Informe 3

INDICE GENERAL
1 INTRODUCCION ...................................................................... Error! Bookmark not defined.

1.1 Antecedentes Generales del Proyecto ...................................... Error! Bookmark not defined.
1.2 Objetivos ......................................................................................... Error! Bookmark not defined.
2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ................................ 6
2.1 Metodología para la Evaluación Estructural ............................................................................ 7
2.2 Deflexión Máxima Normalizada a 50 kN y 20°C ..................................................................... 8
2.3 Retrocálculo Método AASHTO-93........................................................................................... 10
2.4 Evaluación de Deflexión Característica .................................................................................. 11
2.5 Resultados Evaluación Estructural de Pavimentos Asfálticos ............................................ 12
2.6 Módulo Resiliente de la Plataforma de Fundación ............................................................... 12
2.7 Numero Estructural Efectivo (SNeff) ....................................................................................... 13
2.8 Radio de Curvatura .................................................................................................................... 14
2.9 CBR Correlacionado .................................................................................................................. 15
3 SECTORIZACION TRAMO I: CHAMAYA – PTE. INTEGRACIÓN ............................... 15
3.1 Diferencias Acumuladas............................................................................................................ 15
3.2 Estructura del Pavimento .......................................................................................................... 16
3.3 Promedios por Sectores Homogéneos ................................................................................... 20
3.4 Deflexión Promedio y Característica ....................................................................................... 21
3.5 Condicion de la Superficie de Rodadura ................................................................................ 24
3.6 Resumen Estadístico ................................................................................................................. 25
4 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL SOLUCIONES BÁSICAS Y AFIRMADOS ............... 27
4.1 Metodología para la Evaluación Estructural .......................................................................... 27
4.2 Recursos de Equipamiento para la medición ........................................................................ 27
4.3 Procedimiento de Medición ...................................................................................................... 28
4.4 Procesamiento de la Información ............................................................................................ 29
4.5 Resultados de la Evaluación Estructural ................................................................................ 30
4.5.1 Parámetros Determinados a Partir de la Deflexión....................................................... 30
4.5.1 Resumen Estadístico ......................................................................................................... 35
5 ANALISIS POR SECTORES HOMOGENEOS ................................................................. 36
5.1 Diferencias Acumuladas............................................................................................................ 36
5.2 Condicion de la Superficie de Rodadura ................................................................................ 43
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Plano de Ubicación Referencial (Google Earth). ................................................................. 5

Figura 2. Nombre y numeración de pistas. ..................................................................................... 6
Figura 3. Deflectómetro de Impacto FWD. Fuente: Elaboración propia. ......................................... 7
Figura 4. Esquema de Evaluación FWD........................................................................................... 7
Figura 5. Termómetro registro temperatura de pavimento. Fuente: Elaboración propia. ................. 8
Figura 6. Distribución de geófonos equipo Deflectómetro de Impacto FWD. ...................................... 8
Figura 7. Ajuste de deflexión central por temperatura ................................................................ 9
Figura 8. D0n @ 100m. Tramo I: Chamaya – Pte. Integración. Ambos Carriles .................................. 12
Figura 9. Módulo Resiliente @ 100m. Tramo I: Chamaya – Pte. Integración. Ambos Carriles .........Error!
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Figura 10. Numero Estructural SN @ 100m. Tramo I: Chamaya – Pte. Integración. Ambos Carriles Error!
Figura 11. Radio de Curvatura ................................................................................................. 14
Figura 12. Radio de Curvatura @ 100m. Tramo I: Chamaya – Pte. Integración. Ambos Carriles ......Error!
Figura 13. CBR Correlacionado @ 100m. Tramo I: Chamaya – Pte. Integración. Ambos Carriles .....Error!
Figura 14. Sectorización por Diferencia Acumulada Tramo I: Chamaya – Pte. Integración, Calzada ..... 19
Figura 15. Deflexión Promedio y Característica Tramo I: Chamaya – Pte. Integración, Carril 1 ........... 23
Figura 16. Deflexión Promedio y Característica Tramo I: Chamaya – Pte. Integración, Carril 2 ......Error!
Figura 17. Deflectómetro de Impacto Liviano (LWD)...................................................................... 27
Figura 18. Radio de Curvatura ................................................................................................. 30
Figura 19. Deflexión Máxima, Sondor –Dv. San José del Alto - Tamborapa. Carril Único..................... 31
Figura 20. Radio de Curvatura, Sondor – Dv. San José del Alto – Tamborapa. Carril Único.................. 32
Figura 21. Módulo Resiliente (MR), Sondor – Dv. San José del Alto – Tamborapa. Carril Único ........... 32
Figura 22. CBR Correlacionado, Sondor – Dv. San José del Alto – Tamborapa. Carril Único ................. 33
Figura 23. Deflexión Máxima, Canchaque – Huancabamba. Carril Único .......................................... 33
Figura 24. Radio de Curvatura, Canchaque – Huancabamba. Carril Único ........................................ 34
Figura 25. Módulo Resiliente (MR), Canchaque – Huancabamba. Carril Único .................................. 34
Figura 26. CBR Correlacionado, Canchaque – Huancabamba. Carril Único........................................ 35
Figura 27. Sectorización, Sondor – Dv. San José del Alto – Tamborapa. Carril Único .......................... 38
Figura 28. Sectorización, Canchaque – Huancabamba. Carril Único ................................................. 39
Figura 29. Deflexión Promedio, Sondor –Dv. San José del Alto - Tamborapa. Carril Único .................. 41
Figura 30. Módulo Promedio (MR), Sondor –Dv. San José del Alto - Tamborapa. Carril Único ............. 41
INFORME TECNICO N° 03 - AVANCE PARCIAL JULIO 2018

Figura 31. Deflexión Promedio, Canchaque – Huancabamba. Carril Único........................................ 43
Figura 32. Módulo Promedio (MR), Canchaque – Huancabamba. Carril Único .................................. 43
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Referencias kilométricas ............................................................................................................... 4

