Material Del Estudiante

Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante
SISTEMAS DEL CAMIÓN 795F AC
Nombre del Estudiante: __________________________________
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Sistemas del Camión 795F AC

INDICE
MODULO INTRODUCCION ................................................................................................2
MODULO CABINA............................................................................................................13
MODULO SISTEMA DE AIRE ..........................................................................................36
MODULO FAN DEL MOTOR ............................................................................................42
MODULO SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES ..........................56
MODULO SISTEMA DE DIRECCIÓN...............................................................................66
MODULO SISTEMA DE LEVANTE ..................................................................................94
MODULO SISTEMA DE FRENOS ..................................................................................127
MODULO SISTEMA DE PROPULSIÓN ELECTRICA....................................................170
MODULO VENTILADOR DEL TREN DE MANDO ELECTRICO....................................264
MODULO SISTEMA DE MONITOREO ADVISOR..........................................................271
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Sistemas del Camión 795F AC

MODULO INTRODUCCION

Características del camión
El Camión 795F AC de Corriente Alterna, presenta un tren del mando

Tren del Mando eléctrico en lugar de un tren de potencia mecánico. El mando
Eléctrico eléctrico depende de un motor diesel para mover un generador, el
cual proporciona la potencia eléctrica para los motores de tracción de
las ruedas que propulsan el camión.
La potencia es suministrada al nuevo camión 795F AC por el motor
C175 de 16 cilindros. El motor suministrará una mayor cantidad de
Motor de
caballos de fuerza con una mayor precisión del control de inyección.
Cilindro C175
16
El sistema de combustible consistirá en una bomba de transferencia
de presión baja y una bomba de combustible de presión alta presión
alimentando el combustible a un riel común. El sistema de
Sistema combustible será controlado por una válvula de un control de
Hidráulico del combustible (FCV) la cual recibe su señal desde un Modulo de
Freno Control Electrónico del motor de las serie A4:E4.
El freno de servicio y los frenos de estacionamiento son controlados
de manera hidráulica. El sistema hidráulico está equipado con una
nueva válvula de control de freno/chasis y freno de estacionamiento
(secundario), y acumulador.
El sistema de monitoreo en el Camión de Corriente Alterna (AC) del
VIMS TM 3G 795F es el nuevo VIMSTM 3G con Consejero. El VIMS 3G será un
con Consejero mensajero de cada uno de los ECMs individuales en el camión.
El camión 795F AC está equipado con una nueva cabina. Los
cambios de la cabina incluyen mejoras hechas para la comodidad del
Nueva Cabina operador y un acceso mejorado para el técnico. La cabina además
tiene más movimiento de aire en el interior, con boquillas adicionales
para aumentar el flujo de aire.

Tren de potencia eléctrico V/S Tren de potencia mecánico

Componentes Esta ilustración muestra los componentes básicos de un tren del
del Sistema mando eléctrico (1) comparado con los componentes básicos de un
de Mando: tren de potencia mecánica convencional (2).
La configuración del tren del mando eléctrico utiliza energía mecánica

desde el motor (3) para rotar un generador (4), mientras el motor rota
un convertidor de torque (5) en los camiones del mando mecánico. El
generador transmite potencia a través de cables de alto voltaje al
inversor (6) el cual controla la fuerza de tracción, dirección y
velocidad del camión. En camiones con un tren de potencia
mecánica, la fuerza de tracción, dirección y velocidad del camión es
controlada por la transmisión (7).
En camiones de mando eléctrico, el inversor cambia y controla la

potencia entrante, luego conduce un motor de tracción eléctrica (8)
acoplado a un mando final (9) en cada estación de la rueda trasera.
Los motores de tracción trasera convierten esta energía eléctrica a
energía mecánica para impeler el camión.
Los camiones con trenes de potencia mecánica transfieren potencia a

las ruedas traseras a través del diferencial (10) y los mandos finales.

Panel de relleno rápido Caterpillar
El panel de Relleno Rápido Caterpillar está ubicado en el costado

Puertos e izquierdo del parachoques frontal.
Indicadores del
panel de El panel de relleno rápido permite que los niveles de fluido
relleno rápido individuales sean rellenados directamente desde la parte delantera
del camión.
Además exhibidos en el panel están los indicadores de nivel de fluido.
Los puertos de relleno e indicadores son:
1. Indicador de lleno y frío de aceite de levante

2. Indicador de lleno y caliente de aceite de levante
3. Indicador de lleno de aceite del motor
4. Indicador de lleno de la sección del estanque de aceite de
dirección
5. Indicador de lleno del refrigerante del motor
6. Indicador de lleno del estanque de grasa
7. Switch de prueba del indicador
8. Puerto de relleno rápido del estanque de combustible
9. Puerto de relleno rápido del aceite del motor
10. Puerto de relleno rápido de refrigerante del motor
11. Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite
de dirección
12. Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite
de freno y levante.

Panel de interruptores remoto.
El panel de interruptores remoto está ubicado en parachoques

Parachoques delantero.
delantero:
Arriba del panel de interruptor remoto hay una luz azul (1) que es
iluminada cada vez que un código de diagnostico activo o un evento
Luz azul. activo (Nivel de Advertencia 2 o mayor) es reconocido por el modulo
VIMS TM 3G.
Interruptor de El interruptor de detención del motor (2) es utilizado para detener el

detención del motor desde el nivel a tierra.
motor.
El interruptor de desconexión de la batería (3) en la posición
APAGADO (OFF) desconecta la potencia al camión.
Interruptor de
desconexión El interruptor de bloqueo del equipo (4) indica NEUTRO a través del
de la batería. Módulo de Control Electrónico del Tren de Mando (ECM). El ECM del
Tren de Mando inhabilita el regulador del campo de excitación del
generador el cual permite que el técnico preste servicio al equipo con
un motor encendido.
Interruptor de El interruptor de bloqueo del equipo además inhabilita la función de
bloqueo del levante. Cuando el interruptor de bloqueo del equipo está en
equipo.(bloque ENCENDIDO (ON), el freno de estacionamiento está ENGANCHADO
o de la (ON), y la velocidad respecto a la tierra es cero
transmisión).

Panel de interruptores remoto
La lámpara de bloqueo del equipo (5) estará ENCENDIDA (ON) en

Panel de forma permanente, y la maquinaría será bloqueada (incapaz de
interruptores moverse). La lámpara de bloqueo del equipo encenderá cuando el
switch de bloqueo del equipo esté activado, y ya sea el freno de
estacionamiento esté DESENGANCHADO (OFF) o la indicación de la
velocidad respecto a la tierra no esté en cero.
El switch de bloqueo del motor de arranque (6) desconecta la
potencia de la batería a los relés del motor de arranque.
Cuando el switch de bloqueo del motor de arranque está
ENCENDIDO (ON) y la velocidad con respecto a la tierra esté en
cero.
La lámpara de bloqueo del motor de arranque (7) encenderá en forma
intermitente cuando el switch de bloqueo del motor de arranque esté
activado pero la indicación de velocidad con respecto a la tierra no
esté en cero.
El switch de bloqueo del motor de arranque también transfiere
potencia a los ECMs de esta manera la descarga del VIMS puede ser
ejecutada sin ingresar a la cabina.
Además ubicado en el panel del switch remoto están los:

- Conector de servicio de descarga VIMSTM 3G (8)
- Switch de la lámpara de trabajo en la zona del motor (9)
- Switch de la lámpara de la escalera (10)
- Switch accionado optativo de la escalera (11)

Escalera accionada.
El Camión de Corriente Alterna (AC) 795F puede estar equipado con

Switches de la una escalera accionada. La escalera puede estar montada para dar
escalera hacia el lado izquierdo o derecho del camión. 9_1
accionada:
La escalera es levantada y bajada con un switch (1) ubicado en la
Switch parte superior de la escalera y un switch ubicado en el panel del
superior de la switch remoto (2). Una válvula manual (3) puede ser utilizada para
escalera bajar la escalera si la potencia eléctrica del camión está ida.
Panel del Si la válvula manual está activada, la conexión de la válvula de

switch remoto control necesitará ser reanudada antes de que los switches de control
puedan ser utilizados para mover la escalera accionada.
NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento para el

procedimiento de reanudar la conexión de la válvula de control.

Vista de la escala montada al lado izquierdo.
Panel del Esta ilustración muestra la escalera hacia el lado izquierdo del
switch remoto camión.
(flecha)
Cuando la escalera mira hacia el lado izquierdo del camión, el panel
del switch remoto (flecha) está ubicado en el lado izquierdo del
parachoques delantero

Vista de los interruptores y la válvula de control.
Switches de Estas ilustraciones muestran una vista cercana del switch superior de
la escalera la escalera (1), el switch inferior de la escalera (2) y la válvula manual
accionada (3). 11_4

Ubicación de la bomba y cilindro.
Abajo la La bomba hidráulica (1) envía aceite al cilindro hidráulico (2) para
plataforma de levantar y bajar la escalera. La bomba es manejada por un motor
la escalera
eléctrico (3) a través del relé del motor (4).
La escalera puede ser activada cuando el freno de estacionamiento

está ENGANCHADO (ON) y la palanca de cambio está en
ESTACIONAR o NEUTRO. Si el freno de estacionamiento no está
ENGANCHADO (ON) o la palanca de cambio no está en
ESTACIONAR o NEUTRO, el ECM del Freno enviará una señal al
relé habilitador de la escalera y el relé inhabilitará el sistema.
Cuando la escalera está completamente levantada, el sensor de la

escalera (5) notifica al ECM del Chasis.
El VIMSTM 3G iniciará una Advertencia de Nivel 2S si la escalera no

está completamente levantada y todas las siguientes condiciones
estén presente:
- Velocidad del motor esté arriba de 500 rpm
- El camión no esté bloqueado
- La palanca de cambio no esté en la posición ESTACIONAR.

Opciones del sistema de arranque
Los camiones de Corriente Alterna (AC) 795F con un sistema de

Componentes partida de aire o un sistema de partida opcional. La ilustración
del sistema de superior izquierda muestra la ubicación del motor de partida de aire
partida (1). El motor de partida de aire está ubicado en la parte trasera del
motor al lado izquierdo.
La ilustración superior derecha muestra los dos motores de partida

eléctricos (2), los relés de partida (3) y los solenoides de partida (4).
En camiones con un sistema de partida de aire, el sistema de aire

también controla el sistema de Auto lubricación y la bocina de aire.
En camiones con un sistema de partida eléctrica, no hay ningún
sistema de aire. El sistema de auto lubricación y la bocina son
controlados eléctricamente.
Cuando el camión está equipado con un sistema de aire, dos baterías

de 12 voltios conectadas en series suministran 24 voltios a los
sistemas del equipo y motor.
Cuando el camión está equipado con un sistema de partida eléctrica,

los juegos de dos baterías de 12 voltios (ilustración inferior) están
conectados en series para suministrar 24 voltios. Cada juego de
baterías suministrando 24 voltios está conectado en paralelo para
corriente adicional para el encendido del motor.

MODULO CABINA

Cabina del operador.
Componentes La cabina del Camión Fuera de Carretera 795F es diseñada para la

de la Cabina: comodidad del operador y un acceso mejorado para el técnico. La
cabina además tiene un excelente movimiento de aire en el interior
con boquillas adicionales para aumentar el flujo de aire. Los ECMs
del equipo son accesibles a través de una tapa ubicada en el frente
de la cabina. El panel de fusibles y relés están fácilmente accesibles
desde la parte trasera del asiento del copiloto sin el retiro del asiento.
El filtro del aire acondicionado está fácilmente accesible en el costado
izquierdo del panel exterior. Ninguna de las herramientas son
requeridas para dar servicio.
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes mayores en

la cabina:
- Volante de dirección (1)

- Grupo de instrumento (2)
- Panel del consejero (3)
- Panel del Switch ubicado en la cabina por encima de su
cabeza (4)
- Luces interiores (5)
- Pedales del acelerador y freno (6)
- Palanca de levante y cambio del tren de mando (7)
- Panel del switch (8)
- Portavasos (9)

Asientos de la cabina
La estación del operador incluye un asiento del instructor de tamaño

Asientos de la completo (1) al costado del asiento del operador (2).
cabina.
El panel del fusible y relé (3) está ubicado detrás del asiento del
instructor y el filtro de aire puro de la cabina (4) está ubicado detrás
del asiento del operador. Limpie o reemplace cuando sea necesario
el filtro de aire puro de la cabina.
Los conectores del servicio de diagnóstico (no están visibles) están

ubicados entre el panel del fusible y relé y el filtro de aire puro de la
cabina.
El asiento está equipado con un cinturón de tres puntas anaranjado
brillante (5) para mejorar la retención del operador.
NOTA: Para información adicional acerca del asiento y cómo utilizarlo

apropiadamente, vaya a safety.cat.com.
Los materiales de referencia adicionales son:

El Asiento Confort Caterpillar con Tres-Puntas para la Retención del
Operador: Video (2004). Este video destaca las características,
incluyendo características de seguridad, del Asiento Confort
Caterpillar con Tres-Puntas para la Retención del Operador. (6
minutos)
Cinturones de Seguridad Básica del Asiento: Video (2007). Volumen
2 en la serie de video de Seguridad Básica Caterpillar. (3 minutos)

Interruptores sobre la cabeza del operador
El switch de liberación del freno (1) y el switch de opcional de

Panel de detención (shutdown) en vacío del motor (2) están ubicados en la
switch parte superior izquierda del panel ubicado en la cabina por encima de
ubicado la cabeza.
sobre la
cabeza en la El switch de liberación del freno activa la bomba de liberación del
parte freno, la cual proporciona aceite para liberar el freno de
superior estacionamiento.
izquierda
La característica de detención opcional en vacío del motor permite al
motor de manera conveniente enfriarse después de la operación. El
período de enfriamiento está dirigido para extender la vida de los
componentes que están operando a temperaturas elevadas. La
característica del temporizador permite al operador salir del camión
con el motor encendido. El operador debe activar el switch de
detención en vacío del motor y luego girar el switch de la llave de
partida a la posición OFF (APAGADO). Después de un periodo de
tres o cinco minutos, el motor automáticamente se apagará. El
periodo de detención en vacío del motor puede ser establecido para
tres minutos o cinco minutos utilizando el Técnico Electrónico
Caterpillar (ET Caterpillar).

Barra de montaje de pantallas.

Barra para
montaje La barra para montaje (1) a través de la parte superior de la cabina es
utilizada para mantener monitores opcionales que puedan ser
instalados.

Pedales del acelerador y freno de servicio.
Piso de la El pedal del acelerador (1) controla las rpm del motor. El sensor de
cabina: posición del acelerador (2) proporciona la señal de entrada de la
posición del pedal al ECM del Tren de Mando.
El pedal del freno de servicio (3) es utilizado para modular el enlace

hidráulico de los frenos de servicio en las cuatro ruedas.

Pedal de freno secundario.
Piso de la El pedal de freno secundario (1) es utilizado para detener

cabina rápidamente el equipo si el freno de servicio no funciona
apropiadamente. El sensor de posición del pedal de freno secundario
(2) envía una señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal
del freno secundario.
El sensor de posición del pedal del freno de servicio (3) envía una
señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal de servicio. El
ECM del Freno utiliza la señal para desenganchar la característica del
Anti-Retroceso.
El Anti-Retroceso es una característica de los camiones de mando
eléctrico que engancha los frenos de servicio cuando el camión está
moviéndose en la dirección opuesta del comando requerido de
engranaje y las señales de dirección/velocidad a tierra.
Cuando una dirección equivocada es enviada y el equipo se mueve 2
km/h (1.2 mph) en la dirección incorrecta, los ECMs del Tren de
Mando y Chasis envían información al ECM del Freno sobre el Enlace
de Datos Cat y el ECM del Freno envía corriente a los solenoides
ARC delanteros y traseros. Los frenos de servicio enganchan y el
camión se detiene. La alarma suena y un mensaje “Anti-Retroceso”
será mostrado a través del panel Consejero. Cuando el camión tiene
la característica de Anti-Retroceso iniciada, no será registrado ningún
evento.
Para desenganchar la característica Anti-Retroceso, el operador debe
tomar el control operacional del camión. El sensor de posición del
pedal de freno de servicio debe ser completamente presionado para
enviar una señal PWM de al menos 90% del valor del umbral al ECM
del Freno.
Columna de dirección.
Ubicado al lado derecho de la columna de dirección está la palanca

Componentes de control del retardador manual (1). Esta palanca es utilizada para
de la columna regular la velocidad del equipo mientras el camión esté bajando una
de dirección: pendiente. La velocidad es regulada controlando el torque a los
motores de tracción de la rueda, y si es necesario, la cantidad de
Palanca de presión de aceite de freno dirigida a los frenos de servicio del
control del neumático delantero y trasero. El retardador no aplicará la
retardo capacidad completa de frenado.
manual
Bajando la palanca incrementa el retardo del camión y reduce la
Palanca velocidad de la maquinaria. Cuando la palanca está en la posición
multifunción completa hacia arriba, el retardador manual está OFF
(DESENGANCHADO).
La palanca multifunción (2) en el lado izquierdo de la columna de

dirección controla los limpiaparabrisas de la ventana, lavaparabrisas
de la ventana, la luminosidad de los focos delanteros y las luces
señalizadoras de giro.

Panel de instrumentos.
El grupo de instrumento (1) contiene numerosos señalizadores de

Panel del luces e indicadores. La pantalla del Consejero (2) es utilizada para
tablero de acceder a los datos desde los módulos VIMS, el ECM del Motor y los
mando frontal ECMs del Equipo.
La mitad superior del switch de envío de señales de peligro (3)
ENCIENDE (ON) las luces de peligro y la mitad inferior APAGA (OFF)
las luces. El switch de las luces de marcha (4) controla los focos
delanteros, luces de estacionamiento y las luces traseras. El switch
tiene tres posiciones:
- OFF (APAGADO)
- Luces de estacionamiento y traseras (primera detención)
- Foco delantero, luces de estacionamiento, y luces traseras
(segunda detención)
La mitad superior del switch de las lámparas antiniebla (5)

ENCIENDEN (ON) la lámpara en el parachoques delantero y la mitad
inferior APAGAN (OFF) la lámpara.
El switch de las luces de tres posiciones (6) activa las luces de la

escalera. Un segundo switch de las luces de tres posiciones está
ubicado en el panel del switch remoto del parachoques delantero.
El switch atenuador del panel (7) cambia la intensidad de las luces del
panel y la intensidad de los switches iluminados. Presionando la
parte superior del switch incrementa la intensidad y presionando la
mitad inferior del switch disminuye la intensidad.

Interruptores del aire acondicionado.
El switch de la llave de partida (1) controla la partida del motor. En la

Controles posición ENCENDIDO (ON), el panel de instrumentos y la pantalla del
HVAC: Consejero están activados. Los indicadores del grupo de
instrumentos pasarán rápidamente y los indicadores encenderán
1. Switch de intermitentemente. El consejero automáticamente ejecutará una
la llave de calibración electrónica y una alarma audible sonará. En la posición
partida ENCENDIDO (ON), el Termostato electrónico (E-Stat) también se
2. Encended- auto calibrará.
or
3. Fuente de El E-stat es una válvula electro-mecánica que mide el refrigerante
potencia entre el motor y el radiador. El motor (stepper) que controla la válvula
de 12 volt se auto calibrará durante 30 segundos. Este es un nuevo, distintivo
DC sonido que proviene desde el compartimiento del motor.
(Corriente
Directa) El motor de prelubricación es activado en la posición de partida. La
bomba de prelubricación operará por 45 segundos o 48 kPa (7 psi),
cualquiera que ocurra primero. La bomba de prelubricación parará
justo antes que el motor comience a girar (partida del motor con
ayuda del motor de arranque). Hay un pequeño retraso en la lógica
antes que el giro sea iniciado. La bomba de prelubricación no operará
mientras el motor esté girando.
Cuando el motor comienza a girar, la bomba de cebado de
combustible comenzará a funcionar y no corre mientras la bomba de
prelubricación esté funcionando. Además, la bomba de cebado
ayuda a la bomba de transferencia de combustible durante el giro, de
esta manera ambas bombas están funcionando cuando el motor
comienza a girar. La bomba de cebado se detendrá a las 100 rpm
debajo de la velocidad baja en vacío.

El encendedor (2) y la fuente de potencia de 12 volt DC (11) están

5. Switch ubicados al lado del switch de la llave de partida.
de velocidad
del
ventilador El switch de velocidad del ventilador (4) controla la velocidad del
6. Switch del ventilador con una posición de APAGADO (OFF) y tres posiciones de
velocidad del ventilador. El switch de temperatura variable (5) envía
control una información de entrada al ECM del Freno el cual envía una
variable información de salida a la válvula de agua adjunta a la unidad HVAC
de la ubicada detrás de la cubierta trasera de la cabina.
temperat-
ura El switch del modo HVAC (14) es un switch de balancín con tres
7. Switch del posiciones. Cuando la sección superior del switch es presionada, el
aire de la cabina será enfriado. Cuando el switch esté en la posición
modo del medio, el aire de la cabina será calentado. Cuando la sección
HVAC inferior del switch es presionada, la temperatura del aire de la cabina
es controlada de manera automática. La temperatura en la cabina
estará entre 10° C (50° F) y 32° C (90° F). Esta temperatura variable
es controlada por el switch del control de temperatura.

Panel de instrumentos.
Detrás del El panel de fusible/relé está ubicado detrás del asiento del instructor.
asiento del Una calcomanía es utilizada para identificar las ubicaciones del
instructor: fusible y relé.
1. Motor de Los siguientes térmicos están ubicados al lado de los fusibles:
20 amperes
de - Motor de 20 amperes de liberación del freno
liberación - Soplador de 20 amperes de alta velocidad
de freno - Regulador de 30 amperes del campo excitador (no se muestra)
2. Soplad- - Luces delanteras de 15 amperes (no se muestra)
or de 20
amperes de
alta
velocidad

Conectores de servicio.
Panel
Ubicados en la parte trasera del panel entre el asiento del operador y
Trasero:
el asiento del instructor están:
1. Puerto
- Puerto de potencia de 12 VDC (1)
de potencia
- Conector del servicio VIMS™ 3G (2)
de 12 VDC
- Conector del servicio Cat ET (3)
(1)
2. Conect-
NOTA: Un conector de servicio VIMS está también ubicado en el
or del
panel del switch remoto en el parachoques delantero.
servicio
VIMS™ 3G
(2)
3. Conecto
r del
servicio Cat
ET (3)

Consola Central.
La palanca de cambio del tren de mando (1) está ubicada en la

Consola plataforma central de control en la cabina. Los frenos de
central: estacionamiento están enganchados de manera automática cuando la
palanca de cambio está en ESTACIONAR (PARK). Para seleccionar
1. Palanca REVERSA (REVERSE), NEUTRO (NEUTRAL), o ADELANTE
de (FORWARD) , libere el botón de liberación del control de cambio (2) y
cambio tire la palanca en la selección deseada.
del tren
En la posición de ACCIONAMIENTO (Drive), el camión irá hacia
de mando adelante a la velocidad máxima.
2. Botón de
liberación En la posición LENTO (Low), el camión conducirá hacia adelante,
del pero el tren de potencia limitará la velocidad de viaje a 13 km/hrs (8
control mph).
de
cambio Los botones amarillos (3) son utilizados para probar el freno de
estacionamiento.
3. Botones
amarillos NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento del 795F
4. Palanca de Corriente Alterna (AC) (SEBU8349) para ejecutar la prueba de
de freno de estacionamiento.
control
de
levante

Interruptores de la consola central.
El switch de AUMENTAR (UP) / DISMINUIR (DOWN) el Control del

Consola Retardador Automático (ARC) (1) es utilizado después que la
Central velocidad apropiada del equipo es seleccionada durante una
operación ARC. Presionando la parte superior o inferior del switch
por tres segundos mantendrá la velocidad deseada respecto a la
tierra. Si la velocidad necesita ser incrementada, momentáneamente
presione la parte superior del switch de nuevo. Si la velocidad
necesita ser disminuida, momentáneamente presione la parte inferior
del switch.
El switch de ENCENDER (ON) / APAGAR (OFF) el ARC (2) activa la
característica del ARC. Presionando la parte superior del switch
ENCIENDE (ON) el ARC y presionando la parte inferior del switch
APAGA (OFF) el ARC.
El switch de bloqueo y retroceso del acelerador (3) es utilizado por
dos propósitos:
- Si hay un mal funcionamiento del sensor PWM del acelerador,
el operador puede mantener el switch para alcanzar las RPM del
motor arriba de la baja en vacío para mover el equipo fuera del
circuito de la mina al área de servicio.
- .

El bloqueo del acelerador mantendrá las RPM del motor al máximo

sin liberar el pedal del acelerador. Cuando el camión esté en la
velocidad deseada, libere completamente el pedal del acelerador y
libere el switch. El indicador de bloqueo del acelerador en el panel de
instrumentos iluminará indicando que la función está activada. Esta
característica está para ayudar al operador en trayectos largos y
circuitos planos de caminos. Para desactivar el bloqueo del
acelerador, presione la parte inferior del switch, aplique ya sea el
pedal de freno, o mueva la palanca de cambio del tren de mando. Si
hay una falla de cualquier componente crítico, el bloqueo del
acelerador será activado nuevamente
NOTA: La función de bloqueo del acelerador está desactivada desde

la fábrica. El ET Caterpillar debe ser utilizado para activar la función
de bloqueo del acelerador.
El switch de facultad retardadora del freno delantero (4) envía una

señal del ECM del Freno para activar los frenos de servicio
delanteros.
El switch de la ventana izquierda (5) y el switch de la ventana derecha

(6) suben y bajan las ventanas de la puerta.

Sistema de vigilancia.
El Sistema de Detección de Objeto Integrado Caterpillar TM utiliza

Pantalla táctil cámaras y tecnología de radar para incrementar el conocimiento del
del sistema de operador y ayudar en la detección de objetos dentro de los
detección de alrededores del equipo.
objeto
El Sistema de Detección del Objeto es utilizado durante el arranque
de velocidad lenta y cuando el equipo está preparándose para
moverse.
El Sistema de Detección de Objetos incluye:
- Una pantalla táctil de multi-función

- Las cámaras de un ángulo de vista de 115° proporcionan una
cobertura delantera, trasera y de los lados del equipo.
- Sensores de radar de rango corto y medio proporcionan
información de rango y direccional.

Componentes del sistema de vigilancia
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del Sistema

Componentes de Detección de Objeto.
del sistema de
detección de El monitor (1) está en la cabina.
objeto:
Las cámaras (2) y los sensores de radar del rango corto y medio (3)
están ubicados en la parte delantera, costado y trasera del camión.
NOTA: Para más información en el Sistema de Detección de Objeto,

refiérase al Salesgram “SistemaTM de Detección de Objeto Integrado
Caterpillar” (TEKQ0747)

Cabina parte trasera.
El ventilador y motor de recirculación opcional (1) remueve las

Parte trasera partículas grandes del aire antes que el aire ingrese al filtro de la
de la cabina cabina.
El sensor de temperatura del aire recirculante HVAC (2) envía una

señal al ECM del Freno indicando la temperatura del aire recirculante.
El accionador electrónico del aire acondicionado y calefacción (3)

utiliza una señal PWM entre 5% y 95% para controlar la cantidad de
calor del refrigerante del motor que entra en la unidad de la cabina
HVAC. El accionador electrónico y el compresor (de aire
acondicionado) A/C son utilizados para mantener la temperatura
deseada por el operador.
En la ausencia de la configuración de un control automático de
temperatura (abra un bucle), la posición del accionador de la válvula
de agua está basada en la posición del switch del control de
temperatura en el panel de instrumentos delantero.
El conector del motor del soplador del ventilador HVAC (4) es
encaminado a través del plato y es conectado al motor del soplador
de la unidad HVAC (No se muestra)
El estanque del lavaparabrisas (5) está también ubicado en la parte

trasera de la cabina.

Sensores de temperatura.
La cabina tiene un sensor de temperatura en la boquilla (1). El

sensor de temperatura en la boquilla y el sensor de temperatura del
Sensores de aire recirculante (2) aseguran que la temperatura dentro de la cabina
temperatura de está en la temperatura deseada por el operador.
aire de la
cabina: Si hay un problema con cualquier sensor de temperatura, el sistema
de control electrónico HVAC estará predefinido al sistema manual y la
temperatura será controlada de manera manual por el switch de
temperatura del aire.

Alza vidrios.
El control de la ventana electrónica depende de un switch para

Control de la controlar la corriente al motor para subir y bajar la ventana como se
ventana necesite.
eléctrica
NOTA: El regulador de ensamblaje de la ventana está equipado con
un circuito de protección termal para proteger al motor de daños.
Depende de la temperatura del aire, la carga de la ventana, y su uso,
el motor podría activarse después de varios ciclos. Considere esto
normal y no es un defecto del regulador. Permita enfriarse por 10
minutos para restaurar la protección termal entre pruebas.

Parte delantera de la cabina.
Parte La ilustración muestra la ubicación de los ECMs. Para acceder a los

delantera de ECMs, suelte los tornillos de orejas y baje la puerta (no se muestra)
la cabina: en la parte delantera de la cabina.
1. ECM En la parte delantera se ubica el ECM del VIMS Principal (4) y ECM
del Tren del VIMS aplicación (5)
de Mando
2. ECM En la tapa de se ubican los ECM del Tren de Mando (1), el ECM del
del Chasis (2) y el ECM del Freno (3) son ECMs A4:M1 equipados con
Chasis dos conectores de 70 pines.
3. ECM
del Freno El ECM A4:M1 ha incorporado capacidades de diagnostico. Cuando
4. ECM una falla es detectada, el ECM registra los códigos en la memoria y
Principal códigos de diagnostico para detección de fallas. Los eventos y
del VIMS códigos pueden ser mostrados en el panel del Consejero VIMS o a
5. ECM través del ET Caterpillar.
de la
Aplicaci-
ón VIMS
El ECM Principal del VIMS (4) y el ECM de la Aplicación VIMS (5)
están cada uno equipados con un conector de 70 pines. El ECM
Principal del VIMS proporciona las características de diagnostico a
través del panel consejero. El ECM de la Aplicación VIMS controla
las características del camión tales como el Sistema de Medida de
Carga Útil del Camión (TPMS).

Lado izquierdo de la cabina.
Lado izquierdo El filtro del aire acondicionado (1) está accesible removiendo el
de la cabina: tornillo de oreja en el lado izquierdo del panel exterior (2). Ninguna
de las herramientas es requerida para dar servicio. El canal de
1. Filtro relleno del limpia parabrisas (3) es también accedido en el lado
del aire izquierdo de la cabina.
acondiciona
do
2. Panel
exterior del
lado
izquierdo
3. Canal
de relleno

MODULO SISTEMA DE AIRE

Ubicación de componentes del sistema de aire.
EL sistema de aire en el camión fuera de carretera 795F controla el

motor de arranque neumático, el sistema de engrasé automático y el
claxon.
La ilustración muestra la ubicación de los componentes principales

del sistema de aire.
 Compresor (1)
 Acumulador de aire.
 Secador de aire (3)
 Claxón (4)
 Motor de arranque neumático (5)
 Estanque de engrase automático. (6)
Cuando el camión esta equipado con un sistema de aire, dos baterías

de 12v (7) concectadas en serie abastecen con 24v los sistemas de
la maquina y el motor.

Acumulador de aire.
El compresor (1) es movido por el motor y provee el flujo de aire. El

compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de lubricación
del motor y enfriado por refrigerante del motor. El conjunto del
gobernador del compresor (2) mantiene el sistema de aire
presurizado y puede ser ajustado con un tornillo cubierto bajo el
gobernar.
El aire fluye desde el compresor hasta el Secador de aire (3). El flujo

de aire desde el secador de aire al acumulador de aire (4) y al
manifold (5). Desde el manifold, el aire fluye hacia:
 la válvula solenoide de arranque(6),
 la solenoide de accionamiento de la bocina localizada cerca de

la bocina del camión.
 La válvula solenoide del sistema de engrase automático,

ubicada en el estanque de grasa,.
 Y al sensor de presión del aire del sistema (7)
 El sensor de presión envía una señal al ECM de Chasis,

indicando la presión del sistema de aire.

Secador de aire.
El secador de aire (1) remueve los contaminantes y humedad desde

el sistema de aire.
Para purgar el agua producto de las condensaciones, gire la válvula

purga (3) ubicada en la parte baja del acumulador de aire.(2).
Use la conexión rápida (4) para presurizar el acumulador de aire

cuando sea necesario.

Circuito del sistema de aire.
El esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de carga de

aire con el acumulador cargado (1). El aire fluye desde el compresor
(2), a través del secador de aire (3) y a través de una válvula check
(4) al manifold (5) y un acumulador.
El compresor de aire provee el flujo de aire. El conjunto del gobernor

(6) mantiene al sistema presurizado entre 655KPa (96 psi) y 827 KPa
(120 psi). La presión del gobernar se puede ser ajustada con un
tornillo bajo el gobernador. Una de las salidas del manifold dirige el
flujo de aire al conjunto del gobernador. Cuando la presión es
aproximadamente 827 psi (120KPa) el spool del gobernor cambia de
posición permitiendo que el flujo de aire desplace la válvula de
descarga del compresor, dejando el compresor en condición stand by.
El cual alivia la presión del sistema.
El compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de

lubricación del motor y enfriado por refrigerante del motor.

El aire fluye desde el compresor al secador de aire, el secador de aire

remueve los contaminantes y humedad del sistema de aire. La
condición del secador de aire debe ser chequeada regularmente y el
elemento disecante cambiado periódicamente, dependiendo de la
humedad del clima local. El secador de aire es equipado con un
calentador de aire para El secador de aire está equipado con un
calentador eléctrico para mantener la humedad en el acumulador libre
de condensaciones.
El aire fluye desde el secador de aire a través de una válvula check al

acumulador de aire y al manifold. La válvula check previene una
perdida de aire en caso de fuga aguas arriba del acumulador. Una
válvula de seguridad (7) está instalado en el depósito de aire, que se
abre en aproximadamente 1035 kPa (150 psi). Instalado en el
depósito esta la válvula de drenaje (8). La válvula de drenaje se utiliza
para eliminar el aire o cualquier condensación del depósito a
temperaturas inferiores a 0 ° C y (32° F).
Del colector, el aire fluye a la válvula solenoide de arranque por aire
(9), la válvula solenoide de la bocina de aire (10), la válvula solenoide
de lubricación automática (11), el sensor de presión de aire (12), y el
gobernador. El sensor de presión de aire envía una señal a la presión
del chasis ECM indicando sistema de aire.
Cuando el interruptor de encendido se gira la llave a la posición

arranque, la válvula solenoide de aire de se activa y el inicio de la
válvula de aire de relé (13) se desplaza hacia la izquierda. El aire es
dirigido hacia el motor de arranque neumático (14) y el motor se
conecta. Cuando el motor es enganchado la presión de aire en la
válvula de aire relé de arranque desde el depósito de aire se dirige al
motor de arranque neumático.
El motor neumático hace girar el volante del motor para arrancar el

motor.
La bocina de aire de la válvula solenoide dirige el aire para hacer

sonar la bocina de aire (15). La válvula de solenoide lubricación
automática dirige el aire para activar el sistema de lubricación
automática (16).
Nota:
Para información adicional refiérase a OPERACIÓN DE SISTEMAS
“SISTEMA DE SECADOR DE AIRE PARA VEHICULOS” SENR7474.

