gama é espontânea e não tem a possibilidade de ser interrompida. É assim mais perigosa que a
inspeção por Raios X e a sua inclusão no Plano de Manutenção somente será realizada após
autorização da DIRMAB, com base em solicitação devidamente justificada do Parque Central
da aeronave.
I.2.8 BOROSCOPIA
A boroscopia é um processo de inspeção que possibilita procurar por danos em

partes internas de equipamentos, principalmente motores, sem a necessidade de desmontá-los,
sendo que a área a ser observada inacessível por outros meios. Isto proporciona economia de
tempo e recursos financeiros.
O boroscópio é o instrumento usado nessas inspeções visuais, sendo um

dispositivo óptico constituído por um tubo rígido ou flexível com uma ocular de um lado,
uma lente objetiva no outro, ligadas entre si por um sistema óptico de retransmissão, que é
geralmente envolto por fibras ópticas utilizadas na iluminação do objeto. Uma imagem
interna deste é formada pela lente objetiva e ampliada pela ocular que a mostra ao usuário.
Pode ser equipado com um dispositivo de imagem ou vídeo.
I.3 QUALIFICAÇÃO DOS TÉCNICOS DE NDI

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A aplicação das NDI requer habilidade, treinamento e experiência do pessoal

envolvido, devido ao nível de complexidade e à responsabilidade do resultado final. Dessa
forma, é exigida uma qualificação física de modo a atender os requisitos de visão de perto
anualmente e de percepção de cores. Do mesmo modo, o aspecto técnico deve ser observado
em cada tipo de ensaio, a ser realizado de acordo com os níveis básicos a seguir estabelecidos:
I.3.1 NÍVEL 1
O profissional Nível 1, denominado Operador, estará qualificado para executar

apropriadamente as tarefas de:
a) calibração;
b) teste do equipamento; e
c) realização do ensaio.
Os Operadores não têm capacidade de interpretar resultados ou emitir laudos e
sempre receberão instrução ou supervisão do profissional de nível superior.
I.3.2 NÍVEL 2
O profissional de Nível 2, denominado Inspetor, estará qualificado para

executar apropriadamente as tarefas de:
a) calibração;
b) ajuste e teste do equipamento;
c) realização do ensaio não destrutivo;
d) interpretação e análise dos resultados do ensaio; e
e) emissão de laudo de ensaio não destrutivo.
I.3.3 NÍVEL 3
O profissional de Nível 3, denominado Supervisor, além de possuir a

qualificação necessária ao nível 2, será capaz de:
a) estabelecer técnicas e procedimentos;
b) designar métodos de ensaio e critérios de aceitação, quando esses não
estiverem especificados; e
c) conhecer vários métodos de ensaios não destrutivos.
A qualificação técnica nos Níveis 2 e 3 será obtida junto ao Instituto de
Fomento Industrial do Centro Tecnológico da Aeronáutica - IFI/CTA, após a realização de
curso e provas específicas. Neste curso, o profissional de NDI ficará familiarizado com
objetivos, limitações, procedimentos e normas dos métodos de inspeção ao qual está se
qualificando, bem como origem e tipos de defeitos dos materiais que são achados nos itens
testados. A qualificação técnica no Nível 1 será adquirida junto ao IFI, empresa ou
Organização reconhecida em realizar tal treinamento, depois de efetuar curso e provas
específicas. Nos primeiros, o Técnico de NDI tomará conhecimento de objetivos, limitações,
procedimentos e normas dos métodos de inspeção ao qual está se qualificando, bem como
origem e tipos de defeitos dos materiais que são encontrados nas peças ensaiadas.
I.4 REQUALIFICAÇÃO
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A requalificação de Técnicos de Nível 1 será realizada a cada dois anos por

meio de testes teóricos e o Chefe do Laboratório de Ensaio Não Destrutivo será o responsável
pela sua aplicação:
a) os testes cobrirão toda a área de conhecimento relacionada ao método, terão
no mínimo 50 questões, conterão perguntas dissertativas e permitirão
consulta a apostilas e outros apontamentos;
b) as provas serão elaboradas e terão suas aplicações supervisionadas pelo
ILA e basear-se-ão no disposto na Norma MIL-STD-410
NONDESTRUCTIVE TESTING PERSONNEL QUALIFICATION AND
CERTIFICATION;
c) para os métodos radiográficos (Raios X e Gamagrafia) haverá acréscimo de
cinco questões relacionadas com a proteção radiológica;
d) o grau mínimo de aprovação é 95%;
e) a reprovação no teste obrigará a um novo treinamento e exame no IFI/CTA,
até um máximo de duas reprovações consecutivas;
f) a requalificação de Técnicos de Níveis 2 e 3 será realizada a cada três anos
no IFI/CTA; e
g) o Chefe da DT de PAMA solicitará a requalificação de pessoal de NDI ao
IFI/CTA.
I.5 CONTROLE DA QUALIDADE DOS PROCESSOS
O controle dos processos é constituído por verificações, calibrações e outros

procedimentos efetuados que visam avaliar a confiabilidade dos produtos e equipamentos
utilizados na realização dos ensaios não destrutivos:
a) em cada procedimento, os Inspetores (Técnico de Nível 2) são responsáveis
pelo controle dos processos; e
b) os processos serão executados conforme estabelece a TO 33B-1-1
NONDESTRUCTIVE INSPECTION METHODS da USAF, inclusive
quanto aos procedimentos e intervalos estabelecidos, quando não
especificados em OT específica da aeronave ou outro documento específico
que defina os procedimentos de ensaio a ser executado.
I.6 PROCEDIMENTOS DE TRABALHO
Internamente, nos PAMA e Operadores autorizados, as inspeções não

destrutivas serão cumpridas após uma solicitação, feita pela abertura de uma OS, conforme
procedimentos rotineiros do SILOMS. Nestas constarão:
a) a quantidade de itens;
b) o tipo; e
c) o motivo do serviço a ser executado.
O motivo do serviço será:
a) cumprimento de DT;
b) OT;
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c) pedido específico da TENG de verificação de não conformidade; e

d) cartões de inspeção.
As OS serão processadas conforme procedimentos do SILOMS, sendo,
contudo, imprescindível a conferência dos dados constantes na mesma:
a) na falta de alguma informação, o setor responsável por NDI contatará o
solicitante fins de preenchimento adequado dos campos. Caso não houver
ação corretiva no prazo de 72 horas, a OS será cancelada;
b) durante o recebimento do material, observar-se-á se as condições físicas
encontram-se apropriadas, ou seja, isentas de óleo, graxa, tinta, poeira ou
qualquer outra não conformidade que possa interferir na execução do
ensaio;
c) caso seja observado algum problema, o material será rejeitado ou devolvido
ao solicitante imediatamente;
d) a execução de um serviço será consumado de acordo com a documentação
de referência indicada na OS. Em caso de inexistência, dúvida ou
incorreção, a Subdivisão de Engenharia do PAMA Central do Projeto será
consultado para informar quais os procedimentos a serem adotados;
e) serão examinados previamente detalhes operacionais, acesso às áreas de
interesse, critérios de aceitação, condições de segurança e controle dos
equipamentos, dispositivos e acessórios utilizados antes de realizar uma
NDI em um item;
f) caso não estiverem em publicações técnicas das aeronaves, os detalhes
operacionais, acesso às áreas de interesses, critérios de aceitação, condições
de segurança e controle dos equipamentos, dispositivos e acessórios
utilizados constarão de DT emitida pelo setor de Engenharia do PAMA
Central do Projeto;
g) os resultados de um NDI estarão registrados em formulário específico,
emitido por Inspetor, revisado pelo Supervisor e aprovado pelo Chefe do
setor de NDI (Ver Figura 24 Modelo de Ficha de NDI do Anexo W -
FORMULÁRIOS E FIGURAS);
h) Tais formulários tem como objetivo:
- descrever, minuciosamente, o tipo de serviço a ser realizado;
- indicar a extensão final dos resultados; e
- determinar as providências a serem tomadas pelo solicitante.
NOTA
As providências a serem adotadas pelo solicitante serão delineadas com base

no resultado e nos critérios de aceitação definidos na documentação do item inspecionado,
referenciada na OS. Caso a documentação não estabeleça critérios de aceitação, o setor de
NDI submeterá os resultados à avaliação da TENG do Parque Central do Projeto, que
estabelecerá as providências a serem adotadas. Essas serão transcritas na Ficha de NDI.
i) se concernente, em seguida à execução de um serviço, registrar-se-á as

discrepâncias relevantes com fotografias, que serão anexadas às Fichas de
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Ensaio Não Destrutivo;

j) caso pertinente, o material aprovado será colocado em bancada distinta
daqueles reprovados ou a serem inspecionados, bem como identificado;
k) no caso dos resultados da NDI indicarem a condenação do material
inspecionado, tal providência será registrada na Ficha de NDI, para que o
solicitante adote as medidas previstas no SILOMS de sua condenação.
Caso o material reprovado seja do interesse ao setor de NDI na utilização
como auxílio à instrução, tal interesse será mencionado na Ficha de NDI,
de modo que a parte seja lhe destinada, após finalizado todo o processo de
condenação e descarga. Quando já estiver no setor de NDI, mesmo sendo
usado como auxílio à instrução, será identificado com a ficha de
condenação nº 777A (etiqueta vermelha);
l) proceder-se-á a conclusão das OS preenchendo adequadamente os campos
disponíveis com os códigos e informações necessárias para computar o
dispêndio de mão de obra durante o serviço e confirmar o seu
encerramento;
m) arquivar-se-á uma cópia das OS no setor responsável pela execução do
serviço e devolver-se-á as OS juntamente com os materiais e com as Fichas
de Ensaio Não Destrutivo aos solicitantes;
n) no caso específico das aeronaves e conjuntos controlados, os resultados de
uma NDI serão registrados em Ficha Histórico de Aeronave e/ou
Componente (LRA - LOG BOOK), respectivamente;
o) o programa de manutenção de uma aeronave ou a DT que o substitui ou
complementa conterá os itens que devem ser submetidos à NDI e os
respectivos intervalos de realização;
p) os resultados de várias NDI aplicadas em uma aeronave ou um acessório
tem a faculdade de servir de subsídio a ensaios semelhantes futuros. Por
isso, os cartões de inspeção de um programa de manutenção de uma
aeronave ou de um conjunto maior serão revisados periodicamente com o
objetivo de enriquecê-los com esses resultados, detalhes a observar e outros
conhecimentos adquiridos nos testes. Para tanto, os resultados de NDI
deverão ser continuamente informados ao Parque Central/Oficina, de modo
que a Subdivisão de Engenharia realize um acompanhamento histórico
dessas inspeções, avaliando a sua eficácia em relação ao método e ao
intervalo praticado, aplicando os conceitos de MCC;
q) quando uma aeronave estiver em um UAe necessitando de um serviço de
NDI, seu Operador enviará uma mensagem solicitando a inspeção e a data
de execução será formalizada pelo PAMA; e
r) os resultados e soluções obtidas serão passadas às UAe por meio da Ficha
de NDI. Em caso de urgência e dependendo da complexidade das ações
corretivas, será empregado um meio de comunicação mais expedito;
Os seguintes exemplos são empregados como síntese de informações a serem
encaminhadas em inspeções com problemas:
a) problemas com soluções rotineiras. Emitir mensagem informando a
discrepância e o procedimento reparador (tratamento recomendado),
MCA 66-7/2017 345 de 484
solicitando confirmação da execução do serviço e condicionando a

liberação da aeronave ao voo depois do cumprimento das ações corretivas;
e
b) problemas sem soluções conhecidas (incomuns). Emitir Relatório Técnico
à UAe com a solução; entretanto, quando tal solução estiver com
pendência, o PAMA enviará uma mensagem, preferencialmente por rádio,
informando a discrepância e as providências a serem tomadas e, se for o
caso, indisponibilizando a aeronave até fornecer a solução definitiva.
Orientações adicionais:
a) caso haja uma não conformidade acima dos limites previstos em OT
aplicável que possa causar risco à segurança de voo, o Inspetor responsável
pelo ensaio não destrutivo indisponibilizará a aeronave ao voo, assinalando
uma Cruz vermelha na Parte II do LRA - RELATÓRIO DE VOO;
b) caso haja uma não conformidade acima dos limites previstos em publicação
técnica que não cause risco à segurança de voo, o Inspetor responsável pelo
ensaio não destrutivo assinalará uma Diagonal Vermelha na Parte II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO;
c) para os casos a) e b) acima, o evento será levado a avaliação da TENG do
Parque Central da aeronave, que estabelecerá as providências interinas e
corretivas a serem adotas; e
d) o SILOMS disporá da ficha NDI 01 em formato digital para lançamentos e
impressão em papel, conforme a Figura 24 Modelo de Ficha de NDI do
Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS. Enquanto isto não ocorrer, o
estabelecido em 2.6.14 será atendido.
I.7 INSTRUÇÕES DE PREENCHIMENTO DA FICHA NDI 01
A Ficha de Inspeção Não Destrutiva será completada com os seguintes dados:

a) numeração da Ficha e dados do setor solicitante. A numeração será
preenchida pelo setor peticionário, constando de número de sequência de
ensaio pedido, seguido do seu código e do ano corrente. Exemplos:
053/S5C/1999 (53º ensaio solicitado pela S5C em 1999); 012/TANV/1999
(12º ensaio demandado pela TANV em 1999). Relacionar-se-á o nome da
Oficina, a data do pleito e o número da OS para realizar o NDI. Exemplo:
Oficina: S4J; Data: 20/10/1999; OS nº 679054;
b) identificação do Material. Arrolar-se-á a nomenclatura do item a ser inspecionado,
o P/N, a quantidade de itens e os SN de cada um a ser inspecionado. Caso não possuir
SN, a Oficina solicitante inserirá um de modo a tornar possível rastreá-lo, caso
necessário. Incluir-se-á o número da OT aplicável, o capítulo e a página da OT que
descreve os procedimentos de NDI. Caso esta for prevista em DT em que não existam
capítulos (como no caso de BT), colocar N/A (Não Aplicável) no respectivo campo.
Por exemplo, Nomenclatura - Combustion Liner, P/N 6894068, Quantidade – 03, SN -
AJT345, AL989 e 8960, Publicação Técnica - TO 2J-T56-53, Capítulo - WP 19-4,
pág: 157;
d) dados para Inspeção. Indicar-se-á o método de inspeção (líquido
penetrante, partícula magnética, Raios X, corrente parasita, ultrassom e/ou
outro), os respectivos parâmetros, conforme descrito na OT aplicável, o
MCA 66-7/2017 346 de 484
tipo e o local do defeito esperado, se pertinente, e cuidados no preparo

necessários. Por exemplo, Método - Raios X, Parâmetros - Voltagem: 120
kV, Amperagem - 3 mA, Distância foco-filme - 700 mm, Tempo de
exposição - 50 s, Tipo/Local do(s) defeito(s) esperado(s) - Porosidade na
região dos furos de alívio do cubo de roda. (Obs: deixar em branco caso a
informação for desconhecida.) Descrever qualquer desmontagem
necessária do componente. Por exemplo, remover parafuso de fixação P/N
097A45V da superfície inferior dos flapes. Além disso, descrever qualquer
requisito de preparação da peça. Por exemplo, não empregar agentes de
limpeza alcalinos fortes.
f) nome do Técnico e do Inspetor do setor solicitante que forneceram as
informações relativas aos ensaios não destrutivos. Ambos devem escrever
seus nomes e assinar a Ficha. Por exemplo, solicitante - 2S BMA Sérgio;
Inspetor - 1S BMA Luiz Carlos;
g) resultados do ensaio não destrutivo realizado. O Inspetor da Oficina de
NDI relatará detalhadamente os resultados do ensaio não destrutivo
executado, além de efetuar a marcação das não conformidades no item
inspecionado; e
h) dados do Setor de NDI. As informações solicitadas serão preenchidas, tais
como a numeração da NDI, dados de entrada e saída do material, nomes e
assinatura dos executante, Inspetor e chefe do setor.
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Anexo J - FÓRMULAS MATEMÁTICAS DO SILOMS
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Anexo K - REQUISITOS LOGÍSTICOS DE AERONAVE
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Anexo L - PROGRAMA DE GARANTIA DA QUALIDADE
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Anexo M - DESCONTAMINAÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO DE AERONAVE
M.1 INTRODUÇÃO
M.1.1 A descontaminação do sistema hidráulico provocará, no mínimo, a parada de uma

aeronave por dois dias ou mais a fim de que possa ser substituído todo o seu fluido. Isto
implica na ocorrência de significativos reflexos na operacionalidade de uma UAe, pela
complexidade e demora de sua execução, contudo, ainda pior, a história registra a perda de
vidas devido a eventos cuja origem foi constatada ter sido a aplicação de metodologia
inadequada nesse tipo de operação ou não a fazer no momento determinado. Com o advento
de sistemas de controle de voo que empregam mais e mais o meio hidráulico fins de auxiliar e
alavancar o esforço aplicado nos comandos, dado as suas inúmeras vantagens, mesmo
naqueles mais modernos dotados de computadores e cabos de fibra ótica, esse processo deve
ser objeto do cuidado apropriado, a fim de permitir que seja eliminado mais um possível fator
contribuinte de incidente ou acidente aeronáutico.
M.2 PROGRAMA DE DESCONTAMINAÇÃO
M.2.1 Entende-se por descontaminação do sistema hidráulico de uma aeronave o conjunto de

atividades de manutenção previstas nas OT aplicáveis que objetivam eliminar essa categoria
de discrepância, ou seja, a contaminação desse sistema e as suas consequências à
aeronavegabilidade da aeronave. Com esse fim, executam-se ações com EAS específicos cuja
finalidade é manter o fluido com um nível de pureza que permita aos conjuntos funcionar com
a performance de projeto e atingir o tempo entre trocas ou revisão geral previsto. Em
decorrência, o fabricante determina um nível máximo de contaminação permitido a partir do
qual o sistema deva se submeter a esse tipo de tarefa. Normalmente, o número é baseado na
classificação da Norma NAS 1638. O contágio do sistema hidráulico acontece pelo desgaste
anormal das suas partes integrantes, gerando pequenas partículas sólidas que ficam em
suspensão no liquido, provocando a sujidade. A condição relatada acima é possível suceder-
se, em adição a não se efetuar a mudança no momento recomendado, durante a troca de itens
integrantes do sistema, por ocasião de serviços de completamento da quantidade mínima
prevista e quando da revisão de itens em oficinas nos níveis Parque ou Base. Assim, o agente
gerador deve ser excluído ou, pelo menos, controlado, haja vista o possível contágio
provocado, e, por isso, o fluido deverá ser limpo de maneira regular para remover os
contaminantes sólidos e a água em suspensão o máximo admissível.
M.2.2 Desse modo, ter-se-á um Programa de Descontaminação de Aeronave na FAB, de
maneira que os PAMA e G/ESM possam reduzir a probabilidade de sua ocorrência ao utilizar
procedimentos peculiares quando necessários.
M.2.3 Cada PAMA será o responsável pela elaboração e implementação do Programa de

Descontaminação de Aeronave dos Projetos sob sua responsabilidade, bem como das oficinas
de hidráulica, sejam aquelas nas suas instalações, sejam as situadas nos níveis Intermediário e
Operador, destinadas ao suporte de Projeto de responsabilidade do PAMA. Esse Programa de
Descontaminação de Aeronave deverá ser formalizado pelo PAMA por meio de DT e deverá
contemplar, no mínino, o seguinte:
a) procedimentos de monitoramento do nível de contaminação do sistema

hidráulico em cada Projeto de sua responsabilidade, informando o período,
os métodos e os níveis máximos de contaminação aceitáveis. Caso o
processo não seja definido nas OT de determinado Projeto, estabelecê-lo a
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partir da experiência de manutenção e do histórico de contaminação de

Projetos similares;
b) procedimentos com os EAS e materiais necessários de realizar a filtragem
do sistema hidráulico da aeronave em cada Projeto de sua responsabilidade,
sempre que o resultado do monitoramento o exigir. Quando praticável,
coincidirá com as inspeções programadas nível Parque e/ou Base;
c) procedimentos de reabastecimento quando da permuta total ou no
completamento em cada Projeto de sua responsabilidade, ressaltando ser
obrigatório o uso de fluido hidráulico novo, proveniente de embalagem
lacrada, e que não se reutilizará jamais aquele drenado de uma aeronave ou
EAS; e
d) o monitoramento e eventual filtragem fins de descontaminação de todos os
testes hidráulicos e bancos de teste de acessórios hidráulicos instalados no
PAMA ou instalados nos níveis Base e Operador de suporte aos Projetos de
responsabilidade do PAMA. Esses EAS serão mantidos com um limite de
contaminação menor do que aqueles determinados aos sistemas das
aeronaves associadas. Tais procedimentos serão apresentados na DT,
separados para EAS (teste hidráulico e banco de teste de acessórios
hidráulico);
M.2.4 Nessa DT deverão ser incluídas as orientações gerais abaixo descritas, independente
de orientações específicas necessárias, peculiares de cada aeronave e EAS:
a) na troca de componentes do sistema hidráulico, ter-se-á o cuidado de

limpar com um pano asseado, embebido no solvente apropriado,
especificação P-D-680, tipo 1, ou composto especificação MIL-C-81302,
tipo II, os locais de reabastecimento, funis, terminais das mangueiras e
conexões dos acessórios com o intuito de evitar contaminação do sistema;
b) para a limpeza de peças do sistema hidráulico, nunca se empregará estopa
ou trapos que soltem fiapos, pois estes são uma das principais causas de
contaminação, ao provocar o emperramento de partes móveis e o
entupimento de orifícios calibrados e restritos existentes nesses conjuntos.
Usar-se-á pano limpo e, sempre que possível, secar-se-á o solvente com ar
comprimido;
c) todos os terminais de mangueiras e as conexões dos componentes do
sistema hidráulico serão vedados durante a manutenção do sistema, jamais
os deixando abertos, sujeitas aos contaminantes existentes no ar;
d) todos os conjuntos do sistema hidráulico serão estocados ou preservados
utilizando o Fluid Hydraulic Equipment, preservative, especificação MIL-
H-6083, logo após a sua remoção do sistema; e
e) para a filtragem do fluido hidráulico será utilizado o equipamento Modelo
PE-00440-1H, Portable Fluid Purifier, fabricado pelo Pall Land and
Marine Corp, CFF 60047, ou equivalente autorizado pela DIRMAB.
M.2.5 A não inclusão de uma aeronave no Programa de Descontaminação será submetida a
avaliação da DIRMAB pelo Parque Central do Projeto, com informações que demonstrem
não se justificar o custo adicional dos serviços de manutenção com o seu cumprimento.
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Anexo N - ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES
1) EXEMPLO DE CORPO PRINCIPAL DA ATA DA ROP
2) COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DO GALEÃO
ATA DE REUNIÃO
I – ASSUNTO: Ata da 23ª Reunião com Operadores da Aeronave A-1.
II – DATA: 04 de outubro de 2012.
III – LOCAL: Auditório do Parque de Material Aeronáutico do Galeão.
IV – DOCUMENTOS DE CONVOCAÇÃO: Mensagem Rádio 02/CPA1/030812;
V – PARTICIPANTES: Conforme relação em anexo.
VI – ABREVIATURAS UTILIZADAS:
AECM ACTIVE ELECTRONIC COUNTER MEASUREMENT

BASC BASE AÉREA DE SANTA CRUZ
BASM BASE AÉREA DE SANTA MARIA
CDR CRITICAL DESIGN REVIEW
CE COMITATO ESECUTIVO
CHDERU CRUTCHED HEAVY DUTY EJECTION RELEASE UNIT
CMP CENTRAL MAINTENANCE PANEL
CPA-1 COORDENADORIA DO PROJETO A-1
CTA COMANDO DE TECNOLOGIA AEROESPACIAL
DIRMAB DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E BÉLICO
VII – TÓPICOS ABORDADOS:
Foram abordados durante a Reunião os seguintes assuntos:
N.º ITEM
TÍTULO PÁG.
DE AÇÃO
05-028/1006 PROBLEMAS DE REGISTRO DE CUMPRIMENTO DE DIRETIVAS 11
TÉCNICAS NÃO CADASTRADAS NO SILOMS
Ação recomendada ao PAMAGL.
05-029/1006 ATUALIZAÇÃO DE MANUAIS OPERACIONAIS TO-34 18
Ações recomendadas ao IFI, GTEC AM-X e EMBRAER.
05-032/1209 PROBLEMAS DE SUPORTABILIDADE E OBSOLESCÊNCIA DE 36

EQUIPAMENTOS DO A-1
Item de Ação encerrado.
32-009/0810 FALHAS RECORRENTES DO SISTEMA ANTI-SKID 161

Ações recomendadas a EMBRAER, Operadores e ao PAMAGL.
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VIII – ITENS DE AÇÃO RECOMENDADA:
Foram anexados a esta Ata 25 (vinte e cinco) itens dos assuntos discutidos,
aos quais foram comentadas as diversas ações a serem providenciadas (Atas Relâmpago).
Cada assunto foi historiado resumidamente e foram definidas as 59
(cinquenta e nove) ações recomendadas a serem tomadas, bem como os responsáveis por cada
providência, e encerrados até a reunião 07 (sete) dos Itens de Ação.
IX – NOVA REUNIÃO:
Fica estabelecido que a nova reunião será convocada via mensagem rádio
e/ou fax conforme especificado no Capítulo 16 REUNIÃO COM OPERADORES.
Rio de Janeiro, 26 de novembro de 2012.
SICRANO DA SILVA - Maj Av

Chefe da CPA-1
APROVO:
FULANO DE TAL - Cel Av

Chefe da Divisão Técnica
Cópias:
COMGAR 1
DCTA (IFI, IPEV e GTEC 3
DIRMAB 1
FAE III 1
COPAC 1
PAMASP 1
PAMALS 1
PAMB 1
CENIPA 1
BASC (1º/16º GAV e ESM 2
BASM (1º e 3º/10º GAV, ESM e EMB 4
GAC-EMBRAER 1
EMBRAER 1
TOTAL 19
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EXEMPLO DE LISTA DE PARTICIPANTES DA ROP

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EXEMPLO DE ANEXO DA ATA DE ROP COM ITEM EM ABERTO
Reunião de Operadores da Aeronave A-1

PROPOSTO POR: 1º/16º GAV
ITEM DE AÇÃO Nº: 05-028/1006
ASSUNTO/DESCRIÇÃO:PROBLEMAS DE REGISTRO DE CUMPRIMENTO DE
DIRETIVAS TÉCNICAS NÃO CADASTRADAS NO SILOMS
O PAMAGL informou que foi encaminhado em outubro de 2005 à DIRMAB um

plano de ação com a previsão de inserção das diretivas ainda não cadastradas.
Também informou que está pesquisando, junto ao GT-SILOMS a possibilidade de
fazer uma carga automática no SILOMS.
O assunto permaneceu aberto para a próxima ROP e ações recomendadas foram
estabelecidas.
.......................................................................................................................................
AÇÃO RECOMENDADA:
1 – O ESM-SM e o 1º/16º GAV deverão reportar ao PAMAGL as principais PTI e
PTT que mais são executadas e consomem mais H/h, a fim de que o Parque agilize
a análise das respectivas diretivas técnicas no SILOMS.
2 – O PAMAGL consultará o GT-SILOMS quanto a possibilidade de realizar carga
automática no SILOMS das diretivas.
.......................................................................................................................................
04/10/12: 23ª Reunião de Operadores do A-1:

O PAMAGL informou que na ROP passada foi feita uma atualização do Plano de
Ação de inserção das diretivas no SILOMS, mas que o resultado desse plano não
foi alcançado em função da grande demanda da CPA-1 na elaboração de oito
contratos, dois quais três já foram assinados e com perspectiva de mais quatro
serem assinados até o final do ano.
Ainda, informou que conseguiu cadastrar oito diretivas e que mais 35 estão em fase
final de cadastramento no SILOMS, e que, a partir de novembro, deverá estar
desonerado dos contratos e, com isso, buscará fazer um mutirão para retomar as
metas estabelecidas no Plano de Ação.
Informou também que está prevendo no plano emitido a atualização de 581 DT.
O PAMAGL incrementará as atividades de inserção e análise

AÇÃO de diretivas estipuladas no Plano de Ação 001/CPA-1/11 ainda
RECOMENDADA: em 2012, visando regularizar o cronograma estipulado, e
apresentará a evolução do status da inserção das diretivas no
SILOMS na próxima ROP
RESPONSÁVEL PELA AÇÃO: PAMAGL
DATA LIMITE: Próxima ROP.
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EXEMPLO DE ANEXO DA ATA DE ROP COM ITEM ENCERRADO
Reunião de Operadores da Aeronave A-1

PROPOSTO POR: PAMAGL
ITEM DE AÇÃO Nº: 05-032/1209
ASSUNTO/DESCRIÇÃO:PROBLEMAS DE SUPORTABILIDADE E OBSOLESCÊNCIA
DE EQUIPAMENTOS DO A-1
O PAMAGL propôs o assunto para a ROP, informando que observa, ao longo do

ciclo de vida do A-1, que vários equipamentos tornaram-se obsoletos, dificultando
a suportabilidade da frota.
.......................................................................................................................................
O PAMAGL informou que o assunto foi proposto pelo próprio Parque em 2009,
com vista a definição do Alto Comando de que o ciclo de vida da aeronave irá
operar até 2032 e a existência de várias obsolescências no Projeto as quais são
cobertas, em parte, pela Modernização, tendo em vista que sistemas de comandos
de vôo e sistemas hidráulicos, como exemplo, não mudam.
Informou também que, das ações que estão em curso desde a ROP passada, está
muito empenhado na efetivação da contratação dos ILS EMBRAER e ALENIA e
que, principalmente, o contrato com empresa italiana irá carrear a suportabilidade
do Projeto, servindo de fomento às indústrias italianas mantê-la de forma
recorrente, mesmo com a parada da frota de A-1 da AMI, prevista para 2018.
.......................................................................................................................................
O PAMAGL, com base no exposto pela DIRMAB, propôs o encerramento do Item

de Ação da ROP.
.......................................................................................................................................
Com a concordância de todos, o Item de Ação foi encerrado durante a reunião.
Ação Recomendada Item de ação encerrado

RESPONSÁVEL PELA AÇÃO:
DATA LIMITE: AÇÃO ENCERRADA: 04/10/2012
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Anexo O - PROGRAMA DE ANÁLISE ESPECTROMÉTRICA DE ÓLEO
O.1 INTRODUÇÃO
O Programa de Análise Espectrométrica de Óleo (PA EO) é destinado a

fornecer o s meios necessários para executar a análise espectrométrica de óleo e
interpretar os resultados obtidos, de acordo com os requisitos estabelecidos na OT
aplicável de motores e determ inados componentes. Suplementa outros métodos de
detecção de deterioração interna de sistemas mecânico s lubrificados.
O.2 GENERALIDADES
A análise completa de óleo envolve dois aspectos distintos. O primeiro

é a avaliação do óleo lubrificante, através de testes específicos como: viscosidade do
óleo; número ácido total; presença de água e análise por infravermelho. O s egundo é
a avaliação das condições do sistema do qual o óleo foi retirado. Esta avaliação é
feita com a análise espectrométrica.
O.2.1 DEFINIÇÕES
O.2.1.1 Componentes Incluído s no PAEO
São aqueles aos quais os manuais aplicáveis à manutenção da aeronave
ou do conjunto estabelecem diretrizes sobre a concentração dos elementos químicos
do metal desgastado em suspensão no óleo, os procedimentos e intervalos de coleta
de amostras de óleo para PAEO.
O.2.1.2 Viscosidade
De maneira simples, é definida como a r esistência do fluido em escoar.
É a propriedade física mais importante d os óleos lubrificantes, pois devem ter
características de escoamento de modo que todas as partes de um motor sejam
lubrificadas em temperaturas variadas. As viscosidad es dos lubrif icantes variam de
acordo com a sua classificação ou grau, assim como de acordo com o grau de
oxidação e contaminação em serviço. A viscosidade do óleo deve aumentar du rante o
uso e uma queda, em relação ao óleo novo, é mais preocupante. Assim, a faixa
aceitável é até 20 % acima do óleo novo e 10 % abaixo. Esta pr opriedade pode ser
medida conforme o método ASTM D455 com precisão é de 0,5 %.
O.2.1.3 Número Ácido Total

Método titulométrico que indica o grau de acidez relativo do óleo
lubrificante. Serve para apontar o grau de oxidação do óleo em serviço. Este deve ser
trocado quando um determinado valor do número ác ido for atingido. Os fabricantes
de óleos lubrificantes estabelecem os limites de acidez da maioria dos óleos. Esta
propriedade será medida conforme o método ASTM D664, com precisão é de 15 %.
O.2.1.4 Água
Trata-se de uma presença ind esejada no óleo. Quando em grandes
quantidades, pode ser percebida pela aparência turva (névoa) no óleo. O exc esso de
água degrada a p ropriedade do lubrificante de separar partes opostas que se tocam,
ocasionando um severo desgaste e geração de calor por atrito. A água não deve
exceder mais de 0,25 % na maioria dos equipamentos e não mais de 100 ppm em
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turbinas. Os dois métodos principais de detectar água são: o teste da crepitação

(Crackle Test) e o método de Karl-Fischer.
O.2.1.5 Teste da Crepitação

O teste da crepitação é um teste qualitativo usado na identificação da
presença de água no óleo. Depois de uma vigorosa agitação, uma ou duas gotas da
amostra de óleo são derrubadas sobre uma superfície aquecida a 150 - 177 °C (300 -
350 °F). O teste será positivo se ocorrer um crepitar audível e re spingos de óleo. O
uso deste teste junto com outros pode ser usado para identificar as fontes prováveis
de contaminação por água.
O.2.1.6 Método de Karl-Fischer

Utiliza um titu lador coulométrico automático que determina a
quantidade de água em vários fluidos. Esta é uma técnica eletroquímica. Uma
quantidade med ida da amostra é adicionada em uma célula qu e contém um eletrodo
em uma solução química contendo iodo. Se a água está presente, o eletrodo irá
produzir iodo. Quando nenhuma água estiver presente, não ocorrerá a pro dução do
iodo. A carga elétrica requerida para produzir o iodo é proporcional à concentração
de água. O teste funciona automaticamente e provê uma leitura da corrente elétrica
requerida que é eletronicamente convertida em uma indicação do conteúdo de água
da amostra em PPM ou porcentagem (volume/peso).
TESTE LIMITE DE DETECÇÃO CUSTO VANTAGENS DESVANTAGENS

CRACKLE 1000 ppm (0,1%) Baixo fácil de executar apenas qualitativo
KARL FISHER 10 ppm (0,001%) Alto preciso, detecta baixos interferência dos aditivos
níveis do óleo
O.2.1.7 Análise por infravermelho

Técnica de espectrometria usada na identificação de contaminantes
orgânicos, água e produtos resultantes da deterioração do óleo usado. O óleo
lubrificante, qu ando em serviço, acumula produtos de oxidação, causando a sua
degradação e leve aumento da acidez. Se a oxidação for muito severa, o lub rificante
poderá corroer as superfícies internas do motor. Esta técnica ta mbém pode ind icar
contaminação por água livre, glicol anticongelante, dep ósitos de fuligem e diluição
por combustível. Este teste pode ser feito co nfo rme a norma ASTM E1491. Os
resultado s são essencialmente qualit ativos.
O.2.2 ANÁLISE ESPECTOMÉTRICA

O princípio físico da quantificação da contaminação metálica de um
óleo lubrificante adotado na Força Aérea Brasileira é o da espectrometria de
EMISSÃO atômica. É uma técnica usada para identificar e quantificar os elementos
químicos presentes nas partículas metálicas em suspensão nos óleos lubrificantes e
que foram geradas pelo desgaste das partes m óveis.
Dentro de certas limitações, as condições das partes internas d e

qualquer sistema mecânico fechado podem ser avaliadas através da anál ise
espectrométrica de amostras do óleo lubrificante retiradas do sistema. Ela é capaz de
utilizando-se outras técnicas.

