Jet Fuel

Generalidades

El Jet Fuel es el combustible para las turbinas de reacción utilizadas en aviación.

Lo constituyen los hidrocarburos, no olefínicos, entre C9 a C15 y que por lo tanto destilan en un
intervalo aproximado de ebullición entre los 150 a 300°C. La mezcla de estos hidrocarburos debe
proporcionar una buena combustión. Los factores limitantes, y por lo tanto el rendimiento
obtenible sobre crudo, son el punto de cristalización y el punto de inflamación.

Existen dos tipos de combustible para aviación comercial: el Jet A y el Jet A-1, cuya principal
diferencia está en el punto de cristalización: el Jet A, usado principalmente en los EE UU debe
tener un punto de cristalización de –40°C o más bajo, mientras que en Europa se utiliza el Jet A-1
con –47°C o inferior de punto de cristalización. El punto de inflamación para ambos debe ser de
38°C o superior. Los utilizados en aviación militar son el JP-4, JP-5, JP-7 y JP-8 (Correspondiente
este último a la especificación NATO F34/F35). La mayor parte de los motores de turbina pueden
utilizar ambos combustibles. El comercial es una fracción de rango estrecho, que permite puntos
de congelación entre –47 y –50°C. El combustible militar es de rango ancho, al objeto de
maximizar su producción respecto a crudo; en cuanto al punto de inflamación, por razones de
seguridad se exige 60°C mínimo en el combustible militar frente a 38°C en el civil, excepto en el JP-
8 que viene a ser la versión militar del Jet A-1.

Obtención

A diferencia del resto de combustibles, su obtención en refinería es bastante simple y los

componentes que lo conforman proceden de la destilación directa de crudo con diferente
intervalo de fraccionamiento. Algunos crudos pueden producir kerosenos o mezclas
keroseno/nafta que cumplen con las especificaciones de Jet Fuel de una forma directa; sin
embargo, para casi la totalidad de crudos es necesario un posterior tratamiento hidrogenante
suave o una percolación o endulzamiento para eliminación de mercaptanos y disulfuros y otros
compuestos que confieren al producto una baja estabilidad térmica. Otros procesos como el
hydrocracking producen kerosenos susceptibles de ser utilizados como componente de Jet fuel. En
determinadas ocasiones, una fracción de intervalo de ebullición adecuado procedente de FCC y
sometido a una hidrogenación severa posterior, puede formar parte también de la formulación de
keroseno de aviación.

Las características que pueden manejarse ajustando el fraccionamiento se indican en la tabla

siguiente y para un corte estándar 160 – 240°C procedente de crudo.

Características

También en este caso se puede agrupar las características que deben cumplir este tipo de
combustibles en función de su combustión, sistema de alimentación, contaminación, distribución,
manipulación y almacenamiento.
Combustión

El combustible debe tener unas buenas características de combustión. La calidad de la combustión

en una turbina viene determinada por el tipo de hidrocarburo que lo conforma. Los hidrocarburos
de tipo parafínico son los que mejores

Tabla 5.23. Características de los kerosenos de diferentes crudos

Rendimiento Aromáticos Punto Punto

Densidad,
s/crudo, FIA de humo cristalización,
kg/l o
C
% peso % vol mm
Arabia ligero 14,8 0,792 19,5 24,3 –48
Maya 10,3 0,800 21,6 23,1 –49
Ama 9,7 0,788 11,7 28,2 –41
Forcados 15,5 0,830 24,6 20,2 –60

características poseen, mientras que los de tipo aromático son los peores. Los de tipo nafténico
tienen un comportamiento intermedio entre ambos, mientras que los olefínicos, que no estarán
presentes debido al origen de destilación directa del crudo o de procesos de hidrogenación,
tendrían también un mal comportamiento. Tres son las características que miden esta calidad: el
punto de humo, el contenido en naftenos y el contenido en aromáticos

Punto de humo

El punto de humo da una indicación de la capacidad de formación de humo y se relaciona

indirectamente con la composición hidrocarbonada del combustible. En términos generales,
puede decirse que la tendencia a la formación de humo es mayor cuanto más aromático es el
producto. Mide la máxima altura de una llama producida en determinadas condiciones y sin que
se desprenda humo. Cuanto mayor es el punto de humo menor es su tendencia a su formación.

La Norma ASTM D 1322 «Test Method for Smoke Point of Kerosene and Aviation Turbine Fuels»
permite esta determinación.

Composición hidrocarbonada Aromáticos

El contenido en aromáticos está directamente relacionado con la radiación de la llama en el

proceso de combustión, la formación de humo y la deposición de carbón, también se le relaciona
con el efecto que pueda tener sobre la des- composición de los componentes de tipo elastómero
en el sistema de fuel.
El contenido en aromáticos vendrá dado por la naturaleza del crudo. El valor especificado, 20 % vol
máximo, es un valor bastante aceptable desde el punto de vista de formulación del producto,
aunque individualmente algunos crudos puede sobrepasar este valor para el corte de destilación
adecuado, la mezcla con otros crudos permite resolver la situación.

La determinación del contenido en aromáticos se realiza por la norma ASTM D 1319 «Test Method
for Hydrocarbon Types in Petroleum Porducts by Fluorescent Indicator Adsorption» ya indicado
anteriormente en el estudio de las gasolinas.

