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Materia: Tecnologia
Grado: 3°
Especialidad: Automotriz
“Quien no tiene a Dios y tiene todo, no tiene nada, pero quien no tiene nada y tiene a Dios, lo tiene
todo.”
Introducción
La historia de la inyección de combustible se remonta al siglo XIX. N.A. Otto y J.J.E. Lenoir
presentaron motores de combustión interna en la Feria Mundial de París de 1867. En 1875,
Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas para funcionar con
gasolina. Este motor usaba un carburador con una mecha suspendida a través del flujo del
aire entrante. Los extremos de la mecha estaban sumergidos en la gasolina recipiente
debajo de la mecha. Al arrancar el motor, el aire entrante pasaba a través de la mecha,
evaporaba la gasolina y llevaba los vapores del combustible dentro del motor para ser
quemado.
Hacia finales del siglo, Maybach, Carl Benz y otros, habían desarrollado un alto nivel de
desarrollo en la tecnología del carburador. Se había desarrollado el carburador de chorro
de rocío controlado por un flotador.
En un fecha tan lejana como 1883, junto con los que trabajaban en los carburadores, otros
estaban experimentando con la inyección de combustible rudimentaria. Edward Butler,
Deutz y otros desarrollaron sistemas precursores de inyección de combustible.
La inyección del combustible gasolina realmente tomo vuelo por medio de la aviación. La
inyección de combustible jugo un papel importante desde el principio en el desarrollo de la
aviación practica.
En 1.903, el avión de Wright utilizó un motor de 28ph (caballos de potencia) con inyección
de combustible. En la Europa anterior a la primera guerra mundial, la industria de la aviación
comprobó las ventajas de la inyección de combustible. Los carburadores de los aviones son
propensos a congelarse durante los cambios de altitud, limitando la potencia disponible,
cosa que no sucede con la inyección de combustible. Las tazas del flotador del carburador
son propensos a derramarse y a incendiarse durante todo lo que no sea vuelo normal
controlado y nivelado; eso no sucede con la inyección de combustible. La primera guerra
mundial trajo consigo, sin embargo, un énfasis en el incremento en los costos por rapidez y
desarrollo. El desarrollo de los carburadores se impuso y la inyección de combustible quedó
relegada.
La prosperidad de la posguerra en los años veinte trajo consigo la renovación de cierto
interés acerca del desarrollo de la inyección de combustible. A mediados de los veintes,
Stromberg presentó un carburador sin flotador para aplicaciones en aeronaves, que es el
predecesor de los sistemas actuales.
Índice
1. Objetivos................................................................................................................................................... 4
1.1 General .............................................................................................................................................. 4
1.2 Específicos....................................................................................................................................... 4
Diferencias entre la carburación y la inyección ...............................................................................10
Ventajas de la inyección.........................................................................................................................10
Consumo reducido ..............................................................................................................................10
Clasificación de los sistemas de inyección. .........................................................................................11
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA. .......................................13
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN. ................................................................................................................14
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA. ......................................................................14
SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN: .............................................................................................14
TIPOS DE INYECCIÓN INDIRECTA DE GASOLINA .............................................................................15
SEGÚN EL NÚMERO DE INYECTORES:.............................................................................................15
SEGÚN EL NÚMERO DE INYECCIONES: ...........................................................................................15
SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO: ...............................................................16
VENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE INYECCION ELECTRONICA ..............................16
VENTAJAS .....................................................................................................................................................17
INCONVENIENTES .......................................................................................................................................18
COMPONENTES DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA. ....................................................................18
SENSORES. ...................................................................................................................................................21
Sensor MAP. ..............................................................................................................................................21
MAP Ubicado en el Compartimiento y MAP dentro de la ECU .................................................21
TPS: Sensor de posición de mariposa del acelerador (Throttle Position Sensor). ................21
Sensor CTS. ...............................................................................................................................................22
Motores Diésel con sistema de inyección .............................................................................................23
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE: ..............................................................................23
TIPOS DE REGULADORES: .................................................................................................................................25
REGULADORES MECÁNICOS: ........................................................................................................................25
FUNCIONAMIENTO: ..................................................................................................................................25
TIPOS DE REGULADORES MECÁNICOS. ............................................................................................................26
CONSTRUCCIÓN DE LOS CONTRAPESOS: .....................................................................................................26
REGULADOR NEUMÁTICO: ...........................................................................................................................29
Conclusión .....................................................................................................................................................33
1. Objetivos
1.1 General
Explicar los motivos por los cuales el sistema de alimentación electrónica de
combustible.