MCA 66-7/2017 359 de 484
O.2.2.1 Base Técnica do Conceito

O conceito e sua aplicação são baseados nos seguintes fatores: os
componentes de sistemas mecânicos lubrificados contêm em suas ligas diversos
elementos metálicos, destacand o-se: alumínio, ferro, cromo, prata, cobre, magnésio,
chumbo e níquel. O movimento relativo entre peças metálicas em contato, de
qualquer sistema mecânico, é sempre acompanhado de atrito e consequente desgaste
das sup erfícies, gerando partículas metálicas submicroscópicas que permanecem em
suspensão no óleo lubrificante. E stas constituem uma fonte potencial de informações
relativas às cond ições internas do mecanismo, com base nas premissas abaixo:
a) a identificação dos elementos químicos presentes nestas partículas permite
estabelecer o componente em processo de desgaste;
b) a concentração (em partes por milhão - ppm) e a taxa de variação da
concentração (em ppm / tempo de funcionamento) das partículas metálicas
geradas pelo desgaste em suspensão no óleo lubrificante, indicam a
grandeza e a velocidade do processo de desgaste do conjunto maior;
c) quando são estabelecidos os valores normais de concentração e a taxa de
variação da contaminação do óleo aos vários elementos químicos
constituintes das partículas metálicas de um determinado sistema mecânico,
estará definido um padrão do processo de desgaste dos componentes desse
sistema;
d) qualquer irregularidade no funcionamento desse sistema que altere as
condições de desgaste de seus componentes lubrificados, trará como
consequência um aumento do nível e da taxa de variação da concentração
de partículas metálicas em suspensão no óleo;
A - Período de amaciamento
B B - Desgaste normal
A C - Desgaste anormal
Horas
e) em sistemas em que a perda ou consumo de óleo é lento e não há

necessidade de completar o nível de óleo com frequência serão observados
altos valores de velocidade de contaminação e de concentração metálica;
f) em sistemas em que são frequentes as adições de óleos novos, os valores de
concentração sofrerão correções de acordo com a quantidade de óleo
adicionado;
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Adições periódicas
Troca de
óleo
Horas
g) se a condição de funcionamento irregular não for descoberta e corrigida, o

processo de desgaste continuará acelerado com possibilidade de danos
secundários em outros conjuntos e até a avaria de todo o sistema. Em
função dos elementos químicos identificados na análise espectrométrica,
serão determinados os componentes do sistema sob suspeita de desgaste
excessivo;
h) não há obrigatoriamente correlação ou correspondência entre os materiais
encontrados na análise do óleo e a limalha recolhida no detector magnético
ou filtro de óleo, principalmente se essa limalha for proveniente de falha ou
quebra repentina de um componente, devido à fadiga e não a desgaste. Isto
explica a não identificação de materiais oriundos desse conjunto na análise
de óleo;
i) em sistemas em que o consumo é grande e o recompletamento é frequente,
as concentrações dos metais desgastados mudarão com rapidez. Sob estas
condições é mandatório que a amostra de óleo para análise seja coletada
antes da adição do óleo novo. O registro preciso do tempo de operação do
motor ou componente no momento da troca ou adição de óleo é um
requisito importante ao avaliador, pois ele pode ser levado a conclusões
erradas se estas informações forem incorretas. Oito partes por milhão de
ferro (8 ppm) em 50 h desde a última troca de óleo pode ser normal a um
motor, porém as mesmas 8 ppm a este mesmo motor em 2 h de
funcionamento desde a última troca de óleo, pode indicar uma falha
iminente; e
j) trocas ou adições de óleo devem ser executadas de acordo com os
procedimentos e intervalos definidos nos manuais de manutenção da
aeronave, motor ou acessório, a menos que explicitamente especificado em
contrário por DT emitida pelo Parque Central da aeronave ou Parque
Oficina do motor ou acessório.
O.2.2.2 Composição Química dos Lubrificantes

Os fluidos lubrificantes novos normalmente não contêm quaisquer
compostos ou const ituintes metálicos que interfiram com a quantificação do desgaste
produzido pela operação do sistema. Ocasionalmente, os fabricantes de óleo s usam
compostos metálicos como aditi vos dos lubrificantes. Embora tais componentes
aditivos possam contribuir somente com u ma pequena parcela de elemento metálico
no lubrificante, é necess ário que o laboratório reconheça esta fonte de traços de
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material. Os aditivos mais impo rtantes são:

a) Ba (bário) - detergente;
b) B (boro) - refrigerante;
c) Ca (cálcio) - detergente e inibidor de oxidação;
d) Cu (cobre) - anticorrosivo;
e) Pb (chumbo) - detergente e antidesgastante;
f) Mg (magnésio) - detergente;
g) Mo (molibdênio) - antidesgastante;
h) K (potássio) - refrigerante;
i) P (fósforo) - antidesgastante;
j) Si (silício) - antiespumante;
k) Na (sódio) - detergente e refrigerante; e
l) Zn (zinco) - antidesgastante e inibidor de oxidação.
A análise de uma amostra de um óleo novo será usada como referência na
determinação da concentração metálica real.
NOTA
O motivo acima determina não se misturar lubrificantes de marcas diversas

para uso em um mesmo conjunto maior, principalmente aqueles (item e/ou óleo) já usados, já
que a dessemelhança entre dois fabricantes é o uso de aditivos diferentes.
Os níveis de contaminação do óleo lubrificante causados pelo desgaste dos

acessórios lubrificados podem ser medidos separadamente em concentrações até 0.5 ppm. O
chumbo somente pode ser medido com precisão em sistemas de lubrificação não sujeitos a
contaminação pela gasolina de aviação. O silício, que não é um elemento químico gerado pelo
desgaste dos componentes dos sistemas, é medido somente pelo fato de que possui um efeito
abrasivo sobre as partes internas. O silício é proveniente, principalmente da contaminação do
óleo por areia (dióxido de silício). Fins de minimizar o nível de contaminação, o óleo será
adquirido em embalagens que permitam o seu abastecimento direto no motor ou acessório,
sem a necessidade de transferência a recipientes intermediários. Como consequência, fica
proibida a compra de óleo em grandes embalagens e posterior transferência para vasilhames
destinados ao transporte, estoque ou abastecimento.
O.2.2.3 Métodos de Análise

As partícu las metálicas em suspensão em um lubrificante circulando
dentro de conju ntos mecânicos são medidos em concentrações extremamente baixas
por análise espectrométrica de amostras desse óleo. Os dois instrumentos usados para
análise são os espectrômetros de emissão atômica e aqueles de absorção atômica.
Um espectrômetro de emissão é um instrumento óptico usado para

determinar a concentração dos metais desgastados em su spensão no óleo lubrificante.
A análise é realizada passando a amo stra por uma faísca d e alta voltag em que
energiza a estru tura atômica dos elementos metálicos e causa a emissão de luz. Cada
elemento químico presente no óleo emite luz em comprimentos de onda
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identificáveis. A luz emitida é focada subsequentemente no caminho óptico do

espectrômetro onde é separada por comprimento de onda, convertida em energia
elétrica e med ida. A intensidade da luz emitida a qualqu er elemento é proporcional à
concentração do metal suspenso no óleo.
Um espectrômetro de absorção atômica é um instrumento óptico usado

também para determinar a concentração de metais desgastados em óleo lubrificante.
A amostra é asp irada em uma chama e vaporizada. A estrutura molecular das
combinaçõ es do metal desgastado é reduzida a átomos no estado fundamental pela
temperatura alta. A luz que tem o mesmo comprimento de ond a característico do
elemento que analisado é irradiada pela chama. A luz resultante não absorvida é
convertida em energia elétrica e eletronicamente medida. A quantidade de luz
absorvida pelos elementos na chama é proporcional à concentração do metal
desgastado susp enso no óleo lubrificante.
O equipamento de análise espectrométrica identificará e quantificará os metais

desgastados com rapidez e precisão, sem necessidade de uma preparação elaborada
da amostra. As diretrizes (chamadas antigamente de limites críticos) de análise são
os limites de desgaste, no qual ocorre a possibilidade de falha do conjunto, quando
este deverá então ser verificado. Tais diretrizes estão estabelecidas para motores
recíprocos, turbinas a gás e transm issões de helicópteros. Os valores dessas diretrizes
constam nos manuais de manutenção desses equipamentos ou na TO 33-1-37 JOINT
OIL ANALYSIS PROGRAM MANUAL da USAF (4 volumes), e serão de
conhecimento dos Parques Oficinas (Órgãos Avaliadores) responsáveis pela revisão
dos motores e componentes i ncluídos no PAEO. É importante verificar se a s
diretrizes foram estabelecidas para a ESPECTROMETRIA DE EMISSÃO, que é o
método de análise utilizado na FAB. Valores tabelados no método de
ESPECTROMETRIA DE ABSORÇÃO não podem ser usados como diretrizes. O
valor das concentrações dos metais em ppm, encontrado pelos Laboratórios, são
valores b rutos, isto é, sem qualquer corr eção devido a adição de óleo. Caso o manual
de manutenção do motor ou caixa de acessórios estabeleça os procedimentos de
correção dos valores brutos devido à adição de óleo, estes poderão ser usados a
critério do órgão avaliador.
O.2.2.4 Avaliação dos Resultados

A técnica de cálculo dos resultados das análises, recomendações e
métodos para estabelecer critérios estão contidos nos volumes III e IV da TO 33-1-37
JOINT OIL ANALYSIS PROGRAM MANUAL. Esta metodologia habilita o apreciado r
a identificar metais desgastados presentes na amostra e estabelece me ios de estimar
as condições do motor ou componente e fixar as ações de manutenção decorrentes.
Para isto utiliza três conjuntos de tabelas sep aradas, porém inter-relacionadas:
a) Tabelas de Critério de Avaliação de desgaste metálico, organizadas por tipo

de equipamento e finalidade. Estas tabelas fornecem os valores limites e de
tendências de desgaste metálico e estabelecem a relação entre a
concentração de metal na amostra de óleo e a condição do motor ou
equipamento e do óleo.
b) Tabelas para Suplementação de Diagnóstico, que fornecem orientação
adicional na análise de cada tipo de equipamento que está sendo avaliado,
de tal forma a identificar a falha na peça mais provável do equipamento
MCA 66-7/2017 363 de 484
(fonte de desgaste metálico), isolada ou em combinação, em concentrações

não normais ou quando uma tendência anormal é evidente.
c) Tabela de Orientação para Tomada de Decisão, que fornece ao avaliador as
diretrizes de estabelecimento das ações de manutenção, após a análise da
amostra.
Normalmente as tabelas de Critério de Avaliação e Suplementação de

Diagnóstico são fornecidas a cada tipo de motor ou equipamento, porém, algumas
são combinadas a diferentes séries de motores ou equipamentos utilizados na mesma
aeronave. Tabelas separadas são usualmente requeridas devido aos tempos de
operação necessários de mudança dos níveis normais para anormais das
concentrações de metal desgastad o, que variam em função das características
operacionais e perfis da missão das aeronaves, os quais dete rminam os intervalos
normais de coleta de amostras de ó leo. Estas caracterí sticas foram combinadas fins
de estabelecer limites e tendências. Os valores dos limites de tendência anormal de
desgaste metálico foram estabelecidos com base em dados coletados nas
investigações das falhas, detectadas pelo PAEO e por métodos estatíst icos.
Os limites de concentração e tendências são continuamente anal isados e

ajustados, quando necessário, usando -se informações históricas, revisões de
engenharia e resultados da desmontagem dos equipamentos. Os intervalos de coleta
de amostras, o s limites de desgaste metálico e os valores de tendência foram
estabelecidos com o propósito de reduzir a po ssibilidade de que a concentração de
metal possa ir de normal a anormal, sem que uma amostra seja coletada e analisada.
O conceito é de ampliação da vigilância pela redução do in tervalo entre coletas de
amostras, quando houver aumento da concentração de metal desga stado em
suspensão no óleo.
Informações dos valores anormais de tendência são fornecidas porque

aumentos rápidos de desgaste, mesmo em concentrações baixas e dentro dos limites
aceitáveis, podem ser indicadores de falhas iminentes.
Para a avaliação do resultado da análise de uma amostra de óleo serão

seguidos os seguintes passos:
a) determinação do limite crítico de concentração do metal desgastado de

motor ou componente na Tabela de Critério de Avaliação, Apêndice A, da
TO 33-1-37 JOINT OIL ANALYSIS PROGRAM MANUAL da USAF ou
no seu manual de manutenção;
b) comparação dos níveis de concentração de metal desgastado da amostra
corrente com os da amostra anterior, fins de verificar a ocorrência de
mudanças, as quais indicam problemas em desenvolvimento ou a
possibilidade de falha iminente nas partes lubrificadas; e
c) determinação da tendência de desgaste metálico entre a última amostra e a
amostra corrente, e comparação com os limites previstos. Os limites de
tendência nas tabelas são baseados no aumento da concentração de metal
desgastado num período de 10 h de operação. Quando os intervalos entre as
coletas de amostras de óleo forem diferentes de 10 h; deve ser executada
uma conversão para comparação. Uma comparação de tendência pode ser
feita, dividindo-se o aumento de desgaste metálico entre amostras, pelo
MCA 66-7/2017 364 de 484
tempo de operação entre as amostras e multiplicando-se o resultado por 10.

Exemplo: um aumento de 2 ppm em 2 horas é equivalente a um
aumento de 10 ppm em 10 horas; e um aumento de 15 ppm em 25
horas é equivalente a um aumento de 6 ppm em 10 horas. Valores de
tendência de 10 horas são calculados da seguinte forma:
( A B)
10 = valor de tendência de 10 h
(C D )
A = ppm da amostra corrente
B = ppm amostra anterior
C = horas operacionais da amostra corrente
D = horas operacionais da amostra anterior
NOTA
As tendências calculadas usando-se a fó rmula anterior, em amostras

coletadas com frequência menor que 5 h de op eração entre coletas, podem ser muito
menos precisas e confiáveis do que as calculadas em amostras coletadas com
intervalos maiores que 5 h. Esta possibilidade de erro é devido às tolerâncias
permissíveis do espectrômetro e à possibilidade de variação na taxa de produção de
desgaste metálico num período de tempo muito cu rto.
d) os valores de tendência, listados nas Tabelas de Critério de Avaliação são

usados como diretrizes ao avaliador. Existem outros fatores que devem ser
considerados para se determinar a condição real do equipamento e se as
recomendações do avaliador à manutenção são necessárias. Os valores de
tendência, geralmente se enquadrarão nas seguintes categorias:
- pequena ou nenhuma variação na concentração: considerado normal.
- aumento ou redução de leve a moderada na concentração: usualmente
considerado normal devido às tolerâncias do espectrômetro, diferenças
nas amostragens e fatores de adição e óleo utilizado.
- aumento ou redução severa dentro dos limites de tendência: usualmente
indicativo de problemas. Um aumento súbito pode indicar o início de
problema no mecanismo, enquanto uma diminuição súbita pode indicar
procedimentos incorretos da coleta, adição ou troca de óleo sem
registro ou problemas na identificação da amostra.
- aumentos ou reduções inconstantes do nível de tendência: usualmente
indicam um problema no procedimento de coleta da amostra de óleo,
(adição ou troca de óleo sem registro, erro na identificação da amostra,
etc.), e requer uma orientação ao Operador quanto aos procedimentos
da atividade de coleta de óleo.
- aumentos que excedem os limites de tendência: geralmente indicam
problemas no motor ou conjunto. Consultar o guia de tomada de
decisão e verificar o histórico do equipamento. Isso, normalmente,
resulta na solicitação de uma nova coleta, a intervalo menor que o
normal, ou a uma ação de manutenção.
MCA 66-7/2017 365 de 484
DA DE DECISÃO
CONCENT AMOSTRA CONCENT AMOSTRA CÓDIGO DE AÇÃO
TENDÊNCIA
CORRENTE ANTERIOR CAT I CAT II
NORMAL A N/A
NORMAL ANORMAL B ou C N/A
NORMAL MARGINAL N/A A ou B N/A
ALTO N/A A ou B N/A
ANORMAL N/A A ou B N/A
NORMAL A ou B N/A
NORMAL ANORMAL B C
MARGINAL NORMAL A N/A
MARGINAL ANORMAL B C
ALTO N/A A ou B N/A
ANORMAL N/A A ou B N/A
NORMAL B C
NORMAL ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL C N/A
ALTO MARGINAL ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL C N/A
ALTO ANORMAL P F,H,R,T
ANORMAL N/A C ou B N/A
NORMAL P C
NORMAL ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL C N/A
ANORMAL MARGINAL ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL C ou E N/A
ALTO ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL P ou F E,H,R,T
ANORMAL ANORMAL T N/A
NOTAS
a) os códigos da categoria I são usados nas amostras de rotina e os da

categoria II são utilizados nas amostras adicionais, coletadas em intervalos determinados pelo
avaliador.
b) os códigos de recomendação “G”, “J”, “W” e “Z” são autoexplicativos e

serão usados pelo avaliador de forma apropriada.
c) usar somente um código de decisão. Caso mais de um código seja listado,

na categoria I ou II, use aquele que mais se aplica.
MCA 66-7/2017 366 de 484
d) se a tendência é imprevisível, flutua ou cai continuamente o avaliador

solicitará uma investigação fins de detectar possíveis falhas nos procedimentos de coleta de
amostras e procederá a verificação da condição do equipamento de análise e os relatórios, a
fim de encontrar a origem da inconsistência. Caso a fonte de inconsistência não seja
encontrada, o laboratório deverá contatar o Assessor Técnico do motor.
e) determinação da ação apropriada conforme o Guia de Tomada de Decisão.
a. DECODIFICAÇÃO
CÓDIGO ORIENTAÇÕES DO AVALIADOR

A Resultado normal. Continuar a amostragem de rotina.
Z Continuar com a recomendação anterior
CÓDIGO AÇÕES DE INSPEÇÃO
H** Inspecionar o motor ou equipamento e informar ao avaliador o encontrado.
Não voar ou operar; inspecionar os filtros, telas, detector de limalha e decantadores.
R** Informar ao avaliador os resultados encontrados.
Não voar ou operar. Examinar quanto à discrepâncias e informar ao avaliador os resultados
das ações tomadas. Se a falha for encontrada e corrigida, continuar a operar e fazer coleta
T** de óleo após *** horas. Caso ela não seja achada, determinar a remoção do motor ou
componente e seu recolhimento.
CÓDIGO RECOMENDAÇÕES DE TROCA DE ÓLEO
J Contaminação confirmada. Trocar o óleo, fazer coleta depois de *** minutos de giro e após
*** horas de operação.
W Suspeita de contaminação. Trocar o óleo; girar por *** horas adicionais. Tirar amostras de
hora em hora.
CÓDIGO COLETAS REQUISITADAS PELO AVALIADOR
B* Fazer coleta o mais breve possível. Não substituir o óleo.
C* Tirar amostra após *** horas.
Não trocar o óleo. Fazer coleta após giro no solo ou teste. Não operar o equipamento até
F* saber o resultado da análise.
G* Suspeita de contaminação. Não permutar o óleo e fazer nova coleta.
P* Não voar ou operar o equipamento. Não trocar o óleo. Fazer uma nova coleta o mais rápido
possível.
- Necessidade de nova coleta.

** Necessidade de informar à manutenção.
*** O Avaliador especificará o tempo.
f) consulta ao banco de dados na busca de informações que possam auxiliar a

interpretação dos resultados das análises.
g) os procedimentos acima são diretrizes a serem seguidas pelo avaliador no
processo de avaliação.
MCA 66-7/2017 367 de 484
Em muitos casos, o Guia de Tomada de Decisão fornece opções

relativas e reco mendações específicas a serem julgadas pelo avaliador, após
considerar todas as informações, tempo d esde revisão geral, tempo desde troca de
óleo, história passada do acessório, elementos críticos, etc.
O julgamento e a experiência do avaliador são partes importantes do

processo de avaliação.
Histórico das análises de óleo
O avaliador deverá criar um banco de dados fins de registrar em

software adequado o resultado das análises do óleo e as ações de manutenção
executadas em decorrência dos resultados dessas análises. (Ver Figura 25 Ficha 7530
DIRMAB 66-93 Pedido de PAEO do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS.) Um
relato com esses dados deve aco mpanhar o motor ou co mponente, quando este for
enviado à Oficina para revisão ou reparo.
O.2.3 TIPOS DE FALHAS
O Assesso r Técnico do motor deverá atuar e certificar-se de que o

motor ou conjunto maior, recolhido por alto índice de metal desgastado, teve
confirmada a falha suspeita. Portanto, deverá solicitar que a oficina reparadora
informe as condições das partes lubrificadas, po ssíveis de terem gerado o metal
desgastado, que originaram a remoção prematura do motor ou co mponente. Caso a
falha não seja confirmada, devem ser investigadas as causas da fa lsa indicação.
O método da análise espectrométrica de óleo pode ser aplicado somente

nos caso s em que as falhas são caracterizadas por um cresc imento anormal na
concentração dos metais desgastados no óleo lubrificante. Além disso, antes da
ocorrência de uma falha catastrófica, os Órgãos Avaliadores farão o alerta, com a
devida antecedência, para verificar o equipamento (motor ou acessório). Deve-se
reiterar qu e os metais detectados na análise de óleo são aqueles que p assaram por
todos os filtros do sistema de óleo. Há casos em que o filtro de óleo estará
contaminado com partículas metálicas, visíveis a olho nu, e a análise espe ctrométrica
de óleo estará normal. Diz -se que este tipo de falha não é acompanhado por desgaste
microscópico. Exemplos de falhas detect áveis e não detectáveis são dados a seguir:
a) Falhas detectáveis:
- danos na porção superior dos cilindros de motores recíprocos, incluindo
desgaste ou quebras de anéis de pistão, arranhões nas paredes de pistões
e cilindros, danos em pinos do pistão, quebras por fadiga em molas de
válvulas e defeitos em guias de válvulas;
- quebra ou desgaste de rolamentos ou retentores;
- desgaste ou escoriações em engrenagens;
- desgaste ou escoriações na superfície do assentamento do rolamento;
- quebra ou fissuras em mancais da biela mestra; e
- falhas por fadiga progressiva, ocasionando desgaste dos metais tanto
diretamente, por atrito entre superfícies contíguas, ou indiretamente,
por desalinhamento entre superfícies de contato.
MCA 66-7/2017 368 de 484
b) Falhas não detectáveis:

- falhas que progridem de um estágio latente até a falha catastrófica total
do sistema de maneira tão rápida que é impossível sua detecção pela
análise de óleo. Um exemplo disto é falha catastrófica da biela mestra
de motores recíprocos, cuja falha pode ocorrer em poucos minutos.
- falhas que progridem de um estágio latente até a falha catastrófica total
do sistema sem produzir uma significante produção de metais
desgastados. Aqui estão incluídas as falhas por fadiga em componentes
maiores como: bielas-mestras, bielas articuladas e eixo de manivelas.
O.2.4 COLETA DAS AMOSTRAS
Somente os kits com PN DCN3-6460 serão usados na coleta das

amostras de óleo. Este kit compõe-se de: adaptador de polietileno na cor branca;
tampa externa de polipropileno na cor branca; tampa interna de polietileno incolor;
frasco de polietileno incolor de 120 ml e tubo plástico PN DCN4 -7401 de PVC
flexível incolor.
O tempo de operação de um mecanismo, desde uma f alha incipiente até

a falha total não pode ser previsto com exatidão. Assim, quanto menor o tempo entre
as coletas, maior a probabilidade de detectar em-se falhas incipientes. O ideal seria
realizar uma coleta a cada voo, entretanto, por razões econômicas e baseado na
confiabilidade do equipamento isto não é realizado na prática. Em sistemas com
intervalo de co leta menor ou igual a 20 h as amostras podem ser coletadas com
tolerância de ±2 h. Em sistemas com intervalo de coleta maior do que 20 horas,
coletas podem ser realizadas com tolerância de ±5 h. Os intervalos de amostragem a
serem seguido s são aqueles estabelecidos no s manuais de manutenção das aeronaves,
motores ou acessórios, a menos que definidos em DT específica, emitida pelo Parque
Central d a aeronave ou Parque Oficina do motor ou acessório.
As amostras devem ser coletadas de acordo com as instruções contidas

nos manuais de manutenção da aeronave ou equipamento a menos que definidos em
DT específica, emitida pelo Parque Central da aeronave ou Parq ue Oficina do motor
ou acessório. Grande cuidado deve ser tomado com o objetivo de que a amostra
coletada seja representativa do óleo circulante no sistema. As seguintes regras devem
ser aplicadas para prevenir a contaminação do óleo:
a) armazenar os kits de coleta das amostras em lugar limpo e fechado;

b) evitar o contato do tubo plástico com qualquer superfície que possa
contaminá-lo;
c) abrir a tampa interna do frasco somente no momento da coleta, e voltar a
fechá-lo assim que a coleta for feita;
d) o tubo plástico é descartável. Não o utilizar em outras coletas. Abastecer o
frasco com aproximadamente 50 % da capacidade. Em sistemas de menor
capacidade de óleo (transmissões e caixas de engrenagens), abastecer com
25 a 30 % da capacidade do frasco;
e) as amostras serão coletadas imediatamente após o corte do motor (5 a 15
minutos) e antes de recompletar o sistema de lubrificação; e
MCA 66-7/2017 369 de 484
f) verificar a estanqueidade do frasco plástico após o seu fechamento,

exercendo uma pequena pressão lateral para verificar vazamentos.
Há 2 técnicas básicas de coleta das amostras: imersão do tubo plástico e

drenagem. A drenagem somente será feita se fo r impossível coletar a amostra através
do tubo plástico. Será tomado cuidado para evitar qu e o tubo aspire óleo do fundo do
tanque. O óleo será aspirado aproximadamente na metade da altura do reservatório.
Uma vez coletada a amostra, proceder imediatamente a sua identificação no ró tulo do
frasco de coleta.
A validade de uma amostra de óleo de análise espectrométrica depende

de:
a) se o óleo circulou no sistema o suficiente para acumular uma concentração

de metal desgastado capaz de indicar as reais condições do sistema;
b) se a amostra verdadeiramente representa o óleo circulante no sistema.
Normalmente, são necessárias cerca de 5 h de operação, após a troca de
óleo, de modo que o óleo novo atinja o equilíbrio em relação ao metal
desgastado. As amostras retiradas imediatamente após a troca de óleo não
têm valor ao PAEO, e amostras tomadas após 1 e 2 h de operação, somente
serão representativas no caso de deterioração das partes lubrificadas, em
estágios avançados. Do mesmo modo, as amostras coletadas imediatamente
após a complementação do nível de óleo terão pouco valor, pois os
contaminantes estarão diluídos.
Os seguintes procedimentos serão obrigatoriamente adot ados de modo a

evitar contaminação do óleo lubrificante do motor ou componentes:
a) na limpeza da vareta de indicação do nível de óleo, utilizar somente pano

alvejado limpo, o qual será guardado em local livre de poeira;
b) o funil utilizado no reabastecimento do óleo será livre de ferrugem e
qualquer tipo de material estranho; será lavado após o uso com querosene
de aviação, secado e guardado em local livre de poeira;
c) limpar a parte superior da lata de óleo antes de abri-la;
d) não remover a tampa do reservatório de óleo quando sujeito ao jato de
escapamento de outros aviões; e
e) manter sempre limpa a área adjacente ao bocal do tanque de óleo.
Um programa de análise espectrométrica de óleo so mente é possível

porque o espectrômetro é capaz de medir o metal desgast ado presente no ó leo, na
faixa de 0.5 até 500 ppm. O programa tem sucesso na medida em que as análises
possam ser execu tadas rotineiramente, com a exatidão necessária. A exatidão exigida
pode ser obtida com constante e cuidadosa atenção aos seguintes fatores:
a) o espectrômetro será mantido em perfeitas condições de operação e

devidamente calibrado para cada um dos metais procurados nas amostras;
b) o espectrômetro e os procedimentos das análises serão executados de
acordo com o Manual de Operação do Espectrômetro. Os padrões de
MCA 66-7/2017 370 de 484
calibração usados serão somente os fornecidos pelo PAMA Central do

PAEO.
c) todos os resultados questionáveis serão verificados por análises adicionais;
d) todo resultado indicativo de defeito em um motor ou acessório será
confirmado por análises adicionais.
e) os laboratórios do PAEO, coordenados pelo Laboratório do PAMA Central
do PAEO, executarão um Programa de Comparação Interlaboratorial para
assegurar a exatidão dos resultados obtidos nas análises.
O.3POLÍTICAS DE PAEO NO COMAER
O.3.1 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES

De modo qu e um PAEO efetivo seja cumprido nas aeronaves da FAB é
preciso estabelecer meios de torná-lo efetivo e definir os encargos e atribuições das
OM envolvidas. Por isto, é fundamental saber que o PAMA Central do PAEO é a OM
executiva do SISMA responsável por todas as providências necessárias às atividades
de qualificação técnica, manutenção, suprimento e apoio técnico aos Laboratórios
Regionais do PAEO e Operadores incluíd os no Programa. Do mesmo modo, os
Órgãos Avaliado res do PAEO são os PAMA Oficinas, ou na ausência desses os
PAMA Centrais das aeronaves, responsáveis pela revisão dos motores e co mponentes
recuperáveis incluídos na apreciação, e os Laboratórios Regionais d o PAEO são
aqueles dotados de pelo menos um espectrômetro de análise de óleo, estando
sediados nas seguintes OM: PAMASP, PAMAGL, BASM, BABR, BAMN, e
PAMALS.
As OM apoiadas nas análises de rotina obedecerão ao quadro abaixo :
LABORATÓRIOS REGIONAIS OM APOIADAS
Laboratório Regional PAMA SP PAMA SP, BASP, AFA, DCTA, EEAR, EPCAR, BACG
Laboratório Regional PAMA GL PAMA GL, BAGL, BASC, GEIV
Laboratório Regional BASM BASM, BACO
Laboratório Regional BABR BABR, BAAN, BASV
Laboratório Regional BAMN BAMN, BABE, BABV, BAPV
Laboratório Regional PAMA LS PAMA LS, CIAAR, CATRE, CLA, BARF
a) estarão incluídos no PAEO todos os itens aos quais as OT aplicáveis

estabelecerem diretrizes de medir a concentração de metal em óleo e
trazerem procedimentos e intervalos de coleta de amostras da verificação;
b) caberá ao PAMA Central de PAEO averiguar se as diretrizes existentes na
OT aplicável foram estabelecidas à ESPECTROMETRIA DE EMISSÃO
(método de análise utilizado na FAB), pois valores tabelados no método de
ESPECTROMETRIA DE ABSORÇÃO não serão usados;
c) competirá ao PAMA Central de PAEO:
MCA 66-7/2017 371 de 484
- planejar os recursos humanos, materiais e financeiros necessários à

execução do Programa;
- fornecer aos Operadores os kits P/N DCN3-6460 utilizados na coleta e
remessa das amostras, bem como os formulários PAEO, através dos
setores de Suprimento. (Ver Figura 25 Ficha 7530 DIRMAB 66-93
Pedido de PAEO do Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS);
- estabelecer contrato com a EBCT (Empresa Brasileira de Correios e
Telégrafos) para remessa, via SEDEX (Sistema de Encomenda
Expressa Nacional), das amostras e dos resultados através da setor de
Procura e Compras;
- incluir na previsão orçamentária verba fins de estabelecer contrato de
manutenção preventiva e corretiva dos espectrômetros junto aos
fabricantes desse tipo de aparelho;
- providenciar execução das ações de manutenção corretiva e preventiva
nos equipamentos de análise espectrométrica de óleo;
- prover aquisição do material de consumo aos Laboratórios Regionais,
conforme a solicitação destes;
- controlar a qualidade do PAEO através da correlação dos analisadores
distribuídos nas OM citadas em quadro anterior; e
- qualificar os Oficiais e Graduados do PAEO;
d) o SILOMS exibirá o formulário de PAEO em forma informatizada para
assentamentos e impressão em papel, conforme a Figura 25 Ficha 7530
DIRMAB 66-93 Pedido de PAEO do Anexo W - FORMULÁRIOS E
FIGURAS. Enquanto isto não ocorrer, o estabelecido em 2.6.14 será
atendido;
e) competirá aos Laboratórios Regionais:
- analisar as amostras de óleo recebidas das OM apoiadas ou, em caso de
necessidade, de outras OM cujas aeronaves encontram-se fora de sede;
- registrar os resultados das análises em ficha própria, recebida com a
amostra, utilizando aplicativo adequado;
- remeter os resultados ao Órgão Avaliador, num prazo máximo de 24 h,
através de correio (SEDEX), telefone, fac-símile, intranet ou outro meio
disponível. A escolha está ligada ao grau de urgência do conhecimento
dos resultados e às facilidades locais;
- arquivar cópias das análises por um prazo de, pelo menos, um ano; e
- solicitar ao PAMA Central de PAEO, com a devida antecedência, os
materiais de consumo indispensáveis à operação do espectrômetro, bem
como lhe relatar as necessidades de manutenção do equipamento e de
qualificação de pessoal;
f) para a avaliação do resultado da análise de uma amostra de óleo serão
seguidos os seguintes passos:
- determinação do limite crítico de concentração do metal desgastado em
motor ou componentes na Tabela de Critério de Avaliação deste Anexo
MCA 66-7/2017 372 de 484
ou OT aplicável do motor ou componente;

- comparação dos níveis de concentração de metal desgastado da amostra
corrente com os da anterior para verificar a ocorrência de mudanças, as
quais indicam problemas em desenvolvimento ou possibilidade de falha
iminente nas partes lubrificadas;
- determinação da tendência de desgaste metálico entre a última amostra
examinada e a corrente, e comparação com os limites previstos. Os
limites de tendência nas tabelas são baseados no aumento da
concentração de metal desgastado num período de 10 h de operação.
Quando os intervalos entre as coletas de amostras de óleo forem
diferentes de 10 h, será executada uma conversão com propósito
comparativo. Uma checagem de tendência será feito, dividindo-se o
aumento de desgaste metálico entre as provas pelo tempo de operação
entre as amostras e multiplicando-se o resultado por 10; e
- valores de tendência, listados nas Tabelas de Critério de Avaliação
serão usados como diretrizes ao Avaliador;
f) competirá aos Órgãos Avaliadores realizar a avaliação do resultado da
análise de uma amostra de óleo, conforme os seguintes passos:
- coletar as amostras de óleo dos motores e acessórios incluídos no
Programa, dentro das periodicidades previstas;
- preencher a Ficha 7530 DIRMAB 66-93 Pedido de PAEO e encaminhá-
la junto com cada amostra;
- remeter imediatamente os exemplares de óleo coletados ao Laboratório
Regional apoiador designado ou equivalente mais próximo quando fora
de sede; e
- cumprir de imediato as determinações originadas da apreciação dos
resultados pelo Órgão Avaliador;
g) somente os kits com P/N DCN3-6460 serão usados na coleta das amostras
de óleo. Sua composição pode ser vista na alínea O.2.4 COLETA DAS
AMOSTRAS.
h) as provas serão coletadas de acordo com as instruções contidas nas OT
aplicáveis da aeronave ou acessório. As regras de prevenção da
contaminação indicadas do artigo O.2.4 COLETA DAS AMOSTRAS
serão aplicadas.
i) das 2 técnicas de coleta das amostras, imersão do tubo plástico e drenagem,
esta última somente será usada se for impossível obtê-la através da outra.
Cuidado para evitar que o tubo aspire lubrificante do fundo do tanque será
tomado, pondo-o aproximadamente na metade da altura do reservatório.
Uma vez feita a coleta, identificá-la imediatamente no rótulo do frasco;
j) as validades de um exemplar de óleo de análise espectrométrica e os
procedimentos para evitar contaminação do óleo do motor ou componente
apontados em O.2.4 COLETA DAS AMOSTRAS serão atendidos;
k) o registro preciso do tempo de operação do motor ou componente no
momento da troca ou adição de lubrificante será feito, pois é um requisito
MCA 66-7/2017 373 de 484
importante ao Órgão Avaliador, expondo-o a tirar conclusões erradas se for

incorreta;
l) competirá, ainda, aos Órgãos Avaliadores:
- apreciar os resultados das análises realizadas nos Laboratórios
Regionais e estabelecer as ações de manutenção cabíveis aos
Operadores;
- processar os resultados das análises em aplicativo adequado;
- caso necessário, elaborar uma DT que complementará o determinado
neste documento e nas OT aplicáveis, estabelecendo os procedimentos
a serem cumpridos pelos Laboratórios Regionais e Operadores
subordinados tecnicamente; e
- estabelecer em cada Projeto sob sua responsabilidade, e incluir no
respectivo Plano de Manutenção da Aeronave, as atividades de PAEO
em motor e/ou acessórios do seu Projeto, indicando os intervalos de
realização associados e as publicações do fabricante ou a DT emitida
pelo Parque, contendo os procedimentos de realização e os parâmetros
de avaliação dos resultados.
m) os Órgãos Avaliadores criarão um banco de dados para registrar em
software o resultado das análises do óleo, tal qual indicado em O.2.2.4
Avaliação dos Resultados, e as ações de manutenção executadas devido aos
resultados dessas apreciações em adição ao disposto no SILOMS. (Ver
Figura 25 Ficha 7530 DIRMAB 66-93 Pedido de PAEO do Anexo W -
FORMULÁRIOS E FIGURAS.) Um relato com esses dados acompanhará
o motor ou componente, quando este for enviado à oficina fins de revisão
ou reparo;
n) os Órgãos Avaliadores ampliarão a vigilância sobre uma aeronave ou
componente pela redução do intervalo entre coletas quando houver
aumento da concentração de metal desgastado em suspensão no óleo;
o) todos os resultados das análises de PAEO serão registradas em formulário
do LRA - LOG BOOK da aeronave ou componentes. O descarte dos dados
somente será feito pelo Órgão Avaliador quando da sua revisão geral;
p) o método da análise espectrométrica de óleo será aplicado somente nos
casos em que as falhas são caracterizadas por um crescimento anormal na
concentração dos metais desgastados. Além disso, antes da ocorrência de
um defeito catastrófico, os Órgãos Avaliadores farão o alerta com a devida
antecedência de modo a verificar o equipamento (motor ou componente).
Reitera-se que os metais detectados na análise de óleo são aqueles que
passaram por todos os filtros do sistema de lubrificação. Há casos em que
este está contaminado com partículas metálicas, visíveis a olho nu, e o
exame está normal. Diz-se que este tipo de falha não é acompanhado por
desgaste microscópico. Ver os exemplos de falhas detectáveis e não
detectáveis em O.2.3 TIPOS DE FALHAS;
q) o Assessor Técnico do motor atuará com o objetivo de se certificar de que
o motor ou acessório recolhido por alto índice de metal desgastado teve
confirmada a falha suspeita. Para tanto, solicitará que a oficina reparadora
informe as condições das partes lubrificadas possíveis de terem gerado o
MCA 66-7/2017 374 de 484
metal desgastado que originaram a remoção prematura do motor ou

componentes através do preenchimento da FCDD. (Ver 4.15 FICHA DE
COLETA DE DADOS DE DEFEITO (FCDD).) Caso a falha não seja
confirmada, serão investigadas as causas do NFF. (Ver 6.9 DEFEITO EM
ITT E ITC para sua definição);
r) requisitos de Pessoal:
- o Chefe dos Laboratórios PAEO será Oficial do quadro de Engenheiro,
Aviador ou Especialista em Aviões;
- os Técnicos dos Laboratórios de análise de óleo serão, em princípio,
suboficial ou sargento BMA;
- o Encarregado pelo PAEO nas UAe será o seu Responsável pela
Manutenção; e
- o incumbido pelo PAEO de cada motor nos Órgãos Avaliadores será o
seu Assessor Técnico;
s) a DIRMAB publicará em BCA não Ostensivo as designações do PAMA
Central de PAEO, dos Órgãos Avaliadores e dos Laboratórios Regionais.
MCA 66-7/2017 375 de 484
Anexo P - LIMPEZA E PRESERVAÇÃO DE AERONAVES E COMPONENTES
ORGANIZAÇÃO MILITAR
RELATÓRIO TRIMESTRAL DE CONTROLE DE CORROSÃO
ANO:
TRIMESTRE:
UNIDADE EXECUTORA:
AGÊNCIA DE PRIMEIRA ORDEM XXXX
I – PESSOAL
Relatar:
1. Nomes, contatos, especialidades, atividades desenvolvidas e os cursos realizados por toda
a equipe responsável pela prevenção, combate e controle da corrosão.
2. Deficiências técnicas dos elementos envolvidos na execução dos serviços previstos; e
3. Necessidade de cursos, estágios e treinamento para pessoal.
Ex. Subseção de tratamento Anticorrosivo:

Mão de Obra
Os graduados envolvidos na remoção mecânica da corrosão não possuem as qualificações
necessárias;
a) Visando atender os encargos dessa OM, necessitar-se-ia no mínimo de cinco técnicos para
executarem o serviço de decapagem a seco; e
b) Os graduados recentemente admitidos na atividade que envolve Controle, Prevenção e
Combate de Corrosão não possuem cursos especializados para executarem satisfatoriamente o
desempenho das suas funções.
II – MEIOS MATERIAIS
Relatar:
1. As condições das instalações onde os serviços serão executados;
2. Os materiais e equipamentos necessários para o desempenho dos serviços previstos; e
3. As deficiências dos equipamentos em utilização (esmerilhadeiras, politrizes, máquinas de
lavar).
Ex. Subseção de tratamento Anticorrosivo:

Instalações: o local onde a Subseção de Tratamento Anticorrosivo realiza suas tarefas não se
encontra em condições de trabalho em virtude de não possuir ventilação e iluminação
adequada.
Equipamentos:
a) As esmerilhadeiras e a máquina de lavar da Subseção de Tratamento Anticorrosivo não se
encontram em condições operacionais para executarem os serviços previstos;
b) A Subseção de Tratamento Anticorrosivo necessita com urgência de uma máquina de lavar
de alta pressão para executar os serviços previstos; e
c) A quantidade de EPI (Equipamento de Proteção Individual) não atende à equipe de
tratamento anticorrosivo.
III - ATIVIDADES NO PERÍODO

Relatar:
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1. As inspeções anticorrosivas preventivas e corretivas em materiais aeronáuticos e

armamentos aéreos embarcados, indicando:
a) A identificação (tipo, matrícula, PN, Sn) da Aeronave e ou do armamento aéreo;
b) As inspeções previstas nos Manuais dos fabricantes e/ou nas Diretivas Técnicas dos
PAMA/PAMB realizadas no período;
c) As inspeções programadas ou não programadas nas quais foram detectadas as corrosões,
ou o modo como elas foram encontradas nos equipamentos;
d) O tipo, a forma de corrosão e a sua classificação por Nível 1 (Nível 1, Nível 2 e Nível 3);
e) O material utilizado para a remoção e tratamento da corrosão;
f) A quantidade de Hxh gasta na execução da remoção e no tratamento de corrosão (limpeza,
aplicação de produtos químicos para a passivação do metal, selantes, pinturas, banhos de
galvanostegia, etc.);
g) A quantidade de horas totais de célula gasta nas inspeções;
h) O nome do responsável pelo delineamento do serviço;
i) As lavagens previstas e executadas nos Programas de Lavagem das Aeronaves;
j) Os problemas decorrentes dos testes de detecção microbiológica nos combustíveis; etc.
NOTA: Não relatar os serviços executados em itens que não sejam aeronáuticos ou
armamentos aéreos, tais como viaturas, aparelhos de ar condicionado, armamentos terrestres
e/ou portáteis, estruturas de hangares, etc.
Ex. Subseção de Tratamento Anticorrosivo

1. Aeronave: C-130 2458
a) Inspeção: HSC;
b) Área Afetada: “Slop Longeron” – corrosão química por ação dos respingos de urina, sob
forma de espoliação;
c) Classificação da Corrosão: Nível 2 (Correção severa devido à falha de manutenção no que
se refere à inspeção de rotina e limpeza da referida área);
d) Remoção e Tratamento de Corrosão: A remoção foi realizada com lixa de óxido de
alumínio grão 180, polimento com grão 400 e o tratamento da superfície feito com alodine
1200, “primer”, epoxicromato de zinco e esmalte poliuretano;
e) O Responsável pelo delineamento e liberação do serviço: 1S Wainer – Inspetor de
Estruturas.
f) Homens Hora trabalhadas: 59:00 hxh; e
g) Horas totais de célula: 12.520 h.
Ex. Subseção de Tratamento Anticorrosivo:

1. Aeronave: P-95A 7057
a) Inspeção: 6C;
b) Área afetada: Olhais de fixação das semi-asas com fuselagem – corrosão por Pitting,
provocada pelo acúmulo de umidade e tensão;
c) Classificação de Corrosão: Nível 3 (Corrosão severa que provocou a inspeção na referida
área em toda frota de P-95A, devido à falha de manutenção na aplicação do selante de
vedação);
d) Remoção e Tratamento de Corrosão: A remoção foi realizada com um alargador do tipo
expansivo, polimento e limpeza com lixa de óxido de alumínio grão 400, e tratamento da
superfície com aplicação do produto “Mashinox” nos furos e com “wash-primer” e “primer”
epóxi cromato de zinco nas faces;
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e) Responsável pelo delineamento e liberação do serviço: 1S Cardoso – Inspetor de

Estruturas;
f) Homens Hora trabalhadas: 110:00 h/h;
g) Horas Totais de Célula: 12438:15 h;
h) Remoção total da pintura, com posterior tratamento anticorrosivo, nas carenagens
superiores dos motores do C - 95 2146; e
i) Pintura total executadas nas carenagens dos motores C-130 2466.
IV – MEDIDAS ADOTADAS
Relatar:
1. A solicitação para aquisição dos equipamentos e materiais de consumo necessários para a
execução dos serviços;
2. A solicitação de kits para a aplicação de testes microbiológicos nos tanques de
combustível;
3. Os serviços de manutenção nos equipamentos em utilização; e
4. Solicitação de Treinamento ou cursos de aperfeiçoamento para o pessoal envolvido nos
serviços de prevenção e controle da corrosão em materiais aeroespaciais.
Ex: Subseção de Tratamento Anticorrosivo

1. Foi solicitado à Empresa “X” o serviço de manutenção nas máquinas de pulverização de
água quente e aspiradores de pó;
2. Foi solicitado ao PAMAGL um Estágio para Lavagem de Aeronaves e Equipamentos e um
Estágio para Remoção e Tratamento da Corrosão em Aeronaves; e
3. Foi solicitada ao PAMASP a aquisição de duas esmerilhadeiras e uma politriz, necessárias
aos serviços de remoção mecânica da corrosão.
V- SUGESTÕES
Relatar as sugestões consideradas importantes para a execução de suas atribuições e melhorias
do Programa de Prevenção, Controle e Combate da Corrosão.
Ex. Subseção de Tratamento Anticorrosivo.
Necessita-se, com urgência, do cumprimento do Plano do Diretor quanto à remodelação
da referida Oficina dentro dos limites previstos, visando atender os encargos desta OM.
LOCALIDADE, DATA
ASSINATURA DO AGENTE DE CORROSÃO