MODULO FAN DEL MOTOR

Sistema del Fan del motor
Lo que se muestra es el esquemático hidráulico del mando del

ventilador del motor del 795F AC de Corriente Alterna. El ventilador
del motor enfría el refrigerante del motor fluyen a través del radiador y
el aire fluyendo a través del ATTAC. El aceite fluye desde la bomba
de mando del ventilador (1) a través de una válvula makeup (2) al
motor del mando del ventilador (3). El aceite fluye desde el motor a
través de la válvula makeup al enfriador de aceite de dirección y
ventilador (4) y el filtro de aceite de retorno (5) y regresa a la sección
del estanque de dirección / ventilador (6).
Si el suministro de aceite al ventilador se detiene de repente, el

ventilador y el motor pueden continuar rotando debido a la masa del
ventilador. La válvula makeup permite que el aceite fluya desde el
lado del retorno del circuito al lado del suministro para prevenir un
vacío en la línea de suministro.
El motor del mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo,
por lo tanto, la velocidad del ventilador es determinada por la cantidad
o el flujo desde la bomba del mando del ventilador.
La bomba de mando del ventilador es una bomba de tipo pistón de
desplazamiento variable que es controlada por el ECM del Freno.
El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de mando del

ventilador a través de un filtro de aceite de drenaje de caja (7) a la
sección del estanque de dirección / ventilador.
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de mando del ventilador
fluye a través de una rejilla (8) a la sección del estanque de dirección
/ ventilador.

Componentes del Ventilador Del Motor
Componentes El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1) a través
del Sistema del de una válvula makeup (2) al motor del mando del ventilador (3).
Ventilador:
La válvula makeup está ubicada detrás de la sección derecha inferior
1. Bomba del radiador. El aceite de retorno también fluye desde el motor de
del Mando del mando del ventilador a través de la válvula makeup
Ventilador
2. Válvula El sensor de velocidad del ventilador (no visible) ubicado en el fondo
Makeup del motor del ventilador, proporciona una señal de entrada al ECM del
3. Motor Freno. El ECM del Freno utiliza esta información de entrada para
del Mando del mantener la velocidad entre 0 y 600 rpm.
Ventilador

Motor de mando del ventilador de refrigeración.
Lo que se muestra es una vista seccional del desplazamiento fijo, el

Motor del motor del eje corvo del mando del ventilador. El motor es rotado por
mando del el flujo desde la bomba de mando del ventilador. El aceite fluye a
ventilador través del puerto de suministro (1) y el puerto del plato (2) y empuja a
los pistones (3) fuera del barril (4). Los pistones impulsan el barril y el
eje de salida (5) a rotar. El eje de salida gira el grupo del mando
planetario y el ventilador. Mientras el barril gire y los pistones
retornen, el aceite fluye desde los pistones a través del puerto del
plato, el puerto de retorno (6) y una válvula makeup al estanque del
mando de dirección / ventilador.
El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa del motor

proporciona lubricación para los componentes de rotación del motor.
La fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de
drenaje de caja fluye a través del puerto de drenaje de caja (7) y un
filtro de aceite de drenaje de caja al estanque de mando de dirección /
ventilador.

Interior del chasis lado derecho.
La bomba de mando del ventilador (1) es un pistón de

Interior del
desplazamiento de tipo bomba montado al fondo del mando de la
Conducto del bomba (2) en el interior del conducto del chasis derecho. Una5_1
Chasis bomba de carga está ubicada en el lado trasero de la bomba pistón y
derecho: es utilizada para mantenerlas suministradas con aceite.
El tornillo de detención del ángulo máximo (3) está ubicado por el

 Bomba de lado interior de la bomba. El tornillo de detención del ángulo mínimo
mando del (no visible) está ubicado por lado exterior de la bomba.
ventilador
 Mando de la NOTA: No ajuste los tornillos de detención de ángulo mínimo o
bomba máximo en el chasis. Este ajuste debería solo ser hecho en una
 Tornillo de plataforma de prueba hidráulica.
detención del
ángulo
máximo

Bomba del ventilador.
El ECM del Freno controla el flujo de aceite desde la bomba de

Componentes de mando del ventilador energizando el solenoide de desplazamiento (1).
la bomba del
ventilador: El ECM del Freno analiza las temperaturas, estado del freno y las
entradas de información de velocidad respecto a la tierra y envía una
1. Solenoide de señal entre 0 y 640 mili amperes al solenoide de desplazamiento. En
desplazamien- 0 a 200 miliamperes, la bomba está en desplazamiento máximo y el
to ventilador está en velocidad máxima. En 600 a 640 miliamperes, la
2. Válvula de bomba está en desplazamiento mínimo y el ventilador está en
control de la velocidad mínima. La resistencia de la bobina a través del solenoide
bomba es aproximadamente de 24 ohms. El solenoide de desplazamiento
3. Tornillo de mueve un carrete en la presión y la válvula del compensador de flujo
ajuste de (no visible), en el interior de la válvula de control de la bomba (2) para
corriente controlar el flujo de la presión de salida de la bomba al pistón
4. Válvula de actuador del ángulo mínimo. El pistón actuador del ángulo mínimo
corte de alta mueve el plato angulable a la posición de flujo mínimo. El tornillo de
presión ajuste de corriente (3) controla la corriente mínima requerida para
5. Tornillo de
comenzar aliviando la presión de la bomba.
detención del
NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este
ángulo Mínimo ajuste debería solo ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica.

La válvula de corte de alta presión (4) controla la presión máxima en
el sistema de mando del ventilador. La válvula de corte de alta
presión controla la presión máxima controlando el flujo de la presión
de salida de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo. Cuando
la presión del sistema está en máxima, la válvula de corte de alta
presión envía aceite al pistón actuador de ángulo mínimo y mueve el
plato angulable a la posición de flujo mínimo. La válvula de corte de
alta presión para la bomba debería estar establecida en un mínimo de
2.070 kPa (300 psi) arriba de la presión que es requerida para
mantener la velocidad máxima del ventilador de 600 rpm
[aproximadamente 32.400 kPa (4700 psi) a nivel del mar].
Al acelerar desde BAJA EN VACÍO a ALTA EN VACÍO, la presión del

mando del ventilador provocará un impulso para iniciar la rotación del
ventilador. El impulso de la presión puede ser el ajuste del corte de
alta presión de la bomba. Para ajustar el ajuste de corte de alta
presión de la bomba, instale un plato bloqueador en el puerto de
salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de mando
del ventilador. Encienda el motor y opere en BAJA EN VACÍO. La
bomba aliviará y operará en flujo mínimo y presión máxima (Corte de
Alta Presión). Ajuste el corte de alta presión para la especificación
correcta.
Además visible en esta ilustración esta el tornillo de detención de

ángulo mínimo (5).

Bomba de mando del ventilador.
Bomba de Lo que se muestra es una vista seccional de la bomba de mando del

Mando del ventilador. La bomba es una bomba de tipo pistón de desplazamiento
Ventilador variable. El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a
través de la válvula makeup al motor del ventilador. La velocidad del
ventilador es controlada controlando el flujo desde la bomba al motor
del ventilador. El aceite desde el estanque de dirección ingresa al
grupo de la bomba en el puerto debajo del impelente de la bomba de
carga (1). La bomba de carga mantiene la bomba llena de aceite.
El resorte largo alrededor del pistón actuador del ángulo máximo (2)
sostiene el plato angulable (3) en el ángulo máximo. La presión de
salida de la bomba está siempre presente en el lado izquierdo del
pistón actuador del ángulo máximo de la bomba del mando del
ventilador y también ayuda a mantener al plato angulable en ángulo
máximo. Cuando el plato angulable está en ángulo máximo, la salida
de la bomba está en flujo máximo y la velocidad del ventilador está en
máximo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de
desplazamiento recibe 0 miliamperes desde el ECM del Freno.
Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 1

amperes desde el ECM, un solenoide de desplazamiento mueve un
carrete en la válvula del compensador de flujo y presión (4). El
carrete permite que la presión de salida de la bomba fluya al pistón
actuador del ángulo mínimo (5).

El pistón actuador del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el

pistón actuador del ángulo máximo. El pistón actuador del ángulo
mínimo mueve al plato angulable hacia la posición de flujo mínimo. El
ángulo del plato angulable, el flujo de la bomba y la velocidad del
ventilador modularán con la cantidad de corriente en el solenoide de
desplazamiento. Cuando el plato angulable está en el ángulo
mínimo, la salida de la bomba está en el flujo mínimo y la velocidad
del ventilador está en el mínimo. Esta es la posición de la bomba
cuando el solenoide de desplazamiento recibe 1 ampere desde el
ECM del Freno.
Antes que el plato angulable se conecte con la detención del ángulo
mínimo (6), el pistón actuador del ángulo mínimo abrirá un puerto
pequeño de drenaje al estanque para detener el movimiento del palto
angulable. Drenando el aceite del pistón actuador del ángulo mínimo
prevendrá que el plato angulable conecte con la detención del ángulo
mínimo de manera repetida, el cual puede ser ruidoso y puede causar
daños a la bomba.
El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa de la bomba

proporciona lubricación para los componentes de rotación. Esta fuga
de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de
caja fluye a través del puerto de drenaje de caja y una rejilla a la
sección de dirección / ventilador del estanque hidráulico.

Operación de la Bomba del Ventilador
Esta ilustración muestra la válvula de control de la bomba del

Válvula de ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad alta.
control del
ventilador Durante la operación normal de velocidad del ventilador, el aceite de
hidráulica salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador de
ángulo máximo (1) mantienen al plato angulable en ángulo máximo.
Velocidad alta El ángulo máximo es la posición del plato angulable cuando el
del ventilador solenoide de desplazamiento (2) recibe aproximadamente 0
miliamperes desde el ECM del Freno y la presión de salida de la
bomba no está en corte de presión alta.
El aceite de la bomba del ventilador fluye a la válvula (cut-off – corte)

compensadora de presión (3), el solenoide de desplazamiento y el
pistón actuador del ángulo máximo. Cuando la presión del sistema
del ventilador es más alta que la presión del sistema de dirección, la
válvula lanzadora (4) asciende y bloquea el aceite de la bomba de
dirección de fluir a la válvula de control de la bomba del ventilador.
El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón

actuador del ángulo máximo sostiene al plato angulable en el ángulo
máximo. El ángulo máximo es la posición de la bomba cuando el
solenoide de desplazamiento recibe 0 amperes desde el ECM del
Freno y la presión de salida de la bomba es lenta.

La válvula compensadora de presión controla la presión máxima en el

sistema del ventilador controlando el flujo de la bomba al pistón
actuador del ángulo mínimo (5). Cuando la presión del sistema está
al máximo, la válvula compensadora de presión se mueve a la
izquierda y dirige el aceite al pistón actuador del ángulo mínimo el
cual mueve el plato angulable a la posición del flujo mínimo. La
válvula compensadora de presión para la bomba debería ser
establecida en un mínimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba de la presión
que es requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador
de 600 rpm.
Cuando la presión del sistema de dirección es más alta que la presión

del sistema del ventilador, la válvula lanzadora baja y permite al
aceite de la bomba de dirección fluir en la válvula de control de la
bomba del ventilador. El aceite de la bomba de dirección fluye a la
válvula compensadora de presión, el solenoide de desplazamiento y
el pistón actuador del ángulo máximo.
NOTA: Para ajustar el compensador de presión, refiérase al Manual

del Servicio para el procedimiento correcto.

Válvula de control de la bomba del fan.
Válvula de Esta ilustración muestra la válvula hidráulica de control de la bomba

control del del ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad baja.
ventilador
Cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe entre 0 y 680
hidráulica
miliamperes desde el ECM del Freno, el compensador de flujo mueve
el carrete de la válvula al lado derecho. El carrete dirige el aceite de
Velocidad baja descarga de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (5). El
del ventilador pistón actuador del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el
pistón actuador del ángulo máximo (1). El pistón actuador del ángulo
mínimo mueve el plato angulable hacia la posición del flujo mínimo.
En la velocidad baja del ventilador, el carrete de la válvula
compensadora de flujo mide el aceite al pistón actuador del ángulo
mínimo para controlar el ángulo del plato angulable en flujo bajo.

Velocidades del Ventilador del Motor
La velocidad del ventilador depende de las entradas del sensor al

Velocidad del ECM del Freno. Los modos de velocidad operacional del ventilador
ventilador del son:
motor
 Levante:
o 200 rpm al levantar la tolva del camión
o 525 rpm máxima al bajar la tolva del camión
 Retardador Combinado:
o 500 rpm máxima
 Retardador de Acarreo y Eléctrico:
o 525 rpm máxima
 A/C ENCENDIDO (ON):
o 260 rpm mínimo si la velocidad del motor es menor que
1200rpm
o 450 rpm mínimo si la velocidad del motor es mayor que
1200rpm
Si el fluido y las temperaturas del aire están todas debajo de los

límites inferiores (Fila A), el ventilador hidráulico está APAGADO
(OFF) y la velocidad del ventilador debe ser tan baja como 0 rpm.

Si el fluido y las temperaturas del aire están entre los límites

superiores e inferiores (Fila B), la bomba del ventilador modulará la
velocidad del ventilador por la prioridad del sensor (1-5 en el cuadro)
a una curva de velocidad del ventilador que haya sido pre establecida
para cada sensor.
Si cualquiera de las temperaturas está arriba del límite superior (Fila

C), la velocidad del ventilador estará totalmente ENCENDIDA en 525
rpm.
Cuando el camión está en el modo del retardador combinado (Fila D),
la velocidad del ventilador estará en el límite del retardador
combinado de 500 rpm. Además, la válvula de derivación del freno
estará ENCENDIDA (ON) el cual difracta el aceite de enfriamiento del
freno adicional a los frenos delanteros.

MODULO SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES

Sistema de lubricación de los mandos finales.
Componentes Este módulo cubre el sistema de lubricación de los mandos finales.
El sistema de lubricación del mando final proporciona aceite a los

mandos finales para lubricación y enfriamiento.
La bomba de dirección (1) proporciona aceite a la válvula de prioridad

(2), el cual dirige el aceite al sistema de dirección, el motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (3), y el motor de
lubricación del mando final (4).
El motor de lubricación del mando final conduce las bombas de
lubricación del mando final (5), los cuales envían aceite a los filtros de
aceite de lubricación del mando final (6).

Circuito hidráulico.
Esta ilustración muestra el sistema de lubricación del mando final con

Sistema de el solenoide de lubricación del mando final des-energizado (1).
lubricación del
mando final – Cuando los acumuladores de dirección están cargados, la válvula de
prioridad (2) cambia de posición a la izquierda y el aceite de la bomba
SOLENOIDE DE de dirección (3) es permitido fluir a la válvula solenoide del mando
LUBRICACIÓN final y a través de una válvula check (4) al ventilador de enfriamiento
DES- del tren de mando (5). Cuando la válvula solenoide del mando final es
ENERGIZADO. des-energizado por el ECM del Freno (6), el aceite de la bomba de
dirección fluye a través de la válvula solenoide y el orificio al motor de
El motor de lubricación del mando final dirige la bomba de lubricación

de dos secciones (8). La bomba de dos secciones succiona el aceite
desde ambos mandos finales y envía el aceite a través de los filtros
(9) y enfriadores (10) de regreso al mando final por lubricación y
enfriamiento de los cojinetes superiores estacionarios. Cada carcasa
del mando final contiene un sensor de temperatura (11) el cual envía
una señal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite del
mando final. El ECM del Freno utiliza la señal de la temperatura para
la estrategia de filtración del mando final.

Sistema de lubricación de mandos finales

(Solenoide energizado).
La base de filtro para cada mando final está equipada con una válvula
Sistema de de derivación y un switch de derivación del diferencial (12). El switch
lubricación envía una señal al ECM del Freno, indicando un filtro restringido.
del mando
final. Los sensores de presión del aceite del mando final (13) envían una
señal al ECM del Freno indicando la presión de lubricación del mando
SOLENOIDE DE final.
LUBRICACIÓN
ENERGIZADO Cuando el solenoide de lubricación del mando final (1) es energizado
por el ECM del Freno (6), el flujo de aceite al motor de lubricación del
mando final es bloqueado.
El motor de lubricación se detiene y el aceite no es circulado a través

de los mandos finales.

Parte delantera del eje trasero.
Parte El motor de lubricación del mando final (1), la bomba de dos

delantero de
secciones (2), y los filtros de aceite (3) están ubicados en la parte
delantera de la carcasa del eje trasero. La bomba del mando final
la carcasa
envía aceite a través de dos filtros de aceite y dos enfriadores de
del eje aceite.
trasero:
Los sensores de temperatura del aceite del mando final (4) envían
una señal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite en
cada mando final. El ECM del Freno utiliza la señal de la temperatura
para la estrategia de filtración del mando final.
La base del filtro para cada mando final está equipada con un switch
de derivación de aceite diferencial (5) y un sensor de presión de
aceite (6). El switch de derivación y sensor de presión también
reportan al ECM del Freno.

Protección de los filtros de aceite mando final.
Enfriadores Los enfriadores de aceite del mando final están ubicados dentro de
de aceite del una protección (flechas) en la parte trasera del tubo cruzado trasero.
mando final Los enfriadores de aceite enfrían el aceite del mando final.
Algo del aire fluyendo a través del sistema de conductos del

ventilador de enfriamiento pasa por encima de los enfriadores del
aceite del mando final para ayudar a enfriar el aceite del mando final.

Estrategia de lubricación de los mandos finales.
La estrategia de lubricación del mando final limita la velocidad del

Estrategia de camión hasta que la temperatura del aceite del mando final alcance
lubricación un cierto umbral y extienda la vida de la bomba del mando final
del mando controlando el flujo de aceite de la bomba cuando el aceite de
final. lubricación del mando final este frio.
La estrategia limitante de la velocidad limita la velocidad del camión

hasta que la temperatura del aceite del mando final este lo suficiente
caliente para permitir la lubricación apropiada de los cojinetes en el
mando final. Limitando la velocidad del camión reduce el desgaste
del componente debido a la falta de lubricación debido al aceite FRIO
o FRESCO. Normalmente, el aceite en ambos circuitos del mando
final se calientan en una tasa similar y la estrategia limitante de
velocidad funciona como se muestra en esta ilustración.
En caso de un problema del componente la siguiente estrategia será
iniciada:
- Si una temperatura del mando final es DESCONOCIDA, el
ECM del Freno utilizará el otro lado de la temperatura del mando final
como el objetivo.
- Si ambos sensores de temperatura de aceite son
DESCONOCIDOS y la temperatura del aceite del mando final no ha
alcanzado aún el estado CALIENTE desde que la llave este
ENCENDIDO (ON), el sistema acelerará en el valor FRIO.
- Si ambos sensores de temperatura de aceite son
DESCONOCIDOS y el aceite del mando final ya alcanzado el estado
CALIENTE desde que la llave está ENCENDIDO (ON), el camión
funcionará sin límite de velocidad con tal de que la llave de partida
esté ENCENDIDO (ON).

Estrategia de la bomba de lubricación de los mandos finales.
La estrategia de la bomba de lubricación del mando final extiende la

Estrategia de vida de las bombas del mando final controlando el flujo de aceite de la
la bomba de bomba cuando el aceite de lubricación del mando final este frio. El
lubricación ECM del Freno utiliza la temperatura del aceite del mando final y el
del mando estado operacional del equipo (velocidad del motor y velocidad con
respecto a la tierra) para determinar cuándo energizar el solenoide de
final
lubricación del mando final. Alternando el ENCENDIDO y APAGADO
de la bomba permite que algo de flujo de aceite a los cojinetes de los
mandos finales cuando el aceite está frio y permite que la
temperatura del aceite sea testeada.
Cuando el motor está APAGADO (OFF) no hay flujo de aceite desde

la bomba de dirección. Por lo tanto, no es necesario energizar el
solenoide de lubricación del mando final el cual bloquea el flujo de
aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando
final. Des-energizar el solenoide de lubricación del mando final con el
motor APAGADO (OFF), ahora la potencia de la batería.
Cuando el motor está corriendo, el camión no está moviéndose, el

aceite del mando final está frio, el solenoide de lubricación del mando
final es energizado el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de
dirección al motor de lubricación del mando final. Bombeando aceite
frio puede dañar las bombas de lubricación del mando final.

Estrategia de lubricación con aceite frío.
Cuando el camión comienza a moverse, el aceite está normalmente

frío por al menos 30 minutos. Durante el periodo frío, el solenoide de
Camión lubricación del mando final está energizado el cual bloquea el flujo de
moviéndose aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando
y aceite frío final. Después de aproximadamente 30 minutos, el solenoide de
lubricación del mando final es des-energizado por aproximadamente
cinco minutos el cual permite al aceite de la bomba de dirección fluir
al motor de lubricación del mando final. El motor dirige la bomba de
lubricación el cual circula el aceite para tener una medida de la
temperatura del aceite del mando final exacta. Este ciclo continuo
hasta que la temperatura del aceite del mando final esté arriba de los
60°C (140°F)

Motor Cuando la temperatura del aceite del mando final está arriba de los
corriendo y 60°C (140°F), el solenoide de lubricación del mando final está des-
aceite energizado y el aceite de la bomba de dirección fluye al motor de
lubricación del mando final. El motor dirige la bomba de lubricación
caliente
para proporcionar flujo de aceite a los mandos finales. La bomba de
lubricación envía aceite a los mandos finales cada vez que la
temperatura del aceite del mando final esté arriba de los 60°C (140°F)
si el camión esté o no en movimiento.
En el caso de un problema del componente la siguiente estrategia es

Modo falla iniciada:
- Si una temperatura del aceite del mando final es

DESCONOCIDA, el ECM del Freno utilizará el otro lado de la
temperatura del mando final como el objetivo.
- Si ambas temperaturas de aceite del mando final son

DESCONOCIDAS, las bombas de lubricación proporcionarán flujo de
aceite continuamente cuando el equipo esté moviéndose
independiente de la temperatura del aceite. El flujo de aceite de la
bomba protege a los mandos finales de daños. Es más importante
lubricar el mando final para proteger las bombas porque el mando
final es más costoso de reemplazar que las bombas.
Comando del
El estado del solenoide de lubricación del mando final puede ser
ordenado ENERGIZADO por el ET Caterpillar para propósitos de
ET Caterpillar diagnostico de fallas. Si el solenoide ha sido dejado por descuido en
la posición ENERGIZADO con el ET Caterpillar, el ECM del Freno
invalidará el comando del ET Caterpillar si la velocidad con respecto a
la tierra es desconocida y el equipo no está moviéndose. Esta acción
mantiene al derivador de ser dejado accidentalmente energizado
(bomba apagado (off)) cuando el equipo está moviéndose.

MODULO SISTEMA DE DIRECCIÓN

Sistema de dirección.
Sistema de Este módulo explica la operación del sistema de dirección. Como en

dirección otros camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de dirección
hidráulica. utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas
delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre el volante
de dirección y los cilindros de dirección.
Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camión está
moviéndose, el sistema incorpora un sistema de dirección secundario.
Dirección La dirección secundaria es realizada por acumuladores los cuales
secundaria suministran flujo de aceite para mantener la dirección.
Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes
principales del sistema de dirección:
- Bomba de dirección (1)
- Válvula de prioridad (2)
- Colector de la válvula solenoide y alivio (3)
- Acumuladores de dirección (4)
- Válvula de control de dirección (5)
- Unidad de dosificación manual (HMU) (6)
- Cilindros de dirección (7)
- Enfriador de aceite de dirección y ventilador (8)
- Sección del estanque de dirección / ventilador (9)

Esquema hidráulico sistema de dirección.
Lo que se muestra es un esquema para el sistema de dirección. El

Esquema del sistema de dirección es un sistema de centro cerrado que opera en
Sistema de presión máxima pero flujo mínimo, una vez que la demanda del
dirección sistema de dirección se cumple. El sistema de dirección no es un
hidráulica sistema de detección de carga.
Sin girar. El aceite para el sistema de dirección está almacenado en la sección
del estanque de dirección / ventilador (1) del estanque hidráulico.
El aceite de la bomba de dirección (2) fluye a la válvula de prioridad

(3) y a través del colector de la válvula solenoide y alivio (4) a los
acumuladores de dirección (5).
Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad
permite el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (6), y al motor de
El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a
través de la válvula de control de dirección (8) a la válvula HMU (9).
Cuando el volante de dirección es girado, la válvula HMU dirige el
aceite de regreso a la válvula de control de dirección. La válvula de
control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección (10).
El aceite desde la válvula de control de dirección retorna a la sección
del estanque de dirección / ventilador a través del enfriador de aceite
de dirección / ventilador (11) y el filtro de retorno (12).
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de dirección retorna a la
sección del estanque de dirección / ventilador a través de una rejilla
(13).

Componentes del Sistema de Dirección
Estanque El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El

estanque hidráulico es un estanque de tres-secciones. Las tres
hidráulico,
secciones del estanque son: 4_1
lado - Actuación de freno
derecho: - Enfriamiento de levante y freno
- Dirección y ventilador
La sección de dirección y ventilador (1) del estanque suministra aceite
al sistema de dirección, el sistema hidráulico del ventilador del motor,
el ventilador de enfriamiento del tren de mando y el sistema de
lubricación del mando final.
Cuando el motor es detenido y el aceite está frio, el aceite debería
estar visible entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE
(ADD OIL) del indicador visual superior (2). Cuando el motor esté
corriendo y los acumuladores están totalmente cargados, el nivel del
aceite no debería estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO
(ENGINE RUNNING) del indicador visual inferior (3).
Si el nivel MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es
correcto, chequee la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una
carga baja de nitrógeno permitirá que el exceso de aceite sea
almacenado en los acumuladores y disminuya la capacidad
secundaria de la dirección.

Una combinación de la válvula de alivio de presión / interruptor de

vacío (4) es utilizada para limitar la presión del estanque. Antes de
remover la tapa de llenado, asegúrese que el motor fue detenido con
el switch de la llave de partida y que el aceite haya retornado al
estanque desde los acumuladores.
El aceite de suministro para el sistema de dirección es proporcionado

por una bomba de tipo pistón. El aceite de drenaje de caja desde la
bomba retorna al estanque a través de una rejilla (5). El aceite
restante del sistema de dirección retorna al estanque a través del
enfriador de aceite de dirección y ventilador (6) y el filtro de aceite de
retorno (7). La rejilla y el filtro de aceite de retorno están equipados
con una válvula de derivación y switch de derivación para proteger el
sistema si el filtro o rejilla están restringidos o durante la partida en
frio. El switch de derivación envía una señal al ECM del Chasis si el
filtro o rejilla están restringidos.
El filtro de aceite de drenaje de caja (8), el cual está también visible

en esta ilustración, filtra el aceite desde el motor del ventilador del
motor, el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando y el
motor de lubricación del mando final
.

Estanque sistema hidráulico.
Esta ilustración superior muestra el interior del estanque hidráulico.

El aceite desde el filtro de retorno fluye a través de una rejilla (1)
Parte trasera antes de ingresar a la sección de dirección y ventilador (2) del
del estanque estanque.
hidráulico de
dirección: El puerto de drenaje de caja de la bomba de dirección (3) y el puerto
de drenaje de caja de la bomba del ventilador del motor (4) están
ubicados en la parte trasera de la sección de dirección y ventilador
del estanque hidráulico.

Parte trasera del estanque hidráulico.
El switch del nivel de aceite de dirección (1) y el sensor de

Parte trasera temperatura del aceite de dirección (2) están ubicados en la parte
de la sección trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico.
de dirección y El switch del nivel de aceite de dirección envía una señal al ECM del
ventilador del Chasis indicando el nivel de aceite de dirección. El sensor de
estanque temperatura de aceite de dirección envía una señal al ECM del
hidráulico Chasis indicando la temperatura del aceite de dirección.

Bomba de Dirección
La bomba de dirección (1) es una bomba de tipo pistón con presión

Bomba de compensada y está montada al mando de la bomba (2).
dirección.
La bomba de dirección solamente opera cuando el motor está
corriendo y proporciona el flujo necesario a la válvula de prioridad.

Componentes de la bomba de dirección.
Un controlador de detección de carga (1) controla la salida de la

Componentes bomba de dirección, pero sin una línea de señal externa.
de la bomba
de dirección: El tornillo de detención del ángulo mínimo (2) está ubicado cerca del
controlador de detección de carga y el tornillo de detención de ángulo
máximo (3) está ubicado al otro lado de la bomba

Válvula de Prioridad
El colector de la válvula de prioridad (1) está ubicado en el interior del

Válvula de conducto del chasis derecho cerca de la rueda delantera.
prioridad.
El aceite desde la bomba de dirección fluye al colector. El colector
contiene una válvula de prioridad (2) el cual da prioridad al sistema
de dirección. La válvula de prioridad se mantiene cerrada hasta que
la presión en el sistema de dirección esté aproximadamente en
18.615 kPa (2650 psi).
Una vez que los requerimientos del sistema de dirección son
cumplidos, la válvula de prioridad se abrirá y dirigirá aceite a la
válvula solenoide de lubricación del mando final (3) y al motor del
ventilador de enfriamiento del tren mando.
La válvula solenoide de lubricación del mando final controla el flujo de
aceite al motor de lubricación del mando final.
El colector de la válvula de prioridad también contiene una válvula de

alivio (4) que limita la presión de aceite en el circuito del ventilador del
tren de mando y el circuito de lubricación del mando final.
El sensor de presión de la bomba de dirección (5) envía una señal al

ECM del Chasis indicando la presión del sistema de dirección.

Vista ortogonal de la válvula de prioridad.
Esta ilustración muestra la operación de la válvula de prioridad

Válvula de durante la carga de los acumuladores de dirección. El aceite de la
prioridad bomba de dirección (1) fluye en el puerto de presión de dirección (2)
al pasaje en el centro de la válvula.
Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes
ubicaciones:
- Puerto de presión de dirección y el fondo de la válvula de

control (3)
- A través del orificio del carrete (4) a la válvula de alivio (5) y la
parte superior de la válvula de control
- A través del orificio (6) y la válvula solenoide y alivio (7) y los
acumuladores de dirección
Mientras que los acumuladores de dirección se están cargando, la
válvula de alivio está cerrada. La presión de aceite actúa en la parte
superior de la válvula de control y la fuerza del resorte reprime la
válvula de control. El aceite es bloqueado de fluir a la válvula
solenoide del mando final (8) y al motor del ventilador de enfriamiento
del tren de mando (9).
El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estén
completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por
la válvula regulable de alivio.

Válvula de prioridad.
Válvula de Esta ilustración muestra la válvula de prioridad con los acumuladores

Prioridad –
de dirección cargados y el solenoide del mando final energizado.
Cuando los acumuladores están cargados, la presión del aceite actúa

en la parte inferior de la válvula de control (3) incrementa arriba de la
presión regulable de la válvula de alivio (5). La válvula de alivio se
abre y el aceite de dirección está permitido fluir al estanque (12). La
presión en la parte superior de la válvula de control disminuye. La
presión de aceite en la parte inferior de la válvula de control supera la
presión de aceite y la fuerza del resorte en la parte superior de la
válvula de control, permitiendo que el aceite de dirección fluir a la
válvula check (16) y a la válvula solenoide del mando (8). La válvula
check se abre permitiendo el flujo de aceite al motor del ventilador de
enfriamiento del tren de mando (9).
La válvula solenoide del mando final se muestra energizado. En la

posición energizada, la válvula solenoide bloquea el flujo de aceite al
motor de lubricación del mando final.

Válvula de Prioridad
Con los acumuladores de dirección cargados y la válvula de control

(3) cambiada, permite al aceite de dirección fluir al motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (9), los parámetros son
reunidos determinando una necesidad para lubricación y enfriamiento
del mando final.
Cuando la estrategia de lubricación del mando final ha reunido los

parámetros, la válvula solenoide del mando final (8) es des-
energizada. El aceite de dirección fluyendo a través de la válvula de
control fluye a través de la válvula solenoide al motor de lubricación
del mando final (11).

Colector de la válvula solenoide y alivio
Colector de la Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y alivio (1)

válvula ubicados en el conducto del chasis izquierdo cerca de la rueda
solenoide y delantera.
alivio
El sensor de presión del acumulador (2) está ubicado debajo del
colector de la válvula solenoide y alivio. El sensor de presión del
acumulador envía una señal al ECM del Chasis indicando la presión
del acumulador.

Componentes de la válvula solenoide y alivio.
Componentes Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y alivio

de la válvula fuera del camión.
solenoide y
El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye desde la
alivio válvula de prioridad al colector de la válvula solenoide y alivio. El
colector de la válvula solenoide y alivio conecta la bomba de dirección
a los acumuladores y la válvula de control de dirección. El colector de
la válvula solenoide y alivio también proporciona un paso para drenar
el aceite de dirección.
El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de presión

desde los acumuladores cuando el camión no está en operación.
La válvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes de
presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o
limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la
bomba de dirección no se abre. El ajuste de la válvula de alivio de
respaldo es de aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi).
El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una
válvula check (3) que mantiene la presión en el sistema de dirección
cuando no hay flujo desde la bomba de dirección.
Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas
en la tapa de Toma de Muestras Programadas de Aceite (S•O•S) (4)
del sistema de dirección.

Para operar el sistema de dirección en un camión inoperable, una

Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector
de dirección secundario (4) en el colector de la válvula solenoide y
alivio y a un puerto de succión en el estanque hidráulico de dirección.
La APU proporcionará aceite de suministro para cargar los
acumuladores. La capacidad de dirección está luego disponible para
remolcar el camión.
La tapa de presión del aceite del sistema de dirección (6) y la tapa de

la presión del aceite del acumulador de dirección (7) están ubicados
en el colector.

Colector de la válvula solenoide y alivio.
Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la válvula

Colector de la solenoide y alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) está
válvula energizado por el ECM del Chasis cuando el switch de la llave de
solenoide y partida sea movido a la posición APAGADO (OFF). El ECM sostiene
alivio al solenoide abierto por aproximadamente 120 segundos.
El aceite de presión desde los acumuladores es detectado por el

sensor de presión del acumulador de dirección. Cuando el solenoide
está energizado, el émbolo se mueve y conecta el aceite de presión
al estanque (2). El aceite de presión fluye a través de un orificio (3),
pasado el émbolo, al estanque. El orificio limita el flujo del aceite de
retorno desde los acumuladores a un porcentaje el cual está más bajo
que el límite del flujo (restricción) del filtro de aceite de retorno.
Cuando el solenoide está des-energizado, la fuerza del resorte mueve
al émbolo y el aceite no fluirá al estanque.
El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una

válvula check (4) que mantiene la presión en el sistema de dirección
cuando no hay flujo desde la bomba de dirección. La válvula check
permite a los acumuladores de dirección mantener la presión
dirigiendo con un motor muerto o en el evento de una falla de la
bomba.

La válvula de respaldo de alivio (5) protege el sistema de dirección de

golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo
suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula de
corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El aceite
de presión desde la bomba de dirección trabaja en contra del extremo
final de la válvula de respaldo de alivio y el resorte.
La válvula de alivio se mueve de su calce (abre) sí la presión del

aceite alcanza aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi)
en un flujo de 8 ± 2 L/min. (2 ± .5 gpm). El aceite luego fluye pasado
la válvula de alivio y drena al estanque.
La válvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un banco

de pruebas. El ajuste de presión de la válvula de respaldo de alivio
puede ser cambiado ajustando la fuerza del resorte que mantiene
asentada la válvula de alivio (cerrada). Para cambiar el ajuste de la
válvula de alivio, remueva la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste
en la dirección del reloj para aumentar el ajuste de presión o contrario
a la dirección del reloj para disminuir el ajuste de presión. Una
revolución del tornillo de fijación cambiará el ajuste de presión
aproximadamente 3.800 kPa (550 psi).
NOTA: Una prueba funcional de la válvula de respaldo de alivio

puede ser ejecutada en el equipo. Utilizando el procedimiento de la
prueba funcional para ajustar la válvula de respaldo de alivio
proporcionará solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de la
válvula de respaldo de alivio puede solo ser ejecutado en un banco
de prueba hidráulico. Vea el manual de servicio para más
información detallada.

