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Universidad Politécnica

Metropolitana de Hidalgo
“Construcción de un quadrotor”

Ingeniería de
proyectos
Grupo 4º.B
Equipo 3

Cervantes Abrego Oliverio.


Cruz Quiroz Carlos Andrés.
Gutiérrez Martínez Eduardo.
Lara Roldan Eduardo.
Ramírez León Luis Antonio.
Ramírez Mendoza Jorge Eduardo.
Téllez Hernández Carolina Rubi.

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Índice:
Página…………………………..Tema.

3...............................................Introducción.

4…………………………………Resumen.

5…………………………………Objetivos / Justificación.

6…………………………………Estado del Arte.

30……………………………….Metodología.

30………………………………. 2.1 Evolución reciente.

28………………………………..2.2 Mecánica.

29………………………………..2.3 Movimiento de un Quadrocopter.

31………………………………..2.4 Diseño e implementación de un control de


orientación para un quadrotor.

36……………………………….2.5 Identificación del quadrotor.

37……………………………….2.6 Validación del modelo del cuerpo rígido.

40………………………………..2.7 Validación de modelos de actuadores.

42…………………………………3 Seguridad.

42…………………………………4 Construcción de un quadrotor.

43…………………………………4.1 Materiales necesarios.

50…………………………………Apéndice.

60…………………………………Conclusiones.

63…………………………………Bibliografía.

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Introducción:
Este proyecto está enfocado a la construcción de un vehículo aéreo no tripulado
que consta de cuatro motores para su sostén y propulsión, es comúnmente llamado
quadrotor o cuadricóptero.

Los vehículos aéreos no tripulados de despegue y aterrizaje vertical o VTOL (vertical


take-off and landing), son capaces de realizar vuelos de manera eficiente sin un
piloto abordo, facilitando sus aplicaciones en tareas civiles tales como la filmación
aérea, monitoreo ambiental entre otras.

Algunos otros vehículos se les puede añadir sensores a su carga útil que permiten
la adquisición de datos concretos dependiendo de la aplicación o estudio.

Los vehículos aéreos no tripulados son controlados a distancia mediante radio


control, guiados mediante la instrumentación a bordo (sistema de posicionamiento
global-GPS, acelerómetros, giroscopios, magnetómetros etc.), para alcanzar una
altura considerable.

Los diseños más recientes de Quadcopter han sido más populares debido a su
amplia investigación en el terreno de los vehículos no tripulados. Estos vehículos
utilizan un sistema electrónico de control y sensores para estabilizar la aeronave.
Gracias a su pequeño tamaño y ágil maniobrabilidad se puede volar tanto en
interiores como en exteriores.

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Resumen:
Este proyecto tiene como finalidad demostrar el uso de los conocimientos adquiridos
dentro de la carrera de Ingeniería en Aeronáutica y también los adquiridos mediante
la investigación externa para la construcción de un vehículo aéreo no tripulado
capaz de realizar un vuelo estable y a su vez ser controlado por radio frecuencia
desde una base terrestre. Esta plataforma esta esta implementada de los siguientes
sensores y actuadores:

1. Motores.
2. Hélices.
3. Baterías.
4. Controladores de velocidad.
5. Controlador de vuelo.
6. Bastidor.
7. Control externo por radio frecuencia.
8. Entre otras cosas.

The objetive of this Project is to desing and to buil a quadcopter controlled by radio
frecuency. In this investigation Project is presented a functional plataform of a UAV,
also known as a quadcopter. The aim of this text is to demonstrate the use of all the
knowledge acquired into the carrer Eng. Aeronautica plus all the extern investigation
applied on the design of a flying robot capable of hoveriong and controlled by radio
frequency. The platform will be integrated with the following sensors and actuators:
motors, propellers, esc, an IMU, the frame and an external radio frecuency control.
In the way to control an autonomous stable flying, the UAV will use some sensors
such as an accelerometer, these will constantly send the position info to the
microprocessor so this one with the code implemented can take efficient decisions…

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Objetivo general:
Construcción de un vehículo aéreo no tripulado, para posibles aplicaciones a futuro
de monitoreo y vigilancia aérea.

Objetivo específico:
Construir un vehículo aéreo no tripulado (Quadrotor F450) con asesoramiento del
Ing. Jorge Guillermo Alonso Alfaro.

Justificación:
El motivo por el cual se realizara la construcción de un vehículo aéreo no tripulado
(Quadrotor F450), es el poder analizar cada uno de los componentes así como su
función que ejercen al momento de hacer funcionar y volar el Quadrotor.

Identificar las reacciones y perturbaciones que este sufre cuando se encuentra


expuesto y en función, todo esto es para poder mejorarlo y corregirlo y así obtener
mejores resultados como la estabilización, rendimiento, etc.

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Estado del arte.
La aviación no tripulada tuvo sus comienzos en los modelos construidos y volados
por inventores como Cayley, Stringfellow, Du Temple y otros pioneros de la aviación,
que fueron previos a sus propios intentos de desarrollar aeronaves tripuladas a lo
largo de la primera mitad del siglo XIX. Estos modelos sirvieron como bancos de
pruebas tecnológicos para el posterior desarrollo de modelos de mayor tamaño con
piloto a bordo y, en este sentido, fueron los precursores de la aviación tripulada.

En la acepción más amplia del término, la aviación no tripulada abarca un amplio


espectro de aeronaves. La genealogía de las aeronaves no tripuladas esconde sus
raíces en el desarrollo de los llamados «torpedos aéreos», antecesores de los
actuales misiles crucero, que posteriormente se desarrollaron a través de las ramas
de las bombas guiadas (no propulsadas), los blancos aéreos (llamados «drones»
en la terminología anglosajona), los señuelos, los modelos recreacionales y/o
deportivos de radio-control, las aeronaves de investigación, las aeronaves de
reconocimiento, las de combate, e incluso algunos modelos más extraños de vuelo
extra-atmosférico.

El término vehículo aéreo no tripulado (Unmanned Aerial Vehicle, UAV) se hizo


común en los años 90 para describir a las aeronaves robóticas y reemplazó el
término vehículo aéreo pilotado remotamente (Remotely Piloted Vehicle, RPV), el
cual fue utilizado durante la guerra de vietnam y con posterioridad. el documento
«Joint Publication 1-02, Department of Defense Dictionary» editado por el Ministerio
de Defensa de los Estados unidos define UAV como:

Además de los misiles citados y los proyectiles de artillería, la definición también


excluye a los planeadores (que no llevan planta propulsora), a los globos y dirigibles
(los cuales no utilizan la generación de sustentación mediante fuerzas
aerodinámicas sino mediante fuerzas de flotabilidad) y a los objetos arriostrados
(que carecen de control remoto u autónomo). Los términos UAV y RPV no son más
que dos entre cerca de la docena de nombres que han ido recibiendo las aeronaves
robóticas no tripuladas a lo largo de su existencia. En la Figura 1 se representa
gráficamente la cronología de dichos nombres. Merece la pena prestar atención al
último de los acrónimos recogido en la Fig. 1, que es el de RPAS. en el año 2011 la
organización de Aviación civil Internacional, organismo especializado de naciones
unidas para la aviación civil y del cual España forma parte al haber suscrito el
Convenio de Chicago de 1944, publicó su Circular 328 en la cual por vez primera
reconoce a las aeronaves no tripuladas como aeronaves, con todo lo que ello trae
consigo, y de entre todas las posibles tipologías escoge a las que se pilotan de
manera remota para ser consideradas como aptas para la aviación civil, y no otros
tipos (como podrían ser las autónomas). Así se han acuñado los términos que a
continuación se detallan, y que tienen hoy en día una validez y aplicación
internacional y casi única en todos los ámbitos. estos términos son:

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• Aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft, RPA): una aeronave
en la que el piloto al mando no está a bordo;

• Sistema de aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft System,


RPAS): un conjunto de elementos configurables formado por un RPA, su estación
de pilotaje remoto asociada (RPS – Remote Pilot Station), el sistema requerido de
enlace de mando y control y cualquier otro elemento requerido en cualquier punto
durante la operación del vuelo.

El resto de los acrónimos no definidos se corresponden con:

 UMA= Unmanned Aircraft; Apv = AutomaticallyPiloted Vehicle;


 UTA = Unmanned Tactical Aircraft;
 UCAV = Unmanned Combat Air Vehicle;
 ROA =Remotely Operated Aircraft.