1.2 Específicos
Describir las diferencias que existen entre los motores carburados y los inyectados
en cuanto a rendimiento y consumo se refiere.
Indagar que tipo de sensores son los que se ven inmersos en los sistemas
controlados electrónicamente y que prototipos se dieron antes de su completo
funcionamiento.
Historia de la inyeccion electrónica
Era como tener un sistema de inyección regulado para cada cilindro. Podría también
compararse con el sistema K-Jetronic de Bosch - usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo
y otros - en que el combustible no era expulsado en la lumbrera de admisión sino rociado
continuamente, a lo que se nombro inyección de flujo constante.
Este sistema tenia el problema de la falta de compresión por parte de los responsables de
su mantenimiento diario. Como resultado, Chevrolet y Pontiac lo suprimieron en su lista de
opciones en 1959.
Cadillac introdujo el primer sistema EFI de producción en masa en Septiembre de 1975. Era
equipo estándar en el modelo Cadillac Seville de 1976. El sistema se desarrollo por medio
de un esfuerzo conjunto de Bendix, Bosch y la General Motrs(GM). Tenia un gran parecido
con el sistema D-Jetronic de Bosch. Por este tiempo se habían desarrollado métodos
sistematizados de localización de fallos como ayuda en el servicio y reparación de la
inyección de combustible.
Para la Bendix, la idea del control digital de la inyección de combustible se remota a sus
patentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la computadora digital incluyen un control más
preciso de los inyectores más la habilidad de la computadora de controlar una gran variedad
de sistemas de apoyo del motor. Con el uso de una computadora digital, el tiempo de
ignición, la operaciones de la bomba de aire, las funciones del embrague convertidor de par
de torsión, y una gran variedad de aspectos relacionados con la emisión, podían controlarse
con un solo módulo de control compacto.
En 1965 la inyección de combustible Hilborn se le adapto al motor V-8 Ford de cuatro levas,
desarrollado para coches Indy. Un motor Lotus de cuatro cilindros y 16 válvulas, equipado
con inyección de combustible Lucas, se uso en pocos Ford Scorts europeos modelos 1970.
Fue hasta 1983 que una división Ford decidió usar la inyección de combustible de manera
formal. Ese año la Ford Europea comenzó a usar el sistema K-Jetronic de Bosch que usaron
ampliamente los fabricantes del norte de Europa desde los primeros años de los setentas.
Mientras tanto, comenzó en 1978, la Ford de Estados Unidos paso por tres generaciones
de carburadores controlados electrónicamente. Los sistemas EECI, II y III se proyectaron
para cumplir con las normas cada vez más estrictas de emisión de fines de los setenta y los
inicios de los ochenta. Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus competidores de los
Estados Unidos tenían el temor de comercializar autos con inyección de combustible o se
estaban reservando para perfeccionar sus sistemas.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar
una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo
consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada
cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de
admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y
del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración
más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes
necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones,
ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación
exacta del caudal de éste.