Acumuladores.
Tres acumuladores de dirección proporcionan el aceite de suministro

Acumuladores
durante la operación normal y dirección temporal secundaria si una
de dirección pérdida del flujo de la bomba ocurre.
Dentro de cada acumulador está un pistón que está cargado con
nitrógeno. La carga de nitrógeno proporciona energía para la
capacidad de la dirección normal y secundaria si el flujo de la bomba
de dirección se detiene. La presión de carga de nitrógeno es
aproximadamente de 6.545 ± 345 kPa (950 ± 50 psi) en 21° C (70° F).
Para chequear el sistema de dirección secundario, el motor debe

estar apagado con el switch de detención manual al dejar el switch de
la llave de partida en la posición ENCENDIDO (ON). Cuando el
switch de detención (shutdown) manual es utilizado, el solenoide de
purga del acumulador no está energizado y los acumuladores no
purgan. El camión puede entonces ser dirigido con el motor parado.
NOTA: El aceite de alta presión permanece en los acumuladores si el

switch de detención manual (shutdown) es utilizado. Para liberar la
presión del aceite en los acumuladores, gire el switch de la llave de
partida a la posición APAGADO (OFF) y gire el volante de dirección a
la izquierda y derecha hasta que el aceite sea drenado desde los
acumuladores (el volante de dirección ya no puede ser girado).

Válvula control de dirección
La válvula de control de dirección (1) está operado en piloto desde la

Componentes válvula orbitrol (HMU) (2), ubicada en la base de la columna de
del sistema de dirección. La válvula de control de dirección está ubicada en el lado
dirección: izquierdo delantero del tubo transversal del chasis. Cinco líneas
pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas pilotos envían
aceite piloto desde la HMU para cambiar la posición de los carretes
en la válvula de control de dirección. Los carretes controlan la
cantidad y dirección del aceite de presión enviado a los cilindros de
dirección. Cuatro líneas pilotos son utilizadas para suministro de la
bomba, estanque de retorno, giro a la izquierda y a la derecha. La
quinta línea piloto está para la señal de detección de carga.
La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de

dirección por la velocidad en el cual el volante de dirección es girado.
Entre más rápido la HMU es girada, más alto el flujo que es enviado a
los cilindros de dirección desde la válvula de control de dirección, y
más rápido las ruedas cambiarán el rumbo.

Válvula de dirección sin girar.
Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de control de

Válvula de dirección. Los componentes principales de la válvula de control de
control de
dirección son: el carrete de prioridad (1), el carrete amplificador (2)
con carrete combinador/check interno (3), carrete direccional (4), las
dirección. válvulas de alivio / makeup (5) y la válvula de presión trasera (6).
El aceite de presión desde los acumuladores (7) fluye pasado el

carrete de prioridad diagonal del resorte y está bloqueado por el
carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye a través de un
orificio al extremo final derecho del carrete de prioridad. El orificio
estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para
abrir y cerrar el carrete de prioridad mientras la demanda de flujo
cambia. El mismo aceite de presión fluye a la HMU (8). Después que
todos los pasajes se rellenan con aceite de presión, el carrete de
prioridad cambia de posición a la izquierda, pero se mantiene
parcialmente abierto. En esta posición, el carrete de prioridad permite
una pequeña cantidad de flujo de aceite (purga térmica) a la HMU y
disminuye la presión al puerto de suministro de la HMU. La “purga
térmica” previene que la HMU se atasque.
Con el camión en la posición NEUTRO o NO GIRAR, todos los cuatro

puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la derecha y a la
izquierda) son despresurizados al estanque a través de la HMU. El
carrete direccional es mantenido en la posición central por los
resortes centradores.

Mientras el camión se esté desplazando en línea recta (sin dirección),

cualquier resistencia rodante (oposición) actuando en los cilindros de
dirección crean un aumento en la presión. La presión aumentada
actúa en la válvula de alivio / makeup en ese puerto. Si el aumento
de la presión excede aproximadamente 28.500 ± 1.000 kPa (4133 ±
145 psi), la válvula de retención de alivio se abrirá. Una caída de
presión ocurre a través del orificio.
La caída de presión causa que la válvula de descarga se mueva y
permite el aceite fluir a los pasajes del estanque.
La acción de alivio causa que la parte makeup de la válvula de alivio /
makeup se abra y recargue aceite a los extremos finales de la
presión baja de los cilindros.
El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de
presión trasera e ingresa al extremo final exterior de la otra válvula de
alivio / makeup. Una diferencia de presión de 48 kPa (7 psi) entre el
pasaje del estanque y el puerto del cilindro de presión baja causa que
la válvula makeup se abra. El aceite de exceso fluye en el puerto del
cilindro de presión baja para prevenir la cavitación del cilindro. La
válvula de presión trasera también previene la cavitación de los
cilindros proporcionando una presión positiva de 170 kPa (25 psi) en
el pasaje detrás de la válvula makeup. Una presión más alta que 170
kPa (25 psi) abrirá la válvula de presión trasera al estanque.
La válvula de control de dirección debe ser removida y testeada en un
banco de prueba hidráulico para chequear con precisión el ajuste de
las válvulas de alivio / makeup. Para examinar funcionalmente la
válvula de alivio / makeup derecha, instale dos barras T con los
puntos de toma de presión en la manguera de dirección del giro a la
derecha en los cilindros de dirección. Dirija el camión todo el camino
a la derecha en contra de las paradas y detenciones del motor. Un
suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los
puntos de toma de presión en la manguera de giro a la derecha.
Conecte un indicador de presión al otro punto de toma de presión en
la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de dirección y
la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de alivio /
makeup derecha.
Para examinar la válvula de alivio / makeup izquierda, instale dos

barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de
dirección de giro a la izquierda en los cilindros de dirección. Dirija el
camión todo el camino a la izquierda en contra de las paradas y
detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser
conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de
giro a la izquierda. Conecte un indicador de presión al otro punto de
toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el
sistema de dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la
válvula de alivio /makeup izquierda.
NOTA: Utilizando el procedimiento de prueba funcional para ajustar

las válvulas de alivio / makeup proporcionará solo un ajuste
aproximado. El ajuste preciso de las válvulas de alivio / makeup
puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidráulico.

Válvula de control de dirección giro a la derecha.
Válvula de
Cuando el volante de dirección es girado a la DERECHA, la “purga
térmica” de la HMU y la despresurización de los cuatro puertos de
control de
trabajo (suministro, estanque, giro a la izquierda y derecha) al
dirección – estanque es detenido. El aceite piloto de giro a la derecha (13) fluye
GIRO A LA al lado izquierdo del carrete direccional (4) a través de un orificio de
DERECHA estabilización (18) y mueve el carrete direccional a la derecha. El
movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya al
amplificador y los carretes combinador / check.
El aceite piloto también fluye a través de un orificio del pasador de

conexión (16) y un orificio de estabilización (17) al extremo final
izquierdo del carrete amplificador, causando que el carrete
amplificador se mueva a la derecha. El aceite del acumulador en el
extremo final del resorte (extremo final derecho) del carrete
amplificador fluye a través de un pasador de conexión central (15) al
extremo final izquierdo del carrete amplificador, también causando
que el carrete amplificador se mueva a la derecha.
Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del

acumulador fluye a la cámara interna, forzando al carrete combinador
/ check a la izquierda. El aceite del acumulador luego fluye a través
de siete de los ocho orificios. El aceite piloto y acumulador se
combinan. El aceite fluye a través del carrete direccional (el cual ya
ha cambiado de posición) para un GIRO A LA DERECHA.

Entre más rápido el volante de dirección es girado, más lejos el

Resistencia de carrete direccional y el amplificador son cambiados de posición. Una
dirección tasa más alta de flujo está disponible, el cual causa que el camión
gire más rápido. La proporción del aceite de suministro piloto y
acumulador que se combinan es siempre el mismo debido a que el
orificio dedicado a dirigir el flujo y los orificios dedicados al flujo del
suministro del acumulador.
La resistencia de dirección aumenta la presión de suministro (cilindro)

a la HMU (8) y la línea de puerto de detección de carga (14). La línea
piloto de detección de carga dirige la presión del aceite del cilindro al
carrete de prioridad. La presión aumentada en la línea de detección
de carga causa que el carrete de prioridad se mueva a la derecha y
permita más flujo de aceite a la HMU a través de la línea de
suministro. La presión de suministro del puerto de detección de carga
varía con la carga de dirección. El carrete de prioridad se mueve
proporcionalmente, permitiendo suficiente flujo de aceite para reunir
los requerimientos de dirección.
El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete

direccional, alrededor de la válvula de alivio / makeup (5), fuerza a la
válvula de presión de respaldo (6) a abrirse, y retornar al estanque
(9).
Durante un giro, si una rueda delantera impacta un obstáculo grande

que no puede moverse, la presión de aceite en ese cilindro de
dirección y la línea de aceite aumenta. El flujo de aceite al cilindro
retrocede. Este golpe de presión se siente en el carrete amplificador.
El carrete combinador / check se mueve a la derecha y bloquea los
siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros
de dirección. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y
bloquea el orificio del aceite piloto. El flujo del aceite piloto a los
cilindros de dirección se detiene. El golpe de presión no se siente en
la HMU (válvula orbitrol). Si el golpe de presión es bastante grande,
la válvula de alivio / makeup drena el aceite de presión al estanque
como fue descrito previamente..

Cilindros de dirección.
Los cilindros de dirección están conectados al chasis y la Y de

Sensor de dirección.
posición del
cilindro de El cilindro de dirección derecha del camión 795F de Corriente Alterna
dirección en (AC) está equipado con un sensor de posición ubicado debajo de una
el cilindro
cubierta (flecha) en el extremo final de la cabeza del cilindro. El
sensor de posición envía una señal de Modulada por Amplitud de
derecho de
Impulsos (PWM) al ECM del Tren de Mando indicando la posición del
dirección pistón del cilindro dentro de la carrera del pistón.
El ECM del Tren de Mando utiliza la posición del cilindro de dirección

para calcular el ángulo de los neumáticos delanteros. El ECM utiliza
la información del ángulo del neumático delantero para determinar los
comandos del torque que son enviados a los motores de tracción del
mando eléctrico durante un giro.

Sensor de posición del cilindro de dirección.
El sensor de posición del cilindro de dirección utiliza un principio

Componentes magnetoestrictivo. Un cable es extendido dentro de la longitud del
vástago del sensor (1) para formar una guía de ondas. En el
del sensor de
momento cero, un pulso de corriente es transmitido bajo el cable por
posición del los componentes electrónicos en la cabeza del sensor (2). En el
cilindro de punto donde el pulso alcanza el campo magnético del magneto (3),
dirección un pulso acústico es generado y enviado de regreso a la cabeza del
sensor.
Los electrónicos internos convierten el tiempo cero al tiempo que

toma el pulso de retorno alcanzar la cabeza del sensor en una señal
PM electrónica. La anchura del pulso es directamente proporcional a
la posición de la magneto. La frecuencia del sensor es 500 Hz.

Operación del Sistema de Dirección
Esta ilustración muestra un esquemático del sistema hidráulico de

dirección.
Sistema
hidráulico de El aceite de la bomba de dirección fluye a la válvula de prioridad (1) y
dirección - a los acumuladores de dirección (2). Cuando los acumuladores están
SOSTENIDA cargados, la válvula de prioridad permite al flujo de aceite de la
bomba de dirección al solenoide de lubricación del mando final (4) y
el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (5).
El aceite de suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a

través de la válvula de control de dirección (6) a la Válvula Orbitrol
(HMU) (7).
Si la rueda de dirección no es girada, el aceite fluye a través de la

HMU al estanque.
Permitiendo el aceite circular a través de la HMU mientras la rueda de

dirección está estacionaria proporciona una condición de “purga
termal”, el cual mantiene una temperatura diferencial de menos de
28°C (50°F) entre la HMU y el estanque. Esta “purga termal”
previene la detención termal de la HMU (rueda engomada de
dirección).

Giro a la izquierda.
Cuando la rueda de dirección es girada a la izquierda, la HMU (7)

Sistema dirige aceite de regreso al lado izquierdo del carrete direccional de la
hidráulico de válvula de control de dirección (12). El carrete direccional se mueve a
dirección – la derecha y dirige aceite al extremo final de la cabeza del cilindro de
GIRO A LA dirección derecho y al extremo final del vástago del cilindro de
IZQUIERDA dirección izquierdo. El camión gira a la izquierda.
El aceite desplazado desde los cilindros de dirección fluye a través de

la válvula de presión de respaldo (16) en la válvula de control de
dirección y retorna al estanque.

MODULO SISTEMA DE LEVANTE

Componentes sistema de levante.
El sistema de levante en el camión 795F AC, es controlado

Componentes electrónicamente por el ECM del Chasis.
del sistema de El sistema de levante opera de manera similar a los camiones 793D.
levante: Los componentes principales en el sistema de levante son:
 Palanca de control de levante y sensor de posición
(en la cabina)
 Bomba de levante (1)
 Rejillas de levante (2)
 Válvula de control de levante (3)
 Cilindros de levante (4)
 Estanque de aceite hidráulico (5)
El sistema de levante puede ser habilitado o deshabilitado utilizando
el Técnico Electrónico Caterpillar (ET Cat).
Todos los camiones enviados de fábrica sin las piezas instaladas
son establecidos en el modo DESABILITADO.
El modo DESABILITADO es un modo de prueba solamente y
prevendrá que los cilindros de levante que por accidente sean
activados.
Después que la tolva es instalada, cambie el sistema de levante al
modo HABILITADO para que el sistema de levante funcione de
manera apropiada.
NOTA: Si el sistema de levante falla en su funcionamiento chequee

la configuración del estado del levante en el ECM del Chasis

Sistema de levante.
Bomba. La bomba de dos secciones del sistema de levante (1) succiona

aceite desde el estanque hidráulico y lo envía a través de las rejillas
de levante (2) a la válvula de control de levante (3).
Válvula de La válvula de levante utiliza el aceite de presión de freno reducida
levante. desde la válvula de freno / chasis (4) a medida que el aceite piloto
cambie de posición al carrete direccional dentro de la válvula de
levante. Dos válvulas solenoide (5) son utilizadas para drenar el
aceite piloto a los extremos finales del carrete direccional.
Válvula de
alivio.
La válvula solenoide en la izquierda es energizada en la posición
LEVANTE (RAISE). La válvula solenoide en la derecha es
energizada en la posición BAJAR o FLOTANTE.
Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA,
Cilindros de AMORTIGUACIÓN, o FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de
levante. levante fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante y
freno (6).
Una válvula de alivio del enfriador de aceite está ubicada en la válvula
de levante. La válvula de alivio limita la presión del enfriador de aceite
de freno cuando la válvula de levante está en la posición
SOSTENIDA o FLOTANTE.

Dos cilindros hidráulicos son utilizados para levantar la tolva lejos del
chasis del camión.
Bomba.
Cuando la palanca de levante es sostenida en la posición LEVANTE,
el aceite de suministro fluye al extremo de la cabeza de los cilindros
de levante (7) y mueve los cilindros de dos etapas a sus longitudes
Válvula de extendidas.
levante.
El aceite desde el extremo del vástago de los cilindros (8) fluye a
través de la válvula de levante en el circuito de enfriamiento del aceite
de freno delantero.
Cuando la palanca de levante es movida a la posición BAJAR o

FLOTANTE y los cilindros estan extendidos, el aceite de suministro
ingresa al extremo del vástago de los cilindros de levante y baja la
segunda etapa de los cilindros.
El aceite desde el extremo de la cabeza de los cilindros fluye a través

de la válvula de levante al estanque hidráulico.

Dispositivos de entrada y salida del ECM de Chasis.
Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida del

Componentes sistema de control electrónico del chasis.
de entrada y
salida del El ECM del Chasis controla el sistema de levante y varias otras
sistema de funciones del equipo.
control
electrónico del NOTA: Este módulo cubrirá los componentes del sistema de levante
chasis contralados por el ECM del Chasis. Otros componentes de entrada y
salida del sistema de control electrónico del chasis son mostrados
durante la discusión de otros sistemas del equipo.

Componentes del Sistema de Levante
Palanca de El operador controla la palanca de levante (flecha).

levante
Las cuatro posiciones de la palanca de levante son LEVANTE,
SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR.
La válvula de levante tiene una quinta posición llamada posición de

AMORTIGUACIÓN (SNUB). El operador no controla la posición
AMORTIGUACIÓN porque es una posición que desde la palanca no
es proporcionada.
Cuando la tolva está siendo bajada, poco antes de que la tolva toque
el chasis, el ECM del Chasis envía una señal al solenoide de levante
de bajar para mover el carrete de la válvula de levante a la posición
AMORTIGUACIÓN.
En la posición AMORTIGUACIÓN, la velocidad flotante de la tolva es

reducida para prevenir que la tolva toque en forma brusca con el
chasis.
El camión debería ser operado normalmente con la palanca de
levante en la posición FLOTANTE.
Al desplazarse con el sistema de levante en la posición FLOTANTE

se asegurará que el peso de la tolva esté en el chasis y en los
cojinetes de la tolva y no en los cilindros de levante. La válvula de
control de levante estará en realidad en la posición
AMORTIGUACIÓN.

Sensores de posición de la palanca de levante.
Si el tren de mando está en REVERSA cuando la tolva está siendo

Palanca de levantada, el sensor de la palanca de levante es utilizado para
cambios y cambiar de posición del tren de mando a NEUTRO. El tren de mando
palanca de se mantendrá en NEUTRO hasta que la palanca de levante sea
levante movida en la posición SOSTENIDA O FLOTANTE y la palanca de
cambio haya sido desplazada en y fuera del NEUTRO.
NOTA: Si el camión está arrancada con la tolva levantada y la

palanca de levante en FLOTANTE, la palanca debe ser movida en
SOSTENIDA y luego FLOTANTE antes que la tolva bajará.
La palanca de levante (1) controla un sensor de posición de la

palanca de levante (2). El sensor PWM envía señales de entrada del
ciclo de trabajo al ECM del Chasis. El sensor de posición de la
palanca de levante es un sensor de posición de efecto Hall y opera lo
mismo que el sensor de palanca de cambio del sistema de mando (3).
Depende de la posición del sensor y el ciclo de trabajo
correspondiente, uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de
levante es energizado.
Las cuatro posiciones de la palanca de levante son LEVANTE,

SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR, pero desde que el sensor
proporciona una señal de ciclo de trabajo que cambia para todas las
posiciones de la palanca de levante, el operador puede modular la
velocidad de los cilindros de levante.

El sensor de la palanca de levante ejecuta tres funciones:
Sensores - Levantar y bajar la tolva

de la - Neutralizar el tren de mando en REVERSA
palanca de - Comenzar un nuevo ciclo TPMS
levante. El sensor de posición de la palanca de levante recibe 24 Voltios
desde el ECM del Chasis.
Funciones.-
Para chequear el voltaje de suministro del sensor, conecte un
multímetro entre los Pines A y B del conector del sensor. Coloque el
Multitester para leer “Voltaje de Corriente Continúa.”
Para chequear la señal de salida del sensor de posición de la palanca

de levante, conecte un multímetro entre los Pines B y C del conector
Chequeos.- del sensor de posición de la palanca de levante. Coloque el selector
en voltaje y ajuste para medir “Ciclos de Trabajo (Duty Cycle).”
La salida del ciclo de trabajo del sensor debería ser aproximadamente

5 a 95% moviendo la palanca completamente entre LEVANTE y
BAJAR completo

Sensor de posición de la tolva.
Funciones El sensor de posición de la tolva (flecha) está ubicado en el chasis

cerca del pasador del eje central.
Sensor de
posición de Cuando la tolva está levantada, el sensor de posición de la tolva
la tolva envía una señal al ECM del Chasis indicando la posición de descarga
(flecha). de la tolva.
Esta señal es utilizada para limitar la velocidad máxima en el cual la

transmisión cambiará la posición cuando la tolva esté arriba.
El valor de la velocidad máxima de la tolva arriba es programable
para reducir la velocidad de desplazamiento del camión, utilizando el
ET Caterpillar.
El ECM viene de fábrica con este grupo de valores para la PRIMERA

velocidad.
Cuando conduzca lejos de un sitio de descarga, la transmisión no

cambiará de posición pasado la PRIMERA velocidad hasta que la
tolva esté abajo.
Si la transmisión está ya por encima de la velocidad límite establecida

cuando la tolva esté levantada, ninguna acción limitante tendrá lugar.
(Acción tomada por el operador)

La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para

controlar la posición AMORTIGUACIÓN de la válvula de control de
levante.
Cuando la tolva de descarga alcance un cierto punto, el ECM del

Chasis envía una señal al solenoide de levante de bajar para mover
el carrete de la válvula de levante a la posición AMORTIGUACIÓN.
En la posición AMORTIGUACIÓN, la velocidad de la tolva en posición

flotante es reducida para prevenir que la tolva toque en forma brusca
con el chasis.
La entrada del switch de la tolva arriba proporciona las siguientes

funciones:
1. Límite de velocidad tolva arriba

2. Iluminar las luces de respaldo
3. Amortiguación de levante
4. Encender las luces del tablero de mando de la tolva arriba
5. Señalar una nueva cuenta de carga (después de 10
segundos en la posición LEVANTE)
Un código de diagnóstico ocurre si el ECM del Chasis no recibe una

señal cerrada desde el sensor dentro de las cuatro horas de tiempo
de operación o en una señal abierta desde el sensor dentro de una
hora de tiempo de operación.
El sensor de posición de la tolva debe ser ajustado apropiadamente

para todas las funciones para operar correctamente.
El sensor de posición de la tolva puede ser elevado o bajado

levemente en las clavijas del soporte para comenzar la característica
de AMORTIGUACIÓN lo antes posible.(Ajuste )
NOTA: La característica de amortiguación puede también ser

ajustada en la pantalla de configuración de levante del ET Caterpillar
seleccionando el “Estado de ajuste de la válvula de Levante de bajar”.

Estanque de aceite hidráulico.
El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El

Estanque de estanque hidráulico es un estanque de tres secciones. Las tres
aceite secciones del estanque son:
hidráulico.
1. Sección de Actuación de freno, la sección más pequeña, arriba
adelante.
2. Sección Enfriamiento de frenos y levante, la más grande, atrás
completo hasta arriba.
3. Sección de Dirección y Fan la sección mediana, abajo adelante.
El nivel de aceite de enfriamiento de levante y freno es normalmente
chequeado con el indicador visual superior (1).
El nivel de aceite debería primero ser chequeado con el aceite frio y

el motor detenido.
El nivel debería de nuevo ser chequeado con el aceite caliente y el

motor corriendo.
El indicador visual inferior (2) es utilizado al rellenar el estanque

hidráulico con los cilindros de levante en la posición LEVANTE.
Cuando los cilindros de levante están bajados, el nivel del aceite
hidráulico aumentará.
Después que los cilindros de levante están bajados, chequee el nivel
de aceite del estanque hidráulico con el indicador visual súperior
como se explico arriba.

Interior del estanque Hidráulico.
Interior del Esta ilustración muestra el interior del estanque de tres secciones
estanque hidráulico.
hidráulico
1. La sección de actuación de freno (1) almacena
aceite para el sistema de actuación de freno.
2. La sección de enfriamiento de freno y levante (2)

almacena aceite para el sistema de levante y el sistema de
enfriamiento de freno.
3. La sección de dirección y ventilador (3) almacena

aceite para el sistema de dirección y el sistema del ventilador del
motor.
Para rellenar la sección de enfriamiento de aceite de levante y freno
del estanque, agregue aceite a través del conducto de relleno de la
sección de actuación de freno. El aceite fluirá a través de la sección
de actuación de freno y rellenará la sección del estanque de
enfriamiento de aceite de levante y freno.
Para rellenar la sección de dirección y ventilador del estanque,
agregue aceite a través del conducto de relleno de la sección de
dirección y ventilador.
El puerto de retorno de la válvula de levante (4) está ubicado en la

parte trasera del estanque. El puerto de succión de la bomba de
levante (no visible) está ubicado en el lado interior del estanque.

Interruptores de aceite del estanque.
En la parte trasera del estanque hidráulico se encuentran dos

Switches del interruptores.
nivel de aceite
hidráulico 1. El switch del nivel de aceite hidráulico (caliente)
2. El switch del nivel de aceite hidráulico (frio) envían una señal a los
indicadores de aceite lleno de levante frio y caliente del tablero de
llenado rapido.

PTO. (Power Take Out)
El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba de

Interior del dos secciones (1) ubicada en el fondo trasero del mando de la bomba
conducto del (2) arriba.
chasis
derecho: El aceite fluye desde la bomba de levante a través de dos rejillas a la
válvula de levante.
Las rejillas están equipadas con interruptores que indican la

saturación de estas al ECM del chasis.
La PTO es lubricada con aceite enviado desde el sistema de levante.

Por medio de una derivación antes de llegar a los filtros de
enfriamiento de frenos y levante.

Ubicación de los componentes.
El aceite fluye desde la bomba de levante a través de las rejillas de

Arriba tubo levante (1) a la válvula de control de levante.
central:
Dos switches de derivación de la rejilla de levante (2) proporcionan
señales de entrada al ECM del Chasis.
El ECM envía señales al sistema de monitoreo, el cual informa al

operador si las rejillas de levante están saturadas.
Mas a la derecha atrás esta la rejilla del sistema de enfriamiento de

frenos.

Válvula control de levante.
El aceite fluye desde la bomba de levante a la válvula de control de

Válvula de levante ubicada dentro del conducto del chasis derecho al lado del
control de
sistema de conducto del ventilador de enfriamiento del tren de
mando.
levante,
dentro del La válvula de control de levante dirige aceite desde la bomba de
conducto del levante a los cilindros de levante.
chasis
derecho

Válvula de control de levante vista del lado derecho.
Esta ilustración muestra el lado derecho de la válvula de control de

Lado levante.
derecho de la
válvula de La válvula de control de levante tiene dos funciones en el camión.
control de 1. La válvula controla la elevación y bajada de la tolva del camión.
levante: 2. La válvula suministra aceite adicional de enfriamiento de freno.
Cuando la válvula de control de levante / bajar está en la posición

SOSTENIDA o FLOTANTE, el aceite de suministro fluye al sistema
de enfriamiento de aceite de freno drelantero.
Mientras la tolva está siendo levantada o bajada, el sistema de

levante tiene la prioridad y el flujo de aceite al sistema de enfriamiento
de aceite de freno es bloqueado. En estos momentos el camion no
necesita enfriamiento al tren delantero.
Los siguientes componentes están visibles en el lado derecho de la

válvula de control de levante:
- Válvula de control piloto (bajar) (1)

- Válvula de control piloto (levantar) (2)
- Válvula de alivio de doble fase (3)
- Puerto (lado izquierdo del control de levante del cilindro) (4)
- Puerto (lado izquierdo del control de bajar del cilindro) (5)
- Puerto (estanque de baja presión) (6)
- Puerto (suministro de la bomba delantera) (7)
- Extremo final del vástago de la válvula check (8)

Vista del lado izquierdo válvula control de levante.
Los siguientes componentes son visibles en el lado izquierdo de la

Lado válvula de control de levante:
izquierdo de
la válvula de
- Puerto (suministro de la bomba trasera) (1)
- Válvulas check de carga (2)
control de - Puerto (suministro de enfriamiento de aceite de freno) (3)
levante: - Puerto (control bajar del cilindro del lado derecho) (4)
- Válvula counterbalance (5)
- Tapón (Puerto de presión de la válvula counterbalance) (6)
- Puerto (control levantar del cilindro del lado derecho) (7)
- Válvula de alivio de enfriamiento de freno (8)
NOTA: Si hay un ajuste hecho a la válvula de alivio de enfriamiento

de aceite de freno, siempre agregue o sustraiga las lainas desde el
extremo final del resorte más cercano del tapón. Debe haber siete
lainas entre el resorte y la válvula de retención.

Válvula piloto.
Esta ilustración muestra la válvula de control piloto, el cual controla la

Componentes cantidad de aceite piloto que es utilizado para centrar el carrete
de la válvula principal (1).
de control
piloto El aceite piloto fluye al carrete principal desde la válvula de freno /
chasis. En la válvula de control piloto, el aceite piloto y los resortes
(2) trabajan a la vez para centrar el carrete principal.
El carrete principal se mantendrá centrado hasta que haya diferencia

entre la presión piloto en cada extremo final del carrete principal.
Cada válvula de control piloto está equipada con una solenoide

proporcional (3) el cual utiliza una cantidad proporcional de corriente
para cambiar de posición la válvula.
Mientras la corriente es aplicada a la bobina, la válvula cambiará de

posición y el aceite atrapado en el extremo final del carrete principal
es drenado al estanque.
La disminución en la presión de aceite reduce la fuerza en el carrete

principal y el carrete cambia de posición, el cual dirige aceite al
extremo final apropiado de los cilindros de levante.

Vista de las válvulas de alivio doble

Componente Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes de la
s de la válvula de alivio doble de levante instalado en la parte superior de la
válvula de válvula de levante:
alivio doble
de levante: - Señal del Carrete de doble etapa (1)
- Asiento de la válvula de alivio de alta presión (2)
- Válvula de retención de alivio de alta presión (3)
- Vástago de alta presión (4)
- Asiento de la válvula de alivio de baja presión (5)
- Carrete de descarga principal de alivio (6)
- Válvula de retención de alivio de baja presión (7)
- Vástago de baja presión (8)
NOTA: El límite de presión de la válvula de alivio de presión alta y

baja puede ser ajustado agregando y removiendo las lainas desde el
vástago apropiado

Vista de componentes internos de la válvula control de levante.
Esta ilustración muestra el cuerpo inferior de la válvula de levante

Parte desde el fondo.
inferior de
la válvula El cuerpo es transparente para una vista fácil de los componentes
de levante internos, tales como los orificios. Para acceder a los orificios, los
tapones verdes necesitan ser removidos.
Los componentes visibles desde el fondo de la válvula de levante

son:
- Orificio No.3 (orificio de evacuación para la válvula

counterbalance) (1)
- Tapón (orificio) (2)
- Orificio No.1 (orificio de señal para la válvula counterbalance) (3)
- Rejilla (4)
- Orificio No. 2 (orificio de señal para la válvula counterbalance) (7)
- Válvula Counterbalance (8)

La imagen muestra es una vista ortogonal de la válvula de

levante en la posición SOSTENIDA.
La presión de aceite piloto es dirigida a ambos extremos finales del

Válvula de carrete direccional.
control de El carrete es sostenido en la posición centrada por los resortes
levante – centradores y el aceite piloto.
SOSTENIDA Los pasajes en el carrete direccional evacuan la señal del vástago de
la válvula de doble alivio (1) al estanque.
Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del filtro de
aceite de enfriamiento de levante / freno y a los enfriadores de aceite
de freno y el estanque (16). Parte de este aceite lubrica la PTO.
La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo
final de la cabeza de los cilindros de levante. El aceite en el extremo
final del vástago de los cilindros de levante (7) está conectado al
aceite de enfriamiento de freno por una ranura pequeña de
evacuación (2) cortada en el carrete direccional.
Un indicador conectado a los puntos de toma de presión del sistema
de levante mientras la válvula de levante está en la posición
SOSTENIDA mostrará la presión del sistema de enfriamiento de
freno, el cual es un resultado de la restricción en los filtros, enfriador,
frenos y mangueras (normalmente más bajo que el actual ajuste de la
válvula de alivio del enfriador de aceite).
La presión máxima en el circuito debería corresponder al ajuste de la
válvula de alivio de enfriamiento de aceite de freno (5). El ajuste de la
válvula de alivio del enfriador de aceite es aproximadamente de 790
kPa (115 psi).


levante en la posición LEVANTE.
El solenoide de LEVANTE (10) está energizado y drena la presión de

Válvula de
aceite piloto desde el extremo final inferior del carrete direccional.
control de El carrete direccional baja. El aceite de la bomba fluye pasado el
levante – carrete direccional al extremo final de la cabeza de los cilindros de
LEVANTAR levante (6).
Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado de posición,
las dos válvulas check de carga (15) (una se muestra) se mantienen
cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba esté más
alta que la presión en los cilindros de levante.
Las válvulas check de carga previenen que la tolva caiga antes que la
presión de LEVANTE aumente.
El carrete direccional también envía la presión de levante al cilindro
de levante a la señal del vástago de la válvula de doble alivio (1) y la
válvula counterbalance (8).
La señal del vástago de la válvula de doble alivio baja y bloquea la

presión de suministro de abrir la válvula de alivio de baja presión (14).

La válvula counterbalance es mantenida abierta por la presión de

Válvula de levante del cilindro de levante. El aceite desde el extremo final del
alivio de vástago de los cilindros de levante (7) fluye libremente a los filtros de
alta aceite de enfriamiento de freno.
presión
Si la tolva se levanta más rápido que la bomba puede suministrar
aceite a los cilindros de levante (causada por un cambio de posición
repentina de la carga) y la presión de levante cae aproximadamente
2.275 kPa (330 psi), la válvula de counterbalance comienza a cerrar
y restringe el flujo de aceite desde el extremo final del vástago de los
cilindros de levante. Restringiendo el flujo de aceite desde el extremo
final del vástago de los cilindros de levante bajarán lento los cilindros
y prevendrán la cavitación.
La cavitación en los cilindros de levante puede causar que la tolva

caiga repentinamente cuando la palanca de levante es movida desde
la posición LEVANTE a la posición BAJAR.
La válvula de alivio de alta presión (13) se abrirá si la presión en la

cabeza de los cilindros de levante está muy alta.
Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, el carrete de
descarga de alivio principal (12) se mueva a la izquierda, y el aceite
de la bomba es dirigido a través del filtro de aceite de enfriamiento de
levante / freno (9) y los enfriadores de aceite de freno a los frenos y el
estanque (16).
El ajuste de la válvula de alivio de levante de alta presión es

chequeado en los dos puntos de toma de presión ubicados en la
bomba de levante.
Chequee las presiones de alivio con la palanca de levante en la
posición LEVANTE y el motor en ALTA EN VACÍO.

Levante de la válvula contrabalance
Durante el LEVANTE (5), la válvula counterbalance previene que la

Válvula tolva de descarga se venga hacia delante de las bombas de levante si
counterbala- la carga cambia de posición rápidamente a la parte trasera de la tolva
nce de y trata de jalar los cilindros de levante. La presión de señal (1) desde
levante el extremo final de la cabeza de los cilindros de levante mantiene la
abertura de la válvula counterbalance. El aceite desde el extremo
final del vástago de los cilindros de levante (4) fluye sin restricción a
través de la válvula counterbalance al estanque (2). Si el extremo de
la cabeza de la presión disminuye debajo de 2.270 kPa (330 psi), la
válvula counterbalance baja y restringe el flujo de aceite desde el
extremo final del vástago de los cilindros al estanque.
Si ninguna presión de la señal del extremo final de la cabeza está

presente, la presión del extremo final del vástago puede aún abrir la
válvula counterbalance. Si la presión del extremo final del vástago
excede aproximadamente 6.900 ± 690 kPa (1.000 ± 100 psi) en el
pistón de la presión del extremo final del vástago (3), la válvula subirá
y permitirá que el aceite del extremo final del vástago fluya desde los
cilindros al estanque.
Durante la posición BAJAR o FLOTANTE (9), la válvula

counterbalance permite el flujo de aceite sin restricción desde la
bomba (6) a través de una válvula check (7) al extremo final del
vástago de los cilindros de levante (8).

La figura muestra es una vista ortogonal de la válvula de levante

en la posición BAJAR (potencia baja).
El solenoide de BAJAR (3) está energizado y drena la presión de

Válvula de aceite piloto desde el extremo final superior del carrete direccional.
control de
levante – El carrete direccional sube. El aceite de suministro desde la bomba
BAJAR fluye pasado el carrete direccional, a través de la válvula
(Potencia Baja) counterbalance (8), al extremo final del vástago de los cilindros de
levante (7). El aceite en el extremo final de la cabeza de los cilindros
de levante (6) fluye al estanque (16). El aceite de suministro en el
extremo final del vástago de los cilindros y el peso de la tolva mueve
los cilindros a sus posiciones de retraído.
Poco antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición de la

tolva envía una señal al ECM del Chasis para mover el carrete de la
válvula a la posición AMORTIGUACIÓN.
En la posición AMORTIGUACIÓN, el carrete de la válvula se mueve

levemente para restringir el flujo de aceite y bajar la tolva con
cuidado.
El carrete direccional también evacua el pasaje a la señal del vástago
de la válvula de doble alivio (1). La señal del vástago de la válvula de
doble alivio permite que la presión de suministro sea limitada por la
válvula de alivio de baja presión (14).

