Rubrica 6 Mantenimiento Industrial Fajas

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PLANTITA
MAQUINAS AC
Integrantes:
1° A
2° B
Grupo: C89 – R
Profesor: abcd
Fecha de entrega: 03 de julio del 1999
1999 – I
Rubrica: EVALUACION DEL
ANALISIS Y EVALUACION DE MOTORES SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DIESEL DEL MOTOR DIESEL
ÍNDICE
Contenido
ÍNDICE............................................................................................................................................ 1
SISTEMAS DE TRANSMISION POR FAJAS EN “V” ........................................................................... 2
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 2
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 2
3. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 2
3.1 Por qué se usan las correas en V ................................................................................... 4
3.2 por qué no son utilizadas .............................................................................................. 4
3.3 Cómo trabaja una transmisión de correa...................................................................... 4
3.4 El desgaste de las correas ............................................................................................. 5
3.5 Selección de las correas ................................................................................................ 7
3.6 Diseños y tamaños ........................................................................................................ 8
3.7 Selección Longitud y diámetro primitivo .................................................................... 13
3.8 Cambio de las correas en V ......................................................................................... 13
3.9 Inspección de las poleas .............................................................................................. 14
3.10 Reemplazo de las poleas ............................................................................................. 14
4. CÁLCULO DE LAS FRECUENCIAS MÁS IMPORTANTES ......................................................... 14
4.1 CÁLCULO DE FRECUENCIAS EN UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN POR FAJAS ............... 16
5 FALLAS TÍPICAS DE LAS FAJAS EN “V”.................................................................................. 16
5.1 DESGASTE DEL AREA DE CONTACTO DE FAJAS CON POLEAS...................................... 16
1. FRECUENCIAS DE VIBRACIÓN EN UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN POR FAJAS EN “V”.... 18
5.1. ALINEAMIENTO DE POLEAS ......................................................................................... 22
5.2. Alineamiento con el Equipo de Rayos Láser ............................................................... 23
6. ANÁLISIS DE CAUSA RAÍZ..................................................................................................... 28
7. RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 29
8. ANEXO ................................................................................................................................. 30
9. Bibliografía .......................................................................................................................... 37
1
SISTEMAS DE TRANSMISION POR FAJAS EN “V”
1. INTRODUCCIÓN
Las correas en V son los dispositivos de transmisión flexibles más utilizados en las
aplicaciones ingenieriles. La selección de este tipo de dispositivos está fuertemente
ligada a la metodología que propone un fabricante específico.
Las fajas y poleas en “V” causan alta vibración, cuando están junto a otros problemas,
tales como; desbalance, desalineamiento y soltura mecánica, que, al ser eliminadas, se
minimiza la alta vibración por fajas.
2. OBJETIVOS
a) Analiza fallas en transmisiones por fajas en V y presenta soluciones
efectivas utilizando la metodología de Análisis causa raíz.
b) Reconocer los tipos de desmontaje y montaje de fajas en V.
c) Identifica esquemas de desmontaje y montaje de fajas en V.
d) Selecciona, utiliza herramientas y equipos para el desmontaje y montaje de
fajas en V.
e) Identifica los riesgos de seguridad en el desmontaje y montaje de fajas en V.
3. MARCO TEÓRICO
Las correas al igual que cualquier otro elemento se desgastan. Existen diversos
factores que contribuyen al deterioro de las correas, algunos de los cuales pueden
prevenirse en ciertos casos: las poleas dañadas o desgastadas, la alineación deficiente
y el deslizamiento de la correa.
Las correas en “V” se fabrican usualmente en tela y refuerzo de cordón, generalmente

de algodón, rayón o nylon, y se impregnan de caucho (o hule). Se usan con poleas
ranuradas de sección similar y distancias entre centros más cortas. Son ligeramente
menos eficientes que las planas, pero varias pueden montarse paralelas en poleas
ranuradas especiales; por tanto, constituyen así una transmisión múltiple. (BAZÁN
GASPAR, 2014, pág. 3)
2
figura 1 partes de la faja
www.academia.edu
Las tomas de vibración en las direcciones; perpendicular y paralela a la tensión de las

fajas son las mediciones más frecuentes para determinar cualquier problema que
tenga las correas.
figura 2 Transmisión por Fajas en V
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3
3.1 Por qué se usan las correas en V

El uso de correas en V se ha Incrementado enormemente en los sistemas industriales
de transmisión desde su invención a principios del siglo. Entre sus ventajas podemos
citar que:
 Debido a que pueden deslizarse, las correas en V amortiguan las

sobrecargas y fluctuaciones en la carga, protegiendo el equipo.
 La alineación, aunque importante, no es tan crítica como en otros tipos de
transmisiones. Son relativamente fáciles de seleccionar, de instalar y de
mantener.
 Operan silenciosamente, con la alineación y la tensión adecuadas.
 No necesitan lubricación.
3.2 por qué no son utilizadas