La definición del JP 1-02 recogida anteriormente está basada en qué es y no es un


UAV y qué hace. Aunque las aeronaves no tripuladas han llevado a cabo
operaciones comerciales tan variadas como agricultura de precisión o
cinematografía, su uso militar se ha concentrado abrumadoramente en una
aplicación: reconocimiento. De manera que el término UAV o UAS (sistemas de

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aeronaves no tripulados; unmanned aerial system) se ha convertido virtualmente en
un sinónimo de dicha aplicación.

Los pioneros

Los europeos fueron los primeros en desarrollar los principios de la aeronáutica y,


al tratar de aplicarlos a aeronaves viables, volaron modelos no tripulados que
podrían ser considerados los primeros vehículos aéreos no tripulados de la historia.
Pioneros de la aviación en diversos países de todo el mundo siguieron una
progresión común, de los planeadores a los aviones propulsados no tripulados, y de
los vuelos no tripulados a los tripulados, como se muestra en la Tabla 1.1. Su barrera
tecnológica fue el no disponer de un motor con suficiente relación potencia-peso
con el que sus diseños pudieran mantenerse en vuelo. Los ingenieros
norteamericanos, preocupados con el diseño de mejores medios de transporte
terrestre para la conquista de su continente, eran unos recién llegados a la aviación,
pero el ingenio de los hermanos Wright y su mecánico, Charles Taylor, con motor
de 12 caballos de potencia y 80 kg de peso, les proporcionaron los medios para ser
los primeros en realizar un vuelo tripulado con un avión propulsado. Al igual que en
los Estados Unidos, fue la Segunda Mundial la que estimuló el desarrollo y el uso
en Europa de aviones blanco no tripulados y vehículos aéreos no tripulados de
reconocimiento.

Tabla 1.1. Primeros vuelos sostenidos conocidos en diversas naciones.

Por otro lado, además de la constatación de las experiencias de los pioneros a la


hora de poner en vuelo modelos tripulados o no tripulados, también nos interesa el
nacimiento del concepto de un vehículo, aéreo o no, que no llevase ningún humano
a bordo. Por eso no podemos no citar el vaticinio de Nikola Tesla, el cual durante
un discurso pronunciado en una cena en el hotel Waldorf Astoria en 1908, mostró
su opinión de que el futuro de la aviación pertenecería a los dirigibles (las hazañas
del conde zeppelín llenaban las portadas de los periódicos en aquellas fechas) y
que las aeronaves más pesadas que el aire se demostrarían poco prácticas a largo
plazo. Dicha afirmación resulta absurda desde la perspectiva actual pero no era tan
descabellada si es examinada en el contexto de la época. Hay que tener en cuenta
que los dirigibles, y no los aviones, bombardearon Inglaterra ocho años más tarde

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y que los dirigibles inauguraron los vuelos de pasajeros a través del Atlántico en los
años 20.

La evolución comercial de los aviones está muy lejos de la opinión de Tesla, el cual,
sin embargo, fue el «padre» de los misiles crucero y del concepto de la aviación no
tripulada. Hay que recordar que en 1898 inventó el «Telautomaton»: un artefacto
naval capaz de avanzar, pararse, ir a derecha o izquierda y hacer pestañear sus
luces mientras enviaba diferentes frecuencias de radio, que rápidamente fue
olvidado. En 1912 el invento resurgió brevemente en forma de prototipo de torpedo
radio-controlado. No obstante, Tesla no fue la única persona en perseguir la idea de
armas controladas remotamente. En 1888, el inventor irlandés Louis Brennan
demostró ser capaz de pilotar, de manera remota mediante un cable, un torpedo por
el rio Medway (Inglaterra). Posteriormente, en 1908, el oficial de artillería francés
René Lorin propuso una bomba volante propulsada por chorro, similar al futuro V-1
alemán, que podría ser controlada por radio.

Misiles crucero

Durante la primera Guerra Mundial, la aviación convencional progresó con gran


rapidez, mientras que la no tripulada se veía frenada por falta de desarrollo
tecnológico. Las barreras estaban en los problemas de estabilización automática,
control remoto y navegación autónoma. Elmer Ambrose Sperry fue la primera
persona en solucionar todos estos problemas en una aeronave no tripulada viable.
Elmer Sperry realizó unas experiencias exitosas con giróscopos para aplicaciones
marítimas, que le llevaron a desarrollar un giroestabilizador para un avión en 1909,
que era demasiado pesado y con un comportamiento mediocre.

Apoyado por el pionero de la aviación, Glenn hammond curtiss, mejoró su invento,


que fue de nuevo probado en 1911. El sistema era mucho más pequeño, y permitía
control del avión en los tres ejes, acoplándolo a los controles del avión mediante
servomotores. En 1914 ganó un premio en una exhibición en Francia incluyendo al
anterior invento, un primitivo horizonte artificial.

En 1915 Sperry fue contactado por el inventor de sistemas de iluminación eléctrica,


Peter Cooper Hewitt, para retomar las ideas de tesla usando como base el
dispositivo ideado por Sperry. En 1916 se llevó a cabo la primera demostración del
dispositivo de Sperry para guiar un avión convencional, el Hewitt-Sperry Automatic
Airplane, cuyo piloto despegaba antes de enganchar el autopiloto. Después el avión
volaba un trayecto programado y picaba. El piloto recuperaba el avión en dicho
momento y regresaba al aeródromo. En 1917 la US Navy financió la idea y entregó
cinco hidroaviones Curtiss N-9 para llevar a cabo la experiencia.

En paralelo la compañía curtiss Aeroplane and Motor company se embarcó en la


fabricación de células de vuelo para torpedos aéreos no tripulados, entregando los
seis primeros Speed Scout a finales de 1917. El primer vuelo controlado con éxito
de una aeronave no tripulada tuvo, por fin, lugar el 6 de marzo de 1918, 14 años

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después de los hermanos Wright. En octubre de 1918 se le equipó con catapulta.
El torpedo aéreo de Sperry era un bombardero biplano no tripulado de madera, con
un peso de sólo 270 kg, incluyendo 136 kg carga explosiva e impulsada por un motor
Ford de 40 caballos de fuerza. El método de guiado del torpedo aéreo hacia su
objetivo era primitivo pero ingenioso. Una vez conocido el viento y la distancia al
objetivo, se calculaban las revoluciones de motor necesarias para alcanzar el
blanco. El avión se controlaba con un giróscopo simple y disponía de un barómetro
aneroide. Una vez alcanzadas las revoluciones calculadas, se desprendían las alas
del fuselaje, dejando caer este sobre el objetivo.

Los primeros sistemas fueron desarrollados como armamento de largo alcance (los
precursores de los misiles de crucero de hoy en día) en dispositivos tales como el
torpedo aéreo de EE.UU. de 1917 que acabamos de comentar, el torpedo aéreo
Liberty Eagle, más conocido como «Bug» de Kettering en 1918 y el blanco aéreo
británico «A.T.» (Aerial Target) comenzado en 1914. El «Kettering bug» era un
biplano más ligero diseñado para transportar una carga explosiva de 82 kg, y
actuaba de manera semejante al torpedo de Sperry. Por otro lado, el A.T. británico
era un monoplano sin piloto controlado por radio alimentado por un motor de 35 HP
de potencia El concepto de los vehículos A.T. sirvió para demostrar la viabilidad de
utilizar señales de radio como sistema de guiado para volar a la aeronave a su
destino.

Sin embargo ninguno de estos dispositivos se desarrolló satisfactoriamente como


para ser utilizados con fines militares antes del final de la I Guerra Mundial. no
obstante, marcaron el comienzo de una nueva tecnología, aunque los sistemas de
guiado fueran burdos y poco fiables.

Figura 2.

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Los sistemas en la 2º Guerra mundial

Gran Bretaña decidió abandonar el desarrollo de misiles crucero y se pasó al campo


de los blancos aéreos con control completo por radio a pesar de lo limitado de su
alcance. Para ello comenzaron haciendo pruebas sobre un modelo de Fairey pero,
entre 1934 y 1943, pasaron a construir cuatrocientos veinte modelos
radiocontrolados de un nuevo blanco llamado «Queen bee», destinados a su uso
por parte de la Armada y del ejército de tierra. El Queen bee era una versión del
avión de madera del De Havilland Tiger Moth. Fundamentalmente se utilizaron para
la formación y el entrenamiento de las fuerzas de artillería de ambos ejércitos
durante la Segunda Guerra Mundial.

En paralelo en los EE.UU. se desarrolló el RP4, de Radioplane Company, que se


produjo a millares como sistema de entrenamiento de las fuerzas armadas de los
EE.UU. durante el conflicto. A través de estos aviones, se fue desarrollado de
manera temprana la tecnología y el uso de control remoto por radio.