Válvula de Si la presión en el extremo final del vástago de los cilindros de levante

alivio de baja excede aproximadamente 3.450 + 350 - 0 kPa (500 + 50 - 0 psi), la
presión válvula de alivio de presión baja se abrirá.
Cuando la válvula de alivio de baja presión se abra, el carrete de

descarga se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba fluye a
través del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y los
enfriadores de aceite de freno a los frenos y al estanque.
El ajuste de la válvula de alivio de levante de baja presión es

chequeado en los dos puntos de toma de presión ubicados en la
bomba de levante. Chequee las presiones de alivio con la palanca de
levante en la posición BAJAR y el motor en ALTA EN VACÍO.
Cuando la tolva está en la posición DETENIDO, la válvula de levante

estará en la posición AMORTIGUACIÓN. El vástago del sensor de
posición de la tolva debe estar desconectado desde la tolva, y el
sensor debe ser girado a la posición LEVANTE antes que la presión
de alivio de BAJAR puede ser testeada.


levante en la posición FLOTANTE.
Válvula de El solenoide de BAJAR (3) está parcialmente energizado y drena

control de parte de la presión de aceite piloto arriba del carrete direccional al
levante – estanque (16). El carrete direccional sube. Porque la presión piloto
FLOTANTE está solo parcialmente drenada, el carrete direccional no se mueve
tan rápido hacia arriba como durante la posición BAJAR.
El aceite de suministro de la bomba fluye pasado el carrete

direccional, a través de la válvula counterbalance (8), al extremo final
del vástago de los cilindros de levante (7). El aceite en el extremo
final de la cabeza de los cilindros de levante (6) fluye al estanque. La
válvula direccional está en una posición que permite la presión del
aceite fluyendo al filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9)
para ser sentida en el extremo final del vástago de los cilindros de
levante.
El camión debería normalmente ser operado con la palanca de

levante en la posición FLOTANTE. Conduciendo con el levante en la
posición FLOTANTE se asegurará que el peso de la tolva esté en el
chasis y los cojinetes de la tolva y no en los cilindros de levante. La
válvula de levante en realidad estará en la posición
AMORTIGUACIÓN.

Interior del conducto del chasis
Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA o

Interior del FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del
conducto del filtro de enfriamiento de aceite de levante / freno (1) ubicado dentro
chasis del conducto del chasis izquierdo. El aceite fluye desde el filtro de
izquierdo: enfriamiento de aceite de freno, a través del enfriador de aceite de
freno delantero, a los frenos delanteros y al estanque.
Un switch de derivación del filtro de aceite (2) está ubicado en la

carcasa del filtro. El switch de derivación del filtro de aceite
proporciona una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del
Freno envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros
están restringidos.
Además visible en esta ilustración está el filtro de aceite de actuación

de freno (3).

CILINDROS DE LEVANTE
Lo que se muestra son los cilindros gemelos de levante de dos

Cilindros de
tapas utilizados para levantar y bajar la tolva.
levante
Para BAJAR la tolva con un motor muerto, la presión piloto de levante
es requerida. La bomba de remolque puede ser utilizada para
proporcionar el aceite piloto de levante. Para bajar la tolva con un
motor muerto:
1. APAGUE el switch de la llave de partida de esta manera
el motor de remolque y los solenoides de levante puedan ser
energizados.
2. Mueva la palanca de levante a la posición LEVANTE
por 15 segundos, luego a la posición FLOTANTE.
3. Libere el switch de liberación de freno en el tablero de

mando.
Para LEVANTAR la tolva con un motor muerto, conecte una Unidad

de Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante. Siga el mismo
procedimiento utilizado para bajar con un motor muerto, excepto
mover la palanca de levante para SOSTENER y volver a LEVANTE
después de 15 segundos de intervalo.
NOTA: Para más información en utilizar la APU, refiérase a las

Instrucciones Especiales “Utilizando 1U5000 Unidad de Potencia
Auxiliar (APU)” (Formulario SEHS8715) y “Utilizando el 1U5525
Grupo Adjunto” (Formulario SEHS8880).

Esta ilustración muestra el cilindro de levante en la posición

LEVANTAR.
Cuando la palanca de control es sostenida en la posición LEVANTAR,

Cilindro de
levante -
el aceite de suministro ingresa al extremo final de la cabeza de los
LEVANTAR cilindros de levante y mueve los cilindros de dos etapas a sus
longitudes extendidas y la tolva se mueve a la posición de
DESCARGA.
Los cilindros de levante levantan la tolva de descarga en dos etapas.
Cuando la primera etapa del cilindro es extendida, el aceite fluye a
través de las clavijas en el pistón de la primera etapa para salir de la
cámara entre el cilindro de la primera etapa y la carcasa externa.

Cilindros de levante en posición bajar.
Esta ilustración muestra el cilindro de levante en la posición BAJAR.

Cilindro de Cuando la palanca de control es movida a la posición BAJAR o
levante - FLOTANTE y los cilindros están extendidos, el aceite de suministro
BAJAR ingresa al extremo final del vástago de los cilindros de levante y baja
la segunda etapa de los cilindros. Los orificios en el cilindro de
segunda etapa previenen que la tolva baje demasiado rápido.
El aceite desde el extremo final de la cabeza de los cilindros fluye a

través de la válvula de levante en el estanque hidráulico.
Después que el cilindro de segunda etapa está retraído, el peso de la

tolva se convierte en la única fuerza actuando para retraer la primera
etapa de los cilindros. El aceite fluye a través de las clavijas en el
pistón de la primera etapa para ingresar a la cámara entre el cilindro
de la primera etapa y la carcasa externa.

Esquema hidráulico
Sistema de
Esta ilustración muestra el esquemático hidráulico del sistema de
levante.
levante -
SOSTENIDA La presión de aceite piloto desde la válvula freno / chasis (10) es
dirigida a ambos extremos finales del carrete direccional. El carrete
es sostenido en la posición centrada por los resortes centradores y el
aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional direccional
evacuan la señal del carrete de la válvula de doble alivio (1) al
estanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del
filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (2) y el enfriador de
aceite de freno delantero (3) a los frenos delanteros y a través de un
orificio pequeño, mostrado como un orificio (4), a la caja del mando
de la bomba (5).
La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo

final de la cabeza de los cilindros de levante (6). El aceite en el
extremo final del vástago de los cilindros de levante está conectado al
aceite de enfriamiento de freno por una ranura pequeña de
evacuación cortada en el carrete direccional.

MODULO SISTEMA DE FRENOS

Componentes sistema de frenos
Este módulo aborda el sistema de actuación de freno (frenos de

Componentes servicio y estacionamiento) y el sistema de enfriamiento de freno.
del Sistema de
freno Los frenos de estacionamiento / secundario están enganchados por
resorte y liberados hidráulicamente.
Los frenos de servicio / retardador están enganchados

hidráulicamente y liberados por resorte.
El sistema de actuación de freno está equipado con una válvula de

control de freno / chasis que controla las funciones de freno de
servicio y estacionamiento por vía del ECM del Freno y el
acumulador de carga.
Los componentes principales en el sistema de freno son:
1. Estanque hidráulico (1)

2. Bomba de freno (2)
3. Filtro de aceite de freno (3)
4. Válvula de control de freno / chasis (4)
5. Válvula de freno de servicio (5)
6. Acumuladores de freno (6)
7. Slack adjusters (7)
8. Bombas de enfriamiento de freno (8)
9. Enfriadores de aceite de freno (9)

Dispositivos de entrada y salida del ECM de frenos
Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida del

Componentes sistema de control electrónico del freno. El ECM de frenos está
de entrada y ubicado en tapa retráctil parte delantera de la cabina del camión 795F
salida del AC.
sistema de
control El ECM del Freno (1) controla lo siguiente:
electrónico
del freno 10. sistema de freno
11. sistema de lubricación del mando final
12. ventilador de enfriamiento del motor
13. relé del embrague del compresor del A/C
14. relé de la luz de freno
NOTA: Este módulo cubrirá los componentes del sistema de freno

controlado por el ECM del Freno. Otros componentes de entrada y
salida del sistema de control electrónico del Freno son mostrados
durante la discusión de los sistemas del equipo.

Sistema de actuación de freno
Lo que se muestra es una ilustración recortada de un ensamblaje de

Ensamblaje freno de enfriado por aceite. Los frenos son ambientalmente sellados
del freno de y libre de ajuste.
aceite enfriado El aceite continuamente fluye a través de los discos de freno para
enfriarse a través del enfriamiento en el puerto (1) y enfriamiento
fuera del puerto (2).
Los sellos dúo-cono previenen que el aceite de enfriamiento fuge a la
tierra o fuge dentro de la carcasa del eje. El ajuste de los cojinetes de
la rueda debe ser mantenido para mantener los sellos duo-cono sin
fuga.
El pistón más pequeño (3) es utilizado para enganchar los frenos de

estacionamiento (secundario). Los frenos de estacionamiento son
enganchados por resorte y liberados hidráulicamente.
El pistón más grande (4) es utilizado para enganchar los frenos de
servicio. El pistón más grande es también utilizado para retardo.
Los frenos de servicio son hidráulicamente enganchados. La
activación de los frenos de servicio y estacionamiento en el camión
795F AC es controlada con la nueva válvula de freno / chasis (no se
muestra).
Los discos de fricción y los platos de acero (5) son comprimidos

juntos por el pistón para reducir la velocidad o detener el camión. Los
resortes de actuación son utilizados para enganchar los frenos de
estacionamiento.

Estanque hidráulico
Lado derecho
El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión.
El estanque hidráulico es un estanque de tres secciones. Las tres
del camión:
secciones del estanque son:
1. Indicad 1. Actuación de freno
or 2. enfriamiento de levante y freno
visual 3. Dirección y ventilador
2. Tapa de El nivel de aceite del sistema de actuación de freno es chequeado en
relleno el indicador visual (1) en el lado derecho superior del estanque.
de Remueva la tapa de relleno de actuación de freno (2) para rellenar la
actuaci- sección de actuación de freno y la sección el enfriamiento de levante /
ón de freno.
freno

Vista en corte del estanque hidráulico
Esta ilustración muestra el interior del estanque hidráulico de tres

Interior del secciones. La sección de actuación de freno (1) almacena aceite
estanque para el sistema de actuación de freno. La sección de enfriamiento de
hidráulico: levante y freno (2) almacena aceite para el sistema de levante y el
sistema de enfriamiento de freno. La sección de dirección y
ventilador (3) almacena aceite para el sistema de dirección, el
sistema del ventilador del motor, el motor del ventilador del tren de
mando y el sistema de lubricación del mando final.
Para rellenar la sección de enfriamiento de aceite de levante y freno ,

actuación de freno. El aceite fluirá a través de la sección de
actuación de freno y rellenará la sección del estanque de enfriamiento
de levante y freno.
Para rellenar la sección de dirección y ventilador del estanque,

dirección y ventilador.
Los puertos en la sección de actuación de freno del estanque son:
- succión de la bomba de actuación de freno (4)

- Retorno de la válvula del freno / chasis (5)
- Bomba de enfriamiento de freno (6)

Ubicación de la bomba de actuación de freno
Interior del La bomba de actuación de freno (1) está montada en la bomba de

conducto del
dirección (2).
chasis
La bomba de actuación de freno es una bomba de desplazamiento
derecho fijo que proporciona aceite para operar los frenos de servicio y
estacionamiento /secundario.

Ubicación de los filtros del sistema de frenos
El filtro de aceite de actuación de freno (1) está ubicado dentro del

Interior del chasis lado izquierdo.
conducto del
chasis El aceite desde la bomba de freno fluye a través del filtro de freno al
izquierdo sistema de actuación de freno.
El filtro de aceite de freno está equipado con una válvula de

derivación y un switch de derivación de aceite (2) en la base del filtro.
El switch de derivación envía una señal al ECM del Freno cuando el

filtro está restringido.
También visible en esta ilustración está el filtro de aceite de

enfriamiento de levante y freno (3) y la bomba de remolque (4).

Ubicación de la válvula de frenos / chasis
Los camiones 795F AC están equipados con una única válvula de

Válvula de freno / chasis (flecha) ubicada debajo de la tolva del camión en el
freno / chasis lado izquierdo.
(flecha)
La válvula de freno / chasis es un bloque con orificios perforados
estratégicamente para dirigir el flujo de aceite desde la bomba de
freno a los frenos de servicio y estacionamiento.
Otras funciones de la válvula de freno / chasis son:
- suministro de aceite piloto de la válvula de levante

- acumulador de carga del freno de estacionamiento y servicio
- acumulador de purga del freno de estacionamiento
- bomba de freno de descarga (limita el aceite de suministro de
la bomba a la presión recortada)
- control de la válvula de derivación del freno
- control Anti-retroceso
La válvula de freno / chasis también incluye cuatro sensores de

presión y un switch de presión, el cual envían señales al ECM del
Freno indicando las presiones del sistema de freno.
NOTA: La válvula de freno/chasis controla el enganche de los frenos

de servicio cuando el Control Retardador Automático (ARC) es
activado. Sin embargo, el retardador eléctrico es la forma principal de
retardo utilizado en el camión 795F de Corriente Alterna (AC).

Vista lado derecho de la válvula de freno / chasis
Lado derecho Los componentes visibles en el lado derecho y superior de la

de la válvula válvula de freno / chasis son:
freno / chasis:
1. solenoide ARC de freno trasero (1)
2. solenoide ARC de freno delantero (2)
3. válvula lanzadera de freno de servicio delantero (3)
4. válvula lanzadera del freno de servicio trasero (4)
5. válvula de alivio (5)
6. válvula de derivación de enfriamiento de freno (6)
7. solenoide de purga del acumulador (7)
8. solenoide de freno de estacionamiento (8)

Vista lado izquierdo de la válvula de freno / chasis
Los componentes visibles en el lado izquierdo, superior y trasera de

Lado izquierdo la válvula de freno / chasis son:
y trasero de la
válvula de 1. solenoide ARC del freno delantero (1)
freno / chasis: 2. solenoide ARC del freno trasero (2)
3. válvula check del freno de servicio (3)
4. válvula reductora de presión (4)
5. válvula check de freno de estacionamiento (5)
6. rejilla (6)
7. válvula de derivación del freno de estacionamiento (7)
8. solenoide unloader (descarga) (8)
9. válvula unloader diverter (9)
10. válvula derivador del freno trasero (10)
11. válvula derivador del freno delantero (11)

Esquema del sistema de frenos
Esta ilustración muestra un esquemático de la válvula de freno /

Válvula freno / chasis con los acumuladores cargados, los frenos de estacionamiento
chasis liberados y los frenos de servicio enganchados.
El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye dentro de la

válvula de freno / chasis y a las siguientes ubicaciones:
1. válvula de alivio (2)

2. válvula unload diverter (3)
3. válvula solenoide unloader (4)
4. válvula check de freno de estacionamiento (5)
5. válvula check de freno de servicio (6)
6. válvula relé TCS (7) (no utilizado en el 795F de
Corriente Alterna (AC)
La válvula de alivio limita la presión del sistema de freno. La presión

de aceite del sistema de freno aumenta hasta que los acumuladores
estén cargados a aproximadamente 20.685 ± 345 kPa (3000 ± 50 psi)
basado en una señal desde el sensor de presión del acumulador de
freno de estacionamiento (8) o el sensor de presión del acumulador
de freno de servicio(9).

Cuando los acumuladores están cargados, el ECM del Freno envía

Bomba de una señal a la válvula solenoide unloader.
freno La válvula solenoide unloader y la válvula unloader diverter trabajan
descargando juntas para descargar la bomba de actuación de freno cuando los
acumuladores están cargados. La válvula solenoide cambia de
posición hacia abajo y la presión de aceite entre el orificio y la válvula
solenoide unloader, el cual es también la señal de aceite para la
válvula unload diverter, disminuye a aproximadamente la presión del
estanque hidráulico. La presión de aceite del sistema es más alta
que la presión de la señal y la fuerza del resorte en la válvula unload
diverter. La válvula freno / chasis está ahora en la presión Cut-Out
(Superior).
La presión Cut-in (inferior) es aproximadamente 13.790 kPa (2000
psi).
El aceite fluye a través de la válvula check de freno de

estacionamiento al:
- Solenoide de purga del acumulador (10)
- Acumulador del freno de estacionamiento (11)
- solenoide de freno de estacionamiento (12)
- válvula de derivación del freno de estacionamiento (13)
El solenoide de purga del acumulador libera la presión desde los

acumuladores de freno de estacionamiento y el acumulador de freno
de servicio (14) cuando el motor esté apagado. El acumulador de
freno de estacionamiento suministra aceite a los frenos de
estacionamiento (15). El solenoide de freno de estacionamiento
dirige aceite a la válvula de derivación del freno de estacionamiento
cuando es ordenado por el ECM de Freno. La válvula de derivación
del freno de estacionamiento dirige aceite desde el acumulador de
freno de estacionamiento a los frenos de estacionamiento.
El aceite fluye a través de la válvula check del freno de servicio al:

- Solenoide de purga del acumulador
- Acumulador de freno de servicio
- Solenoide ARC delantero (16)
- Válvula de derivación del freno delantero (17)
- Solenoide ARC trasero (18)
- Válvula de derivación del freno trasero (19)
- Válvula reductora de presión (20)
- Válvula del freno de servicio (21) (no se ubica en la válvula de
freno / chasis)

Válvula El acumulador de freno de servicio suministra aceite a los frenos de

reductora de servicio delanteros (22) y frenos de servicio traseros (23). El
presión.
solenoide ARC delantero dirige aceite a la válvula de derivación del
freno delantero cuando es ordenado por el ECM del Freno. La
válvula de derivación del freno delantero dirige aceite desde el
Solenoide de acumulador de freno de servicio a los frenos de servicio delanteros.
derivación de El solenoide ARC trasero dirige aceite a la válvula de derivación del
freno freno trasero ordenado por el ECM del Freno. La válvula de
derivación del freno trasero dirige aceite desde el acumulador de
freno de servicio a los frenos de servicio traseros.
La válvula reductora de presión reduce la presión de aceite del

sistema a una presión piloto de aproximadamente 3795 kPa (550
Válvula del psi). El aceite piloto fluye a las válvulas solenoide de levante (24), a
freno de la válvula relé TCS y al solenoide de derivación de freno (25). La
servicio válvula relé TCS no es utilizada en el camión 795F de Corriente
Alterna (AC).
El aceite piloto es también enviado al solenoide de derivación del

freno. El solenoide de derivación del freno dirige el aceite piloto a la
válvula de derivación del freno, el cual controla la cantidad de aceite
de enfriamiento de freno enviado a los frenos delanteros y traseros.
El aceite desde el acumulador de freno de servicio también fluye

desde la válvula de freno / chasis a la válvula de freno de servicio.
Cuando el operador libera el pedal de freno de servicio, el aceite es
dirigido a través de las válvulas resolver (26) a las válvulas de
derivación del freno delantero y trasero.

La válvula de freno de servicio
La válvula de freno de servicio (1) está ubicada debajo del pedal de

Piso de la freno de servicio (2) en la cabina. La válvula de freno de servicio
cabina: dirige aceite de suministro desde la válvula de freno / chasis a las
válvulas lanzaderas en la válvula de freno / chasis.
El sensor de posición del pedal del freno de servicio (3) envía una
señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal del freno de
servicio. El ECM del freno utiliza la señal de posición del pedal para
desenganchar la característica de Anti-retroceso.
El Anti-retroceso es una característica de los camiones del mando

eléctrico que engancha los frenos de servicio cuando el camión está
moviéndose en la dirección opuesta del comando de la marcha
requerida y las señales de velocidad / dirección con respecto a la
tierra.
Cuando una dirección equivocada en detectada y el equipo está
moviéndose a 2 km/h (1.2 mph) en la dirección equivocada, los ECMs
del Chasis y Tren de Mando envían información al ECM del Freno
sobre el Enlace de Datos Caterpillar y el ECM del Freno envía
corriente a los solenoides ARC delantero y trasero. Los frenos de
servicio se enganchan y el camión se detiene. La alarma suena y un
mensaje “Anti-retroceso” será mostrado a través del panel del
Consejero. Cuando el camión tiene la característica de Anti-retroceso
presente, no habrá ningún evento registrado.
Para desenganchar la característica de Anti-retroceso, el operador
debe tomar el control operacional del camión. El sensor de posición
del pedal del freno de servicio debe estar completamente presionado
para enviar una señal PWM de al menos un valor del umbral del 90%
al ECM del Freno.

Acumuladores de frenos
El acumulador de freno de servicio (1) y acumuladores de freno de

Lado estacionamiento (2) están ubicados en el lado izquierdo del camión
izquierdo del en la parte delantera del estanque de combustible.
camión:
La presión del acumulador puede ser chequeada en el punto de toma
de presión del acumulador de freno de servicio (3) y en el punto de
toma de presión del acumulador del freno de estacionamiento (4).

Ubicación de los slack
El camión 795F de Corriente Alterna (AC) tiene dos slack adjusters.

Slack El slack adjuster delantero (1) está ubicado debajo de la tolva del
adjusters: camión arriba del tubo central. El slack adjuster trasero (2) está
ubicado arriba de la carcasa del eje trasero.
1. Slack
adjuster Los slack adjusters compensan el desgaste del disco de freno
delantero permitiendo un pequeño volumen de aceite fluir a través del slack
2. Slack adjuster y permanecer entre el slack adjuster y el pistón de freno bajo
adjuster la presión baja. Los slack adjusters mantienen una presión ligera en
trasero el pistón de freno en todo momento.
La presión de aceite de enfriamiento de freno mantiene un pequeño

espacio libre entre los discos de freno.
La presión de aceite de freno de servicio puede ser testeada en los

puntos de toma de presión (no visible) en los slack adjusters.

Esta ilustración muestra vistas seccionales del slack adjuster

cuando los frenos están LIBERADOS y ENGANCHADOS.
Cuando los frenos están ENGANCHADOS (1), el aceite desde la

Slack adjuster del válvula del freno / chasis (2) ingresa al slack adjuster y los dos
freno pistones grandes se mueven al exterior. Cada pistón grande (3)
suministra aceite a un freno de la rueda (4). Los pistones grandes
presurizan el aceite a los pistones de freno de servicio y
ENGANCHAN los frenos.
Normalmente, los frenos de servicio están COMPLETAMENTE

ENGANCHADOS antes que los pistones grandes en el slack adjuster
alcancen el extremo final de su carrera. Mientras los discos de freno
se desgastan, el pistón del freno de servicio viajará más allá para
ENGANCHAR COMPLETAMENTE los frenos. Cuando el pistón de
freno de servicio viaja más allá, el pistón grande en el slack adjuster
se mueve más afuera y se comunica con el extremo final de la
cubierta. La presión en el slack adjuster aumenta hasta que el pistón
pequeño (5) se mueva y permita que el aceite makeup desde la
válvula freno / chasis fluya al pistón del freno de servicio.
Cuando los frenos son LIBERADOS (6), los resortes en los frenos de
servicio empujan los pistones del freno de servicio con fuerza desde
los discos de freno. El aceite desde los pistones de freno de servicio
empuja los pistones grandes en el slack adjuster al centro del slack
adjuster. El aceite makeup que fue utilizado para ENGANCHAR los
frenos es reenviado a la válvula freno / chasis.

Interior del La bomba de remolque (1) está ubicada dentro del chasis izquierdo y
conducto
el filtro de aceite de actuación de freno (2). La bomba de remolque
puede ser utilizada para liberar los frenos de estacionamiento durante
del chasis
el servicio (reparación) o remolque. La bomba es conducida por un
izquierdo: motor eléctrico (3) que es energizada por el switch de liberación del
freno en la cabina.
Bomba de
remolque La bomba de remolque envía aceite a los acumuladores de freno de
Filtro de estacionamiento para liberar los frenos de estacionamiento y a los
aceite de solenoides de la válvula de levante para permitir que la tolva sea
actuación bajada.
de freno
Motor La presión de la bomba de remolque es controlada por una válvula de
eléctrico alivio en la bomba de remolque. La válvula de alivio se abre en 4345
± 485 kPa (630 ± 70 psi).

Operación del Sistema de Actuación de Frenado
Sistema de Esta ilustración muestra el sistema de actuación de freno con el freno

actuación de de estacionamiento ENGANCHADO, los frenos de servicio
freno – FRENO LIBERADOS, los acumuladores cargados y la bomba está
ESTACIONAMI descargada.
ENTO
ENGANCHAD El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a través del
O / FRENOS filtro de aceite de freno (2) a la válvula de freno / chasis (3). En la
DE SERVICIO válvula de freno / chasis, el aceite de la bomba de freno fluye al
LIBERADOS acumulador de freno de estacionamiento (4), al solenoide de freno de
estacionamiento (5) y a la válvula de derivación del freno de
estacionamiento (6).
Cuando la palanca de cambio en la cabina está en la posición

ESTACIONAR, una señal es enviada al ECM del Freno. El ECM del
Freno envía corriente para des-energizar el solenoide del freno de
estacionamiento. Con el solenoide de freno de estacionamiento des-
energizado, la fuerza del resorte mueve la válvula de derivación del
freno de estacionamiento a la derecha. La válvula de derivación del
freno de estacionamiento dirige aceite desde el pistón del freno de
estacionamiento al estanque y los frenos de estacionamiento están
enganchados por la fuerza del resorte.
El pedal de freno secundario es utilizado para modular la liberación

del freno de estacionamiento. Cuando el pedal de freno secundario
es presionado, un sensor de posición ubicado en la base del pedal
envía una señal PWM al ECM del Freno. El ECM del Freno envía
una corriente al solenoide de freno de estacionamiento proporcional
el cual drena aceite desde la válvula de derivación del freno de
estacionamiento.

La fuerza del resorte mueve la válvula de derivación del freno de

estacionamiento a la derecha.
La válvula de derivación del freno de estacionamiento dirige el aceite
desde el pistón del freno de estacionamiento al estanque y los frenos
de estacionamiento comienzan a enganchar para desacelerar el
movimiento del camión..
NOTA: Si la palanca de cambio está en la posición estacionar, el

freno de estacionamiento es ordenado que esté enganchado y el
ECM no reconocerá la señal del sensor de posición del pedal de freno
secundario.
El aceite desde la bomba de actuación de freno también fluye a las

siguientes ubicaciones:
- Acumulador del freno de servicio (7)

- Válvula del freno de servicio (8)
- Solenoide ARC del freno delantero (9)
- Solenoide ARC del freno trasero (11)
Cuando el pedal del freno de servicio no está presionado y la palanca

retardadora no está activada, la válvula de derivación del freno
delantero y la válvula de derivación del freno trasero dirigen aceite
desde los pistones del freno de servicio al estanque; los frenos de
servicio son liberados por la fuerza del resorte.

Esta ilustración muestra el sistema de actuación de freno con el freno

Sistema de de estacionamiento LIBERADO, los frenos de servicio
actuación de ENGANCHADOS apretando el pedal del freno, los acumuladores
freno – cargados y la bomba descargada.
FRENO DE
ESTACIONA El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a través del
-MIENTO filtro de aceite de freno (2) a la válvula de freno / chasis (3). En la
LIBERADO / válvula freno / chasis, el aceite de la bomba de freno fluye al
FRENOS DE acumulador de freno de estacionamiento (4), al solenoide del freno de
SERVICIO estacionamiento (5), y a la válvula de derivación del freno de
ENGANCHA- estacionamiento (6).
DOS
Cuando la palanca de cambio en la cabina es movida desde la
posición ESTACIONAR, una señal es enviada al ECM del Freno. El
ECM del Freno envía corriente para energizar al solenoide del freno
de estacionamiento. Con el solenoide de freno de estacionamiento
energizado, el aceite es dirigido al extremo final derecho de la válvula
de derivación del freno de estacionamiento la cual se mueve a la
izquierda. La válvula de derivación del freno de estacionamiento
dirige aceite desde los acumuladores de freno de estacionamiento al
pistón del freno de estacionamiento y los frenos de estacionamiento
son liberados.

El aceite desde la bomba de actuación de freno también fluye a las

Pedal del freno
de servicio
presionado - Acumulador del freno de servicio (7)
- Válvula de derivación del freno trasero (12)Cuando el pedal del
freno de servicio es presionado, el aceite del freno es dirigido al fondo
de las válvulas resolver (35). La presión más alta desde la válvula de
freno de servicio invalida la presión del aceite desde el solenoide
ARC del freno delantero y el solenoide ARC del freno trasero y el
aceite del freno fluye al extremo final derecho de las válvulas de
derivación del freno de servicio. La presión de aceite en las válvulas
de derivación invalida la fuerza del resorte y las válvulas de
derivación cambian de posición a la izquierda. El aceite de suministro
es dirigido a los pistones del slack adjuster delantero y trasero y los
frenos de servicio. Los pistones del slack adjuster controlan la
asimilación de la presión del freno a los frenos de servicio.

El sistema de actuación de freno está también equipado con una

Sistema de bomba y motor de remolque (19). En caso de una perdida de flujo
actuación de desde la bomba de actuación de freno (1), el motor de remolque
freno – puede ser habilitado a través del switch de liberación del freno de
FRENO DE estacionar en la cabina.
ESTACIONAM-
IENTO
Cuando el switch de liberación del freno de estacionamiento está
activado, el motor de remolque está energizado, el cual conduce la
LIBERADO bomba del remolque. La bomba de remolque proporciona flujo de
CON LA aceite al acumulador del freno de estacionamiento (4), el solenoide
BOMBA DE del freno de estacionamiento (5) y la válvula de derivación del freno
REMOLQUE de estacionamiento (6). La válvula de derivación del freno de
estacionamiento dirige aceite para liberar los frenos de
estacionamiento como se describió previamente.
La bomba de remolque también proporciona aceite a las válvulas

solenoide de levante (21) a fin de que la tolva pueda ser bajada si el
motor no corriera o la bomba de actuación no operara.

Retardador Manual y Automático
El retardador eléctrico es la forma principal de retardo utilizado en el

camión 795F de Corriente Alterna (AC).
Componen
tes del Durante el Modo de Retardo, los motores de tracción (1) son
sistema de utilizados para generar potencia. La potencia generada es el
retardo: resultado de la energía requerida para mantener o reducir la
velocidad del equipo al viajar colina abajo y detener el equipo en una
Motores pendiente.
de
tracción La potencia mecánica desde la tierra es entregada a través de los
Gabinete mandos finales a los motores de tracción. En el modo de retardo, los
del motores de tracción actúan como generadores y entregan potencia al
inversor gabinete del inversor (2). El gabinete del inversor convierte la
Red de potencia eléctrica AC (Corriente Alterna) desde los motores de
retardo tracción a potencia DC (Corriente Directa). Esta potencia DC es
Frenos de entregada a la red de retardo (3). La red de retardo disipa la potencia
servicio eléctrica en la forma de calor.
El retardo combinado complementa el sistema de retardo eléctrico

con los frenos de servicio delanteros y traseros cuando la capacidad
de retardo del camión es excedida. El retardo combinado
complementa solamente los frenos de servicio delantero cuando el
switch de retardo del freno delantero está habilitado.

Componen
Durante la operación normal los motores de tracción desaceleran el
camión.
tes del
sistema de Sin embargo, si el torque de retardo deseado es mayor de lo que los
retardo: motores de tracción pueden proporcionar, el ECM del Tren de Mando
enviará una señal al ECM del Freno para enviar corriente a los
Motores de solenoides ARC delanteros y traseros para enganchar los frenos de
tracción servicio (4) según se necesite.
Gabinete
del Durante condiciones resbaladizas, el switch de retardo del freno
inversor delantero en la cabina debería estar ENCENDIDO el cual habilita el
Red de retardo del freno delantero. La TCS también enganchará los frenos
retardo delanteros de forma automática cuando las condiciones resbaladizas
Frenos de se presenten. El switch de retardo del freno delantero puede ser
servicio utilizado con el retardo manual o ARC.

La palanca retardadora manual debería ser utilizada para regular las

Operación de velocidades del equipo arriba de 9.7 km/h (6 mph) y el pedal del freno
la palanca de servicio debería ser utilizado para desacelerar el equipo si la
retardadora velocidad respecto a la tierra es menor que 9.7 km/h (6 mph).
manual
Cuando la palanca retardadora manual es activada, una señal es
enviada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una señal al
ECM del Tren de Mando el cual activa la función del retardador
eléctrico. La cantidad de torque del retardador eléctrico es controlada
por la palanca de retardo manual.
El torque de retardo eléctrico disminuye cuando la velocidad respecto

a la tierra aumenta. Si el camión es operado más allá de las guías de
retardo, el retardador eléctrico no disminuirá más allá de la velocidad
del equipo.
NOTA: Las guías de retardo están ubicadas en una placa dentro de
la cabina y en el Manual de Mantenimiento y Operación.
Si la palanca de retardador manual es utilizada cuando el equipo está
viajando a menos que aproximadamente de 4.8 km/h (3 mph), el
retardador eléctrico no desacelerará el equipo. Sin embargo, el ECM
del Freno enganchará los frenos del servicio delanteros y traseros.
NOTA: Si una falla crítica del retardo eléctrico ocurre o el motor

comience a sobre-acelerarse, el ECM del Tren de Mando enviará una
señal al ECM del Freno para enganchar los frenos de servicio
delanteros y traseros.

El sistema ARC es utilizado para controlar de manera automática la

Operación
velocidad del equipo y maximizar la función retardadora eléctrica. El
ARC ARC controla la velocidad retardadora en la velocidad establecida por
el operador utilizando el switch de ajuste del ARC. La velocidad
establecida más baja del ARC es 9.7 km/h (6 mph).
Cuando el switch de control del ARC es activado (posición

AUTOMATICO), una señal es enviada al ECM del Freno. El ECM del
Freno envía una señal al ECM del Tren de Mando el cual activa la
función retardadora eléctrica. La cantidad de torque del retardador
eléctrico es controlada por el ECM del Tren de Mando.
Si el camión es operado más allá de las guías de retardo (mostrada

en rojo en el grafico) un “Evento de Exceso de la Capacidad
Retardadora Eléctrica” será mostrado en el Consejero. Además, si la
capacidad retardadora eléctrica es excedida, el ECM del Tren de
Mando enviará una señal al ECM del Freno para enganchar los
frenos de servicio delanteros y traseros.

La velocidad ARC es establecida con el switch de ajuste ARC

Switch de (ilustración superior) cada vez que el switch de la llave de partida esté
ajuste ARC ENCENDIDO. Momentáneamente presione la parte superior del
switch para aumentar la velocidad ARC o presione la parte inferior del
switch para disminuir la velocidad ARC. La velocidad es establecida
en pequeños incrementos. La velocidad ARC será establecida ya
sea que cualquiera de los lados del switch es mantenido y liberado
por 3 segundos.
Si el pedal del acelerador es presionado, el ARC será desactivado.
La velocidad establecida del ARC (ilustración inferior) es mostrada en

el Consejero.
NOTA: Siempre que el límite de velocidad establecida es alcanzada,

el Retardo Combinado funcionará de manera similar al sistema ARC.

Switch del Durante las condiciones resbaladizas, el switch de retardo del freno
freno del delantero (ilustración superior) debería estar ENCENDIDO (ON) el
retardador
cual habilita el retardador del freno delantero.
delantero
Cuando la palanca retardadora o ARC es activada con el switch
retardador en la posición ENCENDIDO (ON), el retardador eléctrico y
los frenos de servicio delantero proporcionarán la función retardadora
del camión (ilustración inferior). Cuando la función retardadora del
Retardador freno delantero está activa, el indicador retardador del freno delantero
dividido – será mostrado en el Consejero.
Switch del
freno del Cuando el switch retardador del freno delantero está APAGADO
retardador (OFF), el retardador del freno delantero es deshabilitado. Si la
delantero tracción se pierde , el retardador del freno delantero es habilitado
ENCENDIDO automáticamente hasta que el equipo se detenga completamente o el
switch sea ENCENDIDO y APAGADO de manera cíclica.
NOTA: El switch del freno delantero no afecta la operación de los

frenos de servicio cuando el pedal del freno es presionado.