Las desventajas de usar una transmisión de correa en V, que podrían inclinarlo a
seleccionar otro mecanismo de transmisión de potencia, tal como la transmisión
sincrónica o de acoplamiento directo, incluyen:
 Que están sujetas a una mínima cantidad de deslizamiento, lo que las hace
no aconsejables para aplicaciones que requieren una velocidad constante e
invariable.
 Aunque la tecnología moderna ha reducido su ineficiencia en forma
importante, no son tan eficaces como otras transmisiones.
3.3 Cómo trabaja una transmisión de correa

Una transmisión de correa transfiere potencia de un elemento accionador.
Generalmente un motor eléctrico. a una pieza del equipo que es accionada.
Una correa en V transfiere potencia de un elemento accionador a otro accionado.
Una correa en V obtiene su poder de agarre al apretarse contra los lados de las ranuras
de la polea acanalada.
4
figura 3 ejemplo de trabajo que realiza la faja
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Tanto el motor como la maquinaria que aquél acciona tienen una rueda ranurada
llamada polea (acanalada). La correa conecta las poleas y hace girar la polea
accionada cuando gira la accionadora.
La potencia que el elemento accionador puede transferir al elemento accionado
depende de cuán firmemente pueda la correa agarrar las poleas. Las correas planas y
las correas en V adquieren su poder de agarre de la tensión, pero el diseño en cuña de
una correa en V aumenta su agarre sobre la polea.
El Incremento de la tensión sobre la correa la obliga a ajustarse más firmemente en la
ranura y disminuye la tendencia de la correa al deslizamiento. La cantidad correcta de
tensión es crítica. Sin la suficiente tensión, la correa se destilará. Con tensión excesiva.
es muy probable que se dañen los cojinetes de la máquina. (BAZÁN GASPAR, 2014, pág.
5)
figura 4 pastes de la polea para faja en V
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3.4 El desgaste de las correas

Las correas, al igual que cualquier otro elemento, se desgastan. Existen diversos
factores que contribuyen al deterioro de las correas, algunos de los cuales pueden
5
prevenirse en ciertos casos: las poleas dañadas o desgastadas, la alineación deficiente

y el deslizamiento de la correa.
a) Poleas dañadas o desgastadas

Una polea gastada o dañada reduce la acción de acuñamiento de la correa, reduciendo
su poder de agarre. Las rebabas o partes ásperas en el reborde de la polea pueden
dañar una correa Al cambiar las correas, deben inspeccionarse las poleas en busca de
daños y desgaste y limpiarse para quitar el polvo, el aceite y cualquier otro material
extraño que pudiera dar lugar a la corrosión y a la oxidación.
b) Alineación defectuosa
Aunque la alineación no es tan crítica en las correas en V como en otra clase de
transmisiones, el movimiento de una correa sobre poleas desalineadas acelera el
desgaste de la correa.
c) Deslizamiento de la correa
El deslizamiento de la correa consiste en el movimiento de esta contra la polea, y se
presenta por varias razones. Es inevitable cierta cantidad de deslizamiento. Por
ejemplo, la fluencia de la correa, un ligero movimiento hacia adelante de la misma no
puede eliminarse. Sin embargo, en una transmisión bien diseñada y apropiadamente
tensionada la fluencia es, por lo general, de menos de 1 por ciento. Tensión Incorrecta.
La causa más significativa del deslizamiento de la correa es la
d) tensión incorrecta.
El deslizamiento acentuado se anuncia, por lo general, con un chillido. En la Sección 3,
"Cambio de las correas en V" se describen los pasos apropiados tendientes a ajustar la
tensión de la correa para controlar el deslizamiento.
e) Fuerza centrífuga.
La fuerza centrífuga en una transmisión en V es la tendencia de la correa a moverse
hacia afuera del centro de la polea, disminuyendo su poder de agarre. La fuerza
centrífuga disminuye con las correas más angostas, pero es un problema mayor a
velocidades más altas, con correas más pesadas y con poleas de mayor diámetro.
f) Insuficiente arco de contacto.

El arco de contacto es la cantidad de contacto entre la correa en V y la polea. Si dos
poleas tienen el mismo diámetro, el arco de contacto es 1800 para cada polea. Cuando
las poleas no son del mismo tamaño, el arco de contacto es superior a 1800 en la polea
más grande e inferior a 1800 en la más pequeña. El reducido arco de contacto en una
polea hace que la correa tienda a deslizarse.
6
figura 5 diferencia en el arco de contacto
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3.5 Selección de las correas
Es importante seleccionar la correa de repuesto adecuada.
El tamaño de la correa debe acondicionarse al de la polea y la nueva correa debe ser
del mismo tamaño o diseño que la que se está reemplazando. Esta sección describe las
características básicas de la construcción, diseño, tamaños y peculiaridades que deben
tenerse en cuenta al seleccionar las correas.
a) Construcción
Sin Importar el fabricante, el tamaño y la variedad de las correas en V, éstas presentan
características comunes en su construcción.
figura 6 características comunes en su construcción
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La cubierta de hule o de material sintético está diseñada para proteger la

