SANTOS

DUMONT
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BRASIL · ANO 25 · Nº 288 · R$ 18,00 · € 4.00
SUN ‘N FUN
ACROBACIAS,
GIROCÓPTEROS
ESPECIAL CHINA E CARROS
NASCE UMA POTÊNCIA VOADORES
AEROESPACIAL

ENTREVISTA
LUXO A BORDO PRESIDENTE DA EAA
UMA REVOLUÇÃO FALA SOBRE O FUTURO
NO INTERIOR DAS DA AVIAÇÃO GERAL
AERONAVES

SEGURO SPOTTERS
PAIXÃO POR
COMO CONTRATAR
AVIAÇÃO E
O DA SUA AERONAVE
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POR QUE VOAR?

A RAZÃO DE SER DE UMA DAS MAIS
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POR QUE
VOAR? AERO MAGAZINE
BRASIL · ANO 25 · Nº 288 · 2018

DIREÇÃO
Publisher
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br

M
ais um ano se passa e o ciclo do tempo se renova.
Diretora de Operações
Nesta edição, AERO Magazine chega a seus 24 Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

REDAÇÃO
anos de existência. Completamos exatos 288 Editor-chefe
Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br
números, com revistas todos os meses nas bancas desde
Repórter
1994. A cada capa, novas histórias. Para celebrar a data, Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br

bolamos uma ação especial, procurando explicar uma das Colaboradores

mais nobres e memoráveis atividades humanas, o voo.
Tentamos captar o propósito por trás de cada pouso e
decolagem, colhendo depoimentos de pessoas que vivem
a aviação. Por que voar? Foi a pergunta que izemos. As
respostas são inspiradoras e, não por acaso, evocam nomes
como Leonardo da Vinci e Santos Dumont.
Por falar no inventor do 14-Bis e do Demoiselle,
Ernesto Klotzel, Rodrigo Duarte, Paulo Marcelo Soares,
Rodrigo Moura Visone e Phelip Yancovitz
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Diretor de Arte
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
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evitá-lo e, principalmente, como sair dessa condição de voo.
Ainda nesta edição, a cobertura da principal feira de
interiores do mundo, as novidades de Sun ‘n Fun e uma
entrevista exclusiva com o presidente da EAA, Jack Pelton.
AERO Magazine é uma publicação
mensal da INNER Editora Ltda.
www.aeromagazine.com.br
A Inner Editora não se responsabiliza por opiniões,
ideias e conceitos emitidos nos textos publicados e
assinados na revista AERO Magazine, por serem de inteira
responsabilidade de seu(s) autor(es).

Bom voo,

Giuliano Agmont e Christian Burgos

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SUMÁRIO

18
8

18 E D I Ç ÃO DE AN I VERSÁRI O 42 ESPECIAL

Por que voar na opinião China emerge como nova

de quem vive a aviação potência aeroespacial

26 AVI AÇÃO DE N EGÓ CI OS 60 SUN ‘ N FUN 2018

Luxo a bordo na maior feira As curiosidades da mais

de interiores do mundo divertida feira dos EUA

38 I N DÚ STRI A
64 ENTREV ISTA

A suspensão do programa Presidente da EAA fala

Cessna Citation Hemisphere sobre o futuro da aviação leve
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6

68 S EG U R A NÇA

Com sair de uma SEÇÕES

situação de estol
10 FIRST CLASS

76 H I S TÓ R I A

Os sonhos de Santos 12 CURIOSIDADES

Dumont para o Brasil

16 AERO RESPONDE

80 E D I Ç ÃO D E AN I VERSÁRI O 82 AEROCLICK SPOTTER

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10 | MAGAZINE 2 8 8
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MAGAZINE 2 8 8 | 11

CURIOSIDADES
AERONAVES SUPERLATIVAS
A Scaled Composites Stratolaunch realizou recentemente
os primeiros testes com seu superavião, o Stratolaunch,
que deverá ser utilizado para lançamentos de cargas
suborbitais ou na órbita baixa da terra. O estranho
projeto quebrou o recorde de avião com maior
envergadura do mundo, que pertenceu por 71 anos ao
POR | E D M U N D O U B I R ATA N
Hughes H-4. Aviões superlativos sempre izeram parte
do imaginário coletivo entre os amantes da aviação, que
adoram saber qual o mais rápido, o maior, o mais pesado
e assim por diante. Nesta edição de aniversário, saciamos
essa curiosidade e reunimos os aviões imbatíveis em cada
um dos mais diferentes quesitos.

VELOCIDADES
EXTREMAS
O Lockheed SR-71 Blackbird ainda ostenta o recorde de avião produzido em
série mais rápido de todos os tempos. Ele atingiu 3.529,6 km/h em 28 de julho
de 1976. Entre os aviões comerciais, o Concorde atingia Mach 2,04,
ou seja, duas vezes a velocidade do som. No entanto, o recorde de
velocidade pertence ao experimental North American X-15, que em 3
de outubro de 1967 atingiu 7.274 km/h. O voo controlado manualmente mais
rápido dentro da atmosfera ocorreu em 14 de novembro de 1981, quando o
ônibus espacial Columbia atingiu 28.000 km/h na reentrada da missão STS-2.

UM GIGANTE DE
DOIS ANDARES
O Airbus A380 é o maior avião de passageiros do mundo em
capacidade, podendo transportar até 868 passageiros em classe única.
Embora se destaque por seus dois andares e sua grande capacidade,
o modelo possui 79,75 m de envergadura, 72,72 m de comprimento e
24,08 m de altura, o que o torna também o avião mais alto do mundo.
O avião ainda conta com uma fuselagem de 6,5 m de largura no deck
principal e 5,8 m no andar superior.

PROPULSÃO A JATO
O Boeing 777-300ER e o Airbus A350-1000
disputam palmo a palmo o mesmo mercado. O
Boeing já sofre os efeitos da idade, especialmente
por seu consumo superior ao do modelo europeu
recém-certificado. Ainda assim, o 777-300ER conta
com o motor de maior capacidade e tamanho do
mundo. O GE90-115 possui empuxo de 115.00 lbf e
diâmetro de 3,4 m. Em breve, ele perderá o posto
para a nova versão do triplo sete, o 777X, com o
novo motor GE9X.

12 | MAGAZINE 2 8 8
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 O CHARUTO
MAIS LONGO
O icônico Boeing 747 perdeu seu status de maior avião do mundo
para o rival europeu da Airbus, mas o 747-8 recuperou o recorde de
avião comercial mais longo, com 76,3 metros de comprimento. Ainda
que distante dos recordes absolutos do passado, o 747 mantém-se entre
os aviões com maior área, capacidade e alcance do mundo. Quando foi
lançado, em 1968, o 747 era em quase todos os aspectos duas vezes maior
do que o 707, até então o maior avião da Boeing.

QUANTOS MOTORES?
O Boeing B-52 Stratofortress foi o avião de série com o maior
número de motores a jato instalados, oito no total. No entanto,
o Dornier Do X ainda possui o recorde de quantidade de motores
empregados em um único avião. Nada menos que 12 Curtiss Conqueror
impulsionavam o exótico avião alemão. Cada motor possuía 12 cilindros em
V, com 610 hp cada. Entre os experimentais, o ekranoplano Korabl Maket,
conhecido como monstro do Mar Cáspio, empregou 10 motores a jato Dobrynin
RD-7, de 28,670 lbf cada.

A MAIOR
ENVERGADURA
O Stratolaunch é um avião especial criado apenas para lançamentos de
cargas espaciais. Utilizando sistemas e componentes do Boeing 747, como o
cockpit, as janelas de cabine e os motores, o avião conta com fuselagem dupla
de 73 m de comprimento. Com a impressionante envergadura de 117 metros, as
asas acomodam seis motores Pratt & Whitney PW4056, os mesmos do 747-400.
O peso máximo de decolagem é 589.670 kg, sendo 250.000 kg de carga paga.

UM AVIÃO
COM NOVE ASAS
Nos anos 1920, o Caproni Ca.60
Transaero pretendia ser um avião
comercial de grande capacidade e
alcance. É considerado até hoje o único
nonaplano da história, ao empregar
nove asas. O engenheiro italiano Gianni
Caproni instalou no avião três pares de
asas triplas (um “triplo triplano”). O avião
era impulsionado por oito motores V12
Liberty L-12 de 400 hp cada.
MUITO MAIS PESADO ULTRALONGO
DO QUE O AR ALCANCE
Com peso máximo de decolagem de 640.000 kg, O avião civil com maior
o ucraniano Antonov An-225 Mriya é o avião mais alcance do mundo é o Airbus
pesado do mundo. Construído na Guerra Fria A340-500, que detém o
para apoiar o programa Buran – o ônibus espacial recorde de 16.670 km de voo
soviético –, este enorme avião de seis motores sem escala. Com 13.890 km de
tornou-se único no mundo. O Mryia ainda detém o alcance, o Gulfstream G650ER
recorde de maior comprimento e maior área, com é o avião de negócios de maior
uma fuselagem de 84 m e área total de 905 m. alcance da atualidade.

14 | MAGAZINE 2 8 8
A E RO R E S P O N D E
 COMO CONTRATAR O
SEGURO DE MINHA
AERONAVE?
A atenção com os detalhes de um contrato e as operações
de seu avião ou helicóptero podem fazer toda a diferença
em caso de sinistro, principalmente no bolso
M
uito se engana quem
pensa que a contrata-
ção de um seguro ae-
ronáutico é semelhan-
te à de outro seguro
qualquer. Na aviação, as seguradoras
procuram avaliar criteriosamente
todos os detalhes de uma operação
a im de quantiicar seu risco e saber
se poderão aceitá-lo, preciicá-lo ou
simplesmente rejeitá-lo.
Cada seguradora tem suas próprias
exigências e vê o risco de maneira di-
ferente. Algumas exigem treinamentos
periódicos em simulador enquanto ou-
tras cobram apenas o mínimo previsto
nas normas aeronáuticas para revali-
dação das habilitações dos pilotos. Há
também variações nas exigências para
experiência mínima da tripulação.
Mais um ponto importante é o
cumprimento pelo operador aéreo
das normas aeronáuticas. Qualquer
violação que leve a um sinistro perderá
a coberta e o prejuízo será enorme,
podendo ser apenas material ou ainda
que vitime pessoas a bordo ou no solo.
Os pilotos devem sempre buscar as
informações oiciais divulgadas a res-
peito dos aeródromos que pretendem
operar. Muitas vezes, o comprimento
das pistas ou a existência de balizamen-
to noturno não condizem, ainda que
existam de fato, com os documentos
oiciais. Pousar em pistas oicialmente
menores do que as exigidas pela perfor-
mance de uma aeronave pode signiicar
problemas com a seguradora, e tam-
bém com as autoridades aeronáuticas.
O mesmo vale para uma operação
noturna em um aeródromo registrado
somente para operações diurnas, mes-
mo que tenha balizamento para pousos
e decolagens no período da noite.
Esse fato deve ser especialmente
veriicado nas operações de helicóp-
teros que pousam praticamente em
qualquer lugar. O pouso em local não
registrado (e, portanto, homologado) é
previsto na legislação, mas deve constar
expressamente na apólice para que a
cobertura seja válida.
Para aviões com capacidade de
voos internacionais de médio e longo
alcance, alguns países são excluídos
de sua cobertura por motivos de
segurança. O sobrevoo neles até pode
ser aceito pelas seguradoras desde
que previamente comunicado e
expressamente aceito.
Alguns países ainda exigem uma
cobertura de responsabilidade civil de
milhões de dólares, isso impacta no
prêmio do seguro. No Brasil, isso existe
por meio do seguro RETA (responsa-
bilidade do transportador aéreo), que
é o seguro obrigatório da aviação. Os
valores cobertos nesse seguro são abso-
lutamente irrisórios se comparados aos
valores de indenizações.
Cada operador deve saber exata-
mente o que deve ser contratado em
sua apólice, preencher adequadamente
os formulários de peril de operação
na hora da contratação, observar a
experiência mínima exigida na apólice
da tripulação contratada (a segurado-
ra exigirá o comprovante de vínculo
empregatício na hora da reclamação
de um sinistro) para ter a cobertura
devida e também não pagar a mais pelo
que não usa.
MAGAZINE 2 8 8 | 17
ANIVERSÁRIO
 POR QUE
VOAR?
AERO Magazine completa 24 anos de existência
e celebra com respostas inspiradoras
dadas por quem vive a aviação
A
revista AERO Magazine com-
pleta 24 anos de existência
nesta quinta edição de 2018.
Um marco a ser celebrado.
Estamos próximos de quase
um quarto de século escrevendo e diagra-
mando notas, artigos e reportagens sobre
aviação, mensalmente, desde 1994, tudo
devidamente ilustrado com fotograias, grá-
icos, quadros e demais elementos de arte.
Com o advento da internet e o surgi-
mento de novos canais digitais, nosso traba-
lho se intensiicou. Deixamos de nos dedi-
car apenas ao conteúdo que enviamos para
a gráica e expandimos nossos horizontes
às diversas plataformas virtuais. Do nosso
site em parceria com o portal Uol e nossas
redes sociais – o Facebook com cerca de
320 mil seguidores e o Instagram crescendo
vertiginosamente desde o início da parceria
com a comunidade de spotters – às revistas
digitais distribuídas para computadores,
tablets e smartphones via Zinio, com versões
em português, espanhol e agora também
em inglês, atingindo mais de 40 países.
Graças a você, nosso leitor, nesses 24
anos, AERO Magazine se consolidou como
a publicação jornalística de maior referên-
cia em informação sobre aviação elaborada
no Hemisfério Sul.
Realizamos um trabalho que tem como
foco uma das mais nobres e memoráveis
atividades humanas, o voo. Mostramos
(e testamos) em mais de duas décadas
inúmeras máquinas, de diferentes formas e
tamanhos, sem perder de vista que, por trás
de cada pouso ou decolagem, sempre há
um grande propósito. E é esse espírito que
tentamos captar colhendo depoimentos de
pessoas que vivem a aviação e participam
direta ou indiretamente da produção de
AERO Magazine. Fizemos uma pergun-
ta simples, “Por que voar?”, e recebemos
respostas que pretendemos que sejam um
presente de aniversário para cada um de
nossos leitores.
P O R Q U E VOA R?
“Paris, França. 23 de outubro de
1906. Desde esse dia, em que o
brasileiro Alberto Santos-Dumont
realizou o voo do ‘mais pesado que
o ar’ diante de uma multidão atôni-
ta, começou a ser escrito um novo
e importante capítulo na história da
humanidade. Surgia deinitivamente
a aviação: descoberta que revolu-
cionou o mundo, reduziu distâncias
e conectou sociedades de formas
antes só possíveis em obras de
icção. Para mim, que convivo com
o meio aeronáutico há quase 50
anos, voar é um prazer indescritível.
E hoje, na condição de comandan-
te da Aeronáutica, tudo isso tem
um sentido ainda mais amplo e
gratiicante. Nós, da Força Aérea
20 | MAGAZINE 2 8 8
Brasileira, somos responsáveis por
muito do que se relaciona com a ati-
vidade aérea no Brasil. Defendemos
a soberania do nosso país, 24 horas
por dia, todos os dias. Controlamos
esse imenso espaço aéreo de 22 mi-
lhões de km2, abrangendo além de
todo o território nacional, também
parte do Oceano Atlântico. Por
im, integramos continuadamente
desde a nossa criação este “conti-
nente” chamado Brasil. Trata-se de
um conjunto diverso de ações nas
quais residem nossa razão de voar e
também nosso orgulho de sermos
não só uma força aérea, mas, sim, a
Força Aérea Brasileira”.
Comandante da Aeronáutica, Tenente-
Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato
“Porque sim! Curto e grosso. Sem
irulas. Sem mi-mi-mi. Voar é ser
testemunha da magia da natureza em
sua plenitude. É poder ver o mundo
e suas paisagens, por ora deslum-
brantes, por ora deprimentes. Apesar
das airmações com tom lúdico,
ainda assim, não deixa de ser uma
atividade que exige muita responsa-
bilidade. Voar é a capacidade que a
humanidade emprestou daqueles que
fazem isso na sua natureza para che-
gar a lugares nunca antes alcançados,
levando desenvolvimento, esperança
e prosperidade para os que precisam.
Voar é um sacerdócio e nos impõe
uma missão divina para carregar
vidas sob nossa responsabilidade e
realizar nossos voos com segurança”.
Rodrigo Duarte, gestor de frota
e piloto de aviões e helicópteros
“Voamos para aproximar. Voamos
para reconectar. Voamos para
explorar. Além do desejo de ter
asas, o homem sempre voou para
exceder seus limites. Por isso, voar
é ir além. A Líder Aviação nasceu
desta vocação de voar e de prover
tudo que for necessário para que,
independente da motivação que
impulsione o voo, esta seja uma
experiência única. Há 60 anos essa
vem sendo a nossa inspiração.
Porque voar é da nossa natureza.
Nestes 24 anos, parabenizamos a
AERO Magazine e registramos o
nosso apreço por quem também
divide conosco esta paixão e voca-
ção por voar”.
Junia Hermont Correa, diretora
superintendente da Líder Aviação
“A conquista dos céus é um “O ser
se humano
um sempre se “Voar e as aerona-
sonho antigo dos homens. en to com
encantou c a beleza do ves são sem dúvida
Voar exerce fascínio, seja do voo dos pássaros. Após o ferramentas de
lado apaixonante da aviação voo do 14-Bis, esta ativi- trabalho para uma
desportiva ou sob a ótica dade não parou de crescer nação com a di-
comercial, no ganho de tempo, e se tornar cada vez mais mensão do Brasil”
encurtando distâncias, pro- segura e veloz”. João Moutinho,
movendo encontros, negócios, Ivan Resende Leitão, diretor da Vulcanair
passeios etc., enim, que só presidente do Aeroclube Pará
quem voa é capaz de descrever de Minas
e a AERO Magazine de escre-
ver. Recebam nossos parabéns
pela edição de aniversário
e um grande abraço a toda
equipe”
Cássio Polli, avaliador e diretor
da Aérie Aviação Executiva
MAGAZINE 2 8 8 | 21
P O R Q U E VOA R?
“Voar faz parte da minha
história. Acredito que ao
longo dos anos a aviação
passou a fazer cada vez
mais parte do dia a dia
das pessoas, seja para ins
comerciais ou para lazer,
encurtando distâncias de
maneira segura e confortá-
vel. Hoje, é uma satisfação
aliar essa antiga paixão a
um grande negócio que é a
Icon Aviation”
Michael Klein, CEO do Grupo CB
22 | MAGAZINE 2 8 8
“Porque voar é o que nos
inspira e nos impulsiona.
É a nossa razão de existir.
Aproveitamos para parabe-
nizá-los pelo aniversário e
que venham voos cada vez
mais altos”.
Helibras Helicópteros do Brasil
“Voar é unir a técnica à arte,
é respeitar os seus limites e os
da sua aeronave, voar é nego-
ciar com a natureza, é a busca
incessante pela segurança,
pela eiciência, pelo
aperfeiçoamento”
Paulo Marcelo Soares, instrutor
e comandante de A320
“...coordenação em São João da Boa Vista, Papa
Uniforme Bravo Mike Bravo alinhado na zero
quatro inicia decolagem, após decolagem curva à
direita para sobrevoo da Serra da Mantiqueira no
setor Echo mantendo 5.000 pés... Coordenou Bravo
Mike Bravo em São João... Ver o pôr do sol e pousar
no último minuto na divisa de São Paulo com Minas
Gerais não tem preço, a primeira vez que iz isso
já valeu toda a pena de ter escolhido ser piloto. Na
minha condição de fazer aviões e poder escutar isso
dos amigos, é como se fosse a primeira vez que tives-
se visto o sol tocar as campinas atrás das montanhas.
Poder proporcionar o voo para outros pilotos me
motiva a produzir cada vez mais novos aviões, novos
projetos e novas sensações, como voar pela primeira
vez com meu ilho de 2 anos e já enxergar em seus
olhos o sentido de voar e icar desejando o céu quan-
do se está no chão. Faço da minha vida dar sentido
ao voo a muitas pessoas!
André Godoy, CEO da Sector Aircraft
“Voar por deinição e por essência é uma coisa
única, porém a motivação e a forma como isso
se realiza é apresentada de inúmeras maneiras.
Temos desde o voo virtual, não dá para excluir
um tipo de voo só porque os pés estão no chão;
controlar o voo de drones e aeromodelos; usar o
corpo para voar em um salto de paraquedas; pe-
gar asas emprestadas no voo livre; voar sem motor
em planadores; voar ultraleves e experimentais;
tem o voo privado por hobby ou voo proissional;
os voos militares; da aviação agrícola; a acrobacia;
voos em jatos executivos; aviação regional, jatos
comerciais em voos nacionais e intercontinentais;
e o voo espacial. Cada um desses tipos de voo tem
seus objetivos e sua segmentação, mas tratamos o
todo como aviação. Mas o que faz esse universo
girar? São vários os motivos, que tem como base o
ato não natural ao homem de cortar os céus, isso
serve para alimento aos sonhos, passando pela
necessidade, conveniência, acessibilidade, proje-
ção de poder e status que a máquina voadora traz.
Temos no Brasil uma grande tradição de aviação,
que vem dos primórdios da atividade aérea,
porém, ainda falta cultura de aviação em nossa
sociedade. Não temos uma boa infraestrutura,
nossa burocracia é chata e por vezes incompre-
ensível, a tributação é complexa e cara; nossas
autoridades por vezes perdem a mão na criação
e aplicação das leis, todos esses poderiam ser
motivos para não voar, mas os motivos para voar
são mais fortes e a aviação resiste, viabilizando ne-
gócios, conectando comunidades, salvando vidas,
unindo famílias, integrando culturas, viabilizando
a viagem dos sonhos. Aviação é minha proissão e
meu hobby, uma paixão de criança que vou levar
por toda a vida, sendo o voo a essência de tudo
isso. A aviação é cheia complexidades, regras e in-
teresses, mas o voo é puro, simples. Voar é preciso
e preciso voar.
Daniel Torelli, piloto de aviação executiva
““Entendo que voar torna-se
necessário a todo aquele que, de
alguma forma, intui e deine-se
como parte dos elementos que
sustentam o voo. Aquele que
comunga da arte de voar com
outros que nutrem o mesmo
sentimento, e espelha-se naque-
les que atingem a excelência de
maneira natural. Não é apenas
criar uma reação aerodinâmica
num peril. É transcender, ainal,
é possível voar com os pés no
chão. É possível ser aviador, sem
licença de piloto. Voar é aperfei-
çoar o pensamento daquele cujo
habitat seja a terra irme”.
Thiago Sabino, Comandante
de ATR 72-600
MAGAZINE 2 8 8 | 23
Divulgação (Márcio Jumpei)
P O R Q U E VOA R?
“O transporte aéreo tem regis-
trado resultados positivos nos
últimos meses. As companhias
aéreas apresentaram crescimento
de tráfego e capacidade. Acom-
panhar de perto estas mudanças
e apoiar o setor com nossa expe-
riência e tecnologia inovadora é
a razão que nos faz voar. Somos
parte da indústria, pois, a Sita
é de propriedade do transporte
aéreo – uma condição única que
nos permite entender e responder
suas necessidades melhor do que
ninguém. A tecnologia ajuda a
otimizar os processos e ainda é
capaz de contribuir para uma me-
lhor experiência do passageiro”.
Elbson Quadros, vice-presidente da
SITA para América Latina
24 | MAGAZINE 2 8 8
“Cruzar os ares, como um pássaro, ir
além do horizonte, seja para salvar vidas,
seja para proteger pessoas, seja para en-
curtar distâncias e continentes, seja para
servir ou mesmo desaiar a natureza,
a nossa natureza, tudo tem apenas um
sentido: o prazer de voar”.
“Leonardo Da Vinci acreditava que uma
vez que tivéssemos experimentado voar,
andaríamos pela terra com os nossos olhos
voltados para o céu. Voar traduz a sensação de
querermos ir cada vez mais alto. Nos traz uma
visão de mundo através de uma perspectiva
diferente e mais ampla.
Philipe Figueiredo, diretor de Vendas da Líder Aviação
“Primeiramente, gostaria de
parabenizar toda a equipe da
AERO Magazine, pelos 24
anos de vida desta prestigiosa
revista, tão lida e admirada por
todos os amantes da aviação,
no Brasil e agora, também,
estendendo seus braços para
outros tantos países, certamen-
te com muito sucesso. Que
vocês cresçam sempre e cada
vez mais. Que realizem os seus
sonhos e alimentem os sonhos
dos seus leitores. Respondendo
à pergunta, resumiria em qua-
tro frases: voar é terapia, voar
é liberdade, voar é tecnologia,
voar é velocidade”
Milton Roberto Pereira, CEO da
Octans Aircraft Industrial Ltda.
“Amo voar pelo simples fato de me sentir cidadã do mun-
do. Adoro conhecer novos países, pessoas e suas culturas
distintas de tudo que estamos acostumados quando estamos
na nossa zona de conforto. Poder contar nossas histórias
de descobertas aos amigos e colegas. Ser piloto também te
faz ver o mundo de uma maneira mais simples e leve. Lá de
cima não há fronteiras nem diferenças. É ver o mundo com
a perspectiva de um pássaro. Ter o imenso prazer de levar as
pessoas ao encontro de seus entes queridos, chegar e ver to-
dos encontros e despedidas se emocionando junto com esses
desconhecidos. A sensação indescritível de ter a capacidade
em decolar e pousar uma máquina magníica que é o avião!
Ao inal do dia poder compartilhar em casa experiências e
ensinamentos que a aviação no traz”.
Josie Fabian, comandante de Boeing 737
“Um amigo me disse: você constrói 2 km de estrada
e anda 2 km com seu carro. Você constrói 2 km de
pista e voa até onde o teu avião te levar. Muitas vezes,
a partir de uma pista todo, um país será coberto e
destinos diicilmente alcançados pelos modais tradi-
cionais seriam alcançados. Se um empresário tem a
pretensão de ter um negócio capaz de atender a uma
grande região ou mesmo um país inteiro e até outros
continentes, ele na verdade só vai conseguir ser o
melhor entre os seus concorrentes se dispuser de
um avião próprio capaz de livrá-lo de horas desper-
diçadas em aeroportos congestionados e riscos em
estradas esburacadas e inindáveis.”
José Eduardo Ippolito Brandão, CEO da Synerjet

