DISEÑO DE INTERCAMBIOS EN LAS AUTOPISTAS RURALES

INTRODUCCION:

La diferencia fundamental entre un camino común y una autopista, residen en el hecho de que los
propietarios a lo largo de un camino por la general tienen acceso a él, mientras que en las
autopistas, los propietarios no poseen este derecho. El acceso a las autopistas está por
consiguiente bajo una absoluta regularización y esto se aplica tanta para las autopistas rurales
como para las urbanas. Los vehículos motorizados no pueden entrar a las autopistas sino a través
de los intercambios. La colocación de los intercambios en un asunto que pertenece a los
planificadores del tránsito; todo esto se debe realizar dentro del marco de la planificación rural y
urbana. La planificación del tránsito hace uso de los más variados recursos con el objeto de
determinar las características necesarias del tránsito vial, sus consecuencias económicas y los
cambios estructurales urbanos y rurales para poder presidirlo.

Como resultado de la regulación completa en el acceso de las vías de circulación de las autopistas,
el problema de la interferencia de tránsito directo con el que emerge o diverge, está forma de
consideración. Esta es una de las ventajas principales de las autopistas. Las maniobras de entrada y
salida están concentradas en los intercambios. El diseño de un intercambio ha sido problema
eterno de los ingenieros del tránsito. El ingeniero planificador debe considerar además de los
problemas de la ingeniería del tránsito, otros problemas tales como de psicología, fisiología, ornato
y otros, con el objeto de obtener un plan funcionalmente correcto y que a la vez produzca
satisfacción estética.

El problema más importante es el análisis de los movimientos de los vehículos en la vecindad de

los intercambios. El presente documento se realizó tomando especialmente en cuenta las
reacciones y observaciones de los motoristas.

I. DEFINICIONES

Las autopistas son los caminos reservados para el tránsito motorizados, que tienen por lo general
plataformas separadas y evitan las intersecciones a nivel. El desarrollo urbano está prohibido a lo
largo de ella, lo mismo que en sus accesos. Los puntos donde las corrientes del tránsito se juntan,
o donde las autopistas conectan con el resto del sistema vial, es lo que ha venido en llamarse
intercambios. Estos deben estar localizados donde el tránsito lo necesita y es económicamente
justificable. Cada camino de la red vial a lo largo del cual el tránsito llega a un intercambio, se
denomina camino colector. No solamente es utilizado por el transito que cruza la autopista.

Las vías que unen los caminos colectores con las vías de circulación de la autopista se llaman
rampas de enlace. Estas rampas se unen a las vías de circulación de la autopista por medio de
cambio en las cuales los vehículos pueden alterar su velocidad por razones de seguridad.

La unión de las rampas de enlace con los caminos colectores por lo general se realiza por medio de
una intersección a nivel. El principio general para el diseño de las instalaciones de tránsito debe
ser: evitar la combinación de los riesgos en tiempo y lugar. El flujo del tránsito debe disponerse en
tal forma que las maniobras individuales de los vehículos que requieren una acción positiva de
parte el motorista, estén separadas una de otras tanto en tiempo como en espacio. El motorista
deber tener suficiente tiempo para apreciar correctamente su situación dentro del tránsito, de
manera que pueda tomar la acción precisa y necesaria. Se deben hacer esfuerzo por conseguir
que el motorista se concentre solamente en una decisión a tomar, y no tenga que habérselas con
varias situaciones a la vez que lo amenaza (por ejemplo, cruzar un camino con tránsito en una
dirección en contraste con un camino con tránsito en ambas direcciones).

II. DETERMINACIÓN DEL SISTEMA DE INTERCAMBIOS

1. Formas Básicas de los Intercambios

Además de la topografía del terreno, las corrientes principales del tránsito son el factor decisivo en
la escogencia del sistema de intercambios. La Fig.1 muestra las formas básicas de los intercambios
ya sea con paso superior o inferior.