correa y a menudo es fabricada con resistencia al calor, al aceite y a la
acumulación de electricidad estática.
El hule superior Iguala la tensión de la cuerda bajo el peso y ayuda a mantener
alineadas las cuerdas.
El miembro tensor está hecho de un haz de cuerdas tensoras. Esta es la parte
que soporta la carga de la correa en V. Las cuerdas tensoras son hechas por lo
general de fibras naturales o sintéticas, pero algunas correas en V tienen
cuerdas tensoras de fibra de vidrio (fiberglass) o cable de acero. Las cuerdas
están trenzadas para formar cuerdas más largas que corren a lo largo de la
correa.
El hule amortiguador envuelve cada cuerda, uniéndola al cuerpo de la correa y
absorbiendo el golpe de la carga.
la sección de compresión o hule inferior es un área grande de hule duro que
ayuda a soportar las cuerdas tensoras. La fuerza se transmite desde las cuerdas
tensoras, a través de la sección de compresión, y hacia los costados de la correa
en V.
3.6 Diseños y tamaños

En la medida en que se ha incrementado la utilización de las correas en V, ha crecido la
variedad de diseños y tamaños. Con pocas excepciones, los fabricantes han
estandarizado los nombres utilizados para los diferentes tipos y tamaños de las correas
en V. Los diseños más comunes de correas en V son los siguientes:
Convencional, también conocida como clásica o estándar.
▪ Angosta, también llamada ultra-V.
▪ Para trabajo ligero, o potencia fraccionaria.
▪ Corrugada, también conocida como dentada o muescada.
▪ Acanalada.
▪ Compuesta.
▪ De doble ángulo, también llamada hexagonal
▪ De extremo abierto, o articulada.
a. Correas en V convencionales
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figura 7 Tamaño de fajas convencionales
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b. Correas en V angostas
Las correas angostas, o ultra-V, fueron introducidas a finales de la década del
cincuenta para mejorar el manejo de cargas Industriales cada vez más pesadas. El
diseño más angosto reduce los efectos de la fuerza centrífuga y aumenta la eficiencia.
figura 8 Tamaño de correas en V angostas
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Debido a que su capacidad de carga es tan grande como la de las correas en V clásicas,
las correas angostas pueden realizar más trabajo en menos espacio, un beneficio que
también significa una mayor economía por el tamaño más pequeño de la polea y por la
reducción del desgaste de los
cojinetes. Las correas angostas y convencionales son diseñadas para diferentes ranuras
de poleas acanaladas y no deben intercambiarse.
c. Correas en V de trabajo ligero
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Las correas para trabajo ligero son usadas en motores que tienen menos de un caballo
de fuerza. Las dimensiones horizontales y verticales de estas correas son casi Iguales.
figura 9 Tamaño de las correas en V para trabajos ligero
Estas designaciones de tamaño se utilizan más frecuentemente, pero los fabricantes
difieren mucho en los nombres que les dan a las correas para trabajo ligero. al
contrario de lo que ocurre
con las correas industriales para trabajo más pesado.
d. Correas en V corrugadas
Las correas corrugadas (dentadas) se doblan más fácilmente en las vueltas forzadas
características de las poleas pequeñas. Las muescas se cortan después de que el hule
ha sido curado o moldeado como parte de la correa durante el proceso de
manufactura. La mayoría de las correas dentadas carecen de una cubierta protectora
en los costados y en el fondo.
Los bordes naturales de las correas que no tienen protección alguna tienen un poder
de agarre adicional, pero suelen ser más vulnerables al deterioro producido por el
aceite, la grasa, las sustancias corrosivas y los vapores. Casi todas las correas de bordes
no recubiertos, para uso industrial, son corrugadas.
Las correas dentadas se Identifican usualmente por la designación de tamaño

convencional o angosto seguida por otra letra, generalmente "X": AX, ex, 5VX, etc.
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figura 10 Correas en V corrugadas
e. Correas acanaladas
las correas acanaladas, en tamaños "J", "L" Y "M", son hechas con una serie de moldes en "y";
esto las diferencias del diseño plano de otras correas en V y, además, un miembro tensor que
extiende el ancho de la correa las hace más resistentes. Las correas acanaladas requieren
poleas especiales que encajan en el diseño en "V" múltiple.
figura 11 Correas en V acanaladas – tamaños
Dichas correas están disponibles en diversos anchos, especificados en el número de canales.