“Porque voar está no meu sangue! Na
porta do quarto da maternidade tinha
um aviãozinho pendurado. Meu avô
paterno construía planadores no IPT
(Instituto de Pesquisa Tecnológica) nos
anos 1950, meu pai voava no Aero-
clube de Jundiaí quando os primeiros
Paulistinhas chegaram no começo dos
anos 1960. Descobri recentemente que
meu primeiro voo foi em 1974 no CAP-
4 preixo PP-DBL, o mesmo utilizado
pela famosa Ada Rogato para sua aven-
tura aérea. Os amigos da família eram,
então, pilotos ou amantes da aviação. E
as conversas eram sempre sobre aviões e
histórias da aviação. Cresci nesse meio.
Logo aos 6 anos, meu pai me ensinou
a voar aeromodelos e na adolescência
comecei a fazer plastimodelismo de
aviões – hobbies que cultivo até hoje!
Faltava aprender a voar. Tornei-me
piloto privado de aviões por prazer
e lazer e assim pretendo continuar.
Com 20 anos de carreira, trabalhei em
diferentes empresas representantes
de diferentes fabricantes de aviões e
helicópteros e hoje integro a equipe de
um dos maiores fabricantes de helicóp-
teros do mundo, motivo de prazer e
orgulho. Gosto de voar diferentes aviões
e experimentar cada característica deles.
Uns mais dóceis, outros mais ágeis. Uns
mais fáceis, outros mais complexos.
Acrobáticos ou não. E a cada voo vou
entendendo cada vez mais o que disse
Leonardo da Vinci: ‘Uma vez que você
tenha experimentado voar, você andará
pela terra com seus olhos voltados para
o céu, pois lá você esteve e para lá você
desejará voltar’.”
Daniel Cagnacci, gerente de Desenvolvimento
de Negócios da Leonardo Helicopters

MAGAZINE 2 8 8 | 25
AV I AÇ ÃO D E N EG Ó C I O S

LUXO
A BORDO
Os interiores de aviões e helicópteros de uso particular
ganharam sofisticação e as soluções cada vez mais
personalizadas exigem atenção especial de quem
compra ou freta uma aeronave
P O R | ERNESTO KLOTZEL
 A
feira anual Aircrat
Interiors Expo,
realizada desde 2002
em Hamburgo, na
Alemanha, começou
em Cannes, na França, em 2000,
antes de se irmar na cidade alemã.
Para o evento deste ano, pelo menos
500 expositores de todo o mundo
apresentaram as mais diferentes so-
luções, de fornecimentos completos
de instalações de assentos, lavatórios,
galleys e amenidades até persona-
lizações especíicas de empresas de
menor porte altamente especiali-
zadas e qualiicadas, que ganharam
a coniança das grandes empresas
de serviços integrados. O projeto e
desenvolvimento de interiores tanto
na aviação comercial regular como
na de negócios é uma atividade
que envolve somas milionárias.
Em 2017, movimentou cerca de
US$ 26 bilhões com uma projeção
de US$ 39 bilhões para 2022.
CONFORTO E COMODIDADE
A maioria dos jatos de negócios
comprados novos de fábrica dá
ao seu proprietário uma liberda-
de total para escolher o interior
em quase todos seus detalhes de
cores, iluminação, revestimentos
e entretenimento embarcado
após passar pelo “hardware” mais
importante: o layout das confortá-
veis poltronas, seus estofamentos,
as galleys, os lavatórios (até o estilo
28 | MAGAZINE 2 8 8
dos trincos das portas), eventuais
chuveiros, entretenimentos de
bordo sob demanda e muito mais.
Quando o jato não é novo, o
interessado tem de se conformar
com o que lhe é oferecido pronto,
existindo sempre – dependendo
do bolso – a possibilidade de subs-
tituir parte ou o todo do ambiente
interno recorrendo a um retroit.
De qualquer forma, a preocupação
com o cliente-passageiro e o pro-
prietário de um jato de negócios
para os fornecedores especializa-
dos não tem comparação.
A simples localização de uma
ou mais galleys e lavatórios varia
diretamente conforme a inalidade
de um jato de negócios novo de
fábrica: o proprietário voa só, com
a família ou gosta de levar uma
verdadeira comitiva? A aeronave
servirá a ins de lazer ou negócios?
Os voos serão sempre do mesmo
alcance ou variam entre viagens de
poucas horas e missões de longa
duração? A aeronave será utilizada rios merecem toda a atenção,
mais para promover a imagem de principalmente em jatos menores
seu proprietário? Enim, vale aten- que apresentam um só lavatório
tar para estas e outras variáveis e uma mini-galley. Em jatos
que podem fazer grande diferença de negócios maiores e mais
quando for tarde demais para uma generosos em termos de espaço,
decisão mais ponderada. dois lavatórios e duas galleys são
geralmente montados nas seções
ONDE INSTALAR dianteira e traseira da cabine, o
GALLEYS E LAVATÓRIOS? que é o melhor dos mundos do
Considerações que inluenciam ponto de vista da conveniência e
a localização de galleys e lavató- do balanceamento. Agora, para
quem deseja descansar, trabalhar
ou realizar reuniões sem ser
incomodado pelo vaivém dos
demais ocupantes e pela tripu-
lação, ou simplesmente manter
distância do ruído de talheres,
micro-ondas, máquina de café
e visitas aos lavatórios, opta por
mantê-los na frente da cabine.
Um segundo lavatório e
eventual galley dá maior liberda-
de aos tripulantes e passageiros.
Quando se trata de uma só
instalação de cada, com uma
cama, sofá-cama ou mesmo lo-
cal de reuniões na parte traseira
do jato, vale o cuidado com a
localização do conjunto galley-
-lavatório.
Com muito ou pouco espa-
ço, a acomodação em poltronas
e eventual sofá depende do cará-
ter dos voos. Se predominarem
os voos “sociais”, a disposição
dos assentos e de um sofá podem A escolha
ser a melhor solução. A solução do interior
“club” de mesa com poltronas depende do
tipo de voo e
dispostas em seu redor (inclu-
necessidade
sive “de costas” para o sentido dos passageiros
do voo) pode ser ideal quando
também são previstas reuniões de
trabalho.
CAMAS E CHUVEIROS
A legislação exige que, em
voos longos, exista espaço para

MAGAZINE 2 8 8 | 29
 descanso da tripulação de
Diversos revezamento. Os mesmos
fabricantes voos que permitem ao
possuem centros proprietário ou contratante
especializados desembarcar refrescado após
para configuração um banho de chuveiro em
de interiores
instalação que começa a ser
exigida em muitos jatos de
porte médio e grande.
Quando a maior parte
dos voos é conduzida noite
adentro, a escolha de assentos
de grande reclinação ou que
se transformam em camas é
muito importante, seja qual
for a inalidade principal das
operações aéreas conduzidas
ao longo do ano.
30 | MAGAZINE 2 8 8
Layouts de cabine, lavatórios,
galleys, poltronas, sofás, entrete-
nimento de bordo e demais itens
devem fazer parte do checklist tan-
to de aquisição de um futuro
proprietário como de exigência
de um usuário quando se trata de
um arrendamento de operadoras
de voos charter. O fabricante da
célula recorre geralmente a um
número de fornecedores terceiri-
zados coniáveis em seu cadastro
para a incorporação dos mais
diversos produtos à aeronave que
fabrica, atendendo às demandas
do cliente e, quando possível,
satisfazendo-o nos mínimos deta-
lhes, técnicos ou estéticos.
LAR A BORDO
Referências da aviação regular
podem ser incorporadas em
aeronaves de negócios. As mais
experientes equipes de decora-
dores, arquitetos e designers têm
criado uma verdadeira “psico-
logia do conforto em cabines
de aviões comerciais” e utilizam
os lançamentos periódicos de
cabines reconiguradas como
trunfos na venda de seus serviços.
Geralmente, estas modiicações –
de alto impacto – recebem nomes
próprios escolhidos pelos depar-
tamentos de marketing e agências
de propaganda. O objetivo princi-
pal é dar boas-vindas a cada
passageiro nas portas de acesso à
cabine, principalmente nos jatos
comerciais widebody.
O que os designers descobri-
ram em suas pesquisas e entrevistas
com o público que viaja, merece
menção. A ideia básica é tornar o
ambiente de bordo o mais parecido
com o lar ou habitat do passagei-
ro. Em termos gerais, superfícies
curvas são amigáveis e criam um
ambiente mais confortável.
A psicologia das cores desem-
penha papel importante na apa-
rência inal da cabine. Os estudos
mostram que pessoas de culturas
diferentes associam certas cores a
conceitos e emoções análogas. O
azul e o verde são geralmente asso-
ciados à paz. Toques de lavanda e
rosa têm relação com o amor. Já o
azul e o púrpura conotam nobreza.
A intensidade da cor também
tem sua inluência. As mais claras
fazem com que as superfícies
pareçam mais altas, largas e
abertas, enquanto cores mais es-
curas denotam algo menor, mais
compacto e coninado.
Designers sugerem que as
cores podem inluenciar em per-
cepções de umidade, temperatura
e mesmo aroma. A cor laranja, por
exemplo, faz uma pessoa sentir-
-se mais quente, ao passo que o
azul-verde tem efeito contrário.
O verde dá impressão de úmido
enquanto o laranja é associado ao
seco – extremos do grau de umi-
dade. O azul pode sugerir limpeza
ou fragrância fresca, enquanto o
rosa se associa a algo doce.
Os padrões nas paredes da
cabine, da mesma foram, têm in-
terferência. Como na própria casa,
a iluminação da cabine inluencia
na sensação de conforto do passa-
geiro. A última palavra é combinar
a tonalidade e a intensidade da luz
para acompanhar o ciclo circadia-
no do passageiro (manhã, tarde
e noite), dando-lhe a sensação
– principalmente em voos longos
– de estar passando pelos fusos
MAGAZINE 2 8 8 | 31
A psicologia horários e, assim, enfrentar os
das cores
desempenha
efeitos do jet lag.
papel importante
na aparência COMO ESPECIFICAR
final da cabine UM INTERIOR VIP
A Luthansa Technik (LHT) é
referência no setor de grandes
modiicações, adaptações e con-
versões de cabines de aeronaves
de qualquer origem, dimensão
e natureza. A sequência de
procedimentos de especiicação
de instalação de um interior VIP
da subsidiária da Luhtansa dá
uma boa ideia da atenção que
uma cabine pode exigir. Além
disso, serve para mostrar – de
forma abreviada – o que fazem as
32 | MAGAZINE 2 8 8
poucas empresas chamadas full-
-service no mundo, como a LHT.
O trabalho começa quando
o interessado entra em contato
direto com os especialistas da Luf-
thansa Technik. Caso não tenha
ocorrido um contato anterior com
um designer ou empresa especia-
lizada de fora, cabe à LHT avaliar
todos os dados para levantar
as necessidades reais do futuro
transporte VIP, ou seja, a missão
especíica do jato que está sendo
adquirido.
Uma vez levantadas todas as
informações, segue-se ao primeiro
encontro cliente-LHT, quando são
preparados os primeiros rascu-
nhos do layout e as principais
instalações na cabine. Em paralelo,
desenvolvem-se as negociações
pré-contratuais, que culminam
com uma carta de intenções e re-
serva de “janela” para os serviços.
Após a assinatura do contrato,
são estabelecidas as especiicações
internas, que podem somar umas
500 páginas (isso mesmo!). Um
gerente de projeto assume a partir
desta etapa.
A fase que sucede a assi-
natura do contrato pode durar
de seis a 12 meses enquanto se
dá um diálogo entre o cliente e
funcionários da LHT para escla-
recer os mínimos detalhes, como
 UMA INDÚSTRIA POR TRÁS DOS INTERIORES
Fornecedores de diferentes partes do mundo respondem pelas mais
sofisticadas soluções a bordo de uma aeronave. Veja alguns dos principais

ESTADOS UNIDOS FRANÇA TURQUIA JAPÃO

EnCore : interiores de aviões, Zodiac Aerospace : estruturas Logo Sky : placas de aviso Jamco Corporation :
assentos e estruturas em material para interiores de cabines, internas e externas, pinturas de interiores, lavatórios, galleys
composto. sistemas embarcados. fuselagens, decals e marcações. e assentos.