No obstante el concepto de los misiles crucero fue revisitado por la Alemania nazi
con el «V1 Vengeance Weapon», que fue el primer misil crucero equipado con motor
de reacción. El sistema de guiado era sólo un poco mejor que en dispositivos
anteriores. Se basaba en un sistema barométrico para regular velocidad y altura, y
un anemómetro usado para estimar la distancia recorrida. Sus puntos de
lanzamiento se situaban en los Países Bajos y sus objetivos, en el sur de Inglaterra.

Figura 3.

La década de los 50

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En la posguerra, la compañía Radioplane, más adelante Northrop, desarrolló con
éxito una serie de blancos aéreos no tripulados llamados «Falconer» o «Shelduck».
Estos continuaron en producción hasta los años 80, adoptando sistemas de radio-
control cada vez más evolucionados. Finalmente recibieron la designación BTT
(Basic Training Target) y se produjeron en cantidades mucho mayores que cualquier
otro blanco aéreo propulsado con motor alternativo.

Figura 4.

Otra aplicación relevante desarrollada durante esta época fue la de señuelos


antiradar. Los sistemas «Crossbows» fueron desarrollados con tal fin. Eran
lanzados desde bombarderos, tales como el B-47, y lanzados con el objetivo de
confundir a los sistemas radar enemigos. Eran radiocontrolados y se dirigían desde
el avión lanzador mediante imágenes de video.

La década de los 60. La Guerra Fría

Con la llegada de los aviones militares con sistemas de propulsión a reacción, en


esta época se desarrollaron blancos más rápidos y de mayor alcance, como el
«Ryan Firebee» (más tarde llamado Teledyne-Ryan), cuyo programa había
comenzado a finales de la década de los 50. Estos luego se modificaron para llevar
bombas para su liberación en objetivos terrestres.

Posteriormente el Firebee, al igual que otros UAV de la época, fue equipado con
cámaras para misiones de reconocimiento sobre territorio enemigo. Estas
aeronaves operaban a grandes altitudes, donde el control de radio en línea de vista
desde una estación de control en tierra era posible, o a altitudes más bajas
controladas desde una aeronave tripulada tipo «stand-off». Las fotografías eran
reveladas en la base, cuando el UAV retornaba. Estos «intrusos» eran menos
fáciles de detectar y menos fáciles de derribar que los aviones de reconocimiento
tripulados y, adicionalmente, no darían lugar a incidentes diplomáticos relacionados
con la captura de un piloto humano.

El Firebee se podía lanzar desde tierra con un motor cohete, o desde el aire desde
un avión tripulado, como el Lockheed C130 Hercules. Se recuperaban con un

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paracaídas desplegado al regresar a una zona adecuada para el aterrizaje. Otras
variantes del Firebee fueron adaptadas para dispensar paja con el fin de confundir
a los sistemas de radar. Hubo una evolución significativa del Firebee lo largo de
muchos años. Los diversos tipos, incluso uno con capacidad de alcanzar velocidad
supersónica, recibieron una plétora de denominaciones y algunos permanecen en
servicio en la actualidad después de haber sido equipados con sistemas de
navegación basada en GPS y otros sensores avanzados. De los sistemas Firebee
se fabricaron un número considerable de unidades y, aunque no fue configurado
inicialmente como un verdadero UAS como se les conoce hoy en día, han
contribuido considerablemente al desarrollo de la tecnología UAS.

El Northrop «Chukar» es también un blanco equipado con motor tipo turborreactor


comenzado a construir en esta década, pero mucho menor y más ligero que el
Firebee. Su versión Mk.2, de los 70, ya incorporó un autopiloto avanzado para
operaciones más allá de línea de vista (Beyond Line-of-Sight, BLOS). Algunos
también incorporaron buscadores de radiación y cabezas de guerra anti-radar.

Finalmente, el helicóptero DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter) fue


probablemente el primer UAV «de campo de batalla» de los EE.UU. Fue un diseño
dedicado, y no un desarrollo de sistema blanco. Su objetivo de diseño era el volar
desde las fragatas de la Marina Estadounidense y transportar torpedos o cargas
nucleares para atacar a los submarinos enemigos que estuvieran fuera del alcance
de las otras armas de la embarcación. En términos de sistema de control, era un
paso atrás al no incorporar ni autopiloto ni sensores, siendo simplemente
radiocontrolados. Sin embargo introduce una nueva misión y es la primera vez en
usarse una aeronave de ala giratoria como UAV. Muchos de ellos se perdieron, al
caer al mar y el programa se hizo conocido como «splash-DASH-a-day».
Posiblemente estas pérdidas podrían haberse evitado si hubiera sido equipado con
un sistema de piloto automático actual.

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Figura 5.

Los años 70 y el auge de las misiones de reconocimiento

Esta década va a ver la introducción de varios UAS diseñados para misiones de


reconocimiento y vigilancia tanto de corto alcance, como de largo alcance y elevada
altitud. Con la presión de la intensificación de la Guerra Fría, estos sistemas se
fueron haciendo más sofisticados tanto en los requisitos de misión como en la
seguridad de sus comunicaciones.

Uno de estos sistemas, de corto alcance, fue el Lockheed Aquila. Las capacidades
de misión del Aquila habrían proporcionado un activo muy valioso si se hubiera
logrado, pero era probablemente demasiado ambicioso para la tecnología vigente
en ese momento. Estaba diseñado como un avión pequeño con una hélice
impulsada por un motor alternativo y con una construcción modular, transportable
por cuatro soldados. Se les entregaría a las unidades de tierra que tendrían
información del campo de batalla en tiempo real, proporcionada por el UAV
mediante una señal de video, y que les daría información sobre las fuerzas
enemigas situadas más allá de la línea de visión de los observadores terrestres. el
proyecto del Aquila incluía que fuera capaz de volar mediante un autopiloto, llevar
sensores para localizar e identificar los objetivos enemigos de día o de noche,
utilizar un láser para designar a los objetivos para la artillería, proporcionar un ajuste
convencional de la caída de tipo de la artillería, y sobrevivir a las defensas aéreas
soviéticas.

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El logro de la expectativa de supervivencia hubiera requerido el desarrollo de un
enlace de comunicaciones seguro, resistente a las interferencias. Por otro lado la
navegación se hubiera llevado a cabo mediante radio-seguimiento del UAV desde
la estación de control en tierra, la cual sólo habría operado la aeronave en ocasiones
puntuales con el fin de actualizar la posición estimada por el autopiloto.

El problema era que, a pesar de que la estructura del avión podría haber sido
construida con la tecnología disponible, las implicaciones de montarla y utilizarla
como un sistema completo no se comprendieron completamente. Las tecnologías
de los subsistemas necesarios para la integración satisfactoria en el tamaño
especificado de fuselaje no se habían desarrollado. En el intento de desarrollarlos
tardíamente se encontró que los subsistemas eran demasiado pesados, demasiado
grandes, consumían una potencia excesiva o sufrían de interferencia mutua. Por
ejemplo, el uso de un enlace seguro, que probablemente utilizó la técnica de
espectro distribuido todavía incipiente, degradaba la calidad del vídeo, lo que
interfería con la capacidad de identificación del objetivo.

El avión se lanzaba, con éxito, desde una catapulta accionada hidráulicamente. Sin
embargo, otro problema fue provocado por la decisión de recuperar la aeronave a
través de su captura en una red tendida entre dos postes verticales. La precisión
del guiado requerido para lograr esto de manera fiable no estaba disponible y se
destruyeron muchos aviones durante el programa de pruebas. Para condiciones de
emergencia durante el vuelo, se desplegaba un paracaídas que hacía bajar la
aeronave en actitud invertida, lo cual aunque no causaba daños a la carga de pago,
sí dañaba irreparablemente la estructura del avión.

Un sistema semejante, pero menos ambicioso, fue el belga MBLE Epervier, que se
comenzó a desarrollar en 1960 y estuvo en servicio operacional hasta finales de los
años 70. Estaba equipado con un pequeño turborreactor, se lanzaba desde una
rampa con un cohete y se recogía con un paracaídas. El MBLE Epervier volaba su
perfil de vuelo mediante un autopiloto pre-programado asistido por enlace radio. Las
cargas de pago consistían en cámaras diurnas o escáneres infrarrojos. Los datos
se grababan a bordo y luego se procesaban en la estación de tierra, a su regreso.