Tabla 2. Factor de Corrección Módulos de Suelo. .................................................................................... 12
Tabla 3. Solución tabular para el método de diferencia acumulada ........................................................ 16
Tabla 4. Promedios Sector Homogéneo Tramo 1: Chamaya – Jaén – Pte. Integración............................ 20
Tabla 5. Promedio según Sectorización de las Deflexiones – Calzada ......... Error! Bookmark not defined.
Tabla 6. Condicion Superficial. Tramo I: Chamaya – Jaén – Pte. Integración ............. Error! Bookmark not
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Tabla 7. Resumen Estadístico FWD. Tramo I: Chamaya – Jaén – Pte. Integración ................................... 26
Tabla 8. Características Técnicas del Equipo............................................................................................. 27
Tabla 9. Resumen Estadístico LWD Ruta: Sondor – Tamborapa............................................................... 35
Tabla 10. Resumen Estadístico LWD Ruta: Canchaque – Huancabamba ................................................. 35
Tabla 11. Solución tabular para el método de diferencia acumulada ...................................................... 36
Tabla 12. Promedios Sector Homogéneo Tramo II ................................................................................... 40
Tabla 13. Promedios Sector Homogéneo Tramo III .................................................................................. 42
Tabla 14. Condicon Superficial Tramo II: Sondor – Tamborapa. .............................................................. 44
Tabla 15. Condicon Superficial Tramo III: Canchaque – Huancabamba. .................................................. 44

1 GENERALIDADES
En el siguiente informe se presenta el relevamiento de información correspondiente a la

Evaluación Estructural para Estudio de Suelos y Pavimentos de la Carretera Yauca (Emp.
PE-1s) – San Juan – Coracora (Emp. PE-32) / Chala (Emp. PE 1S) – Coracora – Puquio
(Emp. PE-30A) / Ullaccasa (Emp. PE-32) – Quilcata – Pausa (Emp. PE-1SL) por Niveles
De Servicio de una longitud aproximada de 503 km.
La finalidad pública que tiene el estudio es analizar, identificar, y evaluar desde el punto
de vista técnico-económico y de impacto ambiental la alternativa de intervención más
conveniente con pavimentos a nivel de soluciones básicas para la carretera objeto del
estudio, a fin de garantizar niveles de servicio que otorguen transitabilidad, confort y
seguridad; reduciendo costos operativos vehiculares y tiempos de viaje en beneficio de la
población.
El contrato de Servicios de Consultoría Nº 028-2018-MTC fue suscrito con el

CONSORCIO CORACORA el cual se encuentra integrado por la empresa MTV Perú EIRL
y por el consultor Ing. Floriáno Palacios León. A su vez, el CONSORCIO CORACORA
contrato los servicios de ESCOM INGENIEROS SAC para que realice la evaluación de
pavimentos, es decir realice la inspección visual y superficial, evaluación funcional y
evaluación estructural.
2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El área de influencia de la Carretera en estudio se encuentra ubicada en las Provincias

de Lucanas, Coracora y Paucar del Sarasara en el Departamento de Ayacucho y la
Provincia de Caraveli en el Departamento de Arequipa. En la siguiente tabla y figura se
presentan las rutas evaluadas y el emplazamiento del estudio.
Tabla 1. Referencias kilométricas
Progresiva Progresiva Longitud

Ruta Descripción Tipo Superficie
Inicio (Km) Final (Km) (Km)
CHALA (EMP. PE 1S) –
Solución Básica
PE-32 CORACORA – PUQUIO 0+000 296+714 296.714
/ Afirmado*
(EMP. PE-30A)
YAUCA (EMP. PE-1S) – SAN
PE-1SL JUAN – CORACORA (EMP. 0+000 161+593 161.593 Solución Básica
PE-32)
ULLACCASA (EMP. PE-32) –
PE-32C QUILCATA – PAUSA (EMP. 0+000 45+509 45.509 Solución Básica
PE-1SL)
*El tramo en afirmado está ubicado entre Sifuentes y Dv. Pausa con una longitud de
47.4 km.
En la Figura 1 se ilustra un mapa de ubicación referencial del proyecto.

Figura 1. Plano de Ubicación Referencial (Google Earth).
Fuente: Elaboración Propia.
En la Figura 2, se muestra un esquema de la definición de pistas adoptado para el tramo

evaluado.
PE-32: CHALA (EMP. PE 1S) –

CORACORA – PUQUIO ( EMP. PE-30A)
Emp. PE 1S Emp. PE-30A
KM. 0+000 KM. 296+714
Carril 1
Inicio Fin
Medición Medición

YAUCA (EMP. PE-1S) – SAN JUAN –
CORACORA (EMP. PE-32)
Emp. PE 1S Emp. PE-32
KM. 0+000 KM. 161+593
Carril 1
Inicio Fin
Medición Medición
ULLACCASA (EMP. PE-32) – QUILCATA –

PAUSA (EMP. PE-1SL)
Emp. PE 32 Emp. PE-1SL
KM. 0+000 KM. 45+509
Carril 1
Inicio Fin
Medición Medición
Figura 2. Nombre y numeración de pistas.

Fuente: Elaboración Propia.
3 OBJETIVOS
El presente informe tiene los siguientes objetivos:
1. Presentar los recursos utilizados y metodología de evaluación de pavimentos

correspondiente a la Evaluación Estructural de la carretera.
2. Presentar el análisis de resultados de las evaluaciones realizadas.
3. Presentar las conclusiones y recomendaciones obtenidas de la Evaluación

Estructural del pavimento.
4 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

4.1 Metodología para la Evaluación Estructural
El Deflectómetro de Impacto FWD, es un equipo que aplica una carga de impacto a

la superficie del pavimento, determinando las deflexiones verticales (cuenco de
deflexiones) producidas en él. Se trata de un ensayo no destructivo, que simula el
comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos pesados. Puede ser utilizado
en pavimentos de asfalto, hormigón o una composición de ambos, o bien, sobre cualquier
capa de un pavimento en construcción. A través del análisis de este cuenco se obtiene
información de la rigidez de la estructura de pavimentos y su suelo de fundación, siendo
ella muy importante para definir la condición de la estructura a lo largo de un proyecto. Lo
anterior es fundamental para evaluar actividades relacionadas con la rehabilitación,
mantención o control de calidad.
Figura 3. Deflectómetro de Impacto FWD.

Fuente: Elaboración propia.
En el presente estudio, las mediciones se realizaron de acuerdo a lo indicado en los

términos de referencia, cada 100 m en forma alternada por sentido (ver Figura 4). Para
las evaluaciones en campo se cuenta con un odómetro de alta precisión que controla la
distancia desde el punto de origen, generalmente dado a la existencia de hitos kilométricos
existentes en la ruta, hasta el punto que se esté evaluando.
Chamaya Pte. Integración (La Balsa)

X X … X ← Carril 2
Carril 1 → X X X … X
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 172.900 173.000
Figura 4. Esquema de Evaluación FWD.
En cada punto donde se realizan las medidas de deflexión, se aplica una carga de
asentamiento de la placa de carga a 40 kN. Una vez que se ha producido esta, se aplican
otras cargas de 50 kN y se procede a las lecturas de deflexiones obtenidas con el presente
equipo.