TCI Cabin Interior Inc :

fabricante de interiores de
cabines, galleys e espaços para a
guarda de objetos.

PORTUGAL ALEMANHA SUÍÇA REINO UNIDO ITÁLIA

Biomex Aerospace: centro
de reparos de couro, para
cobertura de assentos.
KP-Air Division: pinturas
de aeronaves e máscaras de
pintura, marcações internas e
externas e decals, limpeza de
fuselagens.
Bertrandt Group:
soluções estruturais e
desenvolvimento de cabines.
* Cabinnet Gmbh: trolley de
bebidas, entretenimento
e rastreamento.
Diehl Aerosystems:
sistemas do cockpit e soluções
para Interiores.
Lufthansa Technik AG:
manutenção e reparo de
aeronaves, serviços de
modificação.
Vartan Aviation Group:
suporte no local para
interiores de cabines,
aeroestruturas e sistemas
aeronáuticos.
Bucher Group: soluções
para interiores, incluindo
componentes de assentos,
galleys customizadas e
macas aerotransportadas.
Gimmel: fabricantes em
couro, gravação, impressão,
baixo-relevo e bordado.
AIM Altitude: projeto e
Desenvolvimento da cabine
de um avião.
Airbase Interiors: reparo
de assentos, forrações,
modificações e limpeza.
Beadlight: luzes de leitura,
iluminação LED, projetos de
Iluminação.
Factorydesign Ltd:
projetos de interiores e
estratégia e soluções.
Monarch Aircraft
Engineering: manutenção de
aeronaves, serviços de reparo
e revisão geral (MRO).
United Aerospace Ltd :
projetistas e fabricantes de
materiais compostos.
ABC International: serviços
de engenharia em interiores
de cabines e especialistas
em branding.
Fenice Care System – the
Leather Professionals:
limpeza de assentos em
couro, restauração e
renovação.
Geven SpA : interiores de
aeronaves, fabricação de
assentos leves.
Tekspan Spa – Sogimi
Group : espuma leve, placas
rígidas em plástico para
assentos e interiores.

MAGAZINE 2 8 8 | 33
 trincos dos lavatórios, acessórios
dos banheiros e nuances de
pintura. Com tudo acertado,
o gerente de projeto passa a se
preocupar com o planejamento
do layout, entrando em contato
com os fornecedores tradicionais
da LHT de forrações, aviônicos,
assentos, mecânica de instalação,
entre outros. No caso da Lutan-
sa Techinks, cerca de 10% apenas
é coniado a terceiros.
Quando chega a hora, a ae-
ronave é trasladada “verde” (sem
qualquer instalação no interior)
34 | MAGAZINE 2 8 8
até a sede LHT, em Hamburgo,
onde já espera a equipe que vai
produzir a visão 3D da futu-
ra versão VIP. Outros passos
convergem para os testes no
solo. Na média, são necessários
260 especialistas para a conver-
são de um jumbo, por exemplo.
Normalmente, seis a nove meses
são necessários para instalar
uma cabine em jatos menores,
como o Boeing BBJ 737 ou o
Airbus ACJ A319, e de 12 a 15
meses para um Boeing 747 ou
Airbus A330/340. Cerca de 0,6
a 1,8 tonelada de material para
a isolação de som em jatos me-
nores e até 4 toneladas em jatos
de grande porte podem exigir
tanques auxiliares de combustí-
vel devido ao seu peso.
Antes da entrega da versão VIP
ao cliente, testes inais em terra e
em voo, na presença de todos os
engenheiros e técnicos respon-
sáveis pelas diversas áreas de
especialização. Tudo isso antes da
burocracia dos diversos docu-
mentos e o cobiçado certiicado
de aeronavegabilidade. 
 R

Foto Cortesia US Air Force

Foto EAA Jim K pnick oto AA J m Koepnick Foto EAA Chris Miller
 E NA AVIAÇÃO REGULAR?
Os interiores dos jatos utilizados por companhias aéreas
variam pouco, mas a guerra por espaço é intensa
Para se ter uma ideia da impor-
tância do mercado de interiores
e a atenção que lhe é dado por
gigantes como a Boeing, basta
citar que o fabricante de Seattle
tem uma parceria de 71 anos
com a empresa de “industrial
design” Teague, fundada em
1926 por Walter Dorwin
Teague. Todos os modelos
Boeing, desde o primeiro, têm
a assinatura Teague, que possui
entre seus clientes nomes
36 | MAGAZINE 2 8 8
como Ford, Texaco, Kodak e
Procter&Gamble fora do trade
aeronáutico e Alaska Airlines,
Rockwell Collins, Emirates
Airlines, Air Canada, Cathay
Paciic e Panasonic Avionics no
mercado de transporte aéreo.
Ainda que os projetos
de interiores não sejam tão
diversos, existe uma diferença
marcante no grau de controle
que o operador tem sobre o
produto saído de fábrica: nos
modelos comerciais de grande
porte, o fabricante desenvolve,
com os mais variados recursos
– próprios ou terceirizados –
todos os detalhes para tornar
mais acolhedora e confortável
possível a permanência a bordo
de um passageiro, principal-
mente em voos de durações
média e longa.
O resultado em um avião
novo ou na modernização
de um modelo antigo deve
permanecer durante um
longo tempo, igualando muitas
vezes os layouts dos assentos,
decisão que, na classe econô-
mica, depende de complexos
estudos inanceiros. Nesse caso,
a luta se resume ao pitch e à
largura dos assentos e, como
decorrência, o maior espaço
para as pernas de cada um. Às
reinvindicações dos passageiros
se contrapõe a volúpia por um
faturamento maior, produto de
uns poucos assentos a mais às
custas do “conforto” individual.
É o que explica a criação da
nova classe econômica pre-
mium, que proporciona – a um
preço adicional, claro – parcos
centímetros a mais no pitch.
A luta de aéreas e fabri-
cantes para tornar os assentos
cada vez mais esguios e ganhar
espaço já permeou aos mais
tradicionais fornecedores do
produto, que estão chegando
ao limite de seu poder criativo.
Um passo adiante são os assen-
tos que deixam os passageiros
praticamente em pé, mas a
solução esbarra nas normas de
segurança, pois aumentam o
tempo de evacuação previsto
para as aeronaves.
INDÚSTRIA
 MAIS UMA
VÍTIMA
Cessna suspende programa Hemisphere diante
dos problemas com o motor Silvercrest
P O R | EDMUNDO UBIRATAN E ERNESTO KLOTZEL
D
urante a última edição
da NBAA–BACE
(National Business
Aviation Association
Convention and Exhi-
bition), que aconteceu em Las Vegas
em outubro de 2017, a Safran enca-
rava seu maior desaio dos últimos
anos, ganhar a coniança do setor
em relação ao motor Silvercrest.
A situação estava tão tensa que
Cedric Goubet, vice-presidente de
Motores Comerciais da Safran, teve
de dar explicações sobre o atraso
no desenvolvimento dos motores
na coletiva de imprensa da Dassault
– que posteriormente cancelou o
programa Falcon 5X. Na ocasião, a
Textron Aviation esquivou-se do as-
sunto e airmou que as diiculdades
com o motor não tinham impactado
o programa Citation Hemisphere,
desenvolvido pela Cessna. Mas,
conforme AERO adiantou já em sua
cobertura da NBAA-BACE, havia
o risco de o desenvolvimento do
avião ser impactado pelas falhas no
Silvercrest. E foi o que aconteceu. A
Cessna acaba de anunciar oicial-
mente a suspensão do programa
Hemisphere.
Pouco antes da feira, os voos
experimentais conduzidos pela
Safran, utilizando um Gulfstream 2
modiicado, apontavam algumas
falhas em regimes especíicos de
potência, atingindo particularmen-
te voos em elevadas altitudes ou
baixa velocidade, durante os quais
o motor não consegue entregar no
tempo adequado as acelerações e
reduções de velocidade.
Com o acúmulo de problemas
e a falta de solução, a Cessna foi
obrigada a interromper o programa
de desenvolvimento do Citation
Hemisphere, que deveria voar em
2019. As constantes falhas no mo-
tor impossibilitaram o andamento
do projeto dentro do cronograma
esperado. Segundo o Chairman e
CEO da Cessna, Scott Donnelly, a
Safran “precisa resolver os proble-
mas dos motores antes de prosse-
guir com os planos originais”.
NOVO MOTOR
Para alguns analistas, os proble-
mas da Safran com seus motores
podem provocar o cancelamento
do projeto. Isso porque o acúmu-
lo de atraso no cronograma de
entrega do novo Citation Hemis-
phere, que compete no concorrido
mercado de cabine larga, pode
inviabilizá-lo. A alternativa para
a Cessna deve recair sobre os mo-
tores PW800, da Pratt & Whitney
Canada, como fez a Dassault ao
lançar o Falcon 6X [leia mais na
AERO 286], já que o motor Silver-
crest, segundo consta, tende a ser
cancelado – e, caso se mantenha,
não poderá cumprir, ao menos
no prazo estipulado, os requisitos
mínimos de projeto.
Para a Cessna manter o Hemis-
phere, o maior desaio será integrar
 um novo motor ao programa já
em fase avançada de desenvol-
vimento, o que poderá atrasar
em vários meses a certiicação e
consequentemente, as entregas.
Ironicamente, a Cessna abriu a
carteira de vendas para o Cita-
tion Hemisphere justamente na
NBAA-BACE 2017, quando os
problemas com o Silvercrest se
revelaram críticos.
Com valor de tabela de US$
35 milhões, a Textron ainda espera
ingressar com sucesso no segmen-
to de cabine larga, o único jamais
disputado pela Cessna. No passa-
do, o Citation Columbus também
tentou inserir a família Citation no
mercado de cabine larga. Todavia,
o projeto lançado em 2008 foi
cancelado em julho de 2009.
No inal de 2017, foram
encerrados os testes no túnel de
40 | MAGAZINE 2 8 8
vento em Colônia, Alemanha, do
programa Hemisphere, que de-
veria ser seguido pelos trabalhos
de arquitetura, dimensionamento
estrutural e seu projeto. O Hemis-
phere é o primeiro programa Ci-
tation a utilizar testes em túnel de
vento com número de Reynolds,
com interesse especial na deter-
minação precisa do coeiciente de
sustentação na coniguração de
pouso e efeito solo.
O Hemisphere oferece dife-
rentes opções para a cabine de três TT X FORA DO CATÁLOGO
zonas, permitindo maior lexibi-
Com vendas fracas, Cessna encerra
lidade para a aeronave. Se vingar, a produção do seu mais veloz monomotor
o novo avião terá alcance de 4.500
O ano de 2018 também marca a saída de cena de outra
nm e velocidade Mach 0.9, o
aeronave Cessna, o monomotor a pistão TTx , que acaba
que o colocará em uma posição de ser retirado do portfólio. Com um total acumulado
intermediária, como modelo para de vendas de menos de 100 unidades desde a conversão
quem deseja uma aeronave com de Columbia 400 para a nova versão, em 2013, o avião
cabine larga, mas não necessita de monomotor a pistão se revelou pouco competitivo.
ultralongo alcance.
 Os melhores vinhos das melhores
importadoras em um clube único:
Mistral, World Wine, Winebrands, Qualimpor, Adega
Alentejana, Portus, Grand Cru,
Vinci entre outras.

Sempre vinhos pontuados por Robert Parker, ADEGA,

Wine Spectator ou Descorchados.

a c e s s e : w w w. c l u b e a d e g a . c o m . b r
E S PEC I A L

CHINA,
UM GIGANTE COM ASAS
Nova potência mundial promete mudar o equilíbrio de forças na
indústria aeroespacial nas próximas duas décadas
POR | EDMUNDO UBIRATAN E GIULIANO AGMONT

A
China assumiu uma nova
posição global ao colocar
em serviço ativo, no início
de 2017, o caça de supe-
rioridade aérea Chengdu J-20. O país
de cultura milenar ganhou relevância
internacional não apenas por deter
o único avião de combate de quinta
geração produzido, e em atividade,
fora dos Estados Unidos, ou por ter
concebido a aeronave em menos de
uma década, mas, especialmente, por
consolidar sua ascensão tecnológi-
ca com o desenvolvimento de uma
indústria aeronáutica de ponta em
menos de 30 anos.
Com o rápido crescimento eco-
nômico chinês a partir de meados da
década de 1980, as autoridades locais
passaram a priorizar diversos seg-
mentos considerados estratégicos. O
avanço da indústria de alta tecnologia
eletrônica, sobretudo de semicondu-
tores, ocorria em paralelo à expansão
do mercado de aviação civil. Em
termos de escala de transporte aéreo,
a China se manteve consecutivamente
como segundo maior mercado do
mundo nos últimos 12 anos, aproxi-
mando-se dos Estados Unidos.
Vista pelo Ocidente como um
enorme mercado de mão de obra de
baixo custo atrelado a 1 bilhão de
potenciais consumidores, a Chi-
na beneiciou-se dessa percepção
estrangeira. Pequim enxergou nesse
olhar internacional a possibilidade de
mudar sua história. Com os vultuosos
investimentos vindos do exterior, o
país iniciou um dos maiores proje-
tos industriais já realizados e hoje
desponta com um player capaz de
rivalizar com protagonistas dessa
indústria, como Airbus, Boeing e
Lockheed Martin.
A evolução da indústria aeronáu-
tica chinesa demonstra o interesse
que o país projeta para o setor aero-
espacial. A China atualmente dispõe
de uma complexa e bem estruturada
indústria e centros de pesquisa de
ponta, o que poderá garantir seu
ingresso, já na próxima década, no
seleto grupo dos gigantes do setor.
MAGAZINE 2 8 8 | 43
 HISTÓRIA
Origem na era Mao
Com forte inluência política e
cultural, o líder chinês Mao Tsé-
-Tung fundou a República Popu-
lar da China em 1949 e, apoiado
pela então União Soviética, deu
início a um embrionário, porém
robusto, processo de industrializa-
ção, ainda baseado em tecnolo-
gias e processos provenientes da
Rússia e seus aliados. O resultado
não tardou a aparecer e o país
foi capaz de desenvolver armas
nucleares em 1964. Apenas dois
anos antes, Pequim havia obtido a
licença para produzir o MiG-21,
rebatizado Chengdu J-7.
Com a morte de seu ditador,
em 1976, a China inicia um am-
plo programa reformista e promo-
ve uma abertura econômica. Uma
das bases da indústria chinesa na
época foi a engenharia reversa,
aplicada tanto a modelos ociden-
tais como a aeronaves soviéticas.
Mesmo sem ter gerado nenhuma
inovação relevante, o processo
rendeu aprendizado industrial,
garantindo aos engenheiros
chineses acesso a tecnologias de
produção e materiais.
Na década de 1980, com a
aproximação entre Washington
e Pequim, a McDonnell Douglas
enviou a produção de compo-
nentes para a China. Ao mesmo
tempo, milhares de fabricantes
de eletrônicos, vestuário, energia,
entre outros, corriam para
constituir unidades produtivas
no território do gigante asiático
atrás de mão de obra barata e um
mercado consumidor interno
de um bilhão de pessoas quase
completamente inexplorado.
44 | MAGAZINE 2 8 8
Com o rápido crescimento
econômico, o governo chinês
passou a criar centros de pes-
quisa nacionais, investindo em
tecnologia independente. Ainda
que muitos airmem que a maior
parte da base de conhecimento
advenha de estudos externos,
o fato é que a China criou uma
rede industrial capaz de conce-
ber qualquer projeto, por mais
audacioso que seja.
No setor aeronáutico, os chi-
neses criaram uma complexa e
soisticada rede fabril, estrutu-
rada inicialmente em quase uma
centena de pequenas empresas
estatais e institutos de pesquisa
avançados. O primeiro fabri-
cante aeronáutico do país foi a
Xi’an Aircrat Industrial Corpo-
ration, conhecida internamente
como XAC, criada em 1958.
Com sede na alusiva cidade de
Xian, no noroeste da China, a
XAC iniciou suas atividades
produzindo o H-6, um bom-
bardeiro estratégico baseado no
Tupolev Tu-16.
Em paralelo, surgia a Cheng-
du State Aircrat Factory No.132
Aircrat Plant, instalada na
província de Chengdu, no oeste
da China. O centro nasceu da
necessidade de capacitar técni-
cos e engenheiros chineses para
produção do J-5, a versão feita
sob licença do MiG-17. Apenas
em 1990, o centro recebeu o
status de indústria, sendo reba-
tizado como Chengdu Aircrat
Industry Group e se tornando
responsável pela produção do
J-20, o caça stealth chinês.
 Chengdu J-7
exportado para
o Paquistão