El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presión para llevar el combustible desde el
tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la válvula de
admisión. Un diafragma de control monitoreaba la presión del múltiple de admisión y la carga
del motor. El diafragma, a su vez, se conectaba a una palanca que controlaba la posición
de un émbolo para operar una válvula. Un cambio en la posición de la válvula operada por
el émbolo cambiaba la cantidad de combustible desviado de regreso hacia el depósito de la
bomba y alejado de los inyectores. Esto alteraba la relación aire / combustible para
satisfacer la necesidades del motor.
SISTEMA KE-JETRONIC I
SISTEMA L-JETRONIC I
INICIOS DE FUEL INYECTION EN MEXICO
A partir de 1984 aparecieron en México los primeros vehículos Fuel Injection con el Magnun
Chrysler 4 Cil 2.2 Lts Multiport Turbo. Posteriormente aparecieron en 1988 los Topaz, Guía
y Taurus de la Marca Ford con sus sistemas Multiport de 4 y 6 cilindros a su vez camionetas
Pick Up de 6 y 8 cilindros. En Chevrolet empieza el Fuel Injection en 1988 con los vehículos
de 6 Cilindros Multiport Cavalier, Century, Celebrity, Cutlass. En 1993 La Marca Volkswagen
comienza la línea de Vehículos desde el Vw Sedán, hasta Golf, Jetta, Combi, etc.
En Nissan en 1993 apareció el Tsuru, Tsubame y las Pick Up de 2.4 Litros. En Resumen, a
partir del año 1993 por decreto presidencial y debido a los altos índices de contaminación,
todos los vehículos deberán contar con sistemas anticontaminantes y el dispositivo
electrónico que es el módulo ECM, PCM o Computadora, como normalmente se le conoce.
Inyección Multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o
indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada.
La principal diferencia con los sistemas de inyección indirecta está en la colocación del
inyector. Pero no es la única. Al colocarse el inyector en la cámara de combustión, es
necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisión o de compresión.
Mientras que en un sistema de inyección indirecta, el aporte de combustible se podía hacer
en cualquier momento (con la válvula de admisión abierta o cerrada). Al tener que realizarse
la inyección de forma muy precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo
de sistema de alimentación hasta que la tecnología lo ha permitido
Con lo motores de inyección directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que
estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de
combustible y con este también las emisiones contaminantes de escape.
La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de
alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y
con una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión
mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada
carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos
en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad
termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección
en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.
VENTAJAS
* En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.
* Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en
el modo de mezcla estratificada" la combustión únicamente tiene lugar en la zona próxima
de la bujía, esto provoca menores pérdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento térmico del motor.
* Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisión,
produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de compresión conduce a
una presión final superior en la fase de compresión, con lo cual también aumenta el
rendimiento térmico del motor.
* Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a
la similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos
nítricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto más
frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.
LA MARCA MITSUBISHI
Fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina. En este motor la
gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se
mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporización
muy precisa, consiguiendo una combustión completa. Las innovaciones tecnológicas que
presentan estos motores son:
Colectores de admisión verticales.
Pistones con una forma especial (deflector).
Bomba de combustible de alta presión.
Inyectores de alta presión.
La ROM, o memoria sólo para leer, es la sección del ECM que contiene el conjunto principal
de
instrucciones que sigue la computadora. Esta es la sección que dice: “cuando veo que esto
sucede, tengo que hacerlo que suceda”. El microprocesador que contiene estas
instrucciones de la ROM es un chip no volátil. Esto significa que el programa diseñado en
él no se puede borrar al desconectar la energía.