Dado que las propiedades de rigidez del asfalto varían con la temperatura, se
realizaron mediciones en la superficie mediante sensores de temperatura automáticos,
como también mediciones manuales de la temperatura del asfalto.
Figura 5. Termómetro registro temperatura de pavimento.

En cada ensayo se mide la carga aplicada y las deflexiones producidas a una distancia
20.3; 30.5; 45.7; 61.0; 76.2; 91.4; 152.4 cm. (8; 12; 18; 24; 30; 36; 60 pulgadas), medidas
desde el centro del plato de carga en la dirección y sentido del avance del tránsito. Para
la presente evaluación se utilizó un plato de carga segmentado con un radio de 15 cm
(5,91 pulgadas).
Figura 6. Distribución de geófonos equipo Deflectómetro de Impacto FWD.
4.2 Deflexión Máxima Normalizada a 50 kN y 20°C
La deflexión máxima normalizada representa la deflexión vertical de la superficie del

pavimento bajo el punto de aplicación de carga. Éste es un indicador general de la
condición estructural de los pavimentos, cuyo principal uso es definir tramos que
presenten diferentes características estructurales.
 Normalización por Carga

Los datos de deflexión obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por
carga (a 50 kN) teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y
considerando que la reacción al aplicar la carga no siempre es constante. Esta corrección
se realiza proporcionalmente, aplicando la siguiente relación:
Pr
di = d0 ×
P0
Dónde:
di : Deflexión del sensor “i”, corregida a la carga Pr.

d0 : Deflexión del sensor “i”, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr : Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 50kN.
P0 : Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.
 Normalización por Temperatura
Cuando la estructura del pavimento está conformada por pavimento flexible, se debe
realizar una corrección por temperatura, de acuerdo a lo establecido en la metodología
AASHTO 1993. Para tal fin, la corrección se realiza sobre la deflexión central (d0) a una
temperatura de referencia de 20 ºC (68 °F), donde el factor de corrección depende del
espesor de la capa asfáltica, de la temperatura de la misma y del material de base.
El factor de ajuste puede ser determinado con el gráfico de la Figura 7(a) si el

pavimento tiene una base granular o estabilizada con asfalto, o según el gráfico de la
Figura 7(b) si el pavimento tiene una base estabilizada con cemento y/o puzolanas.
a) Bases granular o estabilizada con asfalto b) Base estabilizada con cemento y/o
puzolanas
Figura 7. Ajuste de deflexión central por temperatura
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures.

4.3 Retrocálculo Método AASHTO-93
A una distancia suficientemente alejada desde el centro de la carga, las deflexiones

medidas en la superficie del pavimento se deben sólo a la deformación de la subrasante,
y además son independientes del tamaño del plato de carga. Esto permite el retrocálculo
del módulo resiliente de la subrasante (MR) a partir del nivel de carga aplicada y una
medición de deflexión. Debido a que la deflexión utilizada se debe solamente a la
deformación de la subrasante, no es necesario realizar un ajuste de temperatura cuando
se calcula el MR.
0.24 × P
MR =
dr × r
Dónde:
MR : Módulo Resiliente retrocalculado.

P : Carga aplicada.
dr : Deflexión a la distancia “r” medida desde el centro de la carga.
R : Distancia desde el centro de carga.
La deflexión empleada para el retrocálculo del módulo de la subrasante debe ser

medida a una distancia lo suficientemente alejada del plato de carga, de tal modo que
provea una estimación del módulo de la subrasante, independiente de los efectos de
cualquiera de las capas por encima de esta; pero también debe estar lo suficientemente
cerca, de tal modo que no sea muy pequeña e impida una medición precisa. La mínima
distancia “r” debe determinarse por medio de la siguiente relación:
r ≥ 0.7 × ae
Dónde:
2
Ep 3
ae = √[a2 + (D × √ ) ]
MR
ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface pavimento-subrasante.

A : Radio del plato de carga.
D : Espesor total del pavimento por encima de la subrasante.
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante.
MR : Módulo resiliente de la subrasante.
Obtenido el módulo resiliente de la subrasante y conociendo el espesor de todas las

capas que están por encima de la subrasante, entonces el módulo efectivo de toda la
estructura del pavimento (Ep) puede ser determinado de las deflexiones medidas en el
centro del plato de carga (d0), mediante la solución iterativa de la siguiente ecuación:

1
1− 2
√1 + (D)
1 a
d0 = 1.5 × p × a +
2 Ep
D 3 Ep
MR √1 + ( a √M )
R
[ ]
Dónde:
d0 : Deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una temperatura

standard de 20°C.
P : Presión en el plato de carga.
A : Radio del plato de carga.
D : Espesor total de las capas del pavimento por encima de la subrasante.
MR : Módulo resiliente de la subrasante.
Es necesario determinar la temperatura de la mezcla durante la medida de la

deflexión, lo que puede hacerse en forma directa o estimada en base a las temperaturas
del aire y de la superficie.
En el método de Ensayo no Destructivo (NDT) se asume que la capacidad estructural

del pavimento es una función de su espesor y rigidez totales. La relación entre SN eff y Ep
es:
1
SNeff = 0.0045 × D(Ep )3
Dónde:
SNeff : Número estructural efectivo (pulg).

D : Espesor total del paquete estructural (pulg).
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la
subrasante (psi).
4.4 Evaluación de Deflexión Característica
La evaluación de deflexiones se efectuara según lo especificado en el Manual de

Carreteras del MTC – Sección Suelos y Pavimentos, donde se especifica que el
comportamiento estructural de cada sector homogéneo será representado por su
deflexión característica.
El Manual de Carreteras del MTC – Sección Suelos y Pavimentos (Cuadro 12.22),

define la deflexión característica según el tipo de carretera de acuerdo a la siguiente
relación:
Dc = Dm + 1.645 × σ
Dónde:

Dc : Deflexión Característica
Dm : Deflexión Media
Σ : Desviación Estándar.
La expresión empleada considera que el 5% de los valores de deflexión se encuentran

por encima del valor de la deflexión característica (Dc).
4.5 Resultados Evaluación Estructural de Pavimentos Asfálticos
 Deflexión Máxima Normalizada
La deflexión máxima normalizada representa la deflexión vertical de la superficie del

pavimento bajo el punto de aplicación de carga. Éste es un indicador general de la
condición estructural de los pavimentos, cuyo principal uso es definir tramos que
presenten diferentes características estructurales.
En las siguientes Figuras se presentan gráficamente los valores de la deflexión

máxima para la Rutas PE-32, PE-1SL y PE-32C. El detalle de los valores obtenidos se
presenta en el Anexo A.1 de Deflectometría.
Figura 8. D0n @ 100m. ; Ruta PE-32 Chala – Coracora – Puquio.
Figura 9. D0n @ 100m. Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Figura 10. D0n @ 100m. Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
4.6 Módulo Resiliente de la Plataforma de Fundación
El módulo Resiliente de la plataforma de fundación, es el parámetro utilizado por el

método AASHTO para caracterizar al suelo de fundación en el diseño de pavimentos de
asfalto. Mediante el proceso de retroanálisis se obtiene el módulo elástico de la
subrasante, con los datos de carga y deflexiones obtenidos con el FWD. Para corregir el
módulo elástico retroanalizado (Es) a módulo resiliente (MR), se utiliza el factor C
calculado según las recomendaciones que se presentan en la Tabla 2.
Tabla 2. Factor de Corrección Módulos de Suelo.

Plataforma de Fundación Factor C
Suelos finos 0.33
Suelos granulares 1.0
Terraplén granular sobre suelo fino C = 0.33 + 0.33  h 0<h<2m
Terraplén fino sobre suelo granular C = 1.0 – 0.33  h 0<h<2m

h: Altura de terraplén.
Para h > 2 m., utilizar 0.33 ó 1.00 según corresponda, esto es, de acuerdo al tipo
de terraplén existente.
Para el presente estudio, por tratarse de un pavimento con subrasante granular de buena
capacidad de soporte, se ha considerado un factor C = 1.0. En las siguientes Figuras se
presentan los valores Del Módulo Resiliente para las Rutas PE-32, PE-1SL y PE-32C. El
detalle de los valores obtenidos se presenta en el Anexo A.1 de Deflectometría.
Figura 11. Módulo Resiliente @ 100m. ; Ruta PE-32 Chala – Coracora – Puquio.
Figura 12. Módulo Resiliente @ 100m. Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Figura 13. Módulo Resiliente @ 100m. Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
4.7 Numero Estructural Efectivo (SNeff)
El número estructural efectivo (SNeff) se obtiene del retroanálisis de los pavimentos

asfálticos y considera tanto las capas asfálticas como las granulares. El número
estructural es un concepto introducido en la prueba AASHO para caracterizar la capacidad
estructural del pavimento asfáltico y utilizado por el método AASHTO para el diseño de
pavimentos de asfalto.
Para la presenta evaluación estructural se utilizó el valor de número estructural

efectivo (SNeff) determinado en las evaluaciones con equipo deflectómetro de impacto
FWD el año 2017. Este valor de número estructural proviene del retrocálculo de las
deflexiones según el método indicado en la guía AASHTO 1993, en el cual se asume que
la capacidad estructural del pavimento es una función de su espesor y rigidez totales
mediante la siguiente relación:
1
SNeff = 0.0045 × D(Ep )3
Dónde:
SNeff : Número estructural efectivo (pulg).

D : Espesor total del paquete estructural (pulg).
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la
subrasante (psi).

En las siguientes Figuras se presentan gráficamente los valores Del Módulo Resiliente
para las Rutas PE-32, PE-1SL y PE-32C. El detalle de los valores obtenidos se presenta
en el Anexo A.1 de Deflectometría.
Figura 14 Numero Estructural SN @ 100m. ; Ruta PE-32 Chala – Coracora – Puquio.
Figura 15 Numero Estructural SN @ 100m. Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Figura 16 Numero Estructural SN @ 100m. Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
4.8 Radio de Curvatura
El radio de curvatura del cuenco de deflexiones se define como el de la circunferencia

que pasa por los extremos de las deflexiones calculadas a través de los registros de los
sensores 1 y 2, y cuyo centro se encuentra en el eje que pasa por la deflexión máxima (la
del sensor 1), tal cual se ilustra en la siguiente figura.
S2
R=
2(d1 − d2 )
Dónde:
d1 y d2 : Deflexiones de los sensores 1 y 2 respectivamente (m).

S : Distancia entre los sensores 1 y 2 respectivamente (m.)
Figura 17. Radio de Curvatura
En las siguientes Figuras se presentan gráficamente los valores del Radio de

Curvatura para las Rutas PE-32, PE-1SL y PE-32C. El detalle de los valores obtenidos se
Figura 18 Radio de Curvatura @ 100m. Ruta PE-32 Chala – Coracora – Puquio.

Figura 19 Radio de Curvatura @ 100m. Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Figura 20 Radio de Curvatura @ 100m. Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
4.9 CBR Correlacionado
Para obtener el CBR a partir de correlación con el Módulo Resiliente, se consideró la

ecuación de correlación establecida en el Appendix CC-1 “Correlation of CBR values with
soil index properties” que forma parte de MEPDG Mechanistic - Empirical Pavement
Design Guide:
MR = 2555 × CBR0.64
Dónde:
MR : Módulo Resiliente de la Subrasante (psi)

CBR : Razón de Soporte de California (%)
En las siguientes Figuras se presentan gráficamente los valores de la Relacion de

CBR para las Rutas PE-32, PE-1SL y PE-32C. El detalle de los valores obtenidos se
Figura 21 CBR Correlacionado @ 100m. Ruta PE-32 Chala – Coracora – Puquio.
Figura 22 CBR Correlacionado @ 100m. Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Figura 23 CBR Correlacionado @ 100m. Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
5 SECTORIZACION
Con el fin de establecer sectores de comportamiento homogéneo para el análisis de

capacidad estructural, se ha realizado una sectorización del proyecto en fracciones
homogéneas, considerando como criterios de sectorización las diferencias acumuladas
(Zx) de la deflexión máxima normalizada (D0) y el tipo de estructura de pavimentos.
5.1 Diferencias Acumuladas

El procedimiento analítico de Diferencias Acumuladas se basa en el hecho
matemático de que cuando la variable Zx (definida para un parámetro dado, como la
diferencia entre el área bajo la curva a una distancia “x” y el área cubierta por el promedio
general del parámetro a esta misma distancia) se grafica como una función de la distancia
a lo largo del proyecto, es posible definir bordes de sub-tramos homogéneos en los
lugares donde la pendiente de esta curva cambia de signo. A continuación se presenta el
procedimiento empleado para el cálculo de las diferencias acumuladas.
Tabla 3. Solución tabular para el método de diferencia acumulada
Fuente: Manual de Carreteras de Chile Vol. 8 – Edición 2014
Una vez realizada la tramificación por diferencia acumulada se cuenta con una serie
de sub-tramos que pueden ser agrupados convenientemente.
5.2 Estructura del Pavimento
Los espesores de pavimento considerados en el presente estudio fueron

proporcionados por el concesionario. En las siguientes tablas se presenta un resumen de
las estructuras de pavimentos utilizadas.
Tabla 4. Ruta PE-32: Chala – Coracora – Puquio.

