TSP Impresa

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
“RECICLADO DE CARPETA ASFALTICA DE LA CARRETERA SALAVERRY –

TRUJILLO – SHIRAN – DESVIO OTUZCO
TRAMO: TRUJILLO KM 0+000 – KM 38+00 SHIRAN”
TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL PARA OBTENER EL TÍTULO
PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL MEDIANTE LA MODALIDAD DE
TITULACION PROFESIONAL EXTRAORDINARIA 2010-II
AUTOR(ES):
Br. WILSON EVER QUISPE GONZALES
ASESOR:
Ing. ANAXIMADRO VELASQUEZ DIAZ
TRUJILLO – PERÚ
2010
HOJA DE FIRMAS
ING. FIDEL SAGASTEGUI PLASENCIA

Presidente
ING. FELIX PERRIGO SARMIENTO

Secretario
ING. RICARDO NARVAEZ ARANDA

Vocal
ING. ANAXIMANDRO VELASQUEZ DIAZ

Asesor
II
PRESENTACIÓN
Con mucho agrado y satisfacción presento el trabajo de suficiencia profesional titulado

“RECICLADO DE CARPETA ASFALTICA DE LA CARRETERA SALAVERRY – TRUJILLO –
SHIRAN – DESVIO OTUZCO TRAMO: TRUJILLO KM 0+000 – KM 38+00 SHIRAN” para poder
optar el grado de ingeniero civil en esta prestigiosa casa de estudios “UNIVERSIDAD PRIVADA
ANTENOR ORREGO”. Es mi objetivo contribuir a una mayor divulgación y aplicación del Reciclado
de pavimentos en los programas de mantenimiento de carreteras que promueve el Ministerio de
Transporte del Perú por medio del MTC. Las inversiones en pavimento son importantes y luego
constituyen un activo para que el país se realice, por lo que los profesionales debemos de emplear
los métodos mas avanzados y equipos sofisticados para la construcción de carreteras para así
garantizar un mejor inversión. El reciclado claramente cae dentro la categoría de conseguir más
por menos.
La contribución y divulgación de proyectos similares conlleva a aportar y recibir comentarios, esto

hace que los contenidos mas importantes puedan evolucionar al mismo ritmo de la tecnología y la
Ingeniería Civil. Mi agradecimiento a todos los profesionales que contribuyeron conmigo en la
realización del presente Trabajo, así como también a la empresa OBRAINSA por su valioso
esfuerzo en implementar tecnología a sus proyectos.
Wilson Quispe Gonzales
III
DEDICATORIA
Para mis padres Olga Y Modesto, por su comprensión y ayuda en momentos malos y menos
malos. Me han enseñado a encarar las adversidades sin perder nunca la dignidad ni desfallecer en
el intento. Me han dado todo lo que soy como persona, mis valores, mis principios, mi
perseverancia y mi empeño, y todo ello con una gran dosis de amor y sin pedir nunca nada a
cambio. Quiero agradecer sinceramente a aquellas personas que compartieron sus conocimientos
con migo para hacer posible la conclusión de este trabajo. Especialmente agradezco al Ing. Mario
Carreño Flores por sus ideas y recomendaciones respecto a este trabajo
Wilson Quispe Gonzales
IV
AGRADECIMIENTO
a dios dueño de nuestras vidas; a mis padres que con su esfuerzo han hecho posible que llegue a
este punto y que me motivan con su ejemplo a seguir superándome en mi vida profesional; a mi
esposas por el constante apoyo incondicional; a mi asesor por brindarme el apoyo en todo
momento; a las autoridades de la Universidad Privada Antenor Orrego por brindarme su apoyo en
la conclusión de este trabajo; a todas la personas involucradas en este proceso docentes,
compañeros de trabajo, asesor, amigos, que me bridaron su respaldo Total
El Autor
V
RESUMEN
PROVIAS NACIONAL en aplicación de la Política de Conservación Vial del Sector Transportes

viene desarrollando en los últimos años rehabilitación de las vías asfaltadas con un periodo de
antigüedad de 10, 15 y 20 años de antigüedad en este caso la carretera Salaverry – Trujillo –
Shiran – Dv. Otuzco, Tramo: Ovalo Industrial Trujillo Km 0+000 – Km 38 Shiran perteneciente a la
ruta Nacional 10A
El pavimento de la carretera Trujillo Shiran está sujeto a la acción continua del tráfico y de la
meteorología, estos dos factores, junto con el deterioro natural de los materiales, hacen que el
pavimento sufra un proceso de progresivo deterioro, este envejecimiento y deterioro del Pavimento
conlleva una disminución paulatina en los niveles de seguridad y confort del tráfico, que al
sobrepasar ciertos valores hacen necesaria una operación de conservación. Dado esta
problemática la empresa OBRAINSA gano la licitación para realizar el “Reciclado de carpeta
asfáltica de la carretera Trujillo – Shiran – Dv. Otuzco”, Tramo: Trujillo Km 0+000 – Km 38
Shiran.
Para el desarrollo de este proyecto la empresa utilizo diferentes consideraciones constructivas

como: la planificación del reciclado, trabajo preliminar previo al reciclado, la operación del reciclado
propiamente dicha, compactación, terminado de la nueva capa reciclada y control de calidad.
También se utilizo equipos sofisticados de tecnología de punta para poder cumplir los
requerimientos y tolerancias mostradas en las especificaciones técnicas del estudio definitivo.
Y finalmente se muestra una comparación de diseño de Reciclado, entre lo planteado en el estudio

definitivo y lo propuesto por el área de Ingeniería de la empresa Obrainsa y lo que finalmente nos
sirvió para poder realizar el trabajo y obtener los resultados propuestos.
VI
ABSTRACT
"RECYCLING ASPHALT ROAD FOLDER SALAVERRY - TRUJILLO - Shiran - DIVERSION

OTUZCO SECTION: TRUJILLO KM 0 +000 - KM 38 +00 Shiran "
By:
Br: Wilson Quispe Gonzales
NATIONAL PROVIAS under Road Maintenance Politics Transport Sector has been developing in
recent years rehabilitation of paved roads with a period length of 10, 15 and 20 years old in this
case the road “Salaverry - Trujillo - Shiran - Dv . Otuzco, Section: Industrial Ovalo Trujillo Km 0
+000 - Km 38 Shiran” belonging to the National Route 10A.
The paving of the road Trujillo Shiran is subject to the continuous action of traffic and weather,
these two factors, together with the natural deterioration of the materials, make the pavement
undergoes a process of progressive deterioration, the aging and deterioration of the pavement
involves a gradual decrease in the levels of traffic safety and comfort, that beyond certain values
call for conservation surgery. Given this problem, the company won the tender OBRAINSA for the
"Recycling asphalt road Trujillo - Shiran - Dv. Otuzco "Section: Trujillo Km 0 +000 - Km 38 Shiran.
For the development of this project the companies use different construction considerations as
recycling planning, preliminary work prior to recycling, the recycling operation itself, compaction,
finishing the new recycled layer and quality control. Teams also use sophisticated technology to
meet the requirements and tolerances shown in the technical specifications of the final study.
And finally shows a comparison of recycling design, among the points made in the final study and
proposed by the Engineering Company Obrainsa and what finally helped us get the job done and
get the intended results.
VII
INDICE
CARATULA I
HOJA PARA FIRMA DE JURADO Y ASESOR II
PRESENTACION III
DEDICATORIA IV
AGRADECIMIENTO V
RESUMEN VI
ABSTRAC VII
INDICE CONTENIDO VIII
INDICE DE FIGURAS IX
INDICE DE TABLAS X
INDICE DE FOTOGRAFIA XI
I. INTRODUCCION ......................................................................................................................... 1
1.1 UBICACIÓN DE PROYECTO ................................................................................................... 1
1.2 OBJETIVOS. ............................................................................................................................. 3
1.2.1 OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................... 3
1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO .................................................................................................. 3
II. FUNDAMENTACION TEORICA.................................................................................................. 4
2.1 PAVIMENTO ............................................................................................................................. 4
2.1.1. COMPONENTES DEL PAVIMENTO ................................................................................ 5
2.1.1.1. SUPERFICIE.............................................................................................................. 5
2.1.1.2. PROTECCIÓN AL TRÁFICO ..................................................................................... 5
2.1.1.3. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE ................................................................... 6
VIII
2.1.2. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO...................................................................................... 6
2.2 RECICLADO DE PAVIMENTOS .............................................................................................. 8
2.2.1 TIPOS DE RECICLADO .................................................................................................... 9
2.2.2 El Proceso de Reciclado en Frío ..................................................................................... 10
2.2.3 RECICLADO IN-SITU ..................................................................................................... 11
2.2.4 APLICACIONES DE RECICLADO EN FRÍO .................................................................. 13
2.2.5 TIPOS DE MÁQUINAS RECICLADORAS WIRTGEN .................................................... 14
2.2.6 VENTAJAS Y LIMITACIONES DE LAS TÉCNICAS DE RECICLADO........................... 16
2.2.7 CONSIDERACIONES PREVIAS PARA PROYECTAR UN RECICLADO ...................... 17
2.2.7.1 CONSIDERACIONES DE CARÁCTER TÉCNICO.................................................. 17
2.2.7.2 CONSIDERACIONES DE CARÁCTER AMBIENTAL ............................................. 18
2.2.7.3 CONSIDERACIONES DE CARÁCTER ECONÓMICO ........................................... 19
2.3 LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS.......................................................................................... 19
2.3.1. TIPOS DE EMULSIÓN .................................................................................................... 21
2.3.2. TRABAJANDO CON EMULSIONES ASFÁLTICAS ....................................................... 22
2.3.2.1 DISEÑO DE MEZCLA .............................................................................................. 22
2.3.2.2 FORMULACIÓN....................................................................................................... 23
2.3.2.3 MANEJO .................................................................................................................. 23
2.3.2.4 CONTENIDO TOTAL DE FLUIDO........................................................................... 23
2.3.2.5 TIEMPO DE COMPACTACIÓN ............................................................................... 23
2.3.2.6 CONTROL DE CALIDAD ......................................................................................... 24
2.3.2.7 CURADO.................................................................................................................. 24
2.3.3. CONCEPTO DE CONTENIDO TOTAL DE FLUIDO ...................................................... 24
2.3.4. PROPIEDADES TÍPICAS DE MATERIALES ESTABILIZADOS CON EMULSIÓN
ASFÁLTICA ..................................................................................................................... 26
2.3.4.1 RESISTENCIA Y RIGIDEZ ...................................................................................... 26
VIII
2.3.4.2 TIEMPO DE PROCESAMIENTO............................................................................. 26
2.3.4.3 DENSIDAD............................................................................................................... 27
III. PARAMETROS DE DISEÑO DEL EXPEDIENTE TECNICO ................................................... 28
3.1 TRAFICO Y CARGA ............................................................................................................... 28
3.1.1. UBICACIÓN DE ESTACIONES ...................................................................................... 28
3.1.2 VOLUMENES Y CLASIFICACION DE FLUJOS VEHICULARES .................................. 28
3.1.3. PROYECCIONES DE TRAFICO................................................................................... 29
3.1.4. ESTUDIO DE MAGNITUD Y FRECUENCIA DE EJES .................................................. 32
3.2. SUELOS Y PAVIMENTOS...................................................................................................... 35
3.2.1. CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO RELEVAMIENTO DE FALLAS EN EL
PAVIMENTO – METODO PCI ........................................................................................ 35
3.2.2. CONDICIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO............................................................. 37
3.2.3. PROSPECIÓN DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO .... 41
3.2.4. SECTORIZACION DEL TRAMO ..................................................................................... 44
3.2.5. DISEÑOS ........................................................................................................................ 45
3.2.5.1. SECTORES HOMOGÉNEOS.................................................................................. 46
3.2.5.2. MANTENIMIENTO PERIÓDICO.............................................................................. 47
IV. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS................................................................................ 48
4.1. PLANIFICANDO EL RECICLADO .......................................................................................... 49
4.1.1. SELECCIÓN DEL EQUIPO............................................................................................. 49
4.1.1.1. LA RECICLADORA .................................................................................................. 49
4.1.1.2. EQUIPO DE COMPACTACION............................................................................... 49
4.1.1.3. CAMIONES TANQUE CISTERNA........................................................................... 51
4.1.2. MATERIAL EN EL PAVIMENTO EXISTENTE................................................................ 51
VIII
4.1.3. GEOMETRÍA DEL CAMINO EXISTENTE ...................................................................... 51
4.1.3.1. JUNTAS LONGITUDINALES................................................................................... 52
4.1.3.2. JUNTAS LONGITUDINALES EN CAMINOS ESTRECHOS ................................... 54
4.1.4. MANEJO DEL TRAFICO ................................................................................................. 56
4.1.5. LOGISTICA ..................................................................................................................... 56
4.1.5.1. MATERIAL DE PRESTAMO .................................................................................... 57
4.1.5.2. AGENTE ESTABILIZADOR ..................................................................................... 57
4.1.5.3. ADICIÓN DE AGUA. ................................................................................................ 58
4.1.6. PLAN DE PRODUCCIÓN DIARIO .................................................................................. 58
4.2. TRABAJO PRELIMINAR PREVIO AL RECICLADO .............................................................. 59
4.2.1. REMOCIÓN DE OBSTRUCCIONES .............................................................................. 60
4.2.2. PRE - CONFORMACIÓN DEL CAMINO EXISTENTE ANTES DE RECICLAR ............. 60
4.3. PROCESO DE RECICLADO .................................................................................................. 62
4.3.1. CONFIGURACIÓN DEL TREN DE RECICLADO ........................................................... 62
4.3.2. COMIENZO DE LA OPERACIÓN ................................................................................... 63
4.3.3. RECICLADO.................................................................................................................... 64
4.3.4. JUNTAS TRANSVERSALES .......................................................................................... 66
4.3.5. COLOCACIÓN DEL MATERIAL RECICLADO ............................................................... 68
4.4. COMPACTACIÓN ................................................................................................................... 69
4.4.1. DENSIDADES REQUERIDAS ........................................................................................ 70
4.4.2. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DENSIDAD DE TERRENO ................................. 72
4.4.3. LOGRO DE LA DENSIDAD MÁXIMA DE TERRENO .................................................... 73
4.5. TERMINANDO DE LA NUEVA CAPA RECICLADA .............................................................. 76
V. RESULTADOS .......................................................................................................................... 78
VIII
5.1. CONTROL DE CALIDAD ........................................................................................................ 78
5.1.1. CONTROL DE RECICLADO - OCTUBRE 2010 ........................................................... 78
5.1.1.1. CONTROL DE COMPACTACIÓN ........................................................................... 78
5.1.1.2. CONTROL DE MEDICIÓN DE LAS DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN) BASE
ESTABILIZADA. ...................................................................................................... 78
5.1.2. CONTROL DE RECICLADO - NOVIEMBRE 2010 ........................................................ 79
ESTABILIZADA. ...................................................................................................... 80
5.1.2.3. CONTROL DE MEDICIÓN DE LISURA EN LA CAPA DE BASE ESTABILIZADA. 81
5.1.3. CONTROL DE RECICLADO - DICIEMBRE 2010 .......................................................... 82
5.1.3.1. RECICLADO CON EMULSIÓN DEL TRAMO II ...................................................... 82
ESTABILIZADA. ...................................................................................................... 83
5.1.3.4. CONTROL DE M EDICIÓN DE LISURA EN LA CAPA DE BASE
ESTABILIZADA. ...................................................................................................... 84
5.2. MEJORAMIENTO DE TERRENO NATURAL PARA LA SUB RASANTE – ADICONAL DE
OBRA – DICIEMBRE 2010 ..................................................................................................... 84
5.2.1. CRITERIOS QUE SE PROPUSIERON PARA LOS MEJORAMIENTOS ....................... 85
5.2.2. EVALUACION DE CAMPO ............................................................................................. 86
5.2.3. CONTROL DE RECICLADO Y MEJORAMIENTO – ENERO 2011 ............................... 88
5.2.3.1. MEJORAMIENTOS .................................................................................................. 88
5.2.3.2. BERMAS .................................................................................................................. 89
5.2.3.3. IMPRIMACION ZONA DE BERMAS ....................................................................... 89
5.2.3.4. RECICLADO CON EMULCION ............................................................................... 90
5.2.3.4.1. CONTROL DE COMPACTACIÓN DE BASE RECICLADA..................................... 90
VIII
5.2.3.4.2. CONTROL DE MEDICIÓN DE LAS DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN) BASE
ESTABILIZADA. ...................................................................................................... 90
5.2.3.4.3. CONTROL DE MEDICIÓN DE LISURA EN LA CAPA DE BASE ESTABILIZADA. 92
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS ............................................................................................... 93
6.1. VERIFICACION DEL DISEÑO DE RECICLADO PRESENTADO EN EL EXPEDIENTE
TECNICO. ............................................................................................................................... 93
6.1.1. DISEÑO RECICLADO E.T. ESPESOR 0.17m ............................................................... 93
6.1.2. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA EVALUACIÓN DEL TRAMO DE PRUEBA. ......... 96
6.1.3. DISEÑO RECICLADO (e=0.17cm) PROPUESTO POR EL ÁREA DE INGENIERÍA DE
OBRAINSA. ..................................................................................................................... 97
6.1.3.1. METODOLOGÍA DE TRABAJO PARA EJECUCIÓN DEL TRAMO DE PRUEBA. . 97
6.1.3.2. RESULTADOS DE DISEÑO PROPUESTO POR EL CONTRATISTA
(OBRAINSA) ............................................................................................................ 98
VII. CONCLUCIONES ...................................................................................................................... 99
VIII. RECOMENDACIONES ............................................................................................................ 101
IX. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................... 102
VIII
INDICE DE FIGURAS
Figura n°1 : Plano de Ubicación 2

Figura n°2 : transferencia de carga a través de la estructura del pavimento 4
Figura n°3 : estructuración típica de pavimentos flexibles 7
Figura n°4 : Esquema del proceso de reciclado insitu con emulsión 9
Figura n°5 : Proceso de Reciclado 11
Figura n°6 : Típico Tren de Reciclado 12
Figura n°7 : Tren de reciclado con asfalto espumado 13
Figura n°8 : Categorías de Reciclado 14
Figura n°9 : Microprocesador para el control de inyección 15
Figura n°10 : Ejemplo para la consideración de fluidos totales en la estabilización de
materiales con emulsión 25
Figura n°11 : Guía de compactadores 50
Figura n°12 : Corte transversal típico mostrando traslape longitudinal 53
Figura n°13 : Juntas Longitudinales alternativa 1 54
Figura n°14 : Juntas Longitudinales alternativa 2 55
Figura n°15 : Plan de producción diario 59
Figura n°16 : Remoción de obstrucciones previo al reciclado 60
Figura n°17 : Tasa de aplicación variable en superficies irregulares 61
Figura n°18 : Pre - compactación detrás de los neumáticos de recicladora 75
IX
INDICE DE TABLAS
Tabla n°1 : Tipo de emulsión asfáltica/compatibilidad del tipo de agregados 22
Tabla n°2 : Emulsión típica/contenido de asfalto residual (por peso) 26
Tabla n°3 : Índice Medio Diario Anual- IMDA - Por Tramo Y Tipo De Vehículo 29
Tabla n°4 : Taza De Crecimiento Por Tipo De Vehículo 30
Tabla n°5 : Trafico Total Proyectado E-1 30
Tabla n°7 : Trafico Total Proyectado E-2 31
Tabla n°8 : Factores destructivos 32
Tabla n°9 : Ejes Equivalentes 33
Tabla n°10 : Tramo: Dv Laredo - Dv Otuzco 34
Tabla n°11 : TRAMO II – PCI 35
Tabla n°12 : Tipo y prioridad de tratamiento 36
Tabla n°13 : Recomendación según instituto de asfalto 36
Tabla n°14 : Resultados de Análisis Estadístico promedio por ambos carriles Tramo II 38
Tabla n°15 : Resumen Evaluación Deflectometrica TRAMO II 38
Tabla n°16 : TRAMO II Resultados de la medición del Coeficiente de Resistencia al
Deslizamiento 40
Tabla n°17 : TRAMO I Análisis estadístico de Textura del Pavimento Tramo I 41
Tabla n°18 : TRAMO II Análisis estadístico de Textura del Pavimento Tramo II 41
Tabla n°19 : Resultado ensayo CBR 43
Tabla n°20 : Espesores medios Tramo II 44
Tabla n°21 : Espesores promedios de Fresado Tramo II 44
Tabla n°22 : sectores Homogéneos 45
Tabla n°23 : Esfuerzos de pavimento 46
Tabla n°24 : Sectores Homogéneos 46
Tabla n°25 : Mantenimiento periódico 47
Tabla n°26 : Material de préstamo 57
Tabla n°27 : Agente Estabilizador 57
X
Tabla n°28 : Adición de Agua 58
Tabla n°29 : Control de compactación – Octubre 2010 78
Tabla n°30 : Valores de control deflectometrico 79
Tabla n°31 : Control de Compactación noviembre – 2010 80
Tabla n°33 : Valores de control de medición de Lisura 82
Tabla n°34 : Control de Compactación Diciembre – 2010 82
Tabla n°36 : Valores de evaluación de Lisura 84
Tabla n°37 : Requisitos de materiales 86
Tabla n°38 : Tramos a realizar mejoramientos – Lado derecho 87
Tabla n°40 : Paquete estructural 88
Tabla n°41 : Control de mejoramientos Enero – 2010 88
Tabla n°42 : Control de Imprimación de Bermas 89
Tabla n°43 : Control de Compactación base reciclada 90
Tabla n°45 : Valores de evaluación de Lisura 92
Tabla n°46 : Diseño de reciclado proyectado 93
Tabla n°47 : resultados Obtenidos en el tramo de Prueba 96
Tabla n°48 : diseño de reciclado propuesto por el contratista (OBRAINSA) 97
Tabla n°50 : resultados de diseño aplicables al proyecto 98
X
INDICE DE FOTOS
Foto n°1 : Reciclador Wirtgen WR 2400 14
Foto n°2 : Reciclador Wirtgen WR 2500 15
Foto n°3 : Rodillo pata de Cabra 50
Foto n°4 : Tren de reciclado 65
Foto n°5 : Junta de corte 67
Foto n°6 : Colocación de material reciclado 69
Foto n°7 : Rodillo pata de cabra 69
Foto n°8 : Toma de Densidad 93
Foto n°9 : Calibración de equipo reciclador Wirtgen 2400 94
Foto n°10 : Ejecución Tramo de prueba – Tren de reciclado 94
Foto n°10 : Toma de muestra base reciclada 95
Foto n°11 : Ensayos en laboratorio Proctor 95
XI
I. INTRODUCCION
En la última década, en el Perú en general y en Trujillo en particular, la ingeniería vial a logrado un
notable avance en la aplicación de metodologías y técnicas en cuanto diseños y procesos
constructivos de pavimentos asfalticos se refiere.
Es asi que con la aplicación de estas se ha logrado la rehabilitación total de la carretera

panamericana que atraviesa desde tumbes hasta Tacna, lográndose además rehabilitar
importantes vías del sistema nacional como la interoceánica sur tramo 1 de 800 km y la vía Cruce
Cayacuyan – Huamachuco de 38 km.
Sin embargo a nivel de la región libertad se ha visto una disminuida la capacidad de via de su su
sistema debido a la acción continua del tráfico, la meteorología el progresivo deterioro de los
materiales, estableciéndose programas de rehabilitación que consideran el cambio total del
paquete estructural del pavimento.
Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por comunicarse,
por lo cual fue desarrollando diversos métodos para diseñar y construir carreteras, Las carreteras,
asfaltadas o no, son vías de comunicación sumamente importantes para el desarrollo socio-
económico de una región, porque permiten intercambiar actividades de diversa índole entre las
regiones o localidades que una vía conecta, es así que las diversas regiones del país se ocupan en
desarrollar, según sus posibilidades los recursos naturales que poseen, sean estas agrícolas,
pecuarias, mineras, energéticas, forestales, turísticas, etc. recursos que pueden ser explotados con
mayor intensidad de contar con una carretera en buenas condiciones de transitabilidad.
En tal sentido todas las actividades económicas y sociales requieren de carreteras con condiciones
mínimas de tránsito seguro, tanto en el diseño Geométrico, Diseño de Pavimentos y un sistema de
drenaje adecuado. Es por esto, que el presente trabajo desarrolla el tema sobre ulna de las
alternativas de solución mas adecuada, el cual se refiere al RECICLADO DE CARPETA
ASFALTICA DE LA CARRETERA SALAVERRY – TRUJILLO – SHIRAN – DESVIO OTUZCO
TRAMO: TRUJILLO KM 0+000 – KM 38+00 SHIRAN logrando rehabilitarla en su totalidad en ulna
longitud de 38 km.
1.1 UBICACIÓN DE PROYECTO