MCA 66-7/2017 378 de 484
ORGANIZAÇÃO MILITAR
RELATÓRIO SEMESTRAL DE CONTROLE DE CORROSÃO
ANO:
SEMESTRE:
UNIDADE EXECUTORA:
AGÊNCIA PRINCIPAL DO PROJETO XXXX
I – PESSOAL
As Agências Principais devem informar:
a) nomes, contatos, especialidades, atividades desenvolvidas e os cursos realizados por sua
equipe;
b) deficiências técnicas dos elementos envolvidos na execução dos serviços previstos; e
c) necessidade de cursos, estágios e treinamento para pessoal.
II- PROBLEMAS E NÃO CONFORMIDADES ENCONTRADAS
As Agências Principais devem comparar as atividades previstas nos Manuais dos fabricantes
e/ou nas Diretivas Técnicas elaboradas pelas Engenharias dos PAMA/PAMB com aquelas
executadas pelas Agências de Primeira Ordem. As divergências de procedimentos devem ser
registradas como não conformidades no Relatório Semestral.
III- MEDIDAS ADOTADAS

Devem ser registradas as medidas adotadas, os assessoramentos e as orientações técnicas
realizadas pelos PAMA/PAMB e/ou pelas Agências Principais com relação aos problemas
relatados pelas Agências subordinadas.
IV – INVENTÁRIO DA FROTA
Este inventário tem o objetivo de retratar a situação da frota de aeronaves operacionais, em
manutenção ou estocadas, destacando a importância de cumprir as ações de manutenção
anticorrosivas para a preservação das aeronaves.
V- SUGESTÕES
Podem ser sugeridas ações que promovam a melhoria do Programa de Prevenção, Controle e
Combate da Corrosão.
V – ANEXOS
Relatórios Trimestrais e eventuais Relatórios Técnicos das Agências subordinadas.
LOCALIDADE, DATA
ASSINATURA DO AGENTE DE CORROSÃO

MCA 66-7/2017 379 de 484
Anexo Q - VOO DE EXPERIÊNCIA
Q.1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
A atividade de manutenção de aeronaves tem como objetivo a entrega

aos Operadores de equipamentos e seus acessórios aptos a executar suas missões
plenamente, dentro dos padrões de segurança e eficiência exigíveis em aviação. E ntre
a manutenção e a atividade operacional situa-se o voo de experiência, cuja finalidade
maior é avaliar o desempenho da aeronave e de seus sistemas, identificando falhas e
determinando ações corretivas, que vo ltarão a ser verificadas por sua vez,
realimentando de informações a manutenção, em um processo cíclico que se
desenvolve na busca da perfeição o máximo possível.
É com vista a esse processo interativo entre logística e oper ação que a
DIRMAB, elo central do SISMA, considera o voo de experiência uma atividade de
grande relevância, que deve ser conduzido segundo normas especificas, claras e
objetivas, dentro de rigorosos padrões de segurança, por tripulaçõ es adestradas e
capacitadas técnica e op eracionalmente.
Q.2 CONCEITUAÇÕES
Q.2.1 Tripulante de voo de experiência
É o Tripu lante devidamente qualificado em exercer função a bordo

quando d a execução de voo de experiência.
Q.2.2 Voo de experiência categoria 1
É o primeiro voo realizado em uma aeronave após:

a) INPP;
b) grande reparo;
c) modificação;
d) inspeção nível Parque realizada em OFSM; ou
e) retirada de Cruz Vermelha para realização de um único voo.
Q.2.3 Voo de experiência categoria 2
É o voo de experiência realizado por uma aeronave depois do primeiro

voo, em continuidade a verificações de desempenho, quando de:
a) conclusão de inspeção, grande reparo ou modificação realizados em PAMA
ou OFSM;
b) inspeção realizada em Operador;
c) longo período de indisponibilidade, assim considerado pelo Chefe da
Manutenção e atendendo o disposto nesta norma;
d) movimentação entre Organizações da FAB ou entre esta e um outro Órgão
civil ou militar, devendo o voo ser realizado pela tripulação que recebe a
aeronave; ou
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e) recebimento para inclusão no acervo da FAB.
Q.3 QUALIFICA ÇÃO DE TRlPULANTES
Q.3.1 Os PAMA e Operadores deverão organizar cursos ou estágios de treinamento

destinados a qualificar Tripulantes aos voos de experiência. Esses cursos ou estágio s
deverão incluir uma parte teórica e outra parte prática, envolvendo um c urrículo
mínimo :
a) A parte teórica abordará pelo menos os seguintes tópicos:
- este Anexo sobre voo de experiência;
- espaço aéreo onde devem ser realizados os voos;
- normas complementares de segurança a serem observadas quando da
realização de voos de experiência;
- procedimentos de verificação específicos em voo, maneira correta de
aplicá-los, avaliação e interpretação do desempenho da aeronave e de
seus sistemas; e
- procedimentos de emergência da aeronave.
b) A parte prática atenderá os seguintes aspectos:
- quando se tratar de aeronave com duplo comando, o comandante ou
diretor da OM definirá a quantidade de voos de experiência a ser
realizada pelo Piloto em ambas as cadeiras de pilotagem, acompanhado
por um outro Piloto já certificado;
- a habilitação de Tripulante de voo de experiência será concedida ao
Piloto com a qualificação operacional de 1P na aeronave,
preferencialmente com o Curso de Preparação para Recebimento\de
Aeronave, do CTA, e que tenha concluído o curso ou estágio de
treinamento promovido pelo PAMA ou Operador destinado a habilitá-
lo aos voos de experiência em determinada aeronave; e
- ao engenheiro ou especialista já possuidor de qualificação operacional a
bordo e que tenha concluído o curso ou estágio de treinamento
promovido pelo PAMA ou Operador destinado a habilitá-lo aos voos de
experiência em determinada aeronave.
Q.3.2 A qualificação de Tripulante de voo de experiência será publicada em
Boletim Interno da OM apoiadora, com a informação da aeronave à qual foi avaliado .
Q.3.3 Para participar de um voo de experiência, os Pilotos e Mecânicos

estarão atualizados operacionalmente, tendo realizado voo há menos de 30 dias no
tipo de aeronave.
Q.3.4 O voo de experiência feito por um único Piloto terá comunicação

bilateral com uma equipe de manutenção, incluindo outro Piloto ou Técnico
qualificado no solo, apta a receber e registrar os dados transmitidos e a prestar as
informações por ele solicitadas.
Q.3.5 Nos voos de experiência, pelo menos um dos Pilotos e o Mecânico

(caso o tipo de aeronave comporte essa função) estarão plenamente qualificados a
MCA 66-7/2017 381 de 484
fazê-lo. O outro Piloto, se a aeronave admitir, terá pelo menos a qualificação

operacional de 1P. Naqueles realizados em Operad ores ou quando se tratar de voo de
recebimento de aeronave moviment ada a um Operador, pelo menos um dos Pilotos
será do setor de Material da Unidade.
Q.3.6 Nos voos de experiência para receber aeronaves inspecionadas em

OFSM ou incorporar ao acervo da FAB, um dos Pilotos estará plenamente a par das
disposições contratuais que regem a prestação do serviço ou a aquisição da aer onave.
Q.3.7 Não havendo Tripulante qu alificado a voo de experiência em PAMA ou

Operador, dever-se-á recorrer a outras Unidades afins que disponham de Tripulantes
com a habilitação exigida.
Q.4 PROCEDIMENTOS PARA REALIZAR VOOS DE EXPERIÊNCIA
Q.4.1 Os voos de experiência serão locais e realizados em condições visuais,

no período diurno, sendo neles ved ado o transporte de carga ou passageiros.
Q.4.2 Nos voos de experiência categoria 1, as seguintes exigên cias adicio nais serão
cu mpridas:
a) uma corrida na pista, sem decolagem, será feita, tratando-se de aeronave de
asa fixa, fins de verificar a possibilidade de existirem anomalias extremas;
b) a notificação de voo apresentada aos Órgãos de controle de tráfego aéreo
informará com clareza a característica do voo, requerendo atenção especial
da equipe de bombeiros de pista; e
c) uma ambulância com equipe médica apta a prestar os primeiros socorros
em caso de acidente será mantida em alerta, próxima da pista.
Q.4.3 Os voos de experiência serão conduzidos por tripulações completas, de
acordo com as no rmas operacionais previstas pela FAB em cada tipo de aeronave.
Q.4.4 Um brifim entre os Tripulantes e o pessoal de apoio mais diretamente

envolvido na manutenção da aeronave precederá cada voo de experiência. Nesse
brifim, ênfase especial será dada aos procedimentos de emergência.
Q.4.5 Um debrifim será efetuado com a presença de t odos os Tripulantes e a

equipe de manutenção da aeronave após cada voo d e experiência.
Q.4.6 A quantidade e duração dos voos de experiência em determinada

aeronave serão aquelas estritamente necessárias e suficientes de modo a permitir a
confirmação do seu desempenho geral e de seus sistemas e equipamentos.
Q.4.7 Às aeronaves que concluem inspeções nos PAMA serão organizadas

listas de verificações de voo de experiência específicas em cada tipo, nas quais
estarão estabelecidos todos os parâmetros a serem registrados p ela tripulação.
Q.4.8 As discrepâncias o bservadas serão lançadas na parte II do relatório de

voo ou em formulário especifico nos voos de experiência realizados nos PAMA,
devendo o conjunto desses relatórios ser dado a conhecer aos Pilotos antes de cada
voo.
MCA 66-7/2017 382 de 484
Q.4.9 O comandante ou diretor da OM terá autoridad e de estabelecer normas

complementares a este Anexo em função das características da localidad e onde será
realizado o voo de experiência e das especificidades da aeronave, visando obter a
maior segurança possível nos testes a serem r ealizados.
MCA 66-7/2017 383 de 484
Anexo R - FATOR HUMANO E MANUTENÇÃO
R.1 - CONSIDERAÇÕES GERAIS
Aspectos como fadiga, complacência e estresse são importantes na manutenção

de aeronaves porque permitem, juntamente com outros fatores humanos, causar ou contribuir
à ocorrência de incidentes e acidentes. Aceita-se atualmente que 80% destes envolvem-nos.
Até recentemente, a literatura disponível mostrava pouca consideração com as questões
relativas ao erro humano no tocante às inspeções e reparos em aviões: uma falha enorme, uma
vez que existe a chance de se suceder.
Quando não realizada de modo adequada, a manutenção tem a possibilidade de

produzir consequências danosas. Por ser uma área complexa e variada quando comparada
com outros constituintes que afetam a segurança de voo, os erros dos Técnicos de
Manutenção são mais difíceis de detectar. Muitos estão presentes e têm o potencial de
permanecerem latentes, afetando a operação por longos períodos. Ao ser assinalado,
geralmente através do mau funcionamento de algum sistema, muitas vezes apenas se toma
conhecimento da discrepância. O raro é saber o porquê adveio. Deve-se reconhecer que
aqueles que efetuam as tarefas são confrontados com um conjunto de circunstâncias difíceis:
muitas vezes trabalham à noite ou de madrugada, em espaços confinados e sob uma variedade
de condições adversas de temperatura, vento e umidade. O seu trabalho está exposto a ser
fisicamente extenuante e requerer atenção a minúcias. Devido à natureza dos serviços,
geralmente gastam mais tempo preparando-se do que realizando-os. Também, como o registro
é fundamental, consomem igual período atualizando a documentação. Contudo, estar
consciente quanto à importância dos fatores humanos na ocorrência de acidentes e incidentes
aeronáuticos tem a oportunidade de criar uma maior qualidade e a um ambiente de trabalho
mais seguro. Especificamente, a redução de pequenos enganos fornece benefícios
mensuráveis, inclusive diminuição no descumprimento de cronogramas, de lesões
relacionadas com o trabalho e menor número de eventos provenientes de erros.
Usa-se o termo fator humano de várias maneiras na aviação. Certamente,

aquela relativa aos pilotos, Gerenciamento dos Recursos da Tripulação (Crew Resource
Management - CRM), é a mais conhecida. Suas preocupações atêm-se com a administração
dos meios dentro e fora da cabine com o propósito de procurar promover operações sem
riscos. Desse modo, não só incluem o elemento humano, mas também os sistemas mecânico,
aviônico, informático e outros mais. No entanto, o CRM constitui apenas um pequeno
percentual do todo, visto que o erro de indivíduos está por trás da maioria das ocorrências
aeronáuticas, inclusive o Controle do Espaço Aéreo. Tal qual o CRM, o Gerenciamento dos
Recursos de Manutenção (Maintenance Resource Management - MRM) busca aplicar
conceitos similares, se bem que em um ambiente diferente e em um conjunto de pessoas
muito maior. Ao aspirar compreender cientificamente as capacidades e limitações do homem
e as suas aplicações em projetos, no desenvolvimento e na implantação de sistemas e serviços
aeronáuticos e assegurar a utilização de seus princípios no ambiente de trabalho, na verdade
está adotando soluções advindas de seu emprego e, assim, procurando mitigar os seus efeitos.
Isto se torna importante em um contexto de uso de aeronaves envelhecidas, cuja manutenção
é intensiva, já que demandam inspeções cuidadosas quanto a sinais de fadiga, corrosão e
deterioração em geral. Essas condições impõem um aumento dos encargos sobre a mão de
obra, os quais criam situações de trabalho estressantes, especialmente àqueles envolvidos na
execução das tarefas, visto que os resultados arriscam-se a ser graves se os sutis indícios em
exame passarem despercebidos.
MCA 66-7/2017 384 de 484
No princípio da aviação, os aspectos técnicos do voo foram sendo superados

aos poucos e o papel das pessoas associado a eles começaram a aparecer. Os pilotos foram
apoiados por mecanismos diversos, como aqueles para ajudá-los a estabilizar a aeronave, e,
posteriormente, por sistemas automatizados para facilitá-los em tarefas como navegação e
comunicação. Com tais intervenções a complementar suas habilidades, cresceu a importância
dos fatores humanos na aviação, pois o seu objetivo é otimizar a relação entre pessoas e
equipamentos com vista a melhorar a sua segurança, eficiência e bem-estar. A lista dos seus
constituintes que tem a viabilidade de afetar a manutenção aeronáutica é ampla. Abrangem
uma gama de circunstâncias que influenciam as pessoas de forma muito desigual por estas
terem aptidões distintas, pontos fortes e fracos e limitações variadas. Algumas dos que
interessam ao Técnico de Manutenção são: suprimentos em falta, serviços repetitivos e
maçantes, publicações técnicas deficientes, controle de ferramentas ruim, treinamento
deficiente, problemas pessoais relevantes, ruídos altos, comunicação defeituosa,
documentações incorretas ou incompletas, avaliação de desempenho falha (conhecimento e
habilidade), uso de drogas legais e ilegais, cheiros desagradáveis, fadiga, etc. Mesmo tendo
diversos graus de gravidade, na maioria dos casos criam um problema que pode criar uma
conjuntura pior quando combinadas mais de uma.
Os fatores humanos são resultantes de diversas disciplinas: Psicologia Clínica,

Psicologia Experimental, Antropometria, TI, Cognição, Engenharia do Trabalho, Medicina,
Psicologia Organizacional, Psicologia Educacional e Engenharia Industrial. O estudo de sua
aplicação é complexo porque não há apenas uma resposta que sirva para corrigir ou mudar a
forma como as pessoas são afetadas por certas condições ou situações. A pesquisa desses
campos na manutenção aeronáutica tem por objetivo identificar e minimizar aqueles que
perturbam o desempenho dos indivíduos nas suas tarefas. A investigação é melhorada ao
incorporar todas essas áreas, que ajudam a entender como se tem a ocasião de trabalhar de
forma mais eficiente. O seu foco inicial é o Técnico de Manutenção, porém o seu domínio
estende-se por todo o setor em que ele labuta nas organizações, sendo factível atingir outros,
inclusive a alta administração. Ao compreender cada uma das disciplinas e aplicá-las a
diferentes conjunturas ou comportamentos, tem o ensejo reconhecer problemas potenciais e
resolvê-los antes que se transformem em uma dificuldade ou criem uma cadeia delas que
resultem em algo mais significativo.
Do início da Revolução Industrial até a Primeira Guerra Mundial, o único

método usado para compatibilizar seres humanos com máquinas foi o de tentativa e erro: se as
operavam sem problemas, eram aceitas, caso contrário, rejeitadas. Com o início da Primeira
Guerra Mundial (1914-1918), várias delas, sofisticadas, foram desenvolvidas e a incapacidade
de muitos indivíduos em utilizá-las levou a um aumento no interesse em resolver esse
problema. Até então, o foco do Psicologia na aviação era o piloto, tendo mudado pouco a
pouco à aeronave. De particular preocupação era conceber os controles e visores e determinar
os efeitos da altitude e os fatores ambientais sobre os aviadores, mas a guerra trouxe também
a necessidade de investigar a área aeromédica e criar métodos de teste e medição de
capacidades. Outro avanço significativo aconteceu quando os efeitos da iluminação sobre a
produtividade do trabalhador foram examinados: conduziu à identificação do Efeito
Hawthorne, que sugere como a motivação permite influenciar de maneira expressiva o
desempenho humano.
Durante a II Guerra Mundial (1939-1945), tornou-se mais difícil encontrar

gente para os empregos pré-existentes, visto a convocação ao serviço militar daqueles que os
ocupavam e a necessidade de contratar substitutos, principalmente mulheres. Assim, o projeto
das máquinas teve de considerar as suas limitações e aproveitar as suas aptidões. Essa
MCA 66-7/2017 385 de 484
mudança levou tempo, já que havia um considerável número de pesquisas a serem feitas para
determinar tais fatores. Um exemplo é um estudo de 1947 fins de estabelecer a configuração
mais eficaz de mostradores e interruptores na cabine das aeronaves. Grande parte dessa
pesquisa foi aproveitada em outros equipamentos com a mesma finalidade, tornando mais
fácil o seu proveito pelos operadores.
A Guerra Fria, em meados do século passado, levou a um aumento

significativo no apoio a esse tipo de investigação. A maioria das prospecções foi patrocinada
pelos militares americanos e grandes somas de dinheiro entregues a universidades com o
propósito de realizá-las. Assim, o seu âmbito se ampliou, saindo de pequenos equipamentos a
enormes sistemas e estações de trabalho. Na indústria, o objetivo mudou de pesquisa a
participação, como os aconselhamentos aos engenheiros na concepção de equipamentos.
O erro humano é definido como uma ação com consequências não

intencionais. Não há nada de intrinsecamente incorreto ou problemático com ele próprio, mas,
quando se junta com manutenção de aeronave e as consequências adversas que produz, torna-
se extremamente problemático. Treinamento, análise de risco, inspeções de segurança, etc.
não devem ser restritos a tentativas de preveni-lo, mas sim torná-lo visível e identificá-lo
antes que produza resultados desfavoráveis e consequências danosas. Simplificando, o erro
humano não é evitável, mas administrável.
O erro humano, normalmente, se manifesta como uma discrepância na

aeronave atribuível às ações ou à falta delas pelo Técnico de Manutenção. A palavra
atribuível é empregada porque tem a oportunidade de assumir duas formas básicas. No
primeiro caso, resulta de um defeito que não estava lá antes de a tarefa ser iniciada. Em
qualquer serviço realizado em uma aeronave há a probabilidade de sua ocorrência. Exemplos
incluem a instalação errada de uma LRU, a falha em remover a tampa de uma linha hidráulica
ao realizar a sua montagem ou o dano de um duto de ar usado como apoio enquanto se acessa
o local com o objetivo de executar uma outra ação. O segundo tipo de equívoco resulta em
uma condição indesejada ou insegura não ser detetada durante o cumprimento de uma
atividade de manutenção programada. Os exemplos são uma rachadura estrutural não
percebida durante uma inspeção visual ou uma caixa de aviônicos defeituosa mantida
incorretamente em uma aeronave com uma similar em bom estado tendo sido removida em
seu lugar.
Muitas vezes, pensa-se que o erro humano decorre de uma ação desacertada
feita pela última pessoa a trabalhar na aeronave antes de acontecer a falha. É viável ser o caso
de que realmente houve uma execução defeituosa por parte dela, mas é importante examinar o
ocorrido no contexto geral, procurando os fatores organizacionais que tem viabilidade de
contribuir para que se sucedesse. Estes enganos podem ter sido causados por falhas latentes,
como formação deficiente, má alocação de recursos de manutenção (partes, EAS, manuais,
etc.), pressões devido à necessidade, etc. Assim, um erro não intencional é um desvio da
precisão, do procedimento estabelecido. Tem como motivo um deslize na ação, opinião ou
juízo causado por mau raciocínio, descuido ou conhecimento insuficiente, tal qual quando se
tem um Técnico de Manutenção lendo os valores do binário de um cartão de inspeção e, sem
querer, transpondo o número 26 em vez de 62. Outro desacerto é selecionar o cartão de
inspeção incorreto de um reparo ou uma tarefa específica. Novamente, não é uma falha
intencional mas é uma falha.
Por outro lado, aquela intencional é considerada uma violação das normas na
manutenção de aeronaves. Se uma pessoa propositadamente opta por fazer algo errado, está
MCA 66-7/2017 386 de 484
cometendo uma transgressão, o que significa que se afastou das práticas, procedimentos,
normas ou regulamentos de segurança. Assim, nada mais se tem a dizer, salvo no tocante a
enquadrá-la nos aspectos legais da situação.
Além disto, tem-se erro ativo e latente. O primeiro decorre da atividade

individual específica, sendo um evento óbvio; o outro, de um problema da organização. Por
exemplo, um Técnico de Manutenção sobe uma escada com o intuito de fazer um reparo
sabendo que está quebrada. Neste caso, o erro ativo é cair da escada; o latente é que não se
deveria tê-la disponibilizado ao serviço. Em síntese, diz-se que o último define o cenário para
se ter uma ocorrência, enquanto o ativo é o seu catalisador.
Devido ao grande número incidentes e acidentes na aviação comercial

associados à manutenção que ocorreram no final da década de 1980 e início da seguinte, o
Ministério dos Transportes do Canadá identificou alguns fatores humanos que degradam a
capacidade das pessoas em executar com eficácia e segurança as suas atividades, tornando
mais provável a ocorrência de equívocos. Em seguida, outros órgãos reguladores de seus
países, como o FAA nos EUA, aperfeiçoaram-nos. É importante conhecê-los, identificar seus
sintomas e, mais importante, saber como evitar ou limitar aqueles produzidos. O seu
significado decorre da oportunidade de observá-los sob uma perspectiva diferente, assim
como admitir a necessidade de novas possíveis soluções para enfrentá-los.
A Falta de Comunicação é um fator humano que A Falta de Comunicação é um

fator humano que expõe a manutenção à má qualidade, o que também advém quando é feita
de maneira incorreta ou incompleta. Inicialmente, é essencial dizer que as informações
utilizadas nos trabalhos serão inteligíveis aos usuários, ou seja, Inspetores e Técnicos de
Manutenção. A fim de utilizar-se de Manuais, DT, cartões de inspeção e outras publicações
técnicas novas, deve-se testá-los antes de distribuí-los de modo a certificar-se de que não
ocorrerão mal entendidos ou má interpretações, pois, às vezes, as informações são
transmitidas através de uma seleção infeliz de palavras (sem considerar que talvez estejam em
outra língua). Tão fundamental quanto isto, há a possibilidade de acontecer também entre o
Técnico de Manutenção e todos aqueles com quem interage, pilotos, pessoal do setor de
Suprimento e de Engenharia, supervisores e outros mais. Cada troca de informações tem
potencial para enganos ou omissões, mas aquela com os pares arrisca-se a ser a mais
importante. É crítico que dados precisos e completos sejam transmitidos fins de garantir que
todo o trabalho seja concluído satisfatoriamente. Um cenário comum em que isto pode não se
suceder é na mudança de turno. Tem-se como exemplo quando um encargo incompleto é
transferido de um Técnico de Manutenção a outro e há algumas etapas a serem executadas
que dependem de outras consumadas; além disso, muitos passos não são possíveis de serem
vistos ou verificados devido à instalação de acessórios esconderem-nos. Caso não seja dito e
escrito minuciosamente o que foi feito, tem-se o perigo de a atividade ficar sem certas ações
realizadas. O ideal é que a continuidade se dê depois de um encontro dos envolvidos, quando
a documentação aplicável será revista, exposto o trabalho já consumado e a respectiva
documentação de registro e chamada atenção quanto aos próximos passos a cumprir. A
ausência de passagem escrita e/ou oral serve como aviso de que um erro tem oportunidade de
sobrevir. É necessário que o Técnico de Manutenção entenda o papel que desempenha como
sendo de integrante de um sistema maior cuja meta é a segurança da aeronave e seus
ocupantes e deve comunicar-se com os demais membros desse sistema para ser eficaz, jamais
presumindo ter qualquer ação sido realizada por mais evidente que lhe possa parecer.
Além disso, a Falta Comunicação tem ocasião com a pouca assertividade em

não alertar os demais quando algo não parece ser certo. Assertividade é a capacidade de um
MCA 66-7/2017 387 de 484
indivíduo de expressar sentimentos, opiniões, crenças e necessidades de uma forma positiva e

produtiva. É importante ter a aptidão de fazer propostas afirmativas quando se refere ao
reparo aeronáutico em vez de se restringir a expressar preocupações e opiniões ou ficar calado
quando não se concorda com o modo de fazer certo procedimento. Contudo, ao ser assertivo
com aqueles ao redor, procurar-se-á lidar com um problema de cada vez ao invés de tentar
resolver todos simultaneamente. Também é importante ter documentos e fatos de suporte à
argumentação, facilitando aos demais entenderem o que se está procurando transmitir. A falta
de não dizer quando as coisas parecem estar indo na direção incorreta já resultou em muitos
problemas na aviação. E isto consegue-se ao se ter uma boa comunicação com colegas de
trabalho e um relacionamento franco com supervisores e gerentes. Estes, por sua vez, estarão
familiarizados com a conduta dos subordinados e aprenderão a utilizar seus talentos,
experiências e conhecimentos. Conforme cada um se torna consciente do jeito dos demais e
entende o seu próprio, notará como contribui para resolver alguns dos seus problemas e como
torna-se mais pró-ativo. Como o proceder afirmativo não é uma propensão natural de cada um
mas um meio de alcançar eficácia, deve ser aprendido e praticado. O Técnico de Manutenção
dará a seus superiores o retorno requerido e assegurar-lhes-á que é capaz de ajudá-los ao fazer
o seu serviço do modo estabelecido, não deixando que algo que sabe estar errado continuar.
Há uma tendência natural entre os indivíduos à Complacência. A crença de que

um incidente ou acidente nunca vai acontecer consigo ou em suas organizações é um
problema significativo quando se tenta convencê-los da necessidade de reconhecer riscos e
implementar melhorias. Esse fator humano na manutenção aeronáutica é um mal que se
desenvolve ao longo do tempo. Conforme um Técnico de Manutenção ganha conhecimento e
experiência, um sentimento de autossatisfação e falsa confiança tem oportunidade de surgir.
Uma tarefa repetitiva, especialmente um item de inspeção, terá a faculdade de ser esquecida
ou ignorada porque já a executou inúmeras vezes, sem nunca ter tido uma falha. Assim,
expõe-se a supor que a verificação do item não é importante e, mesmo sendo raro, se existir
um defeito, terá como consequência não ser corrigido. As tarefas de rotina realizadas
reiteradas ocasiões dão tempo para a mente divagar e, quando um indivíduo se encontra
executando um trabalho sem documentação ou lança um que foi não cumprido, é sinal de que
pode estar sendo complacente. Por isso, fins de combatê-la, procedimentos de manutenção
aprovados e escritos serão sempre seguidos durante todas as inspeções e reparos e, ao se
preencher os formulários, ter-se-á a atenção chamada a cada um dos itens do serviço,
reforçando o seu significado. Além disso, cada um treinará a si próprio em achar que
encontrará a(s) falha(s) que criou(aram) a(s) verificação(ões), ficando mentalmente
empenhado na ação praticada. Tratará todos os passos da inspeção com igual importância e
nunca assumirá que uma etapa é aceitável sem que seja examinada; também, nunca assinará
sobre qualquer atividade não consumada. Achar que só perpetram enganos os indivíduos
irresponsáveis não é verdadeiro; aqueles experientes e respeitados também os fazem, caso não
sejam disciplinados na execução das suas tarefas.
A Distração enquanto se executa a manutenção em aeronave permite

interromper o proceder, enquanto a Falta de Consciência acontece ao não se ter a capacidade
de reconhecer todas as consequências de um ato. Quando a tarefa em execução é retomada, é
possível que o Técnico de Manutenção não cumpra um detalhe que precisava de seu cuidado.
Estima-se que 15 % do total de erros cometidos quando se faz uma inspeção de aeronave são
causados por distrações. Têm a possibilidade de ser de natureza física ou mental, não
importando se o trabalho está sendo realizado na área de estacionamento ou no hangar. Algo
tão simples como uma chamada no telefone celular ou a visão de alguma dificuldade com
uma operação de reboque pode atrapalhar a concentração em uma atividade desempenhada.
Mais difícil de identificar é um problema familiar, uma questão financeira ou qualquer outra
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pendência de caráter pessoal que ocupe o pensamento e traga preocupação, interferindo na

maneira como se realiza as ações. Também, depois de completar igual serviço em múltiplas
oportunidades, é fácil aos Técnicos de Manutenção se tornarem menos vigilantes e
desenvolverem a falta de consciência por aquilo que estão executando e o que se encontra ao
seu redor. Tudo isto torna o desempenho da manutenção requerida menos eficaz, inclusive
proporcionando acontecer a omissão de uma etapa determinada ou o seu cumprimento não
conforme. Independentemente de sua natureza, inúmeras distrações e faltas de consciência
tem probabilidade de sobrevir no decurso da manutenção de uma aeronave. Quando se
sucederem, a primeira atitude a tomar é reconhecer que a atenção à tarefa foi desviada e
garantir a sua continuidade correta. Por isso, uma boa prática é voltar três passos na ação
sendo desenvolvida e retomá-la a partir desse ponto. Outro comportamento é constituído pela
feitura de uma atividade com cada uma de suas etapas sendo escrita e assiná-la só depois de
concluída. Do mesmo modo, a tarefa incompleta será marcada ou assinalada, especialmente
quando uma distração e/ou uma falta de consciência advir e desconhecer-se quando será
retomada e por quem. A desconexão de qualquer ligação entre partes, deixando-a bem visível,
é outra ajuda importante, pois, se a instalação não está completa, tem-se um claro sinal de que
existe algo errado, contrariando, assim, a tendência de se pensar que um trabalho está
concluído quando um componente está unido. Similarmente, quando uma etapa no
procedimento de manutenção tiver sido encerrada, frenar-se-á de imediato com arame ou far-
se-á o aperto dos parafusos, o que será usado como uma indicação de que está tudo correto até
aquele ponto. Também, pensar-se-á no que ocorrerá com a tarefa executada em caso de
incidente ou acidente aeronáutico, bem como verificar-se-á se vai entrar em conflito com uma
modificação existente ou um reparo executado. Além disso, perguntar-se-á aos colegas se
veem qualquer problema no serviço realizado.
A Falta de Conhecimento de executar a manutenção de aeronave abre a

possibilidade de ser feito um reparo defeituoso com desfechos imprevisíveis. Essa condição
acontecerá se o processo de aprendizado não for satisfatório, já que a maior parte dele é
realizado com dois anos de teoria e mínima prática na escola de formação. Seguem-nos um
breve curso da aeronave e treinamento em serviço na organização de trabalho, com um
companheiro mais experiente ministrando as diversas orientações, o que auxilia ter resultados
com competências variadas, mesmo que consumadas sob estritas supervisão e controle,
inclusive quanto à vontade e capacidade do instrutor em transmitir conhecimentos. Também,
com o objetivo de tentar minimizar essa diversidade, são oferecidas aos estagiários
experiências graduais em relação ao grau de dificuldade de tal modo que, por exemplo, sejam
inicialmente exercitados serviços leves de manutenção programada para, em seguida, passar-
se a problemas mais difíceis, em vez de já começar por um destes. Registros de desempenho
são mantidos e adestramento corretivo dado conforme exigido. O treinamento será
programado tanto quanto possível, não sendo dependente de panes imprevisíveis fins de
proporcionar oportunidades de tirocínio, inclusive com o emprego de recursos de informática
sempre que factível. Mesmo que se consiga o intento de minorar as variedades no grau de
proficiência resultantes desse tipo de preparação, as diferenças de uma aeronave para outra
em complexidade, atualização tecnológica e procedimentos igualmente têm o risco de
dificultar a realização da manutenção estabelecida, já que esta será efetuada nos padrões
especificados em instruções aprovadas por autoridade reguladora. Assim, ao ensino prático
será dado maior suporte, aumentando o treinamento com mais aulas teóricas e enfatizando
princípios fundamentais de cada sistema. Hoje em dia, os Técnicos de Manutenção devem
saber muito sobre a teoria de um sistema, serem capazes de realizar testes complexos neles e
interpretar os resultados, manterem elementos estruturais que diferem muito dos típicos
componentes de alumínio e aço usualmente empregados e avaliarem sistemas eletrônicos
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automáticos sensíveis, em que a prática errada da mais simples tarefa viabiliza-os a ter
considerável dano. As tendências no desenvolvimento de aeronaves e sistemas indicam
claramente que, no futuro, a fim de realizar com sucesso sua atividade, terão de ser formados
como tecnólogos de certas áreas de engenharia. Enquanto isso não acontece, terão a certeza de
usar as informações mais recentes aplicáveis e seguir cada passo dos procedimentos previstos.
Também estarão cientes de que existem diferenças no projeto e procedimentos de manutenção
de aeronaves distintas, porém de modelo similar. Por isso, é importante que sejam
qualificados em diferentes tipos e, em caso de dúvida, pedirão conselho a uma pessoa com
maior conhecimento. Se não estiver disponível ou aquela indagada não estiver familiarizada
com o proceder, um representante do Parque Central ou do fabricante será consultado. É
melhor atrasar um item de manutenção do que o completar incorretamente.
Entre os fatores humanos associados com os Indivíduos, tem-se a Fadiga, a

Pressão e o Estresse. A primeira tem contribuído a muitos erros na manutenção de aeronaves.
É possível ser de natureza física ou mental, mas aquela emocional também se sucede e afeta o
desempenho de ambas. Uma pessoa é dita estar fatigada quando possui redução ou deficiência
em qualquer uma das seguintes condições quanto à sua capacidade: cognitiva, tomada de
decisão, tempo de reação, coordenação, velocidade, força e equilíbrio. Os seus sintomas
reduzem a vigilância e frequentemente atenuam a habilidade de concentrar-se e manter
atenção sobre a tarefa em execução; permitem igualmente incluir problemas com a memória
de curto prazo, canalizando-a a questões sem importância e negligenciando outras mais
graves, inclusive incapacitando o indivíduo em manter uma visão situacional. Também, tolera
experimentar mudanças de humor anormais e, como resultado, aumentar a quantidade de
erros, fazer julgamentos ruins, tomar decisões medíocres e diminuir padrões. O cansaço é um
indício da fadiga, mesmo que, por vezes, uma pessoa exausta possa sentir-se acordada e
envolvida em uma tarefa. A sua principal causa é o sono, sendo aquele repousante, livre de
drogas ou álcool, uma necessidade para evitá-la. Porém, também tem possibilidade de ser
causada por estresse e excesso de trabalho. O estado físico e mental de um indivíduo varia
naturalmente através de vários níveis por todo o dia. Variáveis como a temperatura, pressão
sanguínea, frequência cardíaca, concentração química dos constituintes do sangue, vigilância
e atenção aumentam e diminuem nesse período. Isto é conhecido como ritmo circadiano. A
capacidade de uma pessoa de trabalhar (e descansar) varia conforme este ciclo se altera, e
atuar confrontando-o é muito difícil. Até que se torne extrema, ela expõe-se a não ter
consciência de que está com fadiga, contudo o seu estado é facilmente reconhecido por outro
indivíduo ou pelos resultados das tarefas que está realizando. Por isso, trabalhar sozinho
quando nessa condição é arriscado e o melhor remédio de combatê-la é dormir o suficiente de
forma regular, com o Técnico de Manutenção estando ciente da sua qualidade e quantidade a
cada dia e, quando inadequado, tomando precaução ou pedindo dispensa médica.
Contramedidas de combate à fadiga são frequentemente utilizadas, mas sua

eficácia normalmente é curta e muitas fazem-na piorar. A cafeína é delas a mais comum,
sendo a pseudoefedrina, um descongestionante nasal, e anfetaminas também utilizadas.
Embora eficazes em curtos períodos, o indivíduo permanece cansado e tem o ensejo de ter
problemas em obter o repouso necessário uma vez fora do trabalho. Sugestões para ajudar a
mitigar os problemas causados por esse mau incluem procurar os sintomas em si próprio e nos
outros. Evitar realizar tarefas complexas durante a parte inferior do ritmo circadiano é outra
medida de cautela, assim como dormir oito a nove horas por período, exercitar-se diariamente
e pedir a colegas verificar o trabalho, mesmo que isto não seja demandado pelo procedimento.
Contudo, os supervisores devem usar este último recurso de modo comedido já que um
Técnico de Manutenção tem a oportunidade de fazer a tarefa menos diligentemente se
considerar que alguém vai verificá-lo e descobrir todos os seus procedimentos errados. Do
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mesmo modo, o uso excessivo de inspeções duplicadas arrisca-se a resultar em cada uma
delas sendo realizada com detalhe insuficiente, assim como a falta de encontrar erros ou
falhas, produzir complacência. Já é sabido que a passagem de um turno a outro é um
problema que possibilita erros devido à falta de comunicação. Mas a realização de serviços
em horário fora do normal permite degradar o desempenho, pois exige pessoas fora de seu
ritmo circadiano, o que torna o seu sono mais árduo. Além disso, o trabalho rotineiro à noite
torna o corpo mais sensível aos distúrbios ambientais, facultando sobrevir o desempenho, a
moral e a segurança prejudicados e a saúde física afetada. Assim, o Técnico de Manutenção
estará ciente e evitará a fadiga como parte de seu dia a dia.
Tarefas de manutenção de aeronave exigem as pessoas estarem em um

ambiente sob Pressão moderada e constante de modo a cumprir as atividades satisfatória e
rapidamente sem cometer erros e/ou deixar alguma ação por executar. Infelizmente, tais
pressões permitem deteriorar a capacidade individual em realizar o serviço conforme
preconizado, caso ocorrerem de maneira excessiva. As organizações têm como norma o
intenso emprego de aeronaves, o que leva os supervisores a compelir os Técnicos de
Manutenção a identificar e reparar problemas mecânicos da modo rápido e satisfatório para
que possam manter-se dentro dos padrões estabelecidos. Mais importante, são responsáveis
pela segurança daqueles que usam o voo como profissão ou meio de transporte. Por outro
lado, as gerências das instituições estarão conscientes e alertas das pressões que lhes são
impostas e ajuda-los-á a executar todos os serviços que necessitam ser completados
imediatamente, gerindo-os de modo que todos os reparos, enquanto consumados em tempo
hábil, serão feitos corretamente, tendo a segurança como objetivo final. Sacrificar a qualidade
e/ou a segurança em detrimento do tempo jamais será tolerado ou aceito por qualquer um dos
seus integrantes. Da mesma forma, o Técnico de Manutenção precisa reconhecer em si
próprio quando as pressões de apressamento estão perturbando seu julgamento e levando-o a
cometer erros. Pressões autoinduzidas se sucedem nas ocasiões em que se pensa ter o domínio
de uma situação que não era de seu encargo. Em um esforço de combatê-las, deve-se pedir
ajuda sempre quando se sente sobrecarregado e com tempo restrito para executar um reparo.
Outro método consiste em solicitar a alguém checar o conserto minuciosamente com o intuito
de garantir que todas os passos das tarefas foram concluídas corretamente. Por último, se for
dado a uma ação um tempo para realizá-la que transmite uma sensação de irrealidade e/ou
comprometimento da segurança, deve-se levá-lo ao conhecimento do supervisor e discutir
abertamente um proceder diferente, atentando em fazê-lo polidamente e indicando
alternativas sempre que viável.
Manutenção na aviação pode tornar-se uma atividade Estressante devido a

vários fatores. As aeronaves devem voar a fim de que as organizações possam cumprir a sua
missão de modo apropriado, o que significa serem as ações de manutenção feitas dentro de
um espaço de tempo determinado para evitar atrasos e cancelamentos dos voos. O ritmo
acelerado com que a tecnologia está se modificando expõe os Técnicos de Manutenção a
desgaste físico e mental, pois exige que estejam aptos a cumprir tarefas em equipamentos de
última geração. Outros fatores causadores dessas reações do organismo incluem a atuação em
espaços apertados e/ou escuros, falta de recursos para executar o reparo corretamente e,
eventualmente, longas jornadas laborativas. O derradeiro deles é saber que, se o serviço não
for feito como esperado, tem como resultado um incidente ou acidente. Todo mundo lida com
esse processo de maneira distinta e situações particulares trazem graus de dificuldade variados
a diferentes pessoas. Por exemplo, trabalhar sob um cronograma rígido será significativo sob
esse aspecto a uma e nada causar a outra. Os estressores são classificados como de natureza
física, psicológica e fisiológica. A seguir, tem-se uma lista de cada natureza e qual é a
consequência na manutenção de aeronaves afetada.
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Aqueles cuja essência é física adicionam carga laborativa às pessoas, tornando-

