UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERIA MECÁNICA Y ELECTROMECÁNICA ROLY RAMIREZ MAMANI

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE INGENIERÍA
MAESTRIA TERMINAL EN INGENIERIA MECÁNICA – ELECTROMECÁNICA

Materia: SEMINARIOS
Gestión académica: 1/2017
Docente: Ing. Gustavo Barriga
Maestrante: Roly Ramirez Mamani
Fecha de entrega: 28 de Julio de 2017

La Paz – Bolivia

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INDICE
1. CAPÍTULO I GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. OBJETIVO GENERAL
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1.3. FUNDAMENTO TEÓRICO
1.4. CALCULO DE TRÁFICO
2. CAPÍTULO II INGENIERÍA DEL PROYECTO
2.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
2.2. SELECCIÓN DE ELEMENTOS DE TRACCIÓN
2.3. SELECCIÓN DE ELEMENTOS DE CONTROL

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CAPÍTULO I
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
El ascensor es un dispositivo de transporte vertical, tanto de cargas como de pasajeros
a diferentes niveles o plantas, consisten de una plataforma o una cabina que se
desplaza dentro de un foso y guías verticales, con mecanismos de subida y bajada,
impulsado por una fuente de energía.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. OBJETIVO GENERAL
Dimensionar un ascensor de capacidad para 6 personar y de cuatro paradas.
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Calculo de tráfico para ascensor.
 Selección de elementos de tracción.
 Selección de elementos de control.
1.3. FUNDAMENTO TEÓRICO
Los ascensores primitivos, accionadas con energía humana o animal o con norias de
agua, estaba ya en uso en el siglo III a.C., sin embargo, el desarrollo del ascensor
moderno es un gran parte un producto del siglo XIX eran accionados por una máquina
de vapor, ya fuera directamente o a través de algún tipo de tracción hidráulica.
1.3.1. ASCENSORES MECÁNICOS
En 1853 en inventor y fabricante estadounidense Elisha G. Otis exhibió un ascensor
equipado con un dispositivo (llamado seguro) para parar la caída de la cabina si el
cable se rompía. En ese caso, un resorte haría funcionar dos trinquetes sobre la
cabina, forzándolos a engancharse a los soportes de los huecos, así como el soporte
de la cabina. Esta invención impulsó la construcción de ascensores. El primer ascensor
o elevador de pasajeros se instaló en Estado Unidos, en un comercio de Nueva York.
1.3.2. ASCENSORES ELECTROMECÁNICOS
En 1880 el inventor alema Werner Von Siemens introdujo el motor eléctrico en la
construcción de elevadores. En su invento, la cabina, que sostenía el motor debajo,
subía por un hueco mediante engranajes de piñones giratorios que accionaban los
soportes en los lados del hueco. En 1887 se construyó un ascensor eléctrico, que
funcionaba con un motor eléctrico que hacía girar un tambor giratorio en el que
enrollaban los cables. En los siguiente doce años empezaron a ser de uso general los
elevadores eléctricos con engranaje de tornillo sin fin, que conectaba el motor con el
tambor, excepto en el caso de edificios altos. En el elevador de tambor, la longitud de
las guayas, y por lo tanto la altura a la que la cabina podía subir, estaba limitada por el
tamaño del tambor. Las limitaciones de espacio y las dificultades de fabricación
impidieron que se utilizara el mecanismo de tambor en los rascacielos. Sim embargo,
las ventajas del ascensor eléctrico (rendimiento, costos de instalación relativamente
bajos, y la velocidad casi constante sin reparar en la carga) animó a los inventores a

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buscar una manera de usar la fuerza motriz eléctrica en estos edificios. Los
contrapesos que creaban tracción sobre las poleas dirigidas eléctricamente
solucionaron el problema.
En la actualidad, la incorporación de ordenadores o computadores se utilizar para
analizar automáticamente la información, lo que mejoró en gran medida el rendimiento
operativo de los elevadores en los grandes edificios.
1.4. CALCULO DE TRÁFICO
Básicamente, un estudio de Tráfico “es un sistema de cálculo, que conduce a conocer
qué cantidad de ascensores serán necesarios, las superficies de sus cabinas y la
velocidad nominal de éstas, durante el desarrollo de un proyecto de obra civil”.
De esos cálculos se desprenderán las condiciones satisfactorias que proporcionen un
transporte vertical adecuado al flujo de personas del edificio a construir. Como puede
verse, es indispensable para determinar las especificaciones básicas de los
ascensores y su cantidad.
Para comprender más acabadamente el objetivo, y de qué elementos partimos para el
estudio, vale aclarar que, en una obra nueva, tenemos tres parámetros fijos para ese
proyecto. Ellos son:
a) El uso del inmueble y con ello la población futura, tanto estable como
potencialmente variable.
b) El número de paradas de los elevadores.
c) El recorrido de los ascensores (cantidad de metros). Asimismo, otros cuatro que
son variables. Precisamente, de esas posibles combinaciones, encontrando la
adecuada, se obtendrá la/s batería/s que necesitamos:
d) Cantidad de ascensores.
e) Capacidad de las cabinas.
f) Velocidad nominal de las cabinas.
g) Tipo de puertas y luz libre de acceso.
Con esos parámetros como fundamentales y en la interrelación óptima, se buscan dos
resultados que son los que definen “la bondad del servicio de transporte vertical”.
1.4.1. CAPACIDAD DE TRAFICO ADMISIBLE
Es el número de pasajeros que puede transportar el conjunto de los ascensores para
los que se efectúa el estudio, en el término de cinco minutos. Ese número de personas
transportadas es un porcentaje de la población total, y tal porcentaje se determina en
función del uso del inmueble, y varía según sean viviendas, oficinas, hoteles,
sanatorios, casas de estudio, etc.
Para avanzar un poco más en la esencia de la realización de un estudio de tráfico, es
bueno visualizar algunos de los principales elementos utilizados y su naturaleza:
1. Características y uso del inmueble en relación a los ocupantes: personas por
m2 o por habitaciones.
2. Población total: surge de lo contemplado en el punto anterior.