El Proyecto, geográficamente se encuentra ubicado en las Provincias de Trujillo y Otuzco en
la Región La Libertad.
1
El Tramo se inicia en el Ovalo Industrial de Trujillo en la isla central de concreto existente, donde se
inicia la Ruta 10A. El final del Tramo es el Dv. Hacia Otuzco a 100 m del Hito Kilométrico 70.
La carretera pasa por los siguientes Distritos importantes de la ruta:
- SANTO DOMINGO (Km. 9+306)
- QUIRI HUAC (Km. 20+241)
- SANTA ROSA (Km. 23+525)
- MENOCUCHO (Km. 25+976)
- SHIRAN (Km. 36+885)
- SAMNE (Km. 39+258)
La carretera forma parte de la red vial del departamento de La Libertad. Tiene una longitud de 75.9
Km. El Tramo I se inicia en el Dv. a Salaverry (Km. 557 Panamericana Norte) hasta el Puerto
Salaverry y el Tramo II se inicia en la ciudad de Trujillo y tiene como punto final el Desvío a Otuzco.
Figura n°1: Plano de Ubicación

(Fuente ET. Trujillo Otuzco)
2
1.2 OBJETIVOS.
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
Desarrollar un trabajo que permita mejorar las características mecánicas y geométricas del
pavimento mediante un reciclado, reutilizando en mayor o menor cantidad el pavimento antiguo o
existente.
1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO

- Realizar ensayos en laboratorio que nos ayuden a determinar el espesor de la base estabilizada
y asfalto en caliente.
- Determinar el tipo y característica de emulsión asfáltica con el tipo de rotura apropiada, en los
tramos donde se regara la liga.
- Utilización de equipo sofisticado y de alta tecnología para este tipo de trabajos.
3
II. FUNDAMENTACION TEORICA
2.1 PAVIMENTO
La superficie o capa de rodadura es la única parte visible de un camino. Bajo esta superficie, existe
una estructura constituida por varias capas de distintos materiales, que en ciertos casos puede
alcanzar profundidades mayores a 1,0 metro. La estructura de pavimento bajo la superficie es la
sección de la carretera que realiza el trabajo de soportar las cargas de tránsito. El peso de los
vehículos aplicada en la superficie se transfiere o disipa a la “subrasante” (material natural bajo el
pavimento) a través de la estructura de pavimento. La subrasante generalmente es una capa débil
en términos de capacidad de soporte. Las fuertes cargas de tráfico aplicadas en la superficie del
pavimento se van distribuyendo sobre un área más grande en las capas inferiores hasta llegar a la
susbrasante, como se ilustra en la Figura 1.
Figura n°2: transferencia de carga a través de la estructura del pavimento

(Fuente: Pavimentos – colegio de ingenieros)
Cada una de las capas que conforman la estructura de pavimento varía en su composición y
espesor (generalmente entre 125 mm a 200 mm). Las capas de la superficie son construidas
utilizando materiales de alta resistencia (por ejemplo, una mezcla asfáltica en caliente) con el
objetivo de resistir las altas tensiones producidas por las cargas de tráfico. A medida que la carga
se distribuye sobre un área mayor en las capas inferiores, el nivel de tensiones se reduce. Por lo
tanto, las capas inferiores pueden estar constituidas por materiales de calidad inferior (por ejemplo,
materiales granulares). Como consecuencia, los materiales de las capas inferiores son más
económicos que los materiales de las capas superiores (en la Sección 1.2 se discutirán los
distintos componentes del pavimento).
Los pavimentos de carreteras se clasifican básicamente en dos tipos:
4
- Pavimentos rígidos, con una capa gruesa de concreto de alta resistencia sobre una base
granular estabilizada.
- Pavimentos flexibles, construidos de materiales naturales con las capas superiores con algún
tipo de ligante (usualmente asfalto y / o levemente cementadas).
En términos generales, sólo los pavimentos flexibles pueden ser reciclados in-situ. Los pavimentos
rígidos construidos de un hormigón de alta resistencia habitualmente son demolidos al final de su
vida útil. Por lo tanto, este manual se centra sólo en pavimentos flexibles compuestos por una
superficie asfáltica.
Una vez que ha finalizado la construcción de una carretera, ésta se somete a las fuerzas
destructivas o solicitaciones del medioambiente y tráfico. Ambos factores actúan en forma
continua, reduciendo la calidad de rodadura y la integridad estructural del pavimento. Estas
solicitaciones se discutirán en la Sección 1.3, además de los mecanismos de deterioro de
pavimentos y las acciones que deben tomarse para retardar este proceso (mantenimiento), y las
medidas para restaurar la serviciabilidad una vez que el deterioro ha alcanzado un nivel de servicio
inaceptable (rehabilitación estructural).
2.1.1. COMPONENTES DEL PAVIMENTO

Como se mencionó anteriormente, los pavimentos tienen tres componentes principales: la
superficie, la estructura de pavimento y la subrasante. Cada uno de estos tiene un objetivo distinto
y se definen a continuación.
2.1.1.1. SUPERFICIE
La superficie es la interface del pavimento con las solicitaciones de tráfico y medioambiente. Su
función es proteger la estructura de pavimento de ambos efectos destructivos, entregando
durabilidad e impermeabilidad a la estructura.
2.1.1.2. PROTECCIÓN AL TRÁFICO

El tráfico afecta la superficie en dos formas:
- Tensiones generadas en la superficie por las cargas de rueda. Estas suelen ser
predominantes en el plano o dirección vertical. Sin embargo, la componente horizontal llega a
ser considerable en los bordes, gradientes de cuestas y en intersecciones o cruces donde los
vehículos frenan. Las características de resistencia del material utilizado en la superficie debe
ser capaz de resistir todas estas tensiones sin romperse o deformarse.
5
- Acción abrasiva de los neumáticos. Esta acción es especialmente significativa en los bordes y
tiende a deteriorar y desgastar la superficie, generando el pulido de la misma y produciendo
una reducción en la fricción de la superficie (resistencia al patinaje). Las superficies
desgastadas se vuelven resbaladizas cuando están húmedas y pueden ser peligrosas para
los usuarios de la carretera.
2.1.1.3. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

El medio ambiente afecta la superficie mediante dos fenómenos: los efectos térmicos y la radiación
ultravioleta.
Una superficie de pavimento debería presentar las siguientes propiedades para resistir las
acciones del medio ambiente:
- Elasticidad, para permitir la expansión y contracción repetitiva de los materiales, producidas

por los cambios de temperatura.
- Durabilidad, para absorber el bombardeo de radiación ultravioleta del sol, evitando un

envejecimiento prematuro.
Además de la resistencia al deslizamiento, la superficie asfáltica provee flexibilidad, durabilidad e

impermeabilidad en la parte superior de la estructura. Las mezclas asfálticas en caliente (con un
porcentaje aproximado de asfalto de un 5% por unidad de peso) generalmente se utilizan como
capa superficial para carreteras de tráfico pesado, mientras que los tratamientos superficiales (de
menor costo) son aplicados donde el volumen de tráfico es menor.
2.1.2. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

La estructura de pavimento transfiere la carga de tránsito desde la superficie hasta la subrasante.
Como se ilustra en la Figura n°3, la carga aplicada por una rueda se reduce dentro de la estructura
a medida que ésta se reparte en una superficie mayor. El pavimento generalmente está compuesto
por varias capas de material, con distintas propiedades de resistencia. Cada capa tiene el objetivo
de distribuir la carga que recibe desde la parte superior, a un área mayor en la parte inferior. Las
capas ubicadas en la parte superior de la estructura están sujetas a tensiones mayores que
aquellas en la parte inferior, y por lo tanto requieren de un material más resistente. La Figura n°3
muestra los tipos de materiales que comúnmente se utilizan para construir pavimentos flexibles. La
respuesta de un material (tensiones, deformaciones), a la carga de tránsito depende en gran
medida de las propiedades elásticas del material y de la carga misma (magnitud, presión, etc). El
6
área de la ingeniería (Diseño Estructural de Pavimentos) que estudia en profundidad la respuesta
de los materiales de pavimentos se encuentra más allá del alcance de este manual de reciclado.
Sin embargo, los puntos más importantes son:
- Los materiales granulares (gravas, material de machaqueo), transfieren las cargas a través de
las partículas o esqueleto de la estructura. La fricción interna de las partículas mantiene la
integridad estructural bajo condiciones normales. Sin embargo, si los materiales granulares
son sometidos a cargas repetitivas de tránsito en conjunto con un incremento en el contenido
de humedad, se produce un proceso de densificación gradual en el material (las partículas
que lo conforman comienzan a juntarse). Este fenómeno puede ocurrir en cualquier capa
granular de la estructura, generando una deformación de la capa superficial del pavimento.
Esta deformación se manifiesta habitualmente como un extenso ahuellamiento bajo la huella
de los neumáticos.
- Los materiales ligados (con asfalto), actúan en forma similar a una losa. La aplicación de una
carga vertical a la superficie de una losa genera tensiones de compresión horizontales en la
mitad superior de la misma, y tensiones horizontales de tracción en la mitad inferior. Las
tensiones horizontales máximas se producen en el extremo superior e inferior. La deformación
unitaria producto de estas tensiones, y particularmente la deformación unitaria repetitiva de
tracción en la parte inferior de la capa, lleva al material a una falla del tipo fatiga. Las grietas
producidas por la fatiga se forman en la parte inferior de la capa y luego se propagan
verticalmente a medida que las repeticiones de tráfico aumentan.
La deformación producida en el material granular, y el agrietamiento de fatiga del material ligado

están relacionados al número de repeticiones de carga. Esto permite determinar la vida funcional
del pavimento en términos del número de veces que puede ser cargado hasta que “falle”. Esto se
discutirá en profundidad en el Capítulo 3.
Figura n°3: estructuración típica de pavimentos flexibles
(Fuente: Pavimentos – colegio de ingenieros)
7
2.2 RECICLADO DE PAVIMENTOS
Consiste en la disgregación del material, su mezcla con ligantes y/o agua, y su posterior extensión
y compactación, esta técnica se utiliza para la rehabilitación de pavimentos flexibles, mediante el
procesamiento y tratamiento con maquinaria especializada de un pavimento existente.
Teóricamente podemos decir, que el reciclado de pavimentos es la reutilización del fresado que
procede de capas de pavimentos que ya han estado en servicio. Se realiza sobre materiales
deteriorados que ya han perdido sus propiedades. Las ventajas que genera esta técnica no solo
proporcionan beneficios económicos sino también medioambientales ya que contribuye la
disminución del uso de materias primas; en este caso la explotación de canteras para la extracción
de árido y el uso de productos bituminosos.
Cada vez se es más consciente de los aspectos positivos que las técnicas de reciclado aportan,
fundamentalmente para la conservación de carreteras, aunque no por ello se debe olvidar que, al
igual que otras muchas técnicas, pueden ser mejoradas y optimizadas. La técnica de reciclado
asfáltico, se puede realizar de dos formas diferentes, bien “in situ” o en planta. La reutilización de
asfaltos in situ se realiza separando el material y mezclándolo con un ligante, o bien
transportándolo y empleando en otro lugar. Este tipo de reciclado se aplica en pavimentos viejos o
muy dañados, que presentan un firme en mal estado. La técnica de asfaltado en planta consiste en
trasladar la mezcla bituminosa que se ha retirado del firme a una planta donde se mezclan con
árido virgen y betún en caliente para originar una mezcla bituminosa que está formada en un 30%
por material reciclado.
Cada técnica tiene sus ventajas e inconvenientes. El reciclado in situ, tiene la gran ventaja de no
necesitar transporte, por lo cual resulta bastante más económica que la técnica de reciclado en una
planta. Además, consume menos energía y las molestias que se originan sobre le tráfico, como
consecuencia de los camiones que se necesitan para el asfaltado, son menores.
No existe en la actualidad un método mundialmente aceptado y estandarizado para diseñar

mezclas recicladas en frío cuando se utilizan emulsiones asfálticas como aditivo reciclador. No
obstante, la mayoría de los diseños de mezcla se basan en el método Marshall pero aplicando
procedimientos que difieren del usado en el diseño de mezclas asfálticas en caliente.
Se entiende por Mezclas asfálticas recicladas con emulsión (MARE) al proceso mediante el cual un
pavimento asfáltico existente sobre una calzada vial es desintegrado o triturado en sitio por medio
de equipos de fresado y el material producto de esta trituración es posteriormente mezclado con
8
emulsión asfáltica, con la finalidad de producir una mezcla adecuada para ser utilizada como una
nueva base de un pavimento asfáltico.
Figura n°4: Esquema del proceso de reciclado insitu con emulsión

(Fuente: Revista Writgen)
2.2.1 TIPOS DE RECICLADO

Los distintos tipos se pueden distinguir por un lugar donde se lleva a cabo la mezcla y su
temperatura, las características del material y el tipo de ligante.
A. Por el lugar donde se lleva a cabo la mezcla

- In situ
- En Planta
B. Por la temperatura de la mezcla
- En Frio
- En Caliente
C. Por las características del Material a reciclar
- Una capa relativamente homogénea
- Dos o mas capas de diferentes materiales
9
D. Por el tipo de ligante
- Cemento
- Cal y cemento
- Emulsión bituminosa
- Betún espumado
- Cemento y emulsión
2.2.2 El Proceso de Reciclado en Frío

El reciclado en frío puede ser realizado en planta o in-situ. En planta, el reciclado se logra mediante
el transporte del material recuperado de un pavimento existente a un depósito central, donde el
material se trabaja con una unidad de procesamiento (como un mezclador continuo). In-situ, el
reciclado se logra utilizando una máquina recicladora móvil.
En general, el proceso en planta es la opción más cara en términos de costo por metro cúbico de
material.
Esto se debe principalmente a los costos de transporte, que no existen en el reciclado in situ. Sin
embargo, ambos métodos de reciclado tienen su nicho en la industria de la construcción y la
decisión sobre cuál debe ser aplicado está definido básicamente por:
- Tipo de construcción. El proceso en planta habitualmente es considerado donde el material

reciclado se puede utilizar en la construcción de un nuevo pavimento asfáltico, y en el refuerzo
de un pavimento existente.
- El material in-situ del pavimento existente que va a ser reciclado. Cuando el material de la capa
superior de un pavimento existente va a ser reciclado, la variabilidad y/o condición del material
en ocasiones requiere un proceso de selección o pre-tratamiento (por ejemplo, reducir el
tamaño de una capa asfáltica gruesa).
En la actualidad, el tratamiento in-situ de los materiales de pavimentos es de uso generalizado,

debido a la llegada de potentes máquinas recicladoras que pueden rehabilitar pavimentos a una
fracción del costo de los métodos de reconstrucción convencionales. Además, considerando la
situación de los pavimentos a nivel mundial, la rehabilitación de pavimentos existentes excede
ampliamente la demanda por caminos nuevos. Como consecuencia de esto, el reciclado in-situ ha
sido adoptado en muchos países como el método recomendado para abordar el enorme trabajo
pendiente en términos de rehabilitación de pavimentos.
10
2.2.3 RECICLADO IN-SITU
Las máquinas de reciclado han evolucionado a través de los años, desde las primeras máquinas
modificadas para fresar y estabilizar suelos, hasta las recicladoras especializadas utilizadas hoy en
día. Estas recicladoras son especialmente diseñadas para lograr la capacidad de reciclar capas de
pavimento de gran espesor en una sola pasada. Las recicladoras modernas tienden a ser
máquinas grandes y potentes, las cuales pueden estar montadas sobre orugas o sobre neumáticos
de flotación.
El elemento más importante de una máquina recicladora es el rotor fresador-mezclador equipado

con un gran número de puntas, especialmente diseñadas para este proceso. El tambor
normalmente rota y pulveriza el material del pavimento existente, como se ilustra en la Figura n°5.
Figura n°5: Proceso de reciclado

(Fuente: revista carreteras - fresado de pavimentos)
A medida que la máquina avanza con el tambor rotando, el agua de un tanque acoplado a la
recicladora se llena mediante mangueras dentro de la cámara de mezclado de la recicladora. El
flujo de agua es medido con precisión mediante un micro procesador controlado por un sistema de
bombeo, mientras que el tambor mezcla el agua con el material reciclado para alcanzar el
contenido necesario de humedad. De esta forma es posible conseguir altos niveles de
compactación. Agentes estabilizadores líquidos, como lechada cemento / agua o emulsión
asfáltica, tanto en forma separada como combinadas, pueden ser introducidas directamente a la
cámara de mezclado de una forma similar. Además, el asfalto espumado puede ser inyectado
dentro de la cámara de mezclado mediante una barra aspersora especialmente diseñada.
11
Agentes estabilizadores poderosos, como la cal hidratada, son normalmente repartidos en la
superficie del pavimento existente, delante de la recicladora. La recicladora pasa trabajando sobre
el estabilizador en polvo, mezclando a éste con el material recuperado, para luego inyectarle agua,
todo en una sola pasada.
Los trenes de reciclado pueden ser configurados de distinta manera, dependiendo de la aplicación
de reciclado y del tipo de agente estabilizador que sea utilizado. En cada caso la máquina
recicladora ejerce la tracción en el tren de reciclado, empujando o tirando el equipo que está
conectado a la misma mediante barras de empuje o lanzas.
El tren de reciclado presentado en la Figura n°6 se utiliza cuando el material es estabilizado con
lechada de cemento. La tasa de aplicación requerida de cemento y agua se mide con exactitud
antes de mezclarse para formar una lechada, la cual es bombeada a la recicladora mediante una
manguera flexible y posteriormente inyectada dentro de la cámara pulverizadora. Alternativamente,
el cemento puede ser esparcido sobre el pavimento existente delante de la recicladora,
sustituyendo el mezclador de lechada por un tanque de agua.
Los trenes de reciclado pueden ser configurados de distinta manera, dependiendo de la aplicación
de reciclado y del tipo de agente estabilizador que sea utilizado. En cada caso la máquina
recicladora ejerce la tracción en el tren de reciclado, empujando o tirando el equipo que está
conectado a la misma mediante barras de empuje o lanzas.
El tren de reciclado presentado en la Figura 5. Se utiliza cuando el material es estabilizado con

lechada de cemento. La tasa de aplicación requerida de cemento y agua se mide con exactitud
antes de mezclarse para formar una lechada, la cual es bombeada a la recicladora mediante una
manguera flexible y posteriormente inyectada dentro de la cámara pulverizadora. Alternativamente,
el cemento puede ser esparcido sobre el pavimento existente delante de la recicladora,
sustituyendo el mezclador de lechada por un tanque de agua.
Figura n°6: Típico tren de Reciclado

12
El material que sale de la recicladora recibe la compactación inicial del rodillo pesado vibratorio
para alcanzar una densidad uniforme en todo el material. Posteriormente el material se perfila con
una motoniveladora antes de ser finalmente compactado utilizando un compactador neumático y
un rodillo vibratorio.
Cuando la emulsión o el asfalto espumado se aplican junto con la lechada de cemento se configura
un tren de reciclado similar al anterior, formado por un tanque suministrador de asfalto empujado
delante del mezclador de lechada, como se ilustra en la Figura n°7. En los casos donde el cemento
se esparce como polvo sobre la superficie del camino delante del tren de reciclado, el tanque de
asfalto se acopla directamente a la recicladora y el tanque de agua es empujado, liderando el tren
de reciclado. En el caso de utilizar una recicladora montada sobre orugas y equipada con placa
compactadora como se muestra en la Figura 5, el uso de una motoniveladora para perfilar la
superficie puede no ser necesario.
Figura n°7: Tren de reciclado con asfalto espumado

2.2.4 APLICACIONES DE RECICLADO EN FRÍO

El reciclado en frío es un proceso con múltiples aspectos que puede satisfacer muchas
necesidades en el mantenimiento y rehabilitación en la infraestructura vial. Dependiendo en si el
material es tratado o no con un agente ligante, se pueden identificar dos categorías de reciclado en
frío. Luego, como un segundo grupo de clasificación, cada categoría (con o sin agente ligante)
pude ser a su vez categorizada por el tipo de tratamiento que el material recibe. Este sistema de
clasificación primaria y secundaria es ilustrado en la Figura N°7. Nótese que la abreviación “RAP”
utilizada en la Figura n°7 y en otras partes de este manual se refiere a “Recyled Asphalt Pavement”
(Pavimento Asfáltico Recuperado), un término comúnmente utilizado en todo el mundo para el
material asfáltico fresado.
13
Las distintas categorías se presentan en la Figura 7.; 100% de reciclado con RAP, estabilización
de material granular y/o RAP, modificación mecánica, recompactación y pulverización son
discutidos a continuación.
Figura n°8: Categorías de Reciclado

2.2.5 TIPOS DE MÁQUINAS RECICLADORAS WIRTGEN

Las recicladoras Wirtgen son capaces de materializar cualquier proyecto de reciclado en frío. La
WR 2000 es ideal para trabajos más pequeños y pavimentos más delgados, mientras que la WR
4200 se adapta mejor al reciclado de carreteras de mayor importancia y otros proyectos mayores.
Cada máquina tiene un campo particular de aplicación, como se resume a continuación
Foto n°1: Reciclador Wirtgen WR 2400

(Fuente: Obrainsa)
14
Foto 2: Reciclador Wirtgen WR 2500
(Fuente: Obrainsa)
La aplicación más frecuente de estas máquinas es el reciclado de pavimentos existentes,

generalmente incluyendo las capas asfálticas superiores y una porción de la capa subyacente
(tanto ligada como no ligada). Las máquinas están equipadas con dos sistemas de
microprocesadores que controlan el sistema de bombeo, y dos barras de riego, como se
esquematiza en la Figura N° 9. El rendimiento de este tipo de máquinas es enorme, y son capaces
de aplicar todos los agentes estabilizadores comúnmente conocidos.
Figura n° 9: Microprocesador para el control de inyección

15
Además, las características y tamaño de los neumáticos con tracción a las cuatro ruedas permiten
la estabilización de todo tipo de suelos, desde suelos inertes hasta suelos blandos de alta
plasticidad. La estabilización de suelos generalmente se aplica a la subrasante de la estructura de
pavimento y ha probado ser ulna técnica altamente efectiva desde el punto de vista de costos y
tiempos de construcción. Las máquinas Wirtgen también pueden ser utilizadas para romper roca
blanda del tipo piedra caliza desgastada o pizarra. Estos materiales pueden ser llevados a terreno
desde cortes o empréstitos, esparcirse sobre un relleno en capas de hasta 500 mm de espesor y
luego ser pulverizadas con la recicladora hasta alcanzar una granulometría adecuada antes de ser
compactadas. El sistema de aplicación de agua es ideal para aumentar el contenido de humedad y
alcanzar la máxima densidad a través de la compactación de estas capas gruesas. La WR 2500
SK es una versión más avanzada de la WR 2500 S con una unidad integrada para la aplicación de
cal o cemento, montada en la parte delantera de la cámara de mezclado. Esta unidad es utilizada
para aplicar agentes establizadores sin la emisión de polvo al medio ambiente, una característica
que cada vez es más importante en términos de aceptación medio ambiental. La WR 2500 SK no
se limita a la estabilización de los suelos solamente. También se puede aplicar para proyectos de
reciclado de pavimentos.
2.2.6 VENTAJAS Y LIMITACIONES DE LAS TÉCNICAS DE RECICLADO

Se analiza a continuación algunas ventajas e inconvenientes de las técnicas de reciclado frente al
convencional del refuerzo de rehabilitación de pavimentos.
El reciclado In situ de un pavimento, tanto como emulsión como cemento, presenta en general las
siguientes ventajas.
- Aprovechamiento de los materiales envejecidos, contaminados o de características

inadecuadas, del pavimento existente.
- Homogenización resistente y geométrica del pavimento.
- Eliminación o reducción de los vertederos y disminución de la extracción de aridos de canteras

o yacimientos.
- Posibilidad de rehabilitar carriles individuales, aspecto muy importante en calzadas de sentido

único y dos o mas carriles.
- Disminución de molestias por el tráfico de obra y menores posibilidades de causar deterioros a

la red de carreteras segundarias adyacente.
16
- Menores costos de rehabilitación del pavimento en antiguas carretas agotadas.
- Permite tener la rasante original.
- Puede realizarse simultáneamente la ejecución de un ensanche, lo que es de gran interés en

los caso frecuentes en los que se convina la rehabilitación del pavimento existente con el
ensanche del mismo.
En resumen, el reciclado es un método de construcción respetuoso con el medio ambiente, y al

mismo tiempo económico, al reutilizar todos los materiales y reducir los costos del transporte.
El reciclado de un pavimento puede presentar algunos inconvenientes o limitaciones como son.
- Mayor heterogeneidad respecto a una mezcla nueva
- Ejecución por bandas, con la posible aparición de grietas longitudinales si no se adoptan las
precauciones pertinentes para garantizar una adecuada unión entre los materiales de bandas
adyacentes.
- Operación algo mas lenta que la del simple refuerzo con capas de mezclas bituminosas,
cuando no es necesario el fresado previo de las existentes.
2.2.7 CONSIDERACIONES PREVIAS PARA PROYECTAR UN RECICLADO

Cuando nos planteemos el reciclado de una carretera, hay tres grandes áreas que deberíamos
considerar para asegurar el éxito de la operación: la técnica, la ambiental y la económica. Cada
uno de estos bloques, contiene elementos que pueden inclinar la balanza a favor de un
determinado tipo de técnica.
2.2.7.1 CONSIDERACIONES DE CARÁCTER TÉCNICO

Los firmes están integrados por diferentes capas de materiales cuya misión es transmitir las
solicitaciones del tráfico que llegan a la superficie, a la explanada, de forma que ésta, que no tiene
una gran capacidad portante, no sufra deformaciones plásticas. Cada una de las capas está
definida por su espesor y la naturaleza del material que la forma, que le confiere un cierto
comportamiento mecánico cuantificable a través de su módulo elástico.
Cabe recordar que estas capas funcionan principalmente de dos formas. Cuando son materiales
granulares, la transferencia de cargas se realiza a través del esqueleto mineral de la capa. Con el
17
tiempo, se produce una reordenación de las partículas minerales que se traduce en deformaciones
en la superficie.
Cuando hablamos de materiales ligados, la capa funciona en su conjunto actuando (en mayor o
menor grado) como una placa. Esto significa que en su parte superior moviliza una serie de
compresiones horizontales y las correspondientes tracciones en su zona inferior. Estos materiales
fallan por acumulación de ciclos de carga-descarga que fatigan el material dando lugar a fisuras
que se transmiten de abajo a arriba.
Cuando nos enfrentamos a una rehabilitación es fundamental tener en cuenta lo anterior.