Cada una de las calzadas de las autopistas tiene en la vecindad de los intercambios, solamente una
vía de aceleración y una desaceleración. Para obtener la suficiente claridad de visión y seguridad
en el tránsito, este principio debe observarse en el arreglo de las rampas de enlace directas (Fig.
1f), para la formación de tréboles completos (Fig.1 g) y otros sistemas excelentes de uniones del
tránsito.

La instalación de los intercambios en los cortes en pendiente tienen sus ventajas. Para la salida, hay
que enfrentarse con una subida, mientras que para la entrada la pendientes es hacia abajo.

En el caso de las autopistas urbanas, las rampas paralelas son extremadamente prácticas debido al
pequeño campo que ocupan, especialmente cuando los caminos conectores paralelos a la
autopista.

2. Determinación del sistema de intercambios basándose en los datos del tránsito.

Cuando el flujo del tránsito se divide en dos corrientes, los vehículos individuales realizan la
maniobra de separación o divergencia. Cuando dos corrientes de tránsito convergen para formar
un solo flujo, los vehículos individuales realizan la maniobra de convergencia. En estos dos casos
las corrientes de tránsito dependen una de la obra, mientras que en los cruces, son
independientes.

La maniobra de cruce puede por consiguiente evitarse solamente por medio del intercambio. La
evaluación crítica de un sistema de intercambios puede efectuarse:

a) De acuerdo con “la carga de cruce” del intercambio. La carga de cruce es el número de
maniobras de cruce en el intercambio total durante cierto intervalo. Debe dársele preferencia al
sistema donde la carga de cruce es un mínimo (ver Fig. 2 y 3)
b) De acuerdo con el número de las zonas de entrecruzamiento y sus respectivas densidades de
tránsito.

c) De acuerdo con el congestionamiento existente en frente de las intersecciones restantes de los

caminos colectores.

La Fig. 4 ilustra los diferentes diagramas en los cuales se pueden obtener los sistemas más
favorables de rampas de enlace. Debe existir un registro de cómo se comporta el intercambio con
respecto al movimiento del tránsito.

3. Análisis de beneficio y costo

El análisis de beneficio y costo debe prepararse comparando el costo anual del usuario y el costo
anual del camino. Debe realizarse cuando hay varias alternativas probables. El análisis de beneficio
y costo deberá tomar en cuenta los siguientes puntos de vista:

a) Significado general del intercambio desde el punto de vista de la planificación.

b) Ventajas que el intercambio produce a la nación y sus habitantes.

c) Costo de construcción del intercambio, expresado por el costo anual de amortización y el interés
sobre el capital invertido.

d) Costo de mantenimiento y operación del intercambio.

e) Ventajas directas obtenidas por el transito en la forma de disminución en los gastos de

operación vehicular y ahorro de tiempo.

f) Ventajas del tránsito en la forma de una mayor comodidad en el manejo.

g) Ventajas para el tránsito por la reducción de los accidentes.

Es deseable el desarrollo gradual de una instalación para ir llenando las necesidades del tránsito. El
planeamiento debe ser hecho para la etapa final, y toda el área comprendida en el proyecto debe
adquirirse de antemano en las primeras etapas de la construcción.

El terreno comprado debe protegerse contra cualquier reventa posterior o cualquier otro uso.
LAS Fig. 1 CORREPONDEN AL PLAN DE BASE DE LAS RAMPAS DE ACCESO CON UNA OBRA DE ARTE
Fig. 4. ESQUEMA DE LA CIRCULACION A UNA INTERSECCION CON SISTEMAS ASUXILIARIES DE
RAMPAS BIEN DIRIGIDOS
III. RAMPAS DE ENLACE

1. Diseño de las rampas de enlace

Una rampa de enlace consiste de: vías de aceleración y desaceleración, la unión encauzada con el
camino colector, y la calzada que une los dos caminos.

El diseño de las rampas a emplearse en cada caso debe extraerse de una de las formas básicas. La
Fig. 5 muestra las formas básicas de las rampas. La forma especial de las rampas se determina por
el flujo del tránsito, el volumen del mismo, las etapas de su desarrollo completo, las condiciones
físicas y topográficas.

