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Metropolitana de Hidalgo
“Construcción de un quadrotor”
Ingeniería de
proyectos
Grupo 4º.B
Equipo 3
1
Índice:
Página…………………………..Tema.
3...............................................Introducción.
4…………………………………Resumen.
5…………………………………Objetivos / Justificación.
30……………………………….Metodología.
28………………………………..2.2 Mecánica.
42…………………………………3 Seguridad.
50…………………………………Apéndice.
60…………………………………Conclusiones.
63…………………………………Bibliografía.
2
Introducción:
Este proyecto está enfocado a la construcción de un vehículo aéreo no tripulado
que consta de cuatro motores para su sostén y propulsión, es comúnmente llamado
quadrotor o cuadricóptero.
Algunos otros vehículos se les puede añadir sensores a su carga útil que permiten
la adquisición de datos concretos dependiendo de la aplicación o estudio.
Los diseños más recientes de Quadcopter han sido más populares debido a su
amplia investigación en el terreno de los vehículos no tripulados. Estos vehículos
utilizan un sistema electrónico de control y sensores para estabilizar la aeronave.
Gracias a su pequeño tamaño y ágil maniobrabilidad se puede volar tanto en
interiores como en exteriores.
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Resumen:
Este proyecto tiene como finalidad demostrar el uso de los conocimientos adquiridos
dentro de la carrera de Ingeniería en Aeronáutica y también los adquiridos mediante
la investigación externa para la construcción de un vehículo aéreo no tripulado
capaz de realizar un vuelo estable y a su vez ser controlado por radio frecuencia
desde una base terrestre. Esta plataforma esta esta implementada de los siguientes
sensores y actuadores:
1. Motores.
2. Hélices.
3. Baterías.
4. Controladores de velocidad.
5. Controlador de vuelo.
6. Bastidor.
7. Control externo por radio frecuencia.
8. Entre otras cosas.
The objetive of this Project is to desing and to buil a quadcopter controlled by radio
frecuency. In this investigation Project is presented a functional plataform of a UAV,
also known as a quadcopter. The aim of this text is to demonstrate the use of all the
knowledge acquired into the carrer Eng. Aeronautica plus all the extern investigation
applied on the design of a flying robot capable of hoveriong and controlled by radio
frequency. The platform will be integrated with the following sensors and actuators:
motors, propellers, esc, an IMU, the frame and an external radio frecuency control.
In the way to control an autonomous stable flying, the UAV will use some sensors
such as an accelerometer, these will constantly send the position info to the
microprocessor so this one with the code implemented can take efficient decisions…
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Objetivo general:
Construcción de un vehículo aéreo no tripulado, para posibles aplicaciones a futuro
de monitoreo y vigilancia aérea.
Objetivo específico:
Construir un vehículo aéreo no tripulado (Quadrotor F450) con asesoramiento del
Ing. Jorge Guillermo Alonso Alfaro.
Justificación:
El motivo por el cual se realizara la construcción de un vehículo aéreo no tripulado
(Quadrotor F450), es el poder analizar cada uno de los componentes así como su
función que ejercen al momento de hacer funcionar y volar el Quadrotor.
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Estado del arte.
La aviación no tripulada tuvo sus comienzos en los modelos construidos y volados
por inventores como Cayley, Stringfellow, Du Temple y otros pioneros de la aviación,
que fueron previos a sus propios intentos de desarrollar aeronaves tripuladas a lo
largo de la primera mitad del siglo XIX. Estos modelos sirvieron como bancos de
pruebas tecnológicos para el posterior desarrollo de modelos de mayor tamaño con
piloto a bordo y, en este sentido, fueron los precursores de la aviación tripulada.
6
• Aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft, RPA): una aeronave
en la que el piloto al mando no está a bordo;
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aeronaves no tripulados; unmanned aerial system) se ha convertido virtualmente en
un sinónimo de dicha aplicación.
Los pioneros
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y que los dirigibles inauguraron los vuelos de pasajeros a través del Atlántico en los
años 20.
La evolución comercial de los aviones está muy lejos de la opinión de Tesla, el cual,
sin embargo, fue el «padre» de los misiles crucero y del concepto de la aviación no
tripulada. Hay que recordar que en 1898 inventó el «Telautomaton»: un artefacto
naval capaz de avanzar, pararse, ir a derecha o izquierda y hacer pestañear sus
luces mientras enviaba diferentes frecuencias de radio, que rápidamente fue
olvidado. En 1912 el invento resurgió brevemente en forma de prototipo de torpedo
radio-controlado. No obstante, Tesla no fue la única persona en perseguir la idea de
armas controladas remotamente. En 1888, el inventor irlandés Louis Brennan
demostró ser capaz de pilotar, de manera remota mediante un cable, un torpedo por
el rio Medway (Inglaterra). Posteriormente, en 1908, el oficial de artillería francés
René Lorin propuso una bomba volante propulsada por chorro, similar al futuro V-1
alemán, que podría ser controlada por radio.