Si el torque del retardador deseado es mayor de lo que los motores

Esquemático de tracción pueden proporcionar como fue descrito previamente, el
del sistema de ECM del Tren de Mando enviará una señal al ECM del Freno para
actuación de enviar una corriente a los solenoides ARC del freno delantero y
freno – trasero para enganchar los frenos de servicio. Esta ilustración
Retardador muestra el sistema de actuación de freno con el freno de
HABILITADO estacionamiento LIBERADO y los frenos de servicio
ENGANCHADOS durante la función retardadora del freno de servicio
combinado.
El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a las
- Acumulador del freno de servicio (7)

Al mando del ECM del Freno, por medio del ECM del Tren de Mando,
el solenoide ARC del freno delantero y el solenoide ARC del freno
trasero dirigen aceite de freno a la parte superior de las válvulas
resolver (35). La presión más alta desde las válvulas solenoide
invalida la presión del aceite desde la válvula de freno de servicio y el
aceite del freno fluye al extremo final derecho de las válvulas de
derivación del freno de servicio.

La presión de aceite en las válvulas de derivación invalida la fuerza

del resorte y las válvulas de derivación cambian de posición a la
izquierda. El aceite de suministro es dirigido a los pistones del slack
adjuster delantero y trasero y los frenos de servicio. Los pistones del
slack adjuster controlan la asimilación de la presión del freno a los
frenos de servicio.
NOTA: Si la palanca retardadora manual y el ARC están

ENGANCHADOS al mismo momento, los solenoides ARC del freno
delantero y trasero recibirán una corriente que corresponde al sistema
que es requerido por la mayoría de los frenos.

Sistema de Control de Tracción (TCS)
Esta ilustración muestra los componentes de entrada (7) y

Componentes componentes de salida (8) del Sistema de Control de Tracción (TCS).
del TCS
El Sistema de Control de Tracción (TCS) es controlado por el ECM
del Tren de Mando (1). El TCS utiliza los motores de tracción de la
rueda (2) para disminuir las revoluciones de una rueda que se
encuentra girando (Control de Deslizamiento). El Control de
Deslizamiento permite que el neumático con mejores condiciones de
suelo reciba una mayor cantidad de torque desde los motores de
tracción.
El ECM del Tren de Mando monitorea el deslizamiento de la rueda
utilizando la entrada desde los sensores de velocidad de la rueda
trasera (3) y los sensores de velocidad de la rueda delantera (4). Los
sensores de velocidad de la rueda delantera son utilizados para
determinar la velocidad con respecto a la tierra actual.
El ECM del Tren de Mando también monitorea la señal desde el

switch de presión del freno de servicio (5) por medio del ECM del
Freno sobre el Enlace de Datos CAN (6). Cuando los frenos de
servicio están ENGANCHADOS, la función TCS está deshabilitada.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENO
Esta ilustración muestra los componentes del sistema de enfriamiento

Componen- de freno.
tes del
sistema de El aceite de enfriamiento de freno comparte la misma sección del
enfriamien- estanque que el aceite de levante.
to de freno:
Los componentes del sistema de enfriamiento de freno son:
- Bombas de enfriamiento de freno (1)

- Rejilla de enfriamiento de freno (2)
- Enfriadores de freno (3)
- Válvula de derivación de enfriamiento de freno (4)
- Filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (5)

Interior del La bomba de enfriamiento de tres-secciones del freno (1) está

conducto
montada en la bomba del ventilador del motor (2) en el interior del
conducto del chasis derecho.
del chasis
derecho:

La rejilla de enfriamiento del freno (1) está ubicada arriba del tubo
central y debajo de la tolva. La rejilla incluye una tapa de toma de
Debajo de la presión (2) para chequear la presión del aceite del sistema de
tolva de enfriamiento del freno.
descarga

Vista en corte estanque hidráulica
Válvulas check Esta ilustración muestra el interior del estanque hidráulico. La

(flechas) sección de enfriamiento de levante y freno del estanque incluye dos
válvulas check (flechas) que mantienen una presión mínima en el
sistema hidráulico de enfriamiento del freno.

Enfriadores sistemas de frenos

Debajo del El enfriador de aceite de freno trasero (1) y el enfriador de aceite de
conducto del freno delantero (2) están ubicados en la parte trasera del
chasis compartimiento del motor debajo del conducto del chasis superior. El
superior: aceite desde la bomba de enfriamiento del freno fluye a través del
enfriador de aceite trasero a los frenos traseros y los delanteros. El
aceite desde la válvula de levante fluye a través del filtro de
enfriamiento de levante / freno, a través del enfriador de aceite de
freno delantero, y los frenos delanteros.

La válvula de derivación del freno (1) está ubicada dentro del

Interior del conducto del chasis izquierdo sujeto al tubo central por un soporte.
conducto del El filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (2) está ubicado
chasis debajo de la válvula de derivación. La válvula de derivación del freno
izquierdo: dirige el aceite de la bomba de enfriamiento del freno hacia los frenos
traseros o a los frenos delantero y trasero.
Cuando el solenoide de derivación del freno en la válvula freno/chasis

está des-energizado, la válvula de derivación del freno dirigirá el
aceite de la bomba de enfriamiento del freno hacia los frenos traseros
únicamente.
Cuando el solenoide de derivación del freno está energizado, una
señal piloto es enviada a la válvula de derivación del freno. La
válvula de derivación del freno luego dirigirá el aceite de la bomba de
enfriamiento del freno a los frenos delantero y trasero.

El filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (1) está ubicado

Interior del dentro del conducto del chasis izquierdo. Un switch de derivación del
conducto del filtro de aceite (2) está ubicado en la carcasa del filtro. El switch de
chasis derivación del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al
izquierdo: ECM del Freno. El ECM del Freno envía la señal al VIMS, el cual
informa al operador si los filtros están restringidos.
También visible en esta ilustración está el filtro de aceite de actuación

de freno (3).

Hay cuatro sensores de temperatura de aceite de freno que envían

Sensores de las señales de temperatura del freno al ECM del Freno indicando la
temperatura temperatura del freno.
del freno
delantero Los sensores de temperatura del freno delantero (flechas) están
(flechas) mostrados en esta ilustración.

Esta ilustración muestra un esquemático del sistema de enfriamiento

Sistema de freno durante la operación normal cuando los frenos delanteros (1)
hidráulico de reciben aproximadamente 40 % del aceite de enfriamiento de freno y
enfriamiento los frenos traseros (2) reciben aproximadamente 60% del aceite de
de freno – enfriamiento del freno.
60% DEL
FRENO El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno (3) fluye a través
DELANTERO de la rejilla (4) y el enfriador de aceite de freno trasero (5) a la válvula
Y 40% DEL
de derivación del freno (6) y a través de un orificio pequeño (mostrado
por un orificio) al estanque. Durante la operación normal, cuando el
FRENO
aceite de enfriamiento adicional a los frenos delanteros no es
TRASERO requerido, el solenoide derivación de freno (7) es des-energizado por
el ECM del Freno. El aceite en el extremo final derecho de la válvula
de derivación de freno es enviado al estanque a través del solenoide
de derivación del freno. La fuerza del resorte mueve la válvula de
derivación del freno a la derecha y el aceite desde la bomba de
enfriamiento de freno fluye a los frenos traseros, pero es bloqueado
de fluir a los frenos delanteros.
El aceite desde la válvula de levante (8) fluye a través del filtro de

aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y el enfriador de aceite de
freno delantero (10) a los frenos delanteros.
Dado que la válvula de derivación del freno dirige todo el aceite de la
bomba de enfriamiento al enfriador del freno trasero, los frenos
delanteros reciben aproximadamente el 40 % del aceite de
enfriamiento del freno y los frenos traseros reciben aproximadamente
60% del aceite de enfriamiento del freno.

Sistema Esta ilustración muestra un esquemático del sistema de enfriamiento

hidráulico
de freno cuando los frenos delanteros (1) requieren enfriamiento
adicional.
de
enfriamien- El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno (3) fluye a través
to de freno de la rejilla (4) y el enfriador de aceite de freno trasero (5) a la válvula
– 90% de derivación del freno (6). El solenoide derivación del freno (7) es
FRENO energizado por el ECM del Freno basado en las señales desde los
DELANTE- sensores de temperatura del aceite de freno (15). El aceite piloto
RO Y 10% desde el solenoide de derivación de freno mueve la válvula de
FRENO derivación de freno a la izquierda en contra de la fuerza del resorte, y
TRASERO el aceite desde la bomba de enfriamiento de freno fluye a los frenos
Flujo de delanteros y a través de un orificio a los frenos traseros (2).
aceite de la
bomba de El aceite desde la válvula de levante (8) fluye a través del filtro de
enfriamien- aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y el enfriador de aceite de
to del freno freno delantero (10) a los frenos delanteros.
Ya que que el enfriador de aceite de freno delantero es mayor que el

enfriador de aceite trasero, y el aceite desde las bombas de
enfriamiento de freno están ahora fluyendo a los frenos delanteros,
los frenos delanteros reciben aproximadamente 90% del aceite de
enfriamiento de freno y los frenos traseros reciben aproximadamente
10% del aceite de enfriamiento del freno..

MODULO SISTEMA DE PROPULSIÓN ELECTRICA

Sistema de propulsión
El camión 795F de Corriente Alterna (AC) presenta un sistema del

Sistema del tren de mando eléctrico en lugar de un tren de mando mecánico
tren de convencional. Esta configuración nueva del tren de mando utiliza la
mando energía mecánica desde el motor para rotar un generador. Esta
eléctrico en potencia es luego transmitida a un Gabinete Inversor. Los
vez de un componentes dentro del Gabinete Inversor cambian y controlan la
sistema del potencia entrante, luego dirige un motor de tracción eléctrica
tren de acoplado a un mando final en cada estación de la rueda trasera. Los
mando motores de tracción trasera convierten esta energía eléctrica a
mecánico energía mecánica para impulsar el camión.
Nota: Para prevenir lesiones o daños en el equipo, todos los

involucrados en la instalación, operación y mantenimiento del sistema
del tren de mando descrito en este documento deben estar calificados
y capacitados en las normas de seguridad vigente que rigen su
trabajo.

Componentes del sistema de propulsión eléctrica
Esta ilustración arriba muestra la ubicación de los componentes

Componentes mayores en el sistema del tren de mando eléctrico.
mayores del
tren de - Generador (1)
mando - Gabinete del Inversor (2)
eléctrico - Motores de Tracción (3)
- Resistencias de frenado.(4)
- Cables de Alto Voltaje (5)
- Ventilador de Enfriamiento del Mando Eléctrico (6)
- Grupo Adaptador / Acoplador (7)
- Sistema de Conductos del Ventilador de Enfriamiento del
Mando Eléctrico (8)

PRINCIPIO DE OPERACIÓN
Generador
La fuente de potencia para un sistema (MD) del mando mecánico es

Fuente de una configuración del motor y el convertidor de torque. El convertidor
potencia de torque transmite potencia desde el motor a un eje de mando. El
comparación sistema (ED) del mando eléctrico utiliza un eje de mando (1)
del Sistema mecánicamente acoplado a través de un adaptador al motor (2) para
MD (Mando rotar un generador (3). El generador utiliza la energía mecánica
Mecánico) desde el motor para producir energía eléctrica.
La energía eléctrica producida por el generador es corriente alterna

(AC), similar a las unidades de generación de potencia eléctrica. Este
sistema mantendrá la velocidad óptima del motor y el generador
mientras los requerimientos de potencia para el sistema cambian.

Gabinete del Inversor
La fuerza de tracción y velocidad en un Camión MD (Mando

Camión MD Mecánico) es controlada por la transmisión. En un camión ED
(Mando (Mando Eléctrico), la potencia desde el generador es transmitida a
Mecánico): través de cables de alto voltaje (1) al Gabinete Inversor (2). El
Fuerza de Gabinete del Inversor controla la fuerza de tracción, dirección y
tracción y velocidad del camión.
velocidad
controlada La potencia AC (Corriente Alterna) desde el generador es rectificada
por la a la potencia DC (Corriente Directa) dentro del Gabinete del Inversor.
transmisión La potencia DC es luego invertida de regreso a AC. Esta potencia AC
es luego transmitida a los motores de tracción para impulsar el
camión. Este proceso será explicado en mayor detalle en la sección
del Gabinete Inversor de este documento.

Motores de Tracción
Los camiones MD transfieren la potencia a las ruedas traseras

Potencia a las utilizando un diferencial. Este diferencial es conectado a los mandos
ruedas finales que impulsan el camión. Los camiones ED no tienen
traseras – MD diferencial para impulsar el camión; la potencia AC es transmitida a
vs ED través de los cables del motor de tracción (1) a los motores de
tracción (2) ubicados en el interior de la carcasa del eje trasero.
Cada motor de tracción es del tipo de inducción de Corriente Alterna

(AC) de tres fases. (Trifásico).
Los motores de tracción convierten la energía eléctrica desde el

Gabinete del Inversor a energía mecánica rotatoria.
Los motores de tracción están conectados a los mandos finales, los

cuales impulsan las ruedas traseras.

Módulos del Control Electrónico
El control electrónico del sistema del tren de mando eléctrico es

El control del proporcionado por tres Módulos de Control Electrónico (ECMs). Los
tren de mando tres módulos de control electrónicos son el ECM del Tren de Mando,
es el ECM del Motor 1 y el ECM del Motor 2. El ECM del Tren de Mando
proporcionado está ubicado en el compartimiento del ECM delantero en la cabina.
por los tres Los dos ECMs del Motor están ubicados en el Gabinete del Inversor.
ECMs – Tren Las asignaciones principales del control para los tres módulos de
de mando, control son:
Motor 1 y
Motor 2 ECM del Tren de Mando – Ejerce el control principal del sistema.
Controla la salida del Generador basada en la entrada del operador y
las demandas del sistema. Habilita la operación del sistema del tren
de mando y los módulos de control del convertidor de potencia. El
ECM envía comandos de torque a los módulos de control del motor
que son utilizados para el control del motor de tracción. El ECM del
Tren de Mando también controla la operación del Ventilador
Hidrúalico de Enfriamiento del Mando Eléctrico.
ECM del Motor 1 – Basado en los comandos de toque recibido desde

el ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 1 controla la operación
de los Transistores de Potencia en el Gabinete del Inversor que son
utilizados para controlar la Tracción del Motor 1 a mano izquierda.
Durante la operación, el módulo monitorea la corriente de salida y la
tempertura operacional del motor de tracción. Además, el ECM del
Motor 1 controla la operación del Módulo Chopper (corte). Este
módulo es utilizado para controlar el nivel de voltaje de la Barra
Colectora de Potencia DC (Corriente Directa) y los Contactores de
Retardo que son utilizados para retardo.
ECM del Motor 2 – Basada en los comandos de torque recibidos

desde el ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 2 controla la
operación de los Transistores de Potencia en el Gabinete del Inversor
que son utilizados para controlar la Tracción del Motor 2 a mano
derecha, el módulo controla la corriente de salida y la temperatura
operacional del motor de tracción. Además, el ECM del Motor 2
controla la operación del Crowbar (circuito auxiliar para cortocircuito),
el cual es utilizado para la descarga inmediata de la Barra Colectora
de Potencia DC durante la detención del sistema o si un problema
ocurre que requiera una descarga inmediata de la Barra Colectora de
Potencia DC.
Todos los códigos de diagnostico serán activados por un ECM en un

formato “MID – CID – FMI”. Todos los códigos de evento serán
activados en un formato “ EID – Nivel 1,2 o 3”. Esta información será
mostrada en el Display del Advisor. Los códigos activos y registrados
pueden ser vistos utilizando el software del Técnico Electrónico
Caterpillar (Cat ET) en un notebook. Para una lista de los códigos de
diagnostico posibles que puedan ser activados por cada uno de los
tres módulos de control, refiérase a la sección Diagnostico de Falla,
“Lista del Código de Diagnostico” del KENR8588. Un procedimiento
de diagnostico de falla para cada código de diagnostico puede ser
encontrado en la sección “Diagnostico de Falla” de este manual.

Para una lista de los códigos de evento posibles que puedan ser
La activados por cada uno de los tres módulos de control y
Información recomendaciones en la acción a tomar cuando un código de evento
del particular es activado, refiérase a la sección Diagnostico de Falla
diagnostico “Lista de Código de Evento” del KENR8588.
de falla y
código de Mucho de los componentes que son utilizados en el sistema del tren
diagnostico de mando eléctrico pueden ser testeados para la operación
puede ser apropiada. Los procedimientos para estos componentes pueden ser
encontrada en accedidos en la sección “Prueba y Ajuste” del KENR8588.
el KENR8588.

Generador
El generador de tracción del 795F de Corriente Alterna (AC) es un

generador sincrónico de tres-etapas, dos cojinetes, 8 polos. Este
generador está enfriado por un soplador externo (no se muestra). El
generador utiliza un sistema de excitación sin escobillas. Esto
proporciona menos costos de mantenimiento y mayores intervalos de
mantenimiento dado que no hay escobillas que mantener y
reemplazar.
Especificaciones:
- Número de Parte Caterpillar: 283-6752

- Kw: 2510
- Peso Total: 4445 kg (9800 lbs)
- Voltaje Máximo: 1930 volteos (línea-línea)
- Rpm Nominal: 1800

Cajas de Conexión
La caja de conexión del ato-voltaje (1) encierra los terminales de

Caja (1) de salida del Generador. La caja de conexión auxiliar (2) encierra los
conexión de tableros terminales para la conexión de los Detectores de
alto voltaje Temperatura de la Resistencia del rodamiento, Detectores de
Temperatura de la Resistencia del Estator y conexiones del campo
Caja (2) de excitador.
conexión
auxiliar

Componentes Operacionales
Chasis y Estator
Rotor del El ensamblaje del estator del generador (flecha) se impregna al vacío
generador: con una resina epóxica. La fase de cables (no se muestra) son
llevadas fuera del ensamblaje del chasis a la caja del terminal
Eje (1) ubicado en la parte superior del generador. La fase de cables está
Canastilla (2) conectada a las barras colectoras del terminal con una conexión
Polos del estándar.
campo (3)
Arrollamientos
(4)
Bloques en
forma de V (5)
Anillo de
balance (6)

Rotor
La ilustración muestra el rotor del Generador. Tres de los ocho polos

y arrollamientos de campo han sido retirados para mayor claridad. El
Rotor del rotor del generador está compuesto por el eje (1) canastilla (2), polos
generador del campo (3) y arrollamientos (4). Los arrollamientos de campo
utilizan cable de cobre aislado que es el bobinado en los polos. Los
polos bobinados son luego conectados a la canastilla, y bloques en
forma de V (5) y son ubicados entre los arrollamientos de campo
adjunto. El ensamblaje del arrollamiento del polo y canastilla son
impregnados al vacío con una resina epóxica.
El ensamblaje del rotor terminado es ajustado y calzado al eje. Un

anillo de balance (6) es fijado con pernos a cada extremo final del
rotor.
Los arrollamientos del campo del rotor reciben corriente directa desde
el sistema de excitación del Generador, el cual es abordado en las
siguientes páginas. La corriente crea un campo magnético, el cual es
cortado por el estator mientras el Generador gira. El movimiento
relativo del campo magnético a los arrollamientos del estator induce
un voltaje en el estator. Este voltaje inducido es el voltaje de salida
del Generador.

Cojinete y Lubricación
El eje del generador es soportado con un ensamblaje del rodamiento

Ensamblaje de bola en cada extremo final. Estos cojinetes son engrasados de
del por vida (20.000 – 30.000 horas). Un sello de no contacto (no se
rodamiento muestra) es utilizado en cada lado de los ensamblajes del rodamiento
de Bolas de bola para prevenir la contaminación.

Sistema de Excitación
El sistema de excitación consiste en el ensamblaje del estator

excitador (superior) y el ensamblaje del rotor excitador (inferior). El
ensamblaje del estator excitador (campo) en la foto superior rodea el
rotor excitador (armadura). La función del sistema excitador es
suministrar corriente DC (Directa) a los arrollamientos de campo del
Generador (rotor), habilitándolos para producir un campo magnético.
A su vez, el campo magnético habilita los arrollamientos del estator
(armadura) para producir voltaje de salida.
El ensamblaje del estator excitador consiste de arrollamientos en un

núcleo. Las bobinas principales del estator excitador están ubicadas
en las ranuras en el núcleo y forman los polos alternos norte y sur. El
ensamblaje completo es montado en un chasis y montado al extremo
final del soporte. El estator para el sistema de excitación es un
campo estacionario.

Inducido de la excitatriz
El ensamblaje rotatorio del excitador consiste en un rotor (1) y un

Ensamblaje rectificador rotatorio (2). El rotor (armadura) contiene arrollamientos
Rotatorio del de tres-fases que son insertados en las ranuras en las laminaciones
Excitador del rotor. Los cables de salida desde los arrollamientos están
conectados al ensamblaje del rectificador rotatorio.
El rectificador rotatorio es un rectificador de puente de onda completa

de tres fases, convirtiendo la potencia AC (Corriente Alterna) desde la
armadura del excitador a la potencia DC (Corriente Directa), el cual
es transferida al rotor principal del Generador (arrollamientos de
campo). Hay seis diodos en el rectificador rotatorio- tres positivos y
tres negativos.

Principios del Generador
Para comprender mejor los principios del Generador, es de ayuda

Generador del conocer como el Generador produce electricidad. El Generador en
795F de un 795F de Corriente Alterna (AC) es esencialmente dos generadores
Corriente construido extremo a extremo en un eje –el ensamblaje de excitación
Alterna (AC): (1) y el generador principal (2).
Ensamblaje de
El campo excitador estacionario recibe una corriente DC desde el
Regulador de Campo de Excitación (EFR). El EFR será abordado en
Excitación (1) mayor detalle al final de esta sección. La corriente DC crea un campo
Generador magnético en el excitador estacionario, con una corriente más alta
Principal (2) crea un campo magnético mayor.

Rectificador rotatorio
Mientras la armadura del excitador rotatorio corta a través del campo

Voltaje AC magnético creado del EFR del excitador estacionario, un voltaje AC
generado es generado en la armadura del excitador. El voltaje AC de tres-fases
rectificado a en la armadura es transmitido al ensamblaje del rectificador rotatorio,
voltaje DC el cual rectifica el voltaje AC de tres-fases a un voltaje DC (Corriente
Directa).

Formas de onda de salida rectificada
Ilustración: DC Como fue abordado previamente, la DC rectificada (ilustración) crea

Rectificada
un campo magnético en el rotor principal del Generador (campo).
Mientras el campo rotatorio del Generador corta a través del

ensamblaje principal del estator (armadura), un voltaje AC es
inducido. Este voltaje es la salida principal del Generador al Gabinete
del Inversor.

Prueba de Continuidad del Diodo (Rectificador Rotatorio)
El reemplazo de todos los diodos es requerido si la falla de cualquier

Distribuir diodo se sospecha. Los diodos pueden ser accedidos a través de la
“Procedimient cubierta de acceso del excitador en la parte inferior a mano derecha
o del Diodo del generador (ilustración izquierda). El motor/rotor tendrá que ser
Rotatorio” en girado para acceder a todos los diodos.
KENR8588 Remover la tuerca y la golilla (flecha, ilustración derecha) asegurando
para los un par de cables conductores del diodo. Con el diodo removido
estudiantes. desde el ensamblaje del rectificador rotatorio, verifique la operación
del diodo ejecutando una prueba del diodo utilizando un multímetro
digital (DMM). Refiérase a “Prueba – Rectificador Rotatorio” en el
KENR8588 para más información.
Una prueba de continuidad opcional puede también ser ejecutada.
Conecte los cables de prueba a través del diodo en una dirección,
luego invierta los cables de prueba. Debería haber continuidad en
una dirección pero no en la otra. Reemplace todos los diodos si hay
continuidad en ambas direcciones (diodo en corto circuito) o si no hay
continuidad en ninguna dirección (diodo abierto). Siga los
requerimientos apropiados de torque cuando reemplace los diodos.
NOTA: Es importante reemplazar TODOS los diodos si cualquiera de
las pruebas del diodo resulta defectuoso. No remueva los diodos
desde sus bases para poner a prueba,ya que los hilos de cobre son
poco resistentes y si el diodo fuera dañado los diodos habrán de ser
reemplazados independiente de su condición. Ver “Procedimiento del
Diodo Rotatorio” para más información.

Detección de Temperatura
El monitoreo de temperatura de los cojinetes del Generador y los

Detector de la arrollamientos principales del estator se realiza utilizando un Detector
Temperatura de Temperatura de la Resistencia (RTD). Los RTDs son elementos
de la de detección que consiste en un elemento de película de platino. La
Resistencia resistencia de los elementos aumenta con la temperatura en una
(RTD) manera conocida y repetida, proporcionando salida lineal con
respecto a la temperatura.
Encontrando La clasificación de base para los RTDs es 100 ohms en 0°C con un
la resistencia coeficiente de .392 Ω por °C. Desde que los RTDs tienen una salida
aproximada lineal, uno puede encontrar la resistencia esperada del RTD en
deseada del cualquier temperatura multiplicando la temperatura del RTD por
RTD 0.392. Agregue este número a la clasificación de base de 100 ohms
para encontrar la resistencia aproximada deseada del RTD.

Para encontrar la resistencia aproximada de los detectores en 60°C:

Resistencia .392*60=23.52
aproximada de 100+23.52=123.52Ω
los detectores
en 60°C Para encontrar la resistencia apropiada en -10°C:
.392*-10=-3.92
100 + (-3.92)=96.08 Ω
Resistencia
aproximada en Nota: Los RTDs utilizados para la detección de temperatura tienen
-10°C tres cables. Los dos cables blancos en el sensor están paralelos y
son redundantes. Esto se hace para eliminar los efectos principales
de la resistencia del cable y su efecto en las lecturas de medidas.
Los procedimientos estándar de diagnostico de falla del sensor de
dos cables aplican para estos sensores.

RTD del Cojinete
Un RTD está ubicado en el cojinete del Extremo Final del Mando (DE)
y el cojinete (NDE) del Extremo Final del Generador. El RTD del
Cojinete DE (Extremo final del Mando) se muestra arriba. Estos
sensores son reemplazables. Ellos son sensores (bayoneta) de tipo-
probeta con un rango de temperatura de -50° a 250°C (-58° a 482°F),
aunque el rango de temperatura de interés es de 60° a 100°C (140° a
212°F). Los RTDs del cojinete son monitoreados por el ECM del Tren
de Mando (A4: M 1).
Los siguientes códigos de diagnostico están disponibles para estos

Códigos de sensores:
Diagnostico
Cojinete #1 del Generador del Voltaje del Sensor de Temperatura
Arriba de lo Normal: 081-3015-03

Debajo de lo Normal: 081-3015-04


Debajo de lo Normal: 081-3016-04

Niveles del Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores:
Evento del
Sensor Temperatura Alta en el Cojinete #1 del Generador: 081-724-15 (1)
Temperatura Alta en el Cojinete #1 del Generador: 081-724-0 (3)
Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando un cojinete

alcance una temperatura de 85°C (185°F) por 10 segundos. Un vento
de Nivel 3 (realice una Detención Segura) aparecerá en la pantalla
del Consejero y activará la Alarma de Acción cuando los cojinetes
alcancen una temperatura de 95° C (205°F) por 10 segundos.
Todos los códigos de diagnostico y los eventos de Nivel 3 para los

RTDs del Cojinete aparecerán en la pantalla del Consejero para
alertar al operador de la condición. Los códigos de diagnostico
activos o eventos causarán que el soplador del sistema eléctrico entre
en modo por defecto en que el aire fluye a máximo flujo, y la
velocidad del motor pueda aumentar si es necesario.

RTD del Arrollamiento del Estator
Hay seis RTDs planos - laminados ubicados en las ranuras de los

arrollamientos del estator –dos por fase.
La temperatura de monitoreo de los RTDs aumenta para prevenir que
se sobrecaliente el generador. Estos RTDs no pueden ser puestos
mantenidos y pueden solamente ser reemplazados cuando el
Generador sea renovado. Ellos tienen un rango de temperatura de -
60° a 180°C (-76° a 356°F), aunque el rango de interés es 100° a
170°C (212° a 338°F). Los RTDs del arrollamiento del Estator son
monitoreados por el ECM del Tren de Mando (A4: M1).
Códigos de Los siguientes códigos de diagnostico están disponibles para estos

diagnóstico
sensores:
del sensor
Sensor #1 de Temperatura del Arrollamiento del Generador Voltaje

Abajo de lo Normal: 081-2780-04


Abajo de lo Normal: 081-2780-04

Niveles del Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores:
evento del
Temperatura Alta en el Arrollamiento del Generador: 081-654-15 (1)
sensor
Temperatura Alta en el Arrollamiento del Generador: 081-654-0 (3)
Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando la temperatura

del arrollamiento alcance 155° C (311 °F) por 10 segundos. Un
evento de Nivel 3 (Ejecutar una Detención Segura) aparecerá en la
pantalla del Consejero y activará la Alarma de Acción cuando la
temperatura del arrollamiento alcance 165°C (329°F) por 10
segundos.
Todos los códigos de diagnostico y eventos de Nivel 3 para los RTDs

del Arrollamiento aparecerán en la pantalla del Consejero para alertar
al operador de la condición. Los códigos de diagnostico activos o
eventos causarán que el soplador del sistema eléctrico entre en modo
por defecto y el flujo de aire sea máximo, y la velocidad del motor
pueda ser aumentada si es necesario.

El grafico de arriba bosqueja el cableado en la caja del control auxiliar

Cableado en la en el generador. Ambos RTDs del Cojinete son monitoreados, y dos
Caja de de los seis RTDs del Arrollamiento del Estator son monitoreados.
Control
Auxiliar Reemplace los RTDs del Cojinete si el proceso de diagnostico le
conduce a sospechar que un sensor está defectuoso. Los RTDs del
RTDs del Estator no pueden ser reemplazados, por lo tanto los cables desde el
Cojinete conector tipo Deutsch al tablero del terminal deben ser cambiados a
reemplazable un RTD del Arrollamiento del Estator no utilizado. Es la mejor
RTDs del práctica ejecutar un chequeo de resistencia de cualquier RTD del
Estator no Arrollamiento del Estator no utilizado antes de utilizarlo como un
reemplazable reemplazo. Los RTDs del Arrollamiento del Estator que son
encontrados defectuosos deberían tener sus cables marcados como
tal.
NOTA: Los RTDs pueden solo ser chequeados por un tester Fluke
Calibrador de proceso 741(163-0096).

Regulador de Campo de Excitación
El EFR (flecha) interpreta una señal de entrada desde el ECM del

Especificac Tren de Mando (A4: M1) y genera una corriente DC proporcional.
ión de la Esta corriente es introducida en la bobina excitadora del generador.
bobina
excitadora: El EFR recibe una señal de demanda PWM entre el 5% y 95% desde
1.0Ω@ el ECM del Tren de Mando. Una vez que la DEMANDA PWM es
25°C (77°F) establecida, la ENTRADA DE HABILITACIÓN en el EFR es
accionada (línea de habilitación accionada alta) y el módulo de
operación comienza.
NOTA: El voltaje de salida del EFR es 144VDC. Para prevenir

lesiones o daños en el equipo, cualquier persona involucrada en la
instalación, operación y mantenimiento del EFR debe estar calificado
y entrenado en las normas de seguridad vigente que rigen su trabajo.

Conexionado del EFR regulador del campo de exitación
El Módulo operación comenzará cuando la ENTRADA de la

Módulo POTENCIA y ENTRADA de HABILITACIÓN estén en el rango
operación aceptable (ver cuadro en la próxima página).
comienza Una vez que la ENTRADA de la POTENCIA y ENTRADA de
cuando la HABILITACIÓN están en los rangos aceptables, el convertidor de
ENTRADA de refuerzo será habilitado y la retroalimentación de diagnostico indicará
POTENCIA y que el voltaje de salida está siendo elevado.
ENTRADA de
HABILITACIÓ Una vez que el voltaje de salida alcanza 144 volteos, el EFR
N están en el comenzará a intercambiar corriente en el excitador y
rango
retroalimentación de diagnostico indicará una operación normal.
aceptable. Una vez que el EFR está habilitado, el ECM del Tren de Mando
suministrará al EFR con una demanda PWM. Esta demanda PWM es
proporcional a la corriente del campo de excitación requerida. El EFR
suministra la salida de corriente especificada basada en la señal de
demanda PWM.

La tabla arriba muestra las entradas y salidas requeridas para la

operación apropiada del EFR. Sus descripciones son como a
continuación se indica:
 Entrada de Potencia: El EFR puede operar correctamente en los

voltajes de batería entre 18 VDC y 32 VDC. El voltaje ideal
operacional es 27.5 VDC ± 0.5 VDC. El EFR funcionará en 18
VDC pero no será capaz de suministrar la corriente de salida.
 Entrada de Habilitación: Esta entrada al EFR viene desde un

impulsor ENCENDIDO / APAGADO dentro del ECM del Tren de
Mando. Si la señal de ENTRADA de HABILITACIÓN pasa a
nivel bajo (0 volteos) por más de 15 msec, el EFR interpretará un
comando de inhabilitación y detendrá el regulador y la salida de
RETROALIMENTACIÓN de DIAGNOSTICO será activada.
 Demanda PWM: La DEMANDA PWM informa al EFR de la

demanda de corriente de la bobina de excitación del generador.
Esta entrada al EFR viene desde un colector dentro del ECM del
Tren de Mando. Este colector se apagara si el voltaje de la
batería excede los 32 VDC o cae por debajo de los 18 VDC por
más de 30 segundos.
 Salida de Corriente: Esta salida de la bobina excitadora del EFR

es una corriente PWM controlada al ensamblaje del estator de
excitación en el Generador. la salida mínima de corriente es 1 A
( 5% del ciclo de trabajo); la corriente máxima continua es 20 A
(95% del ciclo de trabajo). Una falla de sobre corriente ocurrirá
cuando la corriente del campo de excitación alcance o exceda
los 25 amperes.

- Retroalimentación de Diagnóstico: La señal PWM de

Señales PWM RETROALIMENTACIÓN de DIAGNOSTICO opera en 500 Hz con
de señales PWM para las siguientes fallas:
Retroalimenta
ción de 1. Falla de la Línea de Retroalimentación Cortocircuitada A la
Diagnostico Batería: Línea de retroalimentación cortocircuitada a tierra – <5%
para fallas ciclo de trabajo
2. Regulador No Habilitado: Potencia y entrada PWM recibida;

esperando por el comando REGULADOR DE HABILITACIÓN – 10%
ciclo de trabajo
3. Regulador en Standby: El voltaje de refuerzo interno es alto

con la salida deshabilitada – 20% ciclo de trabajo
4. Voltaje de Entrada Fuera del Rango: Voltaje de entrada fuera

del rango – 30% ciclo de trabajo
5. Salida en Cortocircuito: Salida cortocircuitada a la Batería

positivo o negativo – 40% ciclo de trabajo
6. Ninguna Falla Presente: Condicional de Operación Normal –

50% ciclo de trabajo
7. Salida Abierta: Salida abierta – 60% ciclo de trabajo
8. Viaje de la Sobrecorriente: Salida de la corriente muy alta –

70% ciclo de trabajo
9. Mala Señal PWM de la Demanda del Excitador: Comando

PWM fuera del rango (3-97%) – 80% ciclo del trabajo
10. Falla Interna: Falla indefinida del regulador interno – 90% ciclo
de trabajo
11. Falla de la Línea de Retroalimentación STB+: Línea de
retroalimentación cortocircuitada a la Batería positivo – 100% ciclo de
trabajo
Una vez que uno de los modos de falla está presente, el módulo
informará la retroalimentación apropiada de falla PWM, y el regulador
se detendrá. El regulador puede ser reanudado ya sea alternando el
comando de habilitación o removiendo y reaplicando el suministro
+24 VDC a la unidad (LLAVE APAGADA/ LLAVE ENCENDIDA).
- Corriente Medida: Esta salida del EFR es una señal PWM al

ECM del Tren de Mando. La señal PWM informa al ECM del Tren de
Mando de la corriente actual del excitador.

