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PALABRAS CLAVE: Sistemas hidroneumáticos, sistemas Chicurel y Lara describen un sistema de frenado regenerativo
hidráulicos, frenado regenerativo, vehículos híbridos, autobuses para el minibús eléctrico de baterías, conocido como Vehículo
eléctricos. Eléctrico UNAM (VEUNAM), que combina un componente
hidroneumático y uno eléctrico (Chicurel, Lara, 1996). Dichos
componentes operan en paralelo compartiendo las funciones
NOMENCLATURA de frenado y de aceleración. La ventaja esperada sobre tener
solamente frenado regenerativo eléctrico es la de la reducción
a,b distancias definidas en la Fig. 3 de los picos de corriente de carga y descarga de las baterías,
d diámetro del cilindro hidráulico del dispositivo diferencial prolongando la vida de éstas, así como una mayor eficiencia
D desplazamiento de la bomba por revolución en el uso de la energía. De este modo se extiende la vida de
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las baterías. Cabe señalar el reconocimiento de este hecho DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
por el NYSERDA (New York State Energy Research and
Development Authority), el cual ha iniciado un proyecto conjunto La operación del sistema de frenado del VEUNAM se resume
con la empresa TransiDrive para incorporar frenado de la siguiente manera: cuando la fuerza de frenado requerida
hidroneumático en autobuses eléctricos para la ciudad de Nueva es menor que la que proporcionaría la bomba del sistema
York, (Valenti, 2001), con lo cual se pretende que un banco hidroneumático, ésta se mantiene desactivada y el frenado se
de baterías alcance una vida de hasta 12 años. En estos obtiene exclusivamente por medio del freno convencional
sistemas, que pueden considerarse híbridos, se aprovecha el disipativo. En caso contrario, la bomba es activada y el freno
hecho de que el componente hidroneumático puede transmitir disipativo se utiliza como complemento para igualar la fuerza
potencias mucho mayores que el eléctrico, aunque sea muy total de frenado requerida. En forma similar, cuando se desea
inferior en capacidad de almacenamiento de energía (Wendel, acelerar, el motor hidráulico entra en acción solamente cuando
2000). la aceleración requerida excede a la que aquél proporcionaría.
En ese caso, el motor eléctrico de propulsión aporta el
Una característica distintiva del sistema instalado en el VEUNAM complemento necesario. El control se realiza por medio de un
es que utiliza una bomba-motor de desplazamiento fijo, que controlador PLC.
es considerablemente más ligera y barata que una de
desplazamiento variable, aunque tiene la desventaja de no La figura 2 es un diagrama del sistema de control. La válvula
poder variar el par que proporciona. Esta desventaja no de control direccional que ahí se muestra aparece en posición
invalida el uso de frenado hidroneumático si se combina con neutral (2); bajo estas condiciones, la bomba trabaja en vacío.
un componente variable, como es el frenado eléctrico. Un plan La válvula es controlada por medio de solenoides que son
más modesto es usar el frenado disipativo convencional como activados mediante los contactos M1 y M2 que responden a
componente variable y, de hecho, corresponde al sistema que señales del PLC. SW1 y SW2 son interruptores de presión
finalmente se instaló en el VEUNAM. Obviamente, ello implica conectados al acumulador hidroneumático; el primero
un sacrificio en la energía recuperable pero, por otro lado, normalmente cerrado y el segundo normalmente abierto. Para
permite la aplicación en vehículos no eléctricos. Mediante un frenar, se cierran los contactos M1 y la válvula pasa a la posición
análisis basado en datos probabilísticos de velocidad y 1, excepto si el interruptor SW1 se encuentra abierto, lo cual
aceleración en una ruta urbana, Chicurel estima que es posible ocurre cuando el acumulador está totalmente cargado. Con la
canalizar al sistema hidroneumático un 45% de la energía válvula en la posición 1, la bomba envía fluido hidráulico a
cinética absorbida durante los períodos de frenado presión hacia el acumulador en donde se comprime el gas
(Chicurel,1999). que ahí se encuentra. Cuando se desea acelerar al vehículo,
se cierran los contactos M2 y, suponiendo que SW2 se
El VEUNAM se muestra en la figura 1. A continuación se encuentre cerrado, lo cual se cumple si el acumulador no está
describe el sistema de frenado combinado que se instaló en totalmente descargado, la válvula pasa a la posición 3. En ese
dicho vehículo y la estrategia de control del mismo. Asi mismo caso, la bomba actúa como motor para asistir al motor eléctrico.
se presentan los resultados de pruebas ampliando la Ambos se encuentran acoplados a una misma catarina de un
información contenida en trabajos anteriores, (Chicurel et al, reductor de cadena, de manera que giran a la misma velocidad.
2001), (González et al, 2002). La catarina de salida va acoplada a una flecha cardán que
transmite la potencia al diferencial del eje motriz.
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podía variar entre 6.2 MPa (mínima energía almacenada) y Prueba de frenado hidroneumático
10.4 MPa (máxima energía almacenada) aproximadamente. En esta prueba se acelera hasta una velocidad máxima y
Estos valores son un 50% mas bajos que los valores de diseño después se activa el freno hidroneumático para detener al
correspondientes y obedecen a la decisión, por motivos de vehículo. Los resultados de las pruebas en subida se muestran
seguridad, de operar con una carga reducida de gas durante en la figura 5.
un período inicial de familiarización con el sistema.
Posteriormente se incrementó la carga de modo que en una
segunda etapa de pruebas, la presión en el acumulador
fluctuaba entre 11.1 MPa y 13.8 MPa En las pruebas, la
activación del sistema hidroneumático para frenado o
propulsión se llevó a cabo manualmente. Tanto en las pruebas
de subida como en las de bajada, la pendiente fue de 1.49%.
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Sean p1 y p2 las presiones absolutas al inicio y final del frenado, aceite de 13.41 MPa (1933 psi) aproximadamente. Al repetir
y p la presión absoluta de equilibrio alcanzada después de
8 el cálculo anterior para este caso, se obtiene un valor de la
un tiempo suficiente después del frenado para que la eficiencia ligeramente superior al 100% debido a errores en
temperatura del gas sea esencialmente la misma que al inicio los datos medidos.
del frenado. Se obtuvieron los siguientes valores:
En la figura 6 se observa que, para la primera prueba, al ser
activado el motor hidráulico, se presenta primeramente un
p1 = 8.190 MPa descenso de la presión de aceite, antes de que el vehículo
p2 = 8.666 MPa inicie la marcha. Esto puede deberse a que el motor hidráulico
p = 8.611 MPa debe girar algunas revoluciones para absorber el juego en la
8
7.59 × 10 6 × 19 × 10 −6 CONCLUSIONES
7P = = 22.95 N-m
2π
De las pruebas de desempeño del sistema de frenado
regenerativo hidroneumático del VEUNAM, se desprenden las
De lo anterior se obtiene una eficiencia del motor hidráulico y siguientes conclusiones:
transmisión de 95.8%.
Los resultados de las diferentes pruebas realizadas son
En la segunda serie de pruebas se alcanzó una aceleración consistentes entre sí.
máxima en bajada de 0.371 m/ss, siendo la presión inicial de
RECONOCIMIENTOS
REFERENCIAS
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