las correas
acanaladas combinan la flexibilidad de las correas planas con el poder de agarre de las correas
en V convencionales. También requieren alrededor del 20 por ciento más de tensión que las
correas en V convencionales, y la alineación es más crítica.
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f. Correas compuestas
Es conveniente utilizar correas compuestas para las transmisiones de correas

múltiples. Las correas en V compuestas constan de dos o más correas conectadas en la
superficie por medio de una capa de hule y lona. La capa conectora ayuda a estabilizar
las corteas y las mantiene trabajando como un conjunto. La construcción de doble
ángulo es útil en situaciones complejas.
figura 12 correas en V compuesta
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g. Correas en V de doble ángulo
En las situaciones complejas, en las que tres o más poleas acanaladas giran en distinta
dirección, las correas en V de doble ángulo son ideales debido a que cualquiera de sus
lados puede agarrar la ranura de la polea acanalada.
figura 13 Correa de doble ángulo
Las correas en V de doble ángulo son construidas con las mismas dimensiones de las
correas convencionales, y sus tamaños se especifican duplicando las letras de las
designaciones correspondientes: AA, BB, CC.
h. Correas en V de extremo abierto
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Las correas en V de extremo abierto se pueden comprar por rollos y cortarlas a la

medida. Cuando la correa se coloca sobre la transmisión, los extremos se unen con
sujetadores metálicos. Otro tipo de correa en V de extremo abierto consta de
lengüetas o eslabones conectados con remaches. Para ajustar el tamaño de la correa,
se pueden agregar o quitar eslabones.
Las correas en V de extremo abierto se usan a menudo cuando se presenta alguna de
las siguientes condiciones:
 El tamaño requerido no es de una longitud estándar.
 No se puede conseguir el tamaño deseado.
 El equipo no permite ajustar la tensión.
 Es difícil o inconveniente mover la unidad accionadora o aquella accionada.
 Es necesario minimizar el tiempo de paro durante el cambio de correas.
3.7 Selección Longitud y diámetro primitivo

Al código que identifica el tamaño y el tipo de la correa en V le sigue un número que
designa su longitud. En el caso de las correas convencionales o clásicas y de las
compuestas,
de doble ángulo y otras variaciones de ellas, la longitud designada es la circunferencia
interior de la correa, en pulgadas. Por ejemplo, una correa marcada AX120 es una
correa dentada (X), convencional (A), con una circunferencia interior de 120 pulgadas.
En el caso de otras correas, la longitud se mide alrededor de la circunferencia exterior
en décimas de pulgada. Por ejemplo, una correa angosta con una circunferencia
exterior de 37 pulgadas se designa 3V370, ya que 370/10 de pulgada equivale a 37
pulgadas.
Las correas con circunferencia interior o exterior de cerca de 200 pulgadas o más son
medidas por el diámetro primitivo, que es aproximadamente la circunferencia del
miembro tensor de la correa.
3.8 Cambio de las correas en V

El reemplazo de una correa en V implica remover la correa vieja; inspeccionar. limpiar
y posiblemente reemplazar las poleas: alinearlas; instalar la correa nueva y ajustar la
tensión.
Pero antes de iniciar estos pasos es vitalmente importante desconectar y bloquear la
transmisión para prevenir su operación mientras que se reemplaza y ajusta la correa.
Cuando sea necesario reponer una correa en una transmisión de correa múltiple
conviene cambiar. Todas las correas de la transmisión para asegurarse de que todas se
mantendrán bajo la misma tensión.
a) Remoción de la correa usada
13
Para remover una correa. acorte la distancia entre las poleas hasta que la correa se
pueda deslizar fácilmente con la mano. Aun cuando una correa tenga holgura
suficiente. debe tenerse
cuidado para no forzarla al sacarla de la polea acanalada y jamás se deberá hacer
palanca con un destornillador o con cualquier otra clase de herramienta. Dichos
descuidos fácilmente resultan en manos machucadas y en poleas estropeadas.
3.9 Inspección de las poleas

Las poleas deben inspeccionarse para detectar rebabas u otra clase de imperfecciones
que puedan dañar la correa nueva. Se pueden verificar al tacto. preferiblemente con la
protección de un paño o guante. Utilice una galga de poleas (suministrada por los
fabricantes), para ver si hay desgaste en las ranuras de la polea acanalada.
Las paredes de la polea no deben estar gastadas o estropeadas. Una polea demasiado
gastada reducirá considerablemente la vida útil de la correa en V. Confirme las
recomendaciones del fabricante para obtener información sobre el desgaste tolerable.
Un fondo lustroso de la ranura indica que la polea está tan desgastada que la correa
está haciendo contacto con el fondo o que se está utilizando la correa de tamaño
equivocado o de diseño incorrecto. Esto significa la reducción de la acción de
acuñamiento y el incremento del deslizamiento y del desgaste de la correa. La ranura
de la polea se deberá inspeccionar cuidadosamente para ver si hay desgaste excesivo.
Igualmente se pueden detectar las poleas en mal estado en las transmisiones de
correas múltiples si una correa queda a un nivel inferior al de las otras. Cada polea se
debe limpiar cuidadosamente. El polvo, el aceite y otros elementos contaminantes
producen corrosión y oxidación en la polea y aceleran la falla de esta.
(Norih Market , 1995)
3.10 Reemplazo de las poleas