La RAM, o memoria de acceso aleatorio, es la sección que tiene tres funciones principales
en el ECM. La primera función actúa como la libreta de apuntes del ECM; siempre que se
necesite hacer un cálculo matemático, el ECM utiliza la RAM. La segunda función es
almacenar información en el sistema multiplicador de aprendizaje a bloques (BLM) cuando
el motor está apagado o funciona en lazo abierto. La tercera función es almacenar los
códigos de diagnóstico cuando se ha detectado una falla del sistema. Estos códigos son
almacenados por cincuenta re-arranques del motor o hasta que la potencia de la batería se
retira del ECM. A diferencia del ROM y PROM, los chips del RAM son memorias volátiles
La PROM, o memoria programable solo para leer, es la sección de calibración del chip en
el ECM. El PROM funciona junto con la ROM para las funciones del ajuste fino del control
de combustible y del tiempo de encendido para la aplicación específica. El PROM es
también una memoria no volátil. Contiene la información acerca del tamaño del motor, tipo
de transmisión, tamaño y peso del auto, resistencia de rodamiento, coeficiente de arrastre
y relación final de tracción.
SENSORES.
Sensor MAP.
Nombre: Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (Manifold Absolute Pressure).
Función: Obtienen información sobre los cambios en la presión atmosférica, en el vacío del
motor y en el múltiple de admisión, enviando una señal a la ECU para que pueda controlar
el tiempo de ignición y ajustar la mezcla de aire combustible en las diferentes condiciones
de carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.
Ubicación: El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), se encuentra en la parte externa
del motor después de la mariposa de aceleración, presentándose en algunos casos como
el nuestro integrado en la ECU. También pueden llegar a encontrarse directamente alojados
sobre el múltiple de admisión.
Sensor CTS.
Nombre: Sensor de Temperatura de Refrigerante. (Coolant Temperature Sens or).
Función: Su función es informar a la ECU la temperatura del refrigerante del motor a través
de una resistencia que provoca la caída de voltaje a la ECU, para que esta a su vez calcule
la entrega de combustible, ajustando la mezcla aire / combustible y la duración de pulsos
de los inyectores, así como la activación y la
Desactivación del ventilador del radiador.
Ubicación: Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexión de la manguera superior,
que lleva agua del motor al radiador
Descripción: El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor que envía información
para la preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del motor,
la computadora adapta el ángulo de inyección y el tiempo de encendido para las diferentes
condiciones de trabajo, dependiendo de la información de este sensor. El sensor de
Temperatura del Refrigerante es un sensor de coeficiente negativo, lo que significa que su
resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye.
Motores Diésel con sistema de inyección
En los motores Diésel modernos se usan mucho sistemas de inyección de combustible. Algunos
del más utilizado son los siguientes:
a) INYECTOR UNITARIO.- Usado por Detroit Diesel y fabricado por ellos para uso de sus
motores. El sistema esta formado por:
1) Una bomba de engranajes de baja presión, la que mueve el combustible desde el tanque
al filtro de combustible y al inyector operado por el eje de levas.
2) Inyector, El que mide, sincroniza y proporciona presión al combustible. Es operado por
medio de una varilla de empuje relacionada con el eje de levas, un dispositivo de balancines; se
utiliza un inyector por cada cilindro.
3) Filtros, en el sistema se utilizan diversos filtros, para proteger las partes altamente
maquinadas contra la basura y el agua.
4) Gobernador, Un gobernador separado va conectado al sistema que controla la posición del
émbolo del inyector. Este gobernador puede ser hidráulico ó mecánico.
1) Bomba de engranajes, Mueve el combustible por el sistema por el sistema, del tanque al
inyector, también suministra combustible para el gobernador y otras partes móviles del
alojamiento de la bomba principal
2) Estrangulador, Un gobernador del tipo de contrapesos controla la presión máxima del
combustible para evitar la sobrecarga del motor., controla la marcha en vacío y evita el exceso
de velocidad alta al controlar el suministro de combustible. Va dentro del alojamiento de la
bomba principal.
3) Estrangulador.- El estrangulador es controlado por el conductor y, a su vez, controla el flujo
de combustible y la presión del inyector. Se trata simplemente una varilla con un orificio, ajustada
en el alojamiento de la
bomba. Al girar la varilla, cambia la alineación del orificio con los conductos de combustible del
interior del alojamiento, con lo que regula el flujo y la presión del combustible.