Las rampas deben diseñarse, en principio, para movimientos del tránsito en una sola dirección.
Solo en casos excepcionales pueden diseñarse para transito en dos direcciones, como en las
uniones secundarias que llevan muy poco tránsito.

2. Sección transversal de las rampas de enlace

La sección transversal de una rampa de enlace consiste de las vías de circulación y las bermas. El
ancho del pavimento depende de los radios de curvatura, la composición del tránsito y el número
de vías de circulación, para el ancho de pavimento ver la Tabla I.

Composición de tránsito A: Principalmente automóviles particulares, solamente unos pocos

camiones y buses medianos.

Composición de tránsito B: Principalmente camiones medianos y buses, solamente unos pocos

camiones pesados. Proporción total de camiones: 5% a 15%.

Composición de tránsito C: Principalmente tránsito de camiones pesados o gran proporción de

camiones medianos con algunos camiones pesados.
Las bermas tienen por lo menos 2 m. de ancho, de los cuales 0.50 m. pueden estar pavimentados;
deben ser capaces de ser transitadas, libres de cualquier instalación (como por ejemplo:
delineadores, señales de tránsito, etc.) y deben servir como vía de estacionamiento para los
vehículos que se han descompuesto.

En la bifurcación de una rampa de una sola vía de circulación los accesos de los dos brazos de la
rampa deben ensancharse gradualmente.

3. Pendientes y curvas verticales de las rampas de enlace

La pendiente máxima en las rampas depende de la composición del tránsito, como se describe en
la sección III-2. Con:
S
Composición de tránsito A : max = 6%
S
Composición de tránsito B : max = 5%
S
Composición de tránsito C : max = 4%

Los radios de curvatura vertical deben ser tan grandes como sea posible.
 FIG. 5: PLAN DE BASE DE RAMPAS

TABLA I : ANCHO CALZADA EN CONEXIÓN DE RAMPAS

Las curvas verticales en la entrada o salida de la autopista no deben ser menores de:
En cresta : min. RK = 3000 m.

En vaguada : (sag) min RW = 2000 m.

Para toda las demás curvas verticales en las rampas, los siguientes valores deberán tomarse en
cuenta:

En cresta : min. RK = 2000 m.

En vaguada : (sag) min RW = 1500 m.

En todo caso debe suministrarse una distancia de visibilidad mínima (ver la sección III-5)

4. Velocidad, radios de curvaturas, peralte y curvas de transición

La velocidad de diseño de las rampas controla el grado de curvatura. El radio mínimo R de las
rampas no debe ser menor de 50m; en casos excepcionales bajo condiciones topográficas muy
críticas, R puede llegar hasta 40 m. en el diseño de la unión de las rampas con los caminos
colectores, se usan radios de curvatura mucho menores (ver sección V).

Las siguientes cantidades son independientes entre sí: velocidad V, radio de curvatura R, peralte y
el coeficiente de fricción lateral FS. Todas ellas están relacionadas por la fórmula

V2
fS  q 
g .R

Para los radios de curvatura en las rampas y su unión con los caminos colectores, los factores
anteriores pueden tomarse de la Tabla II.

El parámetro mínimo Amin de la curva de transición puede calcularse de acuerdo con la fórmula:

fS V3
A 2
min 
q  fs K zul
En curvaturas muy pronunciadas de la unión de las rampas con los caminos colectores, Kzul puede
hacerse mayor que 0.40 m/seg3. Las partes vitales de la curva de transición se determinan en este
caso por las características cinéticas de los vehículos. En la tabla II, la columna I, los radios de
curvatura son de R= 10 á R = 100 m; la columna 2 contiene el peralte q. Para los radios de
curvatura entre R = 10 m. y R= 125 m., se presentan los peraltes que ocurren en la práctica. Los
valores mas bajos de los peraltes (en la columna 2), deben emplearse en las intersecciones en
donde los vehículos tienen que estacionarse en la curva (señal luminosa señal de pare, señal de
prioridad de paso, etc.) o por razones de construcción en el diseño de las áreas de maniobra. La
influencia del peralte en la velocidad óptima calculada Vopt y la velocidad máxima Vmax es muy
pequeña, como puede deducirse de las columnas 3 y 5.para los radios de curvatura R mayores que
125 m. el peralte se calcula de acuerdo con la velocidad de diseño V rampa = 60 km/hora.