as desconfortáveis em seu ambiente de atividades:
a) temperatura alta no hangar aumenta a transpiração e a frequência cardíaca,
fazendo com que o corpo superaqueça. A baixa facilita sentir frio, fraqueza
e sonolência;
b) hangares que têm altos níveis de ruído (devido a aviões decolando e
pousando nas proximidades, sons incômodos de EAS, etc.) têm a
possibilidade de dificultar os indivíduos no seu interior a se concentrarem,
além de causarem surdez em caso de continuidade prolongada;
c) iluminação ruim dentro do espaço de labuta torna difícil a leitura de
manuais e dados técnicos. Igualmente, atuar dentro de uma aeronave com
pouca iluminação aumenta a propensão em observar algo de forma errada
ou perder alguma coisa; e
d) espaços apertados de serviço tornam muito difícil executar as práticas visto
que os Técnico de Manutenção devem muitas vezes se contorcer, ficando
em posições desconfortáveis por um longo período.
Estressores psicológicos relacionam-se com fatores emocionais:
a) aqueles relacionados ao ofício advêm da ansiedade, que atrapalha o
desempenho e a rapidez durante a sua realização, se existe alguma
apreensão sobre o modo de realizar um reparo ou sobre o executar no
tempo estipulado;
b) inadimplência, empréstimo e hipoteca iminentes possibilitam ter problemas
financeiros e são alguns exemplos de como essa condição permite gerar
estresse;
c) problemas conjugais resultantes de separação e de relações com esposa e
filhos tensas conseguem interferir na capacidade de realizar o serviço
corretamente; e
d) questões interpessoais decorrentes de dificuldades com superiores e
colegas, devido à falta de comunicação ou fruto de competição, facultam
ter um ambiente de produção hostil.
Estressores fisiológicos relacionam-se com as funções orgânicas, processos ou
atividades vitais, como crescimento, nutrição, respiração, entre outros:
a) procurar trabalhar quando se está doente ou não se está bem força o corpo a
usar mais energia para lutar contra essa condição e menos para realizar
tarefas fundamentais;
b) não comer o suficiente ou ingerir alimentos sem os nutrientes adequados,
ou seja, consumir refeições não apropriadas, resulta em baixo consumo de
energia e induz sintomas como dores de cabeça e tremores;
c) deixar de realizar o trabalho determinado por longos períodos e tornar-se
uma pessoa desleixada nos reparos por ter sono e cansaço, permitindo
acontecer erros graves; e
d) mudar os padrões de dormir e afetar o ciclo circadiano do corpo, levando a
uma degradação do desempenho, devido a horários de turnos conflitantes.
Os indivíduos combatem o estresse de muitas maneiras. Especialistas dizem
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que o primeiro passo é identificar os fatores que o provocam e os sintomas que ocorrem após
a exposição a ele. Outra recomendação envolve manter um estilo de vida saudável,
repousando e se exercitando de modo adequado, tendo uma dieta salutar, consumindo de
maneira restrita bebidas alcoólicas e evitando o fumo, assim como qualquer outra substância
tóxica.
A Falta de Planejamento colabora na incapacidade de um indivíduo em

completar uma tarefa porque há carência de um ou mais tipos de suporte. É função do setor de
Planejamento programar uma inspeção de modo a assegurar que não afetará adversamente
outros serviços de manutenção no que se respeita à disponibilidade de pessoal, materiais,
EAS, dados de manutenção e instalações, assim como cumprir o mesmo durante seu
desenrolar, organizando as equipes e as mudanças de turno e fornecendo todo o apoio
indispensável de forma a assegurar a sua realização. Qualquer falha na manutenção de
aeronave permite que sobrevenham acidentes, como, por exemplo, ao empregar materiais de
baixa qualidade, denominadas de Bogus Parts, com o propósito de consumar uma tarefa que
requer o uso de peças originais ou equivalentes na execução dos serviços. O Técnico de
Manutenção tem a oportunidade de tentar auxiliar o seu encargo ao procurar antecipar
necessidades logo no inicio da inspeção, examinando áreas ou ações já conhecidas que exijam
certas partes e evitando que a sua carência atrapalhe o andamento da averiguação. Quando
inexistem itens para consertar adequadamente um defeito, a decisão de interromper a
manutenção deve ser tomada até que os materiais necessários estejam acessíveis. Aeronave no
Solo (Aircraft On Ground - AOG) é um termo indicativo da presença de um problema grave o
suficiente para não permitir que uma aeronave possa voar. Geralmente, associa-se este
acrônimo à falta de peças, pois este aspecto é o mais preponderante entre os recursos quando
ocorre alguma falta. Contudo, o termo aplica-se a quaisquer serviços e materiais
indispensáveis a colocá-la de volta à operação. Se o status de uma aeronave é AOG e o que
precisa não está disponível no local onde se encontra, pessoal, partes e outros meios devem
ser enviados. Assim, certificar-se da existência dos EAS apropriados ao trabalho é tão
importante quanto se ter as peças designadas para efetuá-lo. Isto também significa não ter que
adaptar. Por exemplo, se uma aeronave trocar o seu interior por um novo, será preciso pesá-la
antes de liberá-la ao voo. Ao efetivar essa operação, foram empregadas células de carga
inadequadas. Como resultado, o avião escorregou do macaco e danificou a longarina, com o
custo da improvisação tendo mostrado o seu valor. Os EAS indicados pelo fabricante ao
trabalho precisam ser usados em todos os momentos e, se eles estão quebrados, fora de
calibração, condenados ou em falta, demandam ser reparados, aferidos, substituídos ou
comprados o mais rapidamente possível. As publicações técnicas são outro recurso importante
que levam a dificuldades na manutenção aeronáutica. Ao tentar saber mais sobre uma tarefa
ou como solucionar e reparar um conjunto maior, muitas vezes a informação indispensável
não é encontrada porque os manuais não estão disponíveis ou encontram-se desatualizados.
Se isto ocorrer, deve-se informar da condição ao supervisor e pedir orientações quanto ao
proceder da tarefa. Em paralelo, lembrando que a maioria da documentação está em constante
revisão e que, se a instituição não dispuser de um meio de identificar essa discrepância, então
nada será feito em corrigi-la, cabe ao Técnico de Manutenção ajudar com o objetivo de que
seja adotada a providência necessária, ou seja, reportar por escrito o motivo de estar
impossibilitado de consumar a tarefa, inclusive relatando a falha ao setor de publicações
técnicas, ao invés de simplesmente esperar que outros apontem a solução evidente (na rotina
do SISMA, esse seria o caso de emissão de FCDD de publicação).
Outro recurso valioso que o setor de manutenção deve explorar é a tripulação

de voo. A comunicação aberta entre ambos deve ser incentivada, visto fornecer dados
relevantes quando se tem uma pane ou uma parte defeituosa. A seguinte série de questões é
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recomendada ser feita fins de ajudar a resolver e entender discrepâncias lançadas em livro de
registro: quando e onde surgiu o evento?; houve qualquer indicação antes da falha?; o sistema
oscilou ou piscou?; com qual frequência o sistema ciclou?; qual era o alcance da transmissão
ou recepção?; sobrevieram ruídos estranhos em qualquer parte da aeronave?; surgiram
vibrações ou rigidez nos sistemas de controle?; apareceu necessidade de ajuste fora do
normal?; sucedeu-se lassidão ou falta de controle?; tinha fumaça ou emanação presente?; e
ocorreu perda de amperagem e/ou voltagem?
Quando recursos adequados estão disponíveis no cumprimento de uma tarefa

por ter sido feito um planejamento a contento, existe uma probabilidade muito maior de que a
manutenção vá executar um trabalho correto e eficiente e grande chance de que isto
acontecerá rapidamente. As organizações devem aprender a usar todos os meios que estão
disponíveis para realizá-lo de modo apropriado e, se ele assim não se encontra, tomar todas as
providências para corrigi-lo. O resultado final economizará mão de obra, tempo e materiais e
permitirá ter a maioria das aeronaves em condições aeronavegáveis.
A Falta de Trabalho em Equipe expõe a manutenção de aeronave a erros.

Trabalho em equipe significa participar de um esforço coletivo na execução de uma tarefa,
com cada um desempenhando uma função específica, mas todos se unindo por um só
objetivo. Historicamente, a ideia de juntar esforços adveio da soma de empenhos fins de
alcançar metas comuns, as quais, isoladamente, não seriam atingidas ou seriam de forma
árdua ou inadequada. Igualmente, é de se reportar a complexidade de o mundo atual impor ao
processo produtivo relações de dependência e complementaridade de conhecimentos e
habilidades para conseguir chegar aos intentos propostos. Por isso, seu conceito é muito
valorizado. Outros integrantes da organização desempenham funções diversas e toda ela
funciona como um imenso conjunto. Este ganha ou perde, dependendo de como todos os seus
integrantes atuam. Muitos apenas o fazem em grupo, como se estivessem em uma realização
individual, com cada um se preocupando em desempenhar a sua função. Falta de identidade
com a equipe igualmente facilita levar a atitudes de indiferença e resultados previsíveis. Se
um dos integrantes concluir que a sua aplicação de nada valerá por causa do desempenho
sofrível dos demais, então é provável que fique desmotivado e se torne cada vez menos
empenhado, igualando-se aos outros. Disto decorre a escassez do trabalho em equipe e torna
todos os serviços mais difíceis e demorados, podendo resultar na insuficiência de
comunicação e provocar incidentes e acidentes aeronáuticos. Por isso, é importante sempre
discutir o quê, quem e como um trabalho deve ser feito, assim como ter certeza que todos os
participantes entenderam a atividade que devem cumprir e concordam com a maneira que
deve ser consumada. Cinco aspectos são necessários para melhorar a Consciência Situacional
da equipe no ambiente de manutenção:
a) Modelo Mental Compartilhado;
b) Verbalização de Decisões;
c) Reuniões de Equipe;
d) Retroalimentação; e
e) Consciência Situacional Própria.
Um Modelo Mental Compartilhado é a forma de imaginar como um sistema
deve trabalhar, inclusive com todos os seus constituintes integrando-o. A boa consciência
situacional no nível da equipe depende de todos os seus membros terem uma compreensão
clara do que uma informação significa quando lhes é transmitida. Tais Modelos Mentais
Compartilhados ocorrem através do desenvolvimento de um bom entendimento do que os
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demais sabem, não sabem ou precisam saber. Há necessidade de dividir não apenas dados,
mas também o significado das informações relativas aos trabalhos e objetivos da equipe.
Às vezes, existe a necessidade de Verbalização das Decisões, pois alguns dos

seus componentes acham que é necessário tomar medidas que se desviam das normas. Essas
práticas causam confusão ou reações adversas de outros, já que é muito difícil saber por que
alguém tomou determinada atitude a menos que o diga.
As Reuniões de Equipe são fundamentais na troca de informações valiosas e

necessárias entre os seus integrantes, estejam estes no mesmo turno ou em diferentes ou
pertencerem a mesma ou diferentes organizações do COMAER, no âmbito do SISMA.
É importante aos Técnicos de Manutenção receber Retroalimentação sobre o

resultado do seu trabalho. Esse retorno é fundamental ao seu desenvolvimento por permitir o
uso de melhores modelos mentais. Sem ele, é difícil melhorar a capacidade de diagnóstico.
Muitos problemas comuns são ligados a falhas da Consciência Situacional

Própria, incluindo os seguintes:
a) esquecimento de informações ou etapas, frequentemente associado às
interrupções de tarefas;
b) não passagem de informações entre turnos ou membros da equipe;
c) falta de informações críticas devido às distrações relacionadas com a tarefa;
e
d) má interpretação de informações devido a falsas expectativas. Todos os
aspectos citados só serão corrigidos ou minimizados com treinamento de
reconhecimento de ameaças à Consciência Situacional Própria e lidar com
os seus efeitos.
As Normas têm a possibilidade de serem consideradas como a forma de como
as coisas são feitas de modo habitual. Elas são regras não escritas seguidas ou toleradas pela
maioria das organizações. Aquelas negativas algumas vezes prejudicam o padrão de
segurança. São usualmente desenvolvidas para resolver problemas que têm soluções
ambíguas. Quando confrontado com essa situação, um indivíduo expõe-se a ter um
comportamento distinto, que serve como quadro de referência em torno do qual forma
reações. Conforme o processo tem continuidade, normas do grupo se desenvolvem e, por fim,
consolidam-se. Recém-chegados são então aceitos com base na adesão a elas, mas muito
raramente conseguem mudá-las. Algumas não são seguras na medida em que são
improdutivas ou diminuem a produtividade do todo, como fazer atalhos nos serviços, executar
o trabalho de memória ou não seguir algum procedimento determinado. Aqueles recém-
chegados são mais capazes de identificar tais costumes do que os membros de longa data. Por
outro lado, a credibilidade deles depende de serem assimilados pelo grupo. Qualquer um na
organização, em especial os supervisores, deve estar ciente dessa sua percepção em identificar
normas não saudáveis e desenvolver atitude positiva em relação à possibilidade de que
precisam ser alteradas, principalmente ajudando-os a serem aceitos na estrutura e apoiando-os
na tentativa de instituir modificações nos comportamentos não desejados. Infelizmente, tais
ações são muito difíceis de fazer. O efeito do uso de regras arriscadas tem a possibilidade de
variar daquela relativamente benigna tal como estabelecer os horários aceitáveis de reunião à
inerentemente insegura como a aposição de assinatura em tarefa de manutenção incompleta
ou não efetuada. Os supervisores precisam garantir que todos devem aderir ao modelo
estabelecido e não tolerar exceções. O Técnico de Manutenção deve orgulhar-se de si por
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executar os procedimentos previstos. Caso considerar algum deles errado, deve colocar por
escrito e encaminhar à sua chefia, adotando um proceder construtivo. Um outro
comportamento identificado em um estudo recente é que uma das razões para realizar uma
tarefa de modo não conforme é a existência de melhores ou mais rápidas maneiras de se
executá-la. O problema é que alguns destes métodos conseguem ser seguros, enquanto outros
não. É importante determinar e documentar aqueles que estão na primeira condição e sugeri-
los ao setor de Engenharia e ao fabricante, o qual adotará o considerado mais adequado,
tornando-o um processo estabelecido.
R.2 - ERROS MAIS COMUNS E ESTRATÉGIAS DE PREVENÇÃO

Em um esforço de identificação de quais discrepâncias de manutenção
sobrevêm mais frequentemente, a autoridade reguladora do Reino Unido, a Civil Aviation
Authority (CAA), realizou vários estudos, dos quais resultou a lista a seguir:
a) instalação de item incorreta;
b) montagem de peça errada;
c) fiação elétrica discrepante, inclusive com conexões cruzadas;
d) f erramenta e peça esquecidas;
e) lubrificação não praticada;
f) painel de acesso e carenagem presos inadequadamente;
g) tampa de combustível e bujão de óleo sem fixação apropriada; e
h) pino de trava não removido .
Todas estas falhas de manutenção são passíveis de ser evitadas se os
procedimentos indicados no cartão de inspeção em uso forem seguidos. Além disto,
independentemente de quantas ocasiões uma tarefa foi feita, deve-se cumpri-la como prevista.
Classificar as estratégias de prevenção ao erro é importante porque ajuda a

aumentar a visibilidade dos instrumentos à disposição dos fabricantes e gerentes de
manutenção de aeronave. Três categorias delas existem e cada uma é definida em termos do
método de controle:
a) Redução de Erros, destinando-se a intervir diretamente na sua própria fonte.
Exemplos incluem as melhorias de acesso a uma parte, de iluminação do
local no qual é realizado um serviço, de colocação de alerta em negrito em
cartão de inspeção, de análise de relatórios para expor e corrigir problemas
potenciais relativos aos fatores humanos e de formação de Técnico de
Manutenção, com ênfase nos assuntos tratados neste anexo (a maior parte
das estratégias de gestão de falha usadas na manutenção de aeronaves recai
nesta categoria);
b) Captura de Erros, assumindo que os mesmos já foram cometidos e
procurando “capturá-los” antes de a aeronave ser disponibilizada.
Exemplos abrangem a inspeção pós-trabalho efetuado, verificação de
etapas dentro de uma tarefa, checagem de vazamento e testes funcionais e
operacionais pós-atividade executada, estes desde que cumpridos
cuidadosamente, com observação e anotação das suas consequências
(principalmente no tocante aos comando de voo); e
c) Tolerância de Erro, referindo-se à capacidade de um sistema em aceitar um
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erro sem ter consequências catastróficas (ou mesmo graves). No caso da

manutenção de aeronave, a tolerância pode ser tanto na concepção do
próprio avião como no conceito do sistema de manutenção. Exemplos
compreendem a incorporação de mais de um sistema hidráulico ou elétrico
(de modo que um erro só afeta um dos sistemas, se apenas for executada
manutenção em um deles de cada vez) e um programa de inspeção
estrutural que permite múltiplas oportunidades em detectar uma trinca antes
que atinja o comprimento crítico.
Igualmente, é útil aos Técnicos de Manutenção estarem cientes de quando
alterações na engenharia de uma aeronave que apoiam são feitas, de modo que, se tiverem
oportunidade de chamar atenção sobre áreas de má concepção ou projetos passíveis de
aperfeiçoamentos, devem ser encorajados a fazê-lo. Uma amostra de oportunidade ocorre
durante na investigação de incidentes e acidentes aeronáuticos, quando se tem a oportunidade
de identificar problemas que contribuíram à ocorrência. Exemplos incluem: luzes de
advertência na cabine de indicar carenagens destravadas; acabamentos e cores de tinta que
auxiliam na detecção de trincas e falhas; painéis de inspeção pouco acessíveis; desenho de
tampas, portas e bujões de forma a os tornar óbvios se estiverem abertos; placas de aviso
informando sobre algum procedimento; colocação de carenagens ou dispositivos semelhantes
em partes móveis onde movimentos bruscos ou atritos conseguem ocorrer, etc. Existem
muitas áreas conhecidas de certas aeronaves em que a prática da atividade de manutenção não
é a ideal. Além de serem dadas ao conhecimento de todos, inclusive de outras organizações, é
importante comunicar ao fabricante a falha, a fim de que possam ser corrigidas ou, se não for
possível, destacadas nos manuais e evitadas em aviões futuros.
Graças a projeto e fabricação modernos, as aeronaves estão se tornando cada

vez mais confiáveis. No entanto, não é possível redesenhar o ser humano: tem-se de aceitar o
fato de estar sujeito a cometer erros, sendo praticável contornar essa sua falta de
confiabilidade ao fornecer-lhe várias ajudas - seguir adequados procedimentos, usar
apropriadas ferramentas, fazer inspeções detalhadas em pontos críticos, etc. Também, é viável
reduzir o seu potencial de perpetrar falhas melhorando o projeto de aviões de tal forma que,
por exemplo, tornar-se-á fisicamente impossível conectar algum conjunto maior da maneira
incorreta por ter partes que não se encaixam fisicamente, cores distintas chamando atenção,
números identificando facilmente os vínculos, posições escalonadas tornando visível
incorreções, ligações curtas que não chegam ao conector inconveniente, etc. Atingir a
perfeição é inviável: se não é factível fazer a ligação de maneira errada, ainda é plausível não
efetuá-la.
Historicamente, 20 % de todos os acidentes aeronáuticos são causados por

falha mecânica e o restante por fatores humanos. Originalmente focalizada em pilotos, a
conscientização sobre eles tende a se espalhar no âmbito dos Técnicos de Manutenção. A
revisão daqueles acontecidos revela que uma série de erros aconteceu antes do sucedido. Em
todos os analisados, era possível evitá-los se qualquer uma de uma série de atividades fosse
feita de forma diferente. Em certos casos, vários indivíduos estavam envolvidos e, em cada
situação, no entanto, nenhum deles conseguiu reconhecer ou reagir a sinais de risco potencial
e não tomou a atitude que deles se esperava, ou todos se permitiram desviar a atenção da
tarefa em mãos, deixando-a aberta à falha.
Nos últimos 50 anos, não se conseguiu evitar acidentes cujos fatores

contribuintes tenham sido semelhantes ao atribuir como causa provável da ocorrência o “Erro
do Técnico de Manutenção”. A razão é simples: ele ocorre dentro do contexto das
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organizações, não sendo apenas resultante daqueles individuais, pois estes estigmatizam um
grupo profissional, deixando-o responsável pela segurança do todo e colocando de lado outros
motivos prováveis. Nenhum dos equívocos, por mais óbvio que possa parecer, acontece como
resultado de um único acontecimento. A cadeia de falhas latentes e ativas está quase sempre
presente, privando o último erro da faculdade de se tornar o culpado. É, portanto, imperativo
que todos os elos contribuintes sejam elencados e corrigidos, principalmente aqueles fruto do
contexto institucional, a fim de impedir que ocorram fatos similares. Aqueles consequentes de
inspeção ou reparo deficiente refletem muito mais a organização do que os indivíduos,
indicando a necessidade de a gerência aperfeiçoar a cultura corporativa de modo a incentivar
a adesão de todos a procedimentos de manutenção e garantia de qualidade aprovados, assim
como a autoridade reguladora fazer o mesmo no tocante à fiscalização dessas áreas.
Métodos e ferramentas devem ainda ser desenvolvidos na ajuda aos projetistas

e gerentes de manutenção de aeronaves abordarem a questão do erro humano de uma maneira
mais analítica. Há muito a ser feito nesta área do conhecimento, pois é muito recente. A
investigação dos fatores humanos em incidentes e acidentes mostrou claramente que a
abordagem de falhas organizacionais (falhas latentes), em vez de erros individuais (falhas
ativas), tem contribuído na diminuição da ocorrência desses equívocos. Para isto, dever-se-á
aprofundar essa compreensão com o fim de os minimizar ainda mais.
Uma vez que o ser humano está no centro das atenções, todas as condições que
o envolvem devem ser concebidas ou adaptadas para auxiliá-lo no seu desempenho e respeitá-
lo nas suas limitações quando na interação com máquinas, seja operando-as, seja mantendo-
as. Se parte destes aspectos forem ignorados, certamente não aplicará a melhor de suas
habilidades em algum momento, facultando o acontecimento de erros e colocando em risco a
segurança dos demais e da aeronave.
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Anexo S - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA
Entre outras, as seguintes normas de segurança serão observadas por Técnico

de Manutenção durante a execução de tarefas em todos os momentos e situações:
- EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL (EPI). O responsável
pela segurança do trabalho da OM disporá de lista e material de EPI com o
propósito de fornecimento, tais quais vestuário, luva, avental, toca e óculos
de proteção de modo a prover àqueles que utilizam produtos químicos,
materiais e ferramentas nos diversos serviços executados. EPI será usado
pelos Técnicos de Manutenção quando e onde a legislação vigente
determinar fazê-lo.
- EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO COLETIVA (EPC). Dispositivos como
exaustor, equipamento de enclausuramento acústico de fontes de ruído,
protetor de parte móvel de máquinas, piso antiderrapante, extintor de
incêndio, capela de laboratório químico, sinalizador de segurança (como
placa e cartaz de advertência ou fita zebrada), chuveiro e lava-olhos, entre
outros, estarão em área de acesso coletivo e serão usados se necessário com
o fim de proteger Técnico de Manutenção trabalhando. Serão examinados
periodicamente e seu acesso nunca deve estar bloqueado.
- USO DE ANÉIS E OUTRAS JÓIAS. A remoção de anéis, relógios e
outros objetos metálicos de adorno do corpo durante todo e qualquer
serviço de manutenção que possa causar choque, queimadura, agarramento
ou outros problemas é obrigatória antes de começar qualquer trabalho. Isto
com o intuito de não permitir que aquelas colocadas nas mãos não se
soltem ou agarrem-se em máquina ou equipamento e causem ferimento ou
estraguem materiais ao redor. Também, metais conduzem eletricidade,
como anéis ou pulseiras metálica de relógio, podendo provocar
queimaduras graves em quem os utiliza. Ademais, como são de difícil
desinfecção, têm a capacidade de contaminar amostras de laboratórios.
- AMPARO RESPIRATÓRIO. Poeiras em suspensão, névoas, vapores ou
gases ácidos em ambientes com concentração inferior a 50 ppm, fumos e
gases emanados de produtos químicos, entre outros, gerados no trabalho
em um ambiente devem ser controlados. Isto pode ser alcançado quando da
realização de serviços por medidas como enclausuramento, ventilação ou
substituição de substâncias por outras menos tóxicas ou, caso tais recursos
forem insuficientes ou inexequíveis, uso de máscaras e respiradores
purificadores de ar. Se a atividade exigir o uso contínuo desses últimos,
cuidados com o treinamento, higiene, manutenção e condição de saúde do
usuário nunca devem ser negligenciados.
- NÃO EXECUTAR SERVIÇO DESACOMPANHADO. Sob nenhuma
circunstância qualquer mantenedor realizará ação de manutenção em
equipamento sozinho, tendo sempre a presença de alguém que é capaz de
lhe prestar ajuda, se necessário. Casos excepcionais poderão ocorrer,
contudo, após avaliação de risco do responsável pelo setor.
- ATENÇÃO COM CIRCUITOS ENERGIZADOS. Não substituir
componentes ou fazer consertos em equipamento com a alimentação
elétrica ligada, por existir risco de choque, explosão e queimadura. Sob
certas condições, como na ocorrência de carga residual em capacitores,
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pode haver esta possibilidade mesmo quando o interruptor de energia está

na posição desligado. Para evitar lesões, sempre se deve desconectar a
alimentação, descarregar, aterrar e testar a ausência de carga de qualquer
circuito de um conjunto alimentado eletricamente, em especial aqueles com
tensão de 50 V ou mais, antes de iniciar qualquer tarefa. Observar se todas
as fontes de energia estão com alimentação interrompida e seus terminais
isolados, atentando se dispositivos de controle de circuitos, tais como botão
de partida e chave seletora, estão colocados em desligado e não estão sendo
usados sozinhos a fim de fazer isso; se preciso, bloquear circuitos ou
equipamentos nessa posição, soltar disjuntores ou fusíveis, etc. Verificar se
os EAS estão indicando apropriadamente, ou seja, zero. Também, se
recomendado, usar EPI isolante. Em adição, deve-se colocar obstáculos na
entrada de recintos ou área isolada para chamar atenção de outras pessoas,
assim como dispor de sinais de aviso;
- REANIMAÇÃO. Pessoa que trabalha com ou perto de alta tensão deverá
estar familiarizada com métodos modernos de reanimação. Estes são
constituídos por um conjunto de ações destinadas a garantir a oxigenação
quando a circulação do sangue de uma vítima interrompe-se (parada
cardiorrespiratória). Nesta situação, se o sangue não é bombeado aos
órgãos vitais, como o cérebro e o coração, estes acabam por entrar em
necrose, pondo em risco a vida. De 4 a 6 minutos já pode ocorrer dano
cerebral e, após 6 minutos, é praticamente certo. Informações detalhadas
devem ser obtidas no Posto Médico da OM. A existência de equipamento
de reanimação nas proximidades da ocorrência permite abreviar o tempo de
início das manobras.
- CUIDADO COM A VISÃO. Na execução de tarefas pode-se ter os olhos
atingidos por fagulhas, poeiras, fuligens, respingos químicos e radiações
luminosas intensas. Para se proteger desses riscos, existem procedimentos
de segurança e EPI, nestes podendo-se destacar protetores faciais, óculos
contra impacto, óculos contra respingos, óculos com lentes escuras contra
radiações. Cada mantenedor, inclusive aquele que usa lente de contato e o
que trabalha continuamente com computador, saberá das cautelas a tomar
quando efetuar suas obrigações. Lentes fotocromáticas (lentes que
escurecem quando expostas à luz solar ou ultravioleta), óculos de sol e
lentes de contato coloridas reduzem a capacidade de leitura, tais quais as
indicações de mostradores, e reduzem a visão necessária ao atenuar
indícios, provendo-os fracos.
- CAUTELA COM FONTES DE CALOR. Equipamento de soldagem e
lâmpadas incandescentes, como a de luz negra, não serão operados sem o
uso de EPI apropriado, pois provocam o aquecimento das superfícies
externas ao seu redor, com a temperatura podendo atingir 400 °C ou mais.
Esse valor é elevado o suficiente para causar queimaduras graves se uma
pessoa tiver contato com as superfícies próximas. Do mesmo modo, tal
temperatura está acima do ponto de ignição dos vapores de certos
combustíveis, podendo produzir chama se houver proximidade. Além
disso, caso a lâmpada empregue-o, terá filtro adequado e aquele rachado,
lascado ou mal ajustado será substituído antes de usá-la. A radiação
ultravioleta (UV) direta pode ser prejudicial aos olhos e pele, com a
exposição prolongada das mãos ao seu feixe principal determinando o uso
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de luvas apropriadas, assim como de óculos de segurança e protetores

faciais.
- MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS COM EXPLOSIVOS. Assentos
ejetáveis, canopis e componentes contendo explosivos quando não em
manutenção ou no aguardo de peças serão armazenados em local separado,
em compartimento diverso da área de serviço. Igualmente, tais itens apenas
poderão ser objeto de manutenção se todos os componentes explosivos
foram removidos e armazenados em recinto distinto. Se possível, deve-se
remover munição de armamentos antes de serem levados a conserto em
oficina, senão aqueles que usam tambores, caso o sistema de alimentação
for mecanicamente seguro de modo a garantir a inexistência de qualquer
carregamento.
- EXPOSIÇÃO A RUÍDOS. O ruído é um som indesejado que prejudica a
saúde de uma pessoa, com a sua intensidade não se constituindo no único
problema; a duração da exposição é importante de igual maneira. O barulho
excessivo danifica as células capilares da cóclea, parte integrante do ouvido
interno, provocando perda permanente de audição. Ainda, está provado que
a exposição a ele tem efeitos no sistema cardiovascular, o que causa
aumento na pressão arterial. Analogamente, sabe-se que o stress associado
ao trabalho pode ter várias razões, normalmente sendo devido a uma
combinação de fatores. O fragor no local de trabalho pode ser um deles,
mesmo quando baixo. Finalmente, níveis sonoros elevados dificultam a
audição e comunicação entre mantenedores, aumentando a probabilidade
de entendimento equivocado de procedimentos e, em consequência,
aumento da chance de ocorrência de acidentes.
- CONSIDERAÇÃO COM PRODUTOS QUÍMICOS. Os problemas
relacionados à exposição a produtos químicos incluem desde a irritação na
pele e olhos, passando por queimaduras leves e chegando até aqueles de
maior severidade, causados por incêndio ou explosão. Também podem
advir de exposição de curta e/ou longa duração relacionadas ao contato,
inclusive ingestão, bem como a inalação de vapores, resultando em doenças
respiratórias crônicas, moléstias do sistema nervoso, enfermidades nos rins
e fígado, e mesmo alguns tipos de câncer. Alguns deles, como os solventes,
podem conter compostos aromáticos, alifáticos ou halogenados, sendo
vários muito inflamáveis, enquanto que outros podem se decompor a
elevadas temperaturas e devem ser mantidos longe de chama e calor,
demandando ambiente com ventilação adequada. Produtos químicos,
inclusive os de limpeza, serão mantidos em recipientes apropriados e em
quantidade mínima e usados somente em áreas e materiais recomendados.
A atenção com rótulos, orientações dos setores de Engenharia e de
Suprimento da DIRMAB/PAMA e outras diretivas de segurança é
importante ao seu manuseio, armazenamento e descarte, pois só desse
modo se conhece a sua classificação quando ao risco à saúde, inclusive o
significado de determinados símbolos dispostos em sua etiqueta. É
perigoso reutilizar o frasco de um produto rotulado fins de guardar
qualquer outro diferente ou mesmo colocar outra etiqueta sobre a original,
pois pode causar acidentes. Quando do encontro de um recipiente sem
rótulo, não é recomendável tentar saber o que há em seu interior; se não
houver possibilidade de identificação, descartá-lo. Panos sujos e materiais
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similares serão postos em lixeiras específicas. No caso de dúvida, consultar

o PAMA responsável pela atividade ou mesmo os setores de Engenharia ou
Suprimento no âmbito da DIRMAB.
- UTILIZAÇÃO DE AR COMPRIMIDO. Não se deve aproveitá-lo na
limpeza de roupas ou cabelos, pois um jato forte poderá causar ferimentos
graves, como afetar olhos, romper tímpanos, causar escoriações na pele e
penetrar por corte ou ferida. Se ingressar em um vaso sanguíneo, pode
produzir bolhas de ar que interromperão a circulação, ou seja, causarão
embolia. Mesmo em baixa pressão pode arremessar partículas de metais e
outros materiais sólidos a alta velocidade, que são um risco aos olhos e
rosto, além de o próprio fluxo poder conter impurezas, tais como gotículas
de óleo ou graxa, que, se direcionadas à pele, possibilitam a sua entrada
pelos poros e viabilizam a ocorrência de sérias doenças.
- PROCEDIMENTOS DE LIMPEZA INADEQUADOS. Procedimentos e
materiais de limpeza inadequados podem causar sérios problemas às
pessoas e a um item em inspeção ou serviço. O preparo de equipamento e
partes para fazer revisão geral, reparo e NDI que inclua remoção da pintura
pela decapagem química deve ser realizada por pessoal de manutenção
adequadamente treinado, altamente qualificado e experiente nesse tipo de
trabalho, consciente dos seus efeitos sobre a sua saúde e ao material devido
ao método de uso desses produtos químicos. O uso de EPI adequado e a
existência de EPC no ambiente é muito importante. A limpeza, englobando
a lavagem e/ou decapagem de aeronave e equipamentos, não é uma tarefa
secundária no contexto da manutenção. Ao contrário, é uma tarefa
essencial fins de garantir a eficácia das tarefas subsequentes previstas na
manutenção da aeronave ou equipamento. Assim, deve ser feita por
profissionais preparados e conscientes da sua importância no contexto de
uma manutenção efetiva e em conformidade com a legislação ambiental.
- EXPOSIÇÃO A GASES. Além do já referido, a exposição a quantidades
excessivas de gases, como hexafluoreto de enxofre (SF 6 ), usado em
aparelhos de Raios X, pode causar asfixia ao deslocar o oxigênio do ar ou
desenvolver efeitos irritantes, principalmente nas vias respiratórias.
Produzem uma inflamação nos tecidos que pode levar a edema pulmonar,
derrame pleural, bronquite, broncopneumonia e outras reações, como rinite,
faringite, laringite e tosse. Também, no estado líquido podem agir sobre a
pele, determinando inflamação ou queimadura. Por isso, precauções serão
tomadas com o intuito de não os ter em grandes quantidades nas áreas de
trabalho sem ou com pouca ventilação, como quando da ocorrência de
vazamento durante a execução de reparo em equipamento que os utilizam.
Ainda, quando do aquecimento de alguns deles, pode haver liberação de
gás perigoso, o que é possível de ocorrer na maioria das cabeças de tubo de
Raios-X, por exemplo. Desse modo, serão tomadas precauções para evitar a
sua inalação ao se energizar esse tipo de aparelho.
- ATENÇÃO NAS INSPEÇÕES RADIOGRÁFICAS. A exposição à
radiação X ou gama excessivas é prejudicial às pessoas, especialmente
fetos. As precauções de segurança recomendadas serão cumpridas, mesmo
que a maioria dos equipamentos seja projetada para minimizar o risco de
exposição à radiação ionizante direta ou dispersa. O não atendimento
desses preceitos pode resultar em ferimentos graves naqueles que
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trabalham com esse equipamento, inclusive estimular o câncer no longo

prazo. Em um estudo realizado na UFRJ, após a análise dos dados, conclui-
se que os principais riscos ocupacionais apresentados no setor são fruto do
não cumprimento de medidas de proteção radiológica previstas na
legislação e da distorcida percepção de risco por parte dos seus operadores.
Assim, é obrigatório que as OM do SISMA que trabalhem com radiação
ionizante estejam cadastradas e sigam todos os procedimentos de
monitoramento e segurança ditadas pela CNEN.
- PRECAUÇÕES NAS INSPEÇÕES COM LÍQUIDO PENETRANTE E
PARTÍCULAS MAGNÉTICAS. Inspeção com líquido penetrante inclui o
uso de luz negra e a exposição a produtos químicos inflamáveis que podem
afetar a pele, os olhos e o trato respiratório. Cuidado deve ser tomado
quando se utiliza luz negra quente para não queimar as mãos, braços, rosto
ou outras áreas do corpo expostas. Inspeção por partículas magnéticas
inclui a exposição a produtos químicos, luz ultravioleta (UV) e corrente
elétrica. Chão com piso de borracha isolante, adequado à voltagem do
equipamento em que se trabalha, será utilizado nesses tipos de
equipamentos. Usar luvas de borracha nitrílica, neoprene ou outros
componentes aprovados e manter o interior dela limpo ao manusear os itens
em serviço com produto químico aplicado. Ao processar as peças com tais
substâncias, utilizar óculos apropriados, avental de borracha e luvas de
proteção. Mesmo na inspeção de pequenas partes, luvas e protetores dos
olhos devem ser usados, no mínimo. Também, ventilação adequada deve
ser provida nos recintos em que essa tarefa é realizada. Se recomendado,
um respirador deve ser usado quando se trabalha em áreas onde ventilação
apropriada e/ou exaustor não pode ser provido.
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Anexo T - CÓDIGOS DE FRASES DE MANUTENÇÃO
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Anexo U - ORGANOGRAMA DA HIERARQUIA SISTÊMICA PARA EAS
DIRMAB
PAMAGL PAMALS PAMASP
BAGL AFA EEAR

BASC CIAAR BACO
BASM EPCAR CTA
GEIV BAPV BASP

BAAF BABV BAAN
BASV BANT CPBV

BAFL BACG BAFZ
CINDACTA II CLA BABE
COMAR III CIAAR BAMN
BABR
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Anexo V - FERRAMENTAS DE USO COMUM
ITEM NSN NOMENCLATURA DIMENSÕES OBSERVAÇÃO

01 5120-00-224-9219 ADAPTADOR ENCAIXE 1/4” x 3/8” MACHO E FÊMEA
05 5120-00-278-0002 ALICATE BOMBA D’ÁGUA 9.1/2” CABO OXIDADO
06 5110-00-087-6171 ALICATE CORTE DIAGONAL 6” CABO OXIDADO
07 5110-00-239-8253 ALICATE CORTE DIAGONAL 6” CABO ISOLADO
08 5110-00-494-1911 ALICATE PRESSÃO 10”
09 5120-01-016-8708 ARCO VELOCIDADE 3/8”
10 5120-00-230-6364 ARCO VELOCIDADE 1/2”
11 5120-00-221-7660 CABO ARTICULADO 1/4”
12 5120-00-240-5396 CABO ARTICULADO 3/8”
13 5120-00-595-8627 CABO ARTICULADO 1/2”
14 5120-00-261-7959 CABO ARTICULADO 3/4”
15 5120-00-221-7966 CABO TIPO T 1/4”
16 5120-01-030-6115 CABO TIPO T 3/8”
17 5120-01-079-8016 CABO CATRACA 1/4”
18 5120-00-889-1693 CABO CATRACA 3/8”
19 5120-01-056-5301 CABO CATRACA 1/2”
20 5140-00-726-8425 CAIXA BAÚ 500 x 160 x 180 mm COM BANDEJA
21 5120-00-264-3795 CHAVE AJUSTÁVEL 6”
22 5120-00-449-8083 CHAVE AJUSTÁVEL 10”
23 5120-00-423-6729 CHAVE AJUSTÁVEL 15”
24 5120-00-198-5398 CHAVE SEXTAVADA 1/16” ALLEN
34 5120-01-079-8020 CHAVE SEXTAVADA 1,5 mm ALLEN
35 5120-01-045-4886 CHAVE SEXTAVADA 2 mm ALLEN
36 5120-01-045-4887 CHAVE SEXTAVADA 2,5 mm ALLEN
44 5120-00-277-2311 CHAVE SEXTAVADA 1/4” x 5/16”
45 5120-00-277-2432 CHAVE BOCA 3/8” x 7/16”
46 5120-00-187-7124 CHAVE BOCA 1/2” x 9/16”
47 5120-00-277-8301 CHAVE BOCA 5/8” x 11/16”
48 5120-00-187-7130 CHAVE BOCA 3/4” x 7/8”
49 5120-00-277-7025 CHAVE BOCA 13/16” x 7/8”
50 5120-01-068-5646 CHAVE BOCA 6 x 7 mm
51 5120-01-064-1917 CHAVE COMBINADA 1/4”
52 5120-01-082-6437 CHAVE COMBINADA 5/16”
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53 5120-00-895-9568 CHAVE COMBINADA 7/16”

54 5120-01-076-8212 CHAVE COMBINADA 9/16”
55 5120-00-228-9509 CHAVE COMBINADA 11/16”
56 5120-00-228-9510 CHAVE COMBINADA 3/4”
57 5120-00-228-9511 CHAVE COMBINADA 13/16”
58 5120-00-228-9512 CHAVE COMBINADA 7/8”
59 5120-00-228-9513 CHAVE COMBINADA 15/16”
60 5120-00-228-9514 CHAVE COMBINADA 1”
61 5120-00-228-9515 CHAVE COMBINADA 1.1/16”
62 5120-00-228-9516 CHAVE COMBINADA 1.1/8”
63 5120-01-016-8711 CHAVE COMBINADA 1.3/16”
64 5120-00-228-9517 CHAVE COMBINADA 1.1/4”
65 5120-00-228-9518 CHAVE COMBINADA 1.5/16”
66 5120-00-277-8833 CHAVE COMBINADA 1.3/8”
67 5120-00-228-9519 CHAVE COMBINADA 1.7/16”
68 5120-00-277-8834 CHAVE COMBINADA 1.1/2”
69 5120-00-079-8026 CHAVE COMBINADA 8 mm
77 5120-01-078-4820 CHAVE ESTRIA 1/4” x 5/16”
78 5120-00-184-8679 CHAVE ESTRIA 3/8” x 7/16”
79 5120-00-224-3154 CHAVE ESTRIA 5/8” x 11/16”
80 5120-00-240-5181 CHAVE ESTRIA 10 x 11 mm
81 5120-00-240-1579 CHAVE ESTRIA 14 x 15 mm
82 5120-00-236-5100 CHAVE FENDA 3/16” x 3”
83 5120-00-227-7356 CHAVE FENDA 3/16” x 6”
84 5120-00-596-8653 CHAVE FENDA 1/4” x 6”
85 5120-01-022-9947 CHAVE FENDA 1/4” x 10”
86 5120-00-234-8910 CHAVE FENDA 5/16” x 6”
87 5120-00-278-1280 CHAVE FENDA 3/8” x 8”
88 5120-00-235-4669 CHAVE PHILLIPS 6” ANGULAR DUPLA
89 5120-00-240-8716 CHAVE PHILLIPS 3/16” x 3” ANGULAR DUPLA
90 5120-00-277-7293 CHAVE PHILLIPS 1/4” x 1.1/2” ANGULAR DUPLA
91 5120-01-035-3345 CHAVE PHILLIPS 1/4” x 6” ANGULAR DUPLA
92 5120-00870-3207 EXTENSÃO 6” ANGULAR DUPLA
93 5120-00-227-8105 EXTENSÃO 1/4” x 2” ANGULAR DUPLA
102 5120-00-243-1686 JUNTA UNIVERSAL 1/4”
103 5120-00-224-9215 JUNTA UNIVERSAL 3/8”
104 5120-00-269-7971 JUNTA UNIVERSAL 1/2”
105 5120-00-243-2985 MARTELO BOLA 200 g
106 5120-00-006-3148 MARTELO BOLA 300 g
107 5120-00-242-3917 MARTELO BOLA 500 g
108 5120-00-238-3099 PUNÇÃO CENTRO 120 x 5 x 11 mm
109 5120-00-239-0793 SACAPINO CÔNICO 150 x 4 x 12 mm
MCA 66-7/2017 407 de 484
110 5120-00-239-0791 SACAPINO CÔNICO 150 x 5 x 12 mm

111 5120-00-935-7483 SOQUETE 12 PONTAS 1/4” x 3/16” QUADRADO
121 5120-01-045-4884 SOQUETE 12 PONTAS 1/4” x 5 mm QUADRADO
123 5120-01-046-4938 SOQUETE 12 PONTAS 1/4” x mm QUADRADO
129 5120-01-026-4686 SOQUETE 12 PONTAS 1/4” x14 mm QUADRADO
152 5120-0237-0982 SOQUETE 12 PONTAS 1/2” x 3/8” QUADRADO
162 5120-00-189-7927 SOQUETE 12 PONTAS 1/2” x 1” QUADRADO
163 5120-0-189-7913 SOQUETE 12 PONTAS 1/2” x 1.1/16” QUADRADO
MCA 66-7/2017 408 de 484

201 5120-00-971-5353 TALHADEIRA 130 x 11 x 10 mm
202 5110-00-971-5354 TALHADEIRA 150 x 15 x 12 mm
203 5110-00-994-8736 TALHADEIRA 165 x 16 x 12 mm
204 5110-00-273-0128 TESOURA TIPO AVIAÇÃO 10” CORTE RETO
205 5110-00-273-0127 TESOURA TIPO AVIAÇÃO 10” CORTE DIREITA
206 5110-00-273-0126 TESOURA TIPO AVIAÇÃO 10” CORTE ESQUERDA
MCA 66-7/2017 409 de 484
Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
4.2 Prazo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
Figura 1 Página de Diretiva Técnica

MCA 66-7/2017 410 de 484
11. PESO E BALANCEAMENTO

11.1 xxx
12. VOO DE EXPERIÊNCIA

12.1 xxx
13. PUBLICAÇÕES TÉCNICA AFETADAS

13.1 xxx
14. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

14.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
Figura 2 Página de Diretiva Técnica

MCA 66-7/2017 411 de 484
17. REALIZADO POR
JOÃO DA SILVA Maj Eng Aer

Engenheiro Assessor Técnico da Aeronave C-X
Engenheiro Aeronáutico
18. APROVAÇÃO
JOSÉ DA SILVA Cel Av

Chefe da Divisão Técnica
Figura 3 Página de Aprovação de Diretiva Técnica

MCA 66-7/2017 412 de 484
Figura 4 Ficha de Análise de Diretiva Técnica

MCA 66-7/2017 413 de 484
Figura 5 Ficha de Análise de Diretiva Técnica - continuação

MCA 66-7/2017 414 de 484

MCA 66-7/2017 415 de 484

MCA 66-7/2017 416 de 484
CAMPOS DA FICHA DE ANÁLISE DE DIRETIVA TÉCNICA - FADT
IDENTIFICAÇÃO DO BOLETIM TÉCNICO - FADT
1. FADT: Número da Ficha de Análise da Diretiva Técnica.