4) Inyector de combustible.- El inyector es operado por el eje de levas del motor por medio
de una varilla de empuje y un balancín. El combustible se suministra al inyector por unos
conductos situados en la culata. Para entrar al inyector, el combustible debe pasar por un
pequeño orificio semejante al del chicler del carburador. El orificio, que se puede cambiar, puede
escogerse para permitir el paso de una
Determinada cantidad de combustible , por lo que el inyector se puede usar en diferentes motores
Cummis. El combustible fluye al inyector y llena la taza; a continuación, es forzado hacia abajo
por el émbolo, bajo la acción del eje de levas, inyectando el combustible al motor. Se utiliza un
inyector por cada cilindro.
Todos los motores tienden a acelerarse solos, por su propio funcionamiento. El regulador, que
actúa de acuerdo con el acelerador, tiene por misión evitar que el motor gire velocidades
excesivas que podrían serle perjudiciales. El regulador es en realidad, un limitador de velocidad,
que dentro de la velocidad marcada por el acelerador, limita las revoluciones para que no sean
excesivas y para que no sean demasiado bajas.
TIPOS DE REGULADORES:
Se usan cuatro tipos de reguladores para diésel:
1.- Reguladores Mecánicos: Controlan la entrega de combustible sólo por medios mecánicos.
Todos operan con volantes centrífugos y resortes que actúan sobre el sistema de medición del
combustible a través solamente de eslabonamientos mecánicos.
2.- Reguladores Neumáticos: Se usan en algunos motores de automóvil equipados con una
válvula de control de aire. Esos reguladores trabajan empleando diferencias de presión
Entre la atmósfera y el vacío del motor.
3.- Reguladores hidráulicos.- Controlan la entrega de combustible a través de presión hidráulica.
También operan ellos con contrapesos y resortes; sin embargo, dichos mecanismos actúan sobre
una válvula de control que regula la presión hidráulica que puede actuar en un pistón de potencia.
Este, a su vez, impulsa al sistema de medición de combustible para controlar la entrega. La
presión hidráulica que puede actuar en un pistón de potencia. Este, a su vez, impulsa al sistema
de medición ce combustible para controlar la entrega. La presión hidráulica se produce en el
sistema de lubricación o en una bomba de aceite del regulador.
4) Regulador isócrono: Usa aire comprimido del tanque del vehículo para actuar un pistón de
potencia y controlar la entrega de combustible. El regulador isócrono tiene un detalle de diseño
de cero desfasamientos de velocidad, manteniendo el motor a velocidad constante sin importar los
cambios de carga del motor dentro de su rango de potencia.
REGULADORES MECÁNICOS:
FUNCIONAMIENTO:
Al accionar el mando del acelerador, el eje (excéntrico) y a su vez solidario al eje de giro del
mando de la cremallera, a que va unido el mando del acelerador, desplaza a la palanca de mando
de la cremallera, la cual , al tener un extremo del collarín fijo por los contrapesos, se desplaza por
su otro extremo actuando sobre la cremallera. Según que el desplazamiento sea a la derecha o a
la izquierda, gira a los émbolos de la bomba acelerando o desacelerando el motor.
Una vez que el mando del acelerador se encuentra en la posición elegida por el conductor, el
regulador actúa de la siguiente forma.
Si el motor sobrepasa las revoluciones correspondientes a esa posición del mando del acelerador,
los contrapesos girarán más deprisa, y se separan de su eje comprimiendo a los resortes que
llevan sobre ellos; las palancas tiran del collarín y la palanca de mando de la cremallera rotara
sobre su eje de giro accionando la cremallera, disminuyendo la inyección y desacelerando el
motor hasta que llegue a las revoluciones marcadas por el mando del acelerador( posición A).