Misiles crucero
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después de los hermanos Wright. En octubre de 1918 se le equipó con catapulta.
El torpedo aéreo de Sperry era un bombardero biplano no tripulado de madera, con
un peso de sólo 270 kg, incluyendo 136 kg carga explosiva e impulsada por un motor
Ford de 40 caballos de fuerza. El método de guiado del torpedo aéreo hacia su
objetivo era primitivo pero ingenioso. Una vez conocido el viento y la distancia al
objetivo, se calculaban las revoluciones de motor necesarias para alcanzar el
blanco. El avión se controlaba con un giróscopo simple y disponía de un barómetro
aneroide. Una vez alcanzadas las revoluciones calculadas, se desprendían las alas
del fuselaje, dejando caer este sobre el objetivo.
Los primeros sistemas fueron desarrollados como armamento de largo alcance (los
precursores de los misiles de crucero de hoy en día) en dispositivos tales como el
torpedo aéreo de EE.UU. de 1917 que acabamos de comentar, el torpedo aéreo
Liberty Eagle, más conocido como «Bug» de Kettering en 1918 y el blanco aéreo
británico «A.T.» (Aerial Target) comenzado en 1914. El «Kettering bug» era un
biplano más ligero diseñado para transportar una carga explosiva de 82 kg, y
actuaba de manera semejante al torpedo de Sperry. Por otro lado, el A.T. británico
era un monoplano sin piloto controlado por radio alimentado por un motor de 35 HP
de potencia El concepto de los vehículos A.T. sirvió para demostrar la viabilidad de
utilizar señales de radio como sistema de guiado para volar a la aeronave a su
destino.
Figura 2.
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Los sistemas en la 2º Guerra mundial
No obstante el concepto de los misiles crucero fue revisitado por la Alemania nazi
con el «V1 Vengeance Weapon», que fue el primer misil crucero equipado con motor
de reacción. El sistema de guiado era sólo un poco mejor que en dispositivos
anteriores. Se basaba en un sistema barométrico para regular velocidad y altura, y
un anemómetro usado para estimar la distancia recorrida. Sus puntos de
lanzamiento se situaban en los Países Bajos y sus objetivos, en el sur de Inglaterra.
Figura 3.
La década de los 50
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En la posguerra, la compañía Radioplane, más adelante Northrop, desarrolló con
éxito una serie de blancos aéreos no tripulados llamados «Falconer» o «Shelduck».
Estos continuaron en producción hasta los años 80, adoptando sistemas de radio-
control cada vez más evolucionados. Finalmente recibieron la designación BTT
(Basic Training Target) y se produjeron en cantidades mucho mayores que cualquier
otro blanco aéreo propulsado con motor alternativo.
Figura 4.
Posteriormente el Firebee, al igual que otros UAV de la época, fue equipado con
cámaras para misiones de reconocimiento sobre territorio enemigo. Estas
aeronaves operaban a grandes altitudes, donde el control de radio en línea de vista
desde una estación de control en tierra era posible, o a altitudes más bajas
controladas desde una aeronave tripulada tipo «stand-off». Las fotografías eran
reveladas en la base, cuando el UAV retornaba. Estos «intrusos» eran menos
fáciles de detectar y menos fáciles de derribar que los aviones de reconocimiento
tripulados y, adicionalmente, no darían lugar a incidentes diplomáticos relacionados
con la captura de un piloto humano.
El Firebee se podía lanzar desde tierra con un motor cohete, o desde el aire desde
un avión tripulado, como el Lockheed C130 Hercules. Se recuperaban con un
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paracaídas desplegado al regresar a una zona adecuada para el aterrizaje. Otras
variantes del Firebee fueron adaptadas para dispensar paja con el fin de confundir
a los sistemas de radar. Hubo una evolución significativa del Firebee lo largo de
muchos años. Los diversos tipos, incluso uno con capacidad de alcanzar velocidad
supersónica, recibieron una plétora de denominaciones y algunos permanecen en
servicio en la actualidad después de haber sido equipados con sistemas de
navegación basada en GPS y otros sensores avanzados. De los sistemas Firebee
se fabricaron un número considerable de unidades y, aunque no fue configurado
inicialmente como un verdadero UAS como se les conoce hoy en día, han
contribuido considerablemente al desarrollo de la tecnología UAS.
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Figura 5.