La columna 4 muestra los coeficientes promedios de fricción lateral observada para las diferencias
velocidades. Hay una correlación entre la velocidad y el valor de la fricción, tomando en cuenta
esta correlación y los valores de los radios de curvatura y peralte (columna 2), se calculó la
velocidad máxima posible Vmax con la ayuda de la fórmula (I) (columna 5).

En la columna 6 se encuentran los valores mínimos del parámetro de las curvas de transición; en la
columna 6a, los valores Amin corresponden a un valor de Kzul = 0.2 m/sec3; en la columna 6 b, los
valores Amin corresponden a un valor de Kzul mayor o igual á 0.4 m/sec3.

La columna 7 da los valores mínimos de las distancias de visibilidad, discutidos en la sección III-5.

TABLA II: RADIOS DE CURVA, PERALTE, VELOCIDAD MAXIMA POSIBLE, VALOR MINIMO DEL
PARAMETRO DE CURVA DE TRANSICION Y DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD

5. Distancia mínima de visibilidad

 La distancia mínima de visibilidad es aquella que, a una cierta velocidad y bajo ciertas condiciones
atmosféricas, el motorista promedio necesita observar un obstáculo sobre el pavimento y para su
vehículo con toda seguridad antes de llegar al obstáculo (Tabla III). La distancia mínima de
visibilidad se compone de la distancia recorrida durante 1.5 seg. de tiempo de observación, l.0 seg.
de tiempo de reacción, y la distancia de frenado. La distancia de frenado es una función de la
velocidad y el coeficiente de rozamiento. Los cálculos se basaran en el coeficiente medio de
fricción observado en el pavimento húmedo del camino (4) (5). Tomando en cuenta la pendiente
del camino (en porcentaje), la distancia mínima de visibilidad se determina de acuerdo con la
fórmula.

IV..
v2
S min  2.5v 
 s 
2g f  
 100 

IV. VIAS DE ACELERACIÓN Y DECELERACION

En principio, a todos los intercambios de les debe proveer con vías de aceleración y deceleración
de longitud apropiada aun cuando, en intercambios secundarios, las secciones de las rampas de
enlace tengan que diseñarse muy económicamente.

1. Sección Transversal de la autopista en la vecindad de las vías de aceleración y deceleración

Las dimensiones de la sección transversal de las vías de circulación en la vecindad de las vías de
aceleración y deceleración, siguen las normas de diseño del resto de la autopista.

En los pasos superiores, estas vías tienen sus dimensiones normales es decir, la distancia entre la
baranda y el borde del pavimento debe ser por lo menos de 2m.

En los pasos inferiores, el claro horizontal entre cualquier superficie vertical y el borde del
pavimento, deberá ser por lo menos de 2m. las dimensiones mínimas de la sección transversal de
la autopista, incluyendo las vías de aceleración y deceleración, pueden verse en la Fig. 6.

La superficie de las vías de aceleración y deceleración debe tener un color diferente que el de las
vías de circulación de la autopista.

2. La Vía de deceleración

a) Fundamentos y elementos de diseño de la vía de deceleración

Al establecer las dimensiones de las vías de deceleración, se deben distinguir muy bien las dos
maniobras que tienen que ejecutar los vehículos que salen de la autopista.
 1.-Salirse de las vías de circulación directa de la autopista; en el caso de que el tránsito sea
muy denso, esta maniobra requiere mucho más cuidado y se realiza por medio de un ligero
cambio de dirección casi al mismo tiempo que se quita el pie del acelerador pero sin
actuar el freno. Hasta que el vehículo ha abandonado las vías de circulación de la
autopista, este movimiento debe realizarse sin ningún contratiempo apreciable.