Por otro lado, el UAS HALE (High Altitude – Long Endurance; elevada altitud y gran
autonomía) Boeing Gull fue el ganador, en 1971, de la competición Compass Cope
de la Fuerza Aérea de Estados Unidos para el desarrollo de un sistema HALE de
reconocimiento. El objetivo del programa era alcanzar los 16770 m de altitud, una
autonomía de 20 horas transportando una carga de pago de 680 kg. Dicha carga de
pago incluía equipamiento para reconocimiento fotográfico, relé de comunicaciones
e inteligencia de señales (SIGINT; Signal Intelligence) en un alcance de 300 km día
y noche, y en todas las condiciones climáticas.

El prototipo fue puesto en vuelo manualmente bajo el control directo de radio, pero
los sistemas de producción fueron diseñados para poder efectuar despegues y
aterrizajes automáticos, con control de misión basado en piloto automático.

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Desafortunadamente el programa se canceló en 1977 al no desarrollarse
satisfactoriamente las cargas de pago. Hubo que esperar más de diez años para
que se intentase desarrollar otro sistema de este tipo, el cual pudo contar con una
tecnología más avanzada, particularmente con la capacidad de utilización del GPS
para la navegación autónoma.

Figura 6.

Los años 80 y la expasión internacional de los RPAS

La serie Canadair CL-89 y CL-289 son diferentes aeronaves de un sistema de


vigilancia cuya aplicación ha abarcado varias décadas. Su desarrollo comenzó en
los 60’s, operaron de forma preliminar en los años setenta, se avanzó en su diseño
mejorado en los ochenta y entraron en servicio con este rediseño en los noventas.
Han estado en servicio hasta el año 2000.

El sistema original, CL-89, se desarrolló para proporcionar inteligencia visual sobre


el territorio enemigo en diferido con un radio operativo de 70 km. UAV se lanzaba

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con un motor cohete de combustible sólido desde una rampa y se recuperaba con
un paracaídas y un airbag. Para la observación diurna estaba equipado con una
cámara convencional más una cámara de infrarrojos de barrido lineal y para la
nocturna, únicamente la cámara infrarroja. Uno de los principales requisitos de
diseño era su supervivencia frente a los sistemas defensivos potencialmente
sofisticados del enemigo; por ello se diseñó con un diámetro reducido (0,33 m), alas
de 0,94 m de envergadura y una elevada velocidad (740 km/h) que lo hacían
difícilmente detectable. el guiado se llevaba a cabo mediante la pre-programación
de un autopiloto basado en giróscopos verticales y direccionales junto con la
información de altímetros y anemómetros barométricos.

El modelo avanzado, el CL-289, tenía un fuselaje ampliado (0,38 m de diámetro,


envergadura alar de 1,32 m, y peso máximo de 240 kg) y llegaba a un radio de
acción operativo de 200 km. Transportaban un transmisor de video que podía enviar
imágenes en tiempo real a la estación de control en tierra, estando a 70 km de la
base.

En la década de los 2000 se le añadió un sistema de navegación más precisa


basada en GPS, que le permitía volar siguiendo más de cerca el terreno, y un radar
de apertura sintética para operación en cualquier condición meteorológica.

A finales de los años ochenta, la Fase III ya incorporó sensores infrarrojos. La última
versión de 1996, llamada puma, tiene un motor más potente y se equipó con GPS.
Además abandonó la configuración de planta axilsimétrica, con carenados
aerodinámicos añadidos al fuselaje por encima y por debajo de los rotores.

Los siguientes desarrollos de Canadair fueron dos configuraciones, la CL-327 Tutor


que volvió a la configuración axilsimétrica y la cL-427, que conserva una forma
aerodinámica. Ambos tipos eran de mayor peso máximo (350 kg) con rotores más
grandes y motores más potentes que los modelos Sentinel, con el fin de aumentar
su alcance y autonomía para la operación naval. Aunque se demostraron
lanzamientos y recuperaciones con éxito desde la cubierta de buques, el desarrollo
se interrumpió a finales de 1999.

Por otro lado, los ejércitos buscaban en aquellos momentos ser capaces de
extender las operaciones ISTAR en tiempo real con UAS a mayores alcances (el
orden de 100 km). Para ello era necesario mejorar la precisión y fiabilidad de los
sistemas de control de vuelo. con tal fin se desarrollaron varios modelos de UAS de
corto y medio alcance, de los cuales el IAI Scout se puede considerar el primero en
utilizar la hoy en día conocida configuración con doble cono de cola y hélice
impulsora.

Este sistema, junto con el modelo similar Tadiran Mastif, d ieron lugar al IAI (Mazlat)
Pioneer, que ha estado en servicio tanto en Israel como en EE.UU. hasta mediados
de los años 2000.

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Todos estos modelos utilizaban un sistema de navegación y control giro-
estabilizado en tres ejes basado en un AFCS (Autonomous Flight Control System;
sistema autónomo de control de vuelo) computerizado, y un doble canal de enlace
seguro.

El desarrollo en paralelo de cargas de pago con sensores cada vez más sofisticados
abrió el campo para otras posibles misiones, incluyendo las de guerra electrónica,
designación láser, relé de comunicaciones y otras más, además de las cámaras
de TV e infrarrojas. La mayor precisión de la navegación y el guiado también
permitió la recuperación más fiable en redes instaladas en tierra, aunque la
recuperación en los barcos todavía presenta algunos problemas para los aviones
de ala fija.

Figura 7.

Los años 90. El desarrollo de las grandes plataformas

La mayor disponibilidad del sistema de posicionamiento global (Global Positioning


System; GPS) y de las comunicaciones satélites liberó a los UAS de operar dentro
del alcance de la señal de radio y de los sistemas de navegación inexactos basados
en giróscopos y datos de aire. De esta forma, junto con los sistemas digitales de
control de vuelo (Digital Flight Control System; DFCS), el alcance y la precisión de
la navegación mejoraron apreciablemente. Como resultado se desarrollaron

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sistemas de medio y largo alcance. Los primeros caracterizados por el Seeker de
Denel y los últimos por el Gnat de General Atomics.

El Gnat, propulsado por un motor alternativo, se considera el precursor de los


actuales sistemas de media altitud/gran autonomía (Medium Altitude Long
Endurance; MALE) y elevada altitud/gran autonomía (High Altitude Long Endurance;
HALE). Sus actividades operacionales comenzaron a mediados de los años noventa
sobre Bosnia y Croacia en tareas de reconocimiento con sensores EO/IR (visible e
infrarrojo) y, más tarde, con equipamiento SIGINT. el sistema ha conocido versiones
posteriores (A, B y C). Las experiencias con el Gnat pavimentaron el camino para
la llegada, a finales de esta década, del MALE UAS Predator y del HALE Global
Hawk de Northrop-Grumman, en la década siguiente.

Esta década también fue testigo del desarrollo e introducción en Japón del primer
modelo de producción a gran escala de un VTOL (Vertical Take-Off and Landing;
aeronave de despegue y aterrizaje vertical): el Yamaha R50, y su modelo mayor, el
R.Max. Este sistema ha sido muy usado para la siembra de campos de arroz y la
fumigación, y ha sido un éxito no sólo por su eficacia en su misión sino también por
la colaboración con las autoridades reguladoras, las cuales han facilitado su puesta
en operación. Aproximadamente se han llegado a fabricar unos 1.500 sistemas
hasta la fecha.

Figura8

19
Figura 9.

La década de los 2000. Entramos en el siglo XXI.

Para poder transportar radares de apertura sintética, SAR, a cada vez mayores
distancias hacían falta aumentar el alcance y la autonomía de las plataformas
existentes, lo cual obligó a desarrollar UAS cada vez más grandes y pesados. de
esta forma apareció el modelo Predator B, equipado ya con un motor turbohélice, y
el mayor aún y de mayor altitud, Global Hawk, con un motor turbofan.

Esta década ha presenciado el incremento en el uso militar de los sistemas no


tripulados. Algunos sistemas, en particular el General Atomics Predator, el Northrop
Global Hawk y el Scan Eagle de Boeing/InSitu, han acumulado cientos de miles
horas en comparación con sólo miles en las décadas anteriores.

Por otro lado, las operaciones civiles, aunque potencialmente más diversas que las
militares, no han llegado aún a dar frutos debido a la dificultad existente para
asegurar la separación entre las aeronaves tripuladas y las no tripuladas.

Otro paso adelante llevado a cabo en esta década fue la constatación de que,
cuando las misiones de reconocimiento militar detectaban la existencia de fuerzas
enemigas contra las que era necesario atacar, para cuando era posible organizar
un ataque terrestre, la fuerza enemiga se había trasladado a una posición menos

20
favorable para el ataque. Así, algunos de UAV de medio y largo alcance fueron
modificados para llevar armamento para una respuesta inmediata. Un ejemplo de lo
anterior es la versión posterior del Predator B, alargada y más fuertemente armada
conocida como Reaper, que se muestra en la Figura siguiente como un ejemplo
más del potencial de los UAS con los avances tecnológicos, tenemos asimismo la
versión Predator C, que viene a competir con el Global Hawk, ofreciendo ya una
cierta capacidad de indetectabilidad al radar (stealth).