Uno de estos sistemas, de corto alcance, fue el Lockheed Aquila. Las capacidades
de misión del Aquila habrían proporcionado un activo muy valioso si se hubiera
logrado, pero era probablemente demasiado ambicioso para la tecnología vigente
en ese momento. Estaba diseñado como un avión pequeño con una hélice
impulsada por un motor alternativo y con una construcción modular, transportable
por cuatro soldados. Se les entregaría a las unidades de tierra que tendrían
información del campo de batalla en tiempo real, proporcionada por el UAV
mediante una señal de video, y que les daría información sobre las fuerzas
enemigas situadas más allá de la línea de visión de los observadores terrestres. el
proyecto del Aquila incluía que fuera capaz de volar mediante un autopiloto, llevar
sensores para localizar e identificar los objetivos enemigos de día o de noche,
utilizar un láser para designar a los objetivos para la artillería, proporcionar un ajuste
convencional de la caída de tipo de la artillería, y sobrevivir a las defensas aéreas
soviéticas.
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El logro de la expectativa de supervivencia hubiera requerido el desarrollo de un
enlace de comunicaciones seguro, resistente a las interferencias. Por otro lado la
navegación se hubiera llevado a cabo mediante radio-seguimiento del UAV desde
la estación de control en tierra, la cual sólo habría operado la aeronave en ocasiones
puntuales con el fin de actualizar la posición estimada por el autopiloto.
El problema era que, a pesar de que la estructura del avión podría haber sido
construida con la tecnología disponible, las implicaciones de montarla y utilizarla
como un sistema completo no se comprendieron completamente. Las tecnologías
de los subsistemas necesarios para la integración satisfactoria en el tamaño
especificado de fuselaje no se habían desarrollado. En el intento de desarrollarlos
tardíamente se encontró que los subsistemas eran demasiado pesados, demasiado
grandes, consumían una potencia excesiva o sufrían de interferencia mutua. Por
ejemplo, el uso de un enlace seguro, que probablemente utilizó la técnica de
espectro distribuido todavía incipiente, degradaba la calidad del vídeo, lo que
interfería con la capacidad de identificación del objetivo.
El avión se lanzaba, con éxito, desde una catapulta accionada hidráulicamente. Sin
embargo, otro problema fue provocado por la decisión de recuperar la aeronave a
través de su captura en una red tendida entre dos postes verticales. La precisión
del guiado requerido para lograr esto de manera fiable no estaba disponible y se
destruyeron muchos aviones durante el programa de pruebas. Para condiciones de
emergencia durante el vuelo, se desplegaba un paracaídas que hacía bajar la
aeronave en actitud invertida, lo cual aunque no causaba daños a la carga de pago,
sí dañaba irreparablemente la estructura del avión.
Un sistema semejante, pero menos ambicioso, fue el belga MBLE Epervier, que se
comenzó a desarrollar en 1960 y estuvo en servicio operacional hasta finales de los
años 70. Estaba equipado con un pequeño turborreactor, se lanzaba desde una
rampa con un cohete y se recogía con un paracaídas. El MBLE Epervier volaba su
perfil de vuelo mediante un autopiloto pre-programado asistido por enlace radio. Las
cargas de pago consistían en cámaras diurnas o escáneres infrarrojos. Los datos
se grababan a bordo y luego se procesaban en la estación de tierra, a su regreso.
Por otro lado, el UAS HALE (High Altitude – Long Endurance; elevada altitud y gran
autonomía) Boeing Gull fue el ganador, en 1971, de la competición Compass Cope
de la Fuerza Aérea de Estados Unidos para el desarrollo de un sistema HALE de
reconocimiento. El objetivo del programa era alcanzar los 16770 m de altitud, una
autonomía de 20 horas transportando una carga de pago de 680 kg. Dicha carga de
pago incluía equipamiento para reconocimiento fotográfico, relé de comunicaciones
e inteligencia de señales (SIGINT; Signal Intelligence) en un alcance de 300 km día
y noche, y en todas las condiciones climáticas.
El prototipo fue puesto en vuelo manualmente bajo el control directo de radio, pero
los sistemas de producción fueron diseñados para poder efectuar despegues y
aterrizajes automáticos, con control de misión basado en piloto automático.
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Desafortunadamente el programa se canceló en 1977 al no desarrollarse
satisfactoriamente las cargas de pago. Hubo que esperar más de diez años para
que se intentase desarrollar otro sistema de este tipo, el cual pudo contar con una
tecnología más avanzada, particularmente con la capacidad de utilización del GPS
para la navegación autónoma.
Figura 6.