Si el motor disminuye de revoluciones, los contrapesos giraran más despacio, e impulsados por
sus resortes se acercarán a su eje; las palancas empujarán al collarín, y la palanca de mando de
la cremallera rotará sobre su eje de giro actuando sobre la cremallera Aumentando la inyección y
acelerando el motor hasta que este alcance las revoluciones marcadas por el mando del
acelerador (posición B).
De esta forma, el regulador, al alejarse o acercarse los contrapesos a su eje, mantiene el número
de revoluciones del motor que precisamente se ha seleccionado con la posición elegida del
mando del acelerador.
Los reguladores mecánicos , es decir. Los reguladores que emplean sólo el principio de la fuerza
centrífuga, se usa más extensamente en los motores grandes.
El regulador mecánico Bosch se monta en la bomba de inyección de combustible. La varilla de
control de la bomba de combustible se conecta con el eslabón del gobernador por medio de una
junta flexible. Y la conexión del pedal del acelerador se hace a través de la palanca de control.
Los distintos tipos de reguladores mecánicos son:
- RQ, RQV, con los resortes del gobernador dentro de los contrapesos.
- RS, RSV, en donde la fuerza centrífuga se transmite, a través de palancas, al resorte del
gobernador que está fuera de los dos contrapesos.
ARTICULACIONES:
A. El eje del contrapeso deslizante, que es movido por los contrapesos, esta unido por medio
de un deslizador a la palanca flotante y a los contrapesos, esta unido por medio de un
deslizador a la palanca flotante y las palancas de apoyo.
Las palancas de apoyo se mueven alrededor del eje de apoyo, que esta fijo a la envoltura del
regulador.
b) Cuando el eje de contrapeso deslizante se mueve hacia la bomba, abre al abrirse los
contrapesos, la palanca de apoyo gira en el sentido anti- horario alrededor del eje de apoyo. Esto
hace que la palanca flotante se mueve hacia arriba diagonalmente hacia la izquierda como se
muestra en la
c)El brazo flotante y la palanca de control están conectados en la parte superior de la palanca
flotante y ambas se mueven concertadamente con ella.
La palanca de control está conectada con la cremallera de control por medio de grillete y el brazo,
y cambia la posición de la cremallera de control dependiendo de los movimientos de la palanca
flotante.
d) La palanca de Palanca que está montado al lado de la cubierta del regulador , está unida
ala eje de la palanca de regulación. La palanca de regulación está conectada al pedal del
acelerador y es movida por él.
La palanca de dirección también está unida al eje de la palanca de regulación y el extremo de la
palanca de dirección está conectado al eje guía. Un extremo del eje guía está conectado con el
bloque deslizante, que se desliza hacia arriba y abajo dentro de la palanca flotante ( el cual se ha
construido en forma de tubo).
Por lo tanto, cuando se mueve la palanca de regulación, la palanca de dirección también se
mueve, y el bloque deslizante se desliza dentro de la palanca flotante.
e) La placa excéntrica está unida a la cubierta del regulador de manera que se puede
mover alrededor del punto (D) y es tirada por el resorte de retorno hacia el tope.
Hay una ranura en la palanca excéntrica en la cual se fija el eje guía que se desliza a lo largo
de la ranura.
f) La envoltura del tope de plena carga está montada en la parte superior de la envoltura del
regulador, contiene la excéntrica de pare, la placa deslizante, los tornillos adaptadores y el tope
de plena carga.
La posición de la cremallera de control para el máximo volumen de inyección de combustible, se
determina por la posición de la excéntrica de pare (ajustada vertical y horizontalmente) que está
en contacto con el brazo flotante.
g) La palanca de pare del motor está montada al lado de la envoltura del regulador. Cuando se
mueve la cremallera de control (por medio del brazo de pare) en la dirección en que termina la
inyección del combustible, el motor se para.