Tendremos que identificar cuál es el espesor de cada una de las capas del firme y su naturaleza,
qué tipo de explanada tenemos y qué tipo de fallo se ha producido. Los fallos que proceden de los
cimientos del firme (explanadas de mala calidad, deficiente capacidad portante, etc.), deben ser
estudiados de manera particular. Sin embargo, cuando los fallos proceden de las capas superiores,
el identificar la naturaleza de los mismos ayuda a determinar cuál es la solución más adecuada
para su rehabilitación.
Además de la identificación de los materiales existentes, es muy importante que conozcamos sus
condiciones de trabajo. Para ello debemos conocer con exactitud cuál es el tráfico que soporta la
carretera en el momento presente y cuál es su evolución previsible (especialmente en lo que
respecta a los vehículos pesados). No debemos de olvidar que estos proyectos tienen un periodo
de diseño de 10 a 20 años. El análisis de las deflexiones nos aportará muchos datos para una
mejor comprensión del comportamiento mecánico de las capas.
Por último, es importante señalar dentro de este capítulo la disponibilidad de materiales y equipos,
así como las propias condiciones de la obra.
2.2.7.2 CONSIDERACIONES DE CARÁCTER AMBIENTAL

Todavía hoy es frecuente que el diseño de las secciones de firme se realice en base a criterios
estructurales a pesar de las diferentes condiciones ambientales. Las condiciones ambientales
afectan a la carretera de tres maneras:
- La superficie del firme está expuesta al clima del lugar. Los ciclos térmicos y la radiación solar
producen un envejecimiento y progresivo deterioro de la capa.
18
- La estructura del firme es muy sensible al ingreso de agua que se produce a través de las
fisuras y grietas superficiales. Esta agua, en combinación con los mencionados efectos
térmicos, puede tener un efecto totalmente destructivo para la carretera.
- Las condiciones medioambientales, que afectarán a la disponibilidad de nuevos áridos

(explotación de canteras), posibles puntos de vertido, emisiones a la atmósfera, etc.
2.2.7.3 CONSIDERACIONES DE CARÁCTER ECONÓMICO

Es bien evidente que siento este el bloque que se menciona en último lugar, es el que
probablemente tenga una mayor peso específico a la hora de decantarse por una solución u otra.
En general, todas las propuestas que implican un proceso de reciclado son más económicas por
cuestiones obvias. Sin embargo, en algunos casos, la comparación económica no es claramente
favorable para el proceso de reciclado en sentido estricto. Aun en estos casos, el proceso de
reciclado siempre es más económico en términos globales, si tenemos en cuenta todas las
externalidades que se producen en muchos de los procedimientos convencionales.
2.3 LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS

Las emulsiones asfálticas fueron originalmente desarrolladas para resolver dificultades
constructivas asociadas a la construcción con asfalto caliente, y también fueron ideadas como
aplicaciones para eliminarla emisión de polvo. El incentivo para reducir el consumo de
combustibles en la crisis energética de los años 70 hizo que se generara un explosivo aumento en
el uso de las emulsiones en la estabilización de agregado mineral, incluyendo el mezclado con
material húmedo a temperaturas ambientales.
Una emulsión consiste en dos líquidos inmiscibles, uno en la fase dispersa (pequeños glóbulos de
asfalto de 0,001 a 0,01 mm) y otro en la fase continúa. Los líquidos son mecánicamente
dispersados, en un molino coloidal. Las emulsiones asfálticas estándar consisten en una fase de
asfalto (en glóbulos) disperso en una fase continua de agua. El empleo de un emulsificante impide,
a través de un agente activo que forma un campo electroestático alrededor de los glóbulos de
asfalto, que la fase dispersa pueda unirse y le otorga estabilidad a la emulsión. (Nota: Las
emulsiones invertidas tienen agua en la fase dispersa con asfalto en la fase continua. Tales
emulsiones no son utilizadas en el trabajo de reciclado)
La mayoría de las emulsiones utilizadas como agentes estabilizadores tienen una componente de
“asfalto residual” de 60%, que significa que el 60% de volumen de la emulsión está compuesto de
asfalto disperso en un 40% del volumen que es agua. El porcentaje de asfalto puede, sin embargo,
variar entre 30% y 70%, pero los porcentajes de asfalto mayores a 60% no son recomendables
19
para el reciclado debido a que la emulsión se torna viscosa, más difícil de bombear y por lo tanto
es más difícil cubrir el agregado.
Después de mezclar la emulsión con el suelo a estabilizar se produce el proceso de “quiebre”, que
es la separación del asfalto de la fase de agua y la unión de las gotitas de asfalto con el agregado
para producir una película continua de asfalto sobre la superficie de agregado. El exceso de agua
del agregado se deposita en la mezcla. El lapso de tiempo entre el mezclado hasta la separación
del agua de los glóbulos de asfalto se conoce como el tiempo de “quiebre” (setting).
El proceso de quiebre es seguido por el curado, que es la pérdida del agua de la mezcla
(principalmente a través de la evaporación) y el incremento de la rigidez y la resistencia a la
tracción de la capa estabilizada de asfalto. Esto es importante debido a que una mezcla requiere
adquirir rigidez y cohesión entre las partículas antes de permitir el tránsito sobre la nueva capa.
El quiebre y el posterior curado está afectado por:
- La tasa de absorción de agua del agregado (los agregados de textura rugosa y porosa
reducen el tiempo de quiebre y de fijación al absorber el agua contenida en la emulsión).
- El contenido de humedad de la mezcla previo al mezclado influye en el tiempo de quiebre.
- El contenido de humedad de la mezcla después de la compactación influye en el tiempo de

curado.
- La granulometría del agregado y el contenido de vacíos de la mezcla (densidad

alcanzada).
- El tipo y calidad de la emulsión. Mayores concentraciones de emulsificador iónico producen

emulsiones más estables.
- Fuerzas mecánicas causadas por la compactación y el tráfico.
- la composición mineral del agregado (por ejemplo, la tasa de curado puede ser afectada
por posibles interacciones fisicoquímicas entre la emulsión y la superficie del agregado).
- La intensidad de carga eléctrica del agregado en relación a la de la emulsión.
20
- La temperatura del agregado y del aire, debido a que el calor cataliza las reacciones
químicas y va a causar que el agua sea disipada y evaporada más rápidamente.
- Tipo y porcentaje activo de filler (por ejemplo, cantidad de cal o cemento).
El cemento se utiliza normalmente en conjunto con la emulsión asfáltica. Además de mejorar la

resistencia retenida y proveer resistencia mejorada a la humedad, el cemento actúa como una
forma de catalizador al controlar el quiebre, incrementando las propiedades resistentes iniciales,
ayudando así al acomodo del tráfico. Las investigaciones realizadas acerca de los efectos de
combinar cemento con emulsión asfáltica han mostrado que hasta un 1,5 % en masa de cemento
puede ser añadido sin reducir significativamente las características de fatiga de la capa
estabilizada.
2.3.1. TIPOS DE EMULSIÓN

Existen tres tipos de emulsión, a saber:
- EMULSIÓN ANIÓNICA producida utilizando emulsificadores cargados negativamente tales
como ácidos grasos. Los emulsificadores reaccionan con el hidróxido de sodio para liberar los
iones en la solución en un proceso de saponificación.
- EMULSIÓN CATIÓNICA producida utilizando emulsificadores cargados positivamente como

las aminas. Estos emulsificadores deben reaccionar con un ácido (generalmente ácido
clorhídrico) antes de que puedan funcionar. El tipo de aminas (por ejemplo, diamina v/s
aminas alcoxiladas) determina si el quiebre va a ser rápido o lento (respectivamente).
- EMULSIÓN NO-IÓNICA, que es fabricada con emulsificadores no cargados. Estas

emulsiones no son utilizadas en el reciclado en frío.
Tanto en las emulsiones aniónicas como catiónicas, los emulsificantes son químicamente
controlados para estabilizar o aumentar la rapidez de quiebre. Las emulsiones con tiempos de
quiebre extendidos de entre 30 minutos y 1,5 horas o más, son denominadas de “quiebre lento”
mientras aquellas que quiebran rápidamente se denominan de “quiebre rápido”.
La carga iónica de las partículas de asfalto depende de la química del agregado. Por ejemplo, la
piedra caliza es un agregado alcalino mientras el granito y la cuarcita son agregados acídicos. La
influencia de la interacción entre la emulsión asfáltica y el agregado se resume en la Tabla 4.3.
21
Tabla n°1: Tipo de emulsión asfáltica/compatibilidad del tipo de agregados
La razón principal para utilizar emulsión asfáltica como agente estabilizador es permitir que el
asfalto se pueda mezclar efectivamente con material frío y húmedo. Esto es una fase transitoria, ya
que el producto final deseado es un material ligado con asfalto, lo cual requiere que el asfalto se
separe de la suspensión para que así, éste pueda actuar como ligante. Es por esto que las
condiciones de quiebre y el régimen de curado posterior son muy importantes para el desempeño
futuro de la mezcla.
Si bien tanto las emulsiones aniónicas como las catiónicas pueden ser utilizadas para el reciclado,
de la tabla 4.3, muestra que la emulsión catiónica es casi siempre adecuada para el uso en el
reciclado profundo.
Cuando se reciclan capas profundas es imperativo el asegurar que la emulsión quiebre lo antes
posible sin comprometer el mezclado y la compactación. Esto se logra de mejor manera utilizando
una emulsión catiónica.
2.3.2. TRABAJANDO CON EMULSIONES ASFÁLTICAS
Cuando se recicla con emulsiones asfálticas, los siguientes aspectos son importantes y deben ser
abordados:
2.3.2.1 DISEÑO DE MEZCLA

Como con cualquier forma de estabilización, un procedimiento de diseño apropiado debe ser
seguido para determinar la tasa de aplicación correcta requerida para alcanzar la resistencia de
diseño (Un ejemplo de tal procedimiento de laboratorio se incluye en el Apéndice 2). Cada material
requiere de su propia tasa de aplicación de emulsión asfáltica para alcanzar la resistencia óptima o
deseada.
22
2.3.2.2 FORMULACIÓN
Diferentes emulsificadores y aditivos son utilizados para variar las dosificaciones de manera de
ajustar una emulsión a una aplicación específica. Además de determinar la cantidad de asfalto
residual suspendido en agua, tal ajuste apunta a controlar las condiciones bajo las cuales el asfalto
quiebra. Dado que el tipo de material que se mezcla con la emulsión tiene una gran influencia en la
estabilidad (tiempo de quiebre), es importante que al fabricante de la emulsión le sea entregada
una muestra representativa del material que debe ser reciclado. Cualquier tipo filler activo que se
debe añadir en conjunto con la emulsión asfáltica deben ser también suministrados para permitir
desarrollar y ensayar la formulación correcta de la emulsión.
2.3.2.3 MANEJO
Las emulsiones asfálticas son susceptibles a la temperatura y presión. Las condiciones que van a
hacer que el asfalto se separe de la suspensión (lentamente como “floculación”, o
instantáneamente como “quiebre instantáneo”) deben ser claramente entendidas para evitar de
que esto ocurra en terreno. De igual manera, el fabricante debe conocer las condiciones
predominantes en terreno para permitir una formulación correcta, incluyendo los detalles de todas
las bombas que serán utilizadas para transferir la emulsión entre los estanques y para suministrar
la barra con aspersores en la recicladora.
Por ejemplo, el mezclado de emulsiones aniónicas con catiónicas resulta en un quiebre

instantáneo y bloqueo de bombas y cañerías con asfalto viscoso. Esto puede ser prevenido
marcando y almacenando las emulsiones cuidadosamente y asegurando que los sistemas de
distribución estén libres de residuos de la utilización anterior.
2.3.2.4 CONTENIDO TOTAL DE FLUIDO

El control de la humedad en el material reciclado es uno de los aspectos más importantes de la
estabilización con emulsiones asfálticas y es por esto que se considera separadamente en la
Sección 4.4.4
2.3.2.5 TIEMPO DE COMPACTACIÓN

Cuando una emulsión quiebra, el asfalto se separa de la suspensión y la viscosidad del fluido
aumenta significativamente. Las partículas individuales del material reciclado pueden ser cubiertas
o semi-cubiertas con una delgada lámina de asfalto frío y viscoso, haciendo más difícil la
compactación. La compactación debiera, por lo tanto, ser completada antes o durante el proceso
de quiebre de la emulsión.
23
2.3.2.6 CONTROL DE CALIDAD
Las probetas (para los ensayos de resistencia) son normalmente fabricadas de muestras obtenidas
inmediatamente detrás de la recicladora. Estas probetas deben ser preparadas antes de que la
emulsión quiebre, obteniendo así especímenes que reflejan al material compactado en el camino.
Muchas veces, la única forma de que esto se logre es teniendo un equipo de compactación móvil
para fabricar las probetas. Alternativamente, se pueden extraer testigos en una fecha posterior una
vez que la capa haya curado completamente.
2.3.2.7 CURADO
De manera de ganar resistencia, una mezcla de emulsión debe expulsar el exceso de agua, o
curar. A pesar de que algunos materiales estabilizados con emulsión asfáltica pueden alcanzar su
resistencia total en un período corto de tiempo (un mes), el curado puede tardar más de un año
para algunos materiales. La longitud de este período está afectada por el contenido de humedad
de terreno, la interacción emulsión/ agregado, clima local (temperatura, precipitación y humedad) y
el contenido de vacíos de la mezcla.
La adición de cemento tiene un impacto significativo en la tasa de ganancia de resistencia. Esto es

particularmente útil cuando el tráfico debe ser acomodado en una capa reciclada poco tiempo
después del tratamiento, como se describe en la sección 4.4.1. Sin embargo, la investigación ha
demostrado que añadir más de 2% en masa afecta negativamente las propiedades de fatiga de la
capa estabilizada. Por esta razón es que la tasa de aplicación de cemento está usualmente
limitada a un máximo recomendado de 1,5% y un máximo absoluto de 2%.
2.3.3. CONCEPTO DE CONTENIDO TOTAL DE FLUIDO

Cuando se trabaja con emulsiones asfálticas, el “Contenido Total de Fluido” es utilizado en vez del
Contenido de Humedad al momento de definir la relación humedad/densidad. La densidad máxima
se alcanza con el Contenido Óptimo de Fluido Total (Optimum Total Fluid Content, OTFC), que es
la combinación del agua de compactación y emulsión asfáltica en la mezcla. Antes de quebrar, la
emulsión asfáltica es un fluido con una viscosidad ligeramente mayor que la del agua. Tanto los
componentes del agua como del asfalto de una emulsión actúan como un lubricante para ayudar a
la compactación, por lo que ambos deben ser considerados como un solo fluido. Esto se ilustra en
la Figura n°10.
24
Figura n° 10: Ejemplo para la consideración de fluidos totales en la estabilización de
materiales con emulsión
El ejemplo de la Figura n°10 muestra el contenido de humedad in-situ de 2,5%, con un 3,5% de
emulsión asfáltica aplicada. El material tiene un OTFC de un 7% bajo una compactación estándar.
Un porcentaje adicional de 1,0 % de agua se puede agregar durante el reciclado para llevar el
contenido total de fluido al óptimo, o aplicar un esfuerzo adicional para alcanzar la densidad
máxima (ver Sección 6.5). Si el contenido total de fluido del material se acerca al nivel de
saturación (como se indica por la línea de porcentaje de vacíos cero), se desarrollarán presiones
hidráulicas bajo el rodillo causando que el material se hinche o descompacte. Cuando suceden
tales condiciones es imposible compactar el material.
Cuando el contenido de humedad de terreno es alto (por ejemplo, cercano al OTFC), la adición de
emulsión asfáltica puede incrementar el contenido total de fluido por sobre el punto de saturación.
Esta situación no puede ser solucionada reduciendo la cantidad de emulsión asfáltica adicionada
debido a que la calidad del producto estabilizado se compromete. No se debe agregar cemento a
la mezcla para “absorber la humedad excedente” debido a que tal práctica modifica la naturaleza
del producto y aumenta su rigidez. Los altos contenidos de humedad in-situ se reducen de mejor
25
manera prepulverizando el pavimento existente, exponiendo el material y dejando que se seque lo
antes de estabilizar.
2.3.4. PROPIEDADES TÍPICAS DE MATERIALES ESTABILIZADOS CON EMULSIÓN

ASFÁLTICA
Las propiedades de ingeniería más importantes aplicables a un material estabilizado con emulsión
asfáltica se entregan más adelante. Estas propiedades pueden ser alcanzadas cuando la tasa de
aplicación de la emulsión asfáltica sea la óptima, y determinada a partir de un procedimiento de
diseño de mezclas.
El asfalto residual usualmente se encuentra en los rangos mostrados en la Tabla 4.4, esto es
además del cemento, el cual se agrega entre un 1% y 1,5 %.
Tabla n°2: Emulsión típica/contenido de asfalto residual (por peso)

Una filosofía de diseño alternativa permite utilizar bajos porcentajes de cemento (0,5 a 1,5%) sólo
con el objetivo de ayudar a la compactación y mejorar el comportamiento del material en
condiciones húmedas, pero no necesariamente para mejorar propiedades de corte y resistencia.
2.3.4.1 RESISTENCIA Y RIGIDEZ

Recientes investigaciones en Sudáfrica han demostrado que un material estabilizado con emulsión
asfáltica tiene características de rigidez y resistencia similares que aquellas para tratamiento con
asfalto espumado.
2.3.4.2 TIEMPO DE PROCESAMIENTO

Aparte de los requerimientos para completar el mezclado, la compactación, y terminación antes de
que quiebre la emulsión, no es necesario especificar ningún otro límite de tiempo para trabajar con
emulsiones asfálticas.
26
2.3.4.3 DENSIDAD
Tal como se describe en párrafos anteriores la compactación siempre debiera lograr alcanzar la
máxima densidad posible bajo las condiciones de terreno. Usualmente se especifica la densidad
mínima como un porcentaje de la densidad AASHTO modificada, entre 98% y 102% para bases
estabilizadas con asfalto.
A veces se permite aceptar un gradiente de densidad a través del espesor de compactación. Esto
significa que la densidad en la parte superior de la capa puede ser mayor que la de la parte inferior.
Cuando se especifica de este modo, es normal incluir una desviación máxima de 2% para la
densidad medida en el tercio inferior de la capa. Así, si la densidad promedio especificada en un
100%, la densidad en la parte inferior de la capa debe ser mayor que 98%. Para agregados de
mejor calidad (por ejemplo, CBR > 80%), es recomendable especificar una densidad absoluta.
27
III. PARAMETROS DE DISEÑO DEL EXPEDIENTE TECNICO
3.1 TRAFICO Y CARGA
El trabajo comprende en la determinación de las características del tráfico vehicular como: el Índice
Medio Diario Anual – IMDA-clasificado para cada uno de los tramos homogéneos, patrones de
variación diaria y horaria, hora punta, la preparación de matrices de origen y destino, la
determinación de las características de los vehículos que utilizan la vía y de los viajes, las
proyecciones de tráfico, el cálculo de los factores destructivos y de los ejes equivalentes
acumulados y de la velocidad promedio de recorrido.
3.1.1. UBICACIÓN DE ESTACIONES

La ubicación de las estaciones se seleccionó teniendo en cuenta la homogeneidad de los tramos
en cuanto a tráfico.
- Estaciones de conteos
En el tramo Trujillo-Dv Laredo se colocó La Estación E-2 cerca al Dv a Laredo.
En el Tramo: DvLaredo - Dv Otuzco se colocó la estación E-3 cerca al Dv A Otuzco
- Estaciones de encuestas de Origen y Destino

Estación: E-2 Vehículos pesados y ligeros
Ubicación: Dv. A Laredo
- Estación del censo de Cargas y medida de presión de inflado de llantas

Estación: E-2 Vehículos pesados y ligeros
Ubicación: Dv. A Laredo
3.1.2 VOLUMENES Y CLASIFICACION DE FLUJOS VEHICULARES

En las estaciones de conteo y clasificación los trabajos se realizaron durante siete días
consecutivos, clasificando los vehículos por sentido de tráfico, según su tipo, las veinticuatro horas
del día.
En la carretera Salaverry – Trujillo – Shiran – Dv. Otuzco los polos generadores y atractores de
viajes están ubicados para vehículos ligeros en la cercanía a la ciudad de Trujillo como son Laredo
y el Puerto Salaverry y para los viajes de larga distancia de ómnibus y camiones fuera de dicha
área. Estos polos son principalmente El Puerto Salaverry y las Minas existentes en la Ruta Hacia
Huamachuco.
28
En el Cuadro siguiente se puede observar que el volumen de vehículos ligeros es alto en el tramo
Salaverry - Emp. Panamericana y Trujillo - Dv. Laredo, va disminuyendo hacia el Dv. Otuzco. En
cambio el volumen de camiones articulados en el tramo I es alto y el del Tramo II se mantiene
constante a todo lo largo de la carretera.
Tabla n°3: INDICE MEDIO DIARIO ANUAL- IMDA - POR TRAMO Y TIPO DE VEHICULO
(Fuente: Memoria descriptiva Trujillo - Otuzco)
Vehiculos Camiones Trailer y Semi

SECTOR Bus TOTAL
Ligeros Unitarios Trayler
Salaverry - Emp. Panamericana 2441 11 362 457 3271
Trujillo - Dv. Laredo 2116 104 520 72 2812
Dv. Laredo - Dv Otuzco 623 92 366 39 1120
Estos resultados se han obtenido de la consolidación y consistencia de la información recogida en

el campo.
3.1.3. PROYECCIONES DE TRAFICO

El tráfico futuro generalmente está compuesto por:
A. TRÁFICO NORMAL.
Es el que existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un crecimiento vegetativo.
Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que ha tenido y tendrá un
crecimiento vegetativo independientemente de las mejoras que se puedan efectuar.
El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades socio-
económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto.
De acuerdo a los cálculos que se detallan en el presente informe las tasas de crecimiento normal
para el proyecto son:
29
Tabla n°4: TAZA DE CRECIMIENTO POR TIPO DE VEHICULO
AUTOS 1.81
CAMIONETA 1.81
MICRO 2.39
OMNIBUS 2.33
CAMIONES 1.3
C. RURAL 3.48
B. TRÁFICO TOTAL PROYECTADO

En este caso al no haber tráfico derivado ni inducido el tráfico total proyectado es igual al tráfico
normal proyectado, en los siguientes cuadros se presenta un resumen de las proyecciones por
grandes grupos de vehículos.
Tabla n°5: TRAFICO TOTAL PROYECTADO
TRAMO: SALAVERRY-MOCHE ALTO

PROYECCIONES DEL TRAFICO ESTACION E-1
TRAFICO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

TOTAL 2008 2009 2014 2019 2024 2029 2034
AUTO 1794 1826 1998 2185 2390 2615 2860
CAMIONETA 475 484 529 578 632 691 756
CAM RURAL 70 72 85 101 120 143 169
MICRO 590 605 680 766 862 970 1091
BUS 13 13 14 16 18 20 23
CAMION 2E 318 322 343 366 390 416 444
CAMION 3E 112 113 120 128 137 146 156
CAMION 4E 5 5 5 5 5 5 5
ARTICULADO 548 556 593 632 674 719 767
TOTAL 3925 3995 4368 4777 5228 5725 6270
30
TRAMO: TRUJILLO-DV LAREDO

AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

TRAFICO TOTAL
2008 2009 2014 2019 2024 2029 2034
AUTO 1222 1243 1360 1487 1626 1778 1945
CAMIONETA 660 672 736 805 881 964 1054
CAM RURAL 494 511 606 719 853 1013 1201
MICRO 163 167 187 210 236 266 300
BUS 125 127 143 161 180 202 227
CAMION 2E 370 374 400 426 455 485 517
CAMION 3E 252 256 272 290 310 330 352
CAMION 4E 2 2 2 2 2 2 2
ARTICULADO 86 88 94 100 107 114 122
TOTAL 3374 3440 3799 4200 4650 5154 5720