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con un motor cohete de combustible sólido desde una rampa y se recuperaba con
un paracaídas y un airbag. Para la observación diurna estaba equipado con una
cámara convencional más una cámara de infrarrojos de barrido lineal y para la
nocturna, únicamente la cámara infrarroja. Uno de los principales requisitos de
diseño era su supervivencia frente a los sistemas defensivos potencialmente
sofisticados del enemigo; por ello se diseñó con un diámetro reducido (0,33 m), alas
de 0,94 m de envergadura y una elevada velocidad (740 km/h) que lo hacían
difícilmente detectable. el guiado se llevaba a cabo mediante la pre-programación
de un autopiloto basado en giróscopos verticales y direccionales junto con la
información de altímetros y anemómetros barométricos.
A finales de los años ochenta, la Fase III ya incorporó sensores infrarrojos. La última
versión de 1996, llamada puma, tiene un motor más potente y se equipó con GPS.
Además abandonó la configuración de planta axilsimétrica, con carenados
aerodinámicos añadidos al fuselaje por encima y por debajo de los rotores.
Por otro lado, los ejércitos buscaban en aquellos momentos ser capaces de
extender las operaciones ISTAR en tiempo real con UAS a mayores alcances (el
orden de 100 km). Para ello era necesario mejorar la precisión y fiabilidad de los
sistemas de control de vuelo. con tal fin se desarrollaron varios modelos de UAS de
corto y medio alcance, de los cuales el IAI Scout se puede considerar el primero en
utilizar la hoy en día conocida configuración con doble cono de cola y hélice
impulsora.
Este sistema, junto con el modelo similar Tadiran Mastif, d ieron lugar al IAI (Mazlat)
Pioneer, que ha estado en servicio tanto en Israel como en EE.UU. hasta mediados
de los años 2000.
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Todos estos modelos utilizaban un sistema de navegación y control giro-
estabilizado en tres ejes basado en un AFCS (Autonomous Flight Control System;
sistema autónomo de control de vuelo) computerizado, y un doble canal de enlace
seguro.
El desarrollo en paralelo de cargas de pago con sensores cada vez más sofisticados
abrió el campo para otras posibles misiones, incluyendo las de guerra electrónica,
designación láser, relé de comunicaciones y otras más, además de las cámaras
de TV e infrarrojas. La mayor precisión de la navegación y el guiado también
permitió la recuperación más fiable en redes instaladas en tierra, aunque la
recuperación en los barcos todavía presenta algunos problemas para los aviones
de ala fija.
Figura 7.
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sistemas de medio y largo alcance. Los primeros caracterizados por el Seeker de
Denel y los últimos por el Gnat de General Atomics.
Esta década también fue testigo del desarrollo e introducción en Japón del primer
modelo de producción a gran escala de un VTOL (Vertical Take-Off and Landing;
aeronave de despegue y aterrizaje vertical): el Yamaha R50, y su modelo mayor, el
R.Max. Este sistema ha sido muy usado para la siembra de campos de arroz y la
fumigación, y ha sido un éxito no sólo por su eficacia en su misión sino también por
la colaboración con las autoridades reguladoras, las cuales han facilitado su puesta
en operación. Aproximadamente se han llegado a fabricar unos 1.500 sistemas
hasta la fecha.
Figura8
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Figura 9.
Para poder transportar radares de apertura sintética, SAR, a cada vez mayores
distancias hacían falta aumentar el alcance y la autonomía de las plataformas
existentes, lo cual obligó a desarrollar UAS cada vez más grandes y pesados. de
esta forma apareció el modelo Predator B, equipado ya con un motor turbohélice, y
el mayor aún y de mayor altitud, Global Hawk, con un motor turbofan.
Por otro lado, las operaciones civiles, aunque potencialmente más diversas que las
militares, no han llegado aún a dar frutos debido a la dificultad existente para
asegurar la separación entre las aeronaves tripuladas y las no tripuladas.
Otro paso adelante llevado a cabo en esta década fue la constatación de que,
cuando las misiones de reconocimiento militar detectaban la existencia de fuerzas
enemigas contra las que era necesario atacar, para cuando era posible organizar
un ataque terrestre, la fuerza enemiga se había trasladado a una posición menos
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favorable para el ataque. Así, algunos de UAV de medio y largo alcance fueron
modificados para llevar armamento para una respuesta inmediata. Un ejemplo de lo
anterior es la versión posterior del Predator B, alargada y más fuertemente armada
conocida como Reaper, que se muestra en la Figura siguiente como un ejemplo
más del potencial de los UAS con los avances tecnológicos, tenemos asimismo la
versión Predator C, que viene a competir con el Global Hawk, ofreciendo ya una
cierta capacidad de indetectabilidad al radar (stealth).