2. Nº Publicação: Número da Publicação Técnica referente à FADT, atribuída pela
respectiva fonte de fornecimento.
3. CFF: Código Federal do Fabricante da Publicação Técnica.
4. Data Análise: Data em que a Diretiva Técnica entrou em fase de análise.
5. Grupo: Código e Descrição do Grupo ao qual pertence a Publicação.
6. Grau Sigilo: Código relativo à classificação ou Grau de Sigilo de uma Publicação.
7. Natureza: Código relativo à Natureza ou Tipo da Publicação Recebida.
8. Ordem: Registro da sequência de alterações de uma determinada Publicação.
9. Data Básica: Data da versão básica da Publicação Técnica.
10. Data Alteração: Data da edição ou alteração da versão básica da Publicação Técnica.
11. Título: Título completo da Publicação.
DADOS DA ANÁLISE
12. Sistema: Código e Descrição do Sistema de Manutenção. É o Sistema onde será

aplicada a Manutenção.
13. Parecer: Status do Parecer da análise da Diretiva (Favorável/Desfavorável).
14. Classe: Identifica ou Classifica o Grau de Necessidade da Diretiva.
15. Categoria: Identifica a categoria da Diretiva no que diz respeito ao Tempo para a análise
ou execução da mesma (Urgente, Imediata, Rotina...).
16. Enquadramento: Descreve a situação em que a Diretiva está Enquadrada (Vigente,
Superada, Suspensa).
17. Projeto: Código do Projeto ao qual pertence a Diretiva Técnica.
18. Objeto: É o tipo de material ou item da Diretiva Técnica (Aeronave, Item de Apoio,
Item Logístico, Viatura...).
19. Controle de Cumprimento: Identifica o Meio de Comunicação através do qual o
Cumprimento de uma Diretiva é controlado (Email, Fax, LRA - LOGBOOK,
Memorando, LRA - RELATÓRIO DE VOO...).
20. Objetivo: Descreve o objetivo da DT.
21. Comentários sobre o Parecer: Comentários a respeito do parecer dado pela Assessoria
Técnica em relação à aplicabilidade da Diretiva em questão.
ANÁLISE DE CUSTO
22. Valor por Equipamento: Custo da incorporação da diretiva por Equipamento. 23. Tipo:
Define o tipo de Custo: Real ou Estimado. Aprovações
MCA 66-7/2017 417 de 484
23. Tipo: Define o tipo de Custo: Real ou Estimado.
APROVAÇÕES
24. Engenheiro Responsável: Posto/Nome de Guerra do Engenheiro responsável pela

Análise da Diretiva Técnica.
25. Situação: Aprovada ou Não Aprovada (pelo Engenheiro Responsável).
26. Chefe da TENG: Posto/Nome de Guerra do Chefe da Engenharia.
27. Situação: Aprovada ou Não Aprovada (pelo Chefe da Engenharia).
28. Chefe da DT: Posto/Nome de Guerra do Chefe da Divisão Técnica.
29. Situação: Aprovada ou Não Aprovada (pelo Chefe da Divisão Técnica). Equipamentos
Relacionados (Quando o Tipo de Objeto for Aeronave)
EQUIPAMENTOS RELACIONADOS (QUANDO O OBJETO FOR ITEM DE APOIO)
30. Matrícula: Número de Matrícula da Aeronave.

31. Modelo: Modelo da Aeronave.
32. OM: Unidade à qual pertence a Aeronave.
ITENS SERIAIS RELACIONADOS (QUANDO O OBJETO FOR ITEM DE APOIO)
33. PN: Número do PN.

34. CFF: Código Federal do Fabricante.
35. Nomenclatura: Nome básico do Item.
36. SN: Serial Number (número de série) do Item.
ITENS RELACIONADOS (QUANDO O OBJETO FOR ITEM DE APOIO)
37. PN: Número do PN da Aeronave relacionada.

38. CFF: Código Federal do Fabricante da Aeronave relacionada.
39. Nomenclatura: Nome básico da Aeronave relacionada.
PUBLICAÇÕES A SEREM ATUALIZADAS
40. Nº Publicação: Número da Publicação a ser atualizada após a conclusão da Análise da

Diretiva Técnica.
41. CFF: Código Federal do Fabricante da Publicação a ser atualizada.
42. Título: Título completo da Publicação a ser atualizada.
43. Observação: Observações da Publicação a ser atualizada, relativas à Análise da Diretiva
Técnica.
DIRETIVAS PRÉ-REQUISITO
44. FADT Antecessora: Ficha de Análise de Diretiva Técnica antecessora à Análise atual.
45. Nº Publicação: Número da Publicação Técnica da FADT antecessora à Análise atual.
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46. CFF: Código Federal do Fabricante da Publicação Técnica.

47. Título: Título da Publicação Técnica.
LOCAIS PARA DISTRIBUIÇÃO
48. OM: Sigla da Unidade para distribuição da Diretiva em questão.

49. Setor: Sigla do Setor para distribuição da Diretiva em questão.
50. Qtde. de FADT: Quantidade de cópias da FADT a ser distribuída para cada
Unidade/Setor em questão.
51. Cópia da Diretiva Técnica: Indica se será enviada uma cópia do boletim ou não.
MACRO TAREFAS A SEREM CUMPRIDAS
52. Nome Tarefa: Nome da Tarefa a ser cumprida.

53. Nível: Código do nível de manutenção (Nível Parque, Base, Geral...).
54. Tipo Incorporação: Indica quantas vezes uma tarefa será realizada (One Time,
Repetitiva...).
55. Descrição: Descrição da tarefa.
56. Tarefa Antecessora: Código de uma Tarefa Pré-Requisito da Tarefa em questão. Ou
seja, uma tarefa que deve anteceder a tarefa em questão.
57. Nome: Nome de uma Tarefa Pré-Requisito da Tarefa em questão. Ou seja, uma tarefa
que deve anteceder a tarefa em questão.
58. Ativa: Indica se uma tarefa antecessora está ativa ou não.
RECURSOS HUMANOS
59. Especialidade: Código e descrição da especialidade da equipe de trabalho.

60. Recursos: Indica a quantidade de especialistas de determinada equipe de trabalho.
61. Qtde Horas: Indica a quantidade de horas por recurso ou especialista.
62. Total H.h: É a quantidade de horas necessárias por recurso ou especialista, multiplicada
pela quantidade de recursos ou especialistas da especialidade em questão, resultando no
total de Homens.hora para a execução daquela especialidade.
QUALIFICAÇÃO PESSOAL
63. Qualificação: Código da Qualificação Profissional do recurso humano associado à

tarefa.
64. Descrição: Descrição da Qualificação Profissional do recurso humano associado à
tarefa.
EQUIPAMENTO DE APOIO PARA CUMPRIMENTO DE TAREFAS
65. PN: Número do PN do Item de Apoio para o cumprimento da tarefa.

66. Nomenclatura: Nome básico do Item de Apoio para o cumprimento da tarefa.
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MATERIAL PARA CUMPRIMENTO DE TAREFAS
67. PN: Número do PN do material necessário para o cumprimento da tarefa.

68. Nomenclatura: Nome básico do material necessário para o cumprimento da tarefa.
69. Qtde Material: Quantidade do material necessária para o cumprimento da tarefa.
70. Un.: Sigla da unidade de medida do material em questão.
71. PN da decomposição do KIT: Número do PN do material que compõe um KIT da tarefa,
no caso da necessidade da decomposição deste KIT.
72. CFF: Código Federal do Fabricante do material que compõe um KIT da tarefa, no caso
da necessidade da decomposição deste KIT.
73. Nomenclatura: Nome básico do material que compõe um KIT da tarefa, no caso da
necessidade da decomposição deste KIT.
74. Qtde: Quantidade do material que compõe um KIT da tarefa.
MUDANÇA NOS DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
75. PN Velho: Número do PN do material antigo, caso haja mudança/alteração do item da

Diretiva durante a execução da tarefa.
76. CFF: Código Federal do Fabricante do material antigo, caso haja mudança/alteração do
item da Diretiva durante a execução da tarefa.
77. Nomenclatura: Nome básico do material antigo.
78. PN Novo: Número do PN do material novo, caso haja mudança/alteração do item da
Diretiva durante a execução da tarefa.
79. CFF: Código Federal do Fabricante do material novo, caso haja mudança/alteração do
item da Diretiva durante a execução da tarefa.
80. Observações: Observações gerais referentes a mudanças/alterações dos itens da Diretiva
durante a execução da tarefa.
PRAZO E INTERVALOS PREVISTOS
81. Tipo Vencimento: Indica o tipo de vencimento de Referência Inicial de determinada

tarefa da Diretiva (Data, Próxima Inspeção, Manutenção...).
82. Data Limite: Indica a data limite (data máxima) para a execução ou cumprimento de
determinada tarefa.
83. Controle: Indica o Tipo de Controle do Item relacionado à tarefa. (Horas de Vôo,
Ciclos, Meses Contínuos, Pousos...).
84. Matr.: Número de Matrícula da Aeronave relacionada à tarefa.
85. SN: Serial Number ou numero de série do Equipamento relacionado à tarefa.
86. Ciclo (Inspeção): Indica o Ciclo ou frequência de inspeção para o item em questão.
(Revisão Geral, Revisão de 300 horas, Manutenção Preventiva Bimestral, Inspeção
Crítica...).
87. Ordem: É um número sequencial para ordenação dos prazos de vencimentos das
inspeções dos itens da Diretiva.
MCA 66-7/2017 420 de 484
88. Tabela: Descrição da tabela que define os ciclos de manutenções que serão aplicados no
equipamento em questão.
89. Controle: Indica o Tipo de Controle para determinar o vencimento da Diretiva para um
determinado equipamento. (Horas de Vôo, Ciclos, Meses Contínuos, Pousos...).
90. Prazo: Indica um prazo limite estimado de esforço de um equipamento, para determinar
quando será aplicada a diretiva técnica.
PARTICIPANTES DA ANÁLISE
91. Responsáveis: Posto/Nome de Guerra das pessoas Responsáveis pela Análise.

92. Função: Descreve a função de cada pessoa responsável pela Análise. (Inspetor, Assessor
Técnico, Engenheiro, Chefe da Engenharia, Chefe da Divisão Técnica...).
93. Assinatura: Assinatura dos Responsáveis pela Análise.
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Figura 8 Ficha de Coleta de Dados de Defeito - frente

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Figura 9 Ficha de Coleta de Dados de Defeito - verso

MCA 66-7/2017 423 de 484
CAMPOS DA FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO
IDENTIFICAÇÃO
1. OM: Sigla da unidade que registrou o defeito. Unidade onde ocorreu o defeito.
2. Categ.: Categoria do defeito: 1, 2 e 3.
3. Nº FCDD: Sigla para Ficha de Coleta de Dados de Defeito. Número identificador do
defeito.
OCORRÊNCIA
4. Data: Data da ocorrência do Defeito.

5. Hora: Hora da ocorrência do Defeito.
ITEM DEFEITUOSO
6. PN: Part Number do item no qual ocorreu o defeito.

7. Nomenclat: Nome básico do item no qual ocorreu o defeito.
8. CFF: Código federal do fabricante do item.
9. Nome Fantasia: Nome de fantasia do fornecedor ou fabricante do item.
10. SN: Serial Number do item (numero de série).
11. Controle: Descrição do tipo de Controle do item.
12. Instalado em CJM: Indica se o item está instalado ou não em um CJM (Conjunto
Maior).
13. Matrícula: Número da matrícula da aeronave.
14. Projeto: Sigla do projeto.
15. TSN: Time Since New - Tempo (de uso) desde novo.
16. Qtde. Item: Quantidade do item defeituoso.
17. Nº Lote: Identificador do lote defeituoso.
18. Dt. Mnt.: Data da última manutenção efetuada no item em questão.
19. TSO: Time Since Overhaul – Tempo desde a Última Revisão.
20. TMC: Código e descrição do tipo de manutenção (Type Maintenance Code).
21. WDC: Código e descrição que identifica quando ocorreu o defeito.
22. SIST/WUC: Código identificador do sistema de manutenção/Código e descrição da
unidade de trabalho. (Work Unit Code - código da unidade de trabalho).
23. Relator: Posto e Nome de Guerra do Relator da pane ou defeito.
24. Observação: Observações pertinentes ao recolhimento do item defeituoso.
25. Recolhimento: Código identificador do recolhimento do item defeituoso.
26. Tipo Defeito: Tipo de defeito (1-Primário e 2-Secundário).
27. Discrepância: Descrição da falha, expondo como e quando ocorreu o serviço em que foi
MCA 66-7/2017 424 de 484
encontrado e a ação tomada, permitindo que uma frase de manutenção possa ser adequada, se
(WORK UNIT CODE MANUAL) não estiver disponível ou inexistir um dos seus códigos
para relatar, a maior quantidade de dados possível será posta na descrição, de maneira a
permitir que as informações em falta sejam completadas. Com base na descrição da falha
deverá ser preenchido, no campo correspondente da FCDD, o código de HMC correspondente
ao defeito.
28. Solicitação: Código identificador da solicitação de serviço.
PN LHA (LAST HIGH ASSEMBLY)
29. PN: Part Number do item LHA.

30. CFF: Código Federal do Fabricante do item LHA.
31. SN: Serial Number do item LHA.
32. WUC: Código e descrição da unidade de trabalho do item LHA (Work Unit Code - código
da unidade de trabalho).
33. Posição: Código identificador da posição de instalação do item defeituoso no item LHA.
34. Matrícula: Número de matrícula da Aeronave LHA.
PN CJM (CONJUNTO MAIOR)
35. PN: Part Number ou número da parte do CJM.

36. CFF: Código Federal do Fabricante do item CJM.
37. SN: Serial Number do item CJM.
38. Matrícula: Número de matrícula da Aeronave CJM.
DADOS DA MISSÃO
39. Missão: Missão que estava sendo realizada.

40. Fase: Fase da missão, na qual ocorreu o defeito.
41. Atitude: Atitude da Aeronave quando ocorreu o defeito.
42. Fator de carga: Fator de carga, indicado no acelerômetro, quando ocorreu o defeito.
43. Altitude: Altitude da aeronave em relação ao nível do mar durante a missão (em pés).
44. Meteor.: Condições Meteorológicas predominantes no momento em que ocorreu o defeito.
45. Velocidade: Velocidade do Equipamento (em nós).
NOTA:
No campo “OBS COMPL” devem ser feitos apontamentos sobre a discrepância em caso de
ter ocorrido em voo, como fase e tipo da missão, configuração da aeronave, condições
meteorológicas, velocidade, altitude, atitude e outras mais que possam auxiliar no
esclarecimento do defeito.
ANÁLISE DE OFICINA
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46. Nº O.S.: Número da Ordem de Serviço.

47. Resp. Oficina: Posto/Nome de Guerra do responsável pela oficina.
48. ATC: Código e descrição da ATC (Action Taken Code ou ação a ser tomada) pela Oficina.
49. Coment.: Comentário da Oficina.
50. St. O.S.: Status da Ordem de Serviço.
51. Setor: Setor executante da Ordem de Serviço.
52. WUC: Código e descrição da unidade de trabalho. (WUC significa Work Unit Code ou
código da unidade de trabalho).
53. Data: Data em que o parecer da oficina foi preenchido.
54. Garantia: Status indicando se o item estava em garantia quando o defeito ocorreu.
PARECER ENGENHARIA
55. Resp.: Posto/Nome de Guerra do responsável pelo parecer da engenharia.
NOTA:
Não necessariamente o constatado em RELATO DO DEFEITO no Operador será igual ao

observado em ATC na Oficina, já que sintomas similares têm a possibilidade de ser gerados
por falhas distintas.
56. Coment.: Comentário da engenharia a respeito da ocorrência do defeito.
57. Provid.: Providências ou Medidas a tomar recomendadas pela Engenharia para a solução
do problema.
DADOS DO BÉLICO
58. Medida Estocagem: Unidade de medida de estocagem do material bélico defeituoso.

59. Local Última Revisão: Local em que foi realizada a última revisão no material.
60. Fabricação: Data de Fabricação do item avariado ou defeituoso.
61. Validade: Data de validade do item defeituoso.
62. Qtde. Estoque: Quantidade em estoque do item defeituoso.
DEFEITO HMC
65. HMC: Identificador do HMC (How Malfunction Code ou como ocorreu o defeito).
MCA 66-7/2017 431 de 484
1-VISTO: 3-VISTO:
(Cmt/Ch/Dir OM COMANDO DA AERONÁUTICA (Oficial do PAMA)
Detentora ou resp. da
empresa) GUIA DE MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE ______________
_________________ 2-GUIA Nº __ __ __ __ - __ __ - __ __ __ ª VIA
4-FINALIDADE 5-OM DETENTORA-UAE 8-CONDIÇOES DA AERONAVE 9-MODAL
RECEBIMENTO EM CONDIÇÕES DE VOO VOANDO
RECOLHIMENTO 6-OM CONSIGNATÁRIA-UAE SEM CONDIÇÓES DE VOO AÉREO
DISTRIBUIÇÃO DESMONTADO TERRESTRE
TRANSFERÊNCIA 7-LOCAL DE ENTREGA DANIFICADO HIDROVIÁRIO
EMPRÉSTIMO ACIDENTADO MULTIMODAL
10-DOCUMENTO DE AUTORIZAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO:
AERONAVE (CÉLULA)
11-CLASSE 12-DESCRIÇÃO 13-PREÇO UNITÁRIO 14-MOTIVO E OBS
MOTOR (ES)
15-CLASSE 16-DESCRIÇÃO (Qnt, modelo e SN) 17-PREÇO UNITÁRIO 18-OBSERVAÇÕES
MATERIAL EM FALTA OU FISICAMENTE DANIFICADO

19-Nº 20-Nº INVENTÁRIO 21-DESCRlÇÃ0 22-QNT 23-JUSTIFICATIVA
AUTENTICAÇÃO
24-LOCAL 25-DATA
26-VISTO DO RESPONSÁVEL PELA ENTREGA 27-VISTO DO RESP. PELO RECEBIMENTO

_________________________________ _________________________________
_________________________________ _________________________________
(Posto, nome completo, cargo) (Posto, nome completo, cargo)
28-LOCAL 29-DATA
30-VISTO DO COMANDANTE, CHEFE OU DIRETOR DA OM CONSIGNATÁRIA

_________________________________
_________________________________
(Posto, nome completo)
Figura 15 Guia de Movimentação de Aeronaves (GMA) - frente

MCA 66-7/2017 432 de 484
VISTO: VISTO:
(Cmt/Ch/Dir OM COMANDO DA AERONÁUTICA (Oficial do PAMA)
Detentora ou resp. da
empresa) GUIA DE MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE ______________
_________________ PÁG. __/__ DA GUIA Nº __ __ __ __ - __ __ - __ __ __ ª VIA
CAMPO CONTINUAÇÃO/OBSERVAÇÃO/JUSTIFICATIVA
AUTENTICAÇÃO
LOCAL DATA
VISTO DO RESPONSÁVEL PELA ENTREGA VISTO DO RESP. PELO RECEBIMENTO

_________________________________ _________________________________
_________________________________ _________________________________
(Posto, nome completo, cargo) (Posto, nome completo, cargo)
LOCAL DATA
VISTO DO COMANDANTE, CHEFE OU DIRETOR DA OM CONSIGNATÁRIA

_________________________________
_________________________________
(Posto, nome completo)
Figura 16 Guia de Movimentação de Aeronaves (GMA) - verso

MCA 66-7/2017 433 de 484
INSTRUÇÕES DE PREENCHIMENTO DA GMA
Campo 1 - Visto: (Cmt/Ch/Dir OM Detentora ou resp. da empresa)

Será aposto o visto do Comandante, Chefe ou Diretor da OM detentora da carga da
aeronave ou do funcionário da OFSM responsável pela entrega, neste caso, constando nome, posto e
função em letra de imprensa.
Campo 2 - Guia nº e Via
O numero da Guia constará de:
a) Sigla da Unidade remetente e um espaço;
b) Dezena do ano em curso e um hífen;
c) Código de numeração da Unidade remetente (ICA 10-1) e um hífen; e
d) Número sequencial no exercício considerado, com três dígitos.
Exemplo: PAMARF 06-67114-001 (1ª GMA de 2006 do PAMARF)
Campo 3 - Visto: (Oficial do PAMA)
Somente nos casos de recolhimentos com transferência de carga ao PAMA Central, que
envolvam traslados de aeronaves diretamente entre Operadores e OFSM, o visto do Oficial representante
do PAMA nesta empresa deverá ser aposto neste campo, constando ainda nome por extenso, posto e
cargo em letra de imprensa. Nos demais casos, deve ser deixado em branco.
Campo 4 - Finalidade
Marcar com um “X” o quadrado correspondente à finalidade da GMA, conforme os
seguintes casos:
a) Recolhimento, para aeronave entregue pelo Operador ao PAMA;
b) Distribuição, para aeronave entregue pelo PAMA ao Operador;
c) Transferência, aeronave de um Operador entregue a outro em caráter definitivo;
d) Empréstimo: aeronave de um Operador entregue a outro em caráter temporário; e
e) Aeronave nova, para recebimento pelo PAMA Oficina de célula, recebidas no acervo
por COMREC ou similar.
Campo 5 - OM Detentora UAe
Preencher com a sigla da OM detentora, seguida de hífen e da sigla do Operador da
aeronave, se for o caso.
Exemplos:
a) BASV-1/7 GAv (detentora, Base Aérea de Salvador; Operador, 1º Esquadrão do 7º
Grupo de Aviação).
b) EPCAR (detentora e Operadora, Escola Preparatória de Cadetes do Ar).
Campo 6 - OM Consignatária UAe
Preencher com a sigla da OM que recebe a carga da aeronave, seguida de hífen e da sigla
da UAe que operará a aeronave, se for o caso.
Exemplos:
a) BAGL - 1º/1º GT (consignatária, Base Aérea do Galeão; Operador, 1º Esquadrão do 1º
Grupo de Transporte).
MCA 66-7/2017 434 de 484
b) PAMAGL (consignatário, Parque de Material Aeronáutico do Galeão).
Campo 7 - Local de Entrega
Preencher com o indicativo OACI da localidade de entrega. Quando se tratar de
recolhimento que envolva traslado direto da aeronave do Operador a determinada OFSM, o nome dela
deverá constar entre parênteses.
Exemplos:
a) SBGL (entregue no Galeão, Rio de Janeiro).
b) SBPA Aeroeletrônica (entregue à Aeroeletrônica em Porto Alegre, RS).
Campo 8 - Condições da Aeronave”
Marcar com “X”, o(s) campo(s), que corresponde(m) às condições atuais da aeronave para
traslado.
Exemplos:
a) aeronave acidentada, em condições de voo, trasladando de SBBR para SBGL.
8-CONDIÇOES DA AERONAVE
EM CONDIÇÕES DE VOO X
SEM CONDIÇÓES DE VOO
DESMONTADO
DANIFICADO
ACIDENTADO X
Exemplo de Preenchimento do Campo 8 da GMA

b) aeronave acidentada, transportada desmontada entre SBAN e SBMT.
8-CONDIÇOES DA AERONAVE
EM CONDIÇÕES DE VOO
SEM CONDIÇÕES DE VOO X
DESMONTADO X
DANIFICADO X
ACIDENTADO X
Exemplo de Preenchimento do Campo 8 da GMA

Campo 9 - Modal
Marcar com “X” o(s) subcampo(s) da seguinte forma:
a) VOANDO, se a aeronave foi movimentada por seus próprios meios.
MCA 66-7/2017 435 de 484
Exemplo: Aeronave recolhida ao PAMA voando.
9-MODAL
VOANDO X
AÉREO
TERRESTRE
HIDROVIÁRIO
MULTIMODAL
Preenchimento do Campo 9 da GMA para Aeronave Voando

b) Um dos subcampos correspondentes ao único tipo de modal utilizado para a
movimentação, caso a aeronave não tenha se deslocado voando.
Exemplo: Aeronave distribuída a uma UAe por caminhão.
9-MODAL
VOANDO
AÉREO
TERRESTRE X
HIDROVIÁRIO
MULTIMODAL
Preenchimento do Campo 9 da GMA para Aeronave Movimentada por um Único Modal

c) MULTIMODAL, caso a aeronave tenha sido movimentada, utilizando-se de mais de
um tipo de modal; nestas situações, enumerar-se-ão sequencialmente os modais
empregados nos seus respectivos subcampos.
Exemplo: Aeronave acidentada em Boa Vista, RR, transportada por caminhão até
Manaus, AM, por balsa até Belém, PA, por caminhão até Recife, PE e por C-130 até o
Rio de Janeiro, RJ (Galeão).
9-MODAL
VOANDO
AÉREO X
TERRESTRE X
HIDROVIÁRIO X
MULTIMODAL X
Preenchimento do Campo 9 da GMA para Aeronave Movimentada por mais de um Modal

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Campo 10 - Documento de Autorização da Movimentação
Transcrever o indicativo de referência do documento da DIRMAB que autorizou a
movimentação.
Exemplo: RD Nº 34/FCCP-1/280711 - DIRMAB.
Campo 11 - Classe da Aeronave (Célula)
Escrever o número que designa a classe da aeronave, de acordo com a publicação 19H2
Catálogo Brasileiro de Classes. Usualmente, ocorrem os casos abaixo:
a) 1510 para aeronaves de asas fixas;
b) 1520 para aeronaves de asas rotativas (helicópteros);
c) 1540 para planadores; e
d) 1550 para aeronaves teleguiadas.
Campo 12 - Descrição da Aeronave (Célula)
Colocar os dados do modelo, matrícula e SN. Não citar o motor na descrição da aeronave.
Os dados referentes à aeronave devem ser idênticos aos que constam nas respectivas fichas carga.
Exemplo: C-95A, FAB 2189, SN 110121.
Campo 13 - Preço Unitário da Aeronave (Célula)
Registrar o preço unitário da aeronave em moeda nacional. Os dados deste campo serão
idênticos aos da ficha carga.
Campo 14 - Motivo e Obs
Descrever o motivo da movimentação, complementando com informações correlatas que
venham a ser julgadas como necessárias.
Exemplos:
a) Recolhimento para INPP.
b) Transferência por determinação do COMGAR.
c) Empréstimo, conforme acordo entre EMAER, COMGAR e GABAER.
d) Recolhimento de aeronave acidentada em SBSL, em 27 Dez 2010.
e) Distribuição após modernização.
Campo 15 - Classe do Motor
Mesmo que a aeronave seja movimentava sem o (s) motor (es) instalado (s), este campo
será preenchido com o número que designa a classe do motor, de acordo com a publicação 19H2
Catálogo Brasileiro de Classes. Usualmente, ocorrem os casos abaixo:
a) 2810 para motores a explosão e gasolina de aeronaves de asas fixas;
b) 2840 para motores a reação (turbinas a gás, turbo hélice, turbo jato etc.) de aeronaves
de asas fixas ou rotativas.
Campo 16 - Descrição do Motor
Especificar o fabricante, o modelo e o SN, registrando um motor por linha de forma
idêntica à das respectivas fichas carga. Para aeronaves movimentadas sem o motor, lançar AERONAVE
SEM MOTOR neste campo, descrevê-lo (s) nos moldes do campo 21 e justificar o motivo da falta no
campo 23 da GMA.
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16-DESCRIÇÃO (Qnt, modelo e SN)
Pratt&Whitney, PT6A-27, PCE41405
Pratt&Whitney, PT6A-27, PCE41406
Descrição de Motores no Campo 16 da GMA
16-DESCRIÇÃO (Qnt, modelo e SN)
AERONAVE SEM MOTOR
Lançamento no Campo 16 de Aeronave Movimentada sem Motor (es)
19-Nº 20-Nº INVENT 21-DESCRlÇÃ0 22-QTD 23-JUSTIFICATIVA
01 E-171 Pratt&Whitney, PT6A-27, PCE41405 01 Falta. Rec nº 12345678
02 D-171 Pratt&Whitney, PT6A-27, PCE41406 01 Falta. Rec nº 12345678
Lançamento no Campo 16 de Aeronave Movimentada sem Motor(es)

Campo 17 - Preço Unitário do Motor
Registrar o preço unitário do motor da aeronave em moeda nacional. Os dados deste
campo devem ser idênticos aos da ficha carga.
Campo 18 - Observações
Complementar com informações relevantes, se houver.
Exemplo: 40 h disponíveis até inspeção da seção quente (HSI).
Campo 19 - Nº (Material em Falta ou Fisicamente Danificado)
Lançar a numeração sequencial dos itens em falta ou danificados.
Campo 20 - Nº Inventário (Material em Falta ou Fisicamente Danificado)
Colocar o código que identifica o item na OT-21 Registro de Inventário de Aeronave ou
equivalente.
Exemplo: A38 (Item 38 da cabine de pilotagem da aeronave KC-137, constante na OTMA
1KC-137-21).
Campo 21 - Descrição (Material em Falta ou Fisicamente Danificado)
Especificar P/N, SN, se for o caso, e Nomenclatura.
Campo 22 - Qnt (Material em Falta ou Fisicamente Danificado)
Registrar a quantidade do respectivo item em falta ou danificado na aeronave.
Campo 23 - Justificativa (Material em Falta ou Fisicamente Danificado)
Cada item em falta ou danificado deverá ser registrado sob o titulo FALTA ou
DANIFICADO, seguido pela pertinente justificativa, que poderá se constituir por:
a) Número do recolhimento no SILOMS; ou
b) Em caso de extravio ou acidente, o número do Boletim Interno da OM apoiadora, que
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aprovou a solução dada ao pertinente Termo de Exame, anexando uma cópia de deste
documento.
19-Nº 20-Nº INVENT 21-DESCRlÇÃ0 22-QTD 23-JUSTIFICATIVA

01 A38 Manivela de abaixamento do trem 01 EA Falta. Rec 2345678
Preenchimento de “Material em Falta ou Fisicamente Danificado”

Autenticação
Para o preenchimento dos Campos 24 a 30, deve-se observar que todos os lançamentos
devem ser legíveis, com datas e nomes de pessoas e locais grafados por extenso.
Continuação
No preenchimento dos campos, caso o número de itens ou o tamanho do texto exceder o
espaço designado, deve ser utilizada outra página, que deverá ser anexada à GMA principal, fazendo
constar nela as rubricas dos oficiais responsáveis pela entrega, pelo recebimento e do Diretor ou
Comandante da OM.
Figura 17 Instruções para Preenchimento da GMA
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MENSAGEM DE RECOLHIMENTO FINS DE INPP
KK SUBEMAER4 VICENS AFA PAMALS

011630 DIRMAB
33/TEES-1/011011 - INFORMO A V EXA (V SA) QUE A AERONAVE T-27 FAB 1337 DA AFA
DEVERÁ SER RECOLHIDA AO PAMALS, FINS CUMPRIR INPP. SOLICITO À AFA E AO
PAMALS ACUSAR A ENTREGA E O RECEBIMENTO DA AERONAVE, RESPECTIVAMENTE.
KK DIRMAB
110930 PAMAGL
35/TTEC/110811 - SOLICITO A V EXA AUTORIZAR O RECOLHIMENTO COM
TRANSFERÊNCIA DE CARGA DO KC-130H FAB 2461 DO 1/1 GT, FINS REALIZAR INPP EM
EMPRESA CONTRATADA, PREVISTA NO PTA 2011.
KK SUBEMAER4 DEPENS AFA PAMALS

141030 DIRMAB
34/TEES-1/140611 – INFORMO A V EXA (V SA) QUE ESTÁ AUTORIZADO O RECOLHIMENTO
COM TRANSFERÊNCIA DE CARGA DO T-27 FAB 1338 DA AFA, FINS REALIZAR INPP.
SOLICITO À AFA E AO PAMALS ACUSAR A ENTREGA E O RECEBIMENTO DA AERONAVE,
RESPECTIVAMENTE.
MENSAGEM DE RECOLHIMENTO PARA MANUTENÇÃO NÍVEL PARQUE NÃO PROGRAMADA
KK DIRMAB
181130 PAMAGL
76/TTEC/180911 -SOLICITO A V EXA AUTORIZAR RECOLHIMENTO COM TRANSFERÊNCIA
DE CARGA DO C-130H FAB 2470 DO 1/1 GT, FINS REALIZAR GRANDES REPAROS, DEVIDO
A CORROSÃO SEVERA NO “LONGERON”, ATIVIDADE EXTRA PTA 2011, COM IMPACTOS
NA INPP DO KC-130H FAB 2461, QUE DEVERÁ PASSAR PARA O PTA 2012.
MENSAGEM DE PRONTA ENTREGA
KK DIRMAB
271030 PAMALS
300/TCAE/271211 -INFORMO A V EXA QUE A AERONAVE T-27 FAB 1335 ENCONTRA-SE EM
PRONTA ENTREGA, COM 26 DIRETIVAS TÉCNICAS APLICADAS E 40 ITENS HARD TIME
CONSTANTES DA CONFIGURAÇÃO REAL NO SILOMS.
MENSAGEM DE DISTRIBUIÇÃO
KK DIRMAB
251130 PAMALS
23/TCAE/251111 – INFORMO A V EXA QUE A AERONAVE T-27 FAB 1335 ESTÁ EM FASE
FINAL DE INPP, DPE 10 DEZ 2011.
KK EMGAR
081030 DIRMAB
34/TEES-1/181011 – SOLICITO A V EXA INFORMAR A PRIORIDADE DE DISTRIBUIÇÃO DO
A-29B FAB 5940, QUE SE ENCONTRA EM FASE FINAL DE INPP NO PAMALS.
KK DIRMAB
141130 PAMALS
65/TCAE/141011 – RETEL 33/TEES-1/011011- DIRMAB, INFORMO A V EXA QUE A
AERONAVE T-27 FAB 1337 FOI ENTREGUE À AFA EM 14 OUT 2011.
KK VICENS DIRMAB
141630 AFA
87/DSM/141011 – RETEL 33/TEES-1/011011, INFORMO A V EXA QUE A AERONAVE T-27 FAB
1337 FOI RECEBIDA DO PAMALS EM 14 OUT 2011.
MENSAGEM DE COMUNICAÇÃO DE ACIDENTE

MCA 66-7/2017 440 de 484
O texto de mensagem telegráfica deverá esclarecer a natureza e a extensão da ocorrência,
mediante o preenchimento dos campos do formulário descritos na tabela adiante. Quando a informação
relativa a qualquer dos itens do texto da mensagem for desconhecido, será colocada a abreviatura
DCONH no item correspondente; se inexistente, preenchê-lo com a abreviatura NIL.
DD DEPENS DIRMAB PAMAAF CENIPA PAMALS
131331 EIA 3
13/S4/130813 – INFORMO A V EXA (V SA): A/T- 28 FAB 1013 SN MOT X-1313 B/3 EIA
C/130813–1300 D/SBSV, S1254W03825 E/ACIDENTE, COLISÃO EM VOO COM PÁSSARO
F/DANOS NA EMPENAGEM G/LITORAL H/INVESTIGAÇÃO PELA BASV, DESMONTAGEM
ESTRUTURAL I/SOLICITA INSPEÇÃO DO PAMALS
Tabela - COMUNICAÇÃO DE OCORRÊNCIA DE SEGURANÇA DE VOO
CP TÍTULO INFORMAÇÃO DADOS
A/T- 28 FAB 1013 SN MOT

A/ AERONAVE Modelo, matrícula e SN do(s) motor(es)
X-1313
B/ OPERADOR Operador da aeronave B/3 EIA
C/ DATA/HORA Data e hora “Z” em que ocorreu o acidente. C/130813 -1300
Local do acidente, posição relativa a ponto de fácil

D/ LOCAL identificação (acidente geográfico marcante) e/ou D/SBSV, S1254W03825
coordenadas geográficas.
Incidente, acidente, ocorrência de solo ou problema de

manutenção com elevado potencial de perigo, especificando, E/ACIDENTE, COLISÃO
E/ OCORRÊNCIA
sucintamente, como ocorreu, quando possível (aterragem EM VOO COM PÁSSARO
brusca, colisão em voo, etc.)
Danos, especificando, quando possível (perda total, quebra F/DANOS NA

F/ EXTENSÃO
de bequilha, perda do canopi etc.) EMPENAGEM
G/ GEOGRAFIA Características físicas do local do acidente. G/LITORAL
H/INVESTIGAÇÃO PELA
H/ PROVIDÊNCIAS Providências já tomadas. BASV. DESMONTAGEM
ESTRUTURAL
Solicitação de inspeção do PAMA Central para confecção I I/SOLICITA INSPEÇÃO

I/ OUTROS do Relatório de Avarias; informações complementares, se DO PAMALS
houver.
MENSAGEM DE DESTINO DE aeronave ACIDENTADA
GG SUBEMAER1 COMGAR FAEIII PAMAMT PAMARF BASM GAVl/l0