El reemplazo de las poleas debe sujetarse a las especificaciones de la transmisión.
Puede ser peligroso substituir una polea con un tipo o tamaño diferente,
particularmente si una polea estándar es substituida con una polea de alta velocidad y
balanceada a precisión. Las poleas que no estén diseñadas para transmisiones de alta
velocidad pueden hacerse pedazos cuando se ven sujetas a las fuerzas producidas a
altas velocidades. Utilice los tornillos prisioneros provistos para separar la polea del
buje.
4. CÁLCULO DE LAS FRECUENCIAS MÁS IMPORTANTES

El sistema de transmisión por fajas relaciona a tres elementos; la polea motriz, las fajas
de transmisión y la polea accionada, por lo tanto; sus frecuencias interactúan entre
ellas y se observa que en el espectro de frecuencias las vibraciones a la frecuencia de
las fajas generalmente modulan a las frecuencias de las velocidades de las poleas.
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• RPM de la polea motriz :N
• Diámetros de las poleas motriz y accionada :DyE
• RPM de la polea accionada : M = N*D/E
• Suma de frecuencias :N+M
• Resta de frecuencias :N-M
• Velocidad de la faja : N*D* π/K
• Longitud de la faja :K
• Distancia entre centros :L
K = [(H*D/2) +(I*E/2) +2J]
H = π[1-(G/90)]
I = π [1+(G/90)]
J = √ [L2 -((E-D) /2)2]
G = seno-1 [(E+D) /2L]
La excentricidad en una polea causa en cada revolución, variación de la tensión de las

fajas, que originan vibraciones en la dirección de la tensión de las fajas.
15
EJEMPLO 1;
4.1 CÁLCULO DE FRECUENCIAS EN UN SISTEMA DE

TRANSMISIÓN POR FAJAS
figura 14 Ejemplo de las distancias centros del eje.
Velocidad de la Polea 1 : N = 1780 RPM
Velocidad de la Polea 2 : M = 1780x10/35 = 508.57 RPM
Suma de frecuencias : N + M = 1780 + 508.57 = 2288.57
Resta de frecuencias : N - M = 1780 - 508.57 = 1271.43
Velocidad de la faja : 286.91 RPM

Tabla 1 Cálculos de selección de fajas
5 FALLAS TÍPICAS DE LAS FAJAS EN “V”

5.1 DESGASTE DEL AREA DE CONTACTO DE FAJAS CON POLEAS
El desgaste es por deslizamiento de la faja con la ranura de la polea, si hay excesivo
desgaste de la faja o de la ranura, el deslizamiento se incrementa y se pierde el ajuste.
El espectro de frecuencias presenta armónicas de la frecuencia de la faja. Los defectos
de fajas causan alta vibración en la dirección paralela a la tensión de la faja.
Las fajas múltiples en “V” generalmente causan alta vibración axial, porque si las fajas
no están bien tensionadas, entonces las ranuras de las poleas y las fajas no se
desgastan en forma pareja sobrecargando el cojinete de empuje.
16
17
a. EXCENTRICIDAD DE POLEAS
Las poleas excéntricas causan alta vibración a la frecuencia de giro de la polea
excéntrica y la vibración es más significativa en el sentido de la tensión de las fajas.
b. DESBALANCE DE POLEAS
Las poleas desbalanceadas causan alta vibración a la frecuencia de giro de la polea y
las vibraciones son radiales, pero la más significativa es en el sentido de la tensión de
las fajas.
c. DESALINEAMIENTO DE FAJAS Y POLEAS

Si hay desalineamiento entre poleas la vibración axial es importante y acelera el
desgaste de los cojinetes de empuje.
d. RESONANCIA DE LAS FAJAS

La vibración por resonancia de fajas se puede visualizar fácilmente debido a su
exagerado movimiento en el lado de tensión; la frecuencia natural puede ser cambiada
alterando lo siguiente:
 Tensión de la faja.
 Longitud de la faja y la distancia entre centros de las poleas.
 Aumentando una polea loca para la tensión de las fajas.
EJEMPLO 2;
1. FRECUENCIAS DE VIBRACIÓN EN UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN

POR FAJAS EN “V”
Velocidad de la Polea 1 N: 1782 RPM
Velocidad de la Polea 2 M: 1030 RPM
Diámetro de Polea 1 D: 16.70 pulg.
Diámetro de Polea 2 E: 28.90 pulg.
Distancia entre Centros L: 115.60 pulg.
Longitud de la faja Lf: 304.93 pulg.
Tabla 2 Cálculos de transmisión de fajas
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a. FRECUENCIAS EN CPM
FREC. FAJAS DIFERENCIA SUMA

ARMONICAS N M N-M N+M
1 1782 1030 308 752 2812
2 3564 2059 617 1505 5623
3 5346 3089 925 2257 8435
N: M ODULADO CON FREC UENCIA DE M: MODULADO CON FRECUENCIA DE FAJA