Esta evolución se muestra gráficamente en la Tabla 1.2, que muestra tres pasos en
el desarrollo de los Predator de la versión A de 1994 a la última versión C, que,
además de llevar los sensores de búsqueda de sus predecesores, ofrece una mayor
velocidad en altitudes de tipo HALE, y es capaz de albergar su armamento
internamente para mantener sus características de indetectabilidad.
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Figura 10.
Hay una propuesta de la NASA para la adquisición de Global Hawks para llevar a
cabo campañas de muestreo y análisis de las capas altas de la atmósfera en todo
el planeta, junto con la obtención de información para su uso en la predicción del
tiempo. A largo plazo se espera que esta actividad que sea llevada a cabo por la
evolución del UAS Zephyr, las primeras versiones del cual han demostrado, a lo
largo de esta década, la capacidad de esta aeronave para desarrollar misiones a
gran altura y con gran autonomía. Los planes actuales de la NASA y Qinetiq son
extender su altura de operación aún más y su autonomía a un vuelo continuo
durante 6 meses, descendiendo sólo para tareas de mantenimiento. También
aumentaría su capacidad de carga útil para permitir el transporte de los equipos de
muestreo atmosférico.
Por otro lado, sigue habiendo un gran interés en los sistemas de despegue/aterrizaje
vertical (Vertical Take-Off and Landing; VTOL), debido a una serie de ventajas sobre
sus competidores de ala fija de menor alcance, relativas a cuestiones como su
facilidad de uso en labores de vigilancia e identificación así como la simplicidad de
lanzamiento y recuperación, lo que resulta en menos equipos de apoyo y las tasas
de pérdida inferiores.
PREDATOR A B C
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Los retos a abordar en el futuro próximo van a venir de la mano del adecuado
desarrollo e implementación de los siguientes aspectos:
Este helicóptero diseñado por Louis Breguet fue la primera aeronave de ala rotatoria
que se elevó desde el suelo, aunque sólo en vuelo atado a una altitud de unos pocos
pies. En 1908 se informó haber volado varias veces, aunque los detalles son
escasos.[1]
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Figura 11(Breguet-Richet Auutogiro).
Su helicóptero No. 2 tenía cuatro rotores y ocho hélices, todos impulsados por un solo
motor. El Oehmichen No. 2 utilizaba un marco de acero del tubo, con rotores de dos aspas
en los extremos de los cuatro brazos.
El ángulo de estas cuchillas podría variar por deformación. Cinco de las hélices hacían girar
en el plano horizontal, estabilizando la máquina lateralmente.
Otra hélice se montó en la nariz para la dirección. El par restante de las hélices era para la
propulsión hacia adelante. La aeronave presentaba un grado considerable de estabilidad y
capacidad de control para su tiempo
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3.-Helicoptero de Bothezat (1923) (modelo 3 del quadrotor).
Era un avión con seis rotores de palas en los extremos de una estructura en forma
de "X", dos pequeñas hélices de paso variable que se usaron para el empuje y
control de desplazamiento.El vehículo utiliza un control de paso colectivo.
El diseño contaba con dos motores que impulsan cuatro rotores a través de un
sistema de cinturones.
Fue volado con éxito muchas veces a mediados de los años 1950.
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Figura 14 (modelo A quadrotor de convertawings).
Figura 15 (curtis
Wright VZ).
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Metodología.
2.2 Mecánica
Los principales componentes mecánicos necesarios para la construcción son el marco,
las hélices y los motores eléctricos. También se necesitan algoritmos de control simples, y los
motores y las hélices deben ser colocados a la misma distancia.
Los componentes eléctricos necesarios para construir un Quadcopter de trabajo son similares
a los que se requieren para un moderno helicóptero a control remoto. Estos son el control de
velocidad electrónico, módulo, ordenador a bordo y la batería. Normalmente, se utiliza también
un transmisor para permitir la participación humana.
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2.3 Movimiento de un Quadrocopter
La característica principal del Quadcopter son la disposición simétrica y su rotación
asimétrica dos a dos. Esto le permite equilibrarse aplicando rotaciones iguales en
los 4 motores, y al mismo tiempo hace calcular los giros.
Los pares generados por 1,3 y 2,4 de figura 3 son contrarios y eso auto-estabiliza
el Quadcopter siempre y cuando se apliquen empujes de mismo módulo en los 4
motores. De esta manera no se necesita la hélice lateral de un helicóptero,
simplificando el cálculo y el diseño. En aeronáutica, las rotaciones que puede
ejecutar un aparato según sus ejes se llaman Yaw, Roll y Pitch. En la siguiente
figura se puede ver a qué ejes se refiere cada término.