TRAMO:DV LAREDO-DV OTUZCO

AÑO AÑO
TRAFICO TOTAL AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2024 AÑO 2029 AÑO 2034
2014 2019
AUTO 404 412 450 492 538 588 643
CAMIONETA 208 211 232 253 277 304 332
CAM RURAL 43 44 53 62 74 89 106
MICRO 92 95 107 120 134 151 170
BUS 110 113 126 142 158 178 199
CAMION 2E 205 208 222 236 252 269 287
CAMION 3E 233 236 252 269 287 306 326
CAMION 4E 1 1 1 1 1 1 1
ARTICULADO 47 48 52 55 59 62 67
TOTAL 1344 1368 1494 1631 1781 1948 2132
31
3.1.4. ESTUDIO DE MAGNITUD Y FRECUENCIA DE EJES
Con el objeto de medir las cargas trasmitidas al pavimento por los vehículos pesados, ómnibus y
camiones, se llevó a cabo un Censo de Cargas de 48 horas de duración 24 horas en cada sentido.
Los resultados de cargas por conjunto de ejes se presentan en los anexos.
A. FACTORES DESTRUCTIVOS
Para determinar este parámetro se ha utilizado la metodología de la AASTHO.
Se agruparon los pesos en rangos de dos toneladas para cada tipo de vehículo y por sentido de
circulación, se calcularon las frecuencias absolutas y relativas y aplicando las fórmulas respectivas
se determinaron los factores destructivos para cada conjunto de ejes.
A los factores destructivos o factores de carga se les ha corregido por presión de inflado de llantas.
En el siguiente cuadro se presenta los factores destructivos.
- CARRETERA :SALAVERRY-MOCHE ALTO-TRUJLLO-DV OTUZCO
- ESTACION :E-2
- UBICACIÓN :CERCA AL DV A LARED
Tabla n°8: Factores destructivos

SENTIDO
DESCRIPCIO
0 2
BUS 2 EJES 2.28939 1.84528
BUS 3 EJES 0.39188
CAMION 2
1.96558 4.1364
EJES
CAMION 3
5.39646 10.71512
EJES
2S3 0.42431 39.70929
3S2 10.21498 0.32911
3S3 5.26142 4.11182
3T3 9.69921
32
B. EJES EQUIVALENTES A 8.16 TONELADAS ACUMULADOS
El cálculo de los ejes equivalentes se ha efectuado por sentido de tráfico utilizando lo FD
destructivos y el IMDA que también están calculados por sentido.
Tabla n°9: Ejes Equivalentes

1 A DV 2A
SENTIDO :
OTUZCO TRUJILLO
AÑO EAL EAL
2010 5.20E+05 8.96E+05
2011 1.05E+06 1.80E+06
2012 1.58E+06 2.72E+06
2013 2.13E+06 3.66E+06
2014 2.68E+06 4.60E+06
2015 3.23E+06 5.56E+06
2016 3.80E+06 6.53E+06
2017 4.37E+06 7.52E+06
2018 4.96E+06 8.51E+06
2019 5.54E+06 9.52E+06
2020 6.14E+06 1.05E+07
2021 6.75E+06 1.16E+07
2022 7.37E+06 1.26E+07
2023 7.99E+06 1.37E+07
2024 8.62E+06 1.48E+07
2025 9.26E+06 1.59E+07
2026 9.91E+06 1.70E+07
2027 1.06E+07 1.81E+07
2028 1.12E+07 1.93E+07
2029 1.19E+07 2.04E+07
En los Cuadro siguientes se presenta el resumen de los resultados
33
Tabla n°10: TRAMO :DV LAREDO-DV OTUZCO
SENTIDO : 1 A DV OTUZCO 2 A TRUJILLO
AÑO EAL EAL
2010 3.87E+05 3.87E+05
2011 7.79E+05 7.79E+05
2012 1.18E+06 1.18E+06
2013 1.58E+06 1.58E+06
2014 1.99E+06 1.99E+06
2015 2.40E+06 2.40E+06
2016 2.82E+06 2.82E+06
2017 3.25E+06 3.25E+06
2018 3.68E+06 3.68E+06
2019 4.12E+06 4.12E+06
2020 4.57E+06 4.57E+06
2021 5.02E+06 5.02E+06
2022 5.48E+06 5.48E+06
2023 5.94E+06 5.94E+06
2024 6.42E+06 6.42E+06
2025 6.89E+06 6.89E+06
2026 7.38E+06 7.38E+06
2027 7.87E+06 7.87E+06
2028 8.37E+06 8.37E+06
2029 8.88E+06 8.88E+06
El volumen de tráfico y la composición vehicular a lo largo de la carretera varía mucho entre un

tramo y otro, al igual que la velocidad debido Se ha sectorizado la carretera en tres tramos
homogéneos.
- En el tramo Pto Salaverry –Emp. Panamericana se colocó La Estación E-1 en la garita de
Seguridad Ciudadana a 2 Km de la entrada de Moche Alto.
- En el tramo Trujillo-Dv Laredo se colocó La Estación E-2 cerca al Dv a Laredo.
- En el Tramo: Dv Laredo-Dv Otuzco se colocó la estación E-3 cerca al Dv a Otuzco
34
Para el cálculo del IMDA se ha afectado los promedios hallados en campo por el factor de
corrección del mes de octubre del peaje de CHICAMA año 2004, que es 1.0095.
A lo largo de la carretera: Ovalo Industrial – Dv. Otuzco, se puede observar que en el Tramo Ovalo
– Dv Laredo el trafico tiene un IMDA de 2812 vehículos y una velocidad promedio de 85 kph, en el
tramo: Dv. Laredo Dv. Otuzco el IMDA disminuye y también la velocidad, el IMDA es de 1120
vehículos y la velocidad de 35 kph
Crecimiento: En el tramo Trujillo – Dv. Laredo entre los años 2006 – 2008 ha tenido un
crecimiento anual de 25% y en el tramo Dv. Laredo – Dv. otuzco el 12 %. Esto se ha obtenido
aplicado la fórmula: Tf = Ti (1+r )^ n
Como no existe una serie histórica del tráfico en esta carretera para las proyecciones se ha
utilizado el método Gravitacional o generación de viajes entre pares de zonas basado en formulas
matemáticas descritas en el acápite 3.5 que nos permiten calcular las tasa de crecimiento.
Con los factores de carga, presión de llantas y tasas de crecimiento descritos se han calculado los
EL MANTENIMIENTO PERIODICO de la carretera facilitará el desarrollo del trafico de la zona,
esta soporta un alto Indice Medio diario de tráfico, con gran cantidad de camiones articulados
especialmente los 3S2 y 3S3 los que ingresan y salen cargados, como se aprecia en los Factores
de carga, por lo que es necesario tener presente que el diseño de pavimento cumpla los
requerimientos del tráfico.
3.2. SUELOS Y PAVIMENTOS

3.2.1. CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO RELEVAMIENTO DE FALLAS EN EL
PAVIMENTO – METODO PCI
Los resultados de los cálculos del PCI se han procesado estadísticamente obteniéndose los
valores que se presentan en los siguientes cuadros.
Tabla n°11: TRAMO II

PCI Desv.
TRAMO II PCI máx PCI mín
prom estándar
Ambos Carriles
Km 0+000– km 2+000 30.5 78.8 7.6 13.3
35
Km 2+000– km 5+100 55.0 100.0 5.9 21.8
km 5+100- km 7+600 65.8 91.0 25.5 18.6
km 7+600 – km 9+100 42.1 80.4 22.1 14.0
Km 9+100– km 27+400 60.1 100.0 15.0 19.4
Km 27+400– km 32+550 77.3 100.0 10.2 27.0
Km 32+550– km 37+150 44.3 100.0 0.1 28.1
km 37+150 – km 59+000 91.4 100.0 3.2 24.4
Km 59+000- km 70+100 69.9 100.0 3.0 28.5
En el Cuadro siguiente se presenta el tipo y la prioridad del tratamiento a aplicar a los tramos de la
carretera en función a los valores del PCI determinados de acuerdo a las recomendaciones del
Manual Serie N°17 (MS-17) del Instituto de Asfalto.
Tabla n°12: tipo y prioridad de tratamiento

PCI Prioridad y tipo del tratamiento
0-20 Reconstrucción dentro de 2 años
20-30 Reconstrucción dentro de 2-3 años
30-40 Reconstrucción o recapeo dentro de 3-4 años
40-50 Reconstrucción dentro de 4-5 años o recapeo dentro de 2 años
50-65 Recapeo dentro de 3 años
65-80 Recapeo dentro de 3-5 años
80-90 Mantenimiento rutinario solamente
90-100 No requiere mantenimiento
En consecuencia con las recomendaciones del Instituto de Asfalto en los cuadros siguientes se
presenta la aplicación de las mismas al tramo II de la carretera en estudio de acuerdo a los
resultados del PCI obtenidos para cada uno de ellos.
Tabla n°13: Recomendación según instituto de asfalto

PCI
TRAMO II Calificación Tratamiento recomendado
prom
Ambos Carriles
Km 0+000 – km 2+000 30.5 Mala Reconstrucción dentro de 2-3 años
36
Km 2+000 – km 5+100 55.0 Regular Recapeo dentro de 3 años
km 5+100 - km 7+600 65.8 Buena Recapeo dentro de 3 años
km 7+600 – km 9+100 42.1 Regular Reconstrucción dentro de 4-5 años o
recapeo dentro de 2 años
Km 9+100 – km 27+400 60.1 Buena Recapeo dentro de 3 años
Km 27+400– km 32+550 77.3 Muy buena Recapeo dentro de 3-5 años
Km 32+550– km 37+150 44.3 Regular Reconstrucción dentro de 4-5 años o
recapeo dentro de 2 años
km 37+150– km 59+000 91.4 Excelente Mantenimiento rutinario solamente
Km 59+000- km 70+100 69.9 Buena Recapeo dentro de 3 años
A partir de los resultados obtenidos se puede concluir que en términos generales, el Tramo I de la
carretera presenta un PCIprom entre 11.6 y 44.3, por lo que requiere reconstrucción en un plazo
entre 2 y 4 años.
Los valores del PCIprom determinados para el Tramo II entre las progresivas km 0+000 y km
37+150 varían entre 30.5 y 77.3 y según las recomendaciones del Instituto de Asfalto requieren
diferentes tratamientos desde reconstrucción en el plazo de 2 a 4 años hasta recapeo en el plazo
de 3 a 5 años. En el sector km Km 37+150 a km 59+000 se requiere solamente un mantenimiento
rutinario, en las progresivas km 59+000 – km 70+100 se requiere un recapto a los 3 años.
Cabe resaltar que la decisión final, en relación a las soluciones del mantenimiento periódico a
aplicar a cada uno de los tramos de la carretera, será tomada en base al análisis integral de las
condiciones funcional, estructural y la superficial.
3.2.2. CONDICIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO

A. MEDICION del IRI
La medición de rugosidad se efectuó con un rugosímetro tipo respuesta Bump Integrator de marca
Unit Mark III – Model A1471 montado sobre una camioneta pick-up, debidamente acondicionada.
IRI = 1.7249 + 0.1179 x BI
Donde
IRI es el Índice de Rugosidad Internacional
BI es la lectura del Rugosímetro tipo Bump Integrator
37
Tabla n°14: Resultados de Análisis Estadístico promedio por ambos carriles Tramo II
Progresiva IRI Desviacion IRI PSI

Carril
Promedio Standard Característico Promedio
km km (m/km) (m/km)
0+000 18+400 Ambos 3.07 0.63 4.10 2.88
18+400 30+400 Ambos 4.08 0.83 5.43 2.45
30+400 37+800 Ambos 5.79 1.38 8.05 1.80
37+800 58+000 Ambos 3.78 0.74 4.99 2.54
58+000 70+100 Ambos 4.22 0.85 5.62 2.35
B. MEDICIÓN DE DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN)

La evaluación estructural no destructiva, se efectuó con Viga Benkelman a lo largo de la
vía, realizando mediciones cada 100 m alternados en ambos carriles; con la finalidad de
estudiar el comportamiento estructural actual del pavimento y establecer si éste presenta
suficiencia estructural para soportar el tráfico futuro sin presentar fatiga estructural
creciente. los resultados que se han obtenido mediante la evaluación deflectométrica
realizada se presenta en los siguientes cuadros:
Tabla n°15: Resumen Evaluación Deflectometrica TRAMO II

Progresiva Deflexión Deflexión Deflexión Radio Curv. Radio Curv.

Carril Promedio Característica Admisible Promedio Admisible
km km (0.01mm) (0.01mm) (0.01mm) (m) (m)
Izquierdo 56.05 74.95 58.95 132.82 80
0+000 6+700
Derecho 49.16 72.00 58.95 143.76 80
Izquierdo 76.18 110.87 72.69 95.60 80
6+700 13+850
Derecho 83.40 120.98 72.69 93.79 80
Izquierdo 66.77 98.39 72.69 122.88 80
13+850 25+550
Derecho 67.09 98.24 72.69 112.85 80
Izquierdo 49.16 83.74 72.69 166.61 80
25+550 38+000
Derecho 52.87 88.91 72.69 146.31 80
Izquierdo 53.26 73.22 72.69 120.91 80
38+000 70+050
Derecho 51.24 76.22 72.69 140.59 80
Del análisis de los resultados se concluye que la deflexión característica de todos los sectores
homogéneos es mayor a la admisible por lo que desde el punto de vista de deflexiones el
pavimento existente requiere refuerzo.
38
Del estudio de deflexiones se concluye que la carretera en estudio requiere un refuerzo del
pavimento existente.
C. FACTORES DE SEGURIDAD DEL PAVIMENTO

- LA MICROTEXTURA
Es la característica propia del árido expuesto. Presenta una longitud de onda () de 0.00-0.50
[mm.] y una amplitud (A) de 0.01-0.50 [mm.]. Influye en la fricción entre el neumático y la
superficie de rodadura.
- LA MACROTEXTURA
Corresponde a los intersticios generados debido a la distribución de áridos en la superficie. Afecta
la capacidad de drenaje que tiene la superficie del pavimento para despejar el agua de la
superficie, lo cual permite un mejor contacto entre el neumático y la superficie de rodadura.
Presenta una longitud de onda () de 0.50 - 50.00 [mm.] y una amplitud (A) de 0.01-20.00 [mm.].
Para caracterizar la macrotextura, razón del presente informe; se ha elaborado como parte de la
Evaluación superficial del pavimento los ensayos de “Determinación de la Altura de la Arena heq”,
según Norma MTC E – 1005 (ASTM E – 965). Se ha evaluado cada 100m, alternándolos entre
carril derecho e Izquierdo.
D. COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

En los Cuadros siguientes que se presentan los valores promedio obtenidos de las mediciones en
el carril derecho e izquierdo para cada sector homogéneo identificado en el Tramo II para los
valores de coeficiente de resistencia al deslizamiento. En el cuadro siguiente se presentan los
valores promedio para ambos carriles.
39
Tabla n°16: TRAMO II Resultados de la medición del Coeficiente de Resistencia al
Deslizamiento
CARRIL IZQUIERDO
Progresiva Desviación
CRDprom CRD m ax CRD m in
Standard
km km
0+000 9+100 89.17 131.24 66.04 21.73
9+100 18+000 76.09 97.37 44.63 15.75
18+000 38+000 85.10 139.07 40.55 14.50
38+000 54+000 72.28 114.87 39.55 18.94
54+000 63+550 79.07 123.83 53.55 9.85
63+550 70+100 86.27 139.01 41.92 12.62
CARRIL DERECHO
Progresiva Desviación
CRD prom CRD m ax CRD m in
Standard
km km
0+000 9+100 69.00 90.47 38.90 8.27
9+100 18+000 66.95 85.83 48.27 7.77
18+000 38+000 73.38 94.97 46.58 9.74
38+000 54+000 87.00 238.54 46.58 17.85
54+000 63+550 102.53 266.70 68.04 21.27
63+550 70+100 95.41 166.76 45.01 22.50
CARRIL DERECHO E IZQUIERDO
CRD prom
Progresiva
CRDprom CD CRD prom CI AMBOS
km km CARRILES
0+000 9+100 69.00 89.17 79.09
9+100 18+000 66.95 76.09 71.52
18+000 38+000 73.38 85.10 79.24
38+000 54+000 87.00 72.28 79.64
54+000 63+550 102.53 79.07 90.80
63+550 70+100 95.41 86.27 90.84
E. MACROTEXTURA O TEXTURA SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

En gabinete se realizaron los cálculos correspondientes para obtener los valores correspondientes
a la medición de la profundidad de textura del pavimento.
Los resultados de los ensayos realizados han sido procesados estadísticamente y se presentan en
los cuadros siguientes para el Tramo I y el Tramo II respectivamente.
40
Tabla n°17: TRAMO I Análisis estadístico de Textura del Pavimento Tramo I
Progresiva Heq prom H eq m ax Heq m in Desviación

Direccion Carril
(m m ) (m m ) (m m )
Standard
km km
Exterior 0.50 1.13 0.32 0.17
0+000 5+800 Este - Oeste
Interior 0.48 1.13 0.29 0.18
Exterior 0.43 0.61 0.30 0.07
0+000 5+800 Oeste - Este
Interior 0.42 0.66 0.23 0.08
Tabla n°18: TRAMO II Análisis estadístico de Textura del Pavimento Tramo II

Progresiva H eq prom Heq m ax H eq m in Desviación

Carril
(m m ) (m m ) (m m )
Standard
km km
Derecho 0.64 2.27 0.29 0.27
0+000 7+600
Izquierdo 0.83 3.25 0.40 0.57
Derecho 0.90 2.83 0.30 0.39
7+600 13+800
Izquierdo 0.83 1.96 0.38 0.29
Derecho 0.87 1.96 0.30 0.35
13+800 18+000
Izquierdo 1.01 2.49 0.47 0.55
Derecho 0.87 5.26 0.31 0.67
18+000 31+400
Izquierdo 1.14 7.86 0.23 1.12
Derecho 1.46 6.37 0.40 1.40
31+400 38+000
Izquierdo 1.61 7.86 0.39 1.52
Derecho 1.12 3.77 0.30 0.50
38+000 65+800
Izquierdo 1.04 3.25 0.40 0.44
Derecho 1.75 4.07 0.81 0.86
65+800 70+100
Izquierdo 1.63 4.42 0.81 0.70
3.2.3. PROSPECIÓN DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO

El programa de investigación de campo ha incluido la excavación de calicatas exploratorias a cielo
abierto de dos tipos:
- Zonas con el pavimento muy deteriorado: Km. 0+000 – Km. 33+600
En las progresivas indicadas se excavaron calicatas de 1.5 m de profundidad distanciadas 500 m

entre si.
- Zonas con el pavimento en estado de bueno a regular
41
En estas zonas se excavaron calicatas de 0.60 a 0.70 m de profundidad con el propósito de
registrar los espesores del pavimento. Estas calicatas han sido excavadas solamente en el Tramo
II entre las progresivas siguientes:
Las muestras de base, súbase y la subrasante obtenidas en el campo fueron enviadas al

laboratorio en Lima para la realización de los siguientes ensayos:
- Análisis Granulométrico
- Límites de Consistencia
- Proctor Modificado
- CBR
- Contenido de humedad
- % partículas con caras fracturadas
- % partículas chatas y alargadas
- Densidad natural
Con los resultados de los ensayos se realizo la clasificación de suelos según el Sistema Unificado de
Clasificación (SUCS), Norma ASTM D-2487 y AASHTO.
Las muestras de la carpeta asfáltica han sido sometidas a los siguientes ensayos:
- Lavado asfáltico
- Cemento asfáltico (%)
- Granulometría de los agregados
- % partículas con caras fracturadas
- % partículas chatas y alargadas
En los Cuadros siguientes se presenta el resumen de los resultados de ensayos CBR realizados con
las muestras de la su rasante y las muestras integradas de las capas de base y sub base del Tramo II
42
Tabla n°19: Resultado ensayo CBR
PROGRESIVA PROFUNDIDAD CBR CLASIFICACION CLASIFICACION

95% DMS SUCS AASHTO
(km) (m) (%)
4+500 0.53 - 1.53 8.2 SM A-2-4(0)
10+500 0.44 - 1.54 7.8 SM A-2-4(0)
16+000 1.14 - 1.54 40.2 GW - GC A-1-a(0)
26+000 0.90 - 1.50 33.1 GW - GM A-1-a(0)
32+000 0.76 - 1.61 7.3 SC A-4(0)
PROGRESIVA CBR CLASIFICACION CLASIFICACION CARAS CBR CLASIFICACION CLASIFICACION

BASE SUCS AASHTO FRACTURADAS SUBBASE SUCS AASHTO
(km) 100% DMS (% ) 100% DMS
0+000 - 12+500 83.7 SM A-1-b(0) 13.6/7.7 63.9 SP A-1-b(0)
12+500 - 28+000 70.7 SM A-1-b(0) 36.9/16.3 72.1 GP-GM A-1-a(0)
28+000 - 38+000 95.1 SP-SM A-1-a(0) 30.4/13.9 85 GW-GC A-1-a(0)
38+000 - 70+100 76.5 GP-GM A-1-a(0) 7.1/2.9
Los valores promedio de los espesores medidos en las calicatas se indican en los siguientes cuadros
por cada tramo
Tabla n°20: espesores medios Tramo II

PROGRESIVA TSB BASE SUBBASE

GRANULAR GRANULAR
(km) (cm) (cm) (cm)
0+000 - 38+000 2.0 15.0 25.0
38+000 - 70+100 2.0 20.0 30.0
A lo largo del Tramo II la superficie de rodadura ha recibido diferentes tipos del mantenimiento en
diferentes épocas, así la mayor parte del tramo tiene el TSB y en algunos sectores carpeta asfáltica
43
o varias capas del TSB. En consecuencia los espesores de la superficie de rodadura varían entre
1.5 cm y 5.5 cm.
Los espesores promedio de la superficie de rodadura para los fines del fresado se presentan por
sectores en el cuadro siguiente.
Tabla n°21: espesores promedios de Fresado Tramo II

PROGRESIVA ESPESOR
SUPERFICIE
RODADURA
(km) (cm)
0+000 - 20+000 3.0
20+000 - 26+500 5.0
26+500 - 37+000 2.6
37+000 - 70+100 2.0
3.2.4. SECTORIZACION DEL TRAMO

La carretera Salaverry – Trujillo – Shiran – Dv. Otuzco Tramo I: Empalme 01N (Dv. Salaverry) km
0+000– Puerto Salaverry km 5+800 y Tramo II: Empalme 01N (Ovalo Industrial) km 0+000 – Dv.
Otuzco km 70+100 ha sido ejecutada y mantenida en diferentes periodos, lo que ha determinado
que en la fecha de ejecución del estudio (setiembre – diciembre 2008), su estado de conservación
es diferente en distintos tramos, de acuerdo con el tiempo transcurrido entre las diferentes
intervenciones que se han dado. Por lo tanto una sectorización de la carretera se hace
indispensable con la finalidad de definir los sectores cuyos parámetros característicos tales como
resistencia de los suelos de la subrasante, trafico, tipo de la estructura del pavimento, condición
superficial, condición funcional y condición estructural sean similares para toda la longitud de cada
sector homogéneo, para tal efecto los siguientes criterios de sectorización han sido tomados en
cuenta, los mismos que se presentan en el orden de su importancia, como sigue:
- RELEVAMIENTO DE FALLAS DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DEL PAVIMENTO:

permite diagnosticar el estado del pavimento y el origen de las fallas del mismo.
- ÍNDICE DE CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO (PCI): clasifica el estado del

pavimento e indica indirectamente las necesidades y el tipo de intervención.
44
- RESULTADO DE LAS DEFLEXIONES DEL PAVIMENTO: es una medida de la capacidad
estructural del pavimento.
- ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI): representa la calidad de desplazamiento

de los vehículos y/o confort de los usuarios al momento de la conducción
De acuerdo a los criterios antes señalados el Tramo I constituye un solo sector homogéneo y en el
Tramo II se ha identificado los siguientes sectores homogéneos y en base a los mismos se
recomienda aceptar la sectorización indicada en los siguientes cuadros.
Tabla n°22: sectores Homogéneos