ARMONICAS
FAJA
1782 1030
1 1474 2090 721 1338
1165 2399 413 1647
3564 2059
2 3256 3872 1751 2368
2947 4181 1443 2676
5346 3089
3 5038 5654 2781 3398
4729 5963 2472 3706
Tabla 3 Frecuencias de fallas de Sistemas de Transmisión por Fajas en “V”
2. SOLTURA MECÁNICA
5.2.1 SOLTURAS POR RAJADURAS O FALTA DE RIGIDEZ DE LOS APOYOS
La falta de rigidez de los apoyos puede ser causadas por rajaduras de la estructura de los
pedestales o por falta de ajuste o soltura de los pernos de las cajas de cojinetes.
El espectro de vibraciones presenta hasta cuatro armónicas de las RPM del eje, la segunda
armónica es generalmente la de mayor amplitud y sus amplitudes no son estables en el tiempo,
varían en forma aleatoria.
5.2.2 SOLTURA EN MOTORES ELÉCTRICOS
La soltura de los soportes o la pérdida de la rigidez interna de los apoyos del estator
producirá vibraciones al doble de la frecuencia de la línea 2F L (7,200 CPM), por efecto
de las fuerzas alternantes causadas por el campo magnético.
5.2.3 SOLTURA EN FAJAS EN “V”
El espectro de vibraciones por soltura de una polea en su eje, son múltiples armónicas
de la frecuencia de giro de la polea y el ángulo de fase a 1xRPM es inestable.
19
Sí el problema es desgaste de fajas, el espectro de vibraciones mostrará 3 o 4 armónicas

de la frecuencia de la faja y el pico de la 2da armónica puede ser de mayor amplitud que
el de la frecuencia fundamental. La falta de tensión de las fajas se puede observar, sí hay
un vaivén exagerado de las fajas del lado de tensión, puede haber resonancia de las fajas
y la frecuencia de la vibración será muy cercana a una de las RPM de las poleas o a una
de sus armónicas. (Norih Market , 1995)
3. CONTROLES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO
La parada de la máquina y la inspección cuidadosa. - Después de realizar estos

controles, las transmisiones por fajas podrán mantener su eficiencia de funcionamiento
con seguridad.
5.3.1 Siempre cortar la energía de entrada a la transmisión. Asegure con candado

la caja de control y coloque una señal de peligro.
5.3.2 Realice una prueba para cerciorarse de que todo el circuito eléctrico ha sido
apagado.
5.3.3 Ponga todos los componentes de la máquina en una posición segura.

Cerciórese de que los componentes móviles estén trabados o estén en una
posición segura.
5.3.4 Retire la guarda y revíselo para saber si hay daño. Compruebe para saber si
hay muestras del desgaste o del rozamiento contra los componentes de la
transmisión. Limpie la guarda y si es necesario realinearlo para evitar
rozamientos.
5.3.5 Revise la faja para saber si hay desgaste o daño. Reemplace si es necesitado.
5.3.6 Revise las poleas para saber si hay desgaste y desalineamiento. Substituya
las poleas si está gastado.
5.3.7 Revise otros componentes de la transmisión tales como cojinetes, ejes,

montajes del motor y polines de tensado.
5.3.8 Examine el sistema de la línea a tierra (si es utilizado) y substituya los

componentes si es necesario.
5.3.9 Compruebe la tensión de la faja y corrija el tensado si es necesario.
5.3.10 Compruebe la tensión de la faja y corrija el tensado si es necesario.
5.3.11 Vuelva a inspeccionar la alineación de la polea.
20
5.3.12 Vuelva a instalar la guarda o el protector de la Faja.
5.3.13 Vuelva a conectar la energía de encendido y ponga en marcha la transmisión.

Mire o revise cualquier inusual funcionamiento o poner atención a cualquier
ruido inusual.
5.3.14 Deben ser revisados las fajas y las poleas con detenimiento para descartar:
 Deformación del perfil del canal de la polea.
 El perfil de la faja debe corresponder al perfil de la polea.
 Desgaste de la faja.
figura 15 Poleas gastadas la faja ingresa por debajo del diámetro

exterior
figura 16 Fajas nuevas figura 17 Faja gastada
figura 18 Verificar el estado de las poleas con la ayuda de

perfiles.
21
5.1. ALINEAMIENTO DE POLEAS

Se presentan dos tipos de desalineamientos: desalineamiento paralelo y
desalineamiento angular.
figura 19 Tipos de desalineamiento
figura 20 Tipos de desalineamiento
5.1.1 Alineamiento con la regla rígida o con un hilo de nylon

Alinee el borde recto a lo largo de la cara exterior de las poleas vea la figura mostrada.
Si la transmisión está alineada correctamente, la regla rígida o un hilo de nylon
estirado entrará en contacto con cada polea uniformemente. La regla o el hilo estirado
(tirado firmemente) debe tocar los dos bordes externos de cada polea en un total de
cuatro puntos del contacto. (Figura 21).
22
figura 21 Alineamiento con la regla rígida
El desalineamiento paralelo produce ruido, da un acelerado desgaste de las zonas de contacto

tanto de la polea deficiente guiado y excesivas temperaturas, se corrigen desplazando uno o
ambos.
figura 22 Desalineamiento paralelo
El desalineamiento angular produce excesivo desgaste del borde y de los flancos de la faja,
llegando revirarse y salirse de los canales. Se corrigen moviendo uno o ambas poleas de
trasmisión.
figura 23 Desalineamiento angular
5.2. Alineamiento con el Equipo de Rayos Láser