Así pues las cuatro configuraciones de motores y sus movimientos asociados son:
Control del Altitud
La posición base es con los 4 motores aplicando el mismo empuje. Con la cantidad
total de empuje podemos llegar a 3 movimientos:
Estabilizarse en el aire
Subir altura
Bajar altura
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Control del Yaw Para ajustar el yaw se sube el empuje de dos motores
opuestos mientras los otros dos se mantienen estables.
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Control del Pitch El movimiento de pitch se hace de la misma manera que el
roll, pero tocando los otros dos motores.
Controladores:
Figura 24.
Controlador PID:
Controlador PID (Proporcional, Integral y Derivativo) es uno de los más sencillos y
difundidos en el área de control. Es un parámetro de referencia para la
comparación con otros controladores.
Controlador LQR:
El control LQR proporciona el control óptimo en función de una función de costo, la
cual puede ser ajustada en función de las necesidades de la aplicación (tiempo de
estabilización vs. error final).
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2.5 Identificación del Quadrotor.
Figura 28.
32
Figura 29.
Figura 30.
33
Figura 31.
Figura 32.
34
Figura 33.
Figura 34(simulador).
35
2.7 Validación de modelos de actuadores:
Figura 35.
Diseño de controlador:
Se utiliza un controlador PID paralelo para cada uno de los tres ejes en forma
independiente.
Figura 36.
36
Mejoras al controlador:
Control LQR.
• La señal de control.
• El empuje de los motores.
• La velocidad angular de los motores.
3 Seguridad.
La seguridad es la asignatura pendiente de los quadcopters. La medida más extendida es el
uso de anillos protectores para las hélices que protegen tanto al quadcopter como a las
personas en caso de choque. DJI ha desarrollado un sistema que permite que sus drones
regresen automáticamente en caso de perder la señal de radio control. También hay sistemas
que avisan cuando el quadcopter alcanza una determinada altura. A pesar de ello, los
fabricantes siguen trabajando para cumplir las normativas de seguridad.
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4 Construcción de Quadrotor.
38
Figura 37.
-Frame F450: http://goo.gl/zl3B85
-Leds/buzzer: http://goo.gl/rBFlxN
-Torreta GPS: http://goo.gl/Qt4E7o
-Patas 450: http://goo.gl/Z3r5f8
-Power Module: http://goo.gl/kmWc8W
-Bateria 4000mah: http://goo.gl/5MnziC o Bateria
5500mah: http://goo.gl/YxMMyb
-Cargador Imax B6: http://goo.gl/ljcMRy
-FTDI (necesario para aumentar la potencia de la
telemetría): http://goo.gl/7XMXSi
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DESCRIPCION DE LAS PARTES DE DRONE F450
Estructura:
Figura 38.
Peso del paquete: 0.5070 kg Tamaño del paquete (L x A x H): 29.00 x 15.00 x
10.00 cm / 11.42 x 5.91 x 3.94 pulgadas
Los motores brushless o sin escobillas, también conocidos como motores conmutados
electrónicamente, son motores electrónicos alimentados por corriente directa y con sistemas de
conmutación electrónica, en lugar de utilizar conmutadores mecánicos y escobillas. Los motores
sin escobillas podrían describirse como motores de avance gradual, con imanes permanentes
en el rotor, y posiblemente más polos en el rotor que en el estator o motores de reluctancia.
Ideal para todo el aficionado en aeronaves.
El controlador HW30A le permite darle la potencia necesaria al motor, para acelerarlo a gran
velocidad,
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Especificaciones
Motor Brushless A2212/13T
RPM / V: 1200 RMP / V
Máx. eficiencia: 82 %
Máx. actual eficiencia: 7 - 16 A (> 75 %)
Sin corriente de carga / 10 V: 0.9 A
Capacidad actual: 16 A / 60
Resistencia interna: 150 MOhm
Número de células: 2-3 Li-Poly
Color: Naranja con plateado
Material: Aleación de aluminio
Diámetro de salida del eje: 3.17 mm
KV: 1000
Bullet clip de la forma de hélice: 3.17 mm
Para hélices de 6 mm de diámetro interior
Dimensiones: 4 cm X 2.8 cm X 2.8 cm
Modelo: A2212
Figura 39.
41
Sin necesidad de instalar drivers extra para conectar por USB.
Soporte de receptor de satélites Spektrum.
Soporte de Futaba S-BUS.
4Mbits de memoria EEPROM para guardar configuraciones.
Figura 40.
Aunque están diseñados principalmente para aviones de ala fija, también incluyen
un modo de arranque suave y helicóptero, lo que los convierte en una alternativa
alternativa de bajo costo para su próximo proyecto de helicóptero.