Shenyang J-5 XPC H6

MAGAZINE 2 8 8 | 45
 INDÚSTRIA
Uma complexa teia

ARJ21

46 | MAGAZINE 2 8 8
Com o modelo político e admi-
nistrativo centralizado, a China
desmembra sua base industrial
em diversos segmentos e no-
menclaturas. Além disso, a cada
parceria estratégica formada com
empresas ocidentais, o país cria
uma estrutura completa dentro
de sua burocracia para atender
especiicamente àquele projeto.
Desde o estabelecimento da
chamada Comissão de Adminis-
tração da Indústria da Aviação,
em 1º de abril de 1951, a indús-
tria aeronáutica chinesa passou
por 12 reformas sistêmicas. Uma
das mais profundas ocorreu em
1999, quando foi estabelecida
a divisão da AVIC (Aviation
Industry Corporation of China)
em duas. A chamada AVIC I se
tornou um consórcio que reunia
as seis principais indústrias rela-
cionadas a programas de aviação
de combate, como bombardeiros,
caças e aviões comerciais. Já a
AVIC II icou responsável em
reunir as cinco indústrias focadas
em aviação leve e helicópteros.
Todavia, as subsidiárias sob o
guarda-chuva de cada uma das
AVIC reuniam um sem-im de
outras subsidiárias.
O modelo burocrático
chinês começava a dar sinais
de limitação quando o ARJ21
Xiangfeng, o primeiro avião re-
gional chinês desenvolvido com
tecnologia local, inalmente
realizava seu voo inaugural. O
programa havia se revelado um
pesadelo logístico, industrial,
tecnológico e administrativo. A
primeira entrega deveria ocor-
rer em meados de 2005, porém,
o primeiro voo aconteceu
apenas em novembro de 2008,
quando icou claro que não ha-
via condições de estipular uma
data para a entrada em serviço
regular – só que aconteceu em
2016.
No ano seguinte, as
autoridades decidiram reor-
ganizar a base industrial de
aviação. Com isso, foi criada
a Comac (Commercial Aicrat
Corporation of China) e a
AVIC se tornou uma empresa
única, cuidando de projetos
não comerciais. Com isso,
foi possível gerir melhor os
projetos, cancelando pesquisas
redundantes. Ao modo chinês,
simpliicar foi, na prática,
passar tudo para a Comissão
de Supervisão e Administração
de Ativos Estatais do Conselho
de Estado, um órgão que reúne
absolutamente todos os ativos
estatais e tem o controle geral
dos processos.
A Avic, por sua vez, tornou-
-se um conglomerado que reunia
todos os fabricantes do setor
aeronáutico, com quatro divisões
(Comac, China Aviation Industry
General Aircrat, Avicopter e
China National Aero-Technology
Import & Export Corporation) e
sete subsidiárias (Harbin Aircrat
Industry Group, Shenyang Air-
crat Corporation, Xi’an Aircrat
Industrial Corporation, Hongdu
Aviation Industry Group, Chan-
ghe Aircrat Industries Corpora-
tion, Chengdu Aircrat Industry
Group, Guizhou Aircrat Indus-
try Corporation). Essa reestrutu-
ração realizada em 2009 permitiu
uma rápida expansão nos progra-
mas chineses, representando um
salto nos segmentos de aviação
comercial, militar e geral.
MAGAZINE 2 8 8 | 47
 AVIAÇÃO
COMERCIAL
Na esteira de
Boeing e Airbus

O jato regional ARJ21 se originou

do acesso que a China teve a
projetos da McDonnell Douglas,
ainda na década de 1980. Na oca-
sião, a China havia obtido alguns
contratos para produção de par-
tes da fuselagem e da empenagem
do programa MD-80/90. Ainda
que fosse um subcontrato sem
grande complexidade industrial
ou de engenharia, permitiu aos
chineses aprender a produzir
itens aeronáuticos em série, com
padrão de qualidade e dentro de
regras de certiicação ocidentais.
Após o cancelamento do con-
trato, o ferramental passou a ser
empregado para a criação de um
programa de avião regional chi-
nês. Logo de princípio, porém, já
surgiu o primeiro problema, havia
apenas ferramental e capacitação
para produzir partes da fuselagem
e empenagem, faltavam asas e da fuselagem, o que levaria a um mainliner e totalmente projetado Comac 919
poderá ser o
motores. Assim, em meados dos reestudo do centro de gravidade e dentro de normas da FAA.
primeiro avião
anos 2000, a Avic I, que passou de pressão do avião. O programa C919 surgiu não comercial de
a responder pelo projeto, criou Se a engenharia já não fosse apenas como um ousado projeto sucesso chinês
a Commercial Aircrat Company um enorme problema, as ques- de engenharia, mas, também, de
(ACAC), uma subsidiária que tões burocráticas também não mercado. Diferente das nomen-
icaria a cargo de todo e qualquer se revelaram favoráveis. Com claturas e siglas das estatais chi-
projeto de aviação comercial. um modelo militarizado, todo nesas de então, que nada diziam,
Em paralelo, os engenheiros processo demandava uma série de a escolha do acrônimo Comac foi
chineses optaram por instalar no idas e vindas para ter apenas uma especialmente elaborada como
ARJ21 uma asa supercrítica, com resposta. E é nesse contexto que forma de reletir a origem do
enlechamento de 25°. Para isso, nasce a Comac. fabricante e, ainda, considerando
contrataram a ucraniana Antonov a ordem alfabética, colocar-se
Design Bureau. A COMAC E O C919 entre os principais rivais, Airbus e
Sem tecnologia para um A Commercial Aircrat Boeing. A nomenclatura do avião
motor civil capaz de ser certiica- Corporation of China nasce foi inspirada naquela adotada
do pelas autoridades dos Estados para desenvolver programas de pela Boeing na série comercial,
Unidos e da Europa, a ACAC aviação comercial com um capital conhecida como 7-7. Ao contrá-
optou por adotar o motor General declarado de US$ 2,7 bilhões e rio de programas anteriores, os
Electric CF34, o mesmo utilizado administrar um programa pro- chineses tiveram como primeira
nos Embraer E-Jet. Contudo, o blemático em desenvolvimento, o grande preocupação criar um
motor seria instalado na fusela- ARJ21. Imediatamente após sua poderoso marketing para o fabri-
gem, como na família MD-80, formalização, a Comac anunciou cante e o avião.
o que demandou um redesenho um avião comercial de corredor Em termos tecnológicos,
do avião, que deveria suportar único, para até 190 passageiros, a Comac não podia repetir os
um peso maior naquela seção que seria desenvolvido como um erros do ARJ21 – criando um

48 | MAGAZINE 2 8 8
“Frankenstein” – ao mesmo
tempo que deveria estabelecer um
projeto sólido e viável dentro de
cronogramas internacionais, ainda
que sem ambições de conquistar
o mercado global. O objetivo era
(e continua sendo) conquistar ao
menos metade dos contratos com
as empresas aéreas chinesas, além
de demonstrar ao mundo a capa-
cidade tecnológica chinesa.
O C919 passou a ser desenvol-
vido dentro de normas ocidentais
e contando com tecnologia de
prateleira. Ou seja, em vez de ten-
tar desenvolver soluções próprias,
a China seguiu o modelo adotado
pelos principais fabricantes do
mundo, utilizando sistemas já
existentes. Com isso, os motores
passaram a ser o Pratt & Whitney
PW1000G e o CFM Leap-1C
enquanto a aviônica é fornecida
pela Rockwell Collins, o sistema
elétrico vem da Safran, o alumínio
e partes de titânico são produzidos
pela Alcoa, os freios têm a chance-
la da SKF, os pneus são Michelin
e assim por diante. Ao todo, mais
de 50 fabricantes aeronáuticos são
parceiros do programa.
Atualmente, o programa C919
já consumiu mais de US$ 9 bi-
lhões. O primeiro voo ocorreu em
2017, com o programa avançando
dentro do atual cronograma. Ain-
da que com custos elevados, a in-
tenção é proporcionar a capacida-
de da Comac em desenvolver um
avião de classe mundial, utilizando
parcerias com empresas de todo
o mundo. O modelo conta com
mais de 770 intenções de compra e
169 pedidos irmes, praticamente
todos de empresas chinesas. A
exceção é apenas um acordo com
a GECAS, a empresa de leasing
do grupo GE, para 10 unidades.
A previsão é que o C919 entre em
serviço regular em 2021.
Analistas não acreditam no
potencial internacional do C919,
visto como um modelo que deverá
atender apenas às demandas das
empresas chinesas. Contudo, vale
lembrar que a aviação comercial
chinesa poderá representar um
terço do mercado global já na
próxima década. Se a indústria
local conseguir conquistar apenas
metade desse mercado, terá ven-
dido mais de 5.000 novos aviões.
Literalmente um negócio da China.
TURBO-HÉLICE REGIONAL
Mesmo distante do potencial
do C919, a Avic ainda pre-
tende explorar o mercado de
aviação regional turbo-hélice
da China e de países vizinhos,
especialmente aqueles encra-
vados no Himalaia ou que
possuam cidades remotas con-
sideradas estratégicas. No final
de 2017, a estatal chinesa deu
início à produção do MA700,
um turbo-hélice comercial
com capacidade entre 78 e 85
MAGAZINE 2 8 8 | 49
MA700
passageiros, com performance
China trabalha
similar à da família ATR 72.
no projeto de
um turbo-hélice O modelo terá asa alta e peso
comercial na máximo de decolagem de 27
categoria do toneladas, e carga paga de 8.600 kg.
ATR e Dash 8 Um dos destaques do modelo é
romper com os projetos anteriores
da Xi’an, que eram basicamente
reprojetos de modelos derivados da
Antonov. O novo MA700, além de
ser produzido do zero (o chamado
clean sheet), segue as especiicações
de mercado estabelecidas pelo
governo chinês, de buscar soluções
globais e não invenções próprias.
50 | MAGAZINE 2 8 8
A380 da
China Southern
O MA700 será equipado
com os motores Pratt & Whitney
150C e hélices Dowty Propellers
R504, esta de propriedade da GE.
Até o fechamento desta edição,
o MA700 possuia 185 pedidos
irmes, sendo 50 de empresas
fora da China (Nepal Air Ave-
nues, Cambodia Bayon Airlines,
Bahrain EGA Group, Pakistan
Hybrid Aviation e a sul-africana
Segers Aero, sendo 10 pedidos
para cada uma).
A expectativa do governo
chinês é chegar ao inal da próxi-
ma década com 25% do mercado
global de aviação comercial. Se
conquistar apenas metade do
próprio mercado, as empresas
chinesas terão cumprido boa parte
dessa ambiciosa meta.
GIGANTES AÉREAS
Do lado da operação, os números
chineses também são superlativos.
Quem teve a oportunidade de ver
as obras do aeroporto de Daxing,
próximo a Pequim, pode ter uma
ideia do que se transformou o
mercado aéreo chinês nas últimas
três décadas. Com oito pistas e ca-
pacidade inicial para 100 milhões
de passageiros ao ano, o aeroporto
surge como um relexo do po-
tencial chinês. Embora as árabes
tenham ganhado os holofotes do
mundo, movimentando milhões
de passageiros ao redor do globo

através de seus hubs nos Emirados
Árabes e no Qatar, o crescimento
entre 2010 e 2017 das três maiores
empresas aéreas da China faz
qualquer índice global parecer
insigniicante. Em sete anos, o nú-
mero de passageiros transportados
por Air China, China Southern e
China Eastern cresceu surpreen-
dentes 70%, atingindo a marca de
339 milhões ao ano. Com exceção
da Air China, as outras duas apre-
sentaram crescimento inanceiro
no mesmo ritmo, com lucros
anuais recordes.
O desempenho pode ser expli-
cado pelo sólido crescimento da
demanda por transporte aéreo na
China, que atingiu a marca de 549
milhões de passageiros transpor-
tados em 2017, ante pouco mais
de 184 milhões em 2007. Um dos
mercados em maior expansão é de
viagens internacionais, justamente
pelo surgimento de uma nova e
populosa classe média. No último
ano, mais de 130 milhões de
chineses viajaram para o exterior,
ante 41 milhões em 2007.
Um estudo da IATA (Interna-
tional Air Transport Association)
aponta que o mercado chinês
deverá ser, com folga, o maior do
mundo até 2036, quando mo-
vimentará pelo ar 1,5 bilhão de
passageiros por ano. A expecta-
tiva é que já em 2022 a China se
consolide como o maior mercado
mundial, ultrapassando os Estados
Unidos, que, desde o inal da
Segunda Guerra, mantiveram-se
na liderança com ampla margem.
Corroborando os dados a Iata, se-
gundo a Boeing, até 2035, a China
vai precisar de cerca de 111.000
novos pilotos, o que representa
40% do mercado mundial, e
119.000 técnicos aeronáuticos.
Ainda segundo a Boeing, o país
deve adquirir nos próximos 20
anos cerca de 7.000 aviões.
Apesar de pujante, o modelo
de desenvolvimento chinês segue
na contramão do mundo. A
agência reguladora mantém uma
Aeroporto de Daxing
Pequim deverá
contar com
maior aeroporto
política fechada de preços, limi-
do mundo, com
tando a competição em mercados capacidade para
domésticos e mantendo o valor 100 milhões de
do bilhete dentro de patamares passageiros
considerados saudáveis. Um dos e oito pistas
objetivos é que rotas lucrativas
possam subsidiar voos pouco
atrativos, especialmente rotas
internacionais deicitárias.
Com objetivo de levar a avia-
ção de longo curso para cidades
do interior da China, o governo
tem subsidiado a construção de
aeroportos em regiões afastadas
dos grandes centros e custeado
parte do valor das passagens. Uma
das estratégias é manter a tarifa
acessível para turistas estrangeiros
que queiram conhecer o interior
do país. Ironicamente, cidades
remotas da China muitas vezes
possuem mais de um milhão de
habitantes, mas ainda sem capa-
cidade inanceira para que todos
possam ingressar imediatamente
no transporte aéreo, especialmente
em viagens internacionais. A ex-
pansão do mercado interno deverá
criar uma demanda constante por
novas aeronaves, um mercado que
a indústria aeronáutica chinesa
pretende se estabelecer.
MAGAZINE 2 8 8 | 51
 AVIAÇÃO
GE RAL
Materiais compostos
e motores elétricos
Criada dentro da reorganização
promovida pelo governo chinês
em 2009, a Caiga (China Aviation
Industry General Aircrat) passou
a investir no segmento de aviação
geral, um dos mercados consi-
derados estratégicos pela China.
Com potencial de crescimento
constante nas próximas décadas, a
aviação geral passa por uma pro-
funda mudança, com a chegada de
novos conceitos e projetos inova-
dores. O potencial em torno tanto
de aeronaves pessoais autônomas
como da propulsão elétrica é uma
das apostas da Caiga, que, em par-
ceria com universidades chinesas,
tem investido em pesquisas em
ambas as áreas.
Um dos primeiros investimen-
tos da Caiga foi a compra da Epic
Aircrat, que decretou falência
nos Estados Unidos em 2010.
Mesmo se tratando de aeronaves
experimentais, os chineses tinham
interesse em acessar os projetos de
construção em materiais avança-
dos, sobretudo ibra de carbono e
polímeros plásticos, assim como
em aerodinâmica. A empresa
acabou posteriormente negociada
com a russa Engineering LCC,
dois anos depois. Embora tenha
mantido as instalações da Epic
no Oregon, Estados Unidos, a
Caiga passou a produzir na China
o Leadair AG300, uma versão
aperfeiçoada do Epic LT.
Em 2011, a Caiga adquiriu
o controle da Cirrus Aircrat e,
assim como ocorreu com a Epic,
os chineses mantiveram toda a
produção nos Estados Unidos,
inclusive do novo monojato da
marca, o Vision SF50. Curiosa-
mente, meses antes da compra, a
Avic havia adquirido a totalidade
do controle da Continental Mo-
tors, um dos principais fabricantes
52 | MAGAZINE 2 8 8
de motores aeronáuticos a pistão
dos Estados Unidos, e fornecedor
de Cirrus, Cessna, entre outros.
Além de adquirir o controle de
grandes marcas, a Caiga produz
alguns modelos próprios, como
o utilitário de asa alta Y-12, uma
evolução do Harbin Y-11, e o Shi-
jiazhuang Y-5B, a versão chinesa
do Antonov An-2, e trabalha em
diversos outros conceitos de avia-
ção leve. A Caiga ainda produz
alguns modelos ocidentais sob
licença, voltados exclusivamente
para o mercado chinês.
INVESTIMENTO PRIVADO
Paralelamente às iniciativas esta-
tais, um dos grandes negócios dos
últimos anos na aviação geral foi
a aquisição da austríaca Diamond
Aircrat pelo grupo chinês Wan-
feng Aviation Industry. O acordo Também é controladora da maior
ocorreu um ano após a divisão fábrica de alumínio da Ásia,
da Diamond, no Canadá, ter sido rivalizando em produção com a
incorporada pelo grupo. Com a gigante Alcoa. Foi com a Zhejiang
aquisição do controle acionário, Wanfeng Aluminium Wheel
a Wanfeng assumiu o controle que o conglomerado surgiu, em
integral da Diamond Austria e 1994. Apenas cinco anos depois,
da Austro Engine, e passará a já havia estabelecido a Zhejiang
ser responsável pela produção, Wanfeng Science and Technology
vendas e suporte dos modelos Development, focada na pesquisa
Diamond. Além disso, todos os e desenvolvimento de tecnolo-
novos investimentos e desenvol- gias diversas. Ao entrar nos anos
vimentos estarão sob controle 2000, a Wanfeng expandiu suas
do grupo chinês, liderado pelo áreas de atuação, passando a atuar
investidor Bin Chen, presidente especialmente no setor automoti-
da Wanfeng. vo, mercado no qual ainda possui
A Wanfeng Auto Holdings uma série de modelos próprios,
Group é uma empresa global com especialmente na linha de SUV.
mais de 60 subsidiárias em todo Ao adquirir a Diamond
o mundo, sendo um dos maiores Aircrat, que atualmente detém
conglomerados privados da Chi- a maior parte das vendas de
na, com forte presença no setor aeronaves bimotoras a pistão do
automobilístico, sendo respon- mundo, a Wanfeng airmou que
sável pela produção de compo- continuará a desenvolver novas
nentes para veículos de grandes tecnologias e modelos de aero-
marcas, como Chevrolet, Fiat, naves, incluindo o turbo-hélice
Peugeot-Citroen, Ford e Hyundai. acrobático de treinamento Dart
 Diamond DA62

Empresas
chinesas têm
adquirido diversos
fabricantes ao
redor do mundo,
como a Cirrus e
Diamond