INFO (V EX). ACD PARECER TEC PAMARF, CONSID RECUP aeronave ANTIECONOMICA.
ATZD PROC DCG aeronave AT-26 4536 PERT GAVI/IO, ACDT 08 MAR 88, SBSM. INFO (V EX)
PAMARF/GAV1/1O DEVERAO PROV DEPANAGEM aeronave, APROV ITENS PERF ET PARTES
SERVIVEIS ITENS AVARIADOS. SOL (V EX) REM DIRMAB TERMO EXAME DCG ET SN
MOTOR EQUIP RFR aeronave, CASO TAMBEM DCG. SDTE
MENSAGEM DE PARECER DESFAVORÁVEL A RECOLHIMENTO FINS DE INPP
KK PAMALS
MCA 66-7/2017 441 de 484
141030 DIRMAB
34/TEES-1/140611 - RETEL 22/TTEC/130611, INFORMO A V SA QUE NÃO ESTÁ
AUTORIZADO, EM VIRTUDE DE REDUÇÃO DO ESFORÇO AÉREO DO PROJETO
DETERMINADA PELO EMAER.
MENSAGEM DE ATRASO NA DISTRIBUIÇÃO
KK DIRMAB
051130 PAMALS
273/TCAE/051211 – INFORMO A V EXA QUE A ENTREGA DA AERONAVE T-27 FAB 1335 FOI
POSTERGADA PARA 27 DEZ 2011, EM VIRTUDE DE PANE DE MOTOR EM VOO DE
EXPERIÊNCIA.
MENSAGEM DE RECUPERAÇÃO ANTIECONÔMICA
KK SUBEMAER4 EMGAR COMAR7 PAMALS BAMN ETA7

151540 DIRMAB
37/TEES/150911 – INFORMO A VEXA (V SA) QUE, DE ACORDO COM
ANÁLISE DO PARECER TÉCNICO DO RELATÓRIO DE AVARIAS
002/INSP/2011-PAMALS, FOI CONSIDERADA ANTIECONÔMICA A
RECUPERAÇÃO DO C-98A FAB 2725 DO 7 ETA, ACIDENTADA EM
29/10/2009, FICANDO AUTORIZADO O INÍCIO DO PROCESSO DE
DESCARGA. INFORMO A VEXA (V SA), AINDA, QUE O PAMALS E O
ETA7 DEVERÃO PROVIDENCIAR A DEPANAGEM DA AERONAVE E A
REMESSA DOS TERMOS DE EXAME E DESCARGA À DIRMAB.
Figura 18 Mensagens de Movimentação de Aeronave e Comunicação de Acidente

MCA 66-7/2017 442 de 484
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE
INSPETORIA TÉCNICA
RELATÓRIO DE AVARIAS
Nº /INSP/2011
AERONAVE: MODELO e MATRÍCULA

MOTOR N/S:
TIPO DA OCORRÊNCIA
DATA DA OCORRÊNCIA
LOCAL DA OCORRÊNCIA
Figura 19 Folha de Rosto do Relatório de Avarias

MCA 66-7/2017 443 de 484
Na segunda parte do Relatório de Avarias, a Vista Explodida é apresentada e os seguintes
procedimentos serão adotados:
a) copiar a vista explodida apresentada no OT-3 INSTRUÇÕES DE REPARO
ESTRUTURAL, MANUTENÇÃO NÍVEL PARQUE OU REVISÃO GERAL
(STRUCTURAL REPAIR, DEPOT MAINTENANCE OR OVERHAUL
INSTRUCTIONS) ou na
(ILLUSTRATED PARTS CATALOG ;
b) enumerar os componentes da aeronave (caso a vista explodida não esteja enumerada),
em especial, as partes externas da aeronave, tais como fuselagem, seção central,
empenagem, trem de pouso, superfícies fixas, superfícies móveis, motor, conjunto de
hélices etc.;
c) vistoriar e classificar cada parte da aeronave, conforme alínea anterior, segundo o seu
estado (destruída, avariada ou não afetada); e
d) na cópia da vista explodida, colocar em vermelho as peças destruídas, em amarelo as
peças avariadas e sem pintura as peças não afetadas.
Figura 20 Vista Explodida do Relatório de Avarias

MCA 66-7/2017 444 de 484
Nesta página, serão correlacionada os itens enumerados na Vista Explodida com suas
respectivas nomenclaturas, marcando o seu estado de acordo com as orientações anteriores e
especificando o custo da recuperação do item avariado ou de substituição do destruído, em moeda
corrente nacional. Nas partes de grandes áreas, tais como asas, fuselagem, seção central etc. descrever-se-
á a avaria. (Ex. fuselagem central 2 com revestimento ventral avariado, caixão central da asa esquerda
com revestimento dorsal avariado.)
PAMA__ - INSPETORIA TÉCNICA RELATÓRIO DE AVARIAS Nº ___ PÁGINA 1/1
SITUAÇÃO
ORDEM NOMENCLATURA NÃO CUSTO (R$)
AVARIADO DESTRUÍDO
AFETADO
01 MOTOR X 50.000,00
02 CAPOTA X 0,00
03 SEÇÃO TRASEIRA FUSELAGEM X 0,00
03A ANTENA LOOP X 0,00
04 ESTABILIZADOR HORIZONTAL X 0,00
05 ESTABILIZADOR VERTICAL X 0,00
06 LEME DE DIREÇÃO X 0,00
07 PROFUNDOR X 0,00
08 FLAPE ESQUERDO X 0,00
08A FLAPE DIREITO X 0,00
09 AILERONS X 0,00
10 CARENAGEM DA PONTA DA ASA X 0,00
11 SEMI-ASA X 0,00
12 TREM DE POUSO PRINCIPAL X 0,00
13 PLANO CENTRAL X 0,00
13A ESTRIBOS X 0,00
14 SEÇÃO DIANTEIRA FUSELAGEM X 0,00
15 TREM DE POUSO DO NARIZ X 15.000,00
16 CARENAGEM DIANTEIRA MOTOR X 0,00
17 HÉLICE (empenada) X 3.000,00
18 CARENAGEM INFERIOR MOTOR X 700,00
19 CARENAGEM SUPERIOR MOTOR X 0,00
20 SPINNER X 0,00
21 RODAS DO TREM PRINCIPAL X 0,00
TOTAL 17 2 2 68.700,00
Figura 21 Relação de Itens do Relatório de Avarias

MCA 66-7/2017 445 de 484
Na Conclusão do Relatório de Avarias devem ser correlacionados os custos de reparo e
substituição dos itens avariados e destruídos com o custo da aeronave, de maneira a exibir informações
que indiquem a viabilidade econômica dos serviços em bases financeiras visíveis. Podem constar, ainda,
quaisquer informações julgadas pertinentes para avaliar a conveniência dos serviços.
PAMA__ - INSPETORIA TÉCNICA RELATÓRIO DE AVARIAS Nº ___ PÁGINA 2/1
“A recuperação da aeronave T-25 1888 deverá envolver serviços nível Parque, com
traslado da aeronave em voo, após reparo de emergência no local.
A recuperação é economicamente viável, em virtude dos custos de reparos e
substituição de itens serem da ordem de R$ 68.700,00, frente a uma avaliação de valor da
aeronave de R$ 300.000,00.
Entretanto, em virtude da proximidade do encerramento do ciclo de vida do projeto
aeronáutico de que este avião faz parte, previsto para o próximo exercício, julga-se, salvo
melhor juízo, ser inconveniente a sua recuperação.”
SO FARIA - INSPETOR DE CÉLULA
CAP AMÉRICA - CHEFE DA TCIT
CEL PRUDENTE - CHEFE DA DT
PARECER DA DIRMAB SOBRE RELATÓRIO DE AVARIAS

KK SUBEMAER4 EMGAR COMAR7 PAMALS BAMN ETA7
151540 DIRMAB
37/TEES/150911 – INFORMO A V EXA (V SA) QUE, DE ACORDO COM ANÁLISE DO
PARECER TÉCNICO CONSTANTE DO RELATÓRIO DE AVARIAS 002/INSP/2011-PAMALS,
FOI CONSIDERADA ANTIECONÔMICA A RECUPERAÇÃO DA AERONAVE C-98A FAB 2725
DO 7º ETA, ACIDENTADA EM 29 DE OUTUBRO DE 2009, FICANDO AUTORIZADO O INÍCIO
DO PERTINENTE PROCESSO DE DESCARGA. INFORMO A V. EXA (V SA), AINDA, QUE O
PAMALS E O ETA7 DEVERÃO PROVIDENCIAR A DEPANAGEM DA AERONAVE E A
REMESSA DO TERMO DE EXAME E DESCARGA À ESTA DIRETORIA.
Figura 22 Conclusão do Relatório de Avarias e Parecer da DIRMAB

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RELATÓRIO DE VERIFICAÇÃO DE AERONAVE NOVA
MARCAS: FABRICANTE:
MODELO: NÚMERO DE SÉRIE:
I - ANÁLISE DOCUMENTAL E DE PROGRAMAS DA AERONAVE

ITEM VERIFICAR OBS
01 Manual de Voo e/ou Manual de Operação da aeronave.
02 Check List da aeronave.
03 Manual de Manutenção da aeronave.
04 Programa de Manutenção da aeronave.
05 Programa de Manutenção do(s) motor(es).
06 Programa de Manutenção da(s) hélice(s).
07 Cadernetas de Célula, de Motor e de Hélice.
08 Registros primários de manutenção da aeronave, motor(es) e hélice(s).
09 Manual de Peso e Balanceamento da aeronave.
10 Levantamento dos Programas Especiais de Manutenção (CPCP, SSID, AGING, etc.)
11 Levantamento dos componentes controlados.
II - ANÁLISE TÉCNICA DA AERONAVE - 1ª PARTE

GRUPO DA FUSELAGEM
ITEM VERIFICAR OBS
01 Área do(s) motor(es), quanto a vazamentos (óleo/combustível).
02 Berço do(s) motor(es), quanto a trincas e folgas de fixação.
03 Amortecedores flexíveis do(s) motor(es) – condições gerais.
04 Controles do(s) motor(es), quanto a defeitos em geral.
05 Tubulações/mangueiras do(s) motor(es), quanto a vazamentos.
06 Conjuntos de escapamentos, quanto a trincas e defeitos.
07 Acessórios do(s) motor(es), quanto a defeitos aparentes.
08 Capotas/Carenagens do(s) motor(es) – defeitos aparentes.
GRUPO DO TREM DE POUSO

ITEM VERIFICAR OBS
01 Todas as Unidades, quanto a más condições e insegurança.
02 Verificação do nível adequado de óleo.
03 Articulações e montantes, quanto ao estado geral.
04 Mecanismo de recolhimento e travamento, quanto ao estado geral.
05 Linhas hidráulicas, quanto a vazamentos.
06 Rodas, quanto a trincas e defeitos.
07 Fiações elétricas, quanto a condições impróprias e atritos.
08 Pneus, quanto a desgastes e cortes (marcações para pneus com câmara).
09 Freios, quanto ao estado geral aparente.
10 Flutuadores e skis, quanto ao estado geral.
GRUPO DAS ASAS E SEÇÃO CENTRAL

ITEM VERIFICAR OBS
01 Componentes quanto ao estado geral.
02 Revestimento quanto ao estado geral.
03 Superfícies de comando quanto ao estado geral.
GRUPO DA EMPENAGEM
ITEM VERIFICAR OBS
01 Componentes quanto ao estado geral.
02 Revestimento quanto ao estado geral.
03 Superfícies de comando quanto ao estado geral.
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GRUPO DA HÉLICE
ITEM VERIFICAR OBS
01 Conjunto da(s) hélice(s) quanto a trinca e vazamentos.
02 Parafusos de fixação quanto ao estado geral e frenagem.
03 Dispositivos antigelo quanto ao estado geral.
04 Mecanismos de controles quanto ao estado geral.
GRUPO DE COMUNICAÇÕES
ITEM VERIFICAR OBS
01 Equipamentos quanto à instalação e estado geral.
02 Fiações e conduites quanto ao estado geral.
03 Metalizações e blindagens quanto ao estado geral.
04 Antenas quanto ao estado geral.
III – ANÁLISE TÉCNICA DA AERONAVE - 2ª PARTE

ITEM VERIFICAR OBS
01 Diário de Bordo da aeronave – análises necessárias.
02 Comprovação do Teste do Transponder.
03 Comprovação do Teste do Altímetro (ADC) e do Sistema de Pressão Estática.
04 Comprovação da compensação anual da Bússola Magnética.
05 Comprovação da verificação do VOR – últimos 30 dias.
06 Registros primários de toda manutenção da aeronave desde nova.
07 Registros primários de toda a manutenção do motor – desde novo.
08 Registros primários de toda a manutenção da hélice – desde nova.
09 Manual de Voo ou de Operação - atualizações e análises necessárias.
10 Check List da aeronave - atualizações e análises necessárias.
11 Cumprimento das Diretivas Técnicas do(s) motor(es).
12 Cumprimento das Diretivas Técnicas da(s) hélice(s).
13 Cumprimento das Diretivas Técnicas de componentes.
14 Análise do Programa de Manutenção da aeronave.
15 Análise do Programa de Manutenção do(s) motor(es).
16 Análise do Programa de Manutenção da(s) hélice(s).
17 Análise dos componentes com vida limite da aeronave e rastreabilidade.
18 Análise dos componentes com vida limite do(s) motor(es) e rastreabilidade.
19 Análise dos componentes com vida limite da(s) hélice(s) e rastreabilidade.
20 Análise dos componentes controlados da aeronave e rastreabilidade.
21 Análise dos componentes controlados do(s) motor(es) e rastreabilidade.
22 Análise dos componentes controlados da(s) hélice(s) e rastreabilidade.
23 Análise do Programa de Corrosão da aeronave.
24 Análise do Programa Estrutural da aeronave
25 Análise dos Itens de Inspeção Especial da aeronave.
26 Análise dos Itens de Inspeção Especial do(s) motor(es).
27 Análise dos Itens de Inspeção Especial da(s) hélice(s).
28 MEL - Lista de Equipamentos Mínimos: analisar.
29 ACR - itens com Ação Corretiva Retardada, analisar.
30 Manual de Peso e Balanceamento - analisar.
31 Ficha de Peso e Balanceamento da aeronave - analisar.
32 PESAGEM da aeronave, de acordo com sua categoria.
33 Verificar e analisar grandes modificações e reparos da célula,
34 Grandes modificações e reparos incorporados na célula, motor(es) e hélice(s).
35 Padrão dos equipamentos de oxigênio.
36 Verificar aplicação e requisitos de FDR/DFDR , GPWS/EGPWS e ACAS/TCAS.
MCA 66-7/2017 448 de 484
IV – ANÁLISE TÉCNICA DA AERONAVE - 3ª PARTE: CHECK OPERACIONAL

ITEM VERIFICAR OBS
01 Verificar alarme de estol.
02 Verificar painel de alarmes.
03 Verificar o funcionamento da barra de emergência.
04 Verificar a carga da bateria interna.
05 Verificar o indicador de temperatura do ar exterior.
06 Verificar HF (verificar a existência de pelo menos 5 frequências).
07 Verificar o sistema de intercomunicação e Public Adress.
Verificar se as marcações dos instrumentos e equipamentos instalados estão de acordo com as
08
limitações previstas no Manual de Voo da aeronave.
09 Voo da aeronave.
V – PARECER FINAL
AERONAVEGÁVEL NÃO-AERONAVEGÁVEL
LOCAL DATA
Nome do COMREC - ASSINATURA:
LEGENDA PARA O CAMPO OBS (observação):

FT - FALTANDO (não apresentado o comprovante de cumprimento).
NA - NÃO APLICÁVEL (não aplicável ao tipo de vistoria ou aeronave, motor ou hélice).
OK - SATISFATÓRIO (atende aos requisitos regulamentares, operacionais ou de manutenção).
DF - DEFICIENTE (item verificado, porém não atende os requisitos regulamentares, operacionais ou de
manutenção na sua totalidade).
Figura 23 Relatório de Verificação de Aeronave Nova

MCA 66-7/2017 449 de 484
Parque de Material Aeronáutico de XXXX Ficha NDI-01

Subdivisão de Engenharia
FICHA DE NDI Nº ___/____/____
1 Oficina Solicitante____________________ Data ___/___/___ OS nº ________
IDENTIFICAÇÃO DO MATERIAL:
2 Nomenclatura:____________________________P/N____________________ Qtd: _____

SN: ____________________________________________________________________
OT: ____________________________ Cap: .__________________ pág.:____________
DADOS PARA INSPEÇÃO:
3 Método: _____________________________Parâmetros: ____________________________

__________________________________________________________________________
Tipo / Local do(s) defeito(s) esperado(s):__________________________________________
___________________________________________________________________________
Preparo(s) necessário(s):__________________________________________
___________________________________________________________________________
DADOS FORNECIDOS Solicitante: ________ Inspetor: _______

4 POR: Grad/Nome _________ Grad/Nome _________
Ass. Ass.
Resultados:__________________________________________________________________
5 ____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
DADOS DO SETOR DE NDI Numeração NDI _____/_____/_____
Dados de entrada na Oficina de NDI Dados de saída da Oficina de NDI

_____________________ ____/___/___ _____________________ ____/___/___
Rec: Nome e Ass. Data Rec: Nome e Ass. Data
6
Exec: ___________ Insp: __________ Chefe:___________

Grad/Nome Grad/Nome Posto/Nome
___/___/___ ___/___/___ ___/___/___
Data Data Data
__________ __________ __________
Ass. Ass. Ass.
Figura 24 Modelo de Ficha de NDI

MCA 66-7/2017 451 de 484
INSTRUÇÕES DE PRENCHIMENTO DA FICHA 7530 DIRMAB 66-93 PEDIDO DE PAEO
ii) CAMPO 01 - UNIDADE : 1/14 GAC

CAMPO 02 - ATIVIDADE: CAÇA
CAMPO 03 - AVIÃO TIPO: F-5B PREFIXO: 4804
CAMPO 04 - MOTOR TIPO: GE J85-21
CAMPO 05 - NÚMERO DE SÉRIE DO MOTOR: 302273
CAMPO 06 - HORAS DESDE REVISÃO (TSO): 1012
CAMPO 07 - HORAS DESDE ÚLTIMA TROCA DE ÓLEO (TSOC): 338
CAMPO 08 - HORAS DESDE ÚLTIMA AMOSTRA: 11
CAMPO 09 - TOTAL DE ÓLEO ADICIONADO DESDE A ÚLTIMA AMOSTRA: 0,5 litros
CAMPO 10 - NÚMERO DE ADIÇÕES: 01
CAMPO 11 - MOTIVO DA AMOSTRA: ROTINA
CAMPO 12 - NÚMERO DA AMOSTRA: 03 ( a numeração deve começar em 01 para motores novos e que
sofreram revisão geral )
CAMPO 13 - AMOSTRA RETIRADA DO: MOTOR
CAMPO 14 - DATA DA AMOSTRA: 4/5/98
CAMPO 15 - RESPONSÁVEL PELA COLETA: 1S JOÃO (coletador)
CAMPO 16 - TELEFONE/RAMAL: (051) 2222-33-44
CAMPO 17 - CÓDIGO (TABELA I)
CAMPO 18 - OBSERVAÇÕES DO ASSESSOR TÉCNICO
CAMPO 19 - MANUTENÇÃO/DESMONTAGEM REALIZADA - MOTIVO/DATA
CAMPO 20 - REPAROS REALIZADOS
CAMPO 21 - PEÇA SUBSTITUÍDA
CAMPO 22 - ESTADO DA PEÇA
CAMPO 23 - IDENTIFICAÇÃO DA PEÇA NO CATÁLOGO
CAMPO 24 - CHEFE DA MANUTENÇÃO(ASSINATURA)
MCA 66-7/2017 452 de 484
Figura 26 Bomba Tipo Barril FSH 4940-735-3202

MCA 66-7/2017 453 de 484
- Direção do processo de limpeza
FASE 1
Lavar o lado inferior da asa, pulverizando da
seção central para as extremidades.
NOTA
Abrir os flapes e as partes dos alojamentos dos
flapes, freios de mergulho, spoilers, slatts, etc.,
a fim de permitir a limpeza das áreas ocultas.
FASE 2
Lavar a parte superior da asa e.a seção central
da fuselagem. Dirigir o borrifador para dentro,
movendo-o para fora em direção das
extremidades das asas.
FASE 3
Lavar a superfície inferior da fuselagem e
seções da cauda e do trem de pouso em direção
a ambas as extremidades e borrifar na direção
do movimento.
FASE 4
Borrifar as partes restantes do lado superior da
fuselagem e seções da cauda, movendo-se do
centro para as extremidades. Todas as áreas
devem ser completamente cobertas por uma
solução de limpeza.
Figura 27 Procedimentos de limpeza de aeronave

MCA 66-7/2017 454 de 484
1. Localizador por infravermelho;

2. Sistema de guiagem e orientação (Al);
3. Explosivo (Al);
4. Tanque de oxigênio liquido ou combustível sólido - motor foguete (Al);
5. Motor (S/S); e
6. Empenas de guiagem (Al) e conduto de descarga (S/S).
NOTA
A familiarização com as várias seções de avião e metais envolvidos ajudará na realização de uma
limpeza satisfatória.
NOTA
As partes 4 e 5 poderão se juntar se o combustível for sólido, sendo o seu material constitutivo S/S.
Al - Alumínio; e
S/S-Aço inoxidável.
Começar o processo de limpeza pelo ponto mais avante e trabalhar em direção à seção de tração – deve-
se ter o máximo cuidado de impedir a entrada de materiais de limpeza na estrutura do míssil.
- Direção do processo de limpeza
Figura 28 Exemplo típico de limpeza em míssil

MCA 66-7/2017 455 de 484
Anexo X - DEFINIÇÕES
- Ação de Manutenção. Ver Atividade de Manutenção.