42
CARACTERISTICAS
• Conexiones preinstaladas de motor y batería
• Freno de la hélice
• Tipo de batería (nimh o lipo)
• Corte de baja tensión
• Tiempo de motor ajustable
• Arranque suave para cajas de cambio y helicópteros
• Modo Heli
• rotación del motor
• Sobrecalentamiento y protección de señal perdida
• Tipo de corte de baja tensión
FIGURA 41.
HELICE PROPELA 4E PARA BRUSHLESS 2PCS 10X4.5
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en un plano perpendicular al de rotación. A pesar de que el término propela se
asocia principalmente a barcos y demás vehículos acuáticos, también puede
aplicarse a los sistemas voladores, como aeronaves, helicópteros y multicópteros.
Principales características Los parámetros esenciales a considerar al momento
seleccionar una propela son los siguientes: Diámetro Este se define como aquel que
tendría la circunferencia imaginaria que describen los álabes en su rotación. Por
ejemplo, en una hélice de dos palas, coincidiría con la distancia entre las puntas de
éstas. Generalmente, su valor se da en pulgadas. Debe prestarse especial atención
a este parámetro durante la selección; un diámetro grande conlleva una disminución
de la velocidad de rotación de la propela, lo cual repercute en la carga aplicada al
motor; también, al aumentar sus dimensiones, se incrementa consecuentemente la
masa de la hélice. Por otro lado, si una propela es de diámetro pequeño, podrá
alcanzar velocidades angulares más elevadas, debido a la reducción de su masa.
Sin embargo, este hecho podría afectar a los actuadores y generar un ruido
excesivo; además, existe el riesgo de que la hélice no pueda desplazar el volumen
necesario de fluido para producir la fuerza de empuje requerida.
Especificaciones
Tamaño: 1045 (10x4.5)
Diámetro: 6mm (adaptadores incluidos: 3mm, 3.17mm, 4mm, 5mm,
6mm, and 8mm)
Material: Nylon Reforzado
Rotación: 1 horario, 1 antihorario
Peso: 15.7g
Figura 42.
44
CONTROL FLYSKY fs-i6(6 canales) + receptor.
Marca: flysky
Nombre del artículo: transmisor fs-i6
Canal: 6
Tipo de modelo: ala fija/helicóptero/planeador
Resolución del canal: 1024 pasos
Advertencia de bajo voltaje: menos de 4.2 V
Longitud de La Hormiga: 26x2mm (Antena doble)
Peso: 392G
Batería: 6 V 1.5aa x 4 (no incluida) e
Tamaño: 174x89x190mm
Color: Negro
Certificado: CE, FCC
Especificación de RF:
Rango de RF: 2.405-2.475 GHz
Ancho de banda: 500 kHz
Potencia de RF: menos de 20dbm
Modo RF: afhds 2a
Tipo de modulación: gfsk
Sensibilidad del RX:-105dbm
Características:
Las obras en la gama de frecuencias de 2.405 a 2.475ghz.this Band se han dividido en 142
canales independientes, cada sistema de radio utiliza 16 canales diferentes y 160 tipos diferentes
de algoritmo de salto. silm diseño en transmisor para fácil manejo!
Este sistema de radio utiliza una alta ganancia y una antena multidireccional de alta calidad, cubre
45
toda la banda de frecuencias. Asociado con un receptor de alta sensibilidad, este sistema de radio
garantiza una transmisión de radio de largo alcance libre
Cada transmisor tiene una identificación única, cuando es vinculante con un receptor, el receptor
ahorra esa identificación única y puede aceptar sólo los datos del transmisor único. esto evita elegir
otra señal del transmisor y aumentar dramáticamente la inmunidad y seguridad de interferencia.
Este sistema de radio utiliza componentes electrónicos de baja potencia y chip sensible del
receptor. la modulación RF utiliza una señal intermitente que reduce aún más el consumo de
energía.
El sistema afhds2a tiene la función de identificación automática, que puede cambiar el modo de
corriente automática entre el modo de comunicación de una sola forma y el modo de comunicación
bidireccional de acuerdo con las necesidades del cliente.
Figura 43.
BATERIA DE LIPO 5200mA a 3s
CARACTERISTICAS
• Las baterías Lipoly ultra alta capacidad diseñados específicamente para el uso
multi-rotor
• Tamaño similares / peso como baterías de capacidad mucho menor, por lo que
éstos una gota en directo de actualización para la mayoría de aviones multi-rotor
• proporciona un aumento de los tiempos de vuelo de hasta el 20% o más en
comparación con las baterías Lipoly estándar del mismo peso
• Ideal para su uso con vídeo aérea y FPV aircract multi-rotor
Especificaciones:
Capacidad mínima: 5200mAh
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Configuración: 3S1P / 11.1V / 3CELL
Descarga constante: 10C
Descarga máxima (10 seg): 20C
Peso del paquete: 331g
Tamaño del paquete: 142 x 49 x 22 mm
Carga del enchufe: JST-XH
Enchufe de descarga: XT60
Figura 44.