Leadair AG300 Cirrus SF50

Y12F

MAGAZINE 2 8 8 | 53

e o DA50, além dos consagra-
dos DA42 e DA62. A Wanfeng
pretende continuar investindo
no centro de pesquisa e desen-
volvimento global da Diamond,
localizado em Wiener Neustadt,
na Áustria, ampliando o leque
de atividades, que pode incluir a
produção de aeronaves em todo o
mundo através do licenciamento
de tecnologias avançadas.
A aquisição da Diamond
segue a tendência de empresas
chinesas adquirirem o controle de
fabricantes de sucesso da avia-
ção geral, especialmente os que
permitem acessar rapidamente
tecnologias avançadas, como uso
de materiais compostos.
AVIAÇÃO ELÉTRICA
A China ainda investe maciça-
mente em tecnologias elétricas,
inclusive com a meta de ser
o maior fornecedor global de
soluções de energia renovável
na próxima década, em espe-
cial painéis solares e baterias de
elevada capacidade de armaze-
namento. Um ótimo exemplo
é a Liaoning General Aviation
Academy (LGAA), que realizou
recentemente o primeiro voo
do RX1E-A, um avião elétrico
desenvolvido dentro das normas
LSA (Light Sport Aircrat). O pe-
queno avião será similar ao Alpha
Electro, da Pipistrel, que também
será produzido na China. A dife-
rença é que o projeto do RX1E-A
foi completamente desenvolvi-
do na China, com propriedade
intelectual local e que está sendo
patenteada, garante a LGAA.
A aeronave de dois lugares
deverá ter um custo operacional
de apenas US$ 2,64 por hora para
recarga (na China), o que poderá
reduzir signiicativamente os cus-
54 | MAGAZINE 2 8 8
Entre os projetos
mais importantes esta
a aviação elétrica e
desenvolvimento local
de helicópteros
tos de treinamento para escolas
de aviação ao redor do mundo.
O único entrave para os modelos
elétricos, incluindo o RX1E-A, é a
autonomia de apenas 1 hora, ante
um tempo de recarga completa de
até 2 horas. Um dos destaques do
modelo chinês é a possibilidade
de suas duas baterias, instaladas
uma em cada lado da fuselagem,
serem retiradas facilmente em
dez minutos. Permitindo ao
operador, assim, manter a frota
voando, bastando trocar as bate-
rias a cada voo.
HELICÓPTEROS
A Haig (Harbin Aircrat Industry
Group) foi fundada em 1952,
com a intenção de ser uma fabri-
cante de aeronaves leves, mas, até
1958, atuou apenas como uma
oicina local para diversos tipos Shijiazhuang Y-5 B
de máquinas que operavam na
China. Apenas após a formali-
zação de acordos com a União cauda, incluindo o rotor Fenes- Harbin SH-5
Soviética começou a produzir ae- tron. Basicamente toda a seção
ronaves sob licença. Os primeiros dianteira foi reprojetada, seguindo
modelos foram os helicópteros conceitos clássicos de um helicóp-
Harbin Z-5, derivado do Mil Mi- tero de ataque médio. O mérito
4, e o CHDRI Z-6, uma versão a chinês foi desenvolver soluções
turbina do Z-5, que teve apenas próprias para atender às neces-
11 unidades produzidas. sidades do programa, incluindo
Com a abertura comercial sistema de armas e aviônica. A
da China, a Harbin formali- Harbin ainda produz sob licença
zou em 1981 um acordo com a da Airbus Helicopters o H175 e o
Aérospatiale para produção do EC120 Colibri.
AS365 Dauphin, designado Z-9. Mesmo sendo dedicada à
Produzido sob licença como uma produção de asas rotativas desde
aeronave multipropósito média, 2009, a empresa produziu o Har-
logo o modelo ganhou uma versão bin SH-5, um avião de patrulha
de ataque, destinada ao exército e ataque marítimo derivado do
chinês. Porém, em 2011, a Harbin projeto básico do Beriev Be-6. Em
apresentou o Z-19, um helicóp- 2003, a Embraer e a Harbin for-
tero de ataque e reconhecimento malizaram uma joint venture para
oicialmente divulgado como produção do ERJ-145 e, posterior-
genuinamente chinês. O modelo mente, do Legacy 650 na China.
conta com diversos componentes O acordo foi encerrado em 2016,
do Dauphin, como a seção de com a entrega do último Legacy.
Z-9 RX1E

MAGAZINE 2 8 8 | 55
 AVIAÇÃO
MILITAR
Caça com tecnologia
de construção furtiva
O J-20 foi Após a reestruturação de
o primeiro 2008, a Avic passou a controlar
avião stealth todo o complexo industrial aero-
operacional fora náutico chinês. As unidades civis
dos Estados
Unidos acabaram ganhando alguma auto-
nomia, atuando em três divisões,
Comac, Caiga e Harbin, enquanto
a militar, mesmo subdividida
em diversas empresas, está sob o
controle direto da Avic.
Até meados da década de
1990, a imensa maioria dos aviões
militares chineses era derivada de
modelos soviéticos, muitos dos
quais recebiam melhorias mesmo
sem obter as devidas licenças.
Com o crescimento da econo-
mia chinesa, Pequim autorizou
o desenvolvimento de algumas
soluções locais, embora a maior
parte contasse com sistemas e
motores russos.
Nos anos 1970, a Chengdu
Aircrat Corporation (CAC) tra-
balhou no projeto de um substi-
56 | MAGAZINE 2 8 8
tuto para os MiG-21. O programa
Chengdu J-9 exigia dos engenhei-
ros e da indústria local muito mais
do que podiam oferecer, levando
ao cancelamento do projeto em
1980. Para solucionar as deiciên-
cias que levaram ao cancelamento
do projeto, os chineses criaram
centros de pesquisas em diversos
pontos do país. Desse modo, em
1998, inalmente, voou o Chengdu
J-10, um genuíno projeto chinês.
O caça multimissão em delta
com canard era uma revolução
em relação a qualquer programa
anterior. Além de soluções ae-
rodinâmicas próprias, o modelo
recebeu controle ly-by-wire to-
talmente desenvolvido na China.
Algumas fontes das agências de
inteligência ocidentais airmam
que a tecnologia foi absorvida
por espiões chineses nos Estados
Unidos e na Europa. Muitos air-
mam até que mesmo a aerodi-
J-20A
nâmica foi baseada nas soluções
desenvolvidas pela israelense IAI
Lavi. Com fatos jamais conir-
mados ou admitidos pela China,
o J-10 pode ser deinido como o
primeiro grande programa com
tecnologia chinesa.
Outro programa contro-
verso é o J-11, o caça pesado
multimissão chinês. Criado pela
Shenyang Aircrat Corporation,
externamente, ele é idêntico ao
Sukhoi Su-27. A Shenyang, aliás,
havia sido autorizada a produzir
sob licença o modelo na China.
Contudo, as autoridades chinesas
asseguram que o J-11 é um projeto
chinês, inclusive contando com
soluções desenvolvidas local-
mente. Se o J-11 causou polêmica
ao ser descrito como uma cópia
do Su-27, em 2012, a agência de
notícias estatal chinesa Xinhua
airmou que as autoridades da
China consideravam infundadas e

ácidas as airmações de que o J-15
era exatamente o Su-33, a versão
embarcada do Su-27. Na ocasião,
a Xinhua noticiou que o protótipo
lembrava o modelo russo por estar
sem a pintura inal, e que, por
séculos, o Ocidente copiou tecno-
logias chineses sem dar os devidos
créditos a seus inventores, como,
por exemplo, a pólvora. Air-
mando ainda que entendia que
a história da humanidade é um
processo de aprendizagem mútua,
emprestando ideias e desenvol-
vendo tecnologias próprias, que
incorporam outras vantagens.
Mas, se o J-11 e o J-15 podem
ser descritos como versões “made
in China” dos Su-27/33, é ine-
gável a originalidade do J-20. O
primeiro avião stealth operacional
fora dos Estados Unidos começou
seu desenvolvimento na década
de 1990. A China se aproveitou
da queda de um F-117 Nightha-
wk para ter acesso à complexa
tecnologia de construção furtiva.
Adquirindo partes do avião der-
rubado, os chineses conseguiram
obter importantes dados sobre
materiais utilizados e sua distri-
buição, métodos de construção,
tipo de tinta, entre tantos outros
detalhes.
Com dados em mãos, passa-
ram a trabalhar em um programa
realmente próprio. Ao ser lagra-
do pela primeira vez em 2010,
poucos acreditavam se tratar de
um avião real. Mesmo agências
de inteligências não conirma-
vam a veracidade das fotos ou o
estado de evolução do programa.
O primeiro voo, no ano seguinte,
comprovou não apenas se tratar
de um avião real, mas, sobretudo,
da enorme capacidade da China
em desenvolver uma tecnologia
sensível em absoluto segredo.
Enquanto o mundo observava o
então PAK-FA russo, e os proble-
mas do F-35, a China desenvolvia
inclusive o motor WS-15.
Não por coincidência,
o motor emprega diversas
soluções desenvolvidas para
o CFM56, o motor do Boeing
737, o General Electric F101,
utilizado pelo B-1B Lancer,
e o F110 que equipa os F-16
J-11
Fighting Falcon, F-14 Tomcat Muitos
e F-15 Strike Eagle. Ou seja, projetos foram
desenvolvidos a
parece claro que os chineses partir de aviões
tiveram acesso ilimitado a russos
dados de motores militares
norte-americanos. Nesse con-
texto, a CIA acusava a China
de ter invadido os computado-
res da Lockheed-Martin que
dispunham de dados do F-35.
Na ocasião, o fabricante norte-
-americano e as autoridades
de Washington alegaram que
os dados eram irrelevantes
e de conhecimento público.
Seja como for, a China obteve
sucesso em tecnologias sensí-
veis e que, mesmo os russos,
com um século de experiência
aeronáutica, assim como os
europeus, ainda patinavam.
AVIÃO ANFÍBIO
Embora distante do potencial
militar ou de mercado global,
a China realizou o roll-out do
AG600, o maior avião anfíbio do
mundo. Com dimensões próxi-
mas às do Boeing 737, o modelo
será empregado especialmente
MAGAZINE 2 8 8 | 57
 Rússia acusou
China de copiar
o Su-33 para
desenvolver o J-15
em missões de patrulha marítima
e eventualmente em combate
a incêndios lorestais. Mesmo
sem potencial de mercado, o
AG600 é simbólico ao ampliar a
capacidade de patrulha marítima
chinesa, que vem expandindo
suas ambições no mar da China,
inclusive construindo diversas
AVIC AG-600
ilhas artiiciais na região. O uso
do AG600 torna possível acessar
pequenos arquipélagos e recifes
em águas territoriais ou sob dis-
puta internacional.
Na mesma linha, um dos
passos mais exóticos da indústria
aeronáutica chinesa foi o contrato
para inalização do segundo
Antonov 225. O modelo que
teve grande parte da estrutura
principal construída nos anos
1980, icou incompleto após o
colapso da União Soviética e o
im do programa espacial Buran.
An225
Em 2017, a China assinou um
58 | MAGAZINE 2 8 8
acordo com a Antonov Airli-
nes para inalizar o segundo
exemplar, que será destinado ao
lançamento de satélites. O projeto
deverá ser revisto, apenas usando
a enorme fuselagem já existente.
O modelo será inalizado pela
Avic, que fará um reprojeto do
An-225 e o equipará com apenas
quatro motores, assim como
novos sistemas elétricos deverão
substituir os complexos e pesados
conjuntos hidráulicos originais,
e um cockpit redesenhado. Uma
curiosidade será voltar a utilizar o
conceito de transporte sobre a fu-
selagem, no qual serão ancorados
os satélites para serem lançados
em voo. Cabe aqui uma menção
ao programa espacial chinês, o
terceiro a colocar um homem no
espaço, em 2003. Para o futuro, a
China pretende enviar uma mis-
são tripulada para a Lua e uma
não tripulada para Marte.
 INVESTIDORES
Participação acionária
mundo afora
Paralelamente ao desenvolvi-
mento industrial propriamente
dito, algumas empresas privadas
chinesas, com ambições globais,
iniciaram nos últimos cinco anos
um ambicioso projeto de expan-
são internacional. Apoiados por
empréstimos de bancos estatais
chineses com juros extremamente
baixos e regras de alavancagem
pouco transparentes, conglome-
rados como HNA Group, Fosun,
Dalian Wanda Group e Anbang
Insurance compraram US$ 221
bilhões em ativos no mundo todo
apenas em 2016.
Somente o HNA realizou
importantes investimentos no
Brasil, como a compra da parte
da Odebrecht no aeroporto do
Galeão e parte das ações da Azul
Linhas Aéreas, ao mesmo tempo
que adquiria ações de empresas
diversas, como o Deutsche Bank,
os hotéis Hilton e a rede de fre-
eshops Dufry. passou os US$ 40 bilhões em dois Em abril, a Hainan Airlines, que
Por meio da Hainan Airlines, o anos, foi baseada em concessões de é o braço do grupo que detém
Investidores
HNA adquiriu 23,7% das ações da empréstimos com bancos chineses, parte da Azul, anunciou a venda chineses
Azul em 2015, e se tornou o maior ou seja, ampliou a dívida do grupo. de 4,3% da empresa brasileira assumiram a
acionista individual da linha aérea Com centenas de débitos vencendo para a United Airlines. Atual- concessionária
brasileira, podendo indicar até ao mesmo tempo, o Grupo HNA mente, o HNA ainda possui Rio-Galeão
mesmo um membro ao conselho passou a enfrentar diiculdade 17,95% da Azul, mas analistas
de administração. O aporte ocor- de liquidez. Embora o grupo acreditam que os chineses
reu na sequência de uma série de chinês não informe dados de sua podem fazer uma nova venda de
investimentos maciços em aviação situação inanceira, um artigo do ações, inclusive no mercado.
por parte do conglomerado, que já jornal Financial Times revelou O temor do mercado é que o
havia adquirido ações ou controle que apenas em 2018 o HNA já endividamento exagerado possa
total de empresas aéreas como realizou a venda de quase US$ 14 comprometer as ambições da
Hainan Airlines, Tianjin Airli- bilhões em ativos. Os custos com HNA e de empresas chinesas, que
nes, Deer Jet, Lucky Air, Capital empréstimos, segundo o jornal, podem encontrar serias restrições
Airlines, West Air, Fuzhou Airlines, aumentaram de US$ 2 bilhões no para novas aquisições no exterior.
Urumqi Air, Yangtze River Express, primeiro semestre de 2017 para É aguardar para ver.
MyCargo, Africa World Airlines US$ 5 bilhões ao longo do ano. Em
e Aigle Azur. No mesmo período, dezembro, o conglomerado chinês Fontes da reportagem: Aviation
a empresa adquiriu a Swissport, tomou três empréstimos seguidos, Industry Corporation of China,
maior provedor de serviços de solo um deles de aproximadamente Embaixada da República Popular da
do mundo, por aproximadamente US$ 500 milhões, garantidos pelo China no Brasil, State-Owned Assets
US$ 2,72 bilhões. Hilton, grupo do qual detém 25%. Supervision and Administration
Por outro lado, a alavancagem As dívidas totais em 2018 Commission of China, Cirrus, GE
em ritmo acelerado, que ultra- ultrapassavam os US$ 100 bilhões. Aviation e Engineering LLC

MAGAZINE 2 8 8 | 59
S U N ‘ N F U N 2018

NOVA
ONDA
Marcado pela descontração, o evento apresentou
tendências como carros voadores e giroplanos,
além dos sempre hipnotizantes shows aéreos
PO R | PHILIP YANCOVITZ, DE LAKELAND

A
nualmente, a pequena
cidade de Lakeland, na
Flórida, recebe um dos
mais descontraídos en-
contros aeronáuticos dos
Estados Unidos, o Sun
‘n Fun. O nome traduz
com exatidão o clima do evento,
com muito sol e diversão. Para
muitos, especialmente brasileiros,
a feira Sun ‘n Fun é uma versão
compacta da gigantesca EAA Air
Venture, que ocorre em Oshkosh.
O encontro na Flórida, porém,
reúne algumas características par-
ticulares, como o maior foco nos
negócios da aviação geral leve.
Diferente de Oshkosh, que
reúne centenas de expositores,
em Lakeland, o visitante pode
conhecer com mais calma os
lançamentos dos principais fabri-
cantes, sobretudo da aviação leve,
homologada e experimental. Não
por acaso empresas como a brasi-
leira SeaMax apostam alto em Sun
‘n Fun, onde encontram a maior
parte de seu público alvo.
EDUCAÇÃO AEROESPACIAL
O que poucos visitantes notam é
que o Lakeland-Linder Regional
Airport abriga muito mais que
o evento aeronáutico em si. É
que ali está a sede do campus do
Aerospace Center for Excellence
(ACE) com 14 prédios e uma
sala de aula em um Boeing 727.
O ACE atende a uma série de
propósitos educativos e tecno-
lógicos, incluindo cursos de
aprendizado de ciência, tecno-
logia, engenharia e matemática.
Além disso, oferece o Destination
Aviation Summer Camp, que dá
aos participantes a oportunidade
de aprender sobre os princípios
do voo, incluindo aerodinâmica,
funcionamento de uma aeronave,
familiarização com os instru-
mentos de cockpit e pilotagem
em simulador – tudo dentro
da tradição de acampamento
norte-americana. Ao longo do
ano, o local ainda oferece oicinas
a educadores e professores,
ministrado por técnicos do setor
 Os principais nomes da aviação nos
EUA se apresentam anualmente,
são aeronaves modernas e clássicas.
Nesta edição, destaque também para
o carro voador conceito e
os girocópteros

Switchblade, o conceito de carro

aeroespacial e pilotos, ajudando
a divulgar o universo da aviação
para formação de futuros prois-
sionais da indústria aeronáutica.
Um ponto importante é a
valorização de heróis nacionais.
Todos os cursos se inspiram em
nomes como Orville e Wilbur
Wright, Charles Lindbergh,
Emelia Earheart, Neil Ar-
mstrong, para citar os mais
proeminentes. Ao demonstrar
os feitos de grandes nomes
norte-americanos, os educa-
dores tentam despertar nos
jovens o fascínio pelo assunto
e estimulá-los a ir além desses
pioneiros. Sem dúvidas, uma
boa referência para o Brasil.
SHOWS AÉREOS
Embora estivesse programada a
participação dos hunderbirds,
a apresentação do esquadrão da
demonstração da força aérea dos
Estados Unidos foi cancelada
dias antes do evento. O motivo
foi o acidente fatal com o major
Stephen Del Bagno, o hunder-
bird #4. O aviador faleceu quan-
do seu F-16 Fighting Falcon caiu
durante um voo de treinamento
de rotina em Nevada.
Em se tratando de shows aéreos,
os norte-americanos ostentam uma
lista invejável de opções, que fazem
dos encontros aeronáuticos um
espetáculo à parte. Em Sun ‘n Fun,
várias equipes rabiscaram o céu.
Além do Aeroshell Aerobatic Team,
com seus T-6 Texan, que realiza
um dos mais belos shows aéreos
do mundo, especialmente em suas
apresentações noturnas, também
brindaram o público com passagens
baixas os Aerostars e os incríveis
Julie Clark, Kirby Chambliss, Kevin
Coleman, Michael Goulian, Lee
Lauderback, Kyle Franklin, Matt
Younkin, Paradigm Team, entre
outros. Difícil escolher a melhor
apresentação.
CARROS VOADORES
A Samson Sky apresentou em um
dos fóruns de Sun ‘n Fun o seu
voador, que promete revolucio-
nar o segmento apresentando
soluções únicas e inovadoras. O
fabricante airma que o Switch-
blade possui a mesma relação
peso-potência do Corvette 2017,
o que o torna bastante promis-
sor na aviação. Atualmente, o
modelo possui 615 reservas,
feitas por clientes de 15 países.
O preço do modelo é de apenas
US$ 140.000 na versão VFR. A
intenção do fabricante é oferecer
um veículo de dois lugares que
permita maior lexibilidade para
quem busca uma aeronave de
baixo custo e capaz de operar em
locais remotos. Da mesma forma,
atender a entusiastas do voo, que
queiram reunir tanto a praticida-
de de poder guardar o avião em
casa como a possibilidade de voar
visual aos inais de semana.
O desaio para todos fabri-
cantes do conceito de lying car é
solucionar o problema aerodinâ-
mico, que faz com que o projeto
do carro atrapalhe o desempenho
do avião e vice-versa. Ao resolver
a questão de peso-potência, a Sa-
mson Sky dá um importante passo
para tentar equalizar tal impasse.
A ONDA DOS GIROPLANOS
A alemã Rotorvox Aero exibiu
pela primeira vez nos Estados
Unidos o Rotorvox C2A, um
monociclo giroplano todo em
carbono. O modelo se destaca
entre os experimentais por ser
comercializado como um kit de
construção amadora (amateur
build). O pequeno aparelho é
impulsionado pelo motor Rotax
914 Turbocharged, possui sistema
de absorção de choque de elas-
tômero e conta com um sistema
de pré-rotação hidráulico livre de
manutenção. A cabine é espaçosa