2.-Después de abandonar el flujo del tránsito de la autopista, y estimar la nueva situación,

la velocidad se reduce por medio del frenado

Cuando estas dos maniobras se realizan separadamente, las sensaciones no asaltan

repentinamente al motorista en forma concentrada sino que individualmente y separadas en
tiempo. Este espacio de tiempo es particularmente ventajoso cuando el tránsito es denso y
también para el caso en que los motoristas no están muy enterados de las condiciones locales del
tránsito (tránsito turístico). Lo motoristas pasan por alto el lugar donde tienen que salirse de la
autopista debido a que, a pesar de que las señales son de advertencia, aparecen repentinamente,
requieren un número de decisiones y acciones rápidas y simultáneas siendo muy corto el tiempo
para cambiar de las vías de circulación a las de salida.

TABLA III

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD

La longitud de las vías de deceleración depende de los siguientes factores:

a) Velocidad de los vehículos antes de entrar a la vía de deceleración

b) Velocidad Vrampa a la cual los vehículos pueden viajar en la rampa

c) Naturaleza de la deceleración y los cambios de la misma que se experimentan en la

mayoría de los vehículos y motoristas

- La autopista tiene una velocidad de diseño de 140 km/h ó 120 km/h. La velocidad óptima, o sea,
aquella en la que no hay fricción lateral en las curvas, depende del grado de curvatura; su valor es
entre 100 km/h 72 km/h, pero en la mayoría de los casos es entre 100km/h y 90 km/h. Por
consiguiente, la velocidad óptima es el 60 á 80% de velocidad de diseño. Se asumen entonces que
la “velocidad de decisión” antes que el vehículo cambie a la vía de deceleración, es V o = 100 km/h.

- La velocidad Vrampa a la cual el vehículo puede viajar en una rampa, ha sido considerada en la
sección III-4 las cifras correspondientes pueden tomarse la tabla II. La velocidad tiene un límite
superior de 60km/h. Este límite de velocidad para radios de curvatura R mayores de 125 m.,
permite que el flujo de tránsito en el intercambio se realice de una manera segura.

- Para un cambio de velocidad de 100 a 80 km/h, la deceleración se puede asumir igual á B 1 = 0.8
m/seg.2 lo cual ha dado confirmado por la experiencia. La velocidad en que el desplazamiento
lateral toma lugar, cuando los vehículos cambian de vía voluntariamente, se ha considerado igual a
Vtrans = 0.7 m/seg., lo cual ha sido también confirmado por la experiencia. Para moverse a la vía de
deceleración (que tiene 3.50 m. de ancho) toma 3.50/0.7 = 5 seg. durante este periodo el vehículo
decelera, reduciendo su velocidad de V o = 100 km/h á V1 = 85 km/h, en una distancia l1 = 130 m.

- En el caso de frenar, se asume una deceleración b 2 = -1.5 m/seg2 que corresponde a un factor
de fricción f=0.153. este es un factor observado. Tomando en cuenta la pendiente en porcentaje, la
distancia de frenado 12 se puede calcular de acuerdo con la fórmula:

v 21  v 2 Rampa
12 
 s 
2g f  
 100 

b) Características en el diseño de vías de deceleración

La deceleración puede ocurrir en una curva de deceleración o en una vía de deceleración con
desvanecimiento.

En el caso de la curva de deceleración, el frenado toma lugar en la curva de transición de la rampa.

