CARATERIZACIÓN DEL MERCADO DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO.

1. Definir el mercado.
De acuerdo con la Ley 336 de 1994, “El transporte gozará de la especial protección estatal
y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones
reguladoras de la materia, las que se incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo”.
Económicamente hablando, reconocer el transporte como un servicio público implica la
oferta de un servicio cuya substractabilidad de uso es baja (que un individuo lo use no
implica que el bien se acabe) y para el cual la dificultad para excluir clientes a través del
precio es alta (Ostrom, 2009). Ofrecer directamente un bien de este tipo implicaría altísimos
costos para el Estado, por lo que esta misma ley permite que el servicio pueda ser prestado
a través de terceros privados: “y como servicio público continuará bajo la dirección,
regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada
a los particulares”.
Esta acción de gobierno de ceder la prestación de un bien o servicio público a terceros es in
instrumento de gobierno que puede desarrollarse de muchas maneras, como la total
privatización del mercado (Weimer & Vining, 2001). En el caso particular del transporte
público en Colombia, se usa un instrumento conocido en la literatura académica como
simulación de un mercado (Salomon, 2002). De acuerdo con la necesidad (demanda), se
definen la cantidad de vehículos que deben entrar a ofrecer el servicio y ser abre una
licitación pública en la cuales empresas privadas compiten por conseguir los permisos de
operación de forma temporal, esto es, las licencias para prestar el servicio por un periodo
determinado (comunicación personal, 06/04/18). A pesar de que la prestación del servicio
queda en manos de privados, el estado continúa ejerciendo estricta regulación sobre todo
el mercado.
Por su vocación de servicio público básico que debe garantizar el estado, el transporte
público es un mercado que está dirigido a todos los ciudadanos del territorio. El usuario
(consumidor) del transporte es todo aquel que necesita desplazarse en un trayecto de
extensión importante. El transporte público, entonces, de forma general, tiene como
público potencial es la totalidad de los habitantes, pues todos requieren movilizarse en
algún momento (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007). Sin embargo, en términos más específicos,
el público objetivo son todos quienes requieren acceder a la movilidad y, por cualquier
razón, no pueden hacerlo a través de medios privados para hacerlo (vehículo particular).
Este tipo de situaciones, en todo caso, pueden afectar a todo tipo de consumidor,
independiente de su estrato socioeconómico o de sus preferencias de transporte
(comunicación personal, 06/04/18).
 2. Definir costos y proceso productivo.
Toda la estructura de costos del sistema de transporte público se desarrolla en la tarifa. En
particular se desarrollan dos tipos de tarifas, a saber: la tarifa al usuario y la tarifa técnica.
La primera se decide a través de procesos de concertación y negociación con los prestadores
del servicio (los transportadores) y hace referencia al precio final que el usuario del sistema
debe pagar para acceder al servicio. Esta tarifa es mucho menor a la tarifa técnica, pues
debe responder a las capacidades adquisitivas de la mayor cantidad de ciudadanos posibles:
debe ser un precio asequible y poco volátil. Por otro lado, la tarifa técnica se define como
los costos de operación del servicio (costos fijos + costos variables + costos de capital)
dividido por el número de pasajeros. La siguiente tabla sintetiza brevemente los costos
generales del servicio.

Fuentes: Decreto 2851 de 2013; Decreto 2228 de 2013; Decreto 2092 de 2011

Los componentes del esquema tarifario, las fórmulas y el costeo de cada uno de los
componentes es definido desde la Ley y desarrollado en cada ocasión por las
administraciones locales que son autoridad territorial en matera de movilidad. Para el caso
de Medellín, por ejemplo, en el 2018 se definió una tarifa al usuario de transporte público
colectivo de 2100 pesos, mientras la tarifa técnica arrojó un valor de 2800 pesos,
aproximadamente. Este valor faltante entre los costos reales de operación (la tarifa técnica)
y el precio al que se ofrece el servicio (la tarifa al usuario), es cubierta por el gobierno
municipal (comunicación personal, 06/04/18).
En lo relacionado con el proceso productivo, el concepto central es el de los niveles de
servicio. El nivel de servicio es definido como la frecuencia con la que se presta el servicio,
es decir, cada cuánto tiempo se dispone un vehículo para realizar los recorridos
establecidos. Este proceso es conocido como “despachos” y en términos económicos hace
referencia a cómo se decide y distribuye la oferta del servicio. Esta frecuencia se define así:
Donde:
𝑓: Frecuencia de paso de los vehículos (Vehículos que pasan en el periodo de tiempo
analizado, generalmente en una hora).
𝐶𝑀𝑎𝑥 𝑉𝑒ℎ : Capacidad u ocupación Max deseada de los vehículos.
∑ 𝑂𝑇𝑐 : Ocupaciones en el tramo crítico en el periodo de tiempo analizado (máxima
demanda o carga máxima).