La comprobación del alineamiento y la corrección del desalineamiento con las
herramientas láser permiten realizar de una manera muy rápida y con precisión.
a. Seguridad del láser
No mirar directamente el rayo láser.
No dirigir el rayo láser a los ojos de nadie.
23
Un equipo de alineamiento láser está conformado por el transmisor del rayo y los
receptores del raro (blancos). (Figura 24)
figura 24 Láser está conformado por el transmisor del rayo
Los imanes de la herramienta pueden perder su fuerza de retención si se calientan o

caen. Por consiguiente, evitar su uso en máquinas muy calientes.
b. Procedimiento de alineamiento con el equipo láser

Alineamiento vertical. Colocar los blancos en posición vertical y verificar el
paralelismo entre las caras, mover la máquina axialmente hasta que el rayo caiga en el
centro de ambos blancos. (Figura 25)
Alineación horizontal. Con los blancos colocados horizontalmente, ajustar la máquina

móvil hasta que el rayo caiga en el centro de ambos blancos. (Figura 16).
24
figura 25 Alineamiento vertical y horizontal
c. Control de la tensión de la faja

La tensión de la faja es el paso final del mantenimiento preventivo; e incluirá la
retención de la faja. (Figura 26)
En transmisiones por fajas sincrónicas no está recomendada la retención de la faja.
Con muy poca tensión las fajas en V pueden deslizarse o en las fajas sincrónicas
pueden saltar dientes.
La tensión óptima es la tensión más baja a la cual las fajas transmitirán energía cuando
la transmisión está a plena carga.
25
figura 26 Medición de tención de faja
d. Procedimiento general para la tensión de la faja.

Mida en el centro de uno de los tramos (t) de la transmisión aplicando la fuerza
requerida para flexionar la faja desde su posición normal hasta una distancia de: 2mm
por cada 100mm de longitud de tramo (para las fajas en V). 1mm por cada 100mm la
longitud de Si la fuerza medida es menor que la fuerza mínima de la deflexión, tensar
la faja. Figura 26: Medidor de tensión tipo lápiz
 Para las fajas nuevas se recomienda aplicar una tensión, hasta que la fuerza de
deflexión de la faja esté tan cerca como sea posible de la fuerza máxima de la
deflexión recomendada de la polea utilizando la fuerza de tornillo.
26
figura 27 Medidor de tensión
figura 28 Medidor de “Kriket” tensión Ultrasónico
figura 29 Ejemplo del montaje
27
6. ANÁLISIS DE CAUSA RAÍZ
ANÁLISIS CAUSA – RAIZ
FALLA EN LA
TRANSMICIÓN CON
FAJAS EN V
Faja rota Faja Polea rota Polea

desgastada desgastada
Fricción con la Diferencias Presencia de

base de tensión partículas
duras
Raíz física
Mala
alineación
Ausencia de El mecánico usa los

instrumentos de Raíz humana
instrumentos de
alineación en el alineación de
taller manera incorrecta
28
Falta de
capacitación en el
uso de instrumentos
de alineación
7. RECOMENDACIONES esto falta
29
8. ANEXO
1. Tabla 5: Tabla de fajas en “V” Angostas ISO 4183/4184 y DIN 7753
Tabla 6: Tabla de fajas en “V” Normales (clásicas) según ISO 4183 y DIN 2215
30
Tabla 7: Tabla de fajas en “V” de flancos abiertos dentados
(Angostas según ISO 4183 y DIN 7753 parte 1, normales DIN 2215 y norma USA-
standart RMA/MPTA)
Tabla 5: Tabla de fajas en “V” USA-standard RMA/MPTA
31
Tabla 6: Poleas en “V” según DIN 2211, hoja 1, para fajas en “V” angostas y según norma DIN
32
33
2217 hoja 1, para fajas en “V” normales
34
35
Tabla 7: Poleas en “V” para fajas en “V” según USA-Standard RMA/MPTA
Ejemplo de la gama de productos del fabricante Dayco's Full Power Transmission Line
36
9. Bibliografía
López Arenales, J. (2009). Proyectos de Ingeniería Mecánica Fajas . Lima:

http://biblio3.url.edu.gt.
ARRIOJA CÁRDENAS, I. (2010). SELECCIÓN DE ELEMENTOS MECÁNICOS Y MATERIALES. Lima :

https://es.scribd.com.
BAZÁN GASPAR, L. (2014). ELEMENTOS-FAJAS EN V. LIMA : www.academia.edu.
Norih Market , S. (1995). MANTENIMIENT'O DE CORREAS EN V. USA: EDICION ESPECIAL SENA.
37
EVALUACIÓN DE RUBRICA 5.2
Nombre del alumno: Evaluado por:

0 IGNACIO MAMANI M.
Especialidad : Mantenimiento de Maquinaria de Planta Fecha:

Tema: Investiga y expone sobre métodos de desmontaje y montaje de
05/04/2018
rodamientos.
Anote con una X en la columna que corresponda al puntaje que usted considere adecuado.
NA RM B E
I PRESENTACIÓN DEL TRABAJO.
Capacidad de análisis y síntesis (cubre los temas desarrollados en el trabajo

1.
solicitado.
2. Faltas ortográficas y errores gramaticales.
3. Existe relación entre el texto y las imagenes presentadas.
4. A lo largo de la presentación aparecen las referencias utilizadas en el informe.
Las conclusiones y recomendaciones están directamente enlazadas con el

5.
trabajo.
II CAPACIDAD DE COMUNICACIÓN.
6. Expone, explica y demuestra en forma clara, ordenanda y coherente.
7. Muestra dominio del o los temas desarrollados.
8. Relaciona la teoría con la práctica.
9. El tono de voz es adecuado
10. Llegó puntual y terminó a tiempo la exposición.
(E = Excelente, B=Bueno, RM=Requiere Mejora, NA=No Aceptable)
PUNTAJE TOTAL ALCANZADO: 0.00
Firma del Docente
38
39

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MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PLANTITA

SISTEMAS DE TRANSMISION POR FAJAS EN “V”

Las correas en “V” se fabrican usualmente en tela y refuerzo de cordón, generalmente

figura 1 partes de la faja

Las tomas de vibración en las direcciones; perpendicular y paralela a la tensión de las

figura 2 Transmisión por Fajas en V

3.1 Por qué se usan las correas en V

 Debido a que pueden deslizarse, las correas en V amortiguan las

3.2 por qué no son utilizadas

3.3 Cómo trabaja una transmisión de correa

figura 3 ejemplo de trabajo que realiza la faja

figura 4 pastes de la polea para faja en V

3.4 El desgaste de las correas

prevenirse en ciertos casos: las poleas dañadas o desgastadas, la alineación deficiente

a) Poleas dañadas o desgastadas

f) Insuficiente arco de contacto.

figura 5 diferencia en el arco de contacto

figura 6 características comunes en su construcción

La cubierta de hule o de material sintético está diseñada para proteger la

3.6 Diseños y tamaños

figura 7 Tamaño de fajas convencionales

figura 8 Tamaño de correas en V angostas

figura 9 Tamaño de las correas en V para trabajos ligero

Las correas dentadas se Identifican usualmente por la designación de tamaño

figura 10 Correas en V corrugadas

figura 11 Correas en V acanaladas – tamaños

Dichas correas están disponibles en diversos anchos, especificados en el número de canales.

Es conveniente utilizar correas compuestas para las transmisiones de correas

figura 12 correas en V compuesta

g. Correas en V de doble ángulo

figura 13 Correa de doble ángulo

h. Correas en V de extremo abierto

Las correas en V de extremo abierto se pueden comprar por rollos y cortarlas a la

3.7 Selección Longitud y diámetro primitivo

3.8 Cambio de las correas en V

a) Remoción de la correa usada

3.9 Inspección de las poleas

3.10 Reemplazo de las poleas

4. CÁLCULO DE LAS FRECUENCIAS MÁS IMPORTANTES

• RPM de la polea motriz :N

• Diámetros de las poleas motriz y accionada :DyE

• RPM de la polea accionada : M = N*D/E

• Suma de frecuencias :N+M

• Resta de frecuencias :N-M

• Velocidad de la faja : N*D* π/K

• Distancia entre centros :L

K = [(H*D/2) +(I*E/2) +2J]

J = √ [L2 -((E-D) /2)2]

G = seno-1 [(E+D) /2L]

La excentricidad en una polea causa en cada revolución, variación de la tensión de las

4.1 CÁLCULO DE FRECUENCIAS EN UN SISTEMA DE

figura 14 Ejemplo de las distancias centros del eje.

Velocidad de la Polea 1 : N = 1780 RPM

Velocidad de la Polea 2 : M = 1780x10/35 = 508.57 RPM

Suma de frecuencias : N + M = 1780 + 508.57 = 2288.57

Resta de frecuencias : N - M = 1780 - 508.57 = 1271.43

Velocidad de la faja : 286.91 RPM

5 FALLAS TÍPICAS DE LAS FAJAS EN “V”

c. DESALINEAMIENTO DE FAJAS Y POLEAS

d. RESONANCIA DE LAS FAJAS

1. FRECUENCIAS DE VIBRACIÓN EN UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN

FREC. FAJAS DIFERENCIA SUMA

1 1782 1030 308 752 2812

2 3564 2059 617 1505 5623

• Velocidad de la faja : ND π/K

K = [(HD/2) +(IE/2) +2J]