FUNCIONAMIENTO:
a) Cuando la velocidad del motor(velocidad del eje de levas) aumenta, los contrapesos se
mueven hacia fuera por la fuerza centrífuga y tiran del eje del contrapeso deslizante hacia la
izquierda. La palanca flotante está conectada al eje del contrapeso deslizante en el punto (B) y
gira en sentido horario sobre el punto (C) moviendo la cremallera de control hacia la derecha. Esto
reduce la cantidad de combustible inyectado a los cilindros del motor. Cuando disminuye la
velocidad del motor, la cremallera de control se mueve en la dirección contraria, aumentando la
cantidad de inyección de combustible
b) La palanca flotante gira alrededor del centro del bloque deslizante(punto (C ) ), como
respuesta a los cambios de la velocidad del motor( moviendo los contrapesos) y así se regula la
cantidad de combustible inyectado a los cilindros. Este bloque deslizante, sin embargo, se mueve
hacia arriba o hacia abajo dentro de la palanca de regulación que está unida al pedal del
acelerador, causando una relación variable de palanca . Se ha diseñado este mecanismo para
dar una relación reducida de palanca durante la marcha en ralentí del motor, y una relación mayor
de palanca en la máxima velocidad del motor.
c) La relación de palanca a: b es aproximadamente 1: 1,1 cuando el motor esta marchando
al ralentí y aproximadamente de 1: 5,4 cuando está marchando a máxima velocidad.
d) La razón de este diseño es que una velocidad de ralentí estable no se puede obtener si la
fuerza centrífuga generada por los contrapesos no se transmite debidamente a la cremallera de
control. Cuando el motor marcha a ralentí la fuerza centrífuga es demasiado pequeña para
operar la cremallera de control , y así se hace lo más pequeña posible la relación de palanca
durante la marcha al ralentí para proporcionar más fuerza para la operación de la cremallera de
control.
e) Durante las altas velocidades del motor, por otro lado los contrapesos generan una fuerza
centrífuga relativamente fuerte, de manera que al aumentar la relación de palanca al mayor
valor posible aumenta la cantidad de movimiento de la cremallera de control impulsado por esta
fuerza centrífuga. Esto significa, que la respuesta de la cremallera de control se ha mejorado.
REGULADOR NEUMÁTICO:
Los reguladores hidráulicos basan su fincionamiento en los cambios de la presión del combustible
enviado por una bomba de desplazamiento constante, incorporada en la carcasa del regulador y
accionada mediante mediante el árbol de levas de la bomba de inyección. Cuando la velocidad
dela bomba aumenta, también aumenta proporcionalmente el caudal enviado por la bomba, lo que
conlleva a un aumento de presión. Los reguladores hidráulicos utilizan estas variaciones de
presión para ejercer el control de la velocidad de rotación del motor.
El diagrama muestra que el combustible bajo presión, procedente de la bomba de engranajes,
entra en la cámara amplificadora, pasa a través de un orificio en el pistón amplificador, hacia la
parte delantera del pistón del servo. Este último está conectado a la cremallera de control de la
bomba de inyección, mediante articulaciones y la presión actuante sobre la parte delantera del
pistón , hace que se desplace hacia la derecha , moviendo la cremallera de control hacia la
posición de caudal máximo.
Cuando el combustible de la cámara amplificadora, pasa a través del orificio del pistón amplificador
BIBLIOGRAFIA
http://www.clubdelvwargentino.esy.es/viewtopic.php?t=374
http://emeta.edu.mx/taller/?p=122
https://es.scribd.com/doc/50480252/TIPOS-DE-SISTEMAS-DE-INYECCION-DE-
COMBUSTIBLE
Conclusión
Es por ello que se agradece al lector por el tiempo brindado en la lectura del reporte
investigativo referente a los sistemas de inyección modernos, de ante mano se le agradece
y deseándole un excelente día junto a la mano de Dios anexándole el siguiente enlace para
que pueda seguir enriqueciendo la lectura.
https://es.scribd.com/uploaddocument?archive_doc=50480252&escape=false&metadata=%7B%22
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