62 | MAGAZINE 2 8 8
para o porte da aeronave enquan-
to seus assentos lado a lado com
controles foram posicionados
ergonomicamente.
Quem também apresentou um
giroplano foi a também alemã Auto-
Gyro. A empresa desenvolve, produz
e vende vários modelos de giroplanos
e mantém parceiros de serviços em
mais de 40 países. Em Sun ‘n Fun, a
empresa apresentou o MTOsport,
que recebeu o prêmio “Red Dot: Best
of the Best”, competindo com quase
60 fabricantes de todo o mundo. O
modelo conta com cabine aberta e
assentos em tandem, fuselagem mo-
nocoque feita de aço cromo-carbono
e pode incorporar o motor Rotax
912 ULS, ou o 914 UL turbocharged,
acoplado à hélice de carbono.
POUCOS LANÇAMENTOS
Embora Sun n Fun tenha maior
vocação entre a aviação geral leve,
poucos lançamentos marcaram
presença em Lakeland. A maior
parte das novidades era de me-
lhorias em projetos já existentes.
Na exposição estática, quase todos
presentes já estão disponíveis para
venda no mercado. A exceção foi a
Cessna, que timidamente mostrou
a interessados o 408 SkyCourier.
O novo turbo-hélice bimotor foi
projetado para atender aos operado-
res do Cessna Caravan que neces-
sitam de uma aeronave com maior
capacidade, mas que tenha custos
e performance similar ao irmão
menor. Um dos destaques é a versão
cargueira, que pode acomodar os
containers LD3, os mesmos utiliza-
dos em aviões de maior porte. Além
disso, foi instalada uma ampla porta
de carga lateral, na parte traseira, e
piso que permite a movimentação
de cargas de maior volume. Por
ora, a Cessna ainda não vende a
versão de passageiros, que depende
de algum pedido que justiique seu
desenvolvimento. O SkyCourier terá
capacidade e performance similares
a aviões asa alta como o Twin Otter
e o Let 410.
E N T R E V I S TA
A AVIAÇÃO
TEM FUTURO
O presidente da EAA, organizadora da AirVenture, em Oshkosh,
maior encontro ae onáutico do mundo, demonstra otimismo
em relação ao uso de aviões e também aos jovens talentos
POR | EDMUNDO UBIRATAN
Jack J. Pelton é o atual Chairman
e CEO da Experimental Aircrat
Association, mais conhecida
como EAA, que congrega pelo
menos 200.000 associados
nos Estados Unidos. Trata-se
da maior e principal entidade
dedicada à aviação experimental
no mundo. Pelton possui ampla
experiência na aviação. Traba-
lhou por mais de duas décadas
na McDonnell Douglas, antes
de ingressar no grupo Textron,
onde chegou a assumir o cargo
de CEO da Cessna. Em março
de 2008, a então governadora
do Kansas, Kathleen Sebelius,
nomeou Pelton para o Grupo
Consultivo de Políticas Energé-
ticas e Ambientais do Kansas.
Pelton se aposentou em 2011 e,
no ano seguinte, foi nomeado
como Chariman da EAA. Um de
seus desaios à frente da entidade
é manter o desenvolvimento da
aviação experimental, auxiliar
as autoridades na criação de
normas mais adequadas ao setor
e ampliar o interesse do público
pela aviação. Anualmente, a
EAA promove o Air Venture, em
Oshkosh, que é o maior encontro
da aviação no mundo. A feira
reúne mais de 10.000 aeronaves,
de pequenos aviões projetados
por seus proprietários a gigantes
como o A380 e o C-5 Galaxy, que
dividem espaço com clássicos
como P-51 Mustang, B-17 Flying
Fortress e B-29 Superfortress.
Nesta entrevista, Jack Pelton fala
sobre o futuro da aviação leve
e os LSA e as perspectivas de
jovens talentos nessa indústria.
Qual o tamanho da
frota de aviação experimental
norte-americana?
A frota experimental, de cons-
trução amadora, é de aproxima-
damente 30.000 aeronaves nos
EUA. Mas existem milhares de
aeronaves da categoria experi-
mental em outras subcategorias,
como exposição, pesquisa e de-
senvolvimento, teste de mercado
e assim por diante.
Como aviação geral evoluiu nas
últimas décadas?
Uma das maiores evoluções
nos últimos 10 anos foi a
capacidade de obter novos
equipamentos de segurança
na operação de aeronaves
certiicadas, dentro da Part 23.
Isso traz enormes economias
para os proprietários, além de
inovações tecnológicas.
Por exemplo...
A capacidade de usar tablets
para obter informações no
cockpit, em particular dados
meteorológicos, de uma forma
que não era possível antes.
Esse tipo de tecnologia é muito
comum à aviação geral de hoje.
Qual a sua opinião sobre o
surgimento da categoria LSA?
Temos hoje mais de 100 fabri-
cantes de aeronaves LSA [nos
Estados Unidos]. É um número
bastante signiicativo. Muitos
foram criados após as regras LSA
entrarem em vigor, em 2004. Es-
sas empresas estão atraindo tanto
gente que já é da aviação como,
também, servindo de porta de
entrada para começar a voar.
O que mudou, no mercado
americano, desde a
criação da LSA?
Tem sido um mercado em
constante evolução. Um
exemplo é o Vashon [Ranger
7], um asa alta que destacamos
em nossa publicação no início
deste ano. Toda essa evolução
ajudou a mudar a percepção
de que aeronaves esportivas
leves são inseguras. Os dados
provaram o contrário, que não
existe mais uma preocupação
real sobre a segurança geral
dos LSA.

A segurança pode
permitir ampliar a definição
de LSA no futuro?
Sim. Esses dados positivos nos
permitem ser otimistas para po-
dermos expandir a deinição de
aeronaves esportivas no futuro.
Quantos LSA estão voando
nos EUA atualmente?
De acordo com os números da
Gama (General Aviation Ma-
nufacturers Association), temos
aproximadamente 9.000 aviões
leves esportivos no país. Esse to-
tal, é claro, não inclui os milhares
de aeronaves certiicadas, como
os Piper Cubs, que podem ser
voadas por pilotos esportivos.
Os ultraleves são
mais seguros hoje?
A comunidade ultraleve ama-
dureceu nos últimos 35 anos.
Sim, eles estão mais seguros
hoje, mas, ao mesmo tempo,
a atividade ultraleve não se
66 | MAGAZINE 2 8 8
aproxima do auge nas décadas
de 1980 e 1990. Uma razão pela
qual não há tanta atividade
é algo que a EAA está traba-
lhando para mudar. Devemos
tornar ultraleves um ponto
de entrada viável para quem
deseja começar a voar.
Como assim?
Nos Estados Unidos existe uma
regra que limita o número de
pessoas elegíveis para fornecer
instrução inicial em ultraleves.
A FAA permite apenas um
certo número dessas pessoas
em qualquer região. Isso res-
tringe o número de pessoas que
podem entrar na comunidade
ultraleve, mesmo que elas quei-
ram. A EAA está trabalhando
numa solução para isso.
A aviação pessoal crescerá
nas próximas duas décadas?
Espero que sim! Na verdade,
acredito que a quantidade de
inovação que estamos assistindo
na aviação provocará um surto
de crescimento. Toda semana
ouvimos falar de um novo
conceito de carro voador. Há
uma melhor automação que
facilita a operação de um UAS
(unmanned aircrat system), são
ideias que serão levadas ao voo
tripulado. É uma grande área de
crescimento para todos.
Um dia compraremos e
voaremos aviões com a
mesma facilidade com
que temos carros?
Se você olhar para as inovações
que estão ocorrendo, no mun-
do todo, parece que o objetivo
comum é criar um caminho
para facilitar o acesso ao voo. O
elevado uso da automação cria
uma facilidade de emprego e
alta coniabilidade. Essa tecno-
logia está se movendo em um
ritmo muito rápido.
Fabricantes como a Icon
apostam na produção em massa
para atender a uma grande
demanda de aviões. Existe
mesmo essa demanda de massa?
Até agora, a não ser imediata-
mente após a Segunda Guerra
Mundial, nunca houve uma
demanda por um mercado de
aeronaves pessoais em massa.
Muitas coisas terão de mudar
para que um avião seja uma
compra comum, como ocorre
com um novo carro, barco ou
computador. Muito disso tem a
ver com a economia mundial e
mercados especíicos. A aviação
sempre cresceu nos bons mo-
mentos econômicos. O fundador
da EAA, Paul Poberezny, quando
perguntado se poderíamos
revitalizar a aviação geral, disse
que mesmo nas décadas de 1950
e 1960 a aviação nunca atingiu
todo o seu potencial. Por isso não
sabemos a que ponto estamos
tentando chegar. Essa linha de
chegada ainda está por aí.
Quais são as expectativas
para o AirVenture 2018?
Nós temos uma expectativa de
não chover. Estou brincando,
claro. Na verdade, nossas expec-
tativas continuam sendo seguir
o caminho da última década.
Oferecermos muitas coisas dife-
rentes para ver e fazer para toda a
família. Um show aéreo divertido
e uma multidão. O AirVenture
continua sendo o lugar onde você
pode ver uma coleção de aviões
e pessoas, que não se vê em lugar
algum do mundo.

Quais foram os
principais momentos da
Air Venture em sua opinião?
Foram muitos. A visão original
do Paul Poberezny era reunir
aqueles que gostam de voar,
independentemente do tipo de
voo que gostem. A mudança
para Oshkosh, em 1970, foi um
grande ponto de virada. Pois
forneceu a localização para
nosso crescimento ao longo
do último meio século. Mas os
melhores momentos de nossa
história devem incluir a chegada
do Concorde, em 1985. Foi a
primeira vez que o Concorde
aterrissou em um lugar dos Esta-
dos Unidos que não fosse algum
dos grandes aeroportos. Quando
o White Knight e o Space Ship
One chegaram aqui, em 2005,
foi outra grande conquista.
Tivemos também a chegada do
Airbus A380 em 2009.
Cite coisas que só
acontecem em Oshkosh...
É por causa do famoso “apenas
em Oshkosh” que o AirVenture
alcançou o renomado status
que tem agora. Mesmo o ano
passado foi notável, quando você
viu aqui os Blue Angels, sete as-
tronautas da Apollo e Jef Bezos,
com o foguete Blue Origin. Tudo
em Oshkosh e no mesmo dia.
Isso simplesmente não acontece
em nenhum outro lugar.
Air Venture reúne milhares
de famílias, e crianças.
Como integrá-las à aviação
experimental?
Essa é uma tarefa importante
não apenas para a EAA, mas
para a aviação em geral. Focar
nos jovens está alinhado com
a missão da EAA. Isso inclui as
mais de 2 milhões de crianças
que voaram em nosso programa
Young Eagles, assim como tudo
que fazemos para a educação
da aviação. São mais de 20.000
jovens a cada ano visitando o
KidVenture durante a AirVentu-
re. Lá eles aprendem sobre todas
as facetas da aviação e até mesmo
o voo espacial. A AirVenture
sempre foi um evento familiar,
sendo o relexo do que a EAA
faz durante todo o ano. É muito
gratiicante ver todos os anos um
número cada vez maior de jovens
e famílias chegando a Oshkosh
para desfrutar do AirVenture e
descobrir a aviação conosco.
Esse é um assunto pertinente
porque hoje as crianças
preferem eletrônicos, e o
mercado de trabalho é mais
vantajoso em setores como a
tecnologia da informação e o
financeiro. Como recuperar
o interesse dos jovens pela
aviação? Não apenas como
transporte, mas como lazer
ou profissão...
Sim. As novas tecnologias de
automação [na aviação] estão
criando uma alta demanda por
pessoas com habilidades em
computação e tecnologia. Nós
vemos isso hoje na comunidade
dos drones. Queremos que os
jovens entendam que a aviação
não é apenas pilotar um avião.
Aqueles com conhecimento
de marketing, contabilidade
ou habilidades técnicas podem
encontrar bons empregos na
aviação. Podemos fazer muito
mais para promover isso. O que
descobrimos é que essas pessoas,
independentemente de suas
habilidades, descobrirão a ale-
gria de voar quando trabalham
Devemos tornar ultrale-
ves um ponto de entrada
viável para quem deseja
começar a voar
na aviação. Aqui na EAA, tivemos
grande sucesso em formar novos
pilotos entre nossos funcionários,
muitos dos quais nunca tiveram
interesse na aviação antes. Acredi-
tamos que isso pode acontecer em
toda a indústria aeronáutica.
Por que participar
da Air Venture?
De Paul Poberezny a Tom Pobe-
rezny até hoje, a AirVenture foi
estabelecida como um evento único
de aviação. Os Estados Unidos
precisam de uma vitrine para sua
comunidade aeronáutica para o
mundo. Isso é tremendamente im-
portante. Eu fui muitas vezes para
o Paris Air Show e Farnborough,
que são eventos impressionantes, no
entanto, há algo sobre Oshkosh que
é diferente de qualquer um desses
shows. Há uma vitalidade aqui que
é incomparável. Talvez seja porque
incluímos tudo, desde balões de ar
quente, passando por ultraleves, até
o F-35 e aviões comerciais. Quando
ouvimos pessoas de todo o mundo
falarem que vieram para Oshkosh
porque um amigo esteve aqui e dis-
se que eles precisavam vir, é o que
nos faz mais feliz. Nós realmente
acreditamos que este evento inspira
as pessoas, para que elas possam so-
nhar e inovar quando voltarem para
casa. Existem incontáveis ideias que
nasceram ou se desenvolveram em
Oshkosh porque as pessoas viam
que era possível.
MAGAZINE 2 8 8 | 67
S EG U R A N Ç A

ATITUDE
CERTA
Para sair de uma situação de estol, que pode
acontecer em qualquer ponto do envelope de
voo da aeronave, é preciso conhecimento e técnica
POR | PAU LO MAR CELO SOARE S