Esta evolución se muestra gráficamente en la Tabla 1.2, que muestra tres pasos en
el desarrollo de los Predator de la versión A de 1994 a la última versión C, que,
además de llevar los sensores de búsqueda de sus predecesores, ofrece una mayor
velocidad en altitudes de tipo HALE, y es capaz de albergar su armamento
internamente para mantener sus características de indetectabilidad.

21
Figura 10.

Hay una propuesta de la NASA para la adquisición de Global Hawks para llevar a
cabo campañas de muestreo y análisis de las capas altas de la atmósfera en todo
el planeta, junto con la obtención de información para su uso en la predicción del
tiempo. A largo plazo se espera que esta actividad que sea llevada a cabo por la
evolución del UAS Zephyr, las primeras versiones del cual han demostrado, a lo
largo de esta década, la capacidad de esta aeronave para desarrollar misiones a
gran altura y con gran autonomía. Los planes actuales de la NASA y Qinetiq son
extender su altura de operación aún más y su autonomía a un vuelo continuo
durante 6 meses, descendiendo sólo para tareas de mantenimiento. También
aumentaría su capacidad de carga útil para permitir el transporte de los equipos de
muestreo atmosférico.

Otras líneas de avance son las que tratan de aumentar la automatización,


reduciendo la carga de trabajo y los errores de las tripulaciones en tierra así como
el ancho de banda de radio que se requieran para el control y la transmisión de
datos. Es el caso de los trabajos de BAE Systems sobre el UAS Herti. La elevada
autonomía del Herti, de 24 horas, es el resultado de una combinación de un motor
de bajo consumo de combustible y el requisito de baja potencia a baja velocidad a
través del uso de alas de baja resistencia aerodinámica y elevada envergadura
derivadas de un planeador. Con la potencia adecuada, el UAV tiene el potencial de
superar considerablemente los teóricos 6.000 m de altitud ya que opera con su peso
máximo con una carga por unidad de envergadura muy baja (0,39 kN/m, que se
pueden comparar con los 3,23 kN/m de Global Hawk y el valor extremadamente
bajo de 0,018 kN/m del estratosférico Zephyr). por tanto, el UAS Herti, ofrece una
capacidad muy amplia como herramienta de investigación que, con su carga útil de
150 kg, puede llevar a bordo una serie de equipos que pueden ser utilizados para
evaluar cuestiones tales como la automatización, los futuros sistemas «sense and
avoid», mejoras en los sensores y las comunicaciones, etc.. También existe la
posibilidad de que pudiera entrar en servicio como una estación de vigilancia
persistente, de baja velocidad.

Por otro lado, sigue habiendo un gran interés en los sistemas de despegue/aterrizaje
vertical (Vertical Take-Off and Landing; VTOL), debido a una serie de ventajas sobre
sus competidores de ala fija de menor alcance, relativas a cuestiones como su
facilidad de uso en labores de vigilancia e identificación así como la simplicidad de
lanzamiento y recuperación, lo que resulta en menos equipos de apoyo y las tasas
de pérdida inferiores.

Las estadísticas de operación de aeronaves no tripuladas de despegue/aterrizaje


horizontal (Horizontal Take-Off and Landing; HTOL) revelaron que, de 98 incidentes
que dieron lugar a daño significativo o total en una flota de UAS Global Hawk,
Hunter, Pioneer, Predator y Shadow entre Julio de 199l y Diciembre de 2001,
alrededor del 40% se produjo durante el lanzamiento o la recuperación. La
adquisición de 100 unidades del Schiebel Camcopter S-100 alemán por parte de las
fuerzas armadas de Arabia Saudí, dan buena muestra de ello. Además de otros
22
modelos de UAS VTOL, hay aeronaves en fase de desarrollo en otros países, como
por ejemplo el BUAA M-22 chino, que también adopta la configuración de
axilsimétrica.

Otro desarrollo interesante en este período ha sido el Boeing/Insitu Scan Eagle.


Esta aeronave con configuración ala volante, se lanza con una catapulta, y se
recupera mediante un gancho fijado a la aeronave que ha de trabar una cuerda, que
está suspendida de una pértiga. La empresa presume de haber logrado más de
100.000 recuperaciones exitosas mediante este método que, de alguna manera,
alivian los problemas de recuperación de los UAS HTOL. Sin embargo, la técnica
está limitada probablemente a UAS ligeros y, aunque probado por la Marina de
los EE.UU. con éxito, esta fuerza armada continúa favoreciendo la introducción de
otras aeronaves VTOL, como por ejemplo el UAS Northrop Grumman-FireScout,
para un uso más generalizado.

PREDATOR A B C

Envergadura (m) 14.83 20 20

Longitud (m) 8.13 10.6 13.1

MTOW (kg) 1.020 4.526 7.257

Tipo Motor Alternativo Turbohélice Turbofan

Potencia/Empuje 78,3 kW 500 kW 18kW

Velocidad 217 440 740


máxima (kn/h)

Autonomía (h) >20 32 20

Techo (m) 7.920 12.000 20.000

Carga de pago 204 385 int/1.360 ext. 1.855(max)


(kg)

Tipo de carga de EO/IR EO/IR, TV EO/IR, TV, SAR,


pago SAR,SIGINT SAR, Armas Armas (ext. e int.)

Tabla 1.2. Principales características de los UAS Predator A, B y C.

Más allá del 2010

23
Los retos a abordar en el futuro próximo van a venir de la mano del adecuado
desarrollo e implementación de los siguientes aspectos:

• Nuevas tecnologías: nuevos materiales, configuraciones y actuación bio-mimética,


operación completamente autónoma, capacidad de «ver y evitar», etc.

• Nuevos «roles»: evolución de las misiones semejantes a las de las aeronaves


tripuladas hacia misiones completamente nuevas, que no han sido nunca llevadas
a cabo por ningún otro tipo de avión. Un ejemplo de las primeras es el transporte
aéreo robótico de carga, y con el tiempo de pasajeros, y de las últimas, la lucha
contra el terrorismo.

• Nuevos retos: para desarrollar aún más la aviación no tripulada, y específicamente


las aeronaves no tripuladas, se necesita una mayor fiabilidad, un marco regulatorio
apropiado de y una cartera de pedidos estable; en ese orden. La fiabilidad de
los UAV es de vital importancia, ya que subyace en su asequibilidad (un problema
de adquisición), la disponibilidad de sus misiones (aspectos relacionados con las
operaciones y la logística), y su integración en el espacio aéreo civil no segregado
(un problema regulatorio). Las tasas de accidentes de UAV militares actualmente
son uno o dos órdenes de magnitud peores que las de los aviones militares
tripulados y otro orden de magnitud inferior a la de aviones de transporte comercial.
La mejora de la fiabilidad es, por tanto, clave para mejorar la asequibilidad,
disponibilidad, y aceptación de las aeronaves no tripuladas.

Primeros Prototipos de Quadrocopter (complementación).


1.-Breguet-Richet Autogiro (1907) (primer modelo de quadrotor).

Este helicóptero diseñado por Louis Breguet fue la primera aeronave de ala rotatoria
que se elevó desde el suelo, aunque sólo en vuelo atado a una altitud de unos pocos
pies. En 1908 se informó haber volado varias veces, aunque los detalles son
escasos.[1]

24
Figura 11(Breguet-Richet Auutogiro).

2.-Oehmichen No.2 (segundo modelo de quadrotor).

Su helicóptero No. 2 tenía cuatro rotores y ocho hélices, todos impulsados por un solo
motor. El Oehmichen No. 2 utilizaba un marco de acero del tubo, con rotores de dos aspas
en los extremos de los cuatro brazos.

El ángulo de estas cuchillas podría variar por deformación. Cinco de las hélices hacían girar
en el plano horizontal, estabilizando la máquina lateralmente.

Otra hélice se montó en la nariz para la dirección. El par restante de las hélices era para la
propulsión hacia adelante. La aeronave presentaba un grado considerable de estabilidad y
capacidad de control para su tiempo

Figura 12 (Oehmichen No.2).

25
3.-Helicoptero de Bothezat (1923) (modelo 3 del quadrotor).

Era un avión con seis rotores de palas en los extremos de una estructura en forma
de "X", dos pequeñas hélices de paso variable que se usaron para el empuje y
control de desplazamiento.El vehículo utiliza un control de paso colectivo.