Debe llenar las siguientes condiciones cinéticas: tiene que establecerse una función representativa
de la mayoría de los motoristas y vehículos para establecer la reducción de velocidad del vehículo
que pasa por la curva de deceleración. La curvatura de la curva de deceleración debe ser tal que
las fuerzas centrífugas que actúan sobre el vehículo aumentan linealmente, es decir, que el
incremento de las mismas, a pesar de la velocidad variable, sea constante mientras que la
variación del peralte toma lugar linealmente a lo largo de la curva de deceleración. De acuerdo con
esas suposiciones, la curva de deceleración puede determinarse matemáticamente. Para obtener
un mejor alineamiento horizontal, esa curva debe componerse de una serie de curvas clotoidales.
La vía de deceleración consiste de:

- Una distancia en que el desplazamiento horizontal se efectúa- esta distancia es de 130 m. ó más,
en la cual se obtienen 3.50 m. de ancho de vía. En esta distancia el vehículo se sale de las vías de
circulación de la autopista sin tener que aplicar los frenos.

- La distancia de frenado está situada enteramente en la curva de deceleración; su longitud puede

verse en la Tabla IV. En ésta distancia, la velocidad se disminuye mediante la aplicación de los
frenos.

En el caso de vías de deceleración con desvanecimiento, el frenado toma lugar en una vía de
circulación paralela a la calzada. Consisten esencialmente de:
- La transición de la vía de deceleración (desvanecimiento) cuya longitud es de 100m. entre su
comienzo y el lugar donde se obtiene el ancho total de vía (3.50). El triangulo así formado puede
modelarse en forma de S insertando una parte intermedia en tangente.

- La distancia de frenado que se mide paralelamente a la calzada de la autopista. Se extiende hasta

la isla divisoria o bien hasta el comienzo de la curva de transición de la vuelta de salida, siempre
que esta última se encuentre después de la isla divisoria. La longitud de la distancia de frenado
puede verse en la Tabla IV; debe tener por lo menos 150m. Si la vía de deceleración tiene una
curva inversa, o sea que el triángulo ha tomado la forma final se una S. en la longitud de frenado,
la velocidad se reduce por la actuación de los frenos.

Si la autopista está en curva, la curva inversa del borde de la calzada deberá evitarse en el
desvanecimiento de la vía de deceleración, cuando estas vías sean paralelas y con
desvanecimiento. El desvanecimiento llega a tener entonces longitudes mayores de 100 m.
cuando el intercambio está situado en una curva de la autopista, desaparecen las diferencias más
notables entre las vías de deceleración, paralelas y curvas.

c) Detalles de construcción de las vías de deceleración.

Las vías de deceleración deben tener un color diferente del de las vías de circulación de la
autopista. Aún más, deberían estar separadas por marcas delimitadoras de vías. La marca blanca
delimitadora del borde del pavimento pasa precisamente a lo largo del borde de la vía de
deceleración.

La entrada de la rampa debe tener la forma de un embudo.

El propósito de la isla divisoria es actuar como ayuda mecánica y visual en la separación de las
corrientes de tránsito. Es de color blanco y consiste de corrugamientos que se van levantando y
ensanchando continuamente hasta que terminan en un bordillo levantado; la superficie debe ser
corrugada o en forma de dientes de sierra con el objeto de producir un efecto acústico al pasar
sobre ella.

Las pendientes deben ajustarse cuidadosamente, evitando las diferencias muy pronunciadas entre
el pavimento de la autopista y la vía de deceleración.

3. La vía de aceleración

a) Fundamentos y elementos de diseño de la vía de aceleración

Al establecer las dimensiones de las vías de aceleración, se deben distinguir muy bien las dos
maniobras que tienen que ejecutar los vehículos que entran a la autopista

1. Aceleración de la velocidad con una exposición simultánea a la situación del tránsito en

la autopista. Es un acercamiento psicológicamente lento a la situación del tránsito en al
autopista.
 TABLA IV:

DISTANCIA DE FRENADO A UNA VELOCIDAD DE V=85 Km/h SOBRE DIFERENTES PENDIENTES

2. Unión al tránsito de la autopista. Esta es la transición segura del tránsito de la vía de aceleración
a un claro en la corriente vehicular en la vía de circulación derecha de la autopista. Es de inmensa
importancia para la seguridad del tránsito que estos dos procesos estén separados en distancia y
tiempo, después que el motorista ha acelerado a una velocidad conveniente, requiere un cierto
tiempo de maniobra con el objeto de poder seleccionar un claro adecuado en la corriente
vehicular de la autopista.