SECTORES HOMOGENEOS
TRAMO II
Espesores
Relev. Resistencia
Trafico Deflexiones Rugosidad pavimento
PROGRESIVA Longitud Superficial suelo
N° EAL 10 existente
(km) (m) PCI
Años DCaract. DProm. RProm. IRIProm. PSIProm. TSB BG SBG CBR Mr
Promedio (m) (m) (m) % (psi)
0.01 mm 0.01 (m)
1 0+000 7+600 7,600 65 9.52E+06 73.48 52.61 138.3 3.07 2.88 0.02 0.15 0.25 8.0 9,669
2 7+600 9+100 1,500 42 4.12E+06 115.93 79.79 94.7 3.07 2.88 0.02 0.15 0.25 5.2 7,339
3 9+100 13+800 4,700 61 4.12E+06 115.93 79.79 94.7 3.07 2.88 0.02 0.15 0.25 5.2 7,339
4 13+800 27+400 13,600 60 4.12E+06 98.32 66.93 117.9 3.07 2.88 0.02 0.15 0.25 6.6 8,549
5 27+400 38+000 10,600 64 4.12E+06 86.33 51.02 156.5 5.79 1.8 0.02 0.15 0.25 9.9 11,081
6 38+400 70+100 32,100 84 4.12E+06 74.72 52.25 130.8 4.2 2.4 0.02 0.2 0.30 8.4 9,975
3.2.5. DISEÑOS
El espesor del refuerzo del pavimento se define siguiendo las indicaciones de los Términos de
Referencia mediante la aplicación de los Métodos de Diseño AASHTO versión 1993. Los cálculos se
realizan para un período de diseño de 10 años.
En los siguientes cuadros se presenta los resultados obtenidos cuyo cálculo se detalla en el Item
8.10, Volumen 1 del presente Informe.
45
Tabla n°23: Esfuerzos de pavimento
PERIODO DE PERIODO DE PERIODO DE DISEÑO REFUERZO

SECTOR HOMOGENEO
DISEÑO 10 AÑOS DISEÑO 5 AÑOS 5 AÑOS 5-10 AÑOS
BG
Estabilizada
CAC CACP CAC CACP CAC CAC CACP
N° km km Emulsion
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
Asfaltica
(cm)
1 0+000 7+600 13.0 13.0 10.0 10.0 17.0 6.5 5.0 5.0
2 7+600 13+800 12.0 12.0 9.5 9.5 17.0 6.5 5.0 5.0
3 13+800 27+400 11.0 11.0 8.0 8.0 17.0 5.0 5.0 5.0
4 27+400 38+000 9.0 9.0 6.5 6.5 8.0 5.0 5.0 5.0
5 38+000 70+100 6.5 6.5 5.0 5.0 0.0 5.0 5.0 5.0
De las evaluaciones de campo, cálculos y análisis de resultados, se puede alcanzar las siguientes
conclusiones:
 Sectores homogéneos.- Se ha dividido la carretera en 05 sectores homogéneos,

de acuerdo con sus características superficiales, estructurales y funcionales.
 Requerimientos de Refuerzo.- para los diferentes sectores homogéneos se ha

determinado las necesidades de refuerzo de la estructura del pavimento.
 Mantenimiento.- El pavimento de la carretera requiere solamente el mantenimiento
periódico.
3.2.5.1. SECTORES HOMOGÉNEOS

El pavimento de la carretera existente (diciembre 2008) se ha dividido en cinco (05) sectores
homogéneos, de acuerdo a los resultados de la evaluación realizada, según lo indicado en el
Cuadro siguiente:
Tabla n°24: Sectores Homogéneos
SECTORES HOMOGENEOS
TRAMO II
Espesores
Relev. Resistencia
Trafico Deflexiones Rugosidad pavimento
PROGRESIVA Longitud Superficial suelo
N° EAL 10 existente
(km) (m) PCI
Años DCaract. DProm. RProm. IRIProm. PSIProm. TSB BG SBG CBR Mr
Promedio (m) (m) (m) % (psi)
0.01 mm 0.01 (m)
1 0+000 7+600 7,600 65 9.52E+06 73.48 52.61 138.3 3.07 2.88 0.02 0.15 0.25 8.0 9,669
2 7+600 13+800 6,200 42 4.12E+06 115.93 79.79 94.7 3.07 2.88 0.02 0.15 0.25 5.2 7,339
3 13+800 27+400 13,600 60 4.12E+06 98.32 66.93 117.9 3.07 2.88 0.02 0.15 0.25 6.6 8,549
4 27+400 38+000 10,600 64 4.12E+06 86.33 51.02 156.5 5.79 1.8 0.02 0.15 0.25 9.9 11,081
5 38+400 70+100 32,100 84 4.12E+06 74.72 52.25 130.8 4.2 2.4 0.02 0.20 0.30 8.4 9,975
46
3.2.5.2. MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Tramo II: Alternativa 3 - consistente en colocación del refuerzo del pavimento con la carpeta
asfáltica en caliente, colocado en dos etapas: el año 1, con base reciclada y estabilizada con
emulsión asfáltica, y el año 5.
En los cuadros siguientes se indican los espesores del refuerzo para cada tramo:
Tabla n°25: Mantenimiento periodico
PERIODO DE DISEÑO REFUERZO

SECTOR HOMOGENEO
5 AÑOS 5-10 AÑOS
Base Granul
Estabilizada
CAC CAC
Emulsion
N° km km (cm) (cm)
Asfaltica
(cm)
1 0+000 7+600 17.0 6.5 5.0
2 7+600 13+800 17.0 6.5 5.0
3 13+800 27+400 17.0 5.0 5.0
4 27+400 38+000 8.0 5.0 5.0
5 38+000 70+100 0.0 5.0 5.0
47
IV. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS
Los proyectos de reciclado se caracterizan principalmente por la maquinaria de gran tamaño, la
intensa actividad y las altas tasas de producción logradas en terreno. A diferencia de los proyectos
de construcción de caminos nuevos que realizan numerosas operaciones en forma simultánea y en
la longitud total del proyecto, la actividad de reciclado se concentra en una ubicación específica. El
trabajo progresa en forma lineal dejando un producto que sólo requiere una superficie de
protección. Las máquinas de reciclado Wirtgen con la que se trabajo en este proyecto tienen una
enorme productividad. A pesar de que generalmente se planifica una producción diaria
conservadora de 5.000 m2, es frecuente lograr el reciclado de un kilómetro de camino de dos
pistas en su ancho completo (esto es alrededor de 10.000 m2) utilizando sólo una recicladora. El
reciclado es un método constructivo relativamente simple, sin embargo, y como en todas las
operaciones de alto rendimiento, el trabajo debe ser correctamente administrado y planificado para
que se pueda alcanzar y sacar provecho a los altos rendimientos que puede lograr la maquinaria
Wirtgen.
Para poder obtener el máximo provecho de las operaciones de reciclado debe existir una
planificación adecuada en la obra de manera de alcanzar un alto rendimiento y asegurar que el
producto alcance los requerimientos finales. Se debe tomar en cuenta principalmente los siguientes
aspectos:
- Todas las etapas del proceso deben ser analizadas en detalle y planificadas en forma
meticulosa.
- Los obstáculos que se puedan encontrar en el trabajo de reciclado deben ser identificados
y removidos con anticipación.
- Los insumos requeridos por la maquinaria (por ejemplo, agentes estabilizadores) deben ser
suministrados, y estar disponibles en terreno cuando se requieran.
- La maquinaria debe estar correctamente mantenida a través de programas preventivos de
mantenimiento.
- Los operadores y supervisores deben estar adecuadamente entrenados y tener un

acabado entendimiento de todos los aspectos de la operación de reciclado.
- Se deben cuidar los aspectos de seguridad, particularmente cuando se trabaja con asfalto
caliente.
48
- Se deben cuidar los aspectos de seguridad relacionados al tránsito de vehículos tanto de
construcción como los usuarios regulares del camino.
El presente capítulo analiza en detalle los puntos anteriores, centrándose en aquellos aspectos de
la operación de reciclado que son importantes para crear un ambiente de trabajo productivo,
asegurando que el producto final requerido sea alcanzado.
4.1. PLANIFICANDO EL RECICLADO
Como en todas las operaciones de actividades múltiples y de alto rendimiento, el éxito del proyecto
de reciclado depende de una buena planificación. Antes de comenzar a reciclar es importante
considerar todas las operaciones y pasos que deben ser ejecutados. También se debe traspasar
toda la información del día o del turno al papel o a un sistema de información para poder configurar
un plan de producción. En particular, deben ser considerados los siguientes aspectos claves:
4.1.1. SELECCIÓN DEL EQUIPO

El reciclado no sólo requiere de una sola máquina recicladora. Los compactadores, moto-
niveladoras, camiones cisternas y los vehículos de transporte requeridos para llevar los agentes
estabilizadores a la recicladora también son fundamentales. Cada uno de estos equipos se
describe en forma separada a continuación.
4.1.1.1. LA RECICLADORA
Tal como se describe en el Capítulo 2, existe una amplia variedad de maquinarias Wirtgen que
puede ser utilizada para reciclado. La decisión de cuál (o cuántas) máquina se va a utilizar está
determinada principalmente por el tamaño y tipo de proyecto. También se deben considerar otros
factores, por ejemplo: las máquinas sobre orugas generalmente se utilizan para reciclar capas
asfálticas de gran espesor que además colocan el material reciclado mediante una placa
compactada en la parte posterior, mientras que las máquinas montadas en neumáticos siempre
requieren una moto-niveladora para su terminación.
4.1.1.2. EQUIPO DE COMPACTACION

Normalmente se utilizan tres rodillos para compactar el material detrás de la recicladora. Primero
se posiciona un rodillo primario pesado (liso o “pata de cabra”), aplicando una compactación de
alta amplitud de manera de densificar la parte inferior de la capa reciclada. Una vez alcanzada una
compactación uniforme en los dos tercios inferiores de la capa reciclada, se utiliza una moto-
niveladora para perfilar y obtener las cotas finales requeridas.
49
A continuación, se debe compactar utilizando un rodillo liso a baja amplitud y alta frecuencia para
compactar la porción superior de la nueva capa. Cuando se utiliza una máquina sobre orugas, el
material se deposita normalmente a través de una placa, dejando que el equipo compactador
(rodillo vibratorio simple o doble) complete el proceso de compactación. Al término del proceso de
compactación, se utiliza un rodillo neumático para lograr un acabado superficial liso.
El rodillo primario es crítico, debido a que es el responsable de lograr la densidad requerida en la

porción inferior de la nueva capa reciclada. La figura n°6 representa una guía básica para
seleccionar la masa estática y el tipo de rodillo que normalmente se utiliza en proyectos de
reciclado. El espesor de la capa reciclada y la granulometría del material reciclado son los criterios
principales de selección.
Figura n°11: Guía de compactadores
Foto n°3: Rodillo pata de Cabra

(Fuente: Obrainsa)
50
4.1.1.3. CAMIONES TANQUE CISTERNA
Los camiones tanque se acoplan a la recicladora para proveer agua y/o agentes estabilizadores
líquidos (como emulsiones asfálticas). La capacidad de los tanques debe ajustarse al alcance del
trabajo y la geometría del camino. En general en proyectos pequeños se prefieren los camiones
tanque con chasis simple de capacidad entre 10.000 y 15.000 litros y también cuando la geometría
del camino es dificultosa (curvas cerradas y pendientes fuertes). Existen grandes camiones tanque
con capacidades superiores a los 20.000 litros que normalmente son utilizados en proyectos de
mayor escala y/o en proyectos de geometría normal.
Los camiones tanque conectados a una recicladora deben estar libres de fugas (tanto el tanque
como las conexiones). Mientras el tren de reciclado se encuentra en movimiento, el goteo de agua
(o de algún agente estabilizador) no causa daño alguno. No obstante, cuando el tren está detenido
(por ejemplo: cuando se cambian las puntas del tambor reciclador) y el goteo se mantiene por
largos períodos sobre material reciclado suelto se pueden producir los llamados “puntos débiles”:
zonas pequeñas en que la dosificación ha sido alterada.
4.1.2. MATERIAL EN EL PAVIMENTO EXISTENTE
El tipo de material que constituye el pavimento existente, la consistencia, y el contenido de

humedad in-situ son propiedades relevantes que afectan el proceso de reciclado. Los cambios de
espesor de los distintos materiales que constituyen el pavimento existente (en particular las capas
de asfalto) pueden tener una influencia significativa en la velocidad de avance de la recicladora.
Sumado a esto, la trabajabilidad del material que se recicla va a determinar el método de
colocación, compactación y terminación. Además, va a influir en la ejecución del trabajo cualquier
restricción de tiempo en la colocación y compactación (especialmente relevante cuando se trabaja
con agentes estabilizadores cementados).
4.1.3. GEOMETRÍA DEL CAMINO EXISTENTE
El ancho del camino es de vital importancia debido a que determina el número de pasadas de
reciclado (cortes) requeridas para cubrir el ancho completo. Secciones de ensanche o
angostamiento, como el inicio y término de pistas de ascenso, requieren especial consideración.
Adicionalmente, la forma de la superficie (bombeo o pendiente transversal) influye en el
posicionamiento de juntas longitudinales entre cortes adyacentes. Éstos se describen en detalle a
continuación.
51
4.1.3.1. JUNTAS LONGITUDINALES
Cuando se recicla se debe poner atención a dos tipos de juntas constructivas: las juntas
longitudinales, que se materializan en forma paralela al eje de la calzada, y las juntas
transversales, que se materializan en ángulos rectos con respecto al eje central. Todas las juntas
son esencialmente discontinuidades en el pavimento y, a menos de que se traten en forma
adecuada, tienen el potencial de afectar negativamente la integridad estructural de la capa
reciclada. Las juntas longitudinales y transversales presentan características distintas: las
longitudinales se utilizan para ajustarse a la geometría del camino y las transversales se utilizan
cada vez que la operación del reciclado se detiene.
Excepto cuando se utiliza la recicladora WR 4200, el ancho del corte reciclado va a ser siempre
menor que el ancho del camino o del carril. Se requieren de varias pasadas (o cortes) para reciclar
completamente el ancho total, generando así una serie de juntas longitudinales entre cortes
adyacentes. Se requieren de traslapos a lo largo de cada junta para lograr una continuidad entre
cortes adyacentes. Por lo tanto, sólo el primer corte va a reciclar material virgen en todo el ancho
del tambor reciclador. Luego, el ancho efectivo de los cortes subsecuentes se reduce por el ancho
del traslapo. Se debe tener especial cuidado para asegurar que la tasa de aplicación de agentes
estabilizantes y agua sea uniforme y continua en todos los traslapos.
El número de cortes necesario para reciclar el ancho completo del camino y la ubicación de cada
junta longitudinal está determinada por:
- El ancho del camino a ser reciclado y los detalles de las secciones transversales. Los caminos
con pendiente transversal distinta a cada lado del eje de la calzada se deberían tratar en
mitades de ancho para lograr una profundidad uniforme de reciclado en toda la sección
transversal.
- El tipo de máquina recicladora utilizada en el proyecto y en particular el ancho del tambor

reciclador. Adicionalmente, el lado derecho de todas las recicladoras Wirtgen está diseñado
para generar una junta continua contra la cara de la solera u otra junta en un borde. Por ello,
generalmente se posiciona este lado hacia el exterior en el primer corte.
- El ancho mínimo de traslapo es generalmente 150 mm, pero en muchas ocasiones se

incrementa considerando el efecto de espesores mayores de capa (>300 mm), la
granulometría gruesa del material reciclado, el tipo de agente estabilizador y el lapso de
tiempo entre cortes adyacentes. Generalmente, el ancho de traslapo debiera aumentar con el
52
espesor de capa, el grosor de la granulometría del material reciclado y cuando se trabaja con
agentes estabilizadores cementados y si el primer corte fue realizado más de 12 horas antes
de empezar el corte adyacente.
- Evitar ubicar las juntas longitudinales en las huellas de las ruedas de vehículos pesados.
Como se describe en párrafos anteriores, el diseño de un plano de cortes que detalle cada traslapo
es uno de los primeros requerimientos de la planificación de un proyecto. El traslapo se debe restar
del ancho del tambor para determinar el ancho efectivo a estabilizar por cada corte, definiendo a su
vez la cantidad de agua y agente estabilizador que se requiere incorporar.
Figura n°12: Corte transversal típico mostrando traslape longitudinal

(Fuente: Obrainsa)
Cuando existen dudas acerca de la uniformidad de la aplicación del agua y los agentes
estabilizadores en el ancho de traslapo, se debe usar un plano de cortes ampliado que muestre el
traslapo relativo a la posición de las barras aspersoras.
53
El hecho de lograr juntas con traslapos adecuados es muy importante para el desempeño final de
la capa reciclada. Como se describió anteriormente, las juntas son discontinuidades en la
estructura del pavimento. Cuando surgen problemas, estos son generalmente producidos por la
operación impropia de la recicladora, con el resultado de franjas no recicladas entre cortes
adyacentes o una dosis doble debido a un aumento accidental del ancho de traslapo. Para ayudar
a que el operador maniobre adecuadamente la recicladora se deben entregar guías claras ya sea
pintando marcas en el pavimento existente o colocando una lienza que sea fácil de seguir. Antes
de comenzar una nueva pasada es muy importante verificar que la guía esté claramente visible a lo
largo del tramo a reciclar.
4.1.3.2. JUNTAS LONGITUDINALES EN CAMINOS ESTRECHOS

Cuando el ancho del camino es menor a 7 m, se debe considerar la opción de trabajar el camino
en su ancho completo en vez de en mitades de ancho. Si se utiliza una WR 2400 con un tambor
estándar de 2,5 m de ancho se requiere dos cortes con un gran traslapo en cada mitad de ancho,
teniendo que usar un total de cuatro cortes para cubrir el ancho completo del camino. Sin embargo,
si se considera el ancho completo, se necesitan sólo tres cortes con traslapos mucho más
pequeños, haciendo la operación aproximadamente un 25% más eficiente. Esta comparación se
muestra en la figura n°13
Figura n°13: Juntas Longitudinales alternativa 1

(Fuente: Obrainsa)
54
Figura n°14: Juntas Longitudinal alternativa 2
(Fuente: Obrainsa)
- El volumen y tipo de tránsito (porcentaje de vehículos pesados) sobre el camino que a su vez
dictará los requerimientos mínimos para que éstos se puedan adecuar al camino.
Normalmente, caminos estrechos pueden llevar bajos volúmenes de tránsito y relativamente
liviano, el cual se puede adaptar a los trabajos mediante distintos estrategias de desvíos.
- Un efecto de disminución del contenido de agentes estabilizadores a lo largo de la corona en

la mitad del corte central. Este efecto aumenta su importancia a medida que el espesor de la
capa reciclada se reduce. Por ejemplo, en donde la profundidad del reciclado es de 200 mm
con una pendiente transversal estándar de 2%, la disminución será de aproximadamente un
10% al utilizar un tambor de 2,5 m de ancho. Si bien la disminución puede exceder el límite
tolerado por las especificaciones, esto se puede resolver aumentando marginalmente la tasa
de aplicación y reduciendo la profundidad de corte (todo esto dentro de límites de tolerancia
admisibles).
- Después del reciclado, la corona deberá ser restablecida. Esta es una operación relativamente
simple en donde se puede utilizar una recicladora montada sobre orugas dado que la placa
55
niveladora se puede ajustar para lograr la pendiente transversal requerida. Cuando se trabaja
con una recicladora con ruedas neumáticas, se deberá utilizar una moto-niveladora para
alcanzar la forma requerida final.
4.1.4. MANEJO DEL TRAFICO
En muchas ocasiones la cantidad de tráfico que utilice el camino existente, su composición en

términos de vehículos livianos y pesados, y cómo éstos van a ser acomodados durante las
operaciones de reciclado definirán el método de trabajo a ser ejecutado. Frecuentemente se
establecen limitaciones en las horas de trabajo y en los requerimientos de accesos temporales
para propietarios.
En comparación a otros procesos de rehabilitación de profundidad completa (por ejemplo, la

excavación y el remplazo de capas fatigadas), el reciclado en frío tiene un impacto relativamente
pequeño en el tránsito del público. La naturaleza del proceso y las altas tasas de producción hacen
posible que sólo una porción limitada del camino se deba cerrar cada vez, y normalmente sólo por
el ancho de una pista. A través de una planificación cuidadosa de los trabajos, no es necesaria la
interrupción del tráfico al menos en una mitad del ancho del camino, pudiendo controlar el tráfico a
través de banderilleros o semáforos portátiles.
Es importante cumplir con los requerimientos legales en relación a señalización de advertencias en

ambos lados de la sección del camino que se recicla, lo cual varía de país en país. Adicionalmente,
como disposiciones mínimas se deben colocar grandes conos o delineadores cada 20 m centrados
a lo largo del camino, demarcando la sección cerrada al tráfico. Un control de tráfico deficiente
puede llevar a grandes alteraciones y dificultades en el sitio de las obras (por ejemplo, vehículos
bloqueando el paso de la recicladora) o incluso se puede llegar a suspender los trabajos por la
eventualidad de una colisión.
Cuando estos problemas ocurren, al rastrear la causa se llega invariablemente a un control
deficiente de tráfico.
4.1.5. LOGISTICA
Debido a que el reciclado en frío es un proceso constructivo de gran rendimiento, las tasas de
producción son altas y las máquinas deben ser suministradas continuamente con agentes
estabilizadores, agua y (cuando se requiere) material de empréstito para poder lograr tales tasas
de producción. Esto presenta un gran desafío cuando existen dificultades de adquisición de
materiales, las cadenas de abastecimiento son largas y/o el acceso al sitio está restringido.
56
Para asegurar un proceso continuo de reciclado se deben calcular por adelantado las demandas
diarias para todos los requerimientos de materiales de empréstito, establecer las órdenes y
coordinar las entregas.
Claramente, sin los insumos y el combustible necesarios, la producción va a estar restringida y va a
ser imposible alcanzar el potencial de salida. El estimar los requerimientos de materiales de
empréstito, agentes estabilizadores y agua, involucra cálculos simples y directos basados en el
objetivo de producción diario, como se demuestra en los siguientes ejemplos.
4.1.5.1. MATERIAL DE PRESTAMO

Se asume que una capa uniforme de grava natural, de 50 mm de espesor, va a ser esparcida en la
superficie del camino existente antes de ser reciclado. La demanda diaria para el material
importado es:
Tabla n°26: Materila de prestamo

(Fuente: Obrainsa)
4.1.5.2. AGENTE ESTABILIZADOR

Se asume que la especificación del proyecto requiere una adición de 1,5 % de cemento y 3,0 % de
asfalto espumado (por peso). La demanda diaria para el agente estabilizador es:
Tabla n°27: Agente Estabilizador
(Fuente: Obrainsa)
57
4.1.5.3. ADICIÓN DE AGUA.
Se asume que el contenido de humedad in-situ del material en la porción del pavimento existente
que se va a reciclar es de 4% y que la humedad objetivo de mezclado es de 80% del Contenido
Óptimo de Humedad (Optimum Moisture Content, OMC) . La demanda diaria de agua que se debe
agregar a través de un sistema separado de agua/aspersor es:
Tabla n°28: Adición de Agua

(Fuente: Obrainsa)
La demanda de agua calculada en el ejemplo anterior requiere conocer el contenido de humedad

de mezclado para el material reciclado. El agua es adicionada al material durante el proceso de
reciclado inyectándola en la cámara de mezclado y fresado de la recicladora. Esto no incluye al
agua que se adiciona en la superficie completada para fines de terminaciones o de curado. Para
esta demanda se deben realizar cálculos por separado.
- No todas las emulsiones asfálticas son estables por largos períodos. Se deben obtener del
fabricante instrucciones especiales de almacenamiento para evitar que el asfalto se separe del
agua mientras está almacenado.
4.1.6. PLAN DE PRODUCCIÓN DIARIO

Las consideraciones de todos los aspectos descritos arriba deben ser incluidas en un simple y
“fácil de leer” plan de producción. La Figura n°15 muestra un ejemplo abreviado para ilustrar el tipo
de planificación que debiera preceder al reciclado.
58
Figura n°15: Plan de producción diario
(Fuente: Obrainsa)
4.2. TRABAJO PRELIMINAR PREVIO AL RECICLADO

Todo el trabajo preliminar que precede al reciclado debe ser completado con tiempo, de manera de
permitir que la recicladora trabaje en forma continua. Detener el tren de reciclado no sólo consume
tiempo valioso sino que también introduce discontinuidades en el producto final. Al igual que las
discontinuidades en otras operaciones constructivas (por ejemplo, pavimentación en asfalto), éstas
generan áreas de potencial debilidad en el pavimento y deben ser evitadas cuando sea posible.
Frecuentemente se requieren cuatro tipos de trabajo preliminar en proyectos de reciclado. Cada

uno de ellos se considera en forma separada en las siguientes secciones.
59
4.2.1. REMOCIÓN DE OBSTRUCCIONES
Cuando se reciclan calles urbanas, es posible encontrar aberturas de alcantarillados y otras
estructuras similares. Éstas se tratan de mejor manera a través de su remoción previa al reciclado,
como se muestra en la Figura n°16. Remover este tipo de obstrucciones con anterioridad permite
una operación de reciclado continua. La estructura resultante del pavimento es homogénea, tanto
en consistencia de material como en espesor, y la capa de asfalto que normalmente se coloca
sobre la capa reciclada también puede ser construida sin obstrucciones. Una vez que el pavimento
se termina, la abertura de alcantarillado puede reinsertarse en la posición precisa y a nivel con la
nueva superficie, a diferencia del recapeado asfáltico, que al encontrarse con estas estructuras el
resultado se traduce invariablemente en un desnivel.
Figura n°16: Remoción de obstrucciones previo al reciclado