Figura 13 (Helicoptero de Bothezat).

4.-Modelo A quadrotor de Convertawings (1956)

El diseño contaba con dos motores que impulsan cuatro rotores a través de un
sistema de cinturones.

No hubo necesidad de un rotor de cola y el control se obtiene variando el empuje


entre los rotores.

Fue volado con éxito muchas veces a mediados de los años 1950.

Este helicóptero resultó el diseño del QuadCopter convencional y también fue el


primer helicóptero de cuatro rotores que demostró con éxito el empuje hacia
adelante.

26
Figura 14 (modelo A quadrotor de convertawings).

5.-Curtiss-Wright VZ-7 (1958)

El Curtiss-Wright VZ-7 era un avión VTOL diseñado por la empresa Curtiss-Wright


para el ejército americano. El VZ-7 se controla cambiando el empuje de cada una
de las cuatro hélices.

Figura 15 (curtis
Wright VZ).

27
Metodología.

2.1 Evolución reciente


En las últimas décadas, los vehículos aéreos no tripulados (UAV pequeña escala) se han
utilizado de manera más regular para muchas aplicaciones. La necesidad de aviones con mayor
capacidad de maniobra y autonomía ha llevado al aumento de la investigación con Quadcopter.
El diseño de cuatro rotores permite que los quadcopters sean relativamente simples en su
diseño pero muy fiables y fáciles de manejar. La investigación de vanguardia sigue aumentando
la viabilidad de quadcopters haciendo avances en la comunicación multinave, exploración del
medio ambiente y la maniobrabilidad. Si todas estas cualidades en desarrollo se pudieran
combinar entre sí, los quadcopters serían capaces de realizar misiones autónomas avanzadas,
que en la actualidad no son posibles con ningún otro vehículo.13

Figura 16. Figura 17.

Un quadrotor ajusta su altitud aplicando un Un quadrotor se estabiliza aplicando más empuje a


empuje a sus cuatro rotores. algunos rotores rotando en una sola dirección.

2.2 Mecánica
Los principales componentes mecánicos necesarios para la construcción son el marco,
las hélices y los motores eléctricos. También se necesitan algoritmos de control simples, y los
motores y las hélices deben ser colocados a la misma distancia.
Los componentes eléctricos necesarios para construir un Quadcopter de trabajo son similares
a los que se requieren para un moderno helicóptero a control remoto. Estos son el control de
velocidad electrónico, módulo, ordenador a bordo y la batería. Normalmente, se utiliza también
un transmisor para permitir la participación humana.

28
2.3 Movimiento de un Quadrocopter
La característica principal del Quadcopter son la disposición simétrica y su rotación
asimétrica dos a dos. Esto le permite equilibrarse aplicando rotaciones iguales en
los 4 motores, y al mismo tiempo hace calcular los giros.

Los pares generados por 1,3 y 2,4 de figura 3 son contrarios y eso auto-estabiliza
el Quadcopter siempre y cuando se apliquen empujes de mismo módulo en los 4
motores. De esta manera no se necesita la hélice lateral de un helicóptero,
simplificando el cálculo y el diseño. En aeronáutica, las rotaciones que puede
ejecutar un aparato según sus ejes se llaman Yaw, Roll y Pitch. En la siguiente
figura se puede ver a qué ejes se refiere cada término.

Así pues las cuatro configuraciones de motores y sus movimientos asociados son:
 Control del Altitud
La posición base es con los 4 motores aplicando el mismo empuje. Con la cantidad
total de empuje podemos llegar a 3 movimientos:
 Estabilizarse en el aire
 Subir altura
 Bajar altura

29
 Control del Yaw Para ajustar el yaw se sube el empuje de dos motores
opuestos mientras los otros dos se mantienen estables.

 Control del Roll El movimiento de roll se consigue modificando dos motores


opuestos con la misma diferencia, pero en uno se sube y en otro se baja.

30
 Control del Pitch El movimiento de pitch se hace de la misma manera que el
roll, pero tocando los otros dos motores.

Controladores:

Figura 24.

Controlador PID:
Controlador PID (Proporcional, Integral y Derivativo) es uno de los más sencillos y
difundidos en el área de control. Es un parámetro de referencia para la
comparación con otros controladores.

Controlador LQR:
El control LQR proporciona el control óptimo en función de una función de costo, la
cual puede ser ajustada en función de las necesidades de la aplicación (tiempo de
estabilización vs. error final).

31
2.5 Identificación del Quadrotor.

Figura 27(imagen de quadrotor).


Se realizaron experimentos para validar los modelos obtenidos matemáticamente
• Validación de la dinámica de cuerpo rígido
o Péndulo Bifilar.
• Medición de la dinámica de los actuadores
o Bancos de ensayo.

2.6 Validación del modelo del cuerpo rígido:

Figura 28.

32
Figura 29.

Identificación de los actuadores:


Se propone la identificación de las siguientes dependencias de los actuadores
• Velocidad angular en función de la señal de entrada.
• Empuje en función de la velocidad angular.
• Respuesta temporal.

Figura 30.

33
Figura 31.

Figura 32.

34
Figura 33.

Figura 34(simulador).

35
2.7 Validación de modelos de actuadores:

Figura 35.

Diseño de controlador:

Se utiliza un controlador PID paralelo para cada uno de los tres ejes en forma
independiente.

Figura 36.

36
Mejoras al controlador:

1. Límite de señal de salida.


2. Anti-Windup.
3. Señal diferencial.

Control LQR.

Consideraciones para el control LQR:

• Las matrices de la función de costo.


• La compensación giroscópica del Quadrotor.
• La constancia del empuje.
Dado que el control es lineal, se propone la extensión del mismo utilizando
mapeos de entrada-salida para:

• La señal de control.
• El empuje de los motores.
• La velocidad angular de los motores.

3 Seguridad.
La seguridad es la asignatura pendiente de los quadcopters. La medida más extendida es el
uso de anillos protectores para las hélices que protegen tanto al quadcopter como a las
personas en caso de choque. DJI ha desarrollado un sistema que permite que sus drones
regresen automáticamente en caso de perder la señal de radio control. También hay sistemas
que avisan cuando el quadcopter alcanza una determinada altura. A pesar de ello, los
fabricantes siguen trabajando para cumplir las normativas de seguridad.

37
4 Construcción de Quadrotor.

Costos aproximados actuales:

Articulo Costo Cantidad


aproximado
Frame 450 $550.00 1
Tren de aterrizaje $339.00 4
Motor brushless $195.00(cada 4
1000 kv uno)
Electronic speed $195.00(cada 4
control (Esc) 30 A uno)
Propela $50.00(cada una) 4
10x4.5(2xccw2xcw)
Controlador de $565.00 1
vuelo (Cc3d)
Circuito $61.00 1
distribuidor de
energía
Control flysky fs- $1950.00 1
i6(6 canales) +
receptor
Bateria lipo $1199.00 1
5200mah 3s
4.1 Materiales necesarios:

38
Figura 37.
-Frame F450: http://goo.gl/zl3B85

-APM 2.8: http://goo.gl/SyIbga


-GPS Neo 8M: http://goo.gl/NiDDBL
-Motores Multistar 2216 920Kv: http://goo.gl/8saVpF
-ESC de 30A: http://goo.gl/9jusdQ (comprar 4)
-Hélices 9450 originales: http://goo.gl/f9quJH
Extras necesarios para el montaje:

-Leds/buzzer: http://goo.gl/rBFlxN
-Torreta GPS: http://goo.gl/Qt4E7o
-Patas 450: http://goo.gl/Z3r5f8
-Power Module: http://goo.gl/kmWc8W
-Bateria 4000mah: http://goo.gl/5MnziC o Bateria
5500mah: http://goo.gl/YxMMyb
-Cargador Imax B6: http://goo.gl/ljcMRy
-FTDI (necesario para aumentar la potencia de la
telemetría): http://goo.gl/7XMXSi

39
DESCRIPCION DE LAS PARTES DE DRONE F450

Estructura:

Principales características: Hecho de ingeniería avanzada, material súper fuerte y


liso Alta calidad y capacidad fuerte de resistir la caída para bajar el costo de
mantenimiento Fácil de armar por tí mismo Adecuado para jugadores principiantes
y senior.

Figura 38.

Peso del paquete: 0.5070 kg Tamaño del paquete (L x A x H): 29.00 x 15.00 x
10.00 cm / 11.42 x 5.91 x 3.94 pulgadas

Motor Brushless A2212/13T 1000 KV con Controlador Electrónico


HW30A.