- Acessório. Todo item mecânico, eletromecânico, eletrônico ou elétrico que
complementa a aeronave ou seus sistemas. Pode ser também a unidade contida em si
própria, constituindo ou montada em um conjunto maior, ou instalada em um avião
ou equipamento, que é projetada com o fim de realizar uma função específica, como
gerar energia elétrica, produzir pressão hidráulica ou aplicar essa fonte para atuar
portas, mecanismos e superfícies de comando de voo.
- Action Taken Code (ATC). Código com um caractere alfanumérico que identifica a
ação tomada para corrigir o defeito encontrado a aviões, helicópteros, treinadores e
simuladores, seus sistemas e acessórios e EAS, inclusive bancadas, testes e
ferramentas dos níveis de manutenção Parque, Base e Operador. (Neste caso, sistema
é uma combinação de conjuntos independentes, ajustados para executar uma função
definida em um avião. É a maior divisão de um avião e como exemplo tem-se o
Elétrico, de Navegação, Hidráulico. É constituído de subsistemas que possuem
conjuntos maiores, estes sendo formados por subconjuntos, os quais, por sua vez, são
constituídos de peças, que, finalmente, têm partes na sua composição, cadeia esta
formada por um nível de indentação em cada uma das divisões referidas.). Ver
FCDD.
- Aeronave. Refere-se a aviões, helicópteros, treinadores e simuladores, seus sistemas e
acessórios e EAS, inclusive bancadas, testes e ferramentas dos níveis de manutenção
Parque, Base e Operador. (Neste caso, sistema é uma combinação de conjuntos
independentes, ajustados para executar uma função definida em um avião. É a maior
divisão de um avião e como exemplo tem-se o Elétrico, de Navegação, Hidráulico. É
constituído de subsistemas que possuem conjuntos maiores, estes sendo formados por
subconjuntos, os quais, por sua vez, são constituídos de peças, que, finalmente, têm
partes na sua composição, cadeia esta formada por um nível de indentação em cada
uma das divisões referidas.)
- Aeronave distribuída. Aquela alocada pela DIRMAB e destinada ao atendimento das
lotações previstas para as UAe ou OM, conforme previsto na ICA 55-66
PROGRAMA ANUAL DE ATIVIDADES AÉREAS (PAAA) e detalhadas nas ICA
dos Grandes Comandos quando necessário.
- Aeronave estocada. Categoria de situação da aeronave sujeita ao processo de
estocagem que se encontra em condições de voo.
- Aeronave preservada. Categoria de situação da aeronave sujeita ao processo de
estocagem que se encontra sem condições de voo.
- Apoio logístico. Conjunto de atividades relativas à previsão e provisão de recursos de
toda a natureza, que visam assegurar a satisfação das necessidades referentes ao
material aeronáutico, material bélico, edificações, infraestrutura, transporte aéreo e de
superfície, contra incêndio e patrimônio, na quantidade, momento e local adequados.
- Atividade de Apoio Administrativo. Aquela relacionada com assuntos orçamentários,
econômicos, financeiros, patrimoniais, contratuais, de processamento de dados e de
recursos humanos destinados a garantir o pleno funcionamento das demais ações
desenvolvidas no SISMA.
- Atividade de manutenção. Ação relacionada com inspeção, teste, delineamento,
conservação, reparo, recuperação, modificação, fabricação, reabastecimento, recarga,
neutralização, depanagem, salvamento, destruição, calibração, planejamento de
MCA 66-7/2017 456 de 484
manutenção e controle de manutenção. Abrange também a execução de serviços
diretamente em equipamento, tais como limpeza, correção de panes, substituição de
componentes, pintura, reabastecimento de combustível, provisão de óleo, aferição de
itens e outros mais. Visa, desse modo, mudar a sua condição atual para uma desejada.
Os seus recursos (pessoal, material, equipamentos e informação) constituem as
capacidades essenciais necessárias para cumprir uma missão, seja em tempo de paz
ou de guerra. São seus sinônimos, entre outros, serviço, tarefa e trabalho de
manutenção.
- Atrito. Quantidade de perdas totais de aeronaves por acidente ou incidente.
- Auditoria de Manutenção. Observação feita por uma equipe qualificada para
determinar se as tarefas realizadas por linha de revisão, oficina ou suprimento de um
PAMA Central/Oficina, OM apoiadora e/ou Operador estão de acordo com os
requisitos da OT aplicável e outros documentos do SISMA. Visa prevenir, identificar
e apontar não conformidades nos setores envolvidos e relacionar boas práticas quando
observadas, possibilitando avaliar a eficiência e a qualidade com que as atividades
estão sendo feitas. É conduzida por um chefe de equipe, que será um Oficial
qualificado para orientar e dirigir a inspeção, que relatará os resultados e avaliará as
ações corretivas. É constituída por membros qualificados e experientes nas tarefas a
serem averiguadas, que abordarão as evidências de modo a possibilitar a sua
discussão abrangente e realimentar as OM envolvidas ao analisar e acompanhar, de
modo construtivo, os resultados, recomendações e cumprimento das ações corretivas,
assegurando, assim, o aperfeiçoamento do SISMA.
- Averiguar. Ver Verificar.
- Barreira de Retenção de Aeronaves (BARET). utilizado para conter com segurança
aeronaves de alta performance durante situações de decolagens abortivas ou de
pousos com problemas técnicos. Pode ser do tipo fixa ou móvel, com os seguintes
sistemas de contenção:
a) somente rede;
b) somente cabo pendente; ou
c) rede e cabo pendente.
- Canibalização. Remoção controlada e autorizada de um conjunto maior, subconjunto
ou parte de um reparável de um equipamento fins de instalação em outro similar com
a finalidade de atender a um pedido de provimento ao setor de Oficina ou de
Suprimento não satisfeito pelo último, mas, por exigência prioritária de missão e/ou
ocorrência de imperativo contratual, assumindo a exigência de substituir o item
removido.
- Cannot Duplicate (CND). Uma situação de replicação impossível e/ou No Fault
Found (NFF), uma indicação falsa, independentemente de serem verdadeiras ou não
em um teste BIT, determinam fazer manutenção corretiva. NFF e CND são sérios
problemas em equipamento por dois motivos: por consumir tempo de manutenção e
causar desnecessária perda de disponibilidade; e sem um teste e análise profundos,
não se estará certo do que ocorreu, já tendo resultado em acidentes e incidentes
aeronáuticos. Com respeito ao alarme, dois tipos de problemas acontecem: um defeito
falso é identificado ou o equipamento não mostra um real. Uma suspeita de NFF, ou
até uma NFF confirmada, será sempre registrada detalhadamente na PARTE II ou III
do LRA - RELATÓRIO DE VOO, utilizando a Diagonal Vermelha como símbolo, de
modo a informar tripulações de voos posteriores.
- Cartão de inspeção. Reprodução da OT aplicável desenvolvido por um PAMA
Central para registrar tarefa de manutenção em cada passo de uma verificação ou
MCA 66-7/2017 457 de 484
correção de discrepância de avião, conjunto maior e/ou constituintes. É produzido a
partir de tarefa extraída do Man STRUÇÕES DE
MANUTENÇÃO (MAINTENANCE INSTRUCTIONS), e do Manual de Programa de
INSPECTION
REQUIREMENT MANUAL), para remoção/instalação de materiais, testes funcionais
e operacionais de sistemas e componentes, reabastecimento e recompletamento de
fluidos e outros serviços de manutenção indicados a serem cumpridos, como
lubrificação e verificações visuais, e disposto em folha separada de modo que os
Técnicos de Manutenção possam executar as atividades previstas sem que seja
preciso ter em mãos os Manuais completos. É empregado no estado em que se
encontra na OT aplicável ou modificado pela setor de Engenharia do PAMA Central,
alteração que se faz necessária para evitar a realização duplicada de certas atividades
em uma zona da aeronave, como abertura e fechamento de painéis, interrupção da
energia fornecida a acessórios, desligamento de fusíveis, bem como adaptar as
atividades constituídas pelo fabricante ao perfil operacional do usuário. É reproduzido
no SILOMS para gerar Ordens de Serviço (OS). Atende o estabelecido em 2.6.14
quanto à sua implantação e contém, entre outras, as seguintes características:
a) tem um código próprio;
b) informa a documentação técnica em que se baseia;
c) descreve os trabalhos a executar e relata as especialidades técnicas responsáveis
pelo seu cumprimento;
d) expõe, se for o caso, o apoio necessário em materiais, EAS, energia elétrica e
outros, modo de acessar o sistema, área ou equipamento previsto para inspeção e
se existem outros cartões identificados como pré-requisito a serem cumpridos; e
e) reúne as tarefas de uma mesma área, sempre que for conveniente, a fim de
racionalizar os serviços, evitando que alguns encargos, representando grande
carga de trabalho a um Técnico de Manutenção, sejam colocados em um único
documento.
- Causa do defeito. Condição física específica que pode resultar em uma falha
funcional. A sua identificação incluirá, sempre que possível, uma descrição do seu
mecanismo. Muitas causas podem ser listadas, mas somente aquelas que são
“prováveis e possíveis” serão indicadas.
- Checar. Ver Inspecionar.
- Checklist. Lista abreviada de tarefas de manutenção estabelecidas detalhadamente em
OT aplicável, com o passo a passo de procedimentos de manutenção de equipamento
ou de verificação da sua disponibilidade, dispostos na sequência considerada mais
prática.
- Ciclo de Vida. Conjunto de procedimentos que vai desde a detecção da necessidade
operacional, seu pleno atendimento por intermédio de um Sistema ou Material, o seu
emprego, a sua avaliação operacional, a sua oportuna modernização ou revitalização
até a sua desativação.
- Componente. Item, conjunto, subconjunto, peça ou material que serve como uma das
partes de um todo.
- Confiabilidade. Probabilidade de que uma aeronave, sistema ou acessório tenha
desempenho satisfatório por um período dado quando empregado sob condições
especificadas. Representa o número total de unidades de vida gastas em um dado
intervalo de tempo dividido pelo número total de eventos de manutenção
(programadas e não programadas) daquele item. É uma característica inerente do
projeto, e, assim, consegue ser degradada pelo emprego de materiais inadequados,
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desgaste de uso ou realização de serviços impróprios, jamais melhorada, salvo por
modificação de engenharia.
- Conjunto ou conjunto maior (CJM). Unidade normalmente removida e substituída
como um item único, consistindo de peças e partes que realizam coletivamente uma
operação funcional específica, tal como motor, caixa para guiagem e controle, caixa
de engrenagens, caixa eletro-hidráulica, atuador mecânico e equipamento de
comunicações e navegação. Também pode ser um subsistema completo, ou seja, parte
de um todo maior que é montado a partir de pequenas peças.
- Controle de estocagem. Verificação de todos os procedimentos contidos no PEEA
quanto à sua execução, expressa através das ações entre os elos do SlSMA. Esse
controle deverá ser realizado através da ferramenta SILOMS.
- Controle de Manutenção. Atividade que compreende ações gerenciais da manutenção,
tais como acompanhamento de inspeções periódicas de aviões, motores, reparáveis,
trabalháveis, bancadas de teste e EAS, de calibrações de equipamentos de medida de
precisão, de material com Tempo Limite de Vida (TLV), de registro de reparos nas
aeronaves, motores, conjuntos maiores, bancadas de teste e EAS, de coleta de dados
de defeitos de material aeronáutico, registro de incorporação de DT do material
aeronáutico, incluindo o seguimento de sua incorporação, de controle e atualização
das publicações técnicas, DT, etc.
- Corrosão. Fenômeno natural que acontece com metais em consequência de ação
química ou eletroquímica com o ambiente no seu entorno. Qualquer uma dessas
formas os converte em um composto, tal qual óxido, hidróxido ou sulfato.
- Corrosão eletroquímica. Mais comum, a ocorrência é resultado da diferença de
potencial elétrico entre os dois materiais e da existência de um fluido condutivo,
formando ambos as denominadas células de corrosão.
- Corrosão química. Ataque resultante de uma exposição direta de uma superfície
desprotegida a um líquido cáustico ou a agentes gasosos, com as mudanças
acontecendo no mesmo ponto. Exemplos dela são extravasamento de líquido ou vapor
de bateria ácida, depósitos residuais não limpos de solda, brazagem e união elétrica.
- Critério para estimar o custo de reparo de conjunto e subconjunto. Será usado pelo
PAMA Central como fator na tomada de decisão de realizar reparo padrão com o
objetivo de estimar o seu custo médio. Outros fatores que incidem sobre a decisão
incluem a disponibilidade de sobressalente ou alternado, antecipação da aquisição das
necessidades futuras, impacto na missão do não efetuar o reparo, realização provisória
do serviço (ou seja, o item voltará à oficina brevemente) e disponibilidade de recursos
(pessoal, suprimento e EAS) para realizar o conserto.
- Critério para revisão geral de componente HT. Conjuntos maiores e subconjuntos
selecionados em razão de suas características de projeto, função ou aplicação passarão
por revisão geral quando encaminhados ao nível Parque em condição de reparo.
Outros itens poderão ser selecionados para fazê-la com base em julgamento de
Técnico de Manutenção na inspeção de recebimento e feitura de teste funcional.
Aqueles que necessitam de revisão completa incluem:
a) ITT;
b) item envolvido em acidente;
c) item contaminado biológica, química ou radiotivamente; e
d) itens cuja condição não possa ser definida.
- Critério para revisão geral de componente OC. Será realizada àqueles cujas
circunstâncias não estão descritas em 6.2.4. Quando não especificada, a extensão da
MCA 66-7/2017 459 de 484
revisão geral será a quantidade de trabalho necessária para colocar o material nos
limites determinados na OT aplicável, atendendo a todas as exigências de projeto. O
Técnico de Manutenção utilizar-se-á da parte do manual de reparos que contém os
requisitos e procedimentos detalhados de consertá-lo, inclusive testando-o e
assegurando o seu retorno à condição de disponível. Caso não existirem instruções,
uma FCDD será feita.
- Cruz Vermelha. Símbolo revelador que a aeronave ou EAS é considerado não seguro,
perigoso ou indisponível e não será voada ou usado até que o estado insatisfatório
seja corrigido e/ou o símbolo retirado, pois o serviço a ser executado afeta a
aeronavegabilidade e a segurança de voo da aeronave ou a segurança de operação do
EAS. A assinalação de uma Cruz vermelha será feita em formulários nos locais
apropriados dos LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK imediatamente
ao se descobrir uma condição perigosa o bastante para justificá-la, devendo o
Comandante e/ou o Responsável pela Manutenção ser cientificado de que a aeronave
está indisponível ao voo ou o EAS impossibilitado de uso.
- Deficiência. Ver Defeito.
- Defeito. Evento ou estado inoperante no qual um conjunto maior ou seu componente
não executa a função previamente especificada ou requerida; é equivalente a Falha,
Discrepância ou Pane. Considera-se item ou material com defeito todo aquele que
necessite ser substituído ou efetuar atividade de manutenção não programada e
colocá-lo dentro dos limites estabelecidos. Enquadra-se no seu conceito também
aquele recolhido por operação, estocagem, transporte ou manutenção deficiente que:
a) apresente indício de falha eminente;
b) possua características que possam provocar danos pessoais ou materiais;
c) demonstre comportamento anormal durante sua operação, inclusive aeronave;
d) exiba como OT estar incompleta ou incorreta; e
e) seja causa possível de acidente aeronáutico.
- Defeito Catastrófico. Aquele que causa morte ou ferimento em operadores,
mantenedores, usuários ou pessoas próximas.
- Defeito Categoria 1. Tipo de falha que coloca em risco a segurança ou que ocasiona
perda da aeronave.
- Defeito Categoria 2. Tipo de discrepância que provoca prejuízo à saúde, meio
ambiente ou material de grande monta, resultando em dano financeiro pelo menos, ou
ainda, que comprometa a disponibilidade.
- Defeito Categoria 3. Qualquer pane que não se enquadra nas categorias 1 e 2.
- Defeito Impeditivo. Tipo observado em checagem periódica ou contínua dos
parâmetros operacionais de um acessório ou das suas características físicas. Baseado
nos resultados, é tomada a decisão de nada efetuar ou substituí-lo e repará-lo. Para
isso, um critério Go/No Go, ou seja, um padrão, é definido e constituídos extremos
aceitáveis, sendo baseado na experiência obtida em teste ou em campo, de modo
usual (normalmente a OT aplicável aponta os critérios).
- Defeito Não Confirmado. Equivale ao notado através de alerta dado por um
equipamento de monitorar condição de um conjunto maior sem que tenha ocorrido
uma falha de fato, isto é, pode ser uma indicação falsa ou uma replicação impossível
em equipamento com teste BIT ou BITE, podendo, porém, ocorrer em itens
analógicos. (Ver os conceitos de NFF e CND.)
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- Defeito Oculto. Refere-se ao que já ocorreu e não afetou o desempenho do sistema ou
componente, mas o fará se em outro item do sistema acontecer o mesmo, tendo a
possibilidade de gerar consequências catastróficas.
- Depanagem. Serviço de desmontagem de material aeronáutico condenado, com o
aproveitamento de itens em bom estado, sujeitos a inspeção e/ou recuperação.
- Desativação. Fase do ciclo de vida de uma aeronave na qual são desenvolvidas as
ações ao planejamento e a execução da retirada da aeronave de serviço e sua
consequente alienação ou inutilização, encerrando o seu ciclo de vida, de maneira a
evitar dispêndios desnecessários, tanto de recursos humanos, quanto de recursos
financeiros e materiais. Também pode ser entendida como o processo administrativo
coordenado pelo EMAER que retira uma aeronave ou uma frota da operação de voo
na FAB.
- Descontaminação. Processo aplicado em uma aeronave ou seu componente que
consiste na remoção física, alteração da natureza química para inócua e/ou isolamento
do meio ambiente de substância que a torna transmissora a seres humanos e/ou
materiais por seu contágio biológico, químico e/ou radioativo.
- Diagonal Vermelha. Símbolo que denota a existência de uma discrepância em uma
aeronave ou um EAS, indicando uma condição deficiente, mas sua solução não é
suficientemente urgente ou perigosa para determinar sua descontinuidade de uso. É
representada por uma linha diagonal iniciada no canto direito superior na direção do
canto esquerdo inferior no espaço reservado a símbolos em um formulário de
manutenção. O emprego da Diagonal Vermelha acarreta o voo sob Disponibilidade
Excepcional, o que será assinalado por sua aposição nos formulários do LRA -
RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK.
- Diagnóstico de falha. Procedimento lógico, para isolar um mau funcionamento de um
equipamento. Pode ser feito de várias maneiras:
a) manual - método de tentativa e erro, normalmente prescrito em OT aplicável, com
possível emprego de equipamentos de medição, como osciloscópios, instrumentos
de leitura, testes e desenhos técnicos, com a discrepância sendo identificada por
eliminação;
b)
estação de trabalho computadorizada ou um equipamento de teste é ligado ao
sistema. É denominada de Built In Test Equipment (BITE); e
c)
ocorre e, internamente, isola a falha, identificando-a. Com frequência, é referido
como Built In Test (BIT) e é crítico que tenha uma confiabilidade maior do que do
sistema em que se insere, pois, de outro modo, a complexidade adicional
diminuirá aquela total do equipamento.
- Diretiva Técnica (DT). Publicação elaborada pelo fabricante, por autoridade
aeronáutica reguladora ou pelo PAMA Central de um Projeto com o objetivo de
prevenir, corrigir ou melhorar o funcionamento ou operação de um item, componente,
conjunto maior ou sistema de um tipo de avião ou EAS. Provê instruções de
atividades a serem efetuadas por Técnicos de Manutenção do COMAER ou por
Organização contratada para cumprir alteração única, modificação, inspeção de
equipamento ou instalação de um novo equipamento. Para efeito deste Manual,
compreende:
a) Boletim de Alerta (ALERT BULLETIN);
b) Boletim de Informação (INFORMATION BULLETIN);
c) Boletim de Serviço (SERVICE BULLETIN);
d) Boletim Técnico; Instrução Técnica; Instrução de Serviço (SERVICE
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INSTRUCTION);
e) Carta de Serviço (SERVICE LETTER);
f) Diretriz de Aeronavegabilidade;
g) TCTO e STCTO (ARMY - NAVY - USAF);
h) Proposta de Modificação; e
i) todo e qualquer tipo de publicação com outras denominações, mas emitida com a
mesma finalidade.
- Discrepância. Ver Defeito.
- Disponibilidade. Probabilidade de que um sistema ou um acessório execute a função
requerida em um determinado período quando utilizado sob condições especificadas.
É uma medida do grau de prontidão operacional de uma aeronave ou sua frota fins de
realizar a missão para a qual é empregada de uma maneira satisfatória sob cenários
pretendidos.
- Distribuição de aeronave. Movimentação de aeronaves do PAMA Central a um
Operador após a conclusão de serviços de manutenção de nível Parque ou o
recebimento pela COMREC e entrega a UAe daquela recém incorporada ao acervo do
COMAER.
- Dois níveis de manutenção. Para reduzir custos e aumentar a disponibilidade,
desenvolveu-se este conceito, em que reparos feitos na aeronave são mantidos no
mínimo, consistindo em ações de remoção e troca sempre que possível. Fazendo
destas a maneira de manutenção preferencial, o tempo no solo de uma aeronave é
minimizado e itens com falha são enviados ao nível Parque, eliminando o
Intermediário. O conceito de dois níveis de manutenção só é econômico e prático se
três critérios forem satisfeitos:
- a confiabilidade de cada acessório for alta em relação ao seu custo (caso contrário,
a disponibilidade decrescerá e muitos sobressalentes serão necessários para
preencher o fluxo de suprimento);
- a capacidade de fazer diagnóstico integrado - manual, automático e
autodiagnóstico - for precisa e confiável (de outra maneira, o fluxo de suprimento
de nível Parque se acumulará de itens em bom estado); e
- o meio de transporte dos componentes for eficiente e efetivo (caso diverso, haverá
necessidade de aumento na quantidade de componentes de giro).
- DT imediata. Aquela de caráter mandatório que deverá ser cumprida antes do
próximo voo da aeronave ou funcionamento do EAS, em razão do elevado risco à
segurança de voo decorrente do seu não cumprimento.
- DT urgente. Aquela de caráter mandatório que prejudica a segurança de voo e que
deverá ser executada em um prazo determinado, muito breve. No caso de DT emitidas
pelo fabricante ou autoridade aeronáutica, o PAMA deverá seguir o prazo de
incorporação estabelecido nesses documentos ou definir prazo menor, caso seja a fim
de atender condições operacionais ou logísticas da FAB. Prazos maiores, contudo,
somente poderão ser estabelecidos pelos PAMA com base em estudo de engenharia
que indique que a operação na FAB permite tal aumento de prazo.
- EAS de aplicação geral. Emprega-se no suporte de vários tipos de aeronaves e seus
acessórios.
- EAS de uso específico. Serve ao apoio exclusivo de determinado tipo de aeronave e
seus conjuntos maiores.
- EAS com Potência. Dotado de motor ou sendo um rebocador com barra de tração, é
usado para reabastecer, transportar e apoiar manutenção de aeronave e seus
MCA 66-7/2017 462 de 484
componentes no solo, tal como gerador, compressor de ar, carreta com botijão de gás,
teste de vazamento de cabine, soprador de ar, teste hidráulico, condicionador de ar,
iluminador, macaco hidráulico, grua, guindaste, etc.
- EAS sem Potência. Não possui tração própria, sendo portátil, de fácil manuseio e
manutenção, tal qual bandeja, prateleira, mesa, cavalete, macaco, estante, macaco,
etc.
- EAS Direto. Utiliza-se com o intuito de assistir diretamente aeronave, suportar
treinador ou simulador e seus constituintes e apoiar outro EAS, ou prover um serviço
para, ou auxiliar no desempenho de manutenção, não possuindo capacidade de teste,
medida ou diagnóstico como função principal.
- Elos do Sistema. Órgãos e setores responsáveis pela execução das atividades
específicas atribuídas. Também podem ser as Organizações e setores responsáveis
pela execução das atividades específicas atribuídas ao sistema ao qual pertencem.
- Equipamento. Na maioria das vezes, é interpretado como um item final de
equipamento, mas em certos casos refere-se a conjunto, subconjunto ou componente
que está em manutenção em oficina. Em geral, o contexto em que aparece neste
documento designa o seu significado.
- END. Acrônimo de Ensaio Não Destrutivo. Ver Nondestructive Inspection.
- Equipamento de apoio de solo (EAS). Material aeronáutico aplicado em apoio à
manutenção e operação de aeronave e seus conjuntos maiores no solo de modo a
atender as demandas apresentadas, inclusive requisito de segurança, com eficiência,
rapidez e precisão e minimizar seu tempo de permanência inoperante. Compreende
Ferramenta (especial ou de uso comum), bancada, teste (automático ou não),
equipamento para medida, calibração, diagnóstico e realização de serviço, e Unidade
de Força Terrestre Convencional e de Ar Sangrado (UFT), Unidade Rebocadora de
Aeronave (URA), Unidade de Limpeza de Hangar (ULH) e Unidade Elevadora de
Material e Pessoal (UEMP), entre outros. Ainda, tem designação específica, como
EAS Direto, EAS com Potência, EAS sem Potência, EAS de Munições, EAS de uso
específico e EAS de aplicação geral.
- Equipamento de Salvamento, Sobrevivência e Segurança (SSS). Aquele empregado
por, ligado a, usado por ou provido para Tripulante orgânico e/ou passageiro com o
fim de manter a vida, a saúde e a segurança durante voo e prover escape, descida,
sobrevivência e resgate quando necessário, tais como regulador de oxigênio,
acessório de pressurização, item do sistema de ejeção ou saída de emergência,
instalado em aeronave.
- Equipamento de Teste, Medida e Diagnóstico. É apropriado à pesquisa de falhas,
efetuar teste funcional e/ou verificação em aeronave, treinador ou simulador e seus
acessórios. Inclui banco de ensaio de motor, teste/bancada de oficina, equipamento de
NDI, equipamento de medida de precisão (EMP), banco de ensaio de gerador,
bancada hidráulica, teste de vazamento de cabine, etc.
- Estocagem de aeronave ou conjunto maior. Ato ou efeito de preservação e
armazenagem deles em área definida (coberta ou descoberta) de acordo com o
estabelecido na OT aplicável, assim como o registro dessa operação no LRA - LOG
BOOK.
- Estrutura logística fixa. Aquela onde apoio é prestado nas Organizações fixas que, em
sua maioria, existem desde o tempo de normalidade (PAMA, Bases Aéreas, Centros
de Instrução e Treinamento, Hospitais e outras Organizações), as quais permanecem
prestando o suporte necessário em situação de conflito.
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- Estrutura logística móvel. Caracteriza-se pelo emprego de Unidades temporárias,
organizadas para atender um determinado tipo de operação, e são desmobilizadas
depois de cessados os motivos de sua ativação. Utiliza-se de recursos humanos,
materiais e serviços oriundos do apoio logístico fixo para sua organização.
- Examinar. Ver Inspecionar.
- Falha. Ver Defeito.
- Falha funcional. Representa a falha do MSI em realizar sua função dentro de limites
especificados, ou seja, é a sua incapacidade em atingir o padrão desejado de
desempenho. É normalmente expressa pela negação da função. Ver Maintenance
Significant Item (MSI).
Fase de Utilização. Inclui atividades operacionais e logísticas do Ciclo de Vida de
um avião, abrangendo aspectos de garantia da qualidade, avaliação de desempenho
em operação durante seu transcorrer (avaliação operacional periódica), desde o seu
período de garantia até a sua desativação, quanto aos aspectos técnicos, logísticos e
doutrinários e análise da expectativa de vida. Durante este período serão realizadas
ações com o fim de padronizar a operação e registrar parâmetros para avaliar o
desempenho e a expectativa de vida com vista às futuras propostas de Revitalização,
Modernização ou Melhoria.
- Ferramenta. EAS provido à linha de revisão ou oficina com o intuito de realizar tarefa
de manutenção e verificação de aeronave, treinador e/ou simulador, ou
apoio/treinamento em aeronave, sistema, subsistema, componente ou no próprio EAS.
Inclui ferramenta de uso comum e ferramenta especial. Ver Equipamento de Apoio de
Solo (EAS).
- Ferramenta de uso comum. EAS incluído em ferramenta e usado cotidianamente, tal
como o aplicável a ou empregado em uma variedade de acessórios, abrangendo chave
de boca, lima, soquete, martelo bola, chave de fenda, alicate de corte diagonal, chave
sextavada, soquete de 12 pontas, punção de centro, sacapino, etc.
- Ferramenta especial. EAS incluído em ferramenta projetado e desenvolvido com o
objetivo de efetuar manutenção peculiar a um item específico de aeronave ou
conjunto maior, abrangendo, mas não adstrito a, puxador de disco de
turbina/rolamento, padrão especial, dispositivo de alinhamento, bomba de vácuo,
estropo de motor e aquelas listadas em OT aplicável.
- Ficha de Coleta de Dados de Defeito (FCDD). Documento do SISMA usado com o
objetivo de padronizar a identificação, emissão e controle de registro de defeito em
aeronaves e acessórios. Constituída por uma frase de manutenção, ou seja, pela
combinação dos códigos alfanuméricos ATC, HMC, TMC, WDC e WUC, será
preenchida após realizada uma ação de manutenção corretiva em que foi encontrada
uma discrepância (após a retificação, prosseguir o seu preenchimento). O seu uso
permitirá efetuar análise estatística de falhas em um sistema e/ou conjunto maior
instalado em uma frota de aviões, com um aplicativo de computador, quando houver
significância na quantidade de eventos similares e, no mínimo, dispor dessa análise
em um relatório, que determinará a eficiência de seu desempenho e reportará a sua
confiabilidade, quando não constituir emissão de DT.
- Função. Expectativa do Operador quanto à capacidade do sistema ou componente de
executar o seu propósito. Representa a ação característica do MSI e é o que ele realiza
para atingir seu objetivo e a razão pela qual existe.
- Função Logística Manutenção. Conjunto de ações executadas para conservar em
condições de uso o material existente ou restaurá-lo a essa condição.
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- Go/No Go. Padrão definido para estabelecer a aeronavegabilidade de um
equipamento, sistema ou componente, sendo baseado na experiência obtida em teste
ou em campo de modo usual.
- Grande reparo. Serviço de nível Parque que envolve mais de 1.000 H/h ou mais de
dois meses de serviço ou tarefas complexas que, se não realizadas apropriadamente,
terão a capacidade de afetar peso, balanceamento, resistência estrutural, operação ou
característica que comprometa a segurança de voo e cumprimento da missão, ou a sua
execução, e não possa ser efetuado por meio de operações elementares, dependendo
de procedimentos específicos ainda não estabelecidos e aprovados, ou segundo
critério do Órgão Central do SISMA.
- Grau de sigilo. Gradação atribuída à classificação de um material sigiloso de acordo
com a sua natureza ou finalidade por ser conveniente limitar sua divulgação às
pessoas que têm necessidade de conhecê-lo.
- Grupo ou Esquadrão de Suprimento e Manutenção (G/ESM). Compreende GSM,
ESM, Destacamento de Suprimento e Manutenção (DSM), Esquadrilha de
Suprimento e Manutenção (EsqdSM) e todas as demais Organizações que tem por
atribuição o apoio nível Base, tais como Divisão de Suprimento e Manutenção (DSM)
e Divisão de Apoio Militar (DAM), para fins deste Manual.
- GT. Acrônimo de Grupo de Trabalho.
- Habilitado. Técnico de Manutenção com curso teórico de aeronave, sistema e/ou
conjunto maior no qual executa serviço de nível Parque, Base ou Operador realizado
na própria OM à qual pertence, em outra OM do COMAER ou em empresa cujo
curso seja reconhecido e/ou aceito pela DIRMAB, assim como tenha realizado a sua
parte prática e sido considerado apto.
- Histórico de manutenção. Assentamento permanente de ações significativas ao longo
do tempo de uso em uma aeronave e acessórios designados na OT aplicável. Isto será
feito no COMAER em um conjunto de formulários de manutenção existentes com
essa finalidade.
- Homens.hora por Hora de voo (H/h/Hv). Resultado da divisão entre a quantidade de
horas de trabalho de manutenção programada e/ou não programada realizadas em
uma aeronave, seu conjunto maior e/ou componente (em H/h de manutenção,
separadas por sistema da aeronave, sistemas estes como estabelecidos neste
documento ou na OT aplicável, a critério do PAMA Central) em uma determinada
Organização (H/h) e a quantidade de horas voadas (Hv) pelas aeronaves de um
Projeto.
- How Malfunction Code (HMC). Código com três caracteres alfanuméricos que
nomeia o defeito que aconteceu em um sistema ou conjunto maior de uma aeronave.
Ver FCDD.
- IND. Ver Nondestructive Inspection.
- Informações logísticas. Elemento do ciclo de vida de material aeronáutico que inclui
os recursos necessários para assegurar que um fluxo de dados efetivo e eficiente é
provido pelas e para as Organizações responsáveis pela execução das tarefas de
manutenção. Neste fluxo, para a FAB, estão contidas as ligações necessárias entre
fabricantes, fornecedores, Órgãos de apoio à manutenção do SISMA e Organizações
Fornecedoras de Serviços de Manutenção (OFSM).
- Inspecionar ou Inspeção. Vistoria aplicada a material ou matéria-prima com a
finalidade de controlar a sua qualidade e observar se o item está de acordo com as
especificações previstas em OT aplicável. Também, pode significar a confirmação
MCA 66-7/2017 465 de 484
que procedimento determinado pela OT aplicável foi executado como escrito por
Técnico de Manutenção habilitado, e julgado compreensível, adequado e, mais
importante, provado cumprir o propósito para o qual foi especificado. São seus
sinônimos averiguar, checar, examinar e verificar.
- Inspeção Não Destrutiva. Ver Nondestructive Inspection.
- Inspeção programada. Ver Manutenção programada ou preventiva.
- Inspetoria Técnica. Seção de PAMA ou G/ESM e Subseção de Operador em que as
atividades realizadas por pessoal técnico previamente habilitado e credenciado têm
por finalidade checar e controlar no âmbito da manutenção e do suprimento
procedimentos e produtos desenvolvidos em relação a padrões preestabelecidos com
vista à sua qualidade e confiabilidade. Pode ser entendida também como a Seção ou
Subseção responsável pelas ações coordenadas de todas as atividades de manutenção
e suprimento de um equipamento a fim de prover um programa de controle e
verificação que examine e teste como são eficaz e eficientemente realizadas. Executa
a avaliação da qualidade e confiabilidade de um equipamento, ou seja, faz a
identificação e a notificação de deficiências de maneira a garantir padrões
determinados de materiais e serviços relativos ao uso, manutenção, armazenagem e
manuseio. A Inspetoria Técnica é constituída por um corpo de Inspetores, todos eles
devidamente habilitados e capacitados para efetuar conferências em cada sistema,
subsistema e/ou componente de aeronave, EAS e treinador ou simulador.
- IPC, ILLUSTRATED PARTS CATALOG
-
documento semelhante que determine seu P/N, nomenclatura e localização em
equipamento, prioritariamente. Caso a informação não conste deste manual, será
consultada a DT de implantação do item ou mesmo o SILOMS, caso já conste em seu
banco de dados. Se ocorrer divergência entre as informações existentes nessas
documentações e aquelas implantadas no SILOMS, o fato deve ser comunicado
imediatamente ao PAMA Central do Projeto, de modo que tal não conformidade seja
solucionada e a documentação e/ou o SILOMS, corrigidos. De igual modo, é qualquer
combinação de partes ou subconjuntos reunidos em um todo capaz de cumprir uma
função limitada dentro de um conjunto.
- Item ou material com defeito. Ver Defeito.
- Item consumível. Aquele que corresponde às condições de ter consumo no uso, não
ter a possibilidade de ser utilizado novamente, ser de troca obrigatória e serem
considerados antieconômicos os serviços que lhe restituem a possibilidade de uso. É
constituinte de item recuperável ou aplicável diretamente em avião, empregado para
fixar um conjunto maior ou parte deste, como gaxeta, porca, arruela, parafuso, etc.,
também sendo considerado integrante de sua classe os líquidos e lubrificantes
empregados, tais como combustíveis, óleos, graxas, etc.
- Item deficiente. É aquele que tenha sido ou haja suspeita de ter sido dado como causa
de acidente ou incidente aeronáutico.
- Item destruído. É aquele pertencente a aeronave acidentada que sofreu danos cuja
recuperação é considerada onerosa ou antieconômica.
- Item de uso comum em aeronave. Toda e qualquer parte de aeronave e seus EAS em
fase de desativação que possa ser utilizada em outros Projetos do COMAER em
operação.
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- Item de uso exclusivo em aeronave. Toda e qualquer parte de aeronave e seus EAS,
tal como acessórios, componentes, ferramenta, teste, bancada de teste e publicações
técnicas, de uso único no equipamento em processo de desativação, e que não
apresenta qualquer condição de aplicação em outros Projetos do COMAER em
operação.
- Item final de equipamento. Entidade de componentes que não está instalada em outra
parte de equipamento, sendo aquele de uma unidade que voa a própria aeronave e de
um motor removido o próprio motor. Para EAS, é a configuração de conjunto maior
não instalado, nem fisicamente ligado a outra parte. Igualmente, é um item que não
atende quaisquer desses critérios mas foi selecionado pela DIRMAB para assim ser
tratado, tal como canhão, cadeira de ejeção, pod eletrônico e outros. É similar a
conjunto maior e acessório.
- Item perfeito. É aquele pertencente a aeronave acidentada que se encontra em
perfeitas condições de uso.
- Item recuperável. Aquele que satisfaz as condições de ter emitidas publicações
técnicas específicas, necessitar de EAS, inclusive bancadas, testes e ferramentas,
precisar de Técnicos de Manutenção treinados para realizar a sua inspeção ou reparo e
ser considerado econômico os serviços que lhe podem restituir o estado de uso.
Sobressalentes deles são denominados de giro, entendendo-se do conceituado que
aqueles parcialmente recuperáveis estão inseridos na definição. Também é qualquer
material removível de um item final de equipamento, conjunto maior ou subconjunto
para ser processado em separado e efetuar revisão geral ou reparo para restabelecer a
sua disponibilidade. Reparáveis e trabalháveis são itens incluídos no conceito.
- ITC. Item não identificado na OT aplicável como ITT ou não possuidor de TBO em
horas de voo ou período de calendário, o qual somente requererá a substituição e a
revisão geral ou reparo quando determinado não estar mais em estado operativo ou
quando se encontrar fora dos limites indicados no referido documento. Abrangerá
desse modo o recuperável com processo de manutenção OC ou CM.
- ITT. Item recuperável com TBO que possui uma expectativa de vida em serviço e
será substituído por um novo ou com revisão geral ou reparo feito depois de operar
pelo máximo tempo definido na OT aplicável, se possível, contado em horas de voo
ou período de calendário.
- Laudo Técnico. Documento do SISMA destinado a assentar os resultados
provenientes de exames, testes e análises realizados em todos os materiais que tenham
suspeita de ser fator contribuinte de acidente ou incidente aeronáutico.
- Line Replaceable Unit (LRU). Ver Unidade de Troca em Linha.
- Limpeza. Termo empregado que abrange métodos e materiais necessários à
remoção de sujeiras de uma superfície. A seleção de um processo apropriado
a uma tarefa que se apresente depende de três fatores:
a) tipo e quantidade de sujidade;
b) composição do material e condição da superfície; e
c) grau de limpeza necessário.
- Limpeza de motor. Procedimentos estabelecidos pelo fabricante em OT
aplicável, que conta com o emprego de equipamentos especiais, utilizados em
situações e co m frequência determinadas, que tem o objetivo de minimizar a
degradação estrutural e recuperar ou manter a sua performance.
- Lista de Verificação Funcional. Procedimentos estabelecidos em IS ou NPA e
dispostos no feitio de checklist que estabelecem um método com o fim de facilitar a
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realização de tarefas, como remoção de avião acidentado, carregamento de aeronave,
alerta de mau tempo e auditoria interna.
- Logística. Conjunto de atividades relativas à previsão e provisão dos recursos e
serviços de toda natureza necessários à realização das ações impostas por uma
estratégia. No mínimo, a noção envolve cinco elementos essenciais de suporte à
aeronaves:
a) equipamentos de teste e apoio;
b) publicações técnicas;
c) peças de reposição;
d) treinamento; e
e) assistência técnica.
Inclui, desse modo, meios para assegurar apoio ao longo do Ciclo de Vida, com os
seus constituintes sendo desenvolvidos de forma integrada entre si. Além dos citados,
são seus integrantes:
a) planejamento da manutenção;
b) embalagem, manuseio, armazenagem e transporte;
c) instalações de apoio;
d) dados técnicos, relatórios, documentação e catalogação; e
e) recursos de informática, contendo este último todo o fluxo de informações
imprescindíveis ao seu funcionamento.
- Logística Aeroespacial. Conjunto de atividades relativas à previsão e provisão dos
recursos e serviços de toda natureza necessários ao emprego do Poder Aeroespacial.
- Manutenção. Conjunto de ações ou medidas necessárias à preservação do material,
para mantê-lo em serviço, restituir suas condições de utilização, prover a máxima
segurança em sua operação e estender sua vida útil tanto quanto seja desejável e
viável técnica e economicamente. Também, pode ser as ações que têm por encargo
reduzir ou evitar a queda do desempenho do material, sua degradação e, ainda, reduzir
a possibilidade de avarias por intermédio da inspeção periódica ou não dos itens,
acompanhada das intervenções julgadas necessárias ao restabelecimento de sua
condição operacional. É interpretada, semelhantemente, como a preservação e
conservação de equipamento em situação normal de operação pela verificação
sistemática, detecção e correção de discrepâncias para evitar falhas e pela checagem
de funcionamento ou restauração dessa condição para aquele que foi sujeito a uso,
desgaste ou deterioração causado por elementos operacionais ou ambientais. Uma
definição mais simples, abrangente e atual relata ser o processo de assegurar que um
sistema realiza continuamente sua função projetada no nível pretendido de
confiabilidade e segurança.
- Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC). Processo analítico usado com o
intuito de determinar os requisitos de manutenção preventiva e identificar a
necessidade de outras ações que assegurem a operação segura e efetiva de um
sistema, componente ou item, de acordo com as especificações de projeto e
considerando as condições de utilização de uma aeronave.
- Manutenção de 1º nível ou Linha (também denominada nível Operador e Orgânico).
Consiste em tarefas realizadas na aeronave ou equipamento que sejam efetuadas sob a
responsabilidade do próprio Operador ou pela OM responsável pelo equipamento
com os meios disponíveis, visando manter o material em condições de funcionamento
e conservação. Abrangem cuidados de uso, limpeza, operação, preservação,
lubrificação, inspeção de rotina e periódica, aplicações de DT simples e pequenos
reparos que não incluam desmontagem ou substituição de conjuntos maiores ou
subconjuntos. Encerram, também, checagem periódica funcional ou operacional de
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desempenho e/ou função de sistemas e acessórios, inspeções visuais de rotina e
periódicas, reabastecimentos de combustíveis, lubrificantes, outros líquidos da
aeronave e gases, regulagens e ajustes externos e remoção e troca de alguns
acessórios, tais como LRU. Desse modo, é a categoria em que Técnicos do Operador
da aeronave, inclusive Tripulantes orgânicos, executam atividades no equipamento e
no local de utilização. Como estes estão envolvidos com a sua operação e emprego,
têm pouco tempo para fazer tarefas detalhadas e, por isso, limitam esse tipo de
manutenção.
- Manutenção de 2º nível, nível Base ou Intermediário. Envolve serviços que sejam
comuns a qualquer tipo de aeronave, como estrutura, metalurgia, limpeza, pintura e
manutenção de baterias, para os quais o Operador pode não possuir recursos de
realizá-los. Compreende ainda reparos que requeiram oficinas fixas ou equipamentos
estacionários, substituição de conjuntos maiores (motor, trem de pouso, asas, etc.),
fabricação de peças simples ou cumprimento de DT mais complicadas, assim como
prestar assistência técnica ao escalão inferior. Do mesmo modo, abarca atividades
feitas em Organizações que ultrapassam a capacidade dos meios de nível Operador,
sendo, normalmente, executada por Técnicos de Manutenção da OM de apoio nas
Bases Aéreas ou equivalentes. Pessoal com qualificação para realizar trabalhos mais
detalhados, equipamentos de teste e suporte adicionais, quantidade maior de
sobressalentes e instalações mais adequadas permitem, com frequência, o reparo das
chamadas Unidades de Troca em Oficina (Shop Replaceable Unit ou seja, de
itens de uma LRU que possuam sobressalentes no local para permitir pequenos
reparos em oficina, como a troca de módulos e/ou cartões em conjuntos eletrônicos.
Neste nível, além disso, pratica-se a remoção e substituição de conjuntos maiores ou
partes e realizam-se inspeções programadas com desmontagem de acessórios.
- Manutenção de 3º nível ou nível Parque. Exige capacitação de pessoal técnico e
oficinas acima daquele existente nos níveis Base e Orgânico. Engloba normalmente
serviços que, pela sua complexidade e minúcia, tais como grandes inspeções e
grandes reparos, resultem em períodos prolongados de permanência de equipamento
fora de serviço. Compreende todos os afazeres necessários ao restauro daquele
desgastado ou danificado, podendo ser limitado ou especializado, conforme
instruções e ordens em vigor. É incumbida de efetuar tarefas de manutenção que
exijam grande capacitação de pessoal técnico e de oficinas e tem a faculdade de ser
cumprida no equipamento ou fora dele. Fisicamente, são unidades especializadas,
OFSM contratadas ou fabricantes de equipamento que apoiam determinados tipos de
sistemas, acessórios e/ou partes deles. As suas instalações são situadas em local
remoto, em geral e, usualmente, este escalão é realizado somente em itens caros e
intricados, que requerem qualificações específicas, EAS apropriados e materiais
exclusivos. A manutenção praticada inclui exames aprofundados, grandes reparos,
revisões gerais de itens após terem atingido determinado limite, em quantidade de
horas de voo, período de calendário, valor de ciclos ou número de acionamentos
(inclusive tiros), tais como INPP em aeronave e revisão geral em motor, gerador,
hélice e outros componentes, podendo também ser observados estarem fora de
padrões mensuráveis ou notados encontrarem-se com defeitos que exijam este tipo de
trabalho. Modificações, trocas de cablagem, fabricações e recondicionamentos e
calibrações de partes retiradas de acessórios, bem como a realização de tarefas de
manutenção que encerram muitas partes por especialistas qualificados em processos
chaves, como diagnóstico de falhas e controle de qualidade, que resultam em períodos
prolongados de permanência do equipamento fora de serviço, enquadram-se nesse
nível. Em adição, provê grande capacidade de estoque de suprimento e presta
assistência técnica aos níveis subalternos.
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- Manutenção de 4º nível ou nível Industrial. Compreende as ações de manutenção
cujos recursos necessários, normalmente, transcendem à respectiva capacidade
existente na Força em função da análise custo/benefício. Na maioria das situações, é
executada pelo fabricante ou seu representante autorizado, ou ainda em instalações
industriais especializadas. É gerenciada pelo 3º escalão, ou seja, os PAMA
determinam, comandam e coordenam que manutenção seja realizada neste nível. Para
efeito deste documento, está inserida no nível Parque.
- Manutenção fora da aeronave ou do equipamento (off aircraft). Ações que não são
(ou possam não ser) realizadas em uma aeronave, seus sistemas e/ou componentes e
requerem a remoção a uma oficina de reparo e o uso de seus recursos humanos e
materiais.
- Manutenção modificadora. Consiste nas atividades destinadas a adequar equipamento
às necessidades ditadas pelas exigências operacionais, melhorar o desempenho de
equipamentos existentes, ou ainda a otimizar os trabalhos da própria manutenção.
Para efeito deste manual, com exceção do caso de modificações para atender
exigências operacionais, é abrangida pela manutenção preventiva.
- Manutenção na aeronave ou no equipamento (on aircraft). Tarefas que são (ou
possam ser) cumpridas em aeronave, conjuntos e/ou componentes efetivamente,
quando instalados.
- Manutenção não programada ou corretiva. Aquela realizada fora da manutenção
programada devido, de modo usual, a falhas inesperadas de equipamentos e sistemas.
Igualmente, é entendida como a necessidade não previsível, e não previamente
planejada de tal modo, mas cuja atenção é requerida prontamente, que se adicionará a,
integrará com ou substituirá tarefas idealizadas anteriormente, abrangendo aplicar DT
de caráter imediato, corrigir discrepâncias ocorridas em voo ou na operação de
equipamento, realizar consertos resultantes de acidentes ou incidentes e cumprir
serviço especial de nível Parque (grande reparo).
- Manutenção preditiva. Baseada em parâmetros estatísticos de confiabilidade, pré-
definidos, que visam caracterizar, acompanhar, diagnosticar e analisar a evolução do
estado de equipamentos e sistemas, subsidiando o planejamento e a execução de
ações de manutenção quando forem efetivamente necessárias, a fim de prevenir a
ocorrência de falhas, permitindo a operação contínua pelo maior tempo possível.
Neste documento, está incorporada na manutenção preventiva.
- Manutenção programada ou preventiva. Aquela realizada em aviões, equipamentos ou
acessórios e em outros materiais aeronáuticos, em intervalos preestabelecidos,
definidos pelo fabricante ou por publicações específicas do COMAER.
Analogamente, é concebida como os requisitos conhecidos ou previsíveis planejados
para cumprir em períodos de curto e longo prazos, compreendendo a execução de
correção de discrepâncias pendentes, e inclusão de projeto de modificação e

restauração de nível Parque. De modo similar, é a conservação e preservação normal
do equipamento pela verificação, detecção e correção sistemática de discrepâncias
com o fim de prevenir falhas, verificar e/ou restaurar o nível de abastecimento de
fluidos em equipamento submetido a uso, desgaste, quebra ou deterioração causada
por elementos operacionais ou ambientais. Igualmente, são as ações executadas para
evitar ou minimizar ao máximo a probabilidade de ocorrência da falha funcional de
um sistema, acessórios ou constituintes com o objetivo de manter a segurança de
operação e os níveis de confiabilidade aceitáveis. Também, consiste na verificação
detalhada de certas áreas, sistemas e conjuntos maiores de uma aeronave para
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determinar se existem condições que, se não corrigidas, poderão resultar na falha ou
mau funcionamento de qualquer um deles antes da próxima checagem prevista. A
frequência de sua realização assegurará que um equipamento esteja sempre em estado
aeronavegável e, assim, atenderá ao tipo de operação em que está normalmente
engajada o máximo tempo possível. Finalmente, é considerada como sendo o
conjunto de serviços ou medidas necessárias à preservação do material para mantê-lo
em serviço, restituir seu estado de utilização, prover a máxima segurança em sua
operação e estender sua vida útil tanto quanto seja desejável e viável técnica e
economicamente. Ao executar fielmente o programa de manutenção preventiva, os
sistemas dos aviões e seus componentes irão operar com maior confiabilidade ao
longo do tempo.
- Mantenabilidade. Probabilidade de que uma aeronave, sistema ou acessório manterá,
ou se em falha retornará a, condição especificada dentro de um período quando
manutenção programada e/ou não programada é feita por pessoal qualificado segundo
procedimentos prescritos.
- Maintenance Significant Item (MSI) ou Item Significativo de Manutenção. É aquele
cuja falha funcional tem impacto operacional, econômico ou de segurança em uma
aeronave, seus sistemas ou componentes.
- Material aeronáutico. Denominação genérica que compreende aeronaves e seus
componentes, bem como todos os equipamentos e materiais neles utilizados,
diretamente destinados ao apoio e à segurança do homem e dele próprio, em voo ou
no solo. Nesse contexto enquadram-se como material aeronáutico os abaixo listados
(lista não exaustiva):
a) aeronaves, motores e demais conjuntos maiores; equipamentos e seus acessórios,
tais como: equipamentos de navegação e comunicação de bordo; equipamentos
fotográficos aéreos e de sensoriamento remoto; e os sobressalentes para
manutenção desses materiais;
b) equipamentos de ensaio, máquinas, ferramentas de oficina e especiais e outros
itens necessários ao atendimento a todos os níveis de manutenção;
c) equipamentos de apoio no solo destinados às operações aéreas, compreendendo
escadas, plataformas de manutenção, unidades de partida, reboques, tratores
especiais, unidades de reabastecimento de oxigênio e congêneres;
d) paraquedas, capacetes de voo, botes e coletes salva-vidas e outros equipamentos
de segurança, salvamento e sobrevivência (SSS); dispositivos de amarração e
acondicionamento de carga e outros itens relacionados com o emprego do avião; e
e) matérias-primas e produtos industriais para consumo, transformação e aplicação
em aeronaves.
- Material sigiloso. Toda matéria, substância ou artefato que por sua natureza deva ser
de conhecimento restrito.
- Mean Time Between Failures (MTBF) - Tempo Médio Entre Falhas. Tempo médio
entre as ocorrências de defeito em um sistema, subsistema ou componente em um
determinado período. Seu valor é maior que o MTBR normalmente. Para efeito do
Programa de Manutenção de Recuperáveis serão considerados somente aqueles dos
itens selecionados que causem sua remoção da aeronave e recolhimento fins de
revisão geral ou reparo e confirmados durante o serviço.
- Mean Time Between Maintenance (MTBM) - Tempo Médio Entre Manutenções.
Medida da confiabilidade, sendo um valor que considera a política de manutenção de
uma Organização. É o número total de unidades de vida gasta em um dado intervalo
tempo dividido pelo número total de eventos de manutenção (programadas e não
programadas) devido àquele item. É a média ou o tempo médio entre todas as ações
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de manutenção (corretiva e preventiva), podendo ser subdividido em MTBMu, que é
o intervalo médio de manutenção não programada (unscheduled), e MTBMs, que é o
intervalo médio de manutenção programada (scheduled). Os recíprocos de MTBMu e
MTBMs constituem as taxas de manutenção em termos de ações de manutenção por
hora de operação do sistema.
- Mean Time Between Removals (MTBR) - Tempo Médio Entre Remoções. Tempo
médio entre remoções de um determinado conjunto maior em certo período, não
levando em conta se a falha que originou a remoção foi confirmada ou não. Esta
média incluirá aquelas para manutenção programada e não programada e as que
resultarem em defeitos não confirmados. O MTBR será calculado com base nos dados
históricos e inicialmente comparado com estimativas de itens semelhantes de outros
Projetos para saber como está a sua confiabilidade. É ressaltado que, para efeito da
avaliação da carga de trabalho a ser realizada para suporte logístico, todas as
remoções programadas (MTBRs) ou não (MTBRu) serão consideradas. Deve-se
lembrar que mesmo aquelas para as quais não tenha sido confirmada a discrepância
que motivou o recolhimento do item devem ser contadas para cálculo do MTBR, uma
vez que, nestes casos, haverá o dispêndio de mão de obra para a análise do problema
e a definição da ausência de defeito.
- Montagem. Processo de juntar peças funcionais de um dispositivo, mecanismo, ou
qualquer objeto complexo, em especial equipamento, motor, subsistema, parte da
fuselagem ou outro material aeronáutico, de modo que possa operar ou preencher o
fim a que se destina.
- Movimentação de aeronave. Compreende todas as situações em que há transferência
de responsabilidade pela sua conservação, com passagem de carga ou não,
caracterizando-se pelos processos de recolhimento (do Operador ao PAMA),
distribuição (do PAMA ao Operador) e remanejamento (entre Operadores).
- Nível de manutenção. Categoria na qual são enquadradas as tarefas de manutenção,
em que a categoria é determinada pelo escopo e detalhamento das atividades,
associadas à capacitação do pessoal, equipamentos e instalações. Também, pode ser o
grau ou amplitude de trabalho requerido nas atividades de manutenção em função da
profundidade e pormenorização do serviço a ser cumprido e quantidade de H/h
necessária à sua consecução.
- No Fault Found (NFF). Uma indicação falsa e/ou uma situação de replicação
impossível, Cannot Duplicate (CND), independentemente de serem verdadeiras ou
não teste BIT, determinam fazer manutenção corretiva. NFF e CND são sérios
problemas em equipamento por dois motivos: por consumir tempo de manutenção e
causar desnecessária perda de disponibilidade; e sem um teste e análise profundos,
não se estará certo do que ocorreu, já tendo resultado em acidentes e incidentes
aeronáuticos. Com respeito ao alarme, dois tipos de problemas acontecem: um defeito
falso é identificado ou o equipamento não mostra um real. Uma suspeita de NFF, ou
até uma NFF confirmada, será sempre registrada detalhadamente na PARTE II ou III
do LRA - RELATÓRIO DE VOO, utilizando a Diagonal Vermelha como símbolo, de
modo a informar tripulações de voos posteriores.
- Norma Padrão de Ação (NPA). Documento de caráter interno de uma OM que
estabelece norma para regular e disciplinar os serviços e processos existentes em um
ou mais setores.
- Nondestructive Inspection (NDI) - Inspeção Não Destrutiva. Verificação de uma
estrutura ou componente de maneira que não prejudique a sua utilidade futura. O
método é bastante confiável, mas nem sempre conclusivo, havendo situação de haver
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necessidade de um confronto com outro, sistemática denominada de ensaio de back
up. As NDI sempre serão precedidas de limpeza rigorosa de peça, a fim de evitar
interpretações errôneas do resultado. Por meio desses ensaios, poder-se-á assegurar o
estado em que se encontra e, portanto, se avaliará a possibilidade de suportar esforços
previstos pelo fabricante. Depois da execução dos testes, as partes serão
adequadamente protegidas por meios como eletrodeposição, pintura, preservação com
óleo de estocagem e embalagem. Para isto, o Plano de Manutenção de cada aeronave
descreverá áreas e métodos de inspeção propostos e os critérios críticos que
rachaduras encontradas poderão ter a fim de avaliar a sua condição. Os esforços
combinados do PAMA Central e do fabricante na análise global dos resultados dos
ensaios NDI determinarão as condições de operação segura da aeronave e
recomendarão os intervalos e os requisitos de inspeção a serem mantidos, alterados ou
acrescentados. Em caso de necessidade, a TO 33B-1-1 NONDESTRUCTIVE
INSPECTION METHODS, BASIC THEORY da USAF traz detalhes genéricos mais
detalhados sobre cada uma das NDI praticadas.
- OM consignatária. Aquela que recebe a carga de uma aeronave numa movimentação.
- OM detentora. Aquela que detém a carga da aeronave. Na maioria dos casos de
movimentação, é quem entrega a aeronave.
- Operador. UAe e Unidade Operadora são assim denominadas para efeito deste
documento.
- Operador Isolado. É aquele dotado de aeronave administrativa com a finalidade de
prover apoio de ligação aérea e/ou ensaio de voo. Constitui uma porção razoável da
frota do COMAER e necessita, portanto, de uma definição quanto ao seu suporte
logístico, a fim de lhe permitir apoio de manutenção e suprimento, garantindo-lhe
operacionalidade. Esta orientação, por outro lado, não é rígida uma vez que as
necessidades variam de um para outro. Por exemplo, uma OM dotada de estrutura de
manutenção e suprimento completa para uma determinada aeronave, constituir-se-á
num Operador Isolado para outro tipo. (Como a AFA que, apesar de possuir apoio
suporte de outra OM. A EPCAR é Ope