La longitud de la vía de aceleración depende de los siguientes factores:

- Velocidad a la cual los vehículos pasan de la vía de aceleración a la vía de circulación de la

autopista.

-Velocidad Vrampa a la cual el motorista puede viajar con seguridad en la rampa de entrada

- La naturaleza de la aceleración, sus valores y el tiempo de maniobra para la mayoría de los

vehículos y motoristas.

• La velocidad Vrampa a la cual el vehículo puede viajar con seguridad en la rampa de entrada,
ha sido considerada en la sección III-4. La velocidad máxima es de 60 km/h.
 • La experiencia justifica la suposición de que para poder emerger en la corriente de tránsito
de la autopista, un vehículo particular necesita acelerar hasta cerca de 70 km/h. y un
camión pesado hasta cerca de 55 km/h.

• Las cantidades que se dan en la Tabla V satisfacen las condiciones anteriores tanto para el
auto particular como para la combinación de camión con remolque; estas cantidades han
sido también deducidas de consideraciones dinámicas. La longitud de las vías de
aceleración está influenciada por la pendiente del camino. Las distancias de aceleración
llegan a ser mayores de 500 m. cuando las vías de aceleración están en pendientes
desfavorables mayores de S = 3%. En estos casos se recomienda que la vía de aceleración
se continúe como una vía adicional de tránsito lento o bien, que el intercambio se localice
en una posición más favorable.

El tiempo de maniobra para la selección de un claro conveniente en la corriente de tránsito de

la autopista, es de 6 á 8 segundos y por consiguiente la distancia de aceleración es seguida por
una maniobra de por lo menos 120 m. de largo.

b) Características en el diseño de vías de aceleración.

La vía de aceleración consiste de:

La distancia de aceleración que comprende la última curva de transición de la rampa a la vía de

circulación paralela y que se extiende dentro de ella. Al recorrer esta distancia los vehículos deben
ser acelerados.

La distancia de maniobra, que tiene 120 m. de longitud como mínimo, y que conecta con la
distancia de aceleración. Al recorrer esta distancia, el motorista debe seleccionar un claro y
emerger en la corriente de tránsito de la autopista

La transición de la vía de aceleración (desvanecimiento) que tiene una longitud mínima de 100 m.
El triángulo formado puede modelarse en forma de S insertando una parte intermedia en
tangente.

Si la autopista está en curva, la curva inversa del borde de la calzada deberá evitarse en el
desvanecimiento de la vía de deceleración. El desvanecimiento tiene por lo general una longitud
mínima de 100 m. una curva inversa tiene una apariencia muy fea, da una mala impresión y es
dinámicamente insustancial.

c) Detalles de construcción de las vías de aceleración.

Las vías de aceleración deben tener un color diferente de las vías de circulación de la autopista.

TABLA V:

DISTANCIA REQUERIDA PARA ACELERAR A V=70 Km/h (55 Km/h para un camión Tráiler) SOBRE
DIFERENTES PENDIENTES
La vía de aceleración debería también estar separada de las vías de circulación de la autopista por
medio de marcas delimitadoras de vías. La marca blanca delimitadora del borde del pavimento
pasa precisamente a lo largo del borde de la vía de aceleración.

El ancho de la vía de aceleración al final de la curva de transición es de 3.50m. Por consiguiente, el

ancho de la vía de la rampa deberá contraerse lineal o parabólicamente en los últimos 50 m. de la
curva de transición hasta obtener 3.50 m. de ancho.

Debe tomarse mucha precaución de que el motorista tenga una visibilidad amplia de las vías de
circulación de la autopista, desde el comienzo de la distancia de aceleración. Este campo de visión
no deberá tener plantas ni arbustos.