Naftalenos

El punto de humo más el contenido en naftalenos es una especificación con- junta. A mayor
contenido en naftalenos se incrementan los efectos de radiación de llama, deposición de carbón y
punto de humo.

El contenido en naftalenos puede realizarse mediante la Norma ASTM D 1840, «Test Method for
Naphtalene Hydrocarbons in Aviation Turbine Fuels by Ultraviolet Spectrophotometry».

Densidad

No es crítica, sin embargo limita indirectamente el intervalo de destilación de los hidrocarburos

presentes en el combustible. Otro aspecto importante a consi- derar es que, ya que la densidad
mide la relación entre el peso del producto y el volumen ocupado, el volumen o el peso (o ambos)
son factores limitantes en avia- ción, por otro lado, altas densidades significan mayor poder
calorífico.

Punto de cristalización

Es importante, el Jet fuel debe tener un comportamiento en frío que evite la cristalización de
parafinas en el sistema de combustible a las muy bajas tempera- turas en las que será utilizado.
Puesto que no es posible la utilización de aditivos depresores del punto de cristalización, la
limitación en esta característica limitará a su vez el intervalo de ebullición de los componentes
utilizados, ya que no podrán entrar parafinas pesadas con punto de cristalización alto, y esto
consecuentemente limita también el rendimiento máximo a obtener a partir del crudo.

La Norma ASTM D 2386 «Test Method for freezing-point of Aviation Fuels» permite determinar
esta característica.

Viscosidad

De la misma forma que las características de frío deben evitar la obturación de líneas de
combustible, el combustible debe tener una viscosidad adecuada para que a las bajas
temperaturas de utilización fluya correctamente y la dispersión en gotas de tamaño adecuado sea
la correcta en las boquillas de los quemadores en la turbina.
La Norma ASTM D 445 «Test Method for Determination of Kinematic Viscosity of Transparent an
Opaque Liquids» permite la determinación de esta característica.

Volatilidad

No existe una única característica que defina la volatilidad de un Jet Fuel. Una medida indirecta de
la misma se realiza mediante, la curva de destilación y el punto de inflamación.

Ya se ha hablado antes de la curva de destilación ASTM D 86 y de la presión de vapor. Los valores

especificados en destilación limitan el rango de hidrocarburos a utilizar. A 200°C debe haber
destilado como máximo el 10% mientras que el punto final de destilación no debe superar los
300°C.

Punto de inflamación

El punto de inflamación mide la mínima temperatura a la que una llama pro- duce la inflamación
de los gases producidos por la evaporación superficial del combustible confinado en un vaso
abierto o cerrado. Da una indicación de las condiciones de seguridad que deben adoptarse en la
utilización del combustible para prevenir accidentes.

Las Normas que permiten la determinación del punto de inflamación son: La Norma IP 170 «Flash
Point by Abel Method», la Norma ASTM D 93

«Test Method for Flash-Point by Pensky-Martens Closed Cup Tester», la Norma ASTM D 56 «Test
Method for Flash-Point by Tag Closed Method» y por último la Norma ASTM D 3828 «Test Method
for Flash Point by small scale Closed Cup Tester».

Los resultados obtenidos por varios métodos no son correlacionables.

Ya se ha indicado anteriormente que para los combustibles utilizados en aviación civil el valor
máximo permitido es de 38°C, mientras que en la militar es de 60°C máximo.

Estabilidad térmica

El jet fuel, al ser utilizado en la turbina se utiliza también como agente refrigerante del aceite
lubricante utilizado en la misma y también en el sistema hidráulico, aire acondicionado, etc. El
combustible sufre, por tanto, un choque térmico elevado en estas operaciones, y por ello es
necesario que posea una estabilidad adecuada que impida la formación de lacas y depósitos que
afecten a los sistemas de combustión presentes en la turbina.

La Norma ASTM D 3241 «Test Method for Thermal Oxidation Stability of Aviation Turbine Fuels
(JFTOT Procedure)» permite la determinación de esta característica.

Corrosión

La corrosión puede producirse en el almacenamiento y utilización de este combustible. El

contenido en azufre mercaptano, azufre total y la acidez son los elementos que definen la
tendencia a la corrosión. La corrosión producida por el azufre mercaptano se mide directamente
sobre una tira de cobre. La presencia de componentes de plata en los sistemas de fuel y turbinas
en las aeronaves ha propiciado también la puesta a punto de un método de corrosión a la plata.

También puede determinarse la presencia de azufre mercaptano de forma directa mediante una
valoración potencio métrica o bien mediante el Doctor Test.

La Norma ASTM D130 «Test Method for Detection of Cooper Corrosion from Petroleum Products
by the Cooper Strip tarnish Test», permite determinar la corrosión a la lámina de cobre.

La Norma IP 227, permite medir la corrosión a la plata

La Norma ASTM D 3227 «Test Method for (Thiol mercaptan) sulfur in Gasoline, Kerosine, Aviation
Turbine and Distillate fuels (Potentiometric Method)», permite la determinación del contenido en
mercaptanos.

Otros tipos de componentes de azufre, no mercaptano, del tipo tiofénico están presentes y en el
proceso de combustión darán lugar a óxidos de azufre que potencialmente pueden ser focos de
corrosión.

Tabla de calidad de jet fuel de Bolivia