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3. Porcentaje mínimo a transportar en cinco minutos: surge de lo ya expresado

como “Capacidad de Tráfico Admisible” y tiene pequeñas diferencias entre las
distintas posibles normas a utilizarse.
4. Cantidad de ascensores de la batería: es una de las variables importantes para
el estudio.
5. Cantidad de pasajeros de cada cabina: es otra variable destacada para el
estudio.
6. Cantidad de paradas: es una característica particular de un proyecto
determinado.
7. Paradas probables: es un simple cálculo de probabilidades (campana de
Gauss).
8. Recorrido: surge del proyecto y hace referencia a los metros que recorren los
ascensores.
9. Velocidad: es otra de las variables importantes para el proyecto.
10. Tipo de puertas: si son de apertura central, ocupan menos tiempo en la
operación de apertura y cierre que las de tipo unilateral.
11. Luz libre de puertas: es función de las dimensiones de las cabinas y, por ende,
otra variable del estudio.
12. Entrada y salida de pasajeros: es un tiempo adoptado en función del tipo de
apertura de las puertas y de la luz libre de las mismas.
13. Apertura y cierre de puertas: es un tiempo adoptado en función del tipo de
puertas que sean.
Con todos estos datos obtendremos una simple suma: el tiempo total de viaje.
Este tiempo representa el empleado por el/los ascensor/es en el viaje de un recorrido
completo de ida y vuelta donde se contemplan todas las operaciones y esperas.
El momento ideal para llevar a cabo este estudio es la etapa del proyecto de obra civil
en la que todavía no están definidos los pasadizos. Si ello ya ocurrió, le resta
flexibilidad a la tarea, ya que en gran medida condiciona la cantidad de ascensores y/o
sus dimensiones.

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CAPÍTULO II
2. INGENIERÍA DEL PROYECTO
2.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
Se definen a continuación los parámetros de diseño del dimensionamiento del
ascensor.
 Capacidad de carga: 6 personas.
 Número de paradas: 4 paradas (cuatro pisos).
 Altura de cada piso: 3 metros.
 Velocidad de avance: 0.6 [m/s].
 Peso de la cabina: 200 [Kgf]
Según la norma brasileña NBR 207, para 6 personas se considera un área de 1.17
[m2]
2.2. SELECCIÓN DE ELEMENTOS DE TRACCIÓN
Calculo del peso total
Para el cálculo del peso total, se considera un factor de seguridad de 1.5:
wc  200  kg 
w p  75 kg 
wtp  6 * w p  6 * 75  450  kg 
wt  wc  wtp  200  450  650  kg 
Donde: wt  peso total de la cabina y los ocupantes.
wc  peso de la cabina.
wtp  peso total de los ocupantes.
Dimensionamiento del contrapeso
El peso del contrapeso debe ser igual al 50% del peso de la carga, más el peso de la
cabina.
wcp  0.5* wtp  wc  0.5*450  200  425kg 
Donde: wcp = peso del contrapeso.
wtp = peso de la carga.
wc = peso de la cabina.
Selección de cables
Para la selección del cable, se considera las siguientes cargas.
Ftt  Ft  Fr  Fa
Donde: Ftt  fuerza total que actúa en el cable.
Ft = peso total que soporta, [N].
Fr = peso del cable, [N].
Fa = fuerza de la aceleración, [N].

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Se considera la aceleración de la cabina de 0.5 [m/s2], aceleración de gravedad de

9.81 [m/s2] y el caso más crítico es cuando el ascensor esta de ascenso.
N
Ftt  g * wt  Fr  Fa  9.81* 650  18 *18m * 3cables  0.5* 650  7673.5  N 
m
Ftt  7673.5 N   1150.5lbf 
Calculando la tensión neta del cable de acero, se considera 3 cables por normas
constructivos.
Ftt 1150.5
 tt    3904  Psi 
Am * N c 0.35372
* *3
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Para el cálculo de factor de seguridad, según ASME 17.1, el factor de seguridad para
cables debe ser mayor a 12.
 72458.24
ns  perm   18.56
 tt 3904
Lo que está muy por encima del valor de 12, con lo que se tiene un cable de acero de
la familia IPH, de 10 mm de diámetro con núcleo de sisal.
Dimensionamiento de la polea de tracción.
La superficie de una polea se debe maquinar para tres poleas en forma de “V”,
formando un ángulo de 30º, la masa de una polea es aproximadamente de 120 [Kg].

Calculo de momento y velocidad de polea motriz.

El caso crítico de una polea es analizar cuando esta en aceleración, en ascendente y
con máxima carga.

Dimensionamiento del motor.

2.3. SELECCIÓN DE ELEMENTOS DE CONTROL