(Fuente: Obrainsa)
4.2.2. PRE - CONFORMACIÓN DEL CAMINO EXISTENTE ANTES DE RECICLAR

Los perfiles de los caminos que están en malas condiciones deberían corregirse antes de
reciclar. Esto asegura que el espesor de la capa terminada sea uniforme (tanto transversal
como longitudinalmente) y que las cotas finales sean las requeridas una vez que la capa
haya sido perfilada por la moto-niveladora.
Sumado a esto, las barras aspersoras montadas en todas las recicladoras aplican agentes
estabilizadores y agua en forma uniforme en el ancho del corte. Si existieran variaciones
importantes en el espesor de la capa reciclada, la aplicación resultante del agente
estabilizador como del agua va a ser muy variable, como se muestra en la Figura 17
60
Figura n°17: tasa de aplicación variable en superficies irregulares
(Fuente: Obrainsa)
Las correcciones de perfil incluyen cambiar la pendiente transversal, así como también
hacer ajustes menores a la rasante para suavizar irregularidades pronunciadas, como
protuberancias localizadas y depresiones. Los baches y el ahuellamiento se deben
considerar dentro de estas irregularidades. Asentamientos mayores que excedan el
espesor de la capa reciclada deben ser tratados en forma separada, con anterioridad al
proceso de reciclado. La pre-conformación establece esencialmente la forma final
requerida de la superficie (antes del reciclado), tanto transversal como longitudinalmente,
asegurando así la integridad de la capa reciclada y la uniformidad en la aplicación de
fluidos.
La pre-conformación es relativamente fácil de conseguir a través de un o una combinación
de los siguientes métodos:
- Importando y extendiendo el material en la superficie existente del pavimento para lograr la

forma requerida. Esto se discute en la sección 6.3.3.
- Removiendo el material de la superficie del camino existente (fresando) (normalmente sólo

se hace cuando el espesor del asfalto permite un fresado). Esto se discute en la sección
6.3.4.
- Pre pulverizando el material en el pavimento existente y utilizando una moto-niveladora

para dar forma al material suelto. Esto se discute en la sección 6.3.5.
61
- Volver a trabajar el material en las capas superiores del pavimento existente y utilizar una
moto-niveladora para dar forma. Este método se utiliza en caminos ripiados en los cuales
es sencillo romper y remoldear el material, pero sólo debe ser considerado cuando hay
suficiente espesor de grava de buena calidad
4.3. PROCESO DE RECICLADO

Esta sección trata acerca de los aspectos más importantes de la operación del reciclado. Éstas
incluyen la configuración del tren de reciclado, procedimientos a seguir antes y durante la
operación del reciclado, condiciones adicionales que deben tomarse mientras se recicla y además
el manejo del material reciclado. La compactación y la terminación.
4.3.1. CONFIGURACIÓN DEL TREN DE RECICLADO
El reciclado debe comenzar sólo cuando hayan sido cumplidos todos los requerimientos
preliminares. Estos incluyen, en forma secuencial:
- Chequear completamente las máquinas y el equipamiento que va a ser usado en la

operación de reciclado, incluyendo rodillos de compactación, extendedores de material y
camiones cisterna.
- Medir la temperatura de cualquier agente estabilizador bituminoso y también la superficie

del camino.
- Chequear de que existe suficiente agua y/o agente estabilizador en los estanques de los
camiones, extendedoras de material y mezcladoras para cubrir la longitud del tramo a
reciclar. Cuando sea posible, se debieran hacer mediciones con varillas de nivel a los
estanques que contienen los agentes estabilizadores.
- Ensamblar el tren de reciclado en la línea del primer corte y asegurar las barras de empuje.
- Conectar todas las tuberías alimentadoras a la recicladora, cebar el sistema (extraer el

aire) y asegurar de que todas las válvulas estén completamente abiertas.
- Chequear que el operador de la recicladora tenga todos los datos que conciernan a la tasa
de aplicación de los agentes estabilizadores para ingresarlos a la computadora.
- Que exista una clara línea guía de corte para la longitud completa del tramo.
62
- Que todos los procedimientos de arranque del sistema sean comprendidos a cabalidad.
Estos chequeos preliminares son rápidos y fáciles de realizar y debieran convertirse en una
práctica rutinaria al comienzo de cada turno. Además, es recomendable chequear que
todos los operadores de maquinaria y vehículos auxiliares tengan un claro entendimiento
de su responsabilidad y hacerlos entender lo que se espera de ellos para asegurar que el
reciclado sea exitoso.
4.3.2. COMIENZO DE LA OPERACIÓN
La primera sección a ser reciclada al inicio de un proyecto debe ser considerada como una sección
de prueba para determinar cómo se va a comportar el material del pavimento existente. Este
trabajo inicial provee una oportunidad a operadores y supervisores de apreciar los aspectos más
importantes de la operación de reciclado, como por ejemplo:
- La granulometría del material reciclado. El material producido por la recicladora debe ser
chequeado para determinar si éste es similar al de las muestras utilizadas para los ensayos de
diseño en el laboratorio.
- La velocidad de rotación del tambor reciclador y la velocidad de avance de la recicladora

influyen tanto en la granulometría del material reciclado como en la calidad del mezclado.
Adicionalmente, las recicladoras Wirtgen están provistas de una compuerta en frente del
compartimiento de fresado y mezclado que puede ser ajustada para regular el tamaño máximo
de las partículas. Otra característica es que la compuerta es abierta y cerrada por un sistema
hidráulico. Al forzar el cierre de la compuerta se inserta efectivamente el material al
compartimiento de fresado y mezclado, mejorando el mezclado y pulverizado. Estas
características deben ser ajustadas para encontrar la mejor combinación de modo de poder
alcanzar la granulometría requerida.
- Compactación. Uno de los factores más importantes en el desempeño final de la capa

reciclada es la densidad del material compactado. Capas de gran espesor (> 200 mm)
usualmente requieren técnicas especiales de compactación, y una sección de prueba inicial
provee una oportunidad para evaluar la efectividad de los distintos métodos de compactación.
- Esponjamiento. Las capas asfálticas en pavimentos deteriorados tienden a tener bajos

contenidos de vacíos y a la vez, los materiales granulares están altamente densificados. Por lo
tanto, al reciclar estos materiales se produce normalmente un incremento de volumen que
63
afecta los niveles finales dela capa terminada. Destinar tiempo para hacer una sección de
prueba inicial le proporciona a los operadores, supervisores y administradores una
oportunidad ideal para experimentar y tener un entendimiento del comportamiento de los
materiales sin la presión de las demandas de producción de obra.
4.3.3. RECICLADO
- Cuando los procedimientos de inicio del proceso descritos son seguidos cuidadosamente, rara
vez se experimentan problemas en la operación del reciclado. Sin embargo, una vez que el
tren de reciclado ha sido puesto en marcha, un supervisor experimentado debiera realizar una
serie de chequeos para asegurar que se está produciendo lo requerido. La atención en los
detalles es muy importante, en especial:
- La profundidad de corte a ambos lados de la recicladora. Además, la cota inferior del corte de
reciclado debe ser chequeada periódicamente con muestreos de estaciones de referencia,
tales como varillas de control de nivel, dispuestas a ambos lados del camino. La recicladora
trabaje alineada respecto al ancho de traslapo requerido. Para ayudar al operador se debería
macar una línea guía en el camino, paralela al borde de corte.
- Velocidad de avance. La velocidad óptima de mezclado es entre 6 m/min y 12 m/min,

dependiendo de la profundidad de corte, los materiales reciclados y los aditivos utilizados. Se
debe evitar cualquier necesidad de operar la recicladora a su máxima velocidad de avance.
(Las recicladoras Wirtgen pueden alcanzar velocidades de avance que sobrepasan los 25
m/min cuando las condiciones de reciclado son “fáciles”).
- El contenido de humedad del material tratado es suficiente para proveer una adecuada
compactación. Un supervisor experimentado puede determinar rápidamente esta condición al
palpar el material.
- El producto reciclado se ajusta a lo esperado. El antiguo adagio “si se ve bien, está bien”, se
aplica de igual manera al reciclado como a la mayoría de los procesos constructivos.
La tasa de producción de la operación de reciclado está en gran parte controlada por el tipo y
número de recicladoras que se utilizan. Cuando se usa la WR 4200, generalmente se programa
para reciclar la mitad de ancho de un camino con una producción continua en una dirección. Tal
operación unidireccional se puede alcanzar utilizando más de una WR2500 S o 2200 CR operadas
64
“en tándem” para alcanzar el ancho completo requerido sin la necesidad de cambiar la dirección o
realizar una segunda pasada, como se ilustra en la Foto n°4.
Foto n°4: Tren de reciclado

(Fuente: Sur vial)
Sin embargo, el uso de múltiples máquinas está normalmente destinado a grandes proyectos;
muchas delas operaciones de reciclado son efectuadas sólo por una máquina, requiriendo que la
recicladora pase 2veces para cubrir el ancho completo a tratar. Este modo de operación implica
decidir acerca de la longitud “ideal” de corte que debiera ser usada antes de invertir el sentido del
reciclado para generar el corte adyacente. Esto es generalmente dictado por el tipo de agente
estabilizador que se aplica. Cada uno tiene un requerimiento diferente:
- Las secciones más cortas son normalmente preferidas cuando se trabaja con cemento,
dejando así suficiente tiempo para reciclar una mitad de ancho completa, hacer los cortes
finales de nivelación, compactar y terminar antes de que el cemento adquiera resistencia–
Cuando se estabiliza con emulsión asfáltica o con asfalto espumado dependerá de la
65
capacidad del camión cisterna que se utiliza. Es una práctica común continuar un corte hasta
que se vacíe el camión antes de invertir el tren. Existen dos puntos adicionales relacionados
con la adicción de agentes estabilizadores que son importantes:
- El material fresado tiende a desplazarse hacia abajo cuando la recicladora está operando en
una pen-diente transversal. Esta tendencia sólo se puede apreciar cuando la pendiente
excede el 4%. El efecto es más pronunciado cuando se reciclan capas delgadas (< 150 mm).
Es recomendable usar una motoniveladora para nivelar el material a su forma requerida
(después de aplicar la compactación primaria, ver Sección 6.5) antes de que se realice el
corte adyacente, manteniendo así la forma del camino y asegurando una junta adecuada.
Alternativamente, el aumento del ancho de traslapo muchas veces resuelve el problema.
- El consumo real de los agentes estabilizadores debe ser chequeado físicamente relacionando
la cantidad de agente estabilizador entregado versus el área efectivamente tratada.
Una consideración adicional que se debe tener presente es el efecto de las altas pendientes en la
operación del reciclado. Además de fresar el pavimento existente, la recicladora entrega la fuerza
de empuje o tracción a los camiones que contienen los agentes estabilizadores. Por ello, las
pendientes fuertes deben ser recicladas pendiente abajo considerando que se debe mantener una
presión adecuada en las válvulas de salida de los camiones de suministro.
4.3.4. JUNTAS TRANSVERSALES
Las juntas transversales son discontinuidades en el ancho de corte que son formadas cada vez
que la operación de reciclado comienza o se detiene. Cada detención, incluso aquellas de pocos
minutos que se realiza para cambiar los camiones cisterna, crea una junta que es esencialmente
un cambio en la uniformidad del material reciclado. Debido a esto se debe intentar minimizar las
detenciones y, cuando éstas sean inevitables, asegurar continuidad a lo largo de la unión.
La clave para tratar adecuadamente estas uniones es tener un entendimiento de qué es lo que
sucede en el interior del tambor fresador-mezclador, en particular, del proceso de adición de
agentes estabilizadores. La gran mayoría de los problemas que son enfrentados son una
consecuencia de la excesiva o insuficiente aplicación de agentes estabilizadores y/o agua en la
junta. Dos de las características más importantes que conciernen a las juntas transversales son:
- Cuando se comienza el reciclado, todos los procedimientos de partida deben ser

cuidadosamente seguidos, en especial los procedimientos para eliminar el aire de las
66
tuberías de suministro de agentes estabilizadores y agua. Todo el aire debe ser cebado o
removido antes de que el fluido alcance las barras aspersoras. Si no se ceba
adecuadamente, es posible reciclar varios metros sin aditivo, resultando así una sección no
estabilizada (o seca)
- Bajas velocidades de avance cuando se comienza o se detiene. A pesar de que está

controlada por un microprocesador, una baja velocidad de avance (menor a 2 m/min)
significa una tasa mínima de aplicación de fluidos, que hace que la presión en la barra
aspersora sea tan baja, que la inyección del fluido sea inadecuada (goteo en vez de
aspersión). La mejor manera de sobreponerse a este problema es “enriquecer” el área de
la junta, pre-tratándola. Esto se logra haciendo retroceder el tren en al menos un diámetro
del tambor de fresado (1,5 m aprox) en el material previamente reciclado, asegurando así
que todo el material reciba tratamiento en el ancho efectivo de la junta. Al partir, el
operador debiera aplicar potencia máxima y acelerar inmediatamente a la velocidad típica
de operación.
Al igual que en la pavimentación con asfalto, los problemas de uniones laterales sólo aparecen
cuando la operación se detiene. El tren de reciclado debiera detenerse solamente cuando los
estanques están vacíos o cuando existe una necesidad similar.
Foto n°5: Junta de corte

(Fuente: Obrainsa)
JUNTA
67
4.3.5. COLOCACIÓN DEL MATERIAL RECICLADO
Después de que se recicla, el material tratado debe ser colocado en su posición final y luego
compacta-do para alcanzar los requerimientos de densidad especificados. Como se describió
anteriormente, las recicladoras montadas sobre orugas usualmente son equipadas con una placa
compactadora en su parte posterior para nivelar y precompactar el material, sin la necesidad (en la
mayoría de los casos) de una moto-niveladora para conseguir la alineación y niveles requeridos.
Sin embargo, siempre se requiere de una moto-niveladora para trabajar con una recicladora de
neumáticos.
La cantidad de trabajo requerido con moto-niveladora después de la colocación está determinado
por el tipo de superficie que será colocada sobre la capa finalizada. Si se coloca una capa de
asfalto gruesa las tolerancias de niveles van a ser invariablemente más generosas que si se
utilizara sólo un sello superficial simple. Cuando las tolerancias sean más exigentes, la mitad de
ancho (o ancho total) terminado debería ser repasado por una moto-niveladora para remover
inconsistencias (pequeños escalones > 10 mm) que generalmente se generan en las uniones
laterales. Además, una moto-niveladora es útil para corregir desplazamientos longitudinales de
material que a veces ocurren en las uniones laterales. Sin embargo, el uso de la moto-niveladora
debiera estar restringido debido a que algunos materiales reciclados presentan una Granulometría
más gruesa y son susceptibles a segregación cuando se arrastran con moto-niveladora.
Foto n°6: Colocación de material reciclado

(Fuente: obrainsa)
68
4.4. COMPACTACIÓN
La compactación del material reciclado para obtener la densidad especificada (densidad objetivo)
es uno de los factores más determinantes en el futuro desempeño del pavimento rehabilitado. El
material compactado en forma deficiente se va a densificar con el tráfico, causando ahuellamiento
prematuro. Cuando un material estabilizado no es compactado apropiadamente el problema es aún
mayor. Además de que no se alcanzan los objetivos de resistencia, una compactación pobre
aumenta la permeabilidad, promoviendo así el daño por humedad, envejecimiento de los agentes
estabilizadores asfálticos y una carbonatación temprana de los agentes cementados, haciendo
inevitable una falla prematura en el pavimento. Por lo tanto es imperativo que el proceso de
compactación sea tratado como uno de los aspectos más importantes del reciclado. La medición
de la densidad de un material reciclado después de su compactación (densidad de terreno)
frecuentemente es más difícil de medir que materiales nuevos de construcción (por ejemplo: un
material graduado de grava machacada). Como se discutió previamente, una de las características
del material reciclado es la variabilidad, en especial cuando el pavimento existente ha sido
extensamente reparado. Esta variabilidad puede ocasionar problemas cuando se utilicen métodos
convencionales para verificar que la densidad objetivo haya sido alcanzada. Además, lograr la
densidad objetivo puede no ser tan simple como aplicar una compactación adicional. Estos tópicos
son discutidos en las siguientes secciones.
Foto n°7: Rodillo pata de cabra

(Fuente: obrainsa)
69
4.4.1. DENSIDADES REQUERIDAS
El método convencional utilizado mundialmente para monitorear la compactación relaciona una
densidad medida en terreno con un ensayo estándar de laboratorio que determina la densidad
máxima teórica. Esta práctica fue iniciada por RR Proctor en 1933 para controlar la compactación
en las represas rellenas consuelo en California, dando lugar al conocido “Ensayo de Proctor”.
La densidad seca de un material específico es determinada después de que una cantidad estándar
de compactación ha sido aplicada a distintos contenidos de humedad. De estas mediciones se
traza una curva y se determina la Máxima Densidad Seca (Maximum Dry Density, MDD) y el
Contenido Óptimo de Humedad (Optimum Moisture Content, OMC). Es importante recordar que tal
relación es específica para el material que se ensaya y que el esfuerzo o energía de compactación
es “estándar”(tres capas iguales del material, de 40 mm cada una, compactadas con 25 golpes con
un martillo de 2,5 kg que cae desde una altura de 300 mm).
La densidad requerida es generalmente especificada como un porcentaje de la Máxima Densidad

Seca de Proctor. Típicamente, la densidad objetivo para una capa en particular en un pavimento se
especifica como un “mínimo de 98% de la máxima densidad de Proctor”, implicando que todas las
mediciones en terreno después de la compactación deben ser mayores que el98/100 de la máxima
densidad seca alcanzada en el laboratorio usando la compactación Proctor estándar para el
material específico que se ensaya (Se utiliza la MDD el la Fig. 6.10 como ejemplo, esto significa
que todas las mediciones en terreno de densidad
Sin embargo, se debe enfatizar que la MDD, para un esfuerzo de compactación estándares
característica propia de cada material. Por lo tanto, cualquier cambio en el material que se
compacta requiere que se determinen nuevas MDD en el laboratorio aplicando el es-fuerzo de
compactación estándar. En las últimas décadas se ha apreciado un mejoramiento significativo de
los equipos de compactación. Nuevos rodillos son capaces de alcanzar altas densidades de
terreno, requiriendo entonces que se modificaran los estándares en una manera acorde. El ensayo
Proctor Modificado fue inicialmente desarrollado para dar un estándar de compactación más alto a
la construcción de aeropuertos (5 capas iguales de material, cada una de25 mm de espesor,
compactadas con 55 gol-pes con un martillo de 4,5 kg cayendo desde una altura de 4.500 mm). El
aumento en la compactación aplicada tiene un efecto de aumentar la MDD y disminuir la OMC,
Este ensayo fue adoptado rápidamente para trabajos de caminos y se ha mantenido vigente hasta
el día de hoy como el estándar más utilizado en todo el mundo. Cuando se utiliza un esfuerzo
mayor de compactación en el material con un contenido de humedad que es:
70
- Menor que OMC. Se alcanzará un nivel de densidad significativamente mayor. Por ejemplo, si
el contenido de humedad del material es un 6%, el aplicarle un esfuerzo de compactación
Proctor estándar va a lograr una densidad de 2.010 kg/m3.
- Aplicarle un esfuerzo de compactación Proctor modificado va a aumentar su densidad a 2.105

kg/m3; un aumento de casi 5% para el mismo contenido de humedad. Este fenómeno permite
que un material relativamente seco (típicamente OMC menos 2%) pueda ser compactado en
terreno aplicándole un esfuerzo de compactación adicional (ya sea haciendo más pasadas o
utilizando un rodillo más pesado) de manera de alcanzar la densidad objetivo.– Mayor que
OMC. Sólo se va conseguir un pequeño aumento de densidad. Por ejemplo, si el contenido de
humedad del material es 8% aplicando un esfuerzo de compactación Proctor estándar va a
alcanzar una densidad de 2.048 kg/m3. Si se aplica un esfuerzo de compactación Proctor
modificado va a aumentar la densidad a 2.065 kg/m3, un aumento de menos de 1% en la
densidad al mismo contenido de humedad. Si se aplica un esfuerzo de compactación adicional
el material se vuelve inestable, debido a que los vacíos se reducen a un punto en que se
llenan con agua y actúan como un medio hidráulico, haciendo imposible aumentar la densidad
después de que ocurre esto.
Una cabal comprensión de esta relación básica entre esfuerzo de compactación, densidad y
humedad es de vital importancia cuando se compactan capas recicladas gruesas. La densidad
objetivo se puede alcanzar si el contenido de humedad está bajo el OMC (ver Sección 6.5.2 abajo)
aplicando un esfuerzo adicional de compactación. Sin embargo, una vez que el contenido de
humedad excede el OMC, alcanzar la densidad requerida resulta imposible. Mientras más esfuerzo
se aplique, el material se vuelve más inestable, con un agrietamiento de piel de cocodrilo en la
superficie y una sensación de compactación tipo “esponja”. Cuando se sobrepasa el OMC, la capa
debe escarificarse para dejar que el material se seque a un contenido de humedad que sea
suficientemente bajo como para alcanzar la densidad objetivo. Cuando se ha aplicado un agente
estabilizador cementado, en muchas ocasiones se recomienda rechazar el material. La variabilidad
es otro aspecto importante que se debe tener en mente cuando se chequea en terreno la densidad
del material reciclado. Muchas veces se califica como aceptable un trabajo pobremente
compactado debido a una aplicación incorrecta de la MDD. Como se discutió anteriormente, el
material reciclado puede ser tremendamente variable al tener diferencias en los valores de la MDD
mayores al 5%.Por ello, es una práctica habitual en muchos proyectos es determinar una MDD
específico para cada una de las zonas en que se mide la densidad de terreno.
71
4.4.2. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DENSIDAD DE TERRENO
Además del contenido de humedad y el esfuerzo de compactación aplicado, la densidad real que
se alcance en terreno es afectada considerablemente por las condiciones de apoyo subyacentes.
Todos los ensayos de laboratorio que se realizan para determinar la MDD de un material aplican el
esfuerzo de compactación estándar a muestras apoyadas en una base sólida (usualmente
hormigón armado). Las condiciones de terreno son totalmente distintas y variables. La rigidez in-
situ del material subyacente dictamina la “fundación” sobre la cual el material reciclado va a ser
compactado. Una base gruesa estabilizada con cemento sería un excelente apoyo, permitiendo
alcanzar densidades muchísimo mayores que si el apoyo fuese una grava natural de relativo
menor soporte. Se debe entender que en los proyectos de reciclado, el tipo de apoyo que se
encuentra en el pavimento existente es una condición “dada” de terreno y se puede hacer muy
poco para cambiar esta situación, aparte de remover la capa reciclada y aumentar la resistencia del
material subyacente. Adicionalmente, el tipo de material que se recicla dictamina el nivel de
densidad que se puede alcanzar (como se describe arriba, la MDD es específica para el material).
Aparte de incorporar agregados nuevos o variar la velocidad de avance y rotación del tambor, poco
se puede hacer para cambiar la naturaleza del material que se recupera en el proceso de
reciclado. Es lógico pensar entonces que, en lugares donde el material in-situ consiste
principalmente de grava machacada bien graduada, se puede alcanzar un alto nivel de densidad al
compactar el producto reciclado, si es que se tienen buenas condiciones de apoyo. Considerando
la teoría de las Curvas de Fuller, sólo pueden alcanzarse altas densidades si la graduación de la
curva del material reciclado es continua. Las condiciones de apoyo y el tipo de material están fuera
del control de quienes realizan el reciclado. Sólo el contenido de humedad del material reciclado y
el esfuerzo de compactación aplicado son factores controlables en terreno. Por ello que alcanzar
una densidad objetivo basada en ensayos teóricos de laboratorio puede ser irrealista. Es
importante recordar que este concepto se originó en base a trabajos nuevos en los cuales todas
las capas son cuidadosamente construidas en acuerdo con las especificaciones. Desde la
preparación de la subrasante hasta la colocación de tratamientos superficiales, el manejo de las
capas está controlado, asegurando una consistencia razonable en las características de resistencia
y variabilidad de los materiales, garantizando así que las capas superiores puedan ser
compactadas a las densidades objetivo requerido. Claramente, se requieren algunas
modificaciones para hacer que estos(o similares) estándares sean aplicables a la rehabilitación del
pavimento a través del reciclado. Se requiere de una medida para determinar cuándo un material
reciclado ha sido compactado a la máxima densidad que se puede lograr bajo las condiciones de
apoyo predominantes. Esta medida además debe considerar las variaciones del material reciclado.
En terreno se debe alcanzar una densidad mínima relativa a las condiciones de apoyo
predominantes, condiciones que pueden variar continuamente.
72
El asegurar que la densidad mínima sea alcanzada requiere ser persuasivo con los contratistas.
Recientes desarrollos en la tecnología de compactación han introducido el llamado
“compactómetro” incorporado en los rodillos vibratorios. Estos simples aparatos miden
esencialmente el rebote vibratorio del material subyacente; un material denso da un rebote alto
(por ejemplo, aprecie cómo salta un rodillo vibratorio cuando pasa sobre una losa de hormigón)
mientras que un material suelto absorbe la mayoría de la energía vibratoria y da una respuesta
muy pequeña. Pasadas repetitivas del rodillo aumenta la densidad del material, produciendo
lecturas de rebote más altas. En algún minuto se va a alcanzar la máxima densidad y no se
experimentará más incremento en el rebote. Un instrumento en la cabina del operador indicará que
este máximo ha sido alcanzado. Al combinar un GPS (sistema de posicionamiento global) con un
compactómetro y un microprocesador, se permite que el proceso completo de compactación sea
registrado, documentado y analizado. Tal sistema ha sido desarrollado por Hamm AG y se conoce
como el Navegador de Compactación Hamm (HCN). Cuandose opera correctamente, este sistema
responde la mayoría de las preocupaciones relacionadas con el aseguramiento del logro la
densidad especificada. Por esta razón es que se recomienda considerarlo en todos los proyectos.
Pese a esto, dado que todos los sistemas tienen limitaciones, éstos y otros aspectos relacionados
con la compactación se discuten a continuación
4.4.3. LOGRO DE LA DENSIDAD MÁXIMA DE TERRENO
El compactar capas gruesas (> 200 mm) es hoy en día una práctica estándar en la mayoría de los
países. Sin embargo, para tener éxito se debe aplicar correctamente el (los) rodillo(s) adecuado(s).
Hamm AG ofrece un rango de servicios especializados enfocados tanto al entrenamiento de los
clientes en la aplicación de su equipamiento como en la selección del rodillo más apropiado para la
aplicación específica de un proyecto. La tecnología de compactación es un tema bastante
investigado y documentado y, dada la enorme variedad de rodillos disponibles, no existe razón por
la cual gruesas capas de material no puedan ser compactadas apropiadamente desde la
superficie.
La herramienta más comúnmente utilizada para compactar capas gruesas es el rodillo vibratorio
simple, de frecuencia y amplitud variable (> 15 t de masa estática). Cuando se usen estas
máquinas, es importante asegurar que la iniciación de la compactación sea realizada en un modo
vibratorio de alta amplitud para compactar así la porción inferior de la capa. A continuación se
utiliza el modo de compactación de baja amplitud para compactar la porción superior.
Adicionalmente se debieran tener las siguientes consideraciones relacionadas a la aplicación de
rodillos vibratorios:
73
- Cuando se usa un compactómetro para monitorear el aumento de la densidad, se debe
incorporar el aparato al rodillo primario (inicial). La compactación en el modo de alta amplitud
debe continuar hasta que se registre un estado estacionario (máxima densidad) en el
compactómetro. El sistema HCN de Hamm indica automáticamente cuando este estado ha
sido alcanzado.
- Cuando se trabaja con recicladoras montadas sobre neumáticos, el rodillo primario siempre
debe aplicarse detrás de la recicladora. Este rodillo (liso o pata de cabra) es operado a una
alta amplitud que afecta el material en la parte superior de la capa, distorsionando en
muchas ocasiones la superficie. Esto, rara vez es un problema debido a que la moto-
niveladora va a ser usada inevitablemente para cortar los niveles finales requeridos, antes
de aplicar una vibración de baja amplitud para terminar el proceso de compactación.
- Cuando sólo se utiliza una baja amplitud para compactar una capa gruesa, ocurre un
fenómeno llamado “bridging (puenteo)” (especialmente cuando el material tiene una
granulometría gruesa). La vibración de baja amplitud no tiene la energía suficiente para
penetrar en la porción inferior de la capa, resultando únicamente en un aumento de densidad
de la parte superior. Esto deja a la porción inferior en un estado relativamente poco
compactado que probablemente se consolidará bajo las cargas dinámicas de tráfico,
causando ahuellamientos con grandes radios de curvatura en las huellas de neumáticos.
- Como se describe arriba, el contenido de humedad es una variable crítica en lograr una
densificación con un mínimo esfuerzo. Debido a las demoras entre el reciclado y la
compactación final, se debiera aplicar agua en forma prudente antes de cortar los niveles y
aplicar el rodillo de compactación liso en modo de vibración de baja amplitud.
- Un error que se comete en muchas construcciones es la “sobre-compactación”. Este