U
m MD-80 sobrevoa a
Venezuela. Há diversas
formações meteorológicas
na rota. A tripulação solicita
subida para 33.000 pés.
Alguns minutos após atingir a altitude de
cruzeiro, a aeronave inicia uma descida
descontrolada. A razão de descida chega a
impressionantes 12.000 t/min. Pouco mais
de três minutos depois de iniciar a descida,
o bijato colide contra o solo, causando
a morte de todos os 160 ocupantes. Era
agosto de 2005.
Pouco menos de um ano depois, em
meados de 2006, uma aeronave comercial
está em um teste de voo após um prolon-
gado período de manutenção. A bordo,
apenas os dois tripulantes técnicos e um
engenheiro, este encarregado de anotar os
resultados e parâmetros do voo. Um dos
testes envolve a veriicação do funciona-
mento do stick shaker (falaremos mais dele
adiante). A aeronave será desacelerada até a
velocidade a partir da qual entrará em ação
o stick shaker, depois, acelerada novamente
até cessar o alarme.
A 20.000 pés, o comandante começa
a reduzir a velocidade. Sem o aviso do
stick shaker, a aeronave começa a tremer,
e inicia uma abrupta queda de asa, para a
direita. Segundo o depoimento de um dos
tripulantes, o comandante puxa o manche
e, para o espanto dos três ocupantes do
cockpit, a aeronave levanta o nariz até
quase nivelá-lo com o horizonte. O bufet
(tremor), porém, continua e a trajetória
não se altera, continua descendente. O
piloto em comando solicita laps 15 e ten-
ta novamente recuperar o voo nivelado.
Volta a puxar o manche.
Para sua surpresa, apesar de a velocida-
de já estar próxima a 160 nós (muito mais
alta do que a velocidade de estol daquele
avião, naquela coniguração de lap e vazio),
a aeronave se recusa a parar de descer. O
comandante baixa novamente o nariz, pede
laps 25 e acelera os motores. Com velocida-
de já próxima a 200 nós, ele puxa suave-
mente o manche. A aeronave treme e o
piloto alivia um pouco a pressão. Puxa mais
um pouco, e a aeronave volta a tremer. Ele
cede o manche, cessa o tremor. Mais uma
puxada de leve e, aos poucos, a aeronave vai
recuperando o voo normal até conseguir
nivelar em torno de 12.000 pés. Tudo não
dura mais que um minuto. Os três tripulan-
tes concordam em encerrar o voo por ali e
retornar ao aeródromo de origem.
Um salto no tempo, para 2009. O mês
é fevereiro. Uma aeronave Bombardier
 F1
Coeficiente de
sustentação (CL)
Pré Estol Em Estol
CL MAX Elevação máxima
AOA Ângulo de ataque crítico
aviso de estol
Ângulo de ataque
Coeficiente de F3
sustentação (CL) Efeito dos slats
Efeito
dos flaps
CL MAX
AOA Estol Ângulo de
Ataque (AOA)
Gráficos: FAA
Dash-8 Q400 em aproximação
para o aeroporto de Bufalo, nos
Estados Unidos, pouco após
interceptar a aproximação inal,
inicia uma subida abrupta com um
ângulo de até 35 graus, seguida de
uma descida com um ângulo de
25 graus e um rolamento primeiro
para a esquerda e depois para a di-
reita, atingindo o solo num ângulo
de 105 graus. O acidente tira a vida
de um total de 50 pessoas.
ÂNGULO
DE ATAQUE (F1)
Há um aspecto comum aos três
eventos aqui reportados. Todos
foram causados por uma entrada em
estol, agravada por técnica incorreta
de recuperação dessa condição. O
aumento de acidentes causados por
entrada inadvertida em estol nos úl-
timos anos indica que este fenôme-
no pode não estar sendo adequada-
mente compreendido pelos pilotos
de aeronaves comerciais.
Por deinição, o estol (do inglês
stall) é uma condição aerodinâmi-
ca em que o ângulo de ataque ul-
70 | MAGAZINE 2 8 8
Velocidade
Para a asa importa apenas o
ângulo de ataque (AOA)
Velocidade
Elevado
AOA
AOA
Coeficiente de F4
sustentação (CL)
CL MAX
Efeito dos
speed brakes
AOA Estol Ângulo de
Ataque (AOA)
trapassa um valor tal que ocasiona
uma queda de sustentação (veja o
gráico). O piloto pode aumen-
tar a sustentação da aeronave
elevando o ângulo de ataque ou
a velocidade, mas ambos têm um
limite. Quanto menor a veloci-
dade, maior o ângulo de ataque
necessário para manter um voo
horizontal com um determinado
peso e vice-versa.
Todo piloto já teve a opor-
tunidade de praticar estóis, em
especial no curso de piloto priva-
do. Certamente, na época, sabiam
qual era a velocidade de estol do
avião. Mas será que já haviam
lhes contado sobre o ângulo de
ataque crítico? E é aí que reside a
causa de confusão entre os pilotos
quando o assunto é estol. O que
determina se uma asa está ou não
em estol é única e exclusivamente
o seu ângulo de ataque (AOA). Se
quisermos manter o voo nivelado
a uma velocidade mais baixa,
temos de aumentar o AOA. À
medida que aumentamos o AOA,
a sustentação aumenta, até chegar
F2 Elevado
AOA
Velocidade
Elevado
AOA
Velocidade
Elevado
AOA
Coeficiente de F5
sustentação (CL)
CL MAX
Efeito de
congelamento
AOA Estol Ângulo de
Ataque (AOA)
a um valor máximo, para depois
diminuir abruptamente, por conta
do descolamento do luxo de ar do
peril da asa. Este valor de ângulo
de ataque é chamado AOA crítico
e independe da velocidade e
mesmo do ângulo da aeronave em
relação ao solo(F2).
Em resumo, o estol pode
ocorrer em qualquer ponto do
envelope de voo da aeronave. Seja
em alta velocidade ou durante
descidas, em qualquer altitude,
em qualquer fator de carga ou
atitude. Mesmo quando parece
haver velocidade de sobra, a asa
pode estar em estol. A igura
mostra exemplos em que a aero-
nave está com um AOA maior do
que o AOA crítico e, portanto,
está estolada. Cabe lembrar que
em uma curva, a aeronave precisa
de mais sustentação do que em
um voo nivelado e, portanto, ou
aumenta o AOA ou, se já se está
no AOA crítico, a única alternati-
va é aumentar a velocidade.
Além dos sintomas típicos de
um estol (bufet, perda de eiciência
dos comandos de voo, impossibili-
dade de comando da trajetória da
aeronave, entre outros), as moder-
nas aeronaves a jato de transporte
de passageiros com suas asas
enlechadas, dispositivos hiper-
sustentadores, motores montados
sob as asas e capacidade de voar
a grandes altitudes apresentam
algumas características adicionais
durante o estol.
1 - Efeito dos
flaps/slats (F3)
A igura mostra o efeito dos laps
(em laranja) e dos slats (em amare-
lo) em relação ao coeiciente de sus-
tentação (CL) de uma asa “limpa”,
ou seja, com laps e slats recolhidos
(em azul). Note que, com laps, o CL
máximo aumenta para um mesmo
AOA. No entanto, o AOA crítico di-
minui em relação ao AOA crítico da
mesma asa na coniguração “limpa”,
embora a sustentação seja maior,
por conta do maior CL.
Já o efeito dos slats é permitir
um AOA crítico bem mais alto do
que o de uma asa “limpa”, obtendo
ganhos expressivos de sustenta-
ção por meio de um CL máximo
bem maior, que pode ser obtido
em virtude do maior AOA. Esse
aumento de CL causado pelos laps/
slats se traduz em velocidades de
estol menores para um determinado
peso. No caso de falha destes dispo-
sitivos, o piloto deve estar preparado
para fazer uma aproximação com
velocidades bem maiores do que as
que está acostumado. Com pesos
elevados, a distância de parada será
bem maior do que o normal, às
vezes, no limite da pista disponível.
2 - Efeito dos speedbrakes (F4)
Esta igura mostra que os
speedbrakes reduzem o CL para um
mesmo AOA, reduzindo, portanto,
a sustentação. O piloto deve estar
bastante atento quanto ao uso dos
F6a
Sustentação Sustentação Momento
speedbrakes em regimes de baixas
velocidades e alto AOA, pois, na
tentativa de manter atitude com o
speedbrake aberto (durante uma
rápida redução de velocidade em
voo nivelado, por exemplo), ele
pode acabar aumentando o AOA Perda abrupta Perda abrupta
de sustentação de sustentação
até ultrapassar o AOA Crítico,
levando a aeronave a um estol.
Algumas aeronaves, aliás, limitam
F6b
o uso do speedbrake a velocidades
acima de um limite mínimo e/ou
coniguração de laps/slats.
3 - Efeito do
ação Vento re
acúmulo de gelo (F5) nto da tr lativo
Increme
Veja nesta igura o efeito do
acúmulo de gelo nas asas (em
azul escuro). Note que em altos
AOA’s o acúmulo de gelo reduz
não só o CL (e consequentemente vai gerar possível perda de controle
a sustentação) para um deter- em rolamento.
minado AOA, mas, também,
o AOA crítico. Ou seja, a asa 4 - Efeito do enflechamento das asas
vai estolar a um AOA menor e, e da posição dos motores (F6A E B)
quando estolar, estará produzin- Aeronaves com asas retas possuem
do bem menos sustentação do uma distribuição da sustentação
que deveria. Como o acúmulo de mais ou menos uniforme ao longo
gelo é imprevisível, não há como de sua envergadura. No entanto, em
precisar exatamente com qual asas enlechadas as pontas costumam
AOA a asa vai estolar e isso pode perder abruptamente a sustentação
ocorrer antes da entrada em ação antes da parte interna. Isso causa uma
dos alarmes e/ou dispositivos mudança na distribuição das forças de
antiestol. Além disso, a contami- sustentação ao longo da asa, e induz a
nação nunca é igual ao longo de aeronave a querer levantar o nariz, o
toda a superfície das asas, o que que pode fazer com que uma aerona-
MAGAZINE 2 8 8 | 71
F7a F7b
F8 F9
Velocidade instável Velocidade estável
Arrasto
Arrasto e potência
Máxima
Atração
Nível maximo da
L/D MAX (Velocidade velocidade de Voo
mínima de arrasto)
Velocidade
ve com um alto AOA, ultrapasse o a um alarme de estol ou até
AOA crítico e entre em estol. Para mesmo a um estol completo. Por
piorar a situação, aeronaves com outro lado, ao aumentar o número
motores montados abaixo das asas Mach de cruzeiro, podem haver a
terão uma tendência de levantar o formação de ondas de choque em
nariz, com aumento de potência determinadas porções da asa.
dos motores, diicultando ainda Estas ondas de choque desco-
mais o controle de pitch numa larão o luxo de ar e causarão um
situação de pré-estol, caso o piloto bufet (chamado estol de choque,
aumente bruscamente a potência. ou estol de Mach) semelhante a
um estol de baixa velocidade. Isso
5 - Efeito do Mach (F7A E B) pode confundir o piloto, levando-
Conforme já foi dito, para uma -o a aplicar a técnica incorreta de
determinada coniguração e a um recuperação de cada situação. O
determinado número Mach, uma crosscheck com outros parâmetros
asa estola em um determinado de voo (velocidade, atitude e potên-
AOA. À medida que aumentamos cia) é necessário para identiicar
o número Mach, o valor AOA corretamente a origem do bufet e
crítico diminui. Ao nos aproxi- tomar as devidas providências. Em
marmos deste valor de AOA, a asa grandes altitudes, a margem entre
começa a gerar um bufet, que tende as velocidades máxima e mínima
a aumentar em intensidade em altos é muito pequena, e pode ser ainda
números Mach. No caso de uma mais reduzida em caso de curva.
subida para um nível de cruzeiro
muito próximo ao do nível máximo 6 - Tração x arrasto (F9)
para determinado peso, a margem Conforme reduzimos a velocida-
entre o AOA de cruzeiro e o AOA de, o arrasto tende a diminuir. Isso
crítico é muito pequena. (F8) é válido até um valor chamado
No caso de turbulência, as Vmd (velocidade de mínimo
variações de AOA determinadas arrasto). É o que mostra a linha
pelo fenômeno, ou por comandos no gráico desta igura. Acima da
bruscos do piloto, podem induzir Vmd, se sofre uma variação de
72 | MAGAZINE 2 8 8
velocidade (acusada por uma tur-
bulência, por exemplo) sem que o
piloto ajuste a potência, a tendên-
cia é que a aeronave volte para a
velocidade original. No entanto, se
a velocidade cair abaixo da Vmd,
sem uma pronta intervenção do
piloto, esta perda de velocidade vai
aumentando gradativamente. Para
recuperar a velocidade, o piloto
precisará aplicar grandes quan-
tidades de potência. O problema
é que, à medida que subimos, a
potência disponível diminui.
Essa perda de potência pode
ser acentuada pela necessidade de
uso de anti-ice. Pode acontecer de
o piloto aplicar potência máxima
e, ainda assim, não ser capaz de
estancar a perda de velocidade.
Se não iniciar prontamente uma
descida, a aeronave vai precisar
manter um AOA cada vez mais
alto, até eventualmente chegar ao
estol. Foi a situação que desen-
cadeou o acidente com o MD-80
mencionado no início desta ma-
téria. O uso dos sistemas de wing
e engine anti-ice pode reduzir o
teto máximo da aeronave em até
5.000 pés em alguns casos. Ou
seja, evite subir para o nível má-
ximo caso haja previsão de gelo
ou turbulência na sua rota.
Outra situação potencial-
mente perigosa é aquela em que
voamos em direção a uma área
onde a temperatura está substan-
cialmente acima da ISA, o que
vai diminuir a altitude máxima
possível. Caso o piloto não desça
para uma altitude compatível
com seu peso, pode ocorrer uma
perda contínua de velocidade,
levando ao estol.
7 - Deep stall (f10)
Algumas aeronaves, especialmente
aquelas com empenagem em “T”
(mas não apenas estas), podem

sofrer uma substancial redução ou
total perda da atuação dos eleva-
dores e do estabilizador horizontal,
tornando difícil ou até mesmo im-
possível a recuperação de um estol.
Isso acontece pelo fato de o luxo
de ar descolado da asa durante o
estol estar passando pelo estabi-
lizador horizontal em um estado
turbulento, o que pode torná-lo
ineicaz para controlar o pitch. Para
complicar, quase todas as aeronaves
com empenagem em T possuem
motores montados no cone de
cauda. Esse luxo de ar turbulento
na parte posterior também pode
provocar perda de potência ou até
mesmo um lameout (apagamento)
dos motores, diicultando ainda
mais uma recuperação.
8 - Uso incorreto
do automatismo
Uma das causas mais frequentes
de estol é o uso incorreto dos
modos do autopilot/light director.
O cenário típico envolve a seleção
de um modo inadequado para a
fase de voo, ou o descumprimento
dos comandos do light director.
Um exemplo do primeiro caso é
quando o piloto seleciona o modo
Vertical Speed em uma subida.
Caso o valor do V/S selecionado
seja superior à capacidade da aero-
nave, o autopilot priorizará a razão
de subida, fazendo a velocidade
cair, consequentemente aumen-
tando o AOA até um eventual
estol. Recomenda-se uma especial
atenção à velocidade quando
se usa o modo V/S em grandes
altitudes, dando preferência ao
modo Level Change/Open Climb/
IAS, pois este mantém uma velo-
cidade constante, variando a razão
de subida. O automatismo pode
também mascarar uma situação
de deterioração da performance da
aeronave, notadamente em condi-
Gráficos: FAA
ções de formação de gelo.
ã d l sar um determinado
Outro exemplo típico envol-
ve uma descida em voo manual,
seguindo o light director. Supon-
do uma descida no modo Level
Change/Open Descent/IAS. Caso
o piloto não siga corretamente o
light director, mantendo um pitch
mais elevado do que o solicitado, a
velocidade começará a cair, poden-
do eventualmente levar a um estol.
DISPOSITIVOS
ANTIESTOL
Para evitar uma entrada inadver-
tida em estol, as autoridades aero-
náuticas exigem que as aeronaves
sejam equipadas com dispositi-
vos de alerta. Muitas aeronaves
exibem um pronunciado bufet
diante da proximidade de estol,
que já deveria por si servir de aler-
ta ao piloto. Outras aeronaves, no
entanto, não possuem este recurso
e precisam de dispositivos adicio-
nais, na forma de alarmes sonoros,
indicadores de ângulo de ataque
e um sistema de stick shaker. O
stick shaker é um dispositivo que
faz vibrar a coluna de comando
quando a aeronave se aproxima
do estol, alertando o piloto para
tomar alguma atitude.
Outras aeronaves, cujo com-
portamento em estol não atende
a determinados parâmetros (ten-
dência a deep stall, por exemplo),
podem ser equipadas com um stick
pusher. Nas aeronaves equipadas
com este dispositivo, ao se ultrapas-
F10
DEEP STALL
dt i d A AOAA próximo
ó i
(mas ainda abaixo) do AOA crítico,
a coluna de comando é empurra-
da para a frente, com uma força
tal que o piloto não tem como
sobrepujá-la, a im de impedir que
a aeronave entre em um estol que
pode se tornar irrecuperável. Há
ainda aeronaves (notadamente a
família Airbus) que possuem uma
proteção ativa do envelope de voo.
O recurso impede que o piloto
exceda o AOA crítico, mesmo com
total delexão de comandos (mas
este é um assunto que merece uma
matéria especíica).
RECUPERAÇÃO
DE ESTOL
Até relativamente pouco tempo
atrás, o treinamento dos pilotos de
aeronaves de transporte era focado
no que chamávamos de “approach
to stall”. A aeronave era desacele-
rada em voo nivelado até ativação
do alarme de stall/stick shaker. O
piloto, então, aplicava potência
máxima nos motores e acelera-
va, reduzindo o pitch apenas o
suiciente para perder o mínimo
possível de altitude, até recobrar
parâmetros normais de voo.
Geralmente, esse treinamento era
efetuado em baixas altitudes, pois
acreditava-se que era o cenário
mais provável para uma entrada
inadvertida em estol. Diversos
acidentes, contudo, acabaram por
provar que esta técnica não era a
mais adequada, especialmente em
MAGAZINE 2 8 8 | 73
PARA LEMBRAR
Estol é um problema ligado diretamente ao AOA
Você pode estolar a qualquer velocidade, atitude,
altitude, trajetória
A formação de gelo pode fazer com que a asa estole
antes da ativação do alarme de estol/stick shaker.
Subida para a altitude máxima deve ser evitada em
condições de turbulência e/ou formação de gelo.
A única maneira de sair de um estol é reduzir
imediatamente o AOA por meio de aplicação de
comando de pitch. Aplicação de potência só deve ser
feita após cessar o alarme de estol.
Jamais use flaps/slats para sair de uma situação
de estol a grandes altitudes. O uso de flaps/slats
acima de sua altitude limite (normalmente 20.000
pés para aeronaves a jato típicas) pode levar a falha
estrutural, ocasionando perda de controle.
eventos a grandes altitudes, tais
como os ocorridos com os voos
AF447, QZ8501 e YH708.
Em virtude destes e outros
acidentes, um grupo de estudos
formado pelo FAA e pelos
maiores fabricantes de aerona-
ves comerciais (Airbus, ATR,
Boeing, Bombardier e Embraer)
publicou um procedimento
básico de recuperação de estol,
aplicável para todos os tipos de
aeronaves. Este procedimento
foi estabelecido com as seguin-
tes premissas:
- Um único procedimento
aplicável a todas as
situações de estol;
- Foco na redução do AOA;
- Eliminação da necessidade
de aplicação de potência
máxima de imediato.
O procedimento para alar-
me de estol ou recuperação de
estol requer proiciência. Veja
como proceder imediatamente
após o primeiro sinal de estol
(bufet, alarme sonoro ou visual
de estol, ativação do stick shaker,
stick pusher), durante qualquer
fase do voo, exceto logo após a
decolagem:
74 | MAGAZINE 2 8 8
1 - Autopilot
e Autothrottle: OFF
Motivo: Autopilots não
são programados para uma
recuperação de estol. O controle
manual é essencial nesta fase.
Atenção para a possibilidade de a
aeronave estar severamente fora
da trimagem no momento da
desconexão do autopilot. Deixar o
autothrottle ativo pode resultar em
variações de potência inadequadas
que podem piorar a situação.
2 – Pitch: comando
de pitch para baixo,
aplicar até cessar o alarme
de estol Pitch Trim nose down,
conforme necessário
Motivos:
A) A prioridade em uma recupe-
ração de estol é reduzir o AOA.
Houve diversas situações em que
as tripulações não priorizaram a
redução do AOA, aumentando a
potência e tentando manter a al-
titude. A grandes altitudes os mo-
tores desenvolvem baixa potência
e leva-se tempo para acelerar.
Motores sob as asas em regimes
de alta potência geram um pitch
up que pode fazer uma situação de
pré-estol virar um estol.
B) Caso o manche não consiga
prover a autoridade de comando
necessária, aplicação de pitch trim
pode ser requerida, em especial
nos casos em que o autopilot “tri-
mou” incorretamente a aeronave
antes de ser desacoplado. O uso do
trim deve ser feito com cuidado
para não agravar a situação nem
gerar uma situação de perda
de controle/overspeed/atitude
anormal.
3 - Bank Angle: asas niveladas
Motivo: Orientar o vetor susten-
tação na vertical para maximizar a
recuperação do voo nivelado. Co-
mandos de aileron só devem ser
aplicados após a efetiva redução
do AOA.
4 - Potência: aplique
conforme necessário
Motivo: Durante uma recupera-
ção de estol, na maioria das vezes,
potência máxima não só é desne-
cessária, como pode ser prejudi-
cial. Em aeronaves com motores
montados sob as asas, a aplicação
de potência pode gerar uma forte
tendência a levantar o nariz, se a
velocidade for baixa, diicultan-
do a recuperação. Para o caso de
motores montados acima das asas,
a aplicação de potência pode criar
um efeito benéico de abaixar o na-
riz. Tenha cuidado pois aeronaves
a jato, com sua limpeza aerodinâ-
mica podem passar rapidamente
de uma situação de estol para uma
situação de overspeed. No caso
de aeronaves a hélice, a aplicação
de potência energiza o luxo de ar
ao redor das asas, beneiciando a
recuperação do estol.
5 - Speed brakes: recolher
Motivo: O recolhimento dos
Speed brakes aumenta a sustenta-
ção para um determinado AOA,
além de facilitar a recuperação de
velocidade.
6 - Comando de pitch para
recuperar o voo nivelado:
aplicar com cuidado
Motivo: comandos bruscos de
pitch up levarão a um aumento
brusco do AOA, fazendo com que
a aeronave estole novamente, mes-
mo com velocidade e em trajetória
descendente. Aplique comandos
suaves e que gerem uma variação
de pitch sem no entanto, resultar
em bufet ou nova ativação dos
alarmes de estol/stick shaker.
 A SUA REVISTA DE
AVIAÇÃO AGORA
TAMBÉM PARA TABLETS
E SMARTPHONES