Sector: Km 0+000 – Km 296+714
Carpeta
PK PK
Asfáltica
Inicio Final
(cm)

Carpeta
PK PK
Asfáltica
Inicio Final
(cm)
Tabla 5. Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.

Sector: Km 0+000 – Km 161+509
Carpeta
PK PK
Asfáltica
Inicio Final
(cm)
Tabla 6. Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.

Sector: Km 0+000 – Km 045+500
Carpeta
PK PK
Asfáltica
Inicio Final
(cm)

Carpeta
PK PK
Asfáltica
Inicio Final
(cm)

Figura 9. Sectorización por Diferencia Acumulada Ruta PE-32: Chala – Coracora – Puquio.
Figura 10. Sectorización por Diferencia Acumulada Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Figura 11. Sectorización por Diferencia Acumulada Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
5.3 Promedios por Sectores Homogéneos
Para establecer el estado estructural del pavimento, se ha determinado el valor

promedio de los parámetros evaluados en el presente estudio, considerando como unidad
de muestra los sectores homogéneos definidos. Esta información se utilizará como
antecedente para plantear los diseños y alternativas de solución para el mantenimiento
del pavimento.
En las siguientes Tablas se presentan un resumen con los promedios de evaluación

por sectores homogéneos para los distintos tramos del proyecto.
Tabla 7. Promedios Sector Homogéneo.

Ruta PE-32: Chala – Coracora – Puquio.
Sector: Km 0+000 – Km 296+714
UNICO
PK PK Long
Tramo D0n Mr SN
Inicial Final Km
(µm) (MPa)

Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Sector: Km 0+000 – Km 161+509
UNICO
PK PK Long
Tramo D0n Mr SN
Inicial Final Km
(µm) (MPa)

Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
Sector: Km 0+000 – Km 045+500
UNICO
PK PK Long
Tramo D0n Mr SN
Inicial Final Km
(µm) (MPa)
5.4 Deflexión Promedio y Característica

En correspondencia con la sectorización realizada según la condición estructural, se
presentan los valores de Deflexión Promedio y Característica para cada uno de los
sectores homogéneos definidos.
Tabla 10. Promedio según Sectorización de las Deflexiones – Calzada.

Ruta PE-32: Chala – Coracora – Puquio.
Sector: Km 0+000 – Km 296+714
UNICO
PK PK Long Deflex.
Tramo D0n
Inicial Final Km Carac.
(µm) (mm)

Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Sector: Km 0+000 – Km 161+509
Tramo UNICO

Deflex.
PK PK Long D0n
Carac.
Inicial Final Km
(µm) (mm)

Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
Sector: Km 0+000 – Km 045+500
UNICO
PK PK Long Deflex.
Tramo D0n
Inicial Final Km Carac.
(µm) (mm)
Figura 27. Deflexión Promedio y Característica. Ruta PE-32: Chala – Coracora – Puquio.
Sector: Km 0+000 – Km 296+714
Figura 12. Deflexión Promedio y Característica. Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Sector: Km 0+000 – Km 161+509

Figura 13. Deflexión Promedio y Característica. Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
Sector: Km 0+000 – Km 045+500
5.5 Condicion Estructural del Pavimento
Para el análisis cualitativo del cuenco de deflexión obtenido se utilizarán los rangos
de condición para la deflexión máxima (D0) definidos por Horak y Emery, los cuales
son descritos a continuacion
Tipo de Condición D0
Base Estructural (µm)
Buena < 500
500 –
Granular Regular
750
Mala > 750
Tabla 13. Condicion Estructural. Ruta PE-32: Chala – Coracora – Puquio.

Sector: Km 0+000 – Km 296+714
Deflex.
PK D0n
Tramo PK final Long Carac. Condición
inicial
(km) (µm) (µm)
Tabla 14. Condicion Estructural. Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Sector: Km 0+000 – Km 161+509
Deflex.
PK D0n
inicial
(km) (µm) (µm)

Tabla 15. Condicion Estructural. Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
Sector: Km 0+000 – Km 045+500
Deflex.
PK D0n
inicial
(km) (µm) (µm)
De los resultados obtenidos se observqa un compotamiento de deflexión promedio

que oscique oscila 370 – 670 (µm) considerado como una condición estructural de Regular
a Bueno para caminos pavimentados.
5.6 Resumen Estadístico
A continuación se presenta las tablas con el resumen estadístico de los resultados

de la evaluación de Deflectometria.

Tabla 16. Resumen Estadístico FWD. Ruta PE-32: Chala – Coracora – Puquio.
Sector: Km 0+000 – Km 296+714
UNICO
D0 MR SN
Promedio
Máximo
Mínimo
Desviación Estándar
CV
Tabla 17. Resumen Estadístico FWD. Ruta PE-1SL: Yauca– San Juan – Coracora.
Sector: Km 0+000 – Km 161+509
UNICO
D0 MR SN
Promedio
Máximo
Mínimo
CV
Tabla 18. Resumen Estadístico FWD. Ruta PE-32C: Ullaccasa – Quilcata – Pausa.
Sector: Km 0+000 – Km 045+500
UNICO
D0 MR SN
Promedio
Máximo
Mínimo
CV