fenómeno ocurre cuando se aplica un esfuerzo de compactación excesivo. Como se explica
en la Sección6.5.1, los vacíos se reducen continuamente hasta alcanzar un estado en que
están todos vacíos llenos con el agua que se ha agregado para facilitar la compactación.
Una vez que este estado ha sido alcanzado, la aplicación de un esfuerzo de compactación
adicional genera inestabilidad, causando que el material pierda densidad. Esta situación se
puede evitar al incorporar en el rodillo un compactómetro.
Dos puntos adicionales importantes relacionados a la compactación:
74
- Un estado uniforme de compactación se debe alcanzar en el ancho de corte completo de la
recicladora, antes de usar una moto-niveladora para alcanzar los niveles finales requeridos.
Las ruedas traseras de las recicladoras de neumáticos siempre pasan por la superficie del
material reciclado, una a cada lado del corte. El peso que lleva cada rueda (8 ton para las
WR 2400) compacta parcialmente el material reciclado, pero el material entre ruedas sólo
está parcialmente compactado debido a la presión aplicada por la compuerta trasera, como
se ilustra en la Figura n18.
Figura n°18: Pre - compactación detrás de los neumáticos de recicladora

(Fuente: Obrainsa)
El material relativamente suelto entre las ruedas debe ser compactado a la misma densidad que el
mate-rial en la huella de las ruedas antes de aplicar la moto-niveladora. Si se falla en alcanzar tal
compactación uniforme antes de cortar los niveles, esto va a resultar en un diferencial de densidad
permanente en la capa reciclada. Debido al tamaño del rodillo requerido para la compactación
inicial, el ancho del tambor siempre va a exceder la distancia entre las ruedas traseras de la
recicladora. Los extremos del tambor vana pasar parcialmente por el material compactado en la
ruta de las ruedas, haciendo imposible alcanzar una densidad uniforme en el ancho de corte. El
material bajo la huella de las ruedas siempre va a permanecer a una densidad mayor que el
material intermedio, independiente del esfuerzo de compactación aplicado. Esto, inevitablemente
va a resultar en un ahuellamiento longitudinal debido a la densificación cuando el pavimento sea
sometido a cargas dinámicas de tráfico. Esta situación no se origina cuando se trabaja con
recicladoras montadas sobre orugas. Las orugas traseras de estas máquinas corren en el
horizonte inferior del perfil de corte mientras que el material reciclado se dirige entremedio de las
75
orugas a una guía (screed) montada en la parte trasera de la máquina. La WR 4200 deposita
inmediatamente el material reciclado desde el tambor fresador en una hilera frente la guía (screed).
Al igual que en las pavimentadoras de asfalto, la guia (screed) extiende el material en elcorte
aplicando una compactación uniforme en el ancho completo a través de vibración y barras
apisonadoras.
- Materiales finamente graduados con baja plasticidad tienden a deformarse por esfuerzos de
cortebajo el rodillo liso desplazándose lateralmente. El agua es la mejor ayuda de
compactación para talesmateriales, pero incluso cuando se trabaja con la OMC, es difícil
mantener un nivel de terminación aceptable, requiriendo así una pasada adicional con la
moto-niveladora para eliminar las distorsiones generadas por el rodillo. Sin embargo, cuando
se realiza el corte final se debe tener extremo cuidado para asegurar de que la superficie
completa ha sido cortada y que no han quedado zonas de material húmedo depositado sobre
la superficie seca de depresiones leves, generando de esta manera “láminas” que no están
unidas al material subyacente.
4.5. TERMINANDO DE LA NUEVA CAPA RECICLADA
La terminación de la capa reciclada requiere de la creación de una textura superficial “apretada”

que pueda repeler el agua. Esto se logra normalmente con un riego de agua prudente y una
compactación de neumáticos (normalmente referido como “slushing”), haciendo que los finos
migren a la superficie y así llenando los vacíos entre las partículas más gruesas. Estas operaciones
son generalmente realizadas después de que el proceso de compactación ha terminado, pero
cuando el camino debe ser abierto al tráfico inmediatamente, o cuando la aplicación de un agente
estabilizador cementado impone un límite de tiempo, estas operaciones de terminación deben ser
completadas en tiempos razonables. De manera similar a una nueva construcción, los
requerimientos para terminar la superficie de la capa reciclada están controlados por la naturaleza
del material y del agente estabilizador empleado. Cuando el material reciclado contiene una alta
proporción de asfalto, el material resultante tiende a ser grueso y n-cohesivo, y por lo tanto, difícil
de terminar. Si estas condiciones son identificadas previamente, el material fino puede ser
agregado durante el proceso de reciclado para modificar el producto y así aliviar problemas de
terminación. Cuando se ha anticipado que la capa reciclada va a ser sometida al tránsito por un
largo período, la superficie debe ser protegida para prevenir la pérdida de áridos (ravelling), la
formación de baches y otras formas de degradación. La cantidad de tránsito, así como también el
material y el tipo de agente estabilizado dictaminan el tipo de medidas preventivas que se
necesitan. El aplicar un tratamiento superficial simple, utilizando ya sea una arena de río gruesa o
un agregado con un tamaño nominal de 6,7 mm, provee normalmente una protección adecuada,
76
sin embargo, se han conseguido grandes éxitos utilizando una emulsión diluida (30 % de asfalto
residual) en el proceso de slushing, resultando en una superficie enriquecida en asfalto a un
mínimo costo. Un aspecto final de la terminación que frecuentemente se descuida en la continua
ambición por acelerarlos procesos, es el drenaje. En muchas ocasiones se completa el proceso de
reciclado y se abre al tráfico sin pensar en qué es lo que pueda ocurrir con el escurrimiento
superficial en el caso eventual de una lluvia. Un problema común a muchas construcciones es la
formación de charcos en la superficie terminada debido a cordones de material a lo largo del borde.
Esta agua va a ingresar invariablemente ala estructura del pavimento, saturando el material, hecho
que conduce a la formación de baches cuando se somete al tránsito. Estos problemas pueden ser
evitados aplicando un mínimo esfuerzo in mediatamente después de que los trabajos principales
han terminado.
77
V. RESULTADOS
5.1. CONTROL DE CALIDAD
5.1.1. CONTROL DE RECICLADO - OCTUBRE 2010
Esta partida se inicia en el mes de Octubre del 2010, consiste en la disgregación de las capas
asfálticas y parte de la base granular de un pavimento existente espesor de 0.17 mst, con la
incorporación de emulsión catiónica asfáltica de rotura lenta CSS 1 h.
5.1.1.1. CONTROL DE COMPACTACIÓN

Se incluye en el presente informe; los controles de compactación a nivel de Base Reciclada:
Tabla n°29: Control de compactación – Octubre 2010

(Fuente: Control de calidad Obrainsa)
Km. 21+000 - 21+300

Km. 21+300 - 21+800
Km. 21+800 - 22+000
Km.22+000 - 22+620
Km. 22+620 - 23+200
Km. 23+200 - 23+860
Km. 23+860 - 24+440
Km. 24+440 - 25+200
Km. 25+200 - 25+850
Km. 25+850 - 26+280
Km. 26+280 - 26+480

ESTABILIZADA.
Se da inicio con el uso del equipo de mediciones deflectométricas, Viga Benkelman, con el
personal técnico y el vehículo correspondiente. El vehículo para la viga Benkelman es un camión
tipo C-2, con peso de 8,200 Kg en el eje posterior, y llantas posteriores de dimensión 10 x 20, de
12 lonas. La presión de inflado de estas llantas posteriores es de 80lbs., de acuerdo a lo
establecido en las Especificaciones Técnicas del Proyecto.
78
Las mediciones se han efectuado cada 20m. Alternadamente, en ambos carriles, en concordancia
con las Especificaciones Técnicas del proyecto, con resultados satisfactorios.
Los resultados en estas pruebas han sido satisfactorios y los ensayos son adjuntados al presente
trabajo, Los valores del control deflectométrico están de acorde a lo calculado teniendo una
deflexión máxima de campo de:
Tabla n°30: Valores de control deflectometrico

DEFLEXION Deflexion
ROGRESIVA CARACTERISTICA Admisible
(mm/100) (10^-2 mm)
INICIAL FINAL Der Izq 87.19
20+500 21+200 71.58 76.53
21+200 22+000 72.82 83.59
22+000 23+210 82.46 79.92
23+210 24+440 68.95 72.62
24+440 26+000 79.20 77.27
26+000 26+280 64.54 56.23
Promedio 73.26 74.36 87.19
De acuerdo al Expediente Técnico, este sector tiene un EAL = 1.99 X 10^6 Ejes Equivalentes.
Obteniéndose una Deflexión admisible en Carpeta Asfáltica = 87.19 x 10^-2 mm.
La deflexión admisible deberá ser menor que la deflexión característica del tramo evaluado,
donde la Dc= D media + 1.645 x Desviación Estandar.
5.1.2. CONTROL DE RECICLADO - NOVIEMBRE 2010

Esta partida continua en el mes de Noviembre del 2010, consiste en la disgregación de las capas
asfálticas y parte de la base granular de un pavimento existente espesor de 0.17 mst, con la
incorporación de emulsión cationica asfáltica de rotura lenta CSS 1 h.

Se incluye en el presente trabajo; los controles de compactación a nivel de Base Reciclada:
79
Tabla n°31: Control de Compactacion noviembre - 2010
(Fuente: Control de calidad - Obrainsa)
Km. 19+900 - 20+600 Km. 32+500 - 33+200

Km. 20+600 - 21+000 Km. 26+900 - 27+600
Km. 26+280 - 26+900 Km. 27+600 - 27+950
Km. 26+900 - 27+600 Km. 27+950 - 28+300
Km. 27+600 - 27+950 Km. 28+300 - 28+900
Km. 27+950 - 28+300 Km. 28+900 - 29+600
Km. 28+300 - 28+900 Km. 29+600 - 30+200
Km. 28+900 - 29+600 Km. 30+200 - 30+800
Km. 29+600 - 30+200 Km. 30+800 - 31+400
Km. 30+200 - 30+800 Km. 31+400 - 32+000
Km. 30+800 - 31+400 Km. 32+000 - 32+500
Km. 31+400 - 32+000 Km. 32+500 - 33+200
Km. 32+000 - 32+500

ESTABILIZADA.
informe, Los valores del control deflectométrico están de acorde a lo calculado teniendo una
80
DEFLEXION Deflexion
PROGRESIVA CARACTERISTICA Admisible
(mm/100) (10^-2 mm)
INICIAL FINAL Der Izq. 87.19
13+950 16+180 66.13 68.45
16+180 18+400 67.68 68.84
18+400 19+300 86.27 89.41
19+300 20+000 83.40 87.48
20+000 20+500 83.95 83.24
26+260 27+950 64.28 63.27
27+950 30+000 71.42 73.72
30+000 33+000 62.85 68.35
Promedio 73.25 77.58 87.19
Obteniéndose una Deflexión admisible en Carpeta Asfáltica = 87.19 x 10^-2 mm.
5.1.2.3. CONTROL DE MEDICIÓN DE LISURA EN LA CAPA DE BASE ESTABILIZADA.
Este ensayo se realiza para ver la uniformidad de la superficie de la plataforma, el cual se

comprueba con una regla de 3 mts de longitud, colocada tanto paralela como normalmente al eje
de la vía, no admitiéndose variaciones superiores a (10 mm).
Adjuntamos el cuadro de Resumen.
81
Tabla n°33: Valores de control de medición de Lisura
Evaluación de
Evaluación de Lisura
PROGRESIVA Lisura
10.0 mm
(10.0 mm.)
13+950 16+400 4.67 4.90
16+400 18+400 4.77 4.80
18+400 20+500 4.21 4.78
26+260 27+950 4.63 4.86
27+950 30+000 4.94 4.83
30+000 33+000 4.60 5.16
Promedio 4.64 4.91 10.00
5.1.3. CONTROL DE RECICLADO - DICIEMBRE 2010
5.1.3.1. RECICLADO CON EMULSIÓN DEL TRAMO II
Esta partida continua en el mes de Diciembre del 2010, consiste en la disgregación de las capas
asfálticas y parte de la base granular de un pavimento existente espesor de 0.17 mts, y espesor de
0.10 mts, con la incorporación de emulsión cationica asfáltica de rotura lenta CSS 1 h.

Se incluye en el presente trabajo; los controles de compactación a nivel de Base Reciclada del
Tramo II:
Tabla n°34: Control de Compactacion Diciembre - 2010

Km. 2+400 - 2+700
Km. 2+700 - 3+000
Km. 3+000 - 3+600
Km. 3+600 - 3+900
Km. 33+200 - 33+850
Km. 33+850 - 34+420
Km. 34+420 - 35+000
Km. 35+000 - 35+600
82
Km. 35+600 - 36+200
Km. 36+200 - 36+800
Km. 36+800 - 37+400
Km. 37+400 - 38+000

ESTABILIZADA.

DEFLEXION Deflexion
Espesores
PROGRESIVA CARACTERISTICA Admisible
(e )mts.
(mm/100) (10^-2 mm)
INICIAL FINAL Der Izquierdo
2+400 3+900 63.00 65.28 70.71 17.00
33+000 35+000 59.44 68.23 87.19 10.00
35+000 38+000 56.20 63.02 87.19 10.00
Promedio 59.55 65.51
- De acuerdo al Expediente Técnico, este sector tiene un EAL = 1.99 X 10^6 Ejes Equivalentes.
- Obteniéndose una Deflexión admisible en Carpeta Asfáltica = 70.71 x 10^-2 mm.del Km.
0+000 - 7+600.
- Obteniéndose una Deflexión admisible en Carpeta Asfáltica = 87.19 x 10^-2 mm.del Km.
7+600 – 70+100.
83
- La deflexión admisible deberá ser menor que la deflexión característica del tramo evaluado,
5.1.3.4. CONTROL DE MEDICIÓN DE LISURA EN LA CAPA DE BASE ESTABILIZADA.

de la vía, no admitiéndose variaciones superiores a (10 mm), el cual estaríamos cumpliendo con lo
que indica el Expediente Técnico de Obra.
Tabla n°36: Valores de evaluación de Lisura

Evaluación de
Evaluación de Lisura
PROGRESIVA Lisura
10.0 mm
(10.0 mm.)
2+400 3+900 4.28 4.61
33+000 35+000 4.40 4.56
35+000 38+000 4.76 4.75
Promedio 4.48 4.64 10.0
5.2. MEJORAMIENTO DE TERRENO NATURAL PARA LA SUB RASANTE – ADICONAL DE

OBRA – DICIEMBRE 2010
Según las Especificaciones Técnicas de Obra en las Partidas 309.A RECICLADO CON
EMULSION (e=0.10m) y 309.B RECICLADO CON EMULSION (e=0.17m), en el Ítem 309.08
“Preparación de la Superficie Existente” indica lo siguiente: “con antelación a la disgregación del
pavimento, el Contratista deberá efectuar los bacheos en las zonas que le indique el Supervisor,
las cuales deberán corresponder a fallas de origen profundo que requieran corrección previa, con
el fin de evitar deficiencias en el soporte de la capa reciclada. Las excavaciones deberán rellenarse
con material de base granular hasta el nivel de la rasante existente, colocándolo y compactándolo
en espesores que permitan obtener una densidad de 100% del Proctor modificado”. También
indica “Se deberá comprobar que el material que se encuentre bajo el espesor por estabilizar
presente adecuadas condiciones de resistencia y, en caso de no tenerlas, el Supervisor ordenara
las modificaciones previas que considere necesarias”.
84
De la evaluación efectuada se ha encontrado sectores, que requiere de mejoramientos de 0.20 mts
(Over Side), por debajo de la subrasante actual, por contener suelos finos con baja capacidad de
soporte, donde estos suelos se deben eliminar totalmente para poder alcanzar una buena
estabilidad y buen soporte del prisma del pavimento ya estos tipos de suelos de mala calidad,
afectarán a la plataforma manifestándose en forma de asentamientos y fisuras sobre la capa de
rodadura.
Se hace mención que es necesario realizar estos reemplazos debido a la alta deflectometria
encontrada antes del reciclado y después de este, indicando que en la Especificaciones Técnicas
de Obra en el Ítem 309.18 “Ensayo de Deflectometria sobre la capa reciclada con emulsión” indica
en una de la partes “Un propósito especifico de la medición de deflexiones sobre la capa de
reciclado, es la determinación de problemas puntuales de baja resistencia que puedan presentarse
durante el proceso constructivo, su análisis y la oportuna aplicación de los correctivos a que
hubiere lugar”.
Por lo tanto el análisis deflectometrico, nos llevara a garantizar que al final del pavimento
terminado, se logre que la deflexión característica sea menor que la deflexión admisible.
5.2.1. CRITERIOS QUE SE PROPUSIERON PARA LOS MEJORAMIENTOS
En las Especificaciones Técnicas, Partida 205.C “EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN

MATERIAL COMUN”. En el Ítem “Excavación para la explanación” indica lo siguiente:
“El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavación y nivelación de las zonas

comprendidas dentro de los puntos críticos de la carretera, incluyendo, taludes y cunetas.”
En el proyecto que venimos desarrollando se recomienda cumplir con la exigencia de la

subsección 02.01.19 de las especificaciones EG-2000, que indica lo siguiente:”.
“Si los suelos a nivel de sub rasante están constituidos por suelos inestables, el supervisor
ordenara las modificaciones que corresponden a las instrucciones del párrafo anterior, con el fin de
asegurar la estabilidad de la sub rasante. En este caso se aplicara un mejoramiento de suelos a
nivel de sub-rasante”.
“En caso de que al nivel de la sub-rasante se encuentren suelos expansivos y salvo que los
documentos del proyecto o el supervisor determine lo contrario, la excavación se llevara hasta un
metro por debajo del nivel proyectado de sub rasante y su fondo no se compactara. Esta
profundidad sobre excavado se rellenara y conformara con material que cumpla las características
mencionadas a continuación.
85
Tabla n°37: Requisitos de materiales
Partes del Terraplén

Condición
Base Cuerpo Corona
Tamaño máximo 150 mm 100 mm 75 mm
% Máximo de Piedra 30% 30% -.-
Índice de Plasticidad < 11% < 11% < 10%
Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
* Desgaste de los Ángeles: 60% máx. (MTC E 207).