Los motores brushless o sin escobillas, también conocidos como motores conmutados
electrónicamente, son motores electrónicos alimentados por corriente directa y con sistemas de
conmutación electrónica, en lugar de utilizar conmutadores mecánicos y escobillas. Los motores
sin escobillas podrían describirse como motores de avance gradual, con imanes permanentes
en el rotor, y posiblemente más polos en el rotor que en el estator o motores de reluctancia.
Ideal para todo el aficionado en aeronaves.
El controlador HW30A le permite darle la potencia necesaria al motor, para acelerarlo a gran
velocidad,

40
Especificaciones
Motor Brushless A2212/13T
 RPM / V: 1200 RMP / V
 Máx. eficiencia: 82 %
 Máx. actual eficiencia: 7 - 16 A (> 75 %)
 Sin corriente de carga / 10 V: 0.9 A
 Capacidad actual: 16 A / 60
 Resistencia interna: 150 MOhm
 Número de células: 2-3 Li-Poly
 Color: Naranja con plateado
 Material: Aleación de aluminio
 Diámetro de salida del eje: 3.17 mm
 KV: 1000
 Bullet clip de la forma de hélice: 3.17 mm
 Para hélices de 6 mm de diámetro interior
 Dimensiones: 4 cm X 2.8 cm X 2.8 cm
 Modelo: A2212

Figura 39.

CONTROLADORDE VUELO Cc3d.

Potente controlador STM32 de 32-bit funcionando a 90MIPs con memoria de


128KB Flash y 20KB RAM.
Tamaño reducido 36mmx36mm
Software paraWindows, Mac y Linux.

41
Sin necesidad de instalar drivers extra para conectar por USB.
Soporte de receptor de satélites Spektrum.
Soporte de Futaba S-BUS.
4Mbits de memoria EEPROM para guardar configuraciones.

Figura 40.

ELECTRONIC SPEED CONTROL 30 A.


La gama Aerostar de controladores de velocidad sin escobillas está diseñada para
aviones de ala fija. Cuentan con arranque súper suave, respuesta lineal del
acelerador, múltiples funciones de protección, todo a un precio fantástico.

Aunque están diseñados principalmente para aviones de ala fija, también incluyen
un modo de arranque suave y helicóptero, lo que los convierte en una alternativa
alternativa de bajo costo para su próximo proyecto de helicóptero.

La instalación es muy sencilla ya que estos controladores de velocidad vienen con


"enchufar y usar", no se requiere soldadura, están preinstalados con un conector
XT60 y 3 conectores de oro de 3,5 mm.

La programación se puede hacer utilizando el transmisor y escuchando los tonos o


puede usar la tarjeta de programación dedicada (consulte "Elementos
relacionados").

42
CARACTERISTICAS
• Conexiones preinstaladas de motor y batería
• Freno de la hélice
• Tipo de batería (nimh o lipo)
• Corte de baja tensión
• Tiempo de motor ajustable
• Arranque suave para cajas de cambio y helicópteros
• Modo Heli
• rotación del motor
• Sobrecalentamiento y protección de señal perdida
• Tipo de corte de baja tensión

FIGURA 41.
HELICE PROPELA 4E PARA BRUSHLESS 2PCS 10X4.5

Helices para motores brushless compatibles con Cuadcopter. Una es CC y la otra


CCW por lo que son ideales para sistemas donde se requiere que las helices o
propelas giren en contra una de la otra. Incluye espaciadores para ajustes de
diferentes diametros.

Una hélice o propela es un elemento mecánico que convierte movimiento rotacional


en empuje estático. Se encuentra constituida por cierto número de palas o álabes
montados de forma concéntrica sobre una flecha; el diseño de éstos es de forma tal
que al girar en un medio fluido se genera una diferencia de presión entre sus
superficies delantera y trasera, lo cual produce una fuerza de empuje hidrostático

43
en un plano perpendicular al de rotación. A pesar de que el término propela se
asocia principalmente a barcos y demás vehículos acuáticos, también puede
aplicarse a los sistemas voladores, como aeronaves, helicópteros y multicópteros.
Principales características Los parámetros esenciales a considerar al momento
seleccionar una propela son los siguientes: Diámetro Este se define como aquel que
tendría la circunferencia imaginaria que describen los álabes en su rotación. Por
ejemplo, en una hélice de dos palas, coincidiría con la distancia entre las puntas de
éstas. Generalmente, su valor se da en pulgadas. Debe prestarse especial atención
a este parámetro durante la selección; un diámetro grande conlleva una disminución
de la velocidad de rotación de la propela, lo cual repercute en la carga aplicada al
motor; también, al aumentar sus dimensiones, se incrementa consecuentemente la
masa de la hélice. Por otro lado, si una propela es de diámetro pequeño, podrá
alcanzar velocidades angulares más elevadas, debido a la reducción de su masa.
Sin embargo, este hecho podría afectar a los actuadores y generar un ruido
excesivo; además, existe el riesgo de que la hélice no pueda desplazar el volumen
necesario de fluido para producir la fuerza de empuje requerida.

Especificaciones
 Tamaño: 1045 (10x4.5)
 Diámetro: 6mm (adaptadores incluidos: 3mm, 3.17mm, 4mm, 5mm,
6mm, and 8mm)
 Material: Nylon Reforzado
 Rotación: 1 horario, 1 antihorario
 Peso: 15.7g

Figura 42.

44
CONTROL FLYSKY fs-i6(6 canales) + receptor.
Marca: flysky
Nombre del artículo: transmisor fs-i6
Canal: 6
Tipo de modelo: ala fija/helicóptero/planeador
Resolución del canal: 1024 pasos
Advertencia de bajo voltaje: menos de 4.2 V
Longitud de La Hormiga: 26x2mm (Antena doble)
Peso: 392G
Batería: 6 V 1.5aa x 4 (no incluida) e
Tamaño: 174x89x190mm
Color: Negro
Certificado: CE, FCC

Especificación de RF:
Rango de RF: 2.405-2.475 GHz
Ancho de banda: 500 kHz
Potencia de RF: menos de 20dbm
Modo RF: afhds 2a
Tipo de modulación: gfsk
Sensibilidad del RX:-105dbm

Especificación del receptor:


Canal: 6
Tipo de modelo: ala fija/helicóptero/planeador
Sensibilidad del receptor RF-105dbm
Modulación: gfsk
Tipo de sistema: afhds2a/afhds
Resolución del canal: 1024 pasos
Puerto bind: Sí
Puerto de potencia: Sí (VCC)
Potencia: 4 V-6.5 V DC
Peso: 6.4G
Longitud de la antena 26mm
Tamaño: 40.4x21.1x7.35mm
Certificado: CE, FCC

Características:
Las obras en la gama de frecuencias de 2.405 a 2.475ghz.this Band se han dividido en 142
canales independientes, cada sistema de radio utiliza 16 canales diferentes y 160 tipos diferentes
de algoritmo de salto. silm diseño en transmisor para fácil manejo!

Este sistema de radio utiliza una alta ganancia y una antena multidireccional de alta calidad, cubre

45
toda la banda de frecuencias. Asociado con un receptor de alta sensibilidad, este sistema de radio
garantiza una transmisión de radio de largo alcance libre

Cada transmisor tiene una identificación única, cuando es vinculante con un receptor, el receptor
ahorra esa identificación única y puede aceptar sólo los datos del transmisor único. esto evita elegir
otra señal del transmisor y aumentar dramáticamente la inmunidad y seguridad de interferencia.

Este sistema de radio utiliza componentes electrónicos de baja potencia y chip sensible del
receptor. la modulación RF utiliza una señal intermitente que reduce aún más el consumo de
energía.

El sistema afhds2a tiene la función de identificación automática, que puede cambiar el modo de
corriente automática entre el modo de comunicación de una sola forma y el modo de comunicación
bidireccional de acuerdo con las necesidades del cliente.