6 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL SOLUCIONES BÁSICAS Y AFIRMADOS
6.1 Metodología para la Evaluación Estructural
Para el caso de caminos con soluciones básicas y afirmados, las evaluaciones se

realizaron utilizando un equipo deflectómetro de impacto liviano denominado Prima 100
LWD (Light Falling Weight Deflectometer) marca Grontmij. En la siguiente figura se
presenta el equipo utilizado para dichas mediciones de deflexión.
Figura 14. Deflectómetro de Impacto Liviano (LWD).
Las evaluaciones realizadas en la ruta se efectuaron con un técnico especializado

en este tipo de ensayos. La frecuencia de medición se estableció cada 200 metros
priorizando la huella hacia el lado del pie del talud superior o bien donde las características
propias del camino así lo permitiesen.
6.2 Recursos de Equipamiento para la medición
 1 equipo Light Weight Deflectometer (LWD) Grontmij PRIMA 100: El deflectómetro

liviano o LWD es un instrumento portátil de alta precisión para la medición in-situ
de la capacidad de soporte y rigidez de la subrasante, subbase, base y capas
delgadas construidas. Permite la evaluación de la homogeneidad de las capas
durante etapas constructivas y obtener por retrocálculo parámetros elásticos del
suelo.
Tabla 19. Características Técnicas del Equipo
DATOS GENERALES DEL EQUIPO:

Nombre del equipo: Deflectómetro de Impacto Liviano
(LWD)
Marca: Grontmij
Modelo: PRIMA 100
Procedencia: Dinamarca
DATOS TÉCNICOS:
Diámetro del plato: 100,150, 200 y 300 mm (estándar)
Peso de caída: 10 (estándar), 15 ó 20 kg
Altura de caída: Máxima 850 mm
Rango de carga: Mayor a 15 kN, peak de carga
usando 20 kg
Tipo de carga: Esencialmente medio seno
Duración del pulso: 15 – 30 ms
Exactitud de la celda: 1% ± 0.1 kPa
Cantidad de geófonos: Variable entre 1 y 3 sensores
Posición de geófonos: 0, 250, 300 y 600 mm
Rango de geófonos: 0 – 2200 µm
Exactitud de geófonos: Mayor a ± 2%
 1 Vehículo de transporte: Vehículo para el transporte del personal encargado de la

evaluación, compuesto por un técnico encargado de la operación del equipo y dos
ayudantes de campo.
6.3 Procedimiento de Medición
El equipo trabaja con un sistema de medida de deflexión bajo carga por una fuerza
de impacto transitoria enviada a la estructura; es decir, una masa es levantada a
determinada altura y luego soltada sobre una placa circular amortiguadora en la
estructura. Una fuerza de impulso transitoria se genera a causa de la caída de la masa y
los desplazamientos verticales producidos en el pavimento son detectados por sensores
situados a 0, 30 y 60 cm (D0, D30 y D60) de distancia del centro de aplicación de la carga.
Se aplican tres golpes en cada punto de medición con una carga seleccionada de 15
kN aproximadamente y se emplea el plato de carga de 30 cm de diámetro. Se ha
considerado el uso de dos sensores adicionales (D30 y D60) a fin de caracterizar el
cuenco de deflexiones.
Según los TDR Para el caso de las soluciones Básicas y Afirmados, la frecuencia de
los mediciones de curva de deflexión se realizaron a cada 200 metros en un solo sentido
(a lo largo de todo el tramo) priorizando la huella hacia el lado del pie del talud superior.
 Normalización por Carga

Los datos de deflexión obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por
carga (a 15 kN) teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y
considerando que la reacción al aplicar la carga no siempre es constante. Esta corrección
se realiza proporcionalmente, aplicando la siguiente relación:
Pr
di = d0 ×
P0
Dónde:
di : Deflexión del sensor “i”, corregida a la carga Pr.

d0 : Deflexión del sensor “i”, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr : Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 15kN.
P0 : Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.
6.4 Procesamiento de la Información
Para el procesamiento de la información recopilada de campo se consideró el

software incorporado con el equipo, con el cual se obtienen la deflexión máxima bajo el
punto de aplicación de la carga (D0) y las deflexiones de los dos geófonos
complementarios (D1 y D2). Además, se obtiene el módulo de superficie.
 Módulo de Superficie
El módulo de superficie representa el módulo compuesto del conjunto de las capas

del pavimento situadas por debajo de la superficie de ensayo, y se determina a partir de
la deflexión central mediante la siguiente expresión:
𝑓 × (1 − 𝜇 2 ) × 𝜎0 × 𝑎
𝐸0 =
𝑑0
Dónde:
E0 : Modulo de superficie
F : Factor de distribución de esfuerzo (distribución uniforme f=2)
µ : Razón de Poisson (0.35)
σ0 : Esfuerzo bajo el plato de carga
A : Radio del plato de carga (15 cm)
d0 : Deflexión Central
 Radio de Curvatura
El radio de curvatura del cuenco de deflexiones se define como el de la circunferencia

que pasa por los extremos de las deflexiones calculadas a través de los registros de los

sensores 1 y 2, y cuyo centro se encuentra en el eje que pasa por la deflexión máxima (la
del sensor 1), tal cual se ilustra en la siguiente figura.
S2
R=
2(d1 − d2 )
Dónde:
d1 y d2 : Deflexiones de los sensores 1 y 2 respectivamente (m)

S : Distancia entre los sensores 1 y 2 respectivamente (m)
Figura 15. Radio de Curvatura
 CBR Correlacionado
Para obtener el CBR a partir de correlación con el Módulo Resiliente, se consideró la

ecuación de correlación establecida en el Appendix CC-1 “Correlation of CBR values with
soil index properties” que forma parte de MEPDG Mechanistic - Empirical Pavement
Design Guide:
MR = 2555 × CBR0.64
Dónde:
MR : Módulo Resiliente de la Subrasante (psi)

CBR : Razón de Soporte de California (%)
En las siguientes Figuras se presentan los valores de la Relación de CBR. El detalle

de los valores obtenidos se presenta en el Anexo A de Deflectometría.
6.5 Resultados de la Evaluación Estructural
6.5.1 Parámetros Determinados a Partir de la Deflexión

Desde la Figura 16 hasta la Figura 26 se presentan los resultados obtenidos de la
evaluación de deflexiones. En el Anexo A se incluye de forma tabular los registros de
deflexión detallada.
Figura 16. Deflexión Máxima, Sondor –Dv. San José del Alto - Tamborapa.
Carril Único

Figura 17. Radio de Curvatura, Sondor – Dv. San José del Alto – Tamborapa. Carril
Único
Figura 18. Módulo Resiliente (MR), Sondor – Dv. San José del Alto – Tamborapa.
Carril Único

Figura 19. CBR Correlacionado, Sondor – Dv. San José del Alto – Tamborapa. Carril
Único
Figura 20. Deflexión Máxima, Canchaque – Huancabamba. Carril Único

Figura 21. Radio de Curvatura, Canchaque – Huancabamba. Carril Único
Figura 22. Módulo Resiliente (MR), Canchaque – Huancabamba. Carril Único