* Tipo de Material: A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 y A-3.
5.2.2. EVALUACION DE CAMPO
Durante el replanteo de obra, se inicio la evaluación del terreno de fundación, encontrándose

sectores que ameritan mejoramiento a nivel de sub-rasante, debido a que el material no cumple
con los requerimientos de calidad para ser empleado como material de sub rasante ya sea por su
clasificación, humedad, plasticidad y su capacidad de soporte (CBR).
Los ensayos realizados son:
- Análisis granulométrico
- Límites líquido y plástico
- Clasificación AASHTO y SUCS
- Contenidos de humedad
- Índice de consistencia
- Índice de liquidez
- Densidades húmedas
- Densidades secas
- Máxima densidad seca
- Capacidad de soporte CBR
- Contenido de materia orgánica
Una vez concluido los ensayos correspondientes Los tramos a mejorar quedan definidos de
acuerdo a los siguientes cuadros:
86
Tabla n°38: Tramos a realizar mejoramientos – Lado derecho
Tabla n°39: Tramos a realizar mejoramientos – Lado Izquieredo

Donde el Paquete Estructural Final estaría quedando de la siguiente manera:
87
Tabla n°40: Paquete estructural
Estructura Pavimento Espesor (mts.)
Capa Superficie (Mac-Nuevo) 0.05
Base Reciclada 0.17
Base Granular Nueva 0.30
Mejoramiento (Over Side) 0.20
5.2.3. CONTROL DE RECICLADO Y MEJORAMIENTO – ENERO 2011
5.2.3.1. MEJORAMIENTOS
Durante el mes de Enero del 2011, se ha cumplido con obtener las densidades y características de
los suelos, con valores especificados para Base Granular. Se ha cumplido con las frecuencias
establecidas en las Especificaciones Técnicas.
Mejoramientos:
Tabla n°41: Control de mejoramientos Enero - 2010

Km. 05+410.00 - 05+430.00 Km. 08+660.00 - 08+691.00

Km. 05+640.00 - 05+660.00 Km. 09+050.00 - 09+110.00
Km. 06+160.00 - 06+180.00 Km. 09+080.00 - 09+220.00
Km. 06+480.00 - 06+500.00 Km. 09+150.00 - 09+170.00
Km. 06+490.00 - 06+510.00 Km. 09+320.00 - 09+360.00
Km. 06+730.00 - 06+880.00 Km. 09+600.00 - 09+620.00
Km. 06+880.00 - 07+030.00 Km. 09+820.00 - 09+840.00
Km. 07+090.00 - 07+150.00 Km. 09+940.00 - 09+980.00
Km. 07+230.00 - 07+250.00 Km. 10+040.00 - 10+080.00
Km. 07+530.00 - 07+550.00 Km. 10+160.00 - 10+180.00
Km. 07+850.00 - 07+870.00 Km. 10+580.00 - 10+640.00
Km. 07+860.00 - 07+930.00 Km. 10+820.00 - 10+870.00
88
Km. 07+930.00 - 08+060.00 Km. 10+870.00 - 10+890.00
Km. 08+100.00 - 08+140.00 Km. 12+510.00 - 12+570.00
Km. 08+640.00 - 08+660.00 Km. 12+650.00 - 12+670.00
5.2.3.2. BERMAS
Durante el mes de Enero 2011, se ha cumplido con los valores especificados para la
conformación de la Base Granular en zonas de Bermas. También se ha cumplido con las
frecuencias establecidas en las Especificaciones Técnicas y los valores de los parámetros
establecidos para el material, en los acopios de las canteras aprobadas por el supervisor en la cual
se está produciendo el agregado de Base Granular.
Se incluye en el presente informe; los controles ejecutados a nivel de Base Granular, que
se han efectuado con la aprobación de Supervisión con el material adecuado. Se han ejecutado
trabajos de base granular en las progresivas siguientes:
Km. 23+210 – 24+350 L Izq.
Km. 23+220 – 25+180 L Der.
5.2.3.3. IMPRIMACION ZONA DE BERMAS

Esta partida se continúa en las zonas de Bermas el mes de Enero del 2011, con la siguiente
dosificación: MC – 30, en el campo se viene realizando los controles de la tasa de imprimación
obteniendo un promedio de Tasa de riego de 0.332 Gl/m² o 1.256 Lt/m², cumpliendo con los
requerimientos de las especificaciones Técnicas del Proyecto.
Los tramos de Bermas imprimadas son los siguientes:
Tabla n°42: Control de Imprimacion de Bermas

89
5.2.3.4. RECICLADO CON EMULCION
Esta partida continua en el mes de Enero del 2011, consiste en la disgregación de las capas
asfálticas y parte de la base granular de un pavimento existente espesor de 0.17 mts, con la
incorporación de emulsión cationica asfáltica de rotura lenta CSS 1 h.
También se ha cumplido con las frecuencias establecidas en las Especificaciones Técnicas y los
valores de los parámetros establecidos para el material reciclado.
Se incluye en el presente informe; los controles ejecutados a nivel de Base Reciclada que se han
efectuado con la aprobación de Supervisión con el material adecuado. Se han ejecutado trabajos
de base estabilizada en las progresivas siguientes:
Los tramos reciclados son los siguientes:
5.2.3.4.1. CONTROL DE COMPACTACIÓN DE BASE RECICLADA

Se incluye en el presente informe; los controles de compactación a nivel de Base Reciclada del
Tramo II:
Tabla n°43: Control de Compactación base reciclada

Km. 0+540 - 1+200 Km. 9+350 - 9+600

Km. 1+200 - 1+800 Km. 9+600 - 10+300
Km. 1+800 - 2+400 Km. 10+300 - 10+900
Km. 4+400 - 4+800 Km. 10+900 - 11+140
Km. 4+800 - 5+400 Km. 11+140 - 11+800
Km. 5+400 - 5+620 Km. 11+800 - 12+420
Km. 7+800 - 8+120 Km. 12+420 - 12+700
Km. 8+120 - 8+400 Km. 12+700 - 13+300
Km. 8+400 - 9+000 Km. 13+300 - 13+900
Km. 9+000 - 9+350
5.2.3.4.2. CONTROL DE MEDICIÓN DE LAS DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN) BASE

ESTABILIZADA.
90

DEFLEXION Deflexión
CARACTERISTICA Admisible Espesores
-2
PROGRESIVA (mm/100) (10^ mm) (e )mts.
INICIAL FINAL Der Izquierdo
0+540 2+400 62.09 59.12 70.71 17.00
0+400 5+620 66.23 67.15 70.71 17.00
8+120 9+020 80.03 75.81 87.19 17.00
9+350 12+420 80.17 80.05 87.19 17.00
13+000 13+980 66.18 68.62 87.19 17.00
Promedio 70.94 70.15
Obteniéndose una Deflexión admisible en Carpeta Asfáltica = 70.71 x 10^-2 mm.del
Km. 0+000 - 7+600.
Obteniéndose una Deflexión admisible en Carpeta Asfáltica = 87.19 x 10^-2 mm.del

Km. 7+600 – 70+100.
Esta evaluación esta de acorde con lo planteado, en el informe Nº 014 – 2010/COSVC/SyP.
“Sustento para el inicio de la Colocación de Mezcla Asfáltica en Caliente (MAC) Sobre Superficie
Reciclado con Emulsión Asfáltica Cationica de Rotura Lenta “CSS – 1H”
91
5.2.3.4.3. CONTROL DE MEDICIÓN DE LISURA EN LA CAPA DE BASE ESTABILIZADA.
de la vía, no admitiéndose variaciones superiores a (10 mm), el cual estaríamos cumpliendo con lo
que indica el Expediente Técnico de Obra.
Adjuntamos el cuadro de Resumen.
Tabla n°45: Valores de evaluación de Lisura

Evaluación de
Evaluación de Lisura Lisura
PROGRESIVA 10.0 mm (10.0 mm.)
0+540 2+400 4.56 4.60
4+400 5+620 4.76 4.76
7+780 13+980 4.71 4.69
Promedio 4.68 4.68 10.0
92
VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
6.1. VERIFICACION DEL DISEÑO DE RECICLADO PRESENTADO EN EL EXPEDIENTE
TECNICO.
Para este trabajo El Consorcio Obrainsa –SVC, cuenta con una recicladora de ultima generación,
de marca “WIRTGEN – 2400”, antes de iniciar los trabajos nuestra empresa decidió realizar un
tramo de prueba en condiciones reales, el tramo de prueba se realizo en el km 26+260 al km
26+360 lado derecho de la vía, esta prueba se realizo tal y como indica el expediente técnico de la
obra, la misma que indica:
- Reciclado con emulsión asfáltica con emulsión , Espesor de reciclado e = 0.10 m,

0.17 m
Tabla n°46: Diseño de reciclado proyectado

(Fuente: Memoria descriptiva – Trujillo Otuzco)
Emulsión de Tasa de Coeficiente Estabilidad Mínima
rotura lenta aplicación estructural Según guía AASHTO 1993
1.6% 9.7 gl/m3 0.22 pulgadas 925 s (420 kg)
6.1.1. DISEÑO RECICLADO E.T. ESPESOR 0.17m

Los procedimientos que se siguieron para la evaluación del diseño mostrado en el expediente
técnico con respecto al reciclado (e=0.17cm) fue:
Foto n°8: Toma de Densidad

93
a. Calibración del Equipo Reciclador “WIRTGEN – 2400”, con todos los datos que indica el
diseño de pavimentos del proyecto.
Foto n°9: Calibración de equipo reciclador Wirtgen 2400

b. Ejecución del Reciclado propiamente dicho, con la compactación adecuada para lograr la
mejor densificación del suelo estabilizado. (Espesor de M.A.C. antiguo e=0.05 m, espesor de
base existente e=0.12m). Cabe mencionar que el tren de reciclado comprende un tanque
cisterna de agua, un tanque cisterna de emulsión de rotura lenta y el equipo reciclador.
Foto n°10: Ejecución Tramo de prueba – Tren de reciclado

Cisterna de emulsión
Cisterna de agua
Equipo reciclador
WIRTGEN – 2400
94
c. Extracción de muestras de la base reciclada y su posterior estudio en laboratorio.
Foto n°10: Toma de muestra base reciclada

d. En el laboratorio se procedió a realizar los ensayos correspondientes, siguiendo el método

propuesto por la universidad de Illinois en el año 1978, para el diseño de mesclas en frio
(EMULCION – AGREGADO).
Foto n°11: Ensayos en laboratorio Proctor

95
6.1.2. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA EVALUACIÓN DEL TRAMO DE PRUEBA.
Todos los resultados de las pruebas de:
- Granulometría
- Estabilidad Marshall Modificada
- Coeficiente estructural
- Perdida de Estabilidad
- Humedad de Absorción
- Recubrimiento del Agregado
Tabla n°47: resultados Obtenidos en el tramo de Prueba

VALORES
ENSAYO ESPESIFICACIONES CRITERIOS LIMITES
OBTENIDOS
Dentro del Huso
Granulometría Uso granulométrico Huso granulométrico
granulométrico
Estabilidad Marshall Modificada 2.303 925 lb 500 lbs (Minimo)
Coeficiente estructural 0.37 /pulg. 0.22 /pulg.
Perdida de Estabilidad 100 % No indica 50% (máximo)
Humedad de absorción 2.1% No indica 4.0 %
Recubrimiento del agregado mala No indica Buena a regular
En resumen, de los resultados obtenidos, se puede verificar que existe una perdida de estabilidad
total del (100%), al ser sometidas las muestras a la saturación, pudiéndose observar que en menos
de 02 horas de saturación las muestras se desintegraron totalmente, esto se debe generalmente a
un déficit aglutinante (Emulsión Asfáltica) y la presencia de un Filler (Cemento Portland) rellenador
de vacíos, los cuales le dan al suelo mayor resistencia, mejorando el comportamiento al pavimento
ante eventuales saturaciones.
Ante estos resultados se disidió realizar una propuesta adecuada que cumpla las características
físicas mecánicas del terreno, que luego sería presentada a la supervisión para su aprobación.
96
6.1.3. DISEÑO RECICLADO (e=0.17cm) PROPUESTO POR EL ÁREA DE INGENIERÍA DE
OBRAINSA.
Una vez concluida el reciclado de prueba se procedió a realizar un diseño de reciclado en
condiciones reales, con los mismos equipos utilizados en el tramo de prueba.
Tabla n°48: DISEÑO DE RECICLADO PROUESTO POR EL CONTRATISTA ( OBRAINSA)

Emulsión de Tasa de Coeficiente Estabilidad Mínima
rotura lenta aplicación estructural Según guía AASHTO 1993
.33% 19.7 gl/m3 0.38/ pulgadas 2344 Lbs (420 kg)
En el siguiente cuadro de resumen se muestra los resultados del diseño de base “reciclada con
Emulsión Asfáltica”, realizado en el laboratorio de suelos de la nuestra empresa “Obrainsa”.
Tabla n°49: Resultados Obtenidos - Proctor

n° de golpes 50
% de emulsión asfáltica (% en peso de los agregados) 3.3
asfalto residual (% en peso de los agregados) 2.0
densidad seca bulk (gr/cm3) 2.193
Estabilidad modificada seca (kg). (22.2°c) 1108
Estabilidad modificada humada (kg). (22.2°c) 840
Cambios de estabilidad (%) 21.5
Vacíos totales (%) 16.3
Humedad absorbida (%) 2.2
Revestimiento (%) 100.0
desprendimiento % retenido +95
De los resultados obtenidos, todos los parámetros se encuentran cumpliendo las especificaciones
propuestas en el expediente técnico.
6.1.3.1. METODOLOGÍA DE TRABAJO PARA EJECUCIÓN DEL TRAMO DE PRUEBA.

Los procedimientos que se siguieron para la evaluación del diseño realizado por el área de
Ingeniería de Obrainsa con respecto al reciclado (e=0.17m) fue:
- Ubicación de la zona a realzar la prueba
97
- Calibración de la recicladora, con todos los datos propuestos por nuestra empresa (e=0.17m)
- Prueba de reciclado con la compactación adecuada, para lograr la mejor densificación del
suelo estabilizado, (espsor de MAC antiguo = 0.05 mts – espesor de Base Existente = 0.12
mts).
- Extracción de muestra después del reciclado y procesamiento del laboratorio.
- Se a realizar los ensayos en laboratorio, siguiendo el “MÉTODO PROPUESTO POR LA

UNIVERSIDAD DE ILLINOIS EN EL AÑO 1978, PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS EN FRIO:
EMULSIÓN – AGREGADO”.
- Obtención y análisis de resultados de laboratorio.
6.1.3.2. RESULTADOS DE DISEÑO PROPUESTO POR EL CONTRATISTA (OBRAINSA)
Tabla n°50: resultados de diseño aplicables al proyecto

VALORES
ENSAYO ESPESIFICACIONES CRITERIOS LIMITES
OBTENIDOS
Dentro del Huso
Granulometría Uso granulométrico Huso granulométrico
granulométrico
Estabilidad Marshall
2.344 925 lb 500 lbs (Minimo)
Modificada
Coeficiente estructural 0.38 /pulg. 0.22 /pulg.
Perdida de Estabilidad 31.9 % No indica 50% (máximo)
Humedad de
2.1% No indica 4.0 %
absorción
Recubrimiento del
Regular No indica Buena a regular
agregado
De los resultados obtenidos, se puede verificar que existe una mínima perdida estabilidad, en total
(31.9%) al ser sometidas las muestras a la saturación, estas resistieron el efecto destructivo del
agua, esto se debe a que se tiene un buen porcentaje de aglutinante, (emulsión asfáltica) y la
presencia de un Filler (cemento Portland) rellenador de vacíos los cuales le dan al suelo mayor
resistencia, logrando el comportamiento al pavimento ante eventuales saturaciones.
98
VII. CONCLUCIONES
1. De acuerdo a los controles realizados, se verifico que la capa estructural del Reciclado con
espesor de 0.17 mts, en todos los tramos del km 0+000 al km 38+000 tiene una deflexión
máxima de 87.17 mm x 10^-2 mm, en el Lado Derecho y en una Deflexion máxima de 80.90
mm x 10^-2 mm, en el Lado Izquierdo. El cual está cumpliendo con los valores establecidos en
el cálculo de la deflexión Admisible. Por lo tanto todo el tramo cumple con todas las exigencias
de las especificaciones técnicas de obra, referente a la compactación, lisura y deflectometria a
nivel de Base Estabilizada, (indicando que todavía las pruebas se realizaron a nivel de capa de
reciclado, faltando colocar la capa final de rodadura), por lo que se encuentra apta para recibir
la capa final de rodadura, de esta manera se evito que estuviera expuesta al tránsito y pueda
deteriorarse.
2. En el aspecto medio ambiental. Se hiso uso del 100% de los materiales del pavimento
existente. No se necesito crear sitios de prestamos de materiales (canteras). Esto reduce los
efectos en el medio ambiente (en la actualidad, y debido a los métodos tradicionales de
construcción, es frecuente observar cortes de gran tamaño en cerros, para extraer materiales
de construcción), los cuales son inevitables cuando se abre una zona para extraer materiales de
prestamo. Además, el transporte es reducido en forma drástica. El consumo de energía total es
reducido en forma considerable, así como el efecto destructivo de los vehículos de transporte
en la red vial.
3. En cuanto a la Calidad de la capa reciclada. Con el uso del equipo Wirtgen 2400 Se logro una
alta y consistente calidad de mezclado de los materiales insitu con el agua y los agentes
estabilizadores (emulcion). La adición de fluidos es precisa debido al microprocesador que
controla los sistemas de bombeo. El material reciclado, más los aditivos, son mezclados en
forma intensa en la cámara del tambor fresador-mezclador, dando como resultado la base
estabilizada.
4. En cuanto a la Integridad estructural. El proceso de reciclado en frío produce capas ligadas

gruesas que son homogéneas y no contienen interfaces débiles con otras capas más delgadas.
5. En cuanto a La alteración de la subrasante: La alteración de la estructura de pavimento

subyacente es mínima comparada a la rehabilitación utilizando técnicas tradicionales de
construcción. El reciclado en frío generalmente es una operación que requiere una sola pasada
de máquina. Cuando se utiliza una recicladora montada sobre orugas, las ruedas traseras
pasan sólo una vez sobre el material subyacente. Las recicladoras montadas sobre neumáticos
99
reparten el material detrás de la máquina, evitando cualquier contacto entre las ruedas y el
material expuesto bajo la estructura del pavimento (en ocasiones el material de pavimento que
se vuelve a trabajar con maquinaria convencional somete a la subrasante a cargas repetitivas
con un alto estado de tensiones, causando problemas de levantamiento en esta, lo que se
traduce en excavar y rellenar con material importado).
6. En cuanto a los tiempos de construcción. Las recicladora Wirtgen son capaces de producir con
altas tasas de rendimiento que reducen significativamente los tiempos de construcción
comparados con métodos alternativos de rehabilitación. Esta reducción de tiempos también
disminuye los costos y generan un beneficio intangible para los usuarios del camino, ya que las
interrupciones de tráfico son menores.
7. En cuanto a la Seguridad. Uno de los beneficios más importantes del proceso de reciclado en
frío es la seguridad vial que es posible conseguir. El tren de reciclado completo se puede
acomodar en el ancho de una pista. Por ejemplo, en caminos con dos pistas, el reciclado puede
ser llevado a cabo a lo largo de una mitad del ancho del camino durante el día. El ancho
completo del camino, incluyendo la pista completamente reciclada, puede ser abierta al tráfico
al anochecer.
8. En cuanto al Costo-efectividad. Los beneficios expuestos anteriormente se combinan para

hacer del reciclado en frío una alternativa altamente atractiva para la rehabilitación de
pavimentos en términos de costo-efectividad.
100
VIII. RECOMENDACIONES
1. Para poder obtener el máximo provecho de las operaciones de reciclado debe existir una
planificación adecuada en la obra de tal manera que se pueda alcanzar un alto rendimiento y
asegurar que el producto cumpla con los estándares y tolerancias mostradas en las
especificaciones técnicas. Las etapas del proceso deben ser analizadas en detalle y
planificadas en forma meticulosa, Los obstáculos que se puedan encontrar en el trabajo de
reciclado deben ser identificados y removidos con anticipación. Los insumos requeridos por la
maquinaria (por ejemplo, agentes estabilizadores) deben ser suministrados, y estar disponibles
en terreno cuando se requieran. La maquinaria debe estar correctamente mantenida a través de
programas preventivos de mantenimiento. Los operadores y supervisores deben estar
adecuadamente entrenados y tener un acabado entendimiento de todos los aspectos de la
operación de reciclado. Se deben cuidar los aspectos de seguridad, particularmente cuando se
trabaja con asfalto caliente. Se deben cuidar los aspectos de seguridad relacionados al tránsito
de vehículos tanto de construcción como los usuarios regulares del camino.
2. Las entidades tales como ICG colegios de ingenieros, etc dedicados a la construcción, en
especial a proyectos viales deben de desarrollar o establecer normas, procedimientos y/o
estándares apuntados a reciclado de pavimentos, esto permitirá que se rompa el paradigma de
aplicación de técnicas de recuperación y se acceda a las ventajas que las nuevas técnicas
ofrecen.
3. Establecer a través de las facultades de Ing. Civil de las diferentes universidades del país, la
introducción en los sílabos de los cursos de pavimentos, las nuevas técnicas de recuperación
de pavimentos para el conocimiento de los futuros ingenieros y lograr a través de ellos una
masiva aplicación en el futuro.
4. Finalmente, es posible apuntar que aunque el reciclado no sea una actividad nueva, la
educación de estos a una actividad económica es bastante reciente en nuestro país. El nivel de
desarrollo de nuestra sociedad es fundamental para la viabilidad de este proceso. Factores
como educación ambiental legislación pertinente, la iniciativa privada y buena aceptación del
mercado pueden ser decisivos para el éxito de esta actividad.
101
IX. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. MANUAL BASICO DE EMULCIONES ASFALTICAS, (manual series N°19) EEUU ASPHALT

INSTITUTE.
2. EXPEDIENTE TECNICO (2008): mantenimiento periódico de la carretera salaberry – Trujillo-

Shiran – Dv. Otuzco Tramo I: Dv. Puerto Salaverry – puerto Salaverry (km 0+000 – km
05+800) y Tramo II: ovalo industrial – Dv. Otuzco Km 0+000 Km 70+100. Informe final emitido
por el Consorcio Otuzco.
3. Wirtgen (2004). Manual de Reciclado en Frio. 2da Edición Alemania.
4. Instituto de la Construccion y Gerencia (2008). Guia de Diseño Mecanistico – Empírico de

Pavimentos. 1ra edición LIMA - (ICG).
5. ALFONSO MONTEJO FONSECA. (2006). Ingenieria de Pavimentos – Evalauacion

estructural, obras de mejoramiento y nuevas tecnologías. 3ra. Edición (Bogotá) Universidad
Católica de Colombia.
6. RECICLAJE DE CARPETA DE HORMIGON ASFALTICO EN CALIENTE Y DE MATERIAL DE

PAVIMENTO ASFALTICO.
http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3264/3/51035-3.pdf
102

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UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

“RECICLADO DE CARPETA ASFALTICA DE LA CARRETERA SALAVERRY –

ING. FIDEL SAGASTEGUI PLASENCIA

ING. FELIX PERRIGO SARMIENTO

ING. RICARDO NARVAEZ ARANDA

ING. ANAXIMANDRO VELASQUEZ DIAZ

Con mucho agrado y satisfacción presento el trabajo de suficiencia profesional titulado

La contribución y divulgación de proyectos similares conlleva a aportar y recibir comentarios, esto

Wilson Quispe Gonzales

Wilson Quispe Gonzales

PROVIAS NACIONAL en aplicación de la Política de Conservación Vial del Sector Transportes

Para el desarrollo de este proyecto la empresa utilizo diferentes consideraciones constructivas

Y finalmente se muestra una comparación de diseño de Reciclado, entre lo planteado en el estudio

"RECYCLING ASPHALT ROAD FOLDER SALAVERRY - TRUJILLO - Shiran - DIVERSION

HOJA PARA FIRMA DE JURADO Y ASESOR II

INDICE CONTENIDO VIII

1.1 UBICACIÓN DE PROYECTO ................................................................................................... 1

1.2 OBJETIVOS. ............................................................................................................................. 3

1.2.1 OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................... 3

1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO .................................................................................................. 3

II. FUNDAMENTACION TEORICA.................................................................................................. 4

2.1 PAVIMENTO ............................................................................................................................. 4

2.1.1. COMPONENTES DEL PAVIMENTO ................................................................................ 5

2.1.1.2. PROTECCIÓN AL TRÁFICO ..................................................................................... 5

2.1.1.3. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE ................................................................... 6

2.2 RECICLADO DE PAVIMENTOS .............................................................................................. 8

2.2.1 TIPOS DE RECICLADO .................................................................................................... 9

2.2.2 El Proceso de Reciclado en Frío ..................................................................................... 10

2.2.3 RECICLADO IN-SITU ..................................................................................................... 11

2.2.4 APLICACIONES DE RECICLADO EN FRÍO .................................................................. 13

2.2.5 TIPOS DE MÁQUINAS RECICLADORAS WIRTGEN .................................................... 14

2.2.6 VENTAJAS Y LIMITACIONES DE LAS TÉCNICAS DE RECICLADO........................... 16

2.2.7 CONSIDERACIONES PREVIAS PARA PROYECTAR UN RECICLADO ...................... 17

2.2.7.1 CONSIDERACIONES DE CARÁCTER TÉCNICO.................................................. 17

2.2.7.2 CONSIDERACIONES DE CARÁCTER AMBIENTAL ............................................. 18

2.2.7.3 CONSIDERACIONES DE CARÁCTER ECONÓMICO ........................................... 19

2.3 LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS.......................................................................................... 19

2.3.1. TIPOS DE EMULSIÓN .................................................................................................... 21

2.3.2. TRABAJANDO CON EMULSIONES ASFÁLTICAS ....................................................... 22

2.3.2.1 DISEÑO DE MEZCLA .............................................................................................. 22

2.3.2.3 MANEJO .................................................................................................................. 23

2.3.2.4 CONTENIDO TOTAL DE FLUIDO........................................................................... 23

2.3.2.5 TIEMPO DE COMPACTACIÓN ............................................................................... 23

2.3.2.6 CONTROL DE CALIDAD ......................................................................................... 24

2.3.3. CONCEPTO DE CONTENIDO TOTAL DE FLUIDO ...................................................... 24

2.3.4. PROPIEDADES TÍPICAS DE MATERIALES ESTABILIZADOS CON EMULSIÓN

2.3.4.1 RESISTENCIA Y RIGIDEZ ...................................................................................... 26

III. PARAMETROS DE DISEÑO DEL EXPEDIENTE TECNICO ................................................... 28

3.1 TRAFICO Y CARGA ............................................................................................................... 28

3.1.1. UBICACIÓN DE ESTACIONES ...................................................................................... 28

3.1.2 VOLUMENES Y CLASIFICACION DE FLUJOS VEHICULARES .................................. 28

3.1.3. PROYECCIONES DE TRAFICO................................................................................... 29

3.1.4. ESTUDIO DE MAGNITUD Y FRECUENCIA DE EJES .................................................. 32

3.2. SUELOS Y PAVIMENTOS...................................................................................................... 35

3.2.1. CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO RELEVAMIENTO DE FALLAS EN EL

PAVIMENTO – METODO PCI ........................................................................................ 35

3.2.2. CONDICIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO............................................................. 37

3.2.3. PROSPECIÓN DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO .... 41

3.2.4. SECTORIZACION DEL TRAMO ..................................................................................... 44

3.2.5. DISEÑOS ........................................................................................................................ 45

3.2.5.1. SECTORES HOMOGÉNEOS.................................................................................. 46

3.2.5.2. MANTENIMIENTO PERIÓDICO.............................................................................. 47

IV. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS................................................................................ 48