El nivel del servicio se concreta, entonces, en el intervalo de tiempo que se deja pasar entre
el despacho de un vehículo de transporte público y otro. Este intervalo no es más que la
función inversa de 𝑓.

3. Estructura de mercado.
En virtud de su carácter de servicio público y de los altísimos costos hundidos que
representa proveer transporte público, este mercado tiende a ser un monopolio natural. El
estado, en muchos países del mundo, se ocupa por entero de él. En caso tal que el estado
colombiano asumiera por completo esta función, definirlo como un monopolio natural sería
adecuado. Sin embargo, como se mencionó, el gobierno simula un mercado para definir los
oferentes de este servicio (mediante licitación, que en términos estrictamente económicos
es idéntico a una subasta), modificando por completo la estructura del mercado. Aquí la
oferta es relativamente reducida, pues son muy pocas las empresas que prestan el servicio.
Esto se debe a las estrictas barreras de entrada (permisos de operación) que impone el
gobierno. Esto hace que el mercado se asemeje mucho más a un oligopolio de tipo Bertrand,
donde el servicio es básicamente el mismo y las empresas son muy pocas. Debido a las
restricciones legales, no es posible para las empresas de transporte competir con precios,
pues la tarifa es la misma para todos. El único elemento que define la competencia entre
las empresas privadas tiene que ver con la comodidad del servicio y, debido a ello, la
competencia tiende a ser perfecta (comunicación personal, 06/04/18).

4. Legislación.
Tal como se ha hecho referencia hasta aquí, el servicio de transporte público se encuentra
completamente regulado, desde la selección y expedición de los permisos de operación
hasta la tarifa y el control de las flotas. La siguiente tabla presenta una revisión resumida de
la legislación y los decretos específicos que desarrollan toda la normatividad relativa al
transporte público en Colombia.

5. Problemas que enfrenta.

Por la importancia del servicio y la cantidad de actores públicos y privados que intervienen
en su prestación, se trata de un mercado que ha presentado muchas complicaciones,
especialmente del lado de la administración pública: la encargada de velar por el
cumplimiento de la ley, la eficiencia y la calidad del servicio y la protección del usuario. Uno
de los problemas más complejos que afectan este mercado -tal como ocurre con muchos
otros mercados- es la informalidad. Los vehículos particulares que de forma ilegal prestan
el servicio de transporte representan un aumento en la tarifa técnica, pues roban pasajeros
al sistema de transporte público formal. En la medida en que los aumentos en la tarifa
técnica no conllevan necesariamente aumentos en la tarifa al usuario, el precio que debe
subsidiar el estado es mayor.
Para esto se han desarrollado varias estrategias, concentradas especialmente en el
aumento de los operativos de control con agentes de tránsito en los sectores donde mayor
es la problemática. También se han adelantado procesos de formalización y legalización
logrando la incorporación de estos vehículos de servicio informal al sistema, aumentando
la capacidad (número de permisos de operación otorgados) de algunas empresas legales
para que los absorban (comunicación personal, 06/04/18).
Referencias.
Ostrom, E. (2009). Beyond Markets and States: Polycentric Governance of Complex
Economic Systems. Prize Lecture, December 8.
Weimer, D. y Vining, A. (2001). Policy Analysis: Concepts and Practice. Longman: USA
Salomon, L. (2002). The Tools of Government. Longman: NY
Cal y Mayor, R & Cárdenas, J. (2007). Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones.
Alfaomega: México.
Comunicación personal. Entrevista en profundidad con Marta Lucía Suárez, Jefe de la
Unidad de planeación y prospectiva de la Secretaría de Movilidad del municipio de Medellín.