Afhds2a ha incorporado múltiples canales de codificación y corrección de errores, que mejoran la


estabilidad de la comunicación, reduzca la relación de error y extienda la distancia de transmisión
fiable.
Paquetes incluye:
1 x FS-i6 transmisor

Figura 43.
BATERIA DE LIPO 5200mA a 3s
CARACTERISTICAS

• Las baterías Lipoly ultra alta capacidad diseñados específicamente para el uso
multi-rotor
• Tamaño similares / peso como baterías de capacidad mucho menor, por lo que
éstos una gota en directo de actualización para la mayoría de aviones multi-rotor
• proporciona un aumento de los tiempos de vuelo de hasta el 20% o más en
comparación con las baterías Lipoly estándar del mismo peso
• Ideal para su uso con vídeo aérea y FPV aircract multi-rotor

Especificaciones:
Capacidad mínima: 5200mAh
46
Configuración: 3S1P / 11.1V / 3CELL
Descarga constante: 10C
Descarga máxima (10 seg): 20C
Peso del paquete: 331g
Tamaño del paquete: 142 x 49 x 22 mm
Carga del enchufe: JST-XH
Enchufe de descarga: XT60

Las baterías de polímero de litio están conformadas por múltiples celdas


interconectadas entre sí; el valor de tensión a la salida depende del número de
celdas, de acuerdo con la siguiente tabla:

Figura 44.
Ventajas de las baterías LiPo El desarrollo y evolución de nuevas tecnologías ha
hecho posible que estas baterías posean dimensiones idóneas para aplicaciones
de radiocontrol, aeromodelismo, UAV’s, entre otras; pueden adaptarse a casi
cualquier tipo de forma y tamaño, además de ser sumamente ligeras. Otra ventaja
estriba en que poseen capacidades de descargas muy altas, lo cual les permite
alimentar dispositivos que demandan grandes cantidades de energía; esta
característica las convierte en la opción apropiada para su implementación en
multicópteros, ya que dichos sistemas requieren un considerable suministro de
corriente durante un tiempo prolongado. De la misma forma, su elevada capacidad
de almacenamiento de carga proporciona la cantidad de energía necesaria para un
tiempo razonable de autonomía.

47
Desventajas de las baterías LiPo La principal desventaja de las baterías LiPo
consiste en que, en caso de que el nivel de tensión para alguna celda caiga por
debajo de 3 [V], éstas quedan completamente inutilizables. Por ende, debe
verificarse constantemente la salida de voltaje y el nivel de carga. Otro
inconveniente relevante es que existe riesgo de incendio o explosión si la batería es
sobrecargada, o si este proceso se lleva a cabo a una diferencia de potencial mayor
a la nominal. De igual forma, deben evitarse los circuitos cortos, para reducir la
probabilidad de accidente, así como un probable daño al resto del sistema. Cabe
mencionar que se debe ser sumamente cuidadoso con el proceso de carga de la
batería, ya que, si no se lleva a cabo de manera correcta, ésta puede sufrir daños.
Es necesario utilizar únicamente cargadores apropiados, lo cual implica un costo
adicional. Además de esto, debe existir un periodo de espera entre los ciclos de
carga y descarga, para evitar los efectos de histéresis. Puede concluirse que, pese
a sus inconvenientes y riesgos, las baterías LiPo son la mejor opción para el
desarrollo del presente proyecto, gracias a sus excelentes características en cuanto
a dimensiones, peso, constante de tasa/descarga y capacidad de almacenamiento,
las cuales se ajustan satisfactoriamente a las necesidades energéticas del sistema
diseñado.

TREN DE ATERRIZAJE DRON f450

48
Descripción:
Nuevo diseño con 4 placas de fibra de carbono glassy
Material de fibra glassy, adecuado para el tubo de deslizamiento diámetro 8mm
varilla.
Con 4 cojín Anti Vibración, proteger el kit de aterrizaje mejor.
El equipo necesario para mulicopter FPV.

Figura 45.

49
Apéndices.

Apéndice 1 planos de proyecto.

50
51
52
53
54
55
Evidencias:

56
57
58
59
Conclusiones:

La realización del prototipo de un vehículo aéreo no tripulado es una idea muy buena
concretamente ya que con esta actividad los estudiantes pueden comenzar a darse
cuenta de la importancia de cómo llevar a cabo un proyecto pasando por la idea
desde cero hasta la finalización del mismo.

Sin embargo durante el desarrollo del proyecto se pudo percatar que si se hubiese
podido elegir más abiertamente las especificaciones de la estructura talvez el
prototipo se hubiera concluido con mayor rapidez, ya que debido a que se nos pidió
entregar cierto modelo de estructura el proceso de realización se retrasó un par de
días buscando los materiales acordes para dicha estructura.

Cervantes Abrego Oliverio


El principal objetivo de este proyecto fue la construcción de un dron f-450, mediante
el uso de un concepto principal, un vehículo aéreo no tripulado que funcione, sin
tomar importancia a la programación de sus principales componentes, ya que lo
esencial era la construcción del dron, así fue como aprendimos cuál es su
funcionamiento y sus componentes físicos que lo estructuran para un rendimiento
óptimo y básico, que es el desplazamiento en el aire mediante comandos
programados. Conocimos cuáles son sus usos; exploración y uso en actividades
que son de alto riesgo o complicadas para el ser humano. Los principales avances
son desarrollados por instituciones como el ejército u otras de ámbito privado.

Cruz Quiroz Carlos Andrés.


Este proyecto tuvo la finalidad de construir y conocer el funcionamiento de un
vehiculó aéreo no tripulado, se sabe que se usa en algunas actividades como lo son
exploradoras ambientales y civiles, más sin embargo se debe saber el
funcionamiento y algunos comportamientos clave que te ayudaran a entender su
comportamiento y desplazamiento en el aire, la parte más compleja de la
elaboración de este prototipo es el módulo de control ya que se debe tener mucha
exactitud para evitar todas las fallas posibles en resumen lo que se pretende es un
buen funcionamiento de todos estos prototipos ya que son de utilidad para algunos
civiles y para otros más solo son atractivos en el ámbito de investigación.

Gutiérrez Martínez Eduardo.

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En este proyecto tuve la oportunidad de conocer a fondo la historia de los vehículos
no tripulados y más específicamente un Drone o mejor dicho un quadrotor, desde
su funcionamiento hasta su diseño y cada una de las partes que está conformado.
Al igual que aprendí las bases fundamentales para planear un proyecto, y las
dificultades que pueden surgir en el proceso.

Me gustó mucho la idea de un proyecto como este, que no es muy común y que nos
ayudara más adelante en nuestra carrera.

Lara Roldan Eduardo.

Para la realización de un proyecto como en este caso un Drone F450, es muy


importante entender conceptos y principios para el desarrollo del vehículo aéreo. Es
un prototipo con ciertas dificultades ya que gracias a este, los ingenieros o
estudiantes de ingeniería, pueden detectar ciertos puntos que no son fáciles de
entender o corregir como la estabilización o el control del mismo.
Este tipo de proyectos son de gran importancia ya que desde aquí se generan
grandes ideas para el desarrollo de aeronaves a grandes escalas.

Ramirez León Luis Antonio.

Con la realización de este proyecto “Drone F450” aprendí los procesos y/o métodos
para la realización de proyectos desde el surgimiento de la idea siguiendo los pasos
con un objetivo final en este caso el desarrollo de un drone F450, la importancia de
que un proyecto se realice siguiendo la idea original es muy importante ya que al no
seguir este te ocasiona una pérdida de tiempo y te puedes evitar un gasto
innecesario, con las instrucciones que el docente nos dio que fue de entregar un
tipo específico de vehículo aéreo no tripulado (Drone) que fue un modelo F450 se
investigó los componentes que llevaba este modelo de drone.

Ramírez Mendoza Jorge Eduardo.

Este proyecto ha dejado ciertos conocimientos en la parte de la elaboración y


construcción de un vehículo aéreo no tripulado, se sabe que estos artefactos son
de una gran ayuda en diversas actividades humanas y que a su vez provocan
muchas dudas y preguntas acerca de su funcionamiento y forma de desplazarse,
su trayectoria de recorrido en cada uno de los ejes fue demostrado para finalmente
ser entendido, en conclusión este proyecto debe ser muy bien llevado para evitar el
mayor número de fallas posibles todo esto con el fin de tener un buen
funcionamiento al termino del desarrollo y construcción del prototipo.

Téllez Hernández Carolina Rubi.


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Bibliografía:
[1]Sinautor.https://wiscomicdrones.wordpress.com/2016/04/08/construir-drone-
f450-con-controladora-apm-y-gps/.[2]sinautor.https://www.gearbest.com/rc-
parts/pp_84905.html?vip=93171.[3]https://es.slideshare.net/yuli27g/estado-del-
arte-seminario[3]https://wiscomicdrones.wordpress.com/2016/04/08/construir-
drone-f450-con-controladora-apm-y-gps/.06defebrerodel2018.“Metodología de la
Investigación”, Hernández Sampieri Roberto, Fernández Collado Carlos, 5°
edición, Editorial Mc Graw Hill.[4]sinautor.
sinautorhttps://www.kth.se/polopoly_fs/1.588039!/Thesis%20KTH%20-
%20Francesco%20Sabatino.pdf. [5]

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