Figura 23. CBR Correlacionado, Canchaque – Huancabamba. Carril Único
6.5.1 Resumen Estadístico
A continuación se presenta la tabla con el resumen estadístico de los resultados

de la evaluación Estructural
Tabla 4. Resumen Estadístico LWD Ruta: Sondor – Tamborapa.
Carril Único
D0 Rc Mr CBR (%)
Promedio 42.86 116.43 170.30 34.71
Máximo 107.40 868.06 822.00 100.00
Mínimo 7.00 35.67 51.00 5.27
Desviación Estándar 19.31 86.01 107.32 26.32
Tabla 5. Resumen Estadístico LWD Ruta: Canchaque – Huancabamba

Carril Único
D0 Rc Mr CBR (%)
Promedio 40.44 115.34 161.73 33.47
Máximo 84.30 496.03 737.00 100.00
Mínimo 7.30 44.20 64.00 7.52
Desviación Estándar 16.19 61.76 81.18 23.17
7 ANALISIS POR SECTORES HOMOGENEOS
Con el fin de establecer sectores de comportamiento homogéneo para el análisis de

capacidad estructural, se ha realizado una sectorización del proyecto en fracciones
homogéneas, considerando como criterios de sectorización las diferencias acumuladas
(Zx) de la deflexión máxima (D0), el tipo de estructura y el estudio de Trafico.
7.1 Diferencias Acumuladas
El procedimiento analítico de Diferencias Acumuladas se basa en el hecho

matemático de que cuando la variable Zx (definida para un parámetro dado, como la
diferencia entre el área bajo la curva a una distancia “x” y el área cubierta por el promedio
general del parámetro a esta misma distancia) se grafica como una función de la distancia
a lo largo del proyecto, es posible definir bordes de sub-tramos homogéneos en los
lugares donde la pendiente de esta curva cambia de signo. A continuación se presenta el
procedimiento empleado para el cálculo de las diferencias acumuladas.
Tabla 6. Solución tabular para el método de diferencia acumulada
Fuente: Manual de Carreteras de Chile Vol. 8 – Edición 2014
Una vez realizada la tramificación por diferencia acumulada se cuenta con una serie
de sub-tramos que pueden ser agrupados convenientemente.

Figura 24. Sectorización, Sondor – Dv. San José del Alto – Tamborapa. Carril Único
Figura 25. Sectorización, Canchaque – Huancabamba. Carril Único

 Tramo II: Sondor – Dv. San José del Alto - Tamborapa
En la Tabla 7 se presenta un resumen con los promedios de evaluación por

sectores homogéneos para el Tramo II.
Tabla 7. Promedios Sector Homogéneo Tramo II
Deflexión Deflexión Desviación Deflexión Módulo

PK PK Promedio Característica Estándar Máxima Resiliente
Tramos
inicial final Longitud
(1/100mm) (MPa)
(1/100mm) (1/100mm)
1 0.00 12.00 12.00 22.02 32.41 6.32 55.60 326.41
2 12.00 25.80 13.80 35.92 54.40 11.23 72.00 172.19
3 25.80 35.80 10.00 51.36 82.82 19.13 107.30 126.30
4 35.80 39.20 3.40 33.77 50.03 9.89 57.80 178.47
5 39.20 42.50 3.30 49.99 83.12 20.14 95.00 124.81
6 42.50 45.40 2.90 48.09 72.16 14.63 71.00 127.47
7 45.40 48.20 2.80 55.79 92.78 22.49 84.60 128.86
8 48.20 58.80 10.60 34.22 56.25 13.39 63.60 195.45
9 58.80 65.80 7.00 42.17 64.07 13.32 67.80 155.42
10 65.80 75.80 10.00 56.98 84.30 16.61 107.40 111.78
11 75.80 87.60 11.80 58.99 83.17 14.70 91.00 104.86
12 87.60 92.10 4.50 53.05 81.79 17.47 92.00 122.59
13 92.10 100.60 8.50 59.13 91.33 19.58 98.70 111.09
14 100.60 110.00 9.40 30.44 51.84 13.00 66.30 234.00
15 110.00 117.40 7.40 33.39 58.65 15.36 71.00 207.43
16 117.40 119.40 2.00 52.41 83.00 18.60 75.60 124.30
17 119.40 122.20 2.80 37.31 59.78 13.66 67.60 168.21
18 122.20 126.40 4.20 39.58 68.81 17.77 93.80 170.57
19 126.40 128.40 2.00 41.63 70.26 17.41 72.60 171.75
Desde la Figura 26 a la Figura 30 se presentan gráficamente los promedios de

evaluación por sectores homogéneos para el Tramo II.
Figura 26. Deflexión Promedio, Sondor –Dv. San José del Alto - Tamborapa. Carril
Único
Figura 27. Módulo Promedio (MR), Sondor –Dv. San José del Alto - Tamborapa. Carril
Único

 Tramo III: Canchaque – Huancabamba.
En la Tabla 8 se presenta un resumen con los promedios de evaluación por

sectores homogéneos para el Tramo III.
Tabla 8. Promedios Sector Homogéneo Tramo III
Deflexión Deflexión Desviación Deflexión Mó

PK PK
Tramos Promedio Característica Estándar Máxima Res
inicial final
Longitud
(1/100mm) (1/100mm) (1/100mm) (M
1 77.400 82.600 5.200 33.57 47.72 8.60 52.70 17
2 82.600 88.400 5.800 36.44 65.01 17.37 72.40 18
3 88.400 93.400 5.000 37.27 64.26 16.41 66.80 18
4 93.400 100.000 6.600 26.62 43.33 10.16 54.90 23
5 100.000 104.800 4.800 27.88 42.51 8.90 47.20 22
6 104.800 108.200 3.400 45.21 71.48 15.97 80.30 13
7 108.200 111.400 3.200 31.64 44.48 7.80 49.30 18
8 111.400 115.600 4.200 36.13 50.67 8.84 61.10 16
9 115.600 119.000 3.400 59.96 78.17 11.07 79.40 92
10 119.000 126.000 7.000 42.22 61.71 11.85 67.30 13
11 126.000 132.800 6.800 52.41 83.37 18.82 84.30 12
12 132.800 144.975 12.175 50.01 71.81 13.26 76.60 11
Desde la Figura 28 a Figura 29 la se presentan gráficamente los promedios de

evaluación por sectores homogéneos para el Tramo II.