Diagnóstico de Falla
Los síntomas más comunes y sus soluciones son enumerados en el

Sintomas / siguiente cuadro. Este alerta por las señas iniciales del problema del
Soluciones generador y corrija problemas menores inmediatamente. Fallas
Comunes menores dejadas sin corregir pueden causar daños serios.

Síntomas / soluciones comunes

Gabinete del Inversor
La foto de arriba muestra la parte delantero del Gabinete del Inversor.

Dirección del El Gabinete del Inversor contiene los componentes y controles
flujo de necesarios para rectificar, controlar e invertir la potencia del sistema
potencia para impulsar y retardar el camión.
depende del La dirección del flujo de la potencia depende del modo de la
modo de operación.
operación
Hay dos modos básicos de operación normal.
Modo Impulsar: La potencia desde el Generador accionado por el

motor es rectificado en potencia eléctrica DC (Corriente Directa).
Modo Esta potencia DC es luego convertida en voltaje variable y potencia
Impulsar AC (Corriente Alterna) .
Esta potencia es luego liberada al Motor de Tracción AC.
El voltaje y frecuencia liberada a los Motores de Tracción es en

respuesta a un comando de torque basado en el comando del
operador y otros sistemas y condiciones del equipo, incluyendo
velocidad del motor y temperaturas de componentes del sistema.
Los Motores de Tracción convierten la potencia recibida desde el

Gabinete del Inversor en potencia mecánica.
Esta potencia mecánica es entregada a los mandos finales que

impulsan el camión.

Modo Retardador:
Durante el Modo Retardador, los Motores de Tracción son utilizados

Modo para generar potencia.
Retardador
La potencia generada es el resultado de la energía requerida para
mantener o reducir la velocidad del equipo mientras está conduciendo
colina abajo o detenido en una pendiente.
La potencia mecánica desde tierra es entregada por medio de los

mandos finales a los Motores de Tracción.
En este modo los Motores de Tracción actúan como generadores y

entregan potencia al Gabinete del Inversor.
El Gabinete del Inversor convierte la potencia eléctrica AC desde los

Motores de Tracción a potencia DC.
Esta potencia DC es entregada a la Red Dinámica Retardadora. La
Red Dinámica Retardadora consiste en dos circuitos resistivos
conectados en paralelo con la Barra Colectora DC del Gabinete del
Inversor.
La Red Dinámica Retardadora luego disipa la potencia eléctrica en la
forma de calor.
Esta estrategia de control utiliza dos Contactores mecánicos para
entregar la potencia a uno de los circuitos, y un Chopper (Corte) para
entregar la potencia al otro circuito.

Parte La foto de arriba muestra la parte delantera del Gabinete del Inversor
delantera del con las cubiertas removidas. Los componentes en la parte delantera
Gabinete del
del grupo son como a continuación se detallan:
Inverso
Nota: Todas las referencias para las direcciones a la izquierda o
derecha son de la perspectiva del operador.
1. Conexiones de Alto Voltaje: Este compartimiento contiene

todas las conexiones de la barra colectora para los cables para el
Generador y Motores de Tracción. Nueve de los doce dispositivos de
detección de corriente del Inversor están también ubicados en este
compartimiento. Los cables desde el Generador y los cables a los
Motores de Tracción son de tamaño 777 MCM (394 mm2). Todos los
cables están conectados a sus respectivas barras colectoras con los
terminales de doble perno trenzados de alta compresión.
2. Conexiones de la Red Retardadora: Este compartimiento,
también llamado el Periscopio, contiene todas las conexiones de la
barra colectora para la Red Retardadora y el Motor del Soplador de la
Red. Los cables para la Red Retardadora están en tamaño paralelo
444 MCM (225 mm2) para las redes resistivas, y el tamaño 2/0 AWG
(67.4 mm2) para el Motor del Soplador de la Red Retardadora. Uno
de los doce dispositivos de detección de corriente, utilizados para el
Módulo Chopper (Corte) y Crowbar (Circuito auxiliar para
cortocircuitar), están también en este compartimiento.

3. Módulo Fase: Los Módulos Fase convierten el voltaje DC

Los (Corriente Directa) en la Barra Colectora DC a la potencia AC de tres-
indicadores 5, fases. Esta potencia es entregada a los Motores de Tracción traseros
6, 7 y 8 están para ser convertidos en energía mecánica. Los Módulos Fase
ubicados en el constantemente ajustan el voltaje y la frecuencia de la potencia AC
compartimien- para cumplir con el comando de torque establecido por el ECM del
to de voltaje
Tren de Mando (DTC). El comando de entrada y señales de
retroalimentación para los módulos son transmitidos por medio de
bajo del señales de fibra óptica entre los Módulos de Interface y los Módulos
gabinete. Este Fase.
compartimient
o tiene una 4. Ensamblaje del Contactor: El Ensamblaje de Montaje del
barrera (piso) Contactor contiene dos Contactores de alto voltaje. Estos
que separa Contactores se cierran para enviar potencia desde la Barra Colectora
estos DC al primero de los dos circuitos resistivos de la Red Dinámica
componentes Retardadora.
del resto del
gabinete. 5. ECM del Motor (A4:P1): Los dos ECMs del Motor se
comunican con otros ECMs por el Enlace de Datos CAN A (Global
CAN). Los ECMs del Motor también comunican por un Enlace de
Datos registrado CAN B (Local CAN) con el ECM del Tren de Mando
(DTC) y el Inversor Dinámico del Retardador (DRI). Bajo la dirección
del DTC, estos módulos de control son responsables de los patrones
que intercambian potencia de alta velocidad que dan como resultado
en torques del motor de inducción del mando de la rueda que
impulsan el equipo. Cada ECM del Motor controla un Inversor (una
mitad de los Módulos Fase) y un Motor de Tracción, el cual en turnos
impulsa una mitad de los dos grupos de ruedas dobles traseras del
equipo. Los módulos de control son marcados como Convertidor 1 de
Potencia y Convertidor 2 de Potencia para distinguirlos.
6. Panel del Terminal: Los terminales en el panel del terminal

conectan los diferentes sensores de corriente y voltaje dentro del
gabinete a los ECMs del Motor. Los terminales también conectan
varios otros componentes y circuitos dentro del gabinete.
7. Módulos de Interface: Los dos Módulos de Interface, o IMs,

conectan los ECMs del Motor a los Módulos Fase del Grupo del
Convertidor por medio de los conductores de fibra óptica. Los
Módulos de Interface tienen dos subcomponentes mayores: la
Interface de Fibra Óptica y el Suministro de Potencia del Mando de
Entrada.

8. La Interface de Fibra Óptica convierte las señales eléctricas
desde el ECM del Motor a señales ópticas que ingresan los Módulos
Inteligentes de Potencia (IPMs) en los Módulos de Fase, así como
también el Crowbar (circuito auxiliar para cortocircuitar). El Módulo
de Interface también convierte las señales de estado de los Módulos
de Fase desde las señales ópticas a las señales eléctricas que son
entradas a los ECMs del Motor.
El Suministro de Entrada de la Potencia de Mando crea los 24 VAC

necesarios para la operación correcta de las entradas para cada
Transistor Bipolar Aislado de la Entrada (IGBT) ubicado dentro de
cada Módulo de Fase.
9. Ensamblaje del Capacitor de Gran Volumen: Este ensamblaje

del capacitor es necesario para mantener los 24 voltios a los Módulos
de Interface en caso de una falla del sistema de 24 voltios del chasis.
Para prevenir daños a los Módulos de Fase, los 24 voltios deben
estar presente durante la detención. Este proceso se explica en
mayor detalle del proceso de detención en la página 58 de este
documento.

10. Módulo Chopper (Corte): El Chopper (Corte) regula el voltaje

Parte de la Barra Colectora DC (Corriente Directa) enviando potencia al
delantera del segundo circuito de la Red Dinámica Retardadora. Esto puede ocurrir
Gabinete del mientras el camión está en modo impulsor, bajo retardo o durante
Inversor: algunas condiciones de falla, así como también durante la prueba de
carga del motor. Las señales de comando y estado para el Chopper
(Corte) es transmitida por medio de las señales de fibra óptica a un
Módulo de Interface.
11. Capacitor de la Barra Colectora de Potencia DC: Hay un
Ensamblaje externo del Capacitor de la Barra Colectora de Potencia
DC además de los capacitores contenidos dentro de los Módulos
Fase y el Módulo Chopper (Corte). Este capacitor filtra la potencia
DC proveniente del rectificador, absorbe los golpes de voltaje
transitorio y proporciona almacenaje de energía requerida para la
operación apropiada del Inversor.
12. Ensamblaje Crowbar (circuito auxiliar para cortocircuitar): El
Crowbar es un dispositivo electrónico que envía potencia en la Barra
Colectora DC al circuito secundario de la Red Dinámica Retardadora
durante las condiciones de falla y detención. Otros componentes
ubicados en este ensamblaje son el Sensor de Voltaje de la Barra
Colectora DC, Sensor de Falla de la Tierra y resistor de expansión y
el Capacitador del Relé de la Tierra.
13. Lámpara del Inversor: Hay dos ensamblajes LED (diodo emisor
de luz) ubicados en la parte delantera derecha del gabinete. Cada
ensamblaje LED, en relación a los Resistores Activos del Inversor,
están conectados a través de la Barra Colectora DC. Estos LEDs
mantendrán iluminado hasta que el Voltaje de la Barra Colectora DC
caiga debajo de los 150 VDC.

La foto de arriba muestra la parte trasera del Gabinete del Inversor

Parte trasera con la cubierta removida. Los componentes en la parte trasera del
del Gabinete grupo son como a continuación se indican:
del Inversor:
Nota: Todas las referencias para las direcciones de izquierda o
Ensamblaje derecha son de la perspectiva del operador.
del 1. Ensamblaje del Rectificador: El Ensamblaje del Rectificador
Rectificador está compuesto por dos subensamblajes idénticos. Los dos
(1) subensamblajes rectifican la potencia de tres fases desde el
Resistores Generador en la potencia DC. Esta potencia DC es luego alimentada
Activos del a la Barra Colectora DC.
Inversor (3) 2. Resistores Activos del Inversor: Estos son los resistores de
Inversor
limitaciones de corriente para las Lámparas Activas del Inversor.
3. Resistores de Descarga de la Barra Colectora DC: Estos
Dinámico del resistores proporcionan un paso de descarga secundaria para la
Retardador potencia en la Barra Colectora DC.
(DRI) (4) 4. Inversor Dinámico del Retardador (DRI): El Inversor Dinámico
Capacitor DRI del Retardador controla el Motor del Soplador de la Red. El DRI
(fuera de la recibe la potencia DC desde la Red Dinámica Retardadora. Esta
vista) (5) potencia DC es invertida a AC; la salida AC de tres fases es utilizada
para controlar la velocidad del Soplador de la Red Retardadora.
5. El Capacitor del DRI (fuera de la vista): Esto protege al
Inversor Dinámico del Retardador de voltajes transitorios durante la
operación del Contactor.

Conexiones de Alto Voltaje
El compartimiento de alto voltaje contiene las conexiones de la barra

El compartim- colectora para los cables, así como también los cables de potencia
iento de Alto para los Motores de Tracción. Todos los terminales que conectan a
Voltaje la barra colectora son de doble-trenzado para los cables de potencia
usando un trenzador hidráulico. Este trenzador ejerce 82,737 kPa
(12,000 psi) de fuerza de trenzado para asegurar un trenzado
efectivo. Todos los terminales son apernados doblemente a su
respectiva ubicación para reducir el movimiento una vez asegurado.
Nueve de los doce Transductores de Corriente, o CTs (flecha), para

el Gabinete del Inversor están contenidos dentro de este
compartimiento. Estos CTs monitorean los niveles de corriente para
el Generador y ambos Motores de Tracción.

Conexiones de las resistencias de frenado
La foto de arriba muestra la caja de conexión para la Red

Caja de Retardadora. La caja de conexión contiene cables para lo siguiente:
Conexión de la
Red - Voltaje con tomas desde la Red Retardadora al DRI (cantidad
Retardadora 2)
- Potencia Positiva y Negativa desde el Módulo Chopper (corte)
(cantidad 2)
- Potencia Positiva y Negativa desde los Contactores (cantidad
2)
- Potencia AC (Corriente Alterna) desde el DRI al Motor del
Soplador de la Red (cantidad 3)
Transductor
El Transductor de corriente (flecha) que monitorea la corriente desde
el Módulo Chopper (corte) y el Crowbar (dispositivo auxiliar para
de Corriente cortocircuitar) está también ubicado en esta caja de conexión.
(flecha)

La foto de arriba muestra el Transductor de Corriente BMCT (1) y

Transductores DCCT (2), ubicado en la parte trasera del gabinete.
de Corriente:
Dos de los doce CTs están clasificados para 1,500 A y medidos para
BMCT (1) los siguientes componentes (correspondiente a los Módulos de
DCCT (2) Control del Inversor también se enumeran):
- Contactor (BMCT)— ECM del Motor 1

- Módulo Chopper (corte) (CMCT)— ECM del Motor 1
Hay diez 3,000 A , CTs para lo siguiente:
- Generator Fase U (A1 CT)—ECM del Motor 2

- Generator Fase V (A2CT)—ECM del Motor 2
- Generator Fase W (A3CT)—ECM del Motor 2
- Motor 1 fase A (M 1 ACT)—ECM del Motor 1
- Motor 1 fase B (M 1 BCT)—ECM del Motor 1
- Motor 1 fase C (M 1 CCT)—ECM del Motor 1
- Motor 2 fase A (M2ACT)—ECM del Motor 2
- Motor 2 fase B (M2BCT)—ECM del Motor 2
- Motor 2 fase C (M2CCT)—ECM del Motor 2
- Barra Colectora DC (Corriente Directa) (DCCT)—ECM Motor 2

Cada CT ubicado en el Gabinete del Inversor es un Efecto-Hall, tipo

¿Por qué el lazo abierto que dirige de manera directa el campo magnético
suministro de generado por la corriente (corriente de la barra colectora).
potencia de 15
voltios es Este sensor tiene un elemento Hall que es colocado dentro de un
marcado “+/- espacio en el núcleo que rodea a la barra colectora. El elemento Hall
detecta el campo magnético de blanco y lo convierte en una corriente.
“? A: Así los
Esta corriente es convertida a una señal de voltaje a través de un
CTs pueden resistor interno. La señal de salida del voltaje es enviada ya sea al
leer de manera ECM del Motor 1 o Motor 2. Todos los CTs son accionados por un
bidireccional. suministro de potencia de +/-15 voltios en los ECMs del Motor.

Módulos Fase
Hay seis Módulos Fase para el control del torque de los Motores de
Seis Módulos Tracción. Los Módulos Fase constantemente ajustan el voltaje y la
Fase para el frecuencia de la potencia AC (Corriente Alterna) para cumplir con el
control de comando del torque establecido por el ECM del Tren de Mando. Las
torque de los especificaciones para cada Módulo de Fase son como a continuación
Motores de se indican:
Tracción
- Peso Total (cada uno): 135 Kg (298 lbs)
- Suministro de Potencia: 24 VAC, 100 kHz
- Filtro Capacitor (Interno): 1667 µF

Cada Módulo Fase contiene cuatro Módulos Inteligentes de Potencia,

Los o IPMs. Cada IPM contiene los circuitos de control para interpretar la
diagnósticos señal óptica desde el Módulo de Interface y el Transistor interno
se refieren al Bipolar Aislado de la Entrada, o IGBT.
IGBT como un 431
Transistor de Los IGBTs son responsables de producir los patrones que
Potencia intercambian potencia de alta velocidad del voltaje de la Barra
Colectora DC que crea la forma de onda AC necesaria para la
propulsión de los Motores de Tracción.
Los IPMs son pareados juntos en paralelo para formar una salida AC
para cada fase para los Motores de Tracción. El grafico de arriba
muestra la UA y UB conectadas en paralelo para formar el lado
positivo de la onda sinusoidal AC, y XA pareada en paralelo con XB
para formar el lado negativo de la onda sinusoidal.
Cada Módulo Fase contiene un Filtro capacitor de 1667 μF. Estos

capacitores ayudan en mantener el voltaje de la Barra Colectora DC
cuando los IGBTs están ingresando.
Los IGBTs no pueden conducir corriente durante un estado

APAGADO (OFF), por lo tanto cada IPM contiene un diodo de giro
libre en paralelo con el IGBT para la rectificación de protección
transitoria durante el retardo.

Forma de onda de salida de los módulos de fase
La ilustración de arriba bosqueja la onda sinusoidal AC creada por los

Onda Módulos Fase.
sinusoidal AC Pares de Módulos Inteligentes de Potencia dentro de los Módulos
creada por los Fase son responsables de crear un lado de la onda sinusoidal.
módulos fase Un par trabaja en conjunto para crear el lado positivo de la onda
sinusoidal, y el otro par trabaja para crear el lado negativo de la onda
sinusoidal.
Cada par de IPMs utilizan la modulación de amplitud de impulso para

crear la elevación y caída de la onda sinusoidal AC. Mientras el
voltaje presente en la barra colectora es cambiado a la posición
ENCENDIDO para un ciclo de trabajo menor, el voltaje efectivo AC es
bajo. A medida que el ciclo de trabajo es mayor, también lo hace el
voltaje efectivo.

Conexionado de un módulo de fase
El diagrama de arriba bosqueja las conexiones para cada Módulo

Conexiones Fase. Todas las conexiones terminan dentro de un conector hibrido
para cada que contiene cables eléctricos y fibra óptica. Cada IPM recibe una
módulo fase señal de Entrada Óptica desde su respectivo Módulo de Interface, y
cada IPM envía una salida de Retroalimentación Óptica a su
respectivo Módulo de Interface. Los IPMs reciben un suministro de
potencia de 24 VAC desde un Módulo de Interface. La onda
cuadrada de 24 VAC proporciona la potencia necesaria requerida
para ingresar los IGBTs a un estado ENCENDIDO o APAGADO (ON
or OFF).
Cada Módulo Fase contiene un RTD para monitorear la temperatura
durante la operación. El RTD tiene una resistencia de 100 Ω en 0 °C
Módulo Fase con un coeficiente de .392 Ω por °C. La resistencia esperada en una
temperatura dada puede ser encontrada utilizando la misma formula
RTDs
que se explica en la sección del Generador de este documento. Los
RTDs son monitoreados por el ECM apropiado del Motor. Los
Eventos de Nivel 1 ocurrirán en 71 °C (160° F). Los Eventos de Nivel
2 ocurrirán en 77°C (171°F) y la habilitación de un mensaje en el
panel del Consejero. Los Eventos de Nivel 3 ocurrirán en 81 °C
(178°F) y una advertencia “Ejecutar una Detención Inmediata” será
habilitada en el panel del Consejero.
Nota: Los Módulos Fase no contienen componentes para ser

reparados. Cualquier falla de un componente dentro de los Módulos
Fase requerirán un reemplazo del Módulo Completo.

Alimentación trifásica de los motores.
El grafico de arriba bosqueja las fases del Motor de Tracción para

Distribuir el cada Módulo Fase.
Módulo Fase – Los Módulos Fase PMU1, PMV1, y PMW1 crean las formas de onda
Prueba; tome a para las fases A, B, y C del Motor 1 (rueda izquierda),
los estudiantes respectivamente. PM U2, PMV2, y PMW2 crean las formas de onda
y llévalos al para las fases A, B, y C del Motor 2 (rueda derecha),
camión y respectivamente.
ejecuten.

Ensamblaje del contactor.
El Ensamblaje del Contactor consiste en dos Contactores (1 y 2), y el

Ensamblaje Relé Piloto del Contactor (3). Ambos Contactores tienen un grupo de
del Contactor: contactos auxiliares (4) adjuntos.
Dos Cada Contactor es un polo único, normalmente de configuración
Contactores abierto (SPNO). Los Contactores tienen un grupo de contactos
(1) y (2) trifurcados (teniendo tres secciones). Estos contactos ejecutan una
Relé Piloto del acción de limpiado cada vez que abren y cierran, aumentando la
Contactor (3) confiabilidad y reduciendo el mantenimiento, reduciendo la
Contactos acumulación de carbono.
Auxiliares (4)
NOTA: No realice ningún mantenimiento en los puntos del Contactor.
Los contactos deben ser reemplazados si se encuentra que están
fuera de la especificación.

Circuito de los contactores del retardador.
Bajo condiciones normales, la potencia que está presente en la Barra

Colectora de DC (Corriente Directa) será enviada al primer circuito de
los resistores en la Red Dinámica Retardadora cuando los
Contactores se cierran
Los Contactores son controlados por el ECM del Motor 1 y se

activarán bajo las condiciones de retardo y falla, durante la prueba de
carga y durante la detención. La salida controlante en el ECM del
Motor no tiene la capacidad de corriente para operar las bobinas de
pull-in para los Contactores, por lo tanto un relé piloto debe ser
utilizado. Este relé piloto es activado por el ECM del Motor 1 y
controla la potencia de la batería de 24 voltios que activa las bobinas
pull-in del Contactor. El Contacto Auxiliar también estará cerrado una
vez que el Contactor se cierre. El cierre del Contacto Auxiliar pondrá
a tierra una entrada en el ECM del Motor, indicando que el Contactor
está en el estado CERRADO.

Manga de arco eléctrico.
Cada Contactor contiene una manga de arco eléctrico con un grupo

Manga de adjunto de magnetos permanentes como se muestra en la foto
Arco izquierda. La manga de arco eléctrico contiene un acople de
Eléctrico: seguridad así los contactos principales no operarán sin que la manga
de arco eléctrico esté en su lugar.
Magnetos La formación de arco ocurrirá siempre que los contactos estén
permanentes abiertos debajo de la carga. Los arcos entre las superficies de
adjuntos contacto pueden alcanzar temperaturas tan altas como 25,000°C.
Acople de Cuando los arcos son enviados fuera entre los contactos, las
seguridad magnetos en ambos lados de la rampa (flecha) conducen el arco
eléctrico en la manga de arco eléctrico. La manga de arco eléctrico
está hecha de material carrujado y asilado (foto derecha). Las
carrugaciones del arco eléctrico forman una malla para proporcionar
un paso serpentino para el arco eléctrico. El arco eléctrico está
extinguido, enfriado y rápidamente apagado ya que se ve forzado a
transportarse en la manga del arco eléctrico. Este proceso ayuda a
minimizar el reemplazo de los contactos reduciendo el daño al arco
eléctrico para los contactos principales.

ECMs del MOTOR
ECM del Motor Los ECMs del Motor (flechas) son ECMs de cuarta generación
(A4:P1) basados en un computador PC (A4:P1) que son diseñados
específicamente para los controles del inversor de potencia. Estos
ECMs son utilizados para el Control del Inversor y Motor en los
Camiones Fuera de Carretera ED.
El A4:P1 es similar en apariencia al ECM A4:M1. Los ECMs A4:P1 y

el A4:M1 no son intercambiables, ya que sus diseños son diferentes.
El A4:P1 tiene varios circuitos para comandar los Módulos de
Potencia Inteligente (IPMs) en los Módulos Fase, además de
monitorear las señales de retroalimentación de los IPMs.

La ilustración de arriba muestra las asignaciones de las clavijas para

CONEXIONAD el ECM del Motor. Las entradas y sus respectivas unidades en el
O DE LOS ECM del Motor se indican a continuación:
MODULOS 51_1
ECM A4:P1 - Switch de la Llave (1): El voltaje de la señal de entrada para el
switch de la llave tendrá un valor máximo de 32.0 V continuos.
- Switch conectado a Tierra (10): Estas entradas son

alimentadas internamente a 13 V. El Switch para los pines (clavijas)
de Retorno a Tierra están conectados a la tierra digital de los ECMs.
Un ejemplo de esta entrada son los Contactos Auxiliares en los
Contactores.
- Voltaje (14): Estas entradas proporcionan funciones para leer
el voltaje bruto de sus componentes respectivos. Todas las entradas
de Voltaje tienen detección de hardware y protección de las
condiciones de sobre voltaje, en ambas direcciones positiva y
negativa. El voltaje máximo para estas entradas es 10 V. Un ejemplo
de esta entrada es un Transductor de Corriente en el Gabinete
Inversor.
- Emisor Resistivo (8): Cada una de estas entradas consiste en

dos pines conectores para utilizar con emisores resistivos bifilar. Los
RTDs de Fase y de Cojinetes para los Motores de Tracción son
ejemplos de este tipo de entrada.

- Frecuencia / Diferencial PWM (3): Estas entradas aceptan

CONEXIONA señales desde los sensores activos de efecto hall (operando en un
DO DE LOS modo voltaje) o sensores del diferencial de velocidad pasiva. Los
MODULOS ECMs del Motor monitorean la diferencia entre los dos Sensores de
ECM A4:P1 Velocidad de la Rueda en cada rueda trasera para determinar la
velocidad y dirección de la rueda.
- PWM Asimétrico (3): Las señales de entrada asimétricas son
señales desde los sensores de velocidad activos. No hay señales
para estas entradas en estos momentos.
- Retroalimentación IGBT / Entrada Discreta (8): Estos son
circuitos de retroalimentación para monitorear el estado de los
Transistores Bipolares Aislados de la Entrada (IGBTs) en los Módulos
Fase. Los Módulos Fase envían una retroalimentación al Módulo
Interface por medio de los cables de la fibra óptica. El Módulo de
Interface luego convierte esta señal de baja densidad a una señal
eléctrica y la transmite al ECM del Motor. El ECM del Motor detecta
el estado de la señal de retroalimentación e inmediatamente remueve
las señales de entrada a los Módulos Fase cuando una falla es
detectada. Estas entradas eléctricas son internamente
incrementadas a 13 V, con 1.5 voltios o menos indicando un “0” lógico
y 10.2 voltios o mayor indicando “1” lógico.
Las entradas y sus cantidades para los ECMs del Motor son como a
continuación se indican:
- Mando de la Entrada IGBT (8): Estas salidas son responsables
de modular los IGBTs para producir el voltaje, corriente y frecuencia
correcta para los motores de tracción. El ECM del Motor envía una
señal de .5 V - 15 V al Módulo de Interface. El Módulo de Interface
convierte esta señal a una señal óptica y la transmite por medio del
cable de la fibra óptica a los Módulos Fase.
- Mando del Colector Digital (5): Estos mandos son utilizados
para activar los componentes de corriente de baja o utilizados para
las señales de retroalimentación a otros componentes. Esta señal de
HABILITACIÓN al DTC es de uno de estos mandos del colector. La
salida para activar el Relé Piloto para los Contactores y los mandos
de HABILITACIÓN para los Módulos de Interface son también
ejemplos de este mando.
- Suministro de Potencia del Sensor de 12 V (1): Este suministro
de potencia es para los sensores de Velocidad del Motor de Tracción.
Cada ECM del Motor energiza un parte de sensores de Velocidad del
Motor de Tracción.
- El Suministro de Potencia del Sensor +/-15 V: Este suministra
potencia para los Transductores de Corriente, Relé Piloto y Sensores
de Voltaje ubicados en el interior del Gabinete Inversor.
Nota: La detección de falla es monitoreada a través de un software y
detendrá todos los suministros de potencia cuando una falla sea
detectada. Una detención de falla de potencia requerirá realizar un
ciclo del Switch de la Llave para reanudar/reactivar el ECM.
Los ECMs del Motor soportan tres Enlaces de Datos—Enlace de
Datos CAN A SAE J1939, Enlace de Datos CAN B y CDL. Todos los
resistores de terminación para los Enlaces de Datos CAN son
externos a los ECMs. La transmisión del software ocurre sobre el
CAN A.

Módulos de interface.
El Gabinete Inversor contiene dos Módulos Interface (flechas) para la

¿Qué es el operación de los Módulos Fase y para la conversión de las señales
voltaje de retroalimentación de los Módulos Fase. Cada Módulo de Interface
aislado? tiene dos subcomponentes: la Interface de Fibra Óptica y el
Suministro de Potencia del Mando de Entrada.
La Interface de la Fibra Óptica convierte las señales eléctricas del

ECM del Motor a las señales ópticas que ingresan los Módulos de
Potencia Inteligente (IPMs) dentro de los Módulos Fase y el Módulo
Chopper (corte), así como también el Crowbar (circuito auxiliar para
cortocircuitar). El Módulo Interface también convierte las señales de
Debajo de los
estado de los IPMs desde las señales ópticas a las señales eléctricas.
2 V = Bajo Estas señales eléctricas son entradas al ECM del Motor.
El Suministro de Potencia del Mando de Entrada proporciona 24 VAC
Arriba de voltajes aislados de onda cuadrada (ilustración en la siguiente página)
3.8 V = Alto a cada Módulo Fase respectivo, el Chopper (corte), y el Crowbar. El
suministro de potencia desde la batería de 24 VDC y el voltaje de
salida del suministro de potencia (24 VAC) son monitoreados por las
condiciones fuera de lo especificado. Una salida digital (Evento de
Retroalimentación) del Módulo de Interface al ECM del Motor indicará
una condición fuera de tolerancia para estos dos voltajes. El ECM del
Motor interpretará un diagnostico si el evento en la línea de
retroalimentación está inicialmente medido/alto y cae por debajo de
los 2 V. El ECM del Motor limpiará el diagnostico solamente cuando
el Evento de retroalimentación esté inicialmente medido bajo y se
alce sobre los 3.8 V.

El Evento de Retroalimentación enviará uno de los siguientes dos

Voltaje de estados si el voltaje de salida del suministro de potencia está fuera de
salida del la tolerancia:
suministro de
potencia fuera Estado Bajo de Retroalimentación = Voltaje bajo (21.6 VAC +2%, -
de la 0%)
tolerancia del Estado Alto de Retroalimentación = Voltaje Normal (22.4 a 23.19
Estado de VAC)
Retroalimenta
ción El Evento de Retroalimentación enviará uno de los siguientes dos
estados si el voltaje de entrada del suministro de potencia este fuera
de la tolerancia:
Voltaje de
entrada del
Estado Bajo de Retroalimentación = Voltaje bajo (10 VDC
instantáneamente o debajo de los 17 VDC por más de 10 segundos)
suministro de
potencia fuera Estado Alto de Retroalimentación = Voltaje Normal (<17.5 VDC)
de la Una señal de entrada digital HABILITA la Salida de Suministro de
tolerancia del Potencia. La indicación de la señal será como a continuación se
Estado de detalla:
Retroalimenta
ción Baja Señal HABILITAR = ENCENDIDO (24 VAC)
Alta Señal HABILITAR = APAGADO (0 V Salida)
Hay dos señales de HABILITAR para cada Módulo de Interface. El

Señales de IM reportará una falla de Evento de Retroalimentación así como
HABILITAR también comenzará un cronometrador interno si uno o ambos señales
de HABILITAR es removido en cualquier momento después que el IM
es HABILITADO y esta corriendo. El Crowbar será enganchado si las
señales de HABILITAR no son recuperadas.

Inversores
Un Módulo de Interface es requerido para cada Inversor en el

INVERSORES Gabinete Inversor. El Gabinete Inversor contiene dos Inversores
(dos lados individuales), lo cuales serán referidos como Inversor 155_1
y 2. El Módulo de Interface 1 está asociado con el Inversor 1, y el
Módulo de Interface 2 con el Inversor 2.
NOTA: Es importante comprender que el término “Inversor” no se
refiere a un componente físico único llamado Inversor; un Inversor
consiste en varios componentes ubicados en cada mitad del Gabinete
del Inversor. Esta descripción puede ser clarificada utilizando la
ilustración de arriba.
El inversor 1 consiste en seis pares de Módulos de Potencia

Inteligente (IPMs) para la tracción y un par IPM para el Chopper
(corte). El inversor 2 consiste en seis pares de IPMs para la tracción
y un tiristor del Crowbar.
Cada Módulo de Interface recibe una señal digital del ECM del Motor
apropiado (A4:P1) para cada IPM y el tiristor del Crowbar. Esta señal
es convertida a una señal óptica que encenderá el IPM o dispositivo
del tiristor. Cada Módulo de Interface también recibe una señal óptica
de cada par IPM y convierte la señal a una señal digital que es
enviada al Módulo de Control del Inversor apropiado. Esta señal
representa la operación y el estado de falla del par IPM.

Señales Digitales /ópticas

Hay 11 entradas digitales utilizadas en el Módulo de Interface. Estas
Entradas señales encienden y apagan los IPMs del Inversor y Chopper (Corte)
Digitales (11) y el tiristor del Crowbar, así como también habilita el Módulo de
convertidas a Interface. Durante la operación normal, el Módulo de Interface está
salidas ópticas HABILITADO por un mando colector del ECM del Motor apropiado.
Una vez que el Módulo de Interface es HABILITADO, las entradas
digitales del Mando de Entrada del IGBT (“1” o “0”) son convertidas a
una salida óptica a los IPMs apropiados para el control del torque.
Una entrada lógica alta (estado lógico “1”) del ECM del Motor al
Módulo de Interface resultará en una salida óptica del transmisor de
fibra óptica. Una señal lógica baja (estado lógico “0”) resultará en
ninguna salida óptica del transmisor de la fibra óptica.
Una señal de retroalimentación óptica es enviada del IPM apropiado a
las entradas ópticas en el Módulo de Interface. Estas señales ópticas
Los conectores son convertidas a señales digitales y enviadas a las entradas de
ST deben ser Retroalimentación IGBT del Controlador del Inversor. Durante la
empujados operación normal, la retroalimentación óptica hace juego con el
hacia adentro comando óptico; las retroalimentaciones eléctricas serán invertidas
antes de ser
desde el comando eléctrico.
El cable utilizado por la transmisión óptica a y desde el Módulo de
girados al
Interface es un cable Plástico de Fibra Óptica (POF). La conexión de
removerlos la fibra óptica en el Módulo de Interface es un conector de tipo “ST
desde un IM (foto). Las conexiones actualmente no son reparables, por lo tanto
debe tener cuidado de no doblar los cables o dañar los conectores al
manejarlos. Los cables de fibra óptica tienen un radio mínimo de la
curva de 40 mm. El ensamblaje del arnés debe ser reemplazado si
hay cualquier daño a los cables o conectores.

Sincronización de la Señal de Comando y Retroalimentación
La sincronización de las salidas ópticas del Módulo de Interface y

La señales de entrada óptica de los IPMs son monitoreadas de cerca y
Retroalimenta comparadas. La relación entre las señales de Comando y
ción digital Retroalimentación da la indicación de cualquier condición de falla.
será la inversa Ambas señales harán juego bajo las condiciones de operación
de la señal del normal; aunque la señal digital de retroalimentación será la inversa de
comando. La la señal digital del Comando. El siguiente Código de Evento de Nivel
retroalimenta- 3 será activado cuando la Señal del Mando de la Entrada no haga
ción de la fibra juego con la señal de Retroalimentación.
óptica será
idéntica a la 900 - La Incompatibilidad de la Señal #1 del Transistor de Potencia
901 - La Incompatibilidad de la Señal #2 del Transistor de Potencia
señal del
comando. Ver 903 - La Incompatibilidad de la Señal #4 del Transistor de Potencia
ilustración. 904 - La Incompatibilidad de la Señal #5 del Transistor de Potencia
Los Códigos de Evento son los mismos para cada ECM del Motor,
por lo tanto el componente que haga juego con el Código de Evento
debe ser identificado por el MID. El ECM del Motor 1 tiene un MID
169. El ECM del Motor 2 tiene un MID 170.
Cuando una señal de incompatibilidad ocurre, una advertencia con
texto será mostrada en la pantalla del Consejero, el crowbar será
activado, y la propulsión / retardador del equipo será perdida. El
Crowbar se mantendrá enganchado y los códigos se mantendrán
activos hasta que la llave se apague.