Ventajas de las baterías LiPo El desarrollo y evolución de nuevas tecnologías ha
hecho posible que estas baterías posean dimensiones idóneas para aplicaciones
de radiocontrol, aeromodelismo, UAV’s, entre otras; pueden adaptarse a casi
cualquier tipo de forma y tamaño, además de ser sumamente ligeras. Otra ventaja
estriba en que poseen capacidades de descargas muy altas, lo cual les permite
alimentar dispositivos que demandan grandes cantidades de energía; esta
característica las convierte en la opción apropiada para su implementación en
multicópteros, ya que dichos sistemas requieren un considerable suministro de
corriente durante un tiempo prolongado. De la misma forma, su elevada capacidad
de almacenamiento de carga proporciona la cantidad de energía necesaria para un
tiempo razonable de autonomía.
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Desventajas de las baterías LiPo La principal desventaja de las baterías LiPo
consiste en que, en caso de que el nivel de tensión para alguna celda caiga por
debajo de 3 [V], éstas quedan completamente inutilizables. Por ende, debe
verificarse constantemente la salida de voltaje y el nivel de carga. Otro
inconveniente relevante es que existe riesgo de incendio o explosión si la batería es
sobrecargada, o si este proceso se lleva a cabo a una diferencia de potencial mayor
a la nominal. De igual forma, deben evitarse los circuitos cortos, para reducir la
probabilidad de accidente, así como un probable daño al resto del sistema. Cabe
mencionar que se debe ser sumamente cuidadoso con el proceso de carga de la
batería, ya que, si no se lleva a cabo de manera correcta, ésta puede sufrir daños.
Es necesario utilizar únicamente cargadores apropiados, lo cual implica un costo
adicional. Además de esto, debe existir un periodo de espera entre los ciclos de
carga y descarga, para evitar los efectos de histéresis. Puede concluirse que, pese
a sus inconvenientes y riesgos, las baterías LiPo son la mejor opción para el
desarrollo del presente proyecto, gracias a sus excelentes características en cuanto
a dimensiones, peso, constante de tasa/descarga y capacidad de almacenamiento,
las cuales se ajustan satisfactoriamente a las necesidades energéticas del sistema
diseñado.
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Descripción:
Nuevo diseño con 4 placas de fibra de carbono glassy
Material de fibra glassy, adecuado para el tubo de deslizamiento diámetro 8mm
varilla.
Con 4 cojín Anti Vibración, proteger el kit de aterrizaje mejor.
El equipo necesario para mulicopter FPV.
Figura 45.
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Apéndices.
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Evidencias:
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Conclusiones:
La realización del prototipo de un vehículo aéreo no tripulado es una idea muy buena
concretamente ya que con esta actividad los estudiantes pueden comenzar a darse
cuenta de la importancia de cómo llevar a cabo un proyecto pasando por la idea
desde cero hasta la finalización del mismo.
Sin embargo durante el desarrollo del proyecto se pudo percatar que si se hubiese
podido elegir más abiertamente las especificaciones de la estructura talvez el
prototipo se hubiera concluido con mayor rapidez, ya que debido a que se nos pidió
entregar cierto modelo de estructura el proceso de realización se retrasó un par de
días buscando los materiales acordes para dicha estructura.
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En este proyecto tuve la oportunidad de conocer a fondo la historia de los vehículos
no tripulados y más específicamente un Drone o mejor dicho un quadrotor, desde
su funcionamiento hasta su diseño y cada una de las partes que está conformado.
Al igual que aprendí las bases fundamentales para planear un proyecto, y las
dificultades que pueden surgir en el proceso.
Me gustó mucho la idea de un proyecto como este, que no es muy común y que nos
ayudara más adelante en nuestra carrera.
Con la realización de este proyecto “Drone F450” aprendí los procesos y/o métodos
para la realización de proyectos desde el surgimiento de la idea siguiendo los pasos
con un objetivo final en este caso el desarrollo de un drone F450, la importancia de
que un proyecto se realice siguiendo la idea original es muy importante ya que al no
seguir este te ocasiona una pérdida de tiempo y te puedes evitar un gasto
innecesario, con las instrucciones que el docente nos dio que fue de entregar un
tipo específico de vehículo aéreo no tripulado (Drone) que fue un modelo F450 se
investigó los componentes que llevaba este modelo de drone.
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