Figura 28. Deflexión Promedio, Canchaque – Huancabamba. Carril Único
Figura 29. Módulo Promedio (MR), Canchaque – Huancabamba. Carril Único

7.2 Condicion Estructural de la Solucion Basica

Para el análisis cualitativo del cuenco de deflexión obtenido se utilizarán los rangos
de condición para la deflexión máxima (D0), los cuales son descritos a continuación
Tipo de Condición D0
Base Estructural (1/100mm)
Buena >15
Granular Regular 10 – 15
Mala < 10
Tabla 9. Condicon Estructural Tramo II: Sondor – Tamborapa.
Deflexión Deflexión
Módulo
PK PK Promedi Característi Condicio
Tramos Longitu Resilient
inicial final o ca n
d e (MPa)
(1/100m (1/100mm)
m)
1 0.000 25.800 25.800 29.40 47.97 244.55 Buena
2 25.800 39.200 13.400 46.90 77.88 139.54 Buena
3 39.200 42.500 3.300 49.99 83.12 124.81 Buena
4 42.500 48.200 5.700 51.81 82.90 128.14 Buena
5 48.200 58.800 10.60 34.22 56.25 195.45 Buena
6 58.800 92.100 33.30 54.20 81.43 119.52 Buena
7 92.100 110.000 17.90 44.15 80.03 175.28 Buena
8 110.000 128.400 18.40 38.29 66.13 180.32 Buena
Para La evaluación del Tramo II: Sondor – Tamborapa se realizo con el LWD en la
cual la superficie de rodarura es una Solucion Basica, los resultados optenidos muetran
una deflexión promedio mayor a 15 (1/100mm) que da como resultado una condición
Buena.
Tabla 10. Condicon Estructural Tramo III: Canchaque – Huancabamba.
Deflexión Deflexión
Módulo
PK PK Promedi Característi Condicio
Tramos Longitu Resilient
inicial final o ca n
d e (MPa)
(1/100m (1/100mm)
m)
1 0.000 25.800 25.800 29.40 47.97 244.55 Buena
2 25.800 39.200 13.400 46.90 77.88 139.54 Buena
3 42.500 48.200 5.700 51.81 82.90 128.14 Buena
4 45.400 58.800 13.400 38.73 68.11 181.54 Buena
5 75.800 92.100 16.300 57.38 83.06 109.68 Buena
6 92.100 110.000 17.900 44.15 80.03 175.28 Buena
7 122.200 128.400 6.200 40.14 68.74 170.90 Buena

Para el Tramo III: Canchaque - Huancabamba, los resultados optenidos muetran
una deflexión promedio mayor a 15 (1/100mm) que da como resultado una condición
Buena.

Informe 3

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INDICE GENERAL

1 INTRODUCCION ...................................................................... Error! Bookmark not defined.

Figura 1. Plano de Ubicación Referencial (Google Earth). ................................................................. 5

INFORME TECNICO N° 03 - AVANCE PARCIAL JULIO 2018

Tabla 1. Referencias kilométricas ............................................................................................................... 4

INFORME TECNICO N° 03 - AVANCE PARCIAL JULIO 2018

En el siguiente informe se presenta el relevamiento de información correspondiente a la

El contrato de Servicios de Consultoría Nº 028-2018-MTC fue suscrito con el

2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El área de influencia de la Carretera en estudio se encuentra ubicada en las Provincias

Tabla 1. Referencias kilométricas

Progresiva Progresiva Longitud

En la Figura 1 se ilustra un mapa de ubicación referencial del proyecto.

INFORME TECNICO N° 03 - AVANCE PARCIAL JULIO 2018

En la Figura 2, se muestra un esquema de la definición de pistas adoptado para el tramo

PE-32: CHALA (EMP. PE 1S) –

INFORME TECNICO N° 03 - AVANCE PARCIAL JULIO 2018

ULLACCASA (EMP. PE-32) – QUILCATA –

Figura 2. Nombre y numeración de pistas.

El presente informe tiene los siguientes objetivos:

1. Presentar los recursos utilizados y metodología de evaluación de pavimentos

2. Presentar el análisis de resultados de las evaluaciones realizadas.

3. Presentar las conclusiones y recomendaciones obtenidas de la Evaluación

4 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

INFORME TECNICO N° 03 - AVANCE PARCIAL JULIO 2018

El Deflectómetro de Impacto FWD, es un equipo que aplica una carga de impacto a

Figura 3. Deflectómetro de Impacto FWD.

En el presente estudio, las mediciones se realizaron de acuerdo a lo indicado en los

Chamaya Pte. Integración (La Balsa)

Figura 4. Esquema de Evaluación FWD.

INFORME TECNICO N° 03 - AVANCE PARCIAL JULIO 2018

Figura 5. Termómetro registro temperatura de pavimento.

Figura 6. Distribución de geófonos equipo Deflectómetro de Impacto FWD.

Fuente: Elaboración propia.

4.2 Deflexión Máxima Normalizada a 50 kN y 20°C

La deflexión máxima normalizada representa la deflexión vertical de la superficie del

 Normalización por Carga

INFORME TECNICO N° 03 - AVANCE PARCIAL JULIO 2018

di : Deflexión del sensor “i”, corregida a la carga Pr.

 Normalización por Temperatura

El factor de ajuste puede ser determinado con el gráfico de la Figura 7(a) si el

Figura 7. Ajuste de deflexión central por temperatura

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures.

INFORME TECNICO N° 03 - AVANCE PARCIAL JULIO 2018

A una distancia suficientemente alejada desde el centro de la carga, las deflexiones

MR : Módulo Resiliente retrocalculado.

La deflexión empleada para el retrocálculo del módulo de la subrasante debe ser

ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface pavimento-subrasante.

Obtenido el módulo resiliente de la subrasante y conociendo el espesor de todas las

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d0 : Deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una temperatura

Es necesario determinar la temperatura de la mezcla durante la medida de la

En el método de Ensayo no Destructivo (NDT) se asume que la capacidad estructural

SNeff : Número estructural efectivo (pulg).

4.4 Evaluación de Deflexión Característica

La evaluación de deflexiones se efectuara según lo especificado en el Manual de

El Manual de Carreteras del MTC – Sección Suelos y Pavimentos (Cuadro 12.22),

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La expresión empleada considera que el 5% de los valores de deflexión se encuentran

4.5 Resultados Evaluación Estructural de Pavimentos Asfálticos

 Deflexión Máxima Normalizada

La deflexión máxima normalizada representa la deflexión vertical de la superficie del

En las siguientes Figuras se presentan gráficamente los valores de la deflexión