Ensamblaje del Capacitor de Alto Volumen
El ensamblaje Los IGBTs pueden ser dañados si el Voltaje de la Barra Colectora DC

(Corriente Directa) está presente durante la pérdida de un evento de
del
la batería. El ensamblaje del Capacitor de Gran Volumen asegura
Capacitador de que las entradas del IGBT en el interior de los Módulos de fase
Gran Volumen reciban al menos 10 V cuando un voltaje de la Barra Colectora DC
asegura que esté presente en el Gabinete Inversor.
las entradas
del IGBT
reciban al
menos 10 V
cuando el
voltaje de la
Barra
Colectora DC
esté presente.

El ensamblaje del Capacitor de Gran Volumen está diseñado para

El voltaje debe proporcionar un voltaje de al menos 10 V al Módulo de Interface por
permanecer en un tiempo mínimo para mantener la salida después que el Crowbar
un mínimo de sea activado en el evento de una falla de potencia de 24 V en el
10 V por tres equipo. El Ensamblaje del Capacitor descargará 24 V y se
segundos o mantendrá arriba de 10 V por un periodo de tiempo. Esta potencia es
más. convertida a un voltaje AC (Corriente Alterna) de onda cuadrada de
10 V o más en el Módulo de Interface. El voltaje AC desvía a los
IGBTs durante la presencia del Voltaje de la Barra Colectora DC para
prevenir dañarlos, y proporcionar el tiempo adecuado para que la
energía almacenada en la Barra Colectora DC, los Motores de
Tracción y Generador se disipe.

Módulo Chooper
El Módulo Chopper (flecha) sirve para ayudar en el control del voltaje

Módulo de la Barra Colectora DC (Corriente Directa) y controla la entrega de
Chooper la potencia a la Red Retardadora durante el modo RETARDADO y
prueba de carga, así como también disipa la potencia a la Red
Retardadora durante ciertas condiciones de falla. El Chopper es
idéntico a los Módulos Fase.

Módulo Chooper
Las ilustraciones de arriba bosquejan los componentes internos

Módulo (izquierda) y conexiones (derecha) para el Módulo Chopper. El
Chopper Chopper es una parte del Inversor 1, el cual es controlado por el ECM
del Motor 1 y el Módulo de Interface 1.
Es importante notar que hay solamente una entrada de la Señal

Óptica y solamente una retroalimentación de Señal Óptica en uso. El
par positivo de los IPMs en el Chopper no están operativos (con la
excepción de los diodos), por lo tanto una Señal Óptica (Sig 1) y una
Retroalimentación Óptica (Fdbk 1) no se necesita para controlarlos.
El par negativo de los IPMs están solamente operativos de los IPMs
en el interior del Chopper. Esta operación principal / secundaria
(esclava) del par negativo crea una potencia DC-pulsada para ser
disipada en la Red Retardadora. El par IPM es energizado y
controlado por el Módulo de Interface #1.
Las temperaturas en el interior del Módulo Chopper son monitoreados

por un RTD. Los Eventos de Nivel 1 ocurrirán en 71 °C (160 °C). Los
Eventos de Nivel 2 ocurrirán en 77 °C (171 °F) y habilitan un mensaje
en el panel del Consejero. Los Eventos del Nivel 3 ocurrirán en 81
°C (178 °F) y una advertencia de Detención Inmediata será habilitada
en el panel del Consejero.

Chooper conectado a la red de resistencia de frenado.
El grafico de arriba muestra la conexión del Chopper a la Barra

Conexiones Colectora DC (Corriente Directa) y la Red Retardadora. Cuando el
del Chopper Chopper es activado, la potencia de la Barra Colectora DC fluye a
través del primer circuito de los resistores conectados en series en la
Red.
Como se menciona arriba, el Chopper conecta la mitad de los

resistores de la Red Retardadora a través de la Barra Colectora DC
cuando es activada. El Chopper es capaz de ser encendido y
apagado para modular la disipación de la potencia. En cualquier
voltaje de la Barra Colectora DC, el circuito Contactor proporciona el
50% de la potencia disponible retardadora. El circuito Chopper puede
proporcionar hasta un 50% adicional de potencia disponible
retardadora.

Capacitor del Filtro de la Barra Colectora DC (Corriente Directa)
El Capacitor del Filtro de la Barra Colectora DC (flecha) está

CONDENSAD conectado en paralelo a la Barra Colectora DC y ayuda en suavizar el
OR DE LA voltaje de la Barra Colectora DC y suprimir los voltajes transientes. El
BARRA Capacitor del Filtro de la Barra Colectora DC también trabaja en
COLECTORA conjunto con los capacitores internos de los Módulos Fase y Chopper
DC. para mantener el voltaje de la Barra Colectora DC mientras los IGBTs
son ingresados a la posición ENCENDIDO. El valor del Capacitor del
Filtro es 1.667 µF.

Bandeja del Crowbar
La Bandeja del Crowbar está ubicada en la parte inferior delantero

Ensamblaje central del Gabinete Inversor. El ensamblaje consiste en el Tiristor
de la Bandeja del Crowbar (1), uno de los Sensores de Voltaje para la Barra
del Crowbar Colectora DC (2), el Sensor de Falla de la Tierra (3), el Capacitor del
Relé de la Tierra (4) y el Resistor de expansión de Detección de Falla
de la Tierra (no se muestra).
NOTA: Hay dos Sensores de Voltaje para la Barra Colectora DC. El

segundo Sensor de Voltaje está ubicado detrás del compartimiento
del Contactor, en la parte trasera del Gabinete Inversor.

Crowbar
El Crowbar es un dispositivo de estado sólido que actúa como un

La corriente switch cuando esté recibe una señal óptica desde el Módulo 2 de
DEBE detener Interface. El Crowbar es un dispositivo autoenganchador que
su flujo para continuará conduciendo siempre y cuando haya corriente fluyendo a
reanudar el través de esté. El Crowbar puede solamente ser reanudado
Crowbar. La alternando la llave de partida a la posición APAGADO y esperando
corriente que el motor detenga la rotación.
residual del
Generador, El Crowbar es una parte del Inversor 2, el cual es controlado por el
incluso en ECM del Motor 2 y el Módulo de Interface 2. Cuando se activa, el
vacío, es Crowbar conectará la Barra Colectora DC positiva y negativa juntos a
demasiado
través del primer circuito de la Red Retardadora (ver dibujo de arriba).
grande para
permitir una
reanudación.
Habilitar el
Crowbar no
detendrá el
motor.

El Crowbar es controlado por una señal de Entrada Óptica desde el

Activación del IM2. La entrada óptica transfiere una señal ENTRADA al Tiristor del
Crowbar Crowbar.
controlado por
la entrada El Crowbar es activado durante las detenciones anómalas. El
óptica desde el Crowbar es también activado durante las fallas críticas, tales como
IM2 las fallas de sobrevoltaje, desfases de la fase del Generador y
pérdida de potencia para cualquier ECM del Motor.

Sensores de Voltaje de la Barra Colectora DC (Corriente Directa)
Los Sensores de Voltaje de la Barra Colectora DC están conectados

Puede haber en paralelo con la Barra Colectora DC. Los Sensores de Voltaje de la
un desbalance Barra Colectora DC monitorean el voltaje en el DCP y DCN, luego
de 200 voltios producen una corriente de salida. Los sensores están energizados
entre los dos con +/-15 VDC por sus respectivo ECM del Motor. La corriente de
sensores salida del sensor es proporcional a la entrada del voltaje alto desde la
antes de Barra Colectora DC. La salida de la corriente es 50 mA para 3.000
registrar una VDC de entrada.
falla.
La señal de salida del sensor es una corriente DC, por lo tanto un
resistor de carga de 150 Ω (RVDC) debe ser utilizado para que los
ECMs del Motor detecten un voltaje. La caída de voltaje a través de
este resistor es proporcional a la salida de la corriente de los
sensores, con +/-1 VDC a través del resistor de carga igualando el
voltaje de la Barra Colectora DC de +/-412. Las caídas de voltaje a
través de los resistores de carga son monitoreadas por los ECMs del
Motor ECMs. La mayor señal de los dos sensores tendrá prioridad y
será utilizada para monitorear y controlar.

Sensor de Falla de la Tierra
El Sensor de
El Sensor de Falla de la Tierra es el mismo sensor como el Sensor de
Voltaje de la Barra Colectora DC, pero está conectado al sistema en
Falla de la
una manera distinta. El Sensor de Falla de la Tierra del resistor de
150 Ω utilizado para el sensor del Voltaje de la Barra Colectora DC.
El Sensor de Falla de la Tierra monitorea el voltaje entre el centro del

ensamblaje del Resistor de Descarga (centro de la Barra Colectora
DC) y la tierra del chasis. El voltaje monitoreado por los ECMs del
Motor es proporcional a la salida de la corriente del Detector, con +/-1
VDC a través del resistor de carga igualando el Voltaje de la Barra
Colectora DC de +/-145. La caída del voltaje a través del resistor es
monitoreada por ambos ECMs del Motor.
El ET Caterpillar mostrará el desbalance del voltaje con un valor de

porcentaje. Este sistema diferencia entre las fallas DC de la tierra y
las fallas AC de la tierra. Los Eventos DC de Nivel 2 ocurren en el
30% y los Eventos DC de Nivel 3 ocurren en el 60%. Un valor de
100% indica un corto circuito directo entre la Barra Colectora DC y el
chasis. Los Eventos AC de Nivel 2 ocurren en el 20% y los Eventos
AC de Nivel 3 ocurren en el 40%.

Capacitor del Relé de la Tierra (Capacitor GR)
El Capacitor GR es un ensamblaje de tres capacitores de 1 μF en una

Los sola caja. Estos capacitores están conectados en paralelo a los
capacitores Resistores de Descarga, con un capacitor conectado desde el centro
son del Ensamblaje del Resistor de Descarga al chasis del Gabinete
autoremedia- Inversor.
dos,
proporcionan El capacitor GR proporciona una paso bajo de impedancia al chasis
la cancelación para las transientes de intercambio de frecuencia alta causadas por la
del ruido del conmutación del IGBT. La inestabilidad del control ocurrirá si el
EMI y proveen Capacitor GR se abre.
la protección
para los otros

Ensamblaje del Rectificador
La foto de arriba muestra el Ensamblaje del Rectificador (flechas)

Ensamblaje para el Gabinete Inversor. El Voltaje AC de tres fases del Generador
del es transmitido a través del Ensamblaje del Rectificador. El
Rectificador Ensamblaje del Rectificador está constituido de dos subensamblajes,
con cada subensamblaje conteniendo tres diodos. Cada uno de los
subensamblajes está conectado al Generador, y la salida de cada
subensamblaje está conectada a un lado de la Barra Colectora DC.
El subensamblaje en el lado derecho está conectado al DCP, y el
subensamblaje en el lado izquierdo está conectado al DCN.

El Ensamblaje del Rectificador rectifica el voltaje AC de tres fases del

Ensamblaje Generador en voltaje de la Barra Colectora DC Positivo y Negativo.
del Los diodos en la barra colectora positiva (DCP) detienen el flujo de
Rectificador corriente en el lado negativo de la onda sinusoidal, mientras los
diodos solamente permitirán el flujo de corriente en una dirección. La
señal de salida es un voltaje DC pulsante en la barra colectora DCP.
Los diodos en la barra colectora negativa (DCN) bloquean el flujo de
corriente en lado positivo de la onda sinusoidal, permitiendo el flujo de
corriente en el lado negativo solamente. La señal de salida es un
voltaje DC negativo pulsante en la barra colectora DCN.
NOTA: La Corriente Directa (DC) pulsante presente después de la

rectificación será suavizada fuera por el Capacitor del Filtro de la
Barra Colectora DC.

Resistores Activos del Inversor
Los Resistores Activos del Inversor son cuatro, 35 KΩ, 500 W los
Los Resistores resistores (foto de arriba) están conectados en series con los LEDs
Activos del Activos del Inversor.
Inversor están
conectados en Como se bosqueja en la ilustración de arriba, cada lado de los LEDs
paralelo con (diodo emisor de luz) es conectado a la Barra Colectora DC a través
los LEDs de un Resistor Activo del Inversor. Los LEDs continuarán siendo
Activos del iluminados hasta que el Voltaje de la Barra Colectora DC caiga
Inversor. debajo de los 150 VDC.
NOTA: El voltaje del capacitor que está presente durante la detención

del sistema será descargado a través de los Resistores Activos del
Inversor durante el evento de una detención anómala.

Resistores de Descarga
Los Resistores de Descarga (foto superior) están conectados entre la

Los barra colectora del DCP y DCN y el chasis del camión en todo
Resistores de momento. Los Resistores de Descarga continuamente descargan
Descarga son voltaje desde el DCP al DCN. En los términos más simples, los
una carga Resistores de Descarga son una carga constante en la Barra
constante en Colectora DC.
la Barra
Colectora DC.
NOTA: El voltaje del capacitor que está presente durante la detención
será descargado a través de los Resistores de Descarga en el evento
de una detención anómala.

Capacitor DRI
El Capacitor DRI está ubicado en el lado derecho de la parte trasera

El Capacitor del gabinete. El Capacitor DRI está conectado en paralelo a los
DRI protege al terminales P y N del Inversor Dinámico de la Retardadora que es
DRI de los utilizado para dirigir el Motor del Soplador de la Red Retardadora. El
voltajes Capacitor DRI es utilizado para absorber los voltajes transientes que
transientes. ocurren debido a que los Contactores no se abren y cierran de
manera simultánea.
NOTA: El Capacitor DRI utiliza el mismo ensamblaje como el

Capacitor del Relé de la Tierra. La diferencia principal entre los dos
es que el Capacitor de Sincronización no utiliza el capacitor central
interno que está conectado a la tierra del chasis.

El grafico de arriba bosqueja un ejemplo de ambos Contactores no

Voltaje de abriéndose y cerrándose simultáneamente. El contactor 1 está
Aislación de cerrado, mientras el Contactor 2 está aún abierto. La aislación en el
Evaluación Inversor Dinámico del Retardador puede ser sometida a esfuerzo por
Máxima (entre los voltajes transientes si esta condición ocurriera mientras la Barra
los terminales
Colectora DC estuviera en voltajes más altos y una falla de la tierra
ocurriera.
PyNy
colector Utilicemos un ejemplo del Voltaje de la Barra Colectora DC de 3000
caliente o V. El voltaje pick a pick de la Barra Colectora DC es de 3000 V; 1500
tierra): 3300 V VDC es el voltaje desde cada lado de la Barra Colectora al voltaje del
para un chasis. La aislación del interior del Inversor Dinámico de Retardo
minuto. será expuesto a 3000 VDC en los terminales P y N a la tierra del
chasis si uno de los Contactores se abre o cierra antes que el otro
Aborde los Contactor durante una falla de la tierra. Esta exposición para los
problemas de transientes momentáneamente pondrán en esfuerzo el aislamiento y
falla de la potencialmente el daño al DRI. El Capacitor de sincronización
tierra. absorbe estos voltajes transientes cuando estos ocurren.

Inversor Dinámico del Retardador (DRI)
El DRI controla el Motor del Soplador de la Red. El DRI toma la

potencia DC desde los elementos de la red conectados a los
Contactores (Circuito 2) y los invierte a potencia AC de tres fases.
Esta potencia AC es utilizada para manejar el Motor del Soplador.

El Inversor Dinámico del Retardador recibe una porción de la potencia

La potencia DC que es enviada a la Red Retardadora (voltaje con el que se
para el DRI conecto). Esta potencia DC es invertida a Corriente Alterna (AC) de
viene del tres fases. El voltaje, frecuencia y corriente de esta potencia AC es
Circuito 2, el proporcional al voltaje con el que se conecto, donde un aumento en
cual es el los resultados del voltaje con el que se conecto en un aumento en la
circuito del velocidad del soplador.
Contactor

El diagrama de arriba muestra las conexiones de bajo voltaje para el

El diagrama Inversor Dinámico del Retardador. La potencia de 24 V es
del Inversor suministrada por las baterías del camión. Esta potencia es utilizada
Dinámico del para conducir las entradas para los IGBTs internos, así como también
Retardador la potencia de suministro para los controles internos del Inversor.
mostrando las
conexiones de El ECM del Motor no controla la corriente o voltaje para la proporción
bajo voltaje. de la salida de la frecuencia del Inversor Dinámico del Retardador. El
software de control para la salida AC (Corriente Alterna) es interno
para el Inversor.
La información acerca de las fallas de voltaje, corriente, frecuencia y

hardware es reproducida sobre el enlace de datos CAN B (CAN
local). La información del Inversor es reproducida a ambos ECMs del
Motor. Cualquiera de las fallas en el Inversor Dinámico del
Retardador será informada por los ECMs del Motor.
Los pines 5, 6, y 8 son vinculados para el código del arnés del DRI.
Una falla del arnés causando que cualquiera de los tres pines sea
desconectado deshabilitará al DRI, de esta manera deshabilitando el
retardador eléctrico.

Red Retardadora
La Red Retardadora es una serie de elementos del resistor

Los circuitos ensamblados para proporcionar dos circuitos del resistor aislado
resistivos de la eléctricamente. Estos circuitos resistivos proporcionan los medios
Red para disipar la potencia retardadora eléctrica completa para el
Retardadora camión. La Red también disipa cualquier potencia en la Barra
proporcionan Colectora DC durante la detención y condiciones de ciertas fallas.
el medio para
disipar la El sistema de retardo consiste en cuatro ensamblajes de la red del
potencia resistor, un ensamblaje del motor y ventilador AC, y un inversor para
retardadora manejar el motor del ventilador AC. El inversor está contenido en el
eléctrica para Gabinete Inversor y está cubierto en detalle en la sección del DRI de
el camión. este documento.
Especificaciones para la Red Retardadora son como a continuación

se detallan:
- Potencia : 4750 kW
- Peso: 1685 kg (3715 lbs)

La ilustración de arriba bosqueja una vista general del sistema de

Utilice la retardo. Bajo operación normal, la Palanca Retardadora es utilizada
ilustración para enganchar el sistema de retardo. El Control de Retardo
para mostrar el Automático (ARC) también causará que el camión ingrese a modo de
paso de retardo, independiente de la posición de la palanca.
retardo para
los En cualquiera velocidad del equipo, la potencia de retardo es
Contactores y proporcionada primero a través del circuito del Contactor elevando el
Chopper. voltaje de la Barra Colectora DC hasta el umbral del voltaje de la
Asegúrese
Barra Colectora DC.
Si el circuito del Contactor no puede proporcionar suficiente potencia
para garantizar
retardadora, entonces la potencia adicional será proporcionada por el
que los circuito Chopper.
aprendices Esta potencia adicional retardadora es lograda aumentando el ciclo
comprendan de trabajo del Chopper y el voltaje de la Barra Colectora DC. Ambos
que el voltaje circuitos del Contactor y el Chopper pueden ser utilizados en
de la Barra cualquiera velocidad dada o voltaje de la Barra Colectora DC.
Colectora DC
aumentará
proporcional-
mente a los
requerimientos
de retardo
incrementados

La Red Retardadora tiene cuatro cuadrantes.

La instalación Cada cuadrante contiene dos segmentos independientes del resistor
correcta es circunferencial—uno para el circuito Chopper (circuito 1) y el otro para
importante si el circuito Contactor (circuito 2).
un reemplazo El circuito Chopper está ubicado en el lado del ventilador (lado de la
del cuadrante plataforma).
debe ser Cada segmento del resistor tiene una resistencia diferente, por lo
ejecutado. tanto la instalación correcta es muy importante si un reemplazo del
cuadrante debe ser ejecutado.
Las especificaciones de resistencia para cada cuadrante (frio) son
como a continuación se detallas:
Cuadrante 2 Cuadrantes 1, 3 y 4—Cat #317-0676

Terminal 1 al
Terminal 2 - Terminal 1 al 2: 0.660 - 0.693 Ω
- Terminal 3 al 4: 0.534 - 0.585 Ω
tiene una
resistencia Cuadrante 2—Cat #317-0677
diferente
debido a los - Terminal 1 al 2: 0.834 - 0.869 Ω
toma de - Terminal 3 al 4: 0.534 - 0.585 Ω
corriente para
el voltaje del
DRI.

El voltaje máximo en el cual los Contactores deberían cerrarse es de

Aunque la 2.000 voltios.
ilustración Los Contactores solamente se cerrarán en este voltaje cuando una
muestra el alta potencia retardadora es requerida.
voltaje Para prevenir el daño al sistema de retardo, los Contactores
cayendo a normalmente se cerrarán entre 1.500 V y 2.000 V, dependiendo de la
1.000 V, la potencia retardadora.
Barra Cuando una baja potencia retardadora es requerida, los Contactores
Colectora DC se cerrarán cerca de los 1.000 V.
puede estar
en 1.500 – NOTA: Los Contactores pueden cerrarse en voltajes arriba de 2.000
2.000 V V durante ciertas condiciones de falla.
cuando los
Contactores Una vez que los Contactores están cerrados, el voltaje de la Barra
se cierran. Colectora DC será modulado a 2.740 V durante las condiciones
normales de retardo. La ilustración de arriba bosqueja este concepto.

Motores de Tracción
Hay dos motores independientes de tres fases, los motores de

Motores de inducción AC conectados en Y alojado en la carcasa del eje trasero.
Tractor Cada Motor AC proporciona la potencia mecánica de propulsión /
retardo a las ruedas de los mandos finales.
Cada motor está montado a la carcasa para permite que el servicio

de reparación sea mejor. Cada motor tiene dos sensores de
velocidad para propósitos de control, y sensores de temperatura de
los cojinetes / enrollamiento para propósitos de protección.
Los motores son enfriados por aire por el Ventilador de Enfriamiento

del Mando Eléctrico. Los frenos del disco enfriado por aceite
proporcionan frenado adicional cuando es necesario, así como
también proporciona el freno de servicio.
NOTA: Los motores de tracción está en este punto referidos como el

Motor 1 y Motor 2. Las referencias al Motor 1 implican que el Motor
de Tracción está al lado izquierdo (operador) del camión, y las
referencias del Motor 2 implican que el Motor de Tracción está al lado
de la mano derecha del camión.
Cada motor tiene un Extremo Final del Mando (DE) y un No Extremo

Final del Mando (NDE). Todas las referencias al DE implicarán el
lado del motor que está conectado a los Mandos Finales.

Especificaciones:
Velocidad
Máxima - Número de Parte Caterpillar: 283-6751
Operativa: - Peso: 4100 kg (9039 lbs)
3.180 rpm - Potencia Nominal (Impeler): 1206 kW
Voltaje de - Potencia Nominal (Retardadora): 2430 kW
Carga - Tipo de Trabajo: S1 (Trabajo Continuo)
Completa: - Torque Máximo: 35,523 N-m (26,200 lb-ft)
1.960 V en
Impeler, 2.060
en Retardo
Clasificación
de Máxima de
la Corriente:
1.300 A

Motor de tracción
La imagen de arriba muestra una vista del Motor de Tracción. Los

Motor de motores para el lado izquierdo y derecho del camión son el mismo
Tracción número de parte, por lo tanto las ubicaciones del componente estarán
de frente entre los dos motores al estar montado en la carcasa del
eje trasero. Por lo tanto, el Sensor de Velocidad del Motor de
Tracción más cercano a la cubierta de acceso al eje trasero es el
Sensor de Velocidad #1 para el motor izquierdo, con el sensor más
cercano a la cubierta de acceso siendo el Sensor de Velocidad #2
para el motor derecho.
La potencia eléctrica es entregada a las barras colectoras (1) de cada

Motor de Tracción por medio de tres cables de 777 MCM (394 mm2).
Esta potencia de tres fases crea un campo eléctrico rotatorio en el
estator (2). Este campo actúa sobre el rotor (3), causando una
rotación mecánica. Esta rotación es transferida a los mandos finales
por medio de un eje conectado entre el motor y el mando final.
La velocidad y rotación de la rueda trasera es calculada utilizando los

Sensores de Velocidad de la Rueda (4). Cada Motor de Tracción
contiene dos sensores de velocidad de efecto hall. El sensor 1 en
ambos motores es energizado y envía señales a su respectivo ECM
del Motor. El sensor 2 es energizado y envía señales al ECM del
Tren de Mando.

Motor de tracción
La detección de temperatura para cada Motor de Tracción es lograda

Motor de utilizando los RTDs en los arrollamientos y los cojinetes. Los RTDs
Tracción están cercanos a la Caja de Conexión del RTD (1).
Los acoples para grasa (2) sirven para reengrasar los cojinetes del
Motor de Tracción que están montados en la parte externa de la
carcasa del eje trasero. Dos contenedores de grasa (3) (DE no se
muestra) capturan la grasa que es sacada a la fuerza de los cojinetes
durante el reengrase. Los contenedores tienen la capacidad de
mantener suficiente grasa para hasta quince reengrasados.
NOTA: La grasa para los cojinetes del Motor de Tracción es la

Grasa Caterpillar de alta velocidad.
Es importante utilizar la cantidad apropiada de grasa para evitar
sobre relleno de los contenedores de grasa.

Conexionado de los sensores del motor.
La ilustración de arriba bosqueja el arrollamiento para los sensores en

El ambos Motores de Tracción.
arrollamiento Todas las entradas para los Motores de Tracción son enviados a los
para los ECMs del Motor, con la excepción del Sensor de Velocidad 2. Como
sensores en se mencionó anteriormente, el Sensor de Velocidad 2 recibe la
ambos potencia desde y envía señales al ECM del Tren de Mando.
Motores de
Tracción. Cada Cojinete tiene dos RTDs para monitorear la temperatura, sin
embargo solamente un RTD en cada cojinete es monitoreado.
Cada Motor de Tracción tendrá cuatro RTDs conectados a los
terminales, sin embargo solamente dos están siendo monitoreados en
cualquier momento.
Los dos restantes están reservados para ser utilizados en el evento
de falla de un RTD monitoreado.

Sensores de Velocidad de la Rueda
Hay dos Sensores de Velocidad de la Rueda montados al NDE de

Señales de cada Motor de Tracción. El Sensor de Velocidad 1 proporciona una
cada Sensor entrada al ECM del Motor respectivo del Motor de Tracción y el
de Velocidad Sensor de Velocidad 2 proporciona una entrada el ECM del Tren de
de la Rueda Mando. Cada sensor es de tipo Efecto Hall que produce dos señales
de cuadratura de frecuencia diversa— Señal A y B.
Las dos señales de cada Sensor de Velocidad tiene frecuencia

idéntica, pero con un cambio de posición de fase finita entre ellas.
Este cambio de posición de la fase es utilizado para determinar la
dirección de la rotación del motor. Cuando la Señal A dirige (el borde
El cambio de ascendente ocurre primero) la Señal B, la dirección del motor es
posición de la determinada para tener una velocidad positiva (adelante). La
fase entre los velocidad negativa es determinada cuando la Señal B dirige la Señal
Sensores de A (reversa). Ver la ilustración de arriba para una representación
Velocidad grafica de este concepto. Cualquier falla con los Sensores de
determina la Velocidad de la Rueda iniciará un código de diagnostico de
dirección de la “Frecuencia de Señal Anómala” 08.
rotación del
NOTA: El Motor 1 (lado izquierdo) es responsable del movimiento
inicial hacia adelante del camión. Durante el movimiento hacia
motor. adelante, el Motor 1 tendrá una velocidad positiva (adelante) y el
Motor 2 tendrá una velocidad negativa (reversa). Estas polaridades
cambiaran cuando el camión esté moviéndose hacia atrás.
Un Evento de Nivel 2 (Advertencia) es habilitado cuando la velocidad

del Motor de Tracción alcance los 3.650 rpm. Este Evento aparecerá
en la pantalla del Consejero, alertando al operador para reducir la
velocidad del equipo.

Cojinete RTD
Cojinete RTD Un RTD está ubicado en ambos cojinetes del Extremo Final del
Mando (DE) y el cojinete del Extremo Final del No-Mando (NDE) del
Motor de Tracción. Estos sensores no son reemplazables. Los
siguientes códigos de diagnostico están disponibles para estos
sensores:
Motor #1 Cojinete #1 (DE) Instrucción Especial del Sensor de

Temperatura: 169- 3006-14
Motor #1 Cojinete #2 (NDE) Instrucción Especial del Sensor de

Motor #2 Cojinete #1 (DE) Instrucción Especial del Sensor de

Motor #2 Cojinete #2 (NDE) Instrucción Especial del Sensor de

Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores:
Temperatura Alta en el Motor #1 Cojinete #1: 169-720-(L1/L3)

Un Evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando los cojinetes

alcancen una temperatura de 85°C (185°F). Un Evento de Nivel 3
(Ejecute la Detención Segura) aparecerá en la pantalla del Consejero
y activará la Alarma de acción cuando los cojinetes alcancen una
temperatura de 100° C (205°F). Todos los códigos de diagnostico y
eventos para los RTDs del Cojinete aparecerán en la pantalla del
Consejero para alertar al operador de la condición. Los códigos de
diagnostico o eventos activos causarán que el soplador del sistema
eléctrico se active en modo por defecto para un máximo de flujo de
aire.
Los RTDs del Cojinete no pueden ser reemplazados, por lo tanto los
cables del conector Deutsch al panel del terminal deben ser
alternados a los RTD del Cojinete del repuesto restante. Es la mejor
práctica para ejecutar un chequeo de resistencia de cualquier RTD
del arrollamiento del Cojinete no utilizado antes de utilizarlo como un
reemplazo. Los RTDs del Arrollamiento del Cojinete que son
encontrados defectuosos deberían tener sus cables marcados como
tales.

Arrollamiento RTD
Arrollamiento Los Arrollamientos RTDs monitorean la elevación de temperatura

RTD para prevenir el sobrecalentamiento del Motor de Tracción. Estos
RTDs no son reparables y pueden solamente ser reemplazados
cuando el Generador sea cambiado . Los arrollamientos son
monitoreados por el ECM del Motor de Tracción.
Los siguientes códigos de diagnostico están disponibles para estos

sensores:
Instrucción Especial del Sensor de Temperatura del Arrollamiento del
Códigos de Motor de Tracción #1: 169- 2783-14
diagnostico
RTD Instrucción Especial del Sensor de Temperatura del Arrollamiento del
Motor de Tracción #2: 169- 2784-14


Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores:

Temperatura Alta del Arrollamiento del Motor de Tracción #1: 169-
1067-1

1067-3

1067-1

1067-3
Todos los códigos de diagnostico y Eventos de Nivel 3 para los RTDs

del Arrollamiento del Estator aparecerán en la pantalla del Consejero
Eventos / para alertar al operador de la condición. Los Eventos de
Niveles del Arrollamiento de Nivel serán registrados pero no mostrados. Los
Sensor códigos y eventos de diagnósticos activos causarán que el soplador
del sistema eléctrico cambie por defecto para un flujo máximo de aire.
Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando la temperatura

de arrollamiento alcance 185°C (365°F). Un evento de Nivel 3
(Ejecutar la Detención de Seguridad) aparecerá en la pantalla del
Consejero y activará la Alarma de Acción cuando la temperatura del
arrollamiento alcance los 200°C (392°F).

Los RTDs del estator no puede ser reemplazado, por lo tanto los
cables del conector Deutsch al tablero del terminal debe estar
conectado a un Arrollamiento RTD sin uso. Es la mejor práctica
ejecutar un chequeo de resistencia de cualquier Arrollamiento RTD
sin uso antes de utilizarlo como un reemplazo. Los Arrollamientos
RTDs que son encontrados defectuosos deberían tener sus cables
marcados como tal.

Diagnóstico de Falla
Las fallas de voltaje alto del Motor de Tracción deben ser

MEGGER diagnosticadas utilizando el Probador de Aislación 243-3141
(mostrado) o el 349-4206. Siga todas las instrucciones en la Guía de
Diagnostico de Fallas cuidadosamente y compárelo con las lecturas
de línea base.

MODULO VENTILADOR DEL TREN DE MANDO ELECTRICO

Ventilador de Enfriamiento del Tren de Mando
El ventilador de enfriamiento del tren de mando enfría los

Componentes componentes del tren de mando eléctrico. El motor del ventilador de
del ventilador enfriamiento del tren de mando (1) conduce el ventilador. El
de ventilador circula el flujo de aire a través del sistema de conductos del
enfriamiento tren de mando el cual dirige el aire a los componentes del tren de
del tren de mando.
mando
El ventilador de enfriamiento del tren de mando succiona aire a través
del gabinete del inversor (2) para enfriar el gabinete y envía el flujo de
aire a través del sistema de conductos para enfriar el generador (3) y
motores de tracción en la carcasa del eje trasero (4). El aire sale del
camión en la parte trasera de la carcasa del eje.
Un tubo (5) proporciona aire presurizado para el gabinete del inversor

para mantener fuera del gabinete a la tierra y el polvo.

Motor
Componentes El aceite desde la bomba de dirección, a través de la válvula de

del motor del
prioridad, suministra aceite al motor del ventilador de enfriamiento
del tren de mando. 4_1
ventilador de
enfriamiento El ECM del Tren de Mando controla el solenoide del motor del
del tren de ventilador (1), el cual controla el desplazamiento del motor.
mando
Tornillo de El sensor de velocidad del motor (2) envía una señal al ECM del Tren
ajuste del de Mando indicando la velocidad del motor de enfriamiento del tren
ángulo de mando.
máximo
Además visible está el tornillo de ajuste del ángulo mínimo (3) y el
tornillo de ajuste del ángulo máximo (4).

Vista ortogonal del motor
Esta ilustración muestra una vista en corte del motor de enfriamiento

Motor de del tren de mando en ángulo máximo, alto torque y rpm mínimo. En
enfriamien baja en vacío, el ventilador del motor de enfriamiento del tren de
to del tren mando funcionara a aproximadamente en 1800 rpm.
de mando
El aceite fluye desde la válvula de prioridad (2) a la parte superior del
Rpm baja pistón actuador (3) y al carrete (4). Con ninguna corriente actuando
en la válvula del solenoide de control del motor (1), el aceite es
bloqueado de fluir a la parte inferior del pistón actuador. La fuerza del
resorte y el aceite en la parte superior del pistón actuador mantiene al
pistón actuador en la posición abajo. El motor mueve a la posición
del ángulo máximo (upstroked – aplicar) y proporciona el rpm mínimo
y máximo torque.
NOTA: Las líneas del motor son expuestas dentro del motor del
ventilador de enfriamiento.
El tornillo de ajuste del ángulo mínimo (6) en la parte superior de la

carcasa ajusta el ángulo del motor mínimo. Durante la operación
normal, el motor no debería alcanzar el ajuste del ángulo mínimo.
El sensor de velocidad del motor (8) cuenta el número de dientes en
la rueda (barril del motor hidráulico). La salida del sensor es una
señal de frecuencia análoga, el cual monitorea la velocidad del motor.
La señal análoga es una entrada al ECM del Tren de Mando.

Motor a RPM máximas.
Mientras la velocidad del motor es incrementada, la velocidad del

Motor de ventilador es incrementada proporcionalmente por el ECM del Tren
enfriamiento de Mando. Cuando la velocidad del motor está arriba de 1300 rpm, el
del tren de ECM enviará la corriente máxima al solenoide para proporcionar el
mando flujo de aire de enfriamiento máximo. La velocidad máxima del
ventilador es aproximadamente de 3400 rpm.
Rpm Alta
El aceite fluye desde la válvula de prioridad (2) a la parte superior del
pistón actuador (3) y al carrete (4). Dentro de aproximadamente 600
mA aplicado a la válvula solenoide del control del motor (1), el carrete
de la válvula solenoide baja y dirige el aceite desde la válvula de
prioridad a la parte inferior del pistón actuador. El pistón actuador
sube desde que el aceite en la parte inferior del pistón está actuando
en un área de superficie más grande que el aceite en la parte superior
del pistón. El pistón actuador mueve al motor hacia el ángulo mínimo.
La cantidad que el motor mueve depende de la cantidad de corriente
del ECM del Tren de Mando que es enviada al solenoide de control
del motor. En la posición del ángulo mínimo (destroked - desaplicar),
el motor proporciona la rpm máxima y el torque mínimo.