Las pendientes deben ajustarse cuidadosamente, evitando las diferencias muy pronunciadas entre
el pavimento de la autopista y la vía de aceleración

V. UNION DE LAS RAMPAS DE ENLACE Y LOS CAMINOS COLECTORES

1. Elementos del diseño

Las rampas deben trazarse de tal manera que el eje común de las rampas de salida y entrada corte
el eje del camino colector aproximadamente en ángulo recto. La entrada debe tener
encauzamiento para el tránsito. Solamente en estas condiciones, las maniobras del tránsito toman
lugar de una manera segura. Estas clases de uniones encauzadas, se caracterizan por las buenas
condiciones de visibilidad y las áreas de conflicto relativamente pequeñas. La naturaleza y la
continuidad del encauzamiento son una función de los volúmenes del tránsito es decir de la
dimensión de las corrientes individuales del mismo. Se debe suministrar una prueba de su
comportamiento con respecto al movimiento del tránsito.

Todos los vehículos que proceden de las rampas a los caminos colectores o viceversa, realizan un
movimiento de vuelta a la derecha o a la izquierda. Cada vuelta a la derecha ocasiona una salida de
la vía seguida de la unión con la otra corriente de tránsito. Las áreas de maniobra pueden
diseñarse para velocidades altas o bajas. La velocidad relativa es la diferencia geométrica entre las
velocidades de los vehículos de las diferentes corrientes de tránsito y es un factor, sectorial.

Los movimientos de vuelta a la derecha a velocidades relativamente bajas, necesitan de una vía de
circulación especial con radios de curvatura adecuadamente grandes y buenas distancias de
visibilidad.

Cada movimiento de vuelta a la izquierda involucra por lo general salida de la vía (weaving ocut),
su intersección y unión con la otra corriente de tránsito. El área de maniobra debe diseñarse para
velocidades relativamente altas (Excepto cuando el punto de intersección se encuentra en una
zona de entrecruzamiento). Todas las áreas de maniobra (para salida de la vía, intersección y unión
con la otra corriente) deben estar separadas en espacio y tiempo, tanto como sea posible. Es
deseable suministrar vías de aceleración y deceleración para los movimientos de entrada y salida
de los caminos colectores. Para salir, debe haber un espacio de espera adecuado enfrente del área
de maniobra, además de una sección adecuada para el frenado. Las vueltas a la izquierda son
preferiblemente reguladas por señales de tránsito

2. Diseño de Unión

La unión de las rampas de enlace y los caminos colectores debe diseñarse preferentemente como
unas intersecciones encauzadas en forma de T.

Los movimientos de los vehículos que dan vuelta a la izquierda son influenciados por el radio de
control RC. Este determina la posición del bordillo. El radio de control mínimo R C. depende de la
composición del tránsito, tal como se describe en la sección III-2

Composición de Tránsito A: min RC = 12 m.

Composición de Tránsito B: min RC = 15 m.

Composición de Tránsito C: min RC = 18 m.

Por medio de pequeños radios de control, los vehículos se miran obligados a viajar despacio y este
en uno de los requisitos previos para que las maniobras del tránsito se realice de una manera
segura. El ancho del pavimento puede verse en la Tabla I., que está dada de acuerdo con los radios
de curvatura del borde interno del pavimento y la composición del tránsito. El peralte puede
tomarse de la Tabla II, sus valores más bajos deben usarse en el caso de que los vehículos se
estacionen en la curva (señales luminosas, de pared, etc.), o bien por razones de construcción en el
diseño de las áreas de maniobra. Los parámetros mínimos de las curvas de transición lo mismo que
las distancias mínimas de visibilidad, pueden tomarse de la Tabla II:

Para el tránsito que da vuelta a la izquierda debe haber un espacio de espera adecuado. En el caso
de caminos colectores que tienen volúmenes de tránsito directo muy grande, es recomendable el
uso de vías de aceleración y deceleración.

En el caso de pavimentos con radio de curvatura R menor de 40 m., es aconsejable el uso de

bordillos en al parte interna de la curva, con el objeto de evitar que los vehículos utilicen la berma.