TENHA ACESSO AO MELHOR

C O N T E Ú D O D E AV I A Ç Ã O D O

BRASIL AGORA NA MAIOR

B A N C A D I G I TA L D O M U N D O
H I S TÓ R I A

Alberto Santos
Museu Aeroespacial

Dumont, por Tito

Geraldo. São
Paulo (SP), 28 de
janeiro de 1914
 OS SONHOS DE
SANTOS DUMONT
O que o pioneiro da aviação fez, ou pelo menos tentou fazer,
pelo Brasil. Há 100 anos, ele lançava seu livro e realizava
o primeiro e único voo que fez em sua terra natal
U
ma sessão magna do
Aeroclube Brasileiro
cedida para uma co-
municação exclusiva
de Alberto Santos
Dumont (1873-1932), o célebre
brasileiro pioneiro da aviação. Era
25 de maio de 1916. O salão nobre
da Associação dos Empregados no
Comércio, no Rio de Janeiro, es-
tava cheio quando aquele notável
homem começou a falar. Ao im
do discurso, o orador foi fervoro-
samente aplaudido.
“Já fui aviador e inventor: os
anos, porém, foram se passando
e hoje não mais sou aviador. Este
deve ser forçosamente jovem.
Todas as energias que me restam
e também toda a experiência que
adquiri em vinte anos de trabalho,
ponho-as à disposição do meu país
e, mais ainda, ofereço toda a cole-
ção de medalhas e prêmios, toda a
coleção de aparelhos que inventei
para que com eles se inicie o museu
de aviação nacional. Para a reali-
zação desse desejo, já consegui do
ilustre Sr. Dr. Prefeito do Distrito
Federal, apoiado pelo Conselho
Municipal, a permissão de elevar
um pequeno pavilhão à margem
POR | RODRIGO MOURA VISONI
da linda enseada de Botafogo, que
eu desejaria ver transformada em
ancoradouro central da marinha
aérea nacional. Certo e bem certo
estou de que, se esses meus preten-
siosos conselhos forem seguidos, o
Brasil dentro em breve possuirá um
grande número de pilotos aéreos,
dignos continuadores dos impere-
cíveis trabalhos de Bartolomeu de
Gusmão. (...)
Meus senhores: eram essas
as palavras que a minha profun-
da gratidão e os meus desejos
de brasileiro impunham que eu
proferisse aqui. Renovo os protestos
de agradecimento a todas as provas
da nímia gentileza que hei recebido
e levanto a mais sincera das sau-
dações à querida pátria, ao nobre
Brasil, que quero ver pairando alto
e bem alto na glória universal. Viva
o Brasil! Viva as repúblicas amigas
da América!”.
Tratava-se da terceira confe-
rência que ele realizava naquele
ano, e a primeira no Brasil.
As duas anteriores, de grande
repercussão no meio aeronáutico,
foram Como o aeroplano pode
facilitar as relações entre as Amé-
ricas – proferida em 4 de janeiro,
em Washington, nos Estados
Unidos – e Como o aeroplano pode
efetuar uma aliança estreita entre
os Estados Unidos da América do
Norte e os países sul-americanos –,
pronunciada no dia 10 de março
em Santiago, no Chile.
FÁBRICAS NOS EUA
Nessas declarações Santos
Dumont procurava mostrar o
avião como uma tecnologia capaz
de propiciar a aproximação e a
integração entre os povos, num
contraste com o uso bélico que
se fazia do invento na Europa,
devastada pela Primeira Guerra
Mundial, então em curso. Frisava
que sempre havia idealizado a lo-
comoção aérea como um instru-
mento útil para o avanço da ci-
vilização, jamais para a barbárie.
Se não podia conter a admiração
pelos atos de bravura praticados
pelos aviadores militares, lamen-
tava que pilotos, abandonando
a conduta de humanidade digna
de homens superiores, dessem
a atacar populações indefesas e,
pior, hospitais, onde a abnegação
e o humanitarismo reuniam feri-
dos dos dois lados combatentes!
Pedia perdão às mulheres, aos
MAGAZINE 2 8 8 | 77

Alberto Santos
Dumont e Virginius
Brito de Lamare a
bordo de hidroavião
Curtiss na Ilha das
Enxadas (RJ), 25 de
janeiro de 1917
Capa do livro
“O que eu vi, o
que nós veremos”,
de 1918
78 | MAGAZINE 2 8 8
velhos e às criancinhas vítimas
desses ataques.
Santos Dumont estava na
Espanha em 1915 quando recebeu
com surpresa o convite da direto-
ria do Aeroclube da América para
participar do Segundo Congresso
Cientíico Pan-Americano, que
tinha como um dos objetivos a
fundação da Federação Aeronáu-
tica Pan-Americana. Até então,
para o inventor, os Estados Unidos
eram indiferentes a quase tudo o
que dissesse respeito à locomoção
aérea, pela atividade não lhes pa-
recer de efeitos bastante práticos.
Porém, em vista dos resultados
obtidos pelos aparelhos na guerra
europeia, um extraordinário surto
industrial havia ocorrido naquele
país, como pôde observar: fábricas
com capitais colossais só para a
construção de aeroplanos foram
inauguradas em Búfalo, Califór-
nia, Detroit, Filadélia e Nova York
– algumas com um capital de dez
milhões de dólares, outras, de seis
milhões, e muitas outras, menores.
As peças dos aparelhos eram
executadas em carpintarias e fundi-
ções, e às fábricas cabia apenas reu-
nir essas peças, montando-as em
deinitivo. Graças a esse sistema, a
produção de aeroplanos aumentara
vertiginosamente. E, conquanto
fosse bastante sonhador, airmava
nunca haver imaginado a visão
que lhe proporcionou certa fábrica
norte-americana, na qual milhares
de mecânicos experientes construí-
am cerca de quinze aeroplanos por
dia, número que acreditava estar
em vésperas de duplicar. Entendia,
assim, que, para dotar o Brasil de
uma frota aérea, se devia seguir o
exemplo bem-sucedido da Améri-
ca do Norte.
BUROCRACIA NO BRASIL
Nos meses consecutivos, Santos
Dumont empenhou-se em fazer
alavancar a aviação no Brasil. Não
foi fácil. A primeira diiculdade
surgiu logo após a chegada dele
à capital do país, em 15 de maio
de 1916: resolvido a construir, à
Acervo do autor
própria custa, no Rio de Janeiro,
um hangar à beira-mar, para
que a aprendizagem dos pilotos
se izesse com hidroplanos, tor-
nando, desse modo, a prática da
aviação menos perigosa para os
principiantes, perdeu dias e dias
em peregrinação pelos minis-
térios, à cata da autoridade que
pudesse ceder o terreno, porque a
administração pública não sabia
dizer a quem pertencia o trecho
da Praia da Saudade escolhido
para o galpão!
Descoberto, ainal, que essa
autoridade era o chefe da reparti-
ção do Patrimônio Nacional, tudo
parecia resolvido. Os papéis refe-
rentes à licença para a construção
do barracão foram logo despa-
chados pelo prefeito da cidade, e
Santos Dumont acreditou indas
as exigências da burocracia. Puro
engano. Ao buscar os papéis com
a permissão almejada, respondeu-
-lhe um funcionário da Prefeitura:
“Não, senhor. Isso não se faz
assim. O despacho do prefeito já
 Alberto Santos
Dumont em frente
à réplica do Ícaro
de Saint-Cloud,
disposto no
pavilhão francês
da Exposição do
Centenário da
Independência
do Brasil. Rio de
Janeiro (RJ), 12 de
março de 1923
está dado, mas ainda há muita
formalidade a preencher”.
Nova e enervante odisseia
começou. Foram cinco meses pre-
enchendo a volumosa documen-
tação que lhe era encaminhada.
Em novembro de 1916, inalmente,
o barracão pôde ser iniciado e,
semanas depois, já terminado,
houve a doação ao Aeroclube
Brasileiro. Na manhã do dia 25 de
janeiro de 1917, Santos Dumont
visitou a Escola da Aviação, na
Ilha das Enxadas, em companhia
do comandante Jorge Dodsworth
Martins (1884-1984), e percorreu
todas as dependências da escola,
que achou otimamente instalada.
Às 08h30, ele fez um voo como
passageiro num hidroavião Curtiss
pilotado pelo primeiro-tenente
aviador naval Virginius Brito de

Lamare (1883-1956). Lamare fez
várias evoluções sobre a cidade,
estendendo-se até Niterói, onde
subiu com o aparelho até a altitude
de 100 metros. Daí, com o motor
parado, desceu numa belíssima
espiral, muito elogiada por Santos
Dumont. Ficava claro que o avião
já podia ser considerado um meio
de transporte eiciente e seguro.
Foi essa a única vez que o inventor
voou em solo pátrio.
O LIVRO, A ESTÁTUA
E O JAZIGO
Em 14 de setembro de 1918, San-
tos Dumont publicou o livro O
que eu vi, o que nós veremos, no
qual previa às novas gerações as
maravilhas que estavam destina-
das à aeronavegação. Todos esses
gestos contribuíram podero-
samente para a formação e a
consolidação de uma cultura ae-
ronáutica brasileira. Infelizmente,
os patrióticos gestos que fez, bem
como os sábios conselhos que
deu, indicando ao governo as
medidas que se deveriam tomar
em matéria de aviação, foram
ignorados. Já no livro de 1918,
Santos Dumont queixava-se do
descaso do Aeroclube Brasileiro
com o hangar presenteado.
Em 1923, o “aeropioneiro”
trouxe ao Brasil uma cópia em
tamanho natural do Ícaro de
Saint-Cloud, monumento que lhe
fora erguido na França dez anos
antes pelo aeroclube daquele país,
comemorativo do voo de 19 de
outubro de 1901 do dirigível No
6. Foi graças a esse voo que ele
ganhou o Prêmio Deutsch, de
100.000 francos, destinado àquele
que izesse um voo dirigido de 11
km em meia hora, contornando a
Torre Eifel no meio do percurso.
O monumento igurou, em março
Augusto Malta
de 1923, no Pavilhão de Honra da
França, montado no Centro do
Rio de Janeiro para a Exposição
do Centenário da Independência
do Brasil, sendo transferido depois
para o cemitério São João Batista,
em Botafogo, na zona sul da capital
luminense, e aixado no sepulcro
dos progenitores do Pai da Aviação.
Ali ele também desejava ser sepul-
tado quando viesse a falecer, o que
aconteceria de forma trágica nove
anos depois. O jazigo é até hoje um
dos mais visitados do cemitério.
Rodrigo Moura Visoni é autor
do livro “Os artigos de Santos
Dumont”, que está em fase de cap-
tação de recursos para ser publica-
do. Para contribuir, acesse este link:
www.vakinha.com.br/vaquinha/
os-artigos-de-santos-dumont

MAGAZINE 2 8 8 | 79
E S PEC I A L

UM PROJETO PARA OS

SP TTERS
Nesta edição de aniversário, um balanço do AERO Click Spotter
por aqueles que são a razão de ser desta parceria de sucesso

“Quaando c riei o concurso Galeria dos Spotters, não imaginei que O AERO Click Spotter abriu um espaço sem
“O
a noss
n saa exxposição receberia a visita do editor-chefe da Revista p ecedentes para os spotters brasileiros. É
prece
AERO Magazine,
A M e muito menos que depois de um bate-papo, uma
u ma ggr an vitrine para mostrar as imagens
grande
surgiria o convite para unir várias associações, amigos e grupos de mara
maravilhosas que esses apaixonados pela
spotters, e fechar uma parceria com a revista para o início projeto fotografia e pela aviação produzem”.
AERO Click Spotter. Com a galeria, a intenção era que as pessoas
Ricardo Padovese - WAF Brasil
tivessem um lugar para expor o fruto do seu hobby, suas belas
imagens independentemente de equipamentos, cidades ou grupos, e
principalmente ganhar mais espaço, mais respeito, mais visibilidade
e ter mais oportunidades de eventos em parcerias com os aeroportos
pelo Brasil e mais locais para tirar suas fotos e fazer novos amigos.
Desde o primeiro passo, tudo isso tem sido cada dia mais real, mas,
principalmente, pelo espaço e visibilidade dados pela Revista AERO
Magazine. Passados quase sete meses do início de tudo, tenho
certeza de que o AERO Click Spotter veio para ficar, e tem feito
muito pelo plane spotting e seus praticantes Brasil afora”.
Gilson Campos, criador da Galeria dos Spotters

“Nest
N e grandde momento do nosso
hob p ne spotting, a reevista
h by, o plan
AER
AE Magazine
ERO Ma g nos deu m ais
oxigênio
i para continuarmos a fazer
“O p rojeto
r AERO Click Spotter o que gostamos e nos prese nteou
h u nu
chhegou num momento propício com o projeto AERO Click Spotter,
S
p a re
para reunir a comunidade de onde podemos mostrar a to dos o
plane spotting do país. Incentivar nosso hobby. Uma grande inniciativa
a cultura aeronáutica de forma da revista AERO Magazine,
sadia, focado apenas em difundir parabéns!!!”
este hobby, tão sensacional, foi o
ponto principal para ganhar meu Leandro Jesus, WL Spotters
apoio. Poder contar com a revista
AERO Magazine nessa missão de
alcançar novos ares é gratificante,
pois os resultados são realmente
válidos. Por fim, como spotter, posso
““Estouu muit o satisfeito em
dizer que fazer parte de um projeto
ffaz
fazerr pa
p arte do
d projeto AERO
como este é muito prazeroso, “O AERO C lick Spotter é um ótimo veículo para
Cl
Cliick Spootter
ott e muito grato
principalmente por saber a m ostrraarmoos nossas artes e também apresentar ao
por AE
AERO Magazine ceder
importância para cada um de nós. À ppúblicoo o que é o plane spotting, além de abrir espaço
este espaço na revista. Essa
AERO Magazine, meu sincero muito divulgação de nossos veículos, também divulga
ação demonstra a parceria
obrigado! Parabéns pela iniciativa!” nosso hobby e apresenta uma visão diferente das belas
e o comprometimento em
Felippe Amorim - Spotters do Brasil difundir o nosso hobby”. máquinas voadoras, mostrando como arte e não apenas
um meio de transporte. Parabéns a AERO Magazine pelo
Gustavo Andrade Peregrino, projeto!”
Plane Spotter BH
Andrews Claudino, SP Spotter

80 | MAGAZINE 2 8 8
 “O pprrojeto AERO Click Spotter é uma
óóttima opo
oportunidade para nós que
amamos aviação e nos dedicamos
amam
à fotografia de aeronaves. É um
reconhecimento para o esforço que
muitas vezes fazemos para conseguir
esses registros, um grande incentivo
ao nosso hobby, o plane spotting”
Janna Andrade, TMA Fortaleza
E celent
“Ex en te opoortunidade para spotters
maantess da aviação participarem,
e am
contribuindo
o ntribuin com registros fotográficos
de diversas partes do Brasil e do mundo.
Ampliando e possibilitando de visualização de
diversos modelos de aeronaves e outros itens
relacionado à aviação. Um projeto pioneiro, já
que é a primeira vez que uma mídia renomada
a abre esse espaço colaborativo”.
Rafael David da Silva - WAF Brasil
“Nu m eventto sobre aviação, num dia comum
coom
mo qquualq
lquer outro, me surgiu o comentário
sobre o projeto AEROClick Spotter. Era uma
novidade, algo que eu não imaginava que
se tornaria de tal excelência. Hoje, como
representante de um dos grupos, é gratificante
ver que os spotters conquistam mais espaço
dentro da mídia”.
0Jefferson Chagas - Brothers Spotting

“Ach
Achh o muit o importante uma revista como a
AERO
AEERO M Maggazine abrir espaço para o nosso hobby,
o planee spotting. Isso motiva cada vez mais as
pessoas apaixonadas por aviação a divulgar mais
essa cultura e a ganhar visibilidade no meio.
Ótima iniciativa e um belo projeto”.
Zeca Nascimento, BRA Spotters
“Podemo
“ d os dizer que o AERO Click Spotter é um
projjeto q ue já deu certo, pois, a cada dia, mês que
pass
p a e llá se vão alguns meses desde seu início,
o númmero de participações de spotters de todo o
Brasil só tem aumentado e na comunidade spotter
se ouve muito sobre o projeto. Acho que o objetivo
principal de unir a comunidade está sendo alcançado
gradativamente, hoje podemos ver muito mais
pessoas se unindo em prol de uma prática sadia
com o objetivo maior de ter espaço para todos,
independentemente de qual região reside ou seu
equipamento. Eu estava presente no primeiro
encontro com a revista AERO Magazine na Galeria
dos Spotters, e quando foi acenado a possibilidade
do projeto a empolgação tomou conta de todos.
Tenho orgulho de fazer parte desse projeto e ver o
seu nascimento. Vida longa ao AERO Click Spotter.
Obrigado Revista AERO Magazine por acreditar e ser
pioneira no apoio à Comunidade Spotter”.
Wallace Oliveira - WL Spotters

““AERO RO Click
C k Spotter veio para
“De fa o projeto
“ fato, p AERO Click Spotter é a provva pre
p eeencchher uuma lacuna, para dar
vi
vissibilida de à paixão de muitos
dade
os

de
d que
q estam
mp

pela aviação. Muitos de nós

Ca

ou
o utro nessse
s hobby. Compartilhar experiências, t
spotters
on

não são fotógrafos por profissão e,

ils

momentos, fotos, etc. é o que fortalece o

:G

que somos e o que buscamos nesse hobb não fosse a aviação, não chegaríamos
to
Fo

Reconhecimento é tudo e o projeto zela por issoo”. a ter câmeras de alguns mil reais. O
equipamento é caro, mas a paixão
Jean Lucas Da Silva - Brothers Spotting
p g transcende a esta barreira, assim
como são barreiras os muros, árvores,
chuvas, calor, dentre outras, que não
são capazes de parar o ímpeto dos
spotters. Ter uma revista de circulação
nacional (e internacional) ao nosso
O proojeto AE
“O A RO Click Spotter é excelente oportunidade para lado é estimular cada vez mais a
todo
to
t os o s apaiixonados pela aviação e fotografia, essa união dada prática da fotografia aeronáutica. Ao
commo
m planne sspotting. Pra nós, spotters, é uma ação incrível ver tempo em que parabenizo à AERO
osso eesforço diário, sempre em busca de fotos da melhor forma
nosso Magazine, deixo-lhes meu voto de
possível, sendo também um ótimo incentivo para toda essa gratidão!”
comunidade apaixonada pelo hobby”.
Raphael Barbosa - TMA Teresina
Maycon Jorge - GIG ao Vivo

MAGAZINE 2 8 8 | 81
 CLICK Spotter
“Boeing 777 da Air France, tirada do terraço
do hotel Matis, decolando pela 27L em um final
de tarde com um lindo pôr do sol...”
Foto:Fernando Augusto Garcia Júnior
“Nos tornamos uma empresa de corretagem de aeronaves de
alto desempenho com a construção de relações fortes com
nossos clientes, fornecendo-lhes as informações mais
completas e atualizadas disponíveis no mercado.”

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conhecimento para trabalhar para os nossos clientes. Saber mais coloca-nos na
dianteira e cria parcerias duradouras.”

BRYAN COMSTOCK Cliente desde 2000

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