Esta ilustración muestra un esquemático del motor del ventilador de

Esquemático enfriamiento del tren de mando y el colector de la válvula de prioridad
del ventilador (12). La bomba de dirección (1) proporciona aceite a la válvula de
de prioridad (2). La válvula de prioridad controla el flujo de aceite al
enfriamiento solenoide del sistema de dirección y válvula de alivio (3), el motor del
del tren de ventilador de enfriamiento del tren de mando (4), y el motor de
mando lubricación del mando final (5). La válvula de prioridad da prioridad al
sistema de dirección. La válvula de prioridad se mantiene cerrada
hasta que la presión del sistema de dirección es suficiente y los
acumuladores estén cargados.
NOTA: Para una explicación de la operación de la bomba de

dirección, refiérase al Módulo 7 “Sistema de Dirección de los
Camiones Fuera de Carretera 795F”.
Cuando los acumuladores están cargados, la presión de aceite

actuando en el lado derecho de la válvula de prioridad es mayor que
la presión de aceite en el lado izquierdo de la válvula de prioridad
más la fuerza del resorte. La válvula de prioridad cambia de posición
a la izquierda y dirija el flujo de aceite a la bomba de dirección a
través de una válvula check (6) al motor de enfriamiento del tren de
mando y la válvula makeup (7). El aceite de la bomba de dirección
también fluye al solenoide de lubricación del mando final (14).
Durante la operación normal de enfriamiento del ventilador del tren de

mando, el aceite en la válvula makeup es bloqueado y el aceite de la
bomba de dirección es dirigido al motor del ventilador del tren de
mando, el solenoide del motor del ventilador (8), y al extremo final del
vástago del actuador del motor (9).

Cuando el ECM del Tren de Mando (10) desenergiza al solenoide del

motor del ventilador (como se muestra en esta ilustración), el aceite
desde la bomba de dirección es bloqueado de fluir al extremo final de
la cabeza del actuador del motor. El aceite actuando en el extremo
final del vástago del actuador mueve al pistón del actuador hacia
abajo y el motor aplique para la rpm mínima.
Cuando el ECM del Tren de Mando energiza el solenoide del motor

del ventilador, el aceite desde la bomba de dirección es dirigido al
extremo final de la cabeza del actuador del motor. El pistón actuador
se mueve hacia arriba y el motor desaplique para la rpm á
moviéndose.

MODULO SISTEMA DE MONITOREO ADVISOR

Introducción
El 795F está equipado con el VIMS™ 3G con Consejero como el

sistema de monitoreo principal. El VIMS 3G monitorea varios
sistemas del Equipo y ECMs del Motor y entrega los datos del estado
del equipo al panel del Consejero y/o al grupo de instrumentos. El
panel Consejero y el grupo de instrumentos reemplazan al módulo
central de mensaje y el teclado pequeño que estuvo en el camión
793D.
El grupo de instrumentos es una pantalla de la cabina que muestra al

operador los estados de varios parámetros del equipo y alerta al
operador de las condiciones específicas del equipo.
Los ECMs y el panel Consejero comunican por el Enlace de Datos

CAT. El panel Consejero comunica con el grupo de instrumentos por
el Enlace de Datos CAN. El VIMS modula la información recibida
desde los switches y sensores del equipo a través de los ECMs del
Equipo.

El VIMS 3G es un sistema innovador abordo con las siguientes

características
- Los sistemas del equipo son monitoreados por el operador /
técnico.
- La información de productividad de la Carga Útil es medida por
el sistema y almacenada en la memoria a bordo. Esta información
puede ser descargada más adelante para análisis.
- Las condiciones anómalas del equipo y/o operación incorrecta
del camión están identificadas. Los diagnósticos de estas
condiciones anómalas permitirán al operador modificar la operación
del equipo para corregir el problema. El técnico de servicio podrá
programar el mantenimiento del equipo si la condición no se relaciona
con la operación del equipo.
- La información que puede ayudar a predecir problemas
potenciales antes de que la falla pueda ser identificada. Esto permite
que el mantenimiento del equipo sea programado durante el intervalo
de servicio de mantenimiento preventivo.
Los módulos VIMS™ 3G utilizados en los siguientes Enlaces para

transferir los datos para y desde el módulo Principal VIMS 3G:
- Enlace de Datos Cat – Este enlace de datos de dos-cables

permite la comunicación entre el VIMS 3G y los otros ECMs del
Equipo.
- Ethernet – Este enlace de datos de tres-cables permite la
comunicación entre el VIMS 3G y las herramientas de servicio
(notebook).
- Enlace de Datos CAN (J1939) – El CAN es también un enlace
de datos de dos cables equipado con resistencia fija en cada extremo
final permitiendo la comunicación entre el modulo Principal del VIMS
3G, el módulo de Aplicación VIMS 3G, el ECM del Motor y los ECMs
del Equipo.
El módulo VIMS 3G utiliza tres tipos de datos. Los tres tipos de datos
enumerados abajo son:
- Interno – El dato es generado dentro del módulo Principal VIMS
3G. La fecha y la hora son ejemplos de datos internos.
- Comunicado – El dato es recibido a través del Enlace de Datos
CAT y/o Enlace de Datos CAN desde otros sistemas del equipo. Por
ejemplo, la velocidad del motor es recibida a través del Enlace de
Datos CAT desde el ECM del Motor.
- Calculado – El dato está matemáticamente determinado por el
VIMS 3G internamente.

El Módulo Principal del VIMS 3G envía y recibe información sobre el

Enlace de Datos CAT respaldando los eventos del equipo, imágenes
instantáneas, registro de datos, histogramas, tendencias, totales y
funcionalidad de la carga útil. El VIMS 3G ya no es responsable por
generar todos los eventos dentro del sistema. Los eventos ahora
serán generados por los varios ECMs en el equipo. El VIMS 3G
registrará una lista de ocurrencias como es informado por los otros
ECMs.
El módulo de Aplicación del VIMS 3G recibe datos desde los

sensores de presión de suspensiones delantera izquierda, trasera
izquierda, delantera derecha y trasera derecha. Este sensor de datos
ayuda al módulo de Aplicación VIMS 3G con la configuración de los
cálculos de la carga útil.
El módulo de Aplicación VIMS 3G envía corriente a los relés

individuales para iluminar las lámparas de monitoreo de carga útil.
Cuando la carga comienza, la luz verde se iluminará. Cuando el
módulo VIMS 3G determina que el camión está una carga menos del
total de la carga útil, la luz roja destellará. Después el camión esté en
plena capacidad de carga, la luz roja se mantendrá iluminada.
NOTA: La pantalla opcional del tablero de puntuación reemplaza las

luces de monitoreo de carga útil roja y verde.
Destellando intermitentemente y descargando están acompañados

utilizando ya sea la cabina o el conector de servicio del parachoque.
El Enlace de Datos CAT y el CAN están ambos accesibles utilizando
la conexión del servicio del parachoque.

Cluster de instrumentos
Se muestra el Grupo de Instrumentos ubicados en el centro del panel

delantero. El Grupo de Instrumentos incluye 18 indicadores de señal,
5 indicadores análogos y una pantalla digital de LCD (debajo del
tacómetro). La pantalla LCD incluye la velocidad del camión, marcha
y dirección en la parte superior de la pantalla y el servicio del
horómetro en la parte inferior de la pantalla.
Los cinco parámetros monitoreados por los indicadores análogos

son:
- Temperatura del refrigerante del motor (superior izquierda)

- Temperatura del aceite de freno (inferior izquierda)
- Velocidad del motor (en el medio)
- Temperatura del aceite de la transmisión (superior derecha)
- Nivel del Combustible (inferior derecha)

El Grupo de Instrumentos también contiene una pantalla LCD

iluminada desde atrás. La pantalla LCD indica la velocidad respecto
a la tierra en la parte superior izquierda de la pantalla de LCD. El
engranaje de la transmisión y dirección se muestra en la parte
superior derecha de la pantalla de LDC. El servicio de Horómetro,
indicando el total de horas del motor, se muestra en la parte inferior
de la pantalla de LCD. Además, la pantalla de LCD está equipada
con un “Indicador Activo de Evento/Diagnóstico” el cual ilumina si
cualquier evento o código de diagnóstico se activa.
Hasta dieciocho indicadores de modo/alerta están incluidos en el

Grupo de Instrumentos. Dependiendo de cómo el camión esté
equipado, algunos de los indicadores podrían no estar activos. Estos
indicadores son activados por el Consejero a través del Enlace de
Datos CAN. Dependiendo del modo de operación o estado, los
indicadores estarán iluminados cuando los modos del equipo
asociados estén activados o cuando las condiciones anómalas del
equipo existan. La ilustración muestra los siguientes indicadores de
modo/alerta:
- Giro a la izquierda (VERDE)

- Bloqueo del acelerador (AMARILLO)
- Dirección primaria (suelta) (ROJO)
- Sistema del motor – chequear (ROJO)
- Freno de estacionamiento enganchado (RED)
- Sistema de freno – chequear (ROJO)
- Tren de Potencia – chequear (ROJO)
- Lámpara de acción (ROJO)
- Sistema de carga (ROJO)
- Tolva arriba (ROJO)
- Bloqueo del equipo (activo) (VERDE)
- Marcha atrás de la transmisión – deseada (AMARILLO)
- Luces altas (AZUL)
- Retardador enganchado (AMARILLO)
- Sistema de control de tracción (AMARILLO)
- Equipo inmovilizado (ROJO)
- Giro a la derecha (VERDE)
NOTA: En la puesta en marcha del equipo (la llave ON -

ENCENDIDA), la pantalla de LCD en el Grupo de Instrumentos
mostrará brevemente el número de parte del Grupo de Instrumentos.
El software del ECM del Consejero es específico para cada modelo,
reflejando las diferencias entre los Grupos de Instrumentos. El Grupo
de Instrumento y el software del Consejero deben hacer juego para
que el Grupo de Instrumento opere apropiadamente.

Categorías de advertencia
El Consejero proporciona cuatro categorías de advertencia utilizando

un mensaje de advertencia “automático” en la pantalla del Consejero.
La luz de acción delantera (contenida en el grupo de instrumento),
trasera y una alarma de acción son utilizadas en combinaciones
diferente para dar una señal al operador. Los cuatro indicadores de
categorías de advertencia son:
- Advertencia nivel 1: Una advertencia aparece en la pantalla
del Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz
(lámpara) de Acción iluminará el botón ámbar. La advertencia puede
ser reconocida (silenciada) presionando el botón OK, y no aparecerá
por varias horas, dependiendo de la falla o evento (o si el evento o
falla no ocurre de nuevo). La Advertencia de Nivel 1 dará lugar a que
el indicador Activo del Evento/Diagnóstico esté iluminado.
- Advertencia nivel 2: Una advertencia aparece en la pantalla del

Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz de
Acción destellará rojo, alertando al operador para cambiar el modo de
operación del equipo. La advertencia puede ser reconocida
(silenciada) presionando el botón OK, y no reaparecerá por una hora,
dependiendo del evento o falla (o si el evento o falla no ocurre de
nuevo) y la Luz de Acción parará de destellar.

- Advertencia nivel 2S: Una advertencia aparece en la pantalla

del Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La
Luz de Acción destellará rojo y la Alarma de Acción suena
constantemente, alertando al operador para cambiar el modo de
operación del equipo. La advertencia puede ser reconocida
(silenciada) presionando el botón OK.
- Advertencia nivel 3: Una advertencia aparece en la pantalla del

Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz
(Lámpara) de Acción destellará rojo, la Alarma de Acción pulsará para
alertar al operador para detener el equipo. La Luz de Acción
continuará destellando rojo y la Alarma de acción continuará pulsando
después que el operador reconozca la advertencia. Si es pertinente,
la luz apropiada de chequeo del sistema se iluminará.
NOTA: Un nivel 3 indica que una falla seria ha ocurrido en el sistema

específico del equipo. El daño del equipo es muy probablemente
inminente y/o la operación segura del camión puede estar
comprometida. El operador debería inmediatamente detener el
equipo y el personal de servicio debería investigar el problema antes
de continuar la operación del equipo.

Menús del consejero
El panel del Consejero ubicado en el panel delantero, apoya al grupo

de instrumentos manipulando los datos desde los módulos del
VIMS™ 3G, el ECM del Motor y los ECMs del Equipo. Los datos
compartidos entre el Grupo de Instrumentos y el panel del Consejero
viajan por el Enlace de Datos CAN. Los datos fluyen entre el panel
del Consejero y los ECMs viajan por el Enlace de Datos CAT. En la
puesta en marcha del equipo (llave (ENCENDIDA) ON), una
presentación de pantalla aparece y el Consejero ejecuta una rutina de
autoprueba. Después de unos segundos, la pantalla principal
aparecerá como se muestra en la ilustración.
Cinco botones de interface del usuario en el costado derecho de la

pantalla del Consejero son utilizados para navegar a través de las
numerosas pantallas del Consejero, hacer selecciones del menú,
ingresar datos. Las funciones de los botones de la interface del
usuario son:
Botón Flecha IZQUIERDA/ARRIBA (1) – Este botón es utilizado para

navegación o ingreso de datos y puede ser utilizado para desplazar
hacia arriba una lista vertical, a la izquierda a través de una lista
horizontal, o regular un ajuste.

Botón Flecha ABAJO/DERECHA (2) – Este botón es también

utilizado para navegación de la pantalla o ingreso de datos y puede
ser utilizado para desplazar hacia abajo una lista vertical, hacia la
derecha a través de una lista horizontal, o regular un ajuste.
- Para ir hacia arriba un nivel en el escalón del menú de la

estructura en escalera (jerárquico), o retornar a la pantalla anterior,
casi lo mismo que el Botón de RETROCEDER que es utilizado en
Windows Internet Explorer™;
- Como un retroceder un espacio, o cancelar cuando el
operador o técnico desea borrar los caracteres ingresados.
Botón INICIO (4) – Este botón es utilizado para retornar a la pantalla

del menú principal, sin importar la pantalla que está actualmente
visualizada.
Botón OK (5) – Este botón es utilizado para:
- Hacer selecciones desde una pantalla;

- Confirmar una entrada, tales como una contraseña, o para
grabar un perfil de entrada del operador.
La navegación a través de los menús y sub-menús se consigue

utilizando los Botones con FLECHA (6) para seleccionar la opción
deseada, luego presione el Botón OK. Los Botones con FLECHA son
también utilizados para seleccionar un modo o para establecer un
parámetro. Presionando el Botón OK selecciona esa opción.
NOTA: Los cinco botones en la izquierda de la pantalla funcionan

como se predefine. El operador puede navegar a cualquier pantalla,
luego retornar a la pantalla deseada predefiniendo ese botón.
Inicialmente, ninguna función está disponible hasta que esté
programada y grabada con un perfil. Los botones a la izquierda de la
pantalla actualmente no tienen función.

La estructura del menú del Consejero está organizada en un formato

de escalera, o lista jerárquica. Cuando el operador o técnico
selecciona una opción desde un menú o lista, la pantalla resultante es
un nivel abajo desde esa selección. Más selecciones, u opciones,
pueden estar disponibles desde la pantalla también. Allí puede
también haber más de una página de información u opciones para ser
mostradas desde cualquier nivel. Esto es indicado por el icono “Más
Opciones”, el cual puede señalar a la izquierda, derecha, arriba o
abajo dependiendo de cómo los datos o lista son organizados.
La ilustración de arriba muestra las opciones que están disponibles

desde la pantalla del Menú Principal del Consejero. La pantalla del
Menú Principal y sus opciones serán desplegadas presionando el
botón INICIO (HOME) desde cualquier pantalla dentro del Consejero.

Menú del Operador
El menú del operador permite al usuario ejecutar lo siguiente:
- Seleccionar un perfil
- Editar /grabar un perfil actual
- Crear un perfil
- Borrar un perfil
- Ajuste de Fábrica (recordar ajustes predefinidos)

La opción del “Operador” permite al operador o técnico acceder al

Menú del Perfil del Operador. Desde el Menú del Perfil del Operador,
el operador puede seleccionar, editar, crear, borrar, o grabar cambios
a un perfil del operador. El operador puede también restaurar un
perfil de regreso a los ajustes de fábrica o volver al ajuste anterior
utilizado, a pesar de todo lo que el perfil fue por último utilizado.
Un perfil del operador es un grupo personalizado de preferencias

(archivo) identificados por un nombre. Una vez creado, el operador
puede asociar varios parámetros para implementar modos y ajustes,
ajustes de pantalla y ajustes del tren de potencia a ese perfil.
Después que todos los parámetros han sido ajustados a las
preferencias del operador, el operador puede luego grabar los
parámetros para futuros usos. Estos parámetros son establecidos
utilizando la opción “Settings (Ajustes)” que será discutido más
adelante en este módulo.
NOTA: Si la pantalla del panel del Consejero recibe una desconexión

de potencia 6 minutos antes de grabar el perfil, el perfil no será
grabado. Sin embargo, si la pantalla del panel del Consejero recibe
un ciclo del switch de la llave, el perfil será grabado.

Menú del Monitor
La opción del menú del monitor permite al usuario ver cuatro

parámetros. El botón de navegación es utilizado para seleccionar el
parámetro o ver un parámetro diferente. Presione el botón OK para
obtener una lista de parámetros disponibles.
El operador puede utilizar los botones al lado derecho para

seleccionar los parámetros deseados para ser monitoreados. La
sección seleccionada de los cuatro será la sección que será
cambiada si es necesario monitorear el estado del otro parámetro.
NOTA: Si el motor está equipado con la partida eléctrica, la pantalla

por defecto de la Presión de Aire del Sistema tendrá asteriscos en
vez de la presión de aire.

Menú de Carga Útil
La opción del menú de la carga útil es ingresada seleccionando

Payload (carga útil) desde el menú Principal. La opción del menú de
la carga útil permite al usuario ver la información de la carga útil.
El menú de carga útil mostrará lo siguiente mientras el camión esté

cargado:
- Loading (Cargando)
- Loading - Last Pass (Cargando – Último paso)
- Fully Loaded (Completamente Cargado)
- Traveling Loaded (en movimiento Cargado)
- Stopped Loaded (Parado Cargado)
- Dumping (Descarga)
El indicador de carga útil indica la actual carga útil. El valor máximo

en el indicador indica la sobre carga límite de la carga útil.

Menú del Servicio
El menú de servicio contiene seis submenús. Lo siguiente es una

lista de los submenús:
- Diagnostics (not shown) – Diagnósticos (no se muestra)

- Service Parameters – Parámetros de Servicio
- Calibrations - Calibraciones
- System Tests - Sistema de Pruebas
- System Information – Información del Sistema
- Tattletale (not shown) – Alertadores (no se muestra)

Esta ilustración muestra el submenú de diagnósticos dentro del menú

de servicio.
La opción del menú de los Eventos Activos muestra el ECM y las

horas de servicio para cada evento. Lo siguiente es una lista de
información que es mostrada por el evento activo:
- Módulo de Control Electrónico

- Código del Evento
- Fecha del acontecimiento – ocurrencia
- Hora del acontecimiento – ocurrencia
- Nivel de Advertencia
- Número de acontecimientos – ocurrencias
La opción del menú de los Eventos Registrados muestra la lista de

eventos y códigos de diagnóstico que han sido registrados. Los
eventos registrados pueden solo ser borrados descargando y
reseteando el módulo Principal del VIMS™ 3G con el ET Caterpillar.
La opción del menú del Disparador de Snapshot (Imagen

Instantánea) permite al usuario iniciar manualmente una snapshot del
sistema además de las fotos instantáneas que están ya programadas.
La snapshot permanecerá activa hasta que el tiempo haya
transcurrido.

La opción del menú de Inicio del Registrador de Datos permite al

usuario iniciar el registrador de datos. Si la información del
registrador de datos está siendo descargada desde el equipo, el
registrador de datos no puede ser puesto en marcha. El operador
puede iniciar y detener el registrador de datos numerosas veces
hasta que haya transcurrido el total de treinta minutos registrando
datos.
La opción del menú de Reseteo del Registrador de Datos permite al

usuario resetear el registro de datos, el cual borra toda información
registrada. Treinta minutos estarán disponibles después que el
registrador de datos haya sido reseteado.
NOTA: El Registrador de Datos es el único archivo abordo que puede

ser reseteado a través de la pantalla del Consejero. El Consejero
debe estar o en el Modo Servicio o en el ET Caterpillar debe estar
conectado al enlace de datos para resetear el registrador de datos.

La ilustración superior derecha muestra los primeros cuatro ítems del

submenú Diagnósticos.
Utilice los botones fecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el Consejero

para seleccionar “Eventos Activos”.
Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos que
están actualmente activados en el camión.
La ilustración inferior izquierda muestra una lista de todos los eventos

que están n actualmente activados en el camión.
Utilice los botones flecha Up / Down (Arriba/Abajo) para seleccionar

un evento especifico y luego presione el botón OK para ver la
información adicional.
La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información

del Evento Activo para un evento específico (Temperatura Alta del
Refrigerante del Motor).

La pantalla de la Información del Evento Activo muestra lo siguiente:
- Código Error del Evento

- Horometro en el tiempo en que el evento ocurrió
- Hora y fecha que el evento ocurrió
- ECM Asociado (MID)
- Número de ocurrencias de eventos
- Duración del evento
- Valor de la ocurrencia
Presione el botón de Regreso (Back) en el Consejero dos veces para

regresar al l menú del Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.

Utilice los botones flecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el Consejero

para seleccionar “Eventos Registrados”.
Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos
registrados.
La lista de Eventos Registrados muestra una lista de todos los eventos
que han sido registrados en el camión. Los eventos que han
cambiado desde “activo” a “inactivo” son mostrados en la lista de
Eventos Registrados.
Utilice el botón flecha Up / Down (Arriba/Abajo) en el Consejero para
seleccionar un evento específico y luego presione el botón OK para
ver la información adicional.
La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información
del Evento Registrado para un evento específico (Temperatura Alta
del Aceite de Freno Derecho Trasero).
La pantalla del Evento Registrado muestra lo siguiente:
- El ECM Asociado (MID)

- Código del Error del Evento
- Hora y fecha que el evento ocurrió
- Horometro en el tiempo que el evento ocurrió
Presione el botón Back (regreso) en el Consejero dos veces para

regresar al menú del Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.


para seleccionar la opción del “Disparador de la Imagen Instantánea
(Snapshot)”. El estado de la snapshot en el lado derecho debería
inicialmente ser “####” (ilustración superior).
Presione el botón OK en el Consejero para disparar una imagen

instantánea (snapshot).
Una vez que la snapshot ha sido disparada, el estado de la imagen

instantánea debería cambiar a Ejecutada (ilustración inferior).
Una snapshot registra datos desde todos los parámetros disponibles

en el camión desde 5 minutos antes que la snapshot fue disparada a
un minuto después de esto.

NOTA: El estado de la Snapshot no se actualiza normalmente en

Tiempo Real. Solo responde cuando el botón OK es presionado. La
configuración actual del VIMS™ 3G permite que dos snapshots
puedan ser capturadas. Así después del primer snapshot haya sido
disparado desde el Consejero, el estado de la snapshot todavía
quedará como “Ejecutado” incluso después que los datos de la
snapshot hayan sido completamente capturados. Para disparar otra
snapshot, seleccione el ítem “Trigger Snapshot (Disparar la imagen
instantánea)” y presione de nuevo el botón OK. Aunque el estado de
la snapshot todavía quedará como “Ejecutado”, una segunda
snapshot será disparada.
Una vez que el estado de la snapshot esté Completo, los datos de la

Snapshot deberían ser descargados y reseteados desde el VIMS™
3G para que más snapshots puedan ser registradas en el futuro.
Es también posible que una snapshot pueda ser disparada basada en

los eventos que ocurrieron en el equipo. El o los evento(s)
específico(s) que dispara(n) la snapshot es configurable por el
usuario y debe ser incluido en el archivo de configuración del VIMS
3G.


para seleccionar la opción “Data Logger Start (Inicio del Registrador
de Datos)” en el submenú de Diagnósticos.
Si el Registrador de Datos no ha sido disparado desde el Consejero
antes, el Estado del Registrador de Datos en el lado derecho
aparecerá como “****” (ilustración superior).
Presione el botón OK para activar el Registrador de Datos.
Una vez que el Registrador de Datos haya sido activado, el estado
del Registrador de Datos cambiará a “Activo” (ilustración inferior) lo
que significa que el Registrador de Datos Estándar está actualmente
registrando datos en el camión.
El Registrador de Datos puede registrar hasta 30 minutos de datos.
El Registrador de Datos se ejecutará por 30 minutos completos a
menos que el usuario de manera manual detenga el registrador de
datos.
El Registrador de Datos puede ser manualmente activado y parado
varias veces hasta que los 30 minutos de datos hayan sido
registrados.
NOTA: Si un usuario trata de partir el Registrador de Datos cuando
esté lleno (30 minutos de datos que han sido registrados), el Estado
del Registrador de Datos cambiará a Completo y ningún otro dato
será registrado. Los datos desde el Registrador de Datos deben ya
sea ser descargados y reseteados utilizando el VIMS™ 3G o resetear
al Consejero antes que el Registrador de Datos pueda registrar más
datos.

El Registrador de Datos puede ser parado manualmente utilizando la

opción de Detención del Registrador de Datos.
Para detener el Registrador de Datos presione el botón Up (Arriba)

para desplazar hacia afuera desde la “opción de Inicio del Registrador
de Datos”. Si el Registrador de Datos está actualmente registrado, la
opción de “Detención del Registrador de Datos” reemplazará la
opción de “Inicio del Registrador de Datos”.
Utilice el botón flecha Abajo para seleccionar la opción Detención del

Registrador de Datos. La pantalla del Consejero mostrará la
“Detención del Registrador de Datos” (ilustración superior). Presione
el botón OK para detener el Registrador de Datos.
Una vez que el Registrador de Datos haya sido manualmente

detenido, el estado del Registrador de Datos debería cambiar a
“Inactivo” (ilustración inferior).
Si 30 minutos de datos no han sido registrados hasta ahora, el

usuario debe manualmente activar el registrador de datos de nuevo
en cualquier momento. Para activar manualmente el Registrador de
Datos, presione el botón flecha Up (Arriba) para desplazar hacia
afuera desde la opción “Detención del Registrador de Datos”. Si el
Registrador de Datos ha sido detenido manualmente, la opción “Inicio
del Registrador de Datos” reemplazará a la opción “Detención del
Registrador de Datos”. El usuario debe ahora utilizar el botón flecha
Down (Bajar) para desplazar de regreso a la opción “Inicio del
Registrador de Datos” y activar el Registrador de Datos.

Los datos registrados en el Registrador de Datos pueden ser

borrados utilizando el Consejero. La opción de reseteo del
Registrador de Datos borra todos los datos en los 30 minutos del
archivo actual del registrador de datos.
Una vez que el registrador de datos haya sido reseteado, los datos no
pueden ser recuperados; por lo tanto, se recomienda que el usuario
descargue el Registrador de Datos utilizando el VIMSpc antes de
resetear el Registrador de Datos.
NOTA: La opción Tiempo Disponible en el lado derecho de la pantalla

del Resetear el Registrador de Datos y la barra de progreso están
actualmente no operativos en el Consejero. Actualmente, el VIMSpc
debe ser utilizado para ver la cantidad de tiempo disponible de
grabado en el archivo estándar del registrador de datos.

Estas ilustraciones muestran los submenús dentro del menú de

servicio. El submenú de Diagnóstico fue previamente descrito.
La ilustración superior izquierda muestra el submenú de los
Parámetros de Servicio dentro del menú de servicio.
Las siguientes opciones de los parámetros de Servicio serán

mostradas a continuación:
- Ordenados por ECM

- Ordenados por Tipo
- Todos
La opción del menú Ordenados por el ECM permite al usuario ver los
parámetros que están asociados con cada ECM. Todos los
parámetros para los ECM específicos son listados. Los siguientes
ECMs pueden ser seleccionados:
- VIMS™ 3G
- Motor
- Chasis
- Freno
- Transmisión
- Módulo de Aplicación del VIMS 3G

La opción del menú Ordenados por Tipo permite al usuario ver los
parámetros que están asociados con diferentes componentes. Los
siguientes tipos de parámetros pueden ser elegidos:
- Temperaturas
- Presiones
- Velocidades
- Estado del equipo
- Entradas de datos del operador
- Totales
La opción del menú Todos los Parámetros permite al usuario ver la

lista completa de los parámetros.
La opción del submenú Calibración consiste en la calibración de la

Carga útil del Camión.
El grupo de instrumentos iniciará una autoprueba cuando el switch de

la llave de partida sea movido a la posición START (PARTIDA). La
aguja del indicador se moverá a la posición derecha máxima por 0.5
segundos y luego regresa a la posición izquierda mínima. Esta
acción previene que la aguja del indicador de vueltas al fondo del
indicador si la pantalla está invertida.
La opción del submenú Información del Sistema permite al usuario

ver la información para los siguientes ECMs del equipo:
- Consejero
- Motor
- Chasis
- Transmisión
- Freno
- VIMS™ 3G Principal
- Aplicación VIMS 3G

Para calibrar la Carga Útil del Camión, seleccione la opción Truck

Payload (Carga Útil del Camión) y presione el botón “OK”.
El Consejero no permite cualquier calibración a menos que el Modo

de Servicio esté habilitado. El Modo de Servicio será discutido más
adelante en este módulo.
La ilustración muestra los pasos de la calibración de la carga útil.

Siga las instrucciones en el panel del Consejero. Cuando la
calibración se complete, presione el botón “NEXT (SIGUIENTE)”.

Menú de Ajustes - Configuración
El menú de ajustes permite al usuario acceder a los siguientes

submenús:
- Disposición de la Pantalla
- Equipo
- Chasis
- Freno
- Transmisión
- VIMS™ 3G / Carga Útil
- Motor
Los parámetros del Ajuste – Configuración de la Pantalla guarda
relación con las preferencias del operador para la pantalla del
Consejero. Los siguientes parámetros pueden ser ajustados o
configurados:
- Lenguaje
- Unidades
- Contraste
- Luces Encendidas
- Luces Apagadas
- Formato Fecha
- Formato Hora

Los ajustes – configuración del equipo permiten al usuario establecer

el número de serie del equipo. Los siguientes parámetros pueden ser
configurados:
Los ajustes – configuración del equipo permiten al usuario establecer

el número de serie del equipo. Los siguientes parámetros pueden ser
configurados:
- Identificación del Producto
El ajuste del Chasis permite que los siguientes parámetros sean

ajustados:
Limite del Engranaje de la Tolva
El ajuste del freno permite que los siguientes parámetros sean

ajustados:
- Velocidad Máxima Deseada del Retardador del Motor
El ajuste de la transmisión permite que los siguientes parámetros

sean ajustados:
- Límite de la Velocidad Máxima

- Límite de Velocidad del Equipo
- Límite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo
- Modo Económico del Combustible
- Conteo de Carga
El menú del VIMS™ 3G / Carga Útil permite la configuración de los

siguientes ajustes y está protegido con contraseña:
- Carga Útil Objetivo

- Límite de la Carga Útil
- Último Paso Permitido

Menú del Modo de Servicio

La opción del menú del Modo de Servicio permite al usuario validar e
invalidar el Modo de Servicio. El Modo de Servicio permite el acceso
a más servicios relacionados con las funciones. La pantalla de
entrada de la contraseña aparecerá si la contraseña ha sido
ingresada en el ET Caterpillar. La contraseña es mantenida a través
del ET Caterpillar y por defecto no vendrá con la contraseña
establecida.
El Consejero entrará al Modo de Servicio después que la contraseña
haya sido ingresada correctamente. El usuario puede inhabilitar el
Modo de Servicio presionando el botón OK mientras esté en el menú
“Modo de Servicio”.

La siguiente lista es un resumen de las funciones del modo de

servicio que pueden ser protegidos con contraseña:
- Cambio de ID (identificación) del Producto

- Cambio de ID del Equipo
- Cambio del Límite de la Velocidad Máxima
- Cambio del Límite de Velocidad con la Tolva Arriba
- Cambio del Límite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo
- Cambio del Límite de Velocidad del Equipo
- Cambio del Modo Económico del Combustible (no
proporcionado en estos momentos)
- Cambio de Velocidad Deseada en el Retardador del Motor
- Cambio de la Carga Útil Objetivo (si la carga útil está instalada)
-
- Cambio del Límite de Sobrecarga de la Carga Útil (si la carga
útil está instalada) Ultimo Paso Permitido (si la carga útil está
instalada)
- Capacidad Clara de Diagnóstico / Evento
- Calibración de la Carga Útil
- Reseteo del Registrador de Datos
- Configurar – Snapshot (Imagen
Instantánea)
- Indicador – En cero

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Finning Capacitación Ltda.

Material del Estudiante

SISTEMAS DEL CAMIÓN 795F AC

Nombre del Estudiante: __________________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Sistemas del Camión 795F AC

MODULO INTRODUCCION ................................................................................................2

MODULO SISTEMA DE AIRE ..........................................................................................36

MODULO FAN DEL MOTOR ............................................................................................42

MODULO SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES ..........................56

MODULO SISTEMA DE DIRECCIÓN...............................................................................66

MODULO SISTEMA DE LEVANTE ..................................................................................94

MODULO SISTEMA DE FRENOS ..................................................................................127

MODULO SISTEMA DE PROPULSIÓN ELECTRICA....................................................170

MODULO VENTILADOR DEL TREN DE MANDO ELECTRICO....................................264

MODULO SISTEMA DE MONITOREO ADVISOR..........................................................271

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Sistemas del Camión 795F AC

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 Sistemas del Camión 795F AC

Características del camión

El Camión 795F AC de Corriente Alterna, presenta un tren del mando

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 Sistemas del Camión 795F AC

Tren de potencia eléctrico V/S Tren de potencia mecánico

La configuración del tren del mando eléctrico utiliza energía mecánica

En camiones de mando eléctrico, el inversor cambia y controla la

Los camiones con trenes de potencia mecánica transfieren potencia a

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 4 Sistemas del Camión 795F AC

Panel de relleno rápido Caterpillar

El panel de Relleno Rápido Caterpillar está ubicado en el costado

1. Indicador de lleno y frío de aceite de levante

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 5 Sistemas del Camión 795F AC

Panel de interruptores remoto.

El panel de interruptores remoto está ubicado en parachoques

Interruptor de El interruptor de detención del motor (2) es utilizado para detener el

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 6 Sistemas del Camión 795F AC

Panel de interruptores remoto

La lámpara de bloqueo del equipo (5) estará ENCENDIDA (ON) en

Además ubicado en el panel del switch remoto están los:

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 7 Sistemas del Camión 795F AC

El Camión de Corriente Alterna (AC) 795F puede estar equipado con

Panel del Si la válvula manual está activada, la conexión de la válvula de

NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento para el

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 8 Sistemas del Camión 795F AC

Vista de la escala montada al lado izquierdo.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 9 Sistemas del Camión 795F AC

Vista de los interruptores y la válvula de control.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 10 Sistemas del Camión 795F AC

Ubicación de la bomba y cilindro.

La escalera puede ser activada cuando el freno de estacionamiento

Cuando la escalera está completamente levantada, el sensor de la

El VIMSTM 3G iniciará una Advertencia de Nivel 2S si la escalera no

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 11 Sistemas del Camión 795F AC

Opciones del sistema de arranque

Los camiones de Corriente Alterna (AC) 795F con un sistema de

La ilustración superior derecha muestra los dos motores de partida

En camiones con un sistema de partida de aire, el sistema de aire

Cuando el camión está equipado con un sistema de aire, dos baterías

Cuando el camión está equipado con un sistema de partida eléctrica,

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 12 Sistemas del Camión 795F AC

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 13 Sistemas del Camión 795F AC

Cabina del operador.

Componentes La cabina del Camión Fuera de Carretera 795F es diseñada para la

Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes mayores en

- Volante de dirección (1)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 14 Sistemas del Camión 795F AC

La estación del operador incluye un asiento del instructor de tamaño