Seção de Material, ficando evidente, neste caso, maior dependência de um Órgão
apoiador.)
- Organização Fornecedora de Serviços de Manutenção (OFSM). Organização privada,
governamental ou de economia mista, externa ao COMAER, que fornece serviços de
manutenção para material aeronáutico.
- Ordem de Serviço (OS). Instrumento gerencial do SISMA empregado com o fim de
registrar as tarefas de manutenção cumpridas em todos os equipamentos que uma OM
é detentora (aeronave e EAS, normalmente), bem como assinalar os consumos de H/h
e materiais necessários à execução de um serviço. Será Externa, Programada, Não
Programada, Relâmpago ou Repetitiva:
a) OS externa é aquela utilizada para executar um serviço em OFSM;
b) OS Programada é aquela empregada para efetivar um serviço programado, em
geral uma inspeção;
c) OS Não Programada é aquela existente para cumprir um serviço não programado,
extra PTA, em geral para sanar um defeito;
d) OS Relâmpago é aquela usada para efetuar um serviço relâmpago - serve para
consertar uma pane ou não, sendo específica para os níveis Base e Operador, tal
como realizar verificação de PR ou limpeza de radar; e
e) OS Repetitiva é aquela destinada para fazer um serviço cuja prática é diária.
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- Órgão apoiador. OM que seja sede de uma UAe. Uma Organização poderá ser,
simultaneamente, Órgão apoiador e Operador, caso possua aviões orgânicos em sua
dotação. Ambas podem guardar entre si uma grande diversidade de características que
implicam na necessidade de se particularizar cada caso quando da definição das suas
estruturas organizacionais, relacionando-se atribuições e dimensionamento dos
efetivos na área de suprimento e manutenção de aviação nos níveis Orgânico e Base.
- Órgão Central do Sistema. Aquele responsável pela orientação normativa,
coordenação, supervisão técnica e fiscalização específica quanto ao funcionamento
harmônico e eficiente dos elos do Sistema ao qual pertence.
- OT aplicável. Designação dada neste documento aos manuais técnicos de manutenção
emitidos pelo fabricante de um avião, seus sistemas e/ou acessórios, especificamente,
mas não restritos, a NÇÃO (MAINTENANCE
INSTRUCTIONS
(INSPECTION REQUIREMENT MANUAL), ou a DT resultante do Plano de
Manutenção emitido por PAMA Central que complementa e/ou substitui integral ou
parcialmente qualquer documento original do fabricante. Mas, o termo poderá referir-
se a um manual específico eventualmente. Tal designação aplica-se, também, a
manuais e DT referentes a EAS.
- FLIGHT MANUAL).
- CHECKLIST).
- OT -01 LISTA DE PUBLICAÇÕES APLICÁVEIS (LIST OF APPLICABLE
PUBLICATIONS - LOAP)
- MAINTENANCE INSTRUCTIONS).
- OT -3 MANUAL DE MANUTENÇÃO NÍVEL PARQUE, REVISÃO GERAL,
DIAGRAMAS ESQUEMÁTICOS OU DIAGRAMAS DE CABLAGENS (DEPOT
MAINTENANCE, OVERHAUL, SCHEMATIC, OR WIRING DIAGRAM MANUAL).
- ILLUSTRATED PARTS CATALOG
IPC).
- OT -5CL LISTA DE VERIFICAÇÕES DE PESO BÁSICO E DADOS DE PESO E
BALANCEAMENTO (BASIC WEIGHT CHECKLIST AND LOADING DATA).
- OT -5-1 EXEMPLO DE LISTA DE VERIFICAÇÕES DE PESO BÁSICO (SAMPLE
CHECKLIST BASIC WEIGHT).
- OT -5-2 DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO (LOADING DATA).
- INSPECTION
REQUIREMENT MANUAL).
- WORK UNIT CODE
MANUAL).
- OT -7 INSTRUÇÕES DE OPERAÇÃO NO INVERNO (WINTERIZATION
INSTRUCTIONS).
- OT -8 MANUAL DE PROCEDIMENTOS, TESTES E CONFERÊNCIA (TEST,
PROCEDURES, OR CHECKOUT MANUAL).
- OT -9 CARREGAMENTO DO COMPARTIMENTO DE CARGA (CARGO
LOADING).
- OT -10 INSTRUÇÕES DO GRUPO ACUMULADOR DE POTÊNCIA (POWER
PACKAGE BUILDUP INSTRUCTIONS).
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- OT -11 INSTRUÇÕES DO GRUPO ACUMULADOR DE POTÊNCIA AUXILIAR
(AUXILIARY POWER PACKAGE BUILDUP INSTRUCTIONS).
- OT -13 MANUAL DE CARREGAMENTO DE ARMAMENTOS (WEAPONS
LOADING MANUALS).
- OT -15 PROCEDIMENTOS DE MONTAGEM, TESTE E ARMAZENAMENTO
(ASSEMBLY, TEST AND STORAGE PROCEDURES).
- OT -17 ESTOCAGEM DE AERONAVE (STORAGE OF AIRCRAFT).
- -
MAREA (AIRCRAFT INVENTORY RECORD MASTER GUIDE).
- OT -23 MANUAL DE CONTROLE DE CORROSÃO (CORROSION CONTROL
MANUAL).
- NONDESTRUCTIVE
INSPECTION MANUAL).
- OT -37 CALIBRAÇÃO E MENSURAÇÃO (CALIBRATION AND
MEASUREMENT).
- PAMA. Acrônimo de Parque de Material Aeronáutico.
- PAMA Central. Órgão executivo do SISMA responsável pelas providências
necessárias às atividades de suprimento, manutenção, apoio técnico de 3º nível aos
Operadores e controle geral de Projeto como um todo de uma aeronave ou
equipamento aeroespacial. O encargo lhe é atribuído pela DIRMAB no Boletim do
Comando da Aeronáutica (BCA), sendo conhecedor e gestor igualmente de acessórios
de aplicação nos aviões sob sua incumbência cujo serviço de recuperação é de
outro(s) PAMA, denominado(s) de PAMA Oficina.
- PAMA Oficina. Órgão executivo do SISMA responsável pelas providências de 3º
nível necessárias às atividades de suprimento, manutenção, apoio técnico aos
Operadores e controle de determinados itens recuperáveis de um Projeto cujo PAMA
Central é outro PAMA. Esta responsabilidade lhe é dada pela DIRMAB no BCA.
Contudo, a alocação das prioridades de atendimento ou fornecimento de material ou
serviço aos Órgãos solicitantes é mantida com o gestor do Projeto.
- Parte. Normalmente tratada como uma peça única ou constituída fisicamente por duas
ou mais peças unidas de forma que impeça a sua desmontagem sem a destruição ou o
impedimento de utilização projetada. Como exemplo, tem-se porca, parafuso, junta,
rolamento, gaxeta, escova, engrenagem, fusível, lâmpada, tubo, capacitor e
resistência.
- Part Number (P/N). Acrônimo de número de parte em inglês.
- Período de Estocagem. Aquele no qual uma aeronave deverá ser mantida nessa
condição. No que se refere a ele, a estocagem poderá ser de:
a) curto prazo ou duração, período de estocagem até 6 meses;
b) médio prazo ou duração, período de 6 meses a 3 anos; e
c) longo prazo ou duração, período de estocagem acima de 3 anos.
- Planejamento de manutenção. Ato de programar cargas de trabalho conhecidas para
usar com eficácia e eficiência a capacidade disponível, estando a alocação de mão de
obra dentro das prioridades nas várias atividades executadas nos níveis Parque, Base e
Operador. O planejamento proporciona o uso mais eficaz e eficiente de Técnicos de
Manutenção, instalações e equipamentos, reduz a manutenção não programada e
permite ações progressivas em relação a manter e permitir o retorno seguro ao voo de
MCA 66-7/2017 475 de 484
equipamentos. É, para efeito de controle da manutenção, fazer a programação de
Técnicos e serviços para efetivamente realizar todas as tarefas conhecidas segundo as
prioridades estabelecidas no Plano de Manutenção. Em linha de revisão, oficina e
equipe, significa programar e sequenciar trabalho individual na ordem a cumprir mais
lógica e prática possível para evitar desperdício de esforço, prevenir interrupções que
possam ocorrer por interferência entre atividades e promover práticas eficientes de
modo a assegurar a mais alta qualidade possível.
- Plano de Manutenção. Requisitos das verificações das aeronaves e seus componentes
prescritos na OT aplicável, sendo reproduzidos nos cartões de inspeção e/ou
checklists. Também, pode ser o agrupamento de cartões de inspeção que estabelecem
um conjunto de tarefas de manutenção preventiva e corretiva para um sistema ou
acessório, baseando-se em um dado valor de horas de voo, período de calendário,
quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros). Procura-se
utenção de modo mais
efetivo e minimizar as vezes que o sistema ou conjunto maior fica fora de serviço. De
igual modo, é o documento emitido pelo PAMA Central, e encaminhado à DIRMAB
fins de apreciação, através do qual o SISMA toma conhecimento, entre outras, das
seguintes definições e atribuições de um determinado Projeto
a) inspeções periódicas e especiais, por nível de manutenção, com a indicação dos
respectivos intervalos de realização e manuais e/ou cartões que definem os
procedimentos de execução;
b) Órgãos de execução, G/ESM ou Operador, responsáveis pelo cumprimento
verificações intermediárias e orgânicas estabelecidas;
c) MAINTENANCE INSTRUCTIONS)
INSPECTION
REQUIREMENT MANUAL); e
d) itens controlados com ou sem Ficha Histórico.
- Preservação de Motor. Procedimento estabelecido pelo fabricante em OT aplicável,
que conta com o emprego de produtos específicos, com o objetivo de garantir que o
motor não sofrerá degradação durante o tempo em que permanecer fora de operação.
- Procedimento operacional Padrão (PoP). Documento em forma de NPA (Base ou
Operador) que formaliza como se deve realizar cada operação que constitui uma
tarefa ou conjunto de tarefas, quando não está esclarecido por si só. Ao se referir ao
nível Parque e outro nível de manutenção ou abranger mais de uma OM, será em
forma de IS, pois se tornará um documento externo.
- Processo de manutenção Hard Time (HT). Aquele no qual o limite de uso
operacional, denominado TBO ou TLV, para itens recuperáveis, e TLV, para aqueles
consumíveis, é estabelecido. No primeiro, TBO, valores são estipulados para realizar
revisão geral em sistemas e acessórios, como motor, hélice metálica e outros, com
esses limites sendo designados dentro da vida em serviço testada ou esperada pelo
fabricante ou Operador. Possui, assim, uma expectativa de vida em serviço, que é o
emprego operacional projetado de um conjunto em termos de horas de voo, período
de calendário, quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros)
determinado por estimativa de engenharia e/ou experiência real. O valor usado em
relação à expectativa de vida (por exemplo, 1000 horas e/ou 36 meses) representa um
ponto a partir do qual a continuidade do seu emprego cria uma alta probabilidade de
falha em um curto período de tempo. O TLV possui restrições no mesmo sentido ao
uso adicional para determinados recuperáveis, como pá de rotor e hélice não
metálicas, e consumíveis, como graxa, lubrificante, porca e parafuso, e tais valores
servem para provocar o seu descarte. Assim, concebe-se como tarefa HT aquela
realizada através da remoção programada de um componente para troca e/ou revisão
MCA 66-7/2017 476 de 484
geral ao atingir um limite especificado pelo fabricante ou OT aplicável, independente
de apresentar falha funcional. Quando este processo é determinado para um item, ele
será submetido à manutenção mais apropriada, de maneira a lhe dar condições de
operar satisfatoriamente até a próxima remoção programada; o item será trocado na
verificação anterior mais próxima àquela do valor em que normalmente vence. HT é
também especificado para partes que possuem efeito adverso na segurança de voo
e/ou são submetidos a degradação na confiabilidade com o uso, mas que não têm
qualquer possibilidade que essa situação seja verificada. Nos primeiros não se aplica
outro processo de manutenção porque afeta a sua segurança, e nos outros, tais como
produtos de borracha, por não se conhecer quanto ainda há remanescente de vida em
serviço. Como exemplos de sua utilização tem-se ainda partes estruturais (como
longarinas e fittings), constituintes do trem de pouso (tal qual as pernas de força), e
partes usadas na seção quente e fria dos motores a reação (como palheta e disco de
turbina e câmara de combustão).
- Processo de manutenção On Condition (OC). É aquele no qual a condição do sistema
ou conjunto maior em relação a um limite especificado é determinada periodicamente
por inspeção visual, medida, teste ou outro meio adequado de padrão físico (desgaste
ou deterioração), sem que seja necessário desmontá-lo ou revisá-lo. Seu uso será
restrito a sistemas e itens que permitem quantificar as tolerâncias existentes nas OT
aplicáveis. Se o exame provê informações suficientes para estabelecer a resistência à
falha obtida, deduz-se que o conjunto maior foi categorizado de maneira adequada
quanto ao processo selecionado. Caso a averiguação constituir-se meramente em uma
atividade de manutenção como reabastecimento, ajuste e/ou determinação Go/No Go
e não fizer uma revelação significativa da circunstância atual da parte, então ela está
sob o processo CM e desse modo deveria ser classificada, já que um simples teste
operacional não é um requisito aceitável para constituir o processo OC. Este, por sua
vez, poderá englobar a coleta periódica de dados que revelará a real situação de cada
item. Por isso, é necessário realizar a sua análise e avaliação, de maneira a saber com
razoável certeza a sua aeronavegabilidade, bem como a eminência de acontecer um
defeito. É uma informação a priori, ou seja, obtida antes de ocorrer o fato. Exemplos
de aplicação do processo OC são:
a) sulcos dos pneus e pinos indicadores de desgaste das pastilhas dos freios;
b) boroscopia do motor;
c) espectometria de óleo;
d) fios rompidos de cabos de comando;
e) acoplamentos, hastes de controle, roletes e parafusos autoatarraxantes; e
f) Monitoramento da Condição do Motor (Engine Condition Monitoring - ECM).
A maior parte dos Operadores comerciais emprega o processo OC a fim de
determinar quando efetuar a revisão geral de um componente e os dados coligidos
são, entre outros, consumo de combustível e óleo, resultados de inspeções, tendências
nas leituras de instrumentos medidores de desempenho, resultados de análises, todos
os quais são comparados a padrões para prever a redução de sua confiabilidade. Os
esforços atuais de Organizações militares e civis que se utilizam intensivamente de
manutenção estão voltados para ter cada vez mais em uma aeronave itens com este
processo, assim como minimizar a realização de manutenção programada. (Ver
Anexo C - TÉCNICAS PARA MELHORAR A CONFIABILIDADE.) Se a condição
do acessório não atender os padrões estabelecidos, esgotados os recursos pessoais e
materiais dos níveis Base e Orgânico, efetuará um reparo ou uma revisão geral de
modo a trocar, pelo menos, as partes que estão fora das especificações, dando-lhe
assim condições de atender um intervalo até fazer uma nova checagem OC, no
mínimo. Caso isto não for possível, parte do material ou todo ele será condenado.
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- Processo de manutenção Condition Monitoring (CM). Nenhuma ação de manutenção
é executada até a falha do sistema ou conjunto maior, já que inexiste qualquer tarefa
passível de ser realizada para avaliar a sua expectativa de vida restante (não há
relação adversa entre tempo de uso e confiabilidade, pois exibem um padrão de falha
errático), tornando impossível estabelecer um requisito de troca. Envolve o
monitoramento da razão de falha, de remoções, etc. de sistemas e acessórios que não
possuem um tempo limite definido ou um período de desgaste observável.
Consequentemente, só permite ações de manutenção não programadas. Além disso,
como deve operar até apresentar defeito, as partes sob este processo atenderão certas
especificações quando da sua ocorrência:
a) não ter efeito adverso direto na segurança. (Normalmente, isto é possível pela
redun Anexo C - TÉCNICAS PARA MELHORAR A
CONFIABILIDADE, Anexo D - TÉCNICAS PARA MELHORAR A
MANTENABILIDADE, Anexo E - POR QUE FAZER MANUTENÇÃO? e
Anexo F - MÉTODO MCC);
b) não possuir uma função oculta, ou seja, um mau funcionamento não evidente à
tripulação, que possa provocar tal circunstância. Contudo, se a possuir mas se a
disponibilidade ou operacionalidade dessa função for checada por teste
programado ou outro meio não mensurável feito pela tripulação ou Técnicos de
Manutenção, CM tem a possibilidade de ser utilizada; e
c) participar do programa de confiabilidade do Operador, ou seja, ter seus dados
coletados e analisados de modo a facultar uma melhor compreensão de sua falhas.
A aplicação mais adequada a este processo são as partes de sistemas complexos,
como equipamentos de comunicação e navegação, lâmpadas, instrumentos e
lavatórios. Essa obtenção de informações, que abrangerá também componentes dos
outros dois processos para ajustar ou verificar a pertinência de seus períodos, é
baseada em relatos de Tripulantes e Técnicos de Manutenção, dispositivos
automáticos de registros de dados de voo, equipamentos para checagem no solo de
equipamentos, quantidade de remoções não programadas de itens, relatórios de
confiabilidade, problemas achados nas Oficinas, resultados de verificações de
amostragem de itens ou zonas não abrangidas pelo Plano de Manutenção vigente e
quaisquer outras fontes que possam acrescentar conhecimento à manutenção da
aeronave.
- Produção de manutenção. Quantidade de serviço de manutenção em aeronave,
equipamento ou componente praticada pelas Organizações do SISMA, de acordo com
o PTA de material aeronáutico elaborado pela DIRMAB.
- Programa de prevenção, controle e combate da corrosão. Conjunto de
responsabilidades e atividades executadas em aeronaves que tem como finalidade
minimizar os efeitos da corrosão, reduzindo os danos e custos decorrentes,
principalmente naquelas expostas a atmosfera salina, poluição industrial pesada e
operações sobre a água. Isto será feito com o emprego de pessoal habilitado capaz de
aplicar procedimentos, métodos e técnicas previstas em OT aplicáveis e neste
documento. Desse modo, poder-se-á abrandar os seus efeitos pelo rigoroso
cumprimento de um programa de limpeza (inclusive pela lavagem de aeronave e
manutenção da pintura), inspeções, preservação operacional e lubrificações,
administrando-os e combatendo-os, conforme estabelecem as DT de controle da
corrosão e de contaminação de combustíveis.
- Programa de Trabalho Anual (PTA). Conjunto de metas e tarefas a serem
desenvolvidas pela DIRMAB e suas Organizações subordinadas durante um
determinado ano, desdobradas e deduzidas das metas e diretrizes do COMGAP e dos
demais Órgãos superiores, priorizadas de acordo com o cenário logístico vislumbrado
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para o período e condicionadas à previsão de recursos disponíveis ao seu
cumprimento.
- Projeto. Conjunto de controles e informações referentes a um determinado tipo de
avião, equipamento ou agrupamento de itens afins no COMAER.
- RADA. Acrônimo de Regulamento de Administração da Aeronáutica.
- RDAer. Acrônimo de Regulamento Disciplinar da Aeronáutica.
- Recebimento. Ação que incorpora equipamento no acervo da FAB ou que transfere a
responsabilidade pelo material de uma OM a outra. Compreende a sua verificação
quantitativa e qualitativa, bem como os atos formais de transferência de carga. No
caso de equipamentos a serem incluídos no patrimônio, é conduzido por uma
COMREC. Nas movimentações de aeronave, é realizado pela consignatária em
conjunto com a detentora.
- Recolhimento. Ato de movimentar uma aeronave de um Operador ao PAMA Central.
Pode ser com Transferência de Carga, quando acontece mudança de responsabilidade
do encargo do material entre a detentora e a consignatária, ou sem Transferência de
Carga, Sistêmico ou no SILOMS, quando há trânsito de Operador ao PAMA Central
em que a carga da aeronave permanece no Operador, mas a sua situação quanto à
dotação passa no SILOMS ao PAMA.
- Recolhimento sem transferência de carga (ou recolhimento sistêmico ou recolhimento
no SILOMS). Movimentação de uma aeronave do Operador ao PAMA Central,
mediante a autorização da DIRMAB, em que a carga da aeronave permanece
fisicamente no Operador, mas a situação da mesma quanto à dotação passa, no
SILOMS, ao PAMA.
- Remanejamento. Movimentação de aeronaves entre Operadores, abrangendo a
transferência e o empréstimo.
- Reparação ou Reparo. Serviço executado em determinadas partes de um item
recuperável recolhido à oficina em razão de falha, o que lhe permite continuar em
operação até a próxima inspeção. Também é a restauração ou troca de parte ou
componente de um item recuperável por desgaste, falha, dano ou algo similar, de
modo a mantê-lo em condição de operar com eficiência ou restaurá-lo a esta situação.
Ajustes e lubrificação previstos de realizar periodicamente ou situação dependente da
condição não são incluídos nesta definição.
- Revisão geral ou revisão maior. Serviço executado em avião, seus sistemas e/ou
conjuntos maiores que completaram os limites previstos, caso existentes, ou
necessitam colocá-los dentro dos parâmetros estabelecidos, possibilitando o
funcionamento por um outro período similar. De modo semelhante, é o serviço
executado em decorrência de inspeção MAIOR ou, ainda, a desmontagem, limpeza,
checagem, reparo ou substituição de partes ou peças, montagem e teste com padrões e
dados técnicos determinados de qualquer componente ou acessório, de acordo com a
OT aplicável e de maneira a prover um item final de equipamento operacionalmente
seguro e confiável. Também, será compreendida como a ação de manutenção durante
a qual um acessório é restaurado ao estado comparável ao de um novo.
- Reunião com Operadores (ROP). Encontro de representantes de Operadores e de OM
apoiadoras com os do setor logístico do COMAER, eventualmente contando com a
participação de fabricantes, aproximando-os, com o objetivo de debater a manutenção
e o apoio das aeronaves de um Projeto, promovendo e estimulando o
compartilhamento dos conhecimentos técnicos, a padronização de procedimentos e a
operação segura.
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- Símbolos. Usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e
apresentar apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por
quem consultar tais documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum combustível,
lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em aeronave e
seus acessórios ou EAS.
- Sistema. Conjunto de Órgãos ou Elementos de uma Organização que tem por
finalidade realizar uma tarefa de apoio em proveito da missão principal. A vinculação
desses Órgãos ou Elementos entre si ocorre por interesse de coordenação e orientação
técnica e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.
- Sistema. É uma combinação de conjuntos independentes, ajustados para executar uma
função definida em uma aeronave. É a maior divisão de uma aeronave e como
exemplo tem-se o Elétrico, de Navegação, Hidráulico. É constituído de subsistemas
que possuem conjuntos maiores, estes sendo formados por subconjuntos, os quais, por
sua vez, são constituídos de peças, que, finalmente, têm partes na sua composição,
cadeia esta formada por um nível de indentação em cada uma das divisões referidas.
- Sistema de apoio logístico de aeronave. Conjunto de equipamentos, habilidades e
técnicas que, embora não seja um instrumento de combate, é capaz de executar a
função de suporte a uma missão de Força Aérea, envolvendo assim pessoal,
instalações, equipamentos, materiais e serviços.
- Sistema de Material da Aeronáutica (SISMA). Sistema instituído com a finalidade de
planejar, orientar, coordenar, executar e controlar as atividades de manutenção e
suprimento do material aeronáutico do COMAER. Sabe-se que apenas de uma
estrutura sistêmica obtém-se uma administração logística proficiente que permite
integrar as atividades operacionais com as de apoio, otimizando recursos e meios, de
modo a evoluir, sem solução de continuidade, da situação de paz para a de guerra. O
SISMA inclui a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), Órgão
Central do sistema, e tem como elos, entre outros, Parques Centrais (PAMA Central),
Parques Oficina (PAMA Oficina), Grupo ou Esquadrão de Suprimento e Manutenção
(G/ESM), Unidades Aéreas (UAe), Operadores Isolados, Comissões de Compra
(compreendido nestas o CELOG), Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA) e
CTLA (Centro de Transporte Logístico da Aeronáutica). A DIRMAB tem por
finalidade o trato dos assuntos relativos ao apoio logístico de material aeronáutico e
bélico, necessários ao preparo e emprego da FAB.
- Sistema de armas. A aeronave, o armamento e seus constituintes, bem como os
simuladores, treinadores e EAS associados, ou seja, incorpora o conjunto de
equipamentos, habilidades e técnicas que forma um instrumento de combate e tem
usualmente uma aeronave, tripulada ou não, como o seu principal elemento
operacional. Um completo Sistema de Armas compreende pessoal, instalações,
equipamentos, materiais, serviços e outros elementos, de modo que se torna uma
unidade autossuficiente em poder de ataque no ambiente operacional pretendido.
- Sistema Integrado de Logística de Materiais e de Serviços (SILOMS). É um
aplicativo de informática (software) de apoio à decisão administrativa em que são
lançados dados de acervo, feitas estatísticas e obtidas indicações de desempenho para
o planejamento e controle dos serviços e necessidades da frota. De igual modo, é um
sistema de tecnologia da informação desenvolvido pelo COMAER que consiste em
MCA 66-7/2017 480 de 484
um meio de coleta e armazenamento de dados logísticos, permitindo a análise,
controle e planejamento de atividades e finanças pela sua gerência.
- Solicitação de Serviço (SdS). Instrumento utilizado pelo SISMA com o intuito de
iniciar a execução de ações de manutenção, dentre as quais se cita revisão geral,
reparo, inspeção, fabricação, destruição, pesquisa e ensaio. Origina uma OS e será
Normal, a Partir de Defeito, Relâmpago ou Repetitiva:
a) SdS Normal é aquela criada para executar um serviço que não seja um defeito;
b) SdS a Partir de Defeito é aquela utilizada para corrigir um defeito;
c) SdS Relâmpago é aquela concebida para consertar um defeito ou não que gera,
automaticamente, uma OS. Este tipo de SdS é específico para os níveis Base e
Operador, tal como cumprir uma inspeção PR ou realizar limpeza de radar; e
d) SdS Repetitiva é aquela estabelecida quando é preciso fazer uma tarefa cuja
execução é diária (ela não serve para corrigir uma falha, pois esta cria uma OS).
- Serial Number (SN). Acrônimo de número de série em inglês.
- Shop Replaceable Unit (SRU). Ver Unidade de Troca em Oficina.
- Subconjunto. Unidade pertencente a um conjunto maior que pode ser removida,
trocada e reparada separadamente, encontrando-se normalmente disponível em
estoque para apoiar ações de manutenção.
- Suprimento. Obtenção e aprovisionamento de materiais necessários para consumar
ações de manutenção programadas e não programadas. Essencialmente, suas
quantidades são uma função de estatísticas, inclusive média de consumo, e abrangem
as seguintes considerações:
a) partes de recuperáveis e consumíveis cobrindo itens substituídos como resultado
de ações de manutenção preventiva e corretiva;
b) estoque adicional de compensação de itens recuperáveis em processo de
manutenção;
c) estoque adicional de recuperáveis e consumíveis objetivando compensar o Tempo
de Pedido e Remessa (TPR) requerido; e
d) estoque adicional de recuperáveis comprado para contrabalançar aqueles
condenados.
- Tabela de Distribuição de Aeronave (TDA). Quadro aprovado pelo EMAER,
proposto periodicamente pelo COMGAP, que consubstancia a quantidade de
aeronaves, por tipo, a ser distribuída aos Operadores. É estabelecida em função do
esforço aéreo autorizado, da capacidade logística instalada e da disponibilidade de
recursos humanos, materiais e financeiros às atividades de suprimento e manutenção.
- Tabela de Necessidade de Aeronaves (TNA). Quadro com quantitativos de aeronaves
que refletem as reais necessidades dos Operadores. Será proposta, anualmente, pelas
UAe ao respectivo Órgão superior e submetida à aprovação do EMAER, mediante
proposta dos Comandos-Gerais, Departamentos e Gabinete do Comandante da
Aeronáutica.
- Tarefa de Manutenção. Ver Atividade de Manutenção.
- Tempo de Remessa e Retorno (TRR). Tempo entre o recolhimento do Operador à
Oficina e o retorno ao mesmo ou outro Operador. Nesta definição é observada a
existência de um fluxo de componentes de um determinado reparável que,
modernamente, se procura preencher pela redução dos diversos tempos que o
constituem: de remoção do avariado do avião, de seu envio ao setor de Suprimento
nível Base, de processamento no Suprimento, de aguardo e despacho por transporte,
de recebimento pelo Suprimento nível Parque, de abertura de OS, de envio à Oficina,
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de espera por sobressalentes, de reparo, de teste funcional, de expedição ao
Suprimento nível Parque, de processamento pelo Suprimento, de aguardo e remessa
por transporte, de recebimento pelo Suprimento de 2º nível e de instalação no avião.
Por exemplo, aqueles de recolhimento fins de reparo ou distribuição têm a ocasião de
ser diminuídos pelo emprego de empresas aéreas civis para realizar o transporte de
componentes, assim como pela entrega imediata ao (pelo) Suprimento assim que
retirado (recebido para ser instalado) da (na) aeronave pelo Técnico de Manutenção.
Essa prática de minimizar o tempo decorre de ser bem menos onerosa do que colocar
mais um item de giro no fluxo de recuperáveis. O cálculo do TRR é a média dos
diversos tempos obtidos para um determinado item nesse fluxo. É equivalente a
Turnaround Time (TAT).
- Tempo Limite de Vida (TLV). Tempo que um item reparável ou consumível com
controle de manutenção HT opera até ser removido e descartado. Habitualmente, será
contado em horas de voo ou período de calendário. O TLV serve a determinados
recuperáveis, como pá de rotor e hélice não metálicas, e consumíveis, como graxa,
lubrificante, transistor, porca e parafuso.
- Tempo entre Revisões Gerais - Time Between Overhauls (TBO). Tempo que um
conjunto maior com controle de manutenção Hard Time (HT) opera até ser removido
para revisão geral. Normalmente, será contado em horas de voo ou período de
calendário.
- Tempo Médio de Manutenção Programada (Mmp). Média ponderada pela quantidade
de vezes dos diversos tempos gastos nas várias ações de manutenção programadas em
uma aeronave, seu acessório e/ou componente em um certo intervalo de tempo,
incluindo as verificações previstas em cada nível de manutenção.
- Tempo Médio para Reparar (MTTR ou Mmc). Média aritmética dos diversos tempos
gastos nas tarefas não programadas efetuadas em uma aeronave, seu acessório e/ou
item em um determinado período.
- Termo de Exame. Documento formal determinado pelo RADA pelo qual são
apuradas, conforme o caso, a qualidade, a quantidade, as causas do dano e as
responsabilidades relativas a bens patrimoniais da União, fornecendo os dados
necessários à tomada de decisão do Comandante, Diretor ou Chefe.
- Teste ou Ensaio. Verificação de funcionamento e desempenho de um componente,
equipamento ou sistema estar dentro de limites e requisitos estabelecidos,
normalmente indicados na OT aplicável.
- TPR. Acrônimo de Tempo de Pedido e Remessa.
- Traço Vermelho. Símbolo designador que o estado de uma aeronave ou EAS é
desconhecido ou a manutenção a ser efetuada ainda não ocorreu. As discrepâncias
contendo esse símbolo serão retiradas pelo Técnico que cumpriu a ação corretiva, o
qual aporá a sua assinatura no espaço reservado ao Inspetor, desde que seja
habilitado. O uso do Traço Vermelho determina o voo sob Disponibilidade
Excepcional, o que será indicado pela sua colocação nos formulários dos LRA -
RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK. Contudo, a sua existência adverte da
condição do equipamento, que é ignorada, e talvez o símbolo esteja errado porque é
possível existir uma condição exigente da Cruz Vermelha.
- Trabalho de Manutenção. Ver Atividade de Manutenção.
- Transferência de aeronave. Movimentação de um Operador a outro com transferência
de carga.
MCA 66-7/2017 482 de 484
- Tripulante de voo de experiência. É o Tripulante d evidamente qualificado em
exercer função a bordo quando da execução de voo de experiência.
- Time Since New (TSN). Tempo desde a fabricação.
- Time Since Overhaul (TSO). Tempo desde a revisão geral.
- Turnaround Time (TAT). Ver Tempo de Remessa e Retorno.
- Type Maintenance Code (TMC). Código com um caractere alfanumérico que
identifica o tipo de serviço cumprido para o defeito encontrado. Ver FCDD.
- Unidade Aérea (UAe). OM que reúne meios aéreos de emprego e meios orgânicos de
apoio em manutenção e suprimento necessários à eficiência desse emprego, podendo
também dispor de meios auxiliares e administrativos.
- Unidade Celular de Suprimento e Manutenção (UCM). Unidade destinada ao apoio à
UAe desdobrada, no que se refere a suprimento e manutenção de nível Orgânico. A
sua manutenção limitar-se-á a procedimentos de remoção e substituição de conjuntos
maiores e equipamentos, com os reparos desses materiais sendo executados nos níveis
Parque e Base. Para esse serviço ser feito na estrutura dos aviões, quando possíveis,
serão acionados os Elementos de Apoio Recuado das UCM, formados por Técnicos
de Manutenção dos PAMA e G/ESM, se equipes de ABDR, com pessoal das mesmas
Unidades, não obtiverem êxito em fazer conserto no local.
- Unidade de Elevação de Material e Pessoal (UEMP). Veículo automotivo destinado
ao levantamento de materiais e pessoas.
- Unidade de Força Terrestre Convencional (UFT). Todo equipamento destinado a
fornecer energia elétrica ou pneumática como fonte auxiliar a sistemas de motores de
aeronaves, operação dessas aeronaves no solo ou nos serviços de manutenção de
hangar/pista. As UFT são do tipo de ar sangrado, ar sangrado mista e convencional.
- Unidade de Limpeza de Hangar (ULH). Veículo automotivo destinado à limpeza de
hangares.
- Unidade de Troca em Linha (Line Replaceable Unit - LRU). Item que pode ser
normalmente removido e trocado como uma única unidade com o fim de corrigir uma
deficiência ou mau funcionamento de um equipamento.
- Unidade de Troca em Oficina (Shop Replaceable Unit - SRU). Itens de uma LRU que
possuem sobressalentes no local para permitir pequenos reparos em oficina nível
Base.
- Unidade Operadora. Designação genérica dada aos Órgãos do COMAER dotados de
aeronaves orgânicas.
- Unidade Rebocadora de Aeronaves (URA). Veículo automotivo destinado ao reboque
de aeronaves.
- Verificação em bancada. Qualquer ação realizada fora de aeronave (off aircraft) a fim
de determinar o status de um item removido por mau funcionamento, real ou não, e a
sua capacidade de retornar ao estado de disponível, inclusive testando-o. Abrange
reparo quando feito na própria bancada.
- Verificação funcional. Verificação operacional quantificada de operação de um
sistema, conjunto maior ou componente feito em seu ambiente de funcionamento,
averiguando se cada sua função é realizada dentro de limites estabelecidos e, se
necessário, utilizando EAS para medir certos parâmetros.
MCA 66-7/2017 483 de 484
- Verificação operacional. Checagem de operação de um sistema ou acessório feito em
seu ambiente de funcionamento, determinando se está realizando o propósito
pretendido e é possível de ser usado.
- Vida em prateleira (DOM) ou vida em serviço (DOI). As datas de vencimento de
Equipamento SSS são determinadas pelo que primeiro ocorrer, DOM ou DOI, de
forma a não exceder o tempo total em prateleira (ou de fabricação) ou o tempo de
vida em serviço (ou de instalação), respectivamente, caso existirem. Por exemplo, um
material fabricado em Junho de 2000, com datas de vida em prateleira e vida em
serviço de dez anos, expirou em 30 de Junho de 2010, independentemente da data de
instalação. Se o item não for instalado até 2005, expirou na mesma data, pois a vida
em serviço não excederá o prazo de validade do DOM. Quando a vida em serviço de
um componente é inferior à sua vida em prateleira, a primeira data de término de
validade ditará o tempo da troca. Por exemplo, um item com vida em prateleira de
nove anos (com base no DOM - fabricação) e um período de sete anos de vida em
serviço (com base no DOI - instalação) fabricado em Agosto de 2000 e instalado em
Outubro de 2001 exigiu troca o mais tardar em 31 de Outubro de 2008 com base no
término da vida em serviço. No entanto, se foi instalado em Julho de 2003, foi
trocado em Agosto de 2009, fundamentado no DOM. Eventualmente, um item
recuperável com TBO não possui DOM ou DOI, mas pode conter alguns consumíveis
que os tem.
- Visita de Assistência Técnica (VAT). Atividade executada para prevenir, identificar e
apontar não conformidades nos setores envolvidos e relacionar boas práticas quando
observadas. Possibilita avaliar a eficiência e a qualidade com que as atividades estão
sendo feitas, sendo conduzida por um chefe de equipe, que será um Oficial
qualificado para orientar e dirigir a inspeção, relatando os resultados e avaliando as
ações corretivas. Será constituída por membros qualificados e experientes nas tarefas
averiguadas e abordará as evidências, de modo a possibilitar a sua discussão
abrangente e realimentar as OM envolvidas ao analisar e acompanhar, de modo
construtivo, os resultados, recomendações e cumprimento das ações corretivas,
assegurando, assim, o aperfeiçoamento do SISMA. A principal diferença entre uma
Auditoria de Manutenção e uma VAT é o grau de profundidade, detalhamento e
abrangência com que a segunda é consumada em relação à primeira, já que a
Auditoria de Manutenção procura sanar problemas específicos observados em uma ou
mais OM. Também, são diversas quanto à programação, por a VAT possuir um
cronograma anual, a princípio, e a outra ter caráter de oportunidade, ao ser efetuada
quando houver necessidade, e quanto à duração, visto a Auditoria de Manutenção ter
a viabilidade de ter tempo variável de realização, o qual será designado quando de seu
estabelecimento. Normalmente, a VAT é realizada em um dia, tendo a possibilidade
de prolongar-se por outro.
- Voo de experiência. Checagem para averiguar se o funcionamento e/ou desempenho
em voo de aeronave, seus sistemas, componentes ou equipamentos encontram-se
dentro dos limites e requisitos determinados na OT aplicável. Normalmente, o
fabricante da aeronave especifica em suas publicações as condições em que deve ser
realizado um voo de experiência. Também, é o voo destinado à verificação do
desempenho geral de uma aeronave, de seus sistemas ou de determinado equipamento
nela instalado, sendo previsto na DT aplicável da aeronave ou requerido pelo
Responsável pela Manutenção. Salvo quando este documento permitir a realização de
teste no solo, um voo de experiência será executado sempre que houver a substituição
ou reinstalação de:
a) um ou mais motores;
b) uma ou mais hélices ou reguladores de velocidade de hélice;
MCA 66-7/2017 484 de 484
c) uma superfície fixa de voo, exceto quando se tratar de remoção de seção traseira
facilmente desmontável;
d) leme direcional; e/ou
e) haste, cabo de comando ou outro mecanismo de acionamento dos comandos de
voo da aeronave.
- Voo de experiência categoria 1. É o primeiro voo realizado em uma aeronave após:
a) INPP;
b) grande reparo;
c) modificação; ou
d) inspeção nível Parque realizada em OFSM; ou
e) retirada de Cruz Vermelha para realização de um único voo.
- Voo de experiência categoria 2. É aquele realizado po r uma aeronave depo is do
primeiro voo, em continuidade a verificações de desempenho , quando de:
a) conclusão de inspeção, grande reparo ou modificação realizados em PAMA ou
OFSM;
b) inspeção realizada em Operador;
c) longo período de indisponibilidade, assim considerado pelo chefe da manutenção
ou neste documento;
d) movimentação entre Organizações da FAB ou entre esta e um outro Órgão civil
ou militar, devendo o voo ser realizado pela tripulação que recebe a aeronave; ou
e) recebimento para inclusão no acervo da FAB.
- When Discovered Code (WDC). Código com um caractere alfanumérico que
especifica quando foi primeiramente descoberta um defeito. Ver FCDD.
- Working Unit Code (WUC). Código com cinco caracteres alfanuméricos, que
especifica a aeronave, sistema e/ou componente em que um defeito aconteceu. Ver
FCDD.
- Work Breakdown Structure (WBS). É a divisão progressiva e lógica de um sistema
em partes menores com complexidade decrescente até o nível do Maintenance
Significant Item (MSI) de interesse na Análise de Manutenção Centrada na
Confiabilidade (MCC).

Manual de Manutenção Aeronáutica

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MINISTÉRIO DA DEFESA

PORTARIA DIRMAB Nº 78/PLON-2, DE 05 DE JULHO DE 2017.

Aprova a reedição do Manual que

O DIRETOR DA DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E

Art. 1º Aprovar a re edição do MCA 66-7 “Manual de Manutenção: Doutrina,

Art. 2º Esta Norma entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 3º Revoga-se a Portaria nº 24/3-AEEM-1 de 20 de Março de 2014.

Maj Brig Ar ANTONIO RICARDO PINHEIRO VIEIRA

(Publicado no BCA nº 118, de 12 de julho de 2017)

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ............................................................................. 11

2 MANUTENÇÃO NO COMAER ................................................................................ 16

3 PROCESSOS E NÍVEIS DE MANUTENÇÃO ......................................................... 43

4 INSPEÇÕES EM AERONAVES.............................................................................. 105

4.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO....................................................... 137

5 PROGRAMA E PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS ................. 143

6 TROCA E REUTILIZAÇÃO DE ITENS RECUPERÁVEIS .................................164

7 ITT SOB RELATO ESPECIAL ............................................................................... 165

8 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS ............................................................ 166

9 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO.......................... 175

10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK ............................................ 176

11 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (EAS) ..................................................... 177

11.9 CONDIÇÕES INSEGURAS OU DE FALHA DE MATERIAL DE EAS.................... 188

12 MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE, COMPONENTE OU EAS........................ 196

13 DESCONTAMINAÇÃO DE AERONAVE .............................................................. 224

14 INDICADORES LOGÍSTICOS ............................................................................... 227

15 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO ................................... 237

15.5 TREINAMENTO DOS PARTICIPANTES.................................................................243

16 REUNIÃO COM OPERADORES............................................................................ 244

17 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO E VISITA ASSISTÊNCIA TÉCNICA........... 249

18 ESTOCAGEM DE AERONAVE E COMPONENTES........................................... 259

19 CANIBALIZAÇÃO DE AERONAVE E/OU EQUIPAMENTO............................. 269

20 DESATIVAÇÃO DE AERONAVES E DESCARTE DE MATERIAL .................. 272

21 PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA CORROSÃO ............................. 277

22 CAPACITAÇÃO DE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO .......................................... 285

23 DIAGNÓSTICO DE PANES .................................................................................... 286

24 INSTALAÇÃO DE MANUTENÇÃO ...................................................................... 298

25 HISTÓRICO DE ALTERAÇÕES DO MANUAL................................................... 299

26 DISPOSIÇÕES GERAIS .......................................................................................... 300

27 DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS............................................................................ 303

Anexo A - LOGÍSTICA PRESENTE E FUTURA ............................................. 308

Anexo X - DEFINIÇÕES ........................................................................................ 455

A Força Aérea Brasileira, para o cumprimento da sua missão constitucional de

A presente publicação tem como finalidade estabelecer doutrina e

Algumas conceituações tratadas neste Manual são ressaltadas no início dos

1.3 APRESENTAÇÃO DESTE MANUAL

1.3.2 Assim, é importante que os usuários explorem a possibilidade de realizar busca na

1.4 SISTEMA DE MATERIAL DA AERONÁUTICA

1.4.1 Material aeronáutico é a denominação genérica que compreende aeronaves e seus

a) aeronaves, motores e demais conjuntos maiores; equipamentos e seus

b) equipamentos de ensaio, máquinas, ferramentas de oficina e especiais e

1.4.3 Por função, entende-se como a expectativa do Operador quanto à capacidade do

1.4.4 Maintenance Significant Item (MSI) ou Item significativo de Manutenção é aquele

1.4.7 Um Sistema de Armas é composto pela aeronave e pelo armamento e seus

1.4.8 Apoio logístico é o conjunto de atividades relativas à previsão e provisão de recursos

aeronáutico, material bélico, edificações, infraestrutura, transporte aéreo e de superfície,

1.4.9 Como um sistema de apoio logístico de aeronave é o conjunto de equipamentos,

1.4.11 Órgão Central do Sistema é aquele responsável pela orientação normativa,

1.4.13 Atividade de manutenção é a ação relacionada com inspeção, teste, delineamento,

1.4.14 O SISMA é um sistema instituído com a finalidade de planejar, orientar, coordenar,

1.4.15 O SISMA inclui a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), Órgão

1.4.16 Por Grupo ou Esquadrão de Suprimento e Manutenção (GLOG/ESM) compreende-se

1.4.18 Os objetivos básicos do SISMA são: