Resumen Ejecutivo Maranura Mandor Pavayocc ExpMARZO

ESTUDIO DE DEFINITIVO
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MARANURA – MANDOR PAVAYOC, DISTRITO DE

MARANURA, PROVINCIA DE LA CONVENCION, REGION CUSCO
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MARANURA – MANDOR – PAVAYOC,

DISTRITO DE MARANURA, PROVINCIA DE LA CONVENCION, REGION CUSCO”
Código de SNIP del PIP : 202979.
Presupuesto a Nivel de Factibilidad : S/. 73’998,724.77
Fecha de viabilidad : 03/07/2013
Presupuesto de Exp. Técnico : S/. 73´991,416.18
Fecha del Presupuesto E.T. : 28/02/2014
Sensibilidad : 13.38%
Long. Tramo. : 12.968 Km
UBICACIÓN:
Distrito : Maranura
Provincia : La Convención.
Departamento : Cusco.
Región : Cusco.
1.00 ANTECEDENTES
Uno de los principales anhelos de los habitantes del distrito de Maranura es tener la
vía Maranura - Mandor – Pavayocc a nivel asfaltado, por ello uno de los principales
compromisos de la gestión 2011 – 2014 es lograr el financiamiento de este
proyecto; para ello el Gobierno Regional Cusco y la municipalidad distrital de
Maranura asumieron compromisos, el primero de financiamiento y el segundo de
entregar el estudio definitivo con su respectiva viabilidad.
La Municipalidad distrital de Maranura inició los estudios de pre Inversión a nivel de

perfil el año 2011, aprobado dicho estudio se continuó con el estudio factibilidad,
habiendo contratado para el Estudio de Factibilidad - Evaluación Ambiental de la

Carretera Maranura – Mandor – Pavayocc al consultor ingeniero Raúl Hugo Blanco
Aráoz mediante el Contrato de Estudios Nº 021-2013-MDL/LC de fecha 02de mayo
del 2013.
2.00 INTRODUCCION
La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo dentro de

nuestro país, se realiza en gran parte usando vías y sistemas de transporte
terrestre, siendo el más difundido y usado el transporte terrestre con camiones,
autobuses y automóviles, que circulan por todos los sectores de la carretera,
inclusive existen agremiaciones de transportistas, terminales terrestres
formalmente constituidos; el servicio de transporte de pasajeros entre Maranura y
Pavacyocc se realiza mediante empresas formalmente constituidas, prestando su
servicio en horarios establecidos de forma permanente, el transporte de carga en
vehículos pesado es constante y permanente, ya que el eje de la carretera
atraviesa áreas productivas.
La carretera Maranura Mandor Pavayoc es una vía de mucha importancia, no solo

por ser de acceso entre las capitales de distrito (Maranura y Santa Ana) si no
porque en un futuro cercano se construirá el terminal terrestre de la provincia de La
Convención1, lo que generará que el tráfico pesado sea mucho mayor.
Las carreteras pueden ser obras cuya concepción, proyecto y ejecución obedezcan
a la necesidad de cubrir la demanda latente de estos servicios para el desarrollo
social, del comercio o la producción, además del logro de la integración eficiente de
los pueblos y regiones del país en su conjunto, es por esto que el proceso de
organización y desarrollo de los transportes requiere el empleo de técnicas
especializadas y de actividades muy variadas, y sobre todo del planteamiento de
proyectos alternativos de satisfacción de la demanda.
Además de los análisis técnico-económicos, las decisiones del Estado en la

priorización de las obras obedece frecuentemente a consideraciones de orden
social cuyos beneficios, si bien ciertos no son fácilmente deducibles al marco de un
frío análisis económico cuando se consideran, por ejemplo, los aspectos de salud,
los culturales, etc., de todos modos, la importancia de las inversiones debe guardar
1
Terminal terrestre será construido en Pavayocc
relación con la importancia de los problemas que con ellas se resuelven.
Para cuyo efecto nos hemos constituido en la carretera materia de evaluación para
cumplir los trabajos de campo a nivel de ingeniería, contando para ello con el
equipo profesional multidisciplinario y la asignación del apoyo logístico necesario.
De este trabajo de evaluación se desprende parámetros técnicos y conclusiones

sumamente importantes que se detallará posteriormente, todo ello enmarcados
dentro de los Términos de Referencia de los diferentes componentes, Impacto
Ambiental, Estudio Definitivo a Nivel de Expediente Técnico del Mejoramiento de la
Carretera, etc. y dentro del plan de trabajo integral para la elaboración de estudios
definitivos de ingeniería.
El presente informe corresponde a una evaluación del carretera Tramo:

MARANURA – MANDOR - PAVAYOC, ubicado en el Distrito de Maranura,
Provincia de La Convención, del Departamento de Cusco, siendo un tramo único
de 12+968.29 Km. de longitud.
3.00 UBICACION DEL PROYECTO
La carretera materia del estudio, se encuentra en la jurisdicción de:
Departamento : Cusco
Provincia : La Convención
Distrito : Maranura
Coordenadas UTM del Inicio:
 Norte : 8’565,986.650
 Este : 753,228.010
 Coordenadas UTM del Final del tramo
 Norte : 8’576699.132
 Este : 751,008.047
 Altitud de Inicio: 1160 msnm.
 Altitud del Final: 1070 msnm.
ACCESO A LA ZONA EN ESTUDIO
El acceso a la zona del proyecto vía terrestre desde la ciudad de Lima es a través
de la carretera Panamericana Sur hasta Nazca, de ahí hacia Puquio, Abancay y de
ahí hacia Cusco, Ollantaytambo – Santa María y finalmente Maranura, punto de
inicio del Proyecto.
Respecto del Cusco, para llegar a Maranura se tiene la siguiente ruta de recorrido
óptimo:
Cusco – Urubamba (59 Km):
Esta carretera pertenece a la red Vial Nacional, sub dividida en dos tramos; Cusco
Poroy (Ruta Nacional PE-3S); es una vía asfaltada de 8.00 m de ancho (incluye
bermas laterales en ambos lados de 0.70 m), su estado es bueno y no presenta
problemas de deslizamiento de taludes, presenta hundimientos de plataforma en
dos sectores que no impiden el transito normal de los vehículos.
Poroy – Urubamba (Ruta Nacional PE-28F) es una vía asfaltada de 7.00 m de

ancho (incluye bermas laterales en ambos lados de 0.50 m), su estado es regular,
presenta fisuras a lo largo de toda su longitud pero no impide un tránsito normal de
vehículos hasta el Km 55 (contados desde el Cusco), a partir del año 2008 se está
presentando asentamientos de plataforma, los que actualmente están sin
rehabilitación pero no impiden el paso de vehículos, en el Km 59 (contados desde
el Cusco), presenta un asentamiento considerable de plataforma en una longitud
aproximada de 200 m el que fue rehabilitada por el Plan COPESCO en el año
2008, actualmente el Provias Nacional viene realizando trabajos mantenimiento
rutinario en todo el tramo.
Urubamba – Ollantaytambo (15 Km):
Esta carretera pertenece a la red Vial Nacional PE-28B, es una vía asfaltada de
7.00 m de ancho (incluye bermas laterales en ambos lados de 0.50 m), en el año
2010 como consecuencia de las intensas precipitaciones pluviales se perdió pare
de la plataforma de carretera, lo que obligo a tener que construir una variante de
emergencia que actualmente es usada, por lo general este tramo es bueno luego
de la rehabilitación que realizo el Provias Nacional y que actualmente continua con
los trabajos de mantenimiento rutinario; la vía actualmente se encuentra en buen
estado;.
Ollantaytambo – Abra Málaga (42.5 Km):
Esta carretera pertenece a la red Vial Nacional PE-28B, en sus primeros 6 Kms la
vía es afirmada con un ancho promedio de 5.50 debido a que en su recorrido cruza
la ciudad de Ollantaytambo (a 10 metros del parque arqueológico de
Ollantaytambo), andenes y las llamadas piedras cansadas, a partir de esta longitud
la vía es asfaltada con una ancho de 6.00 m (5.50 m de ancho de dos carriles y una
berma lateral de 0.50 m a un solo lado), su estado es bueno a excepción de las
progresivas Km 30 y Km 34, progresivas donde presentan constantemente
deslizamientos de talud como consecuencia solo de las precipitaciones pluviales, el
resto del año no presenta inconvenientes para poder transitar libremente por esta
vía.
Abra Málaga – Alfamayo (40 Km):
Esta carretera pertenece a la red Vial Nacional PE-28B,la vía es asfaltada con un
ancho 6.00 m (5.50 m de ancho de dos carriles y una berma lateral de 0.50 m a un
solo lado), esta vía fue financiada por el Provías Nacional y encargada su
ejecución a las empresas ICCSA y JJCAMET, las que entregaron al Provías
Nacional en Noviembre del 2007, en el mes de Diciembre del mismo año, a lo largo
de un 30 % de la longitud presentaron deslizamiento de taludes por precipitaciones
pluviales, también presentaron fallas en el pavimento flexible y que fueron
parchadas en el año 2008, la vía actualmente presenta fallas del pavimento y en
dos de sus tramos existe las señales de indicación de pase por un solo carril.
Actualmente esta vía es atendida por el Provías Nacional y se encuentra
transitable.
Alfamayo – Santa María (42 Km):
Esta carretera pertenece a la red Vial Nacional PE-28B, tramo asfaltado por
empresas privadas mediante el financiamiento del Gobierno Central, posee
mejores características de diseño que el tramo Abra Málaga – Alfamayo, tiene un
ancho promedio de 7.00 m (6.00 m de ancho de dos carriles y bermas de 0.50 m a
cada lado), actualmente el 100% de la vía cuenta con pavimento flexible,
señalizado y con obras de arte concluidas.
Santa María – Maranura (07 Km):
Esta carretera pertenece a la red Vial Departamental CU-101 (Trayectoria: Emp.

PE-28 B (Chaullay) - Maranura - Quillabamba - Pavayocc - Huayanay -
Dormenduyoc - Echarati - Emp. PE-28 B (Cocabambilla), este tramo también posee
carpeta asfáltica, obras de arte, señalización al 100%; al igual que los otros tramos,
este fue ejecutad por empresas privadas.
El tiempo promedio de viaje desde la ciudad del Cusco hasta Maranura en

camioneta es de 4 hr en promedio, se tiene varias empresas de transporte de
pasajeros y carga, existen también servicio de transportes de pasajeros mediante
carros H1 que prestan servicio de Cusco a Quillabamba
CUADRO REFERENCIAL DE LA CARRETERA
ESTUDIO DEFINITIVO MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MARANURA

– MANDOR PAVAYOC, DISTRITO DE MARANURA, PROVINCIA DE LA
CONVENCION, REGION CUSCO
Tramo Distancia Tipo de Carretera Tiempo
Cusco - Urubamba 59 Km. Asfaltado (Buen 01 Horas

estado)
Urubamba –Abra 57.5 Km. 02 Hora
Asfaltado (Buen
Malaga
estado)
Abra Malaga -
89 Km. Asfaltado (Buen 01 Hora 30
Maranura
estado) Min.
Para iniciar los trabajos de la ruta mencionada que contempla el tramo

correspondiente se llega primero al distrito de Maranura, donde se inicia el Km.
00+000, para luego seguir por la ruta junto a Estadio de Maranura o Maranura Alta.
LONGITUD DEL ESTUDIO
La longitud total del estudio es de 12+968.29 Km. y es tramo único.
CENTROS POBLADOS Y PUNTOS MÁS IMPORTANTES
El mejoramiento de la Carretera está comprendido por el tramo Maranura –

Maranura Alta – Cooperativa Maranura – Beatriz – Manahuañunca – Ccollpani –
Mandor – Pavayoc.; el mismo que abarca estos mismos lugares.
4.00 BASE LEGAL
El presente estudio se realiza en cumplimiento a las políticas de desarrollo

económico que tiene el distrito de Maranura y sus comunidades en conjunto, por
ello es que los estudios se basan en los Términos de Referencia del estudio de Pre
Inversión aprobados mediante el Sistema Nacional de Inversión pública para,
tomando encuentra el Estudio Socio-Económico, Estudio de Impacto Ambiental y

Estudios de Ingeniería para la Rehabilitación del Camino Vecinal.
NORMATIVIDAD VIAL
La normatividad vial que se aplicará en la elaboración del presente estudio está en

concordancia con los Términos Referencias y será la siguiente:
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2011.
Especificaciones Técnicas Generales para carreteras EG-2000.
Especificaciones Generales Técnicas de Ingeniería y Ambiental para la

Rehabilitación y Mantenimiento Periódico y/o Emergencia de los Caminos
Vecinales, elaborado por el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Rural – PROVIAS RURAL, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Manual para Estudio de Tráfico, elaborado por la Oficina General de Presupuesto y

Planificación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Manual de Reforestación para la Protección de las Márgenes y Zonas Aledañas a

los Caminos Rurales, elaborado por el Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Rural – PROVIAS RURAL, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
5.00 IMPORTANCIA Y OBJETIVOS
Con el propósito de desarrollar el Estudio Definitivo o de Expediente Técnico del

Mejoramiento de la carretera establecida por la Municipalidad Distrital de Maranura
podemos definir los objetivos del mejoramiento de carreteras con el fin de
asegurar la calidad del servicio vial:
 El objetivo general es la realización del Estudio de Mejoramiento con la

consecuente formulación de los documentos necesarios donde se muestren los
datos que permitan aplicar los criterios de elegibilidad del proyecto.
 El objetivo específico es el de evaluar las condiciones sociales y económicas

existentes en el área de influencia del tramo en estudio.
 El objetivo Básico del presente proyecto es elaborar un Expediente Técnico de

Ingeniería para el Mejoramiento de las condiciones de transitabilidad de la
Carretera Tramo: Maranura – Mandor - Pavayocc, para una vida útil de 20 años,
de manera que se mejorará la calidad de vida de los pobladores ubicados en la
zona de influencia directa del proyecto, a través de mejoras sociales y
económicas
 La importancia fundamental es la de mejorar la comunicación vial muy precaria

existente en la actualidad, entre las poblaciones directas e indirectas del eje de
vía comprendidos entre Maranura Mandor y Pavayocc, porque por esta vía
transitan todos los vehículos que se dirigen a los lugares mencionados
anteriormente, por lo que se está planteando el diseño geométrico y diseño de
pavimento que garanticen una óptima transitabilidad y seguridad, además que
satisfaga a los futuros requerimientos de transporte para lograr una efectiva
Integración Regional, dentro del contexto Nacional.
 Por otro lado, con el mejoramiento de esta vía, ha de beneficiar a pueblos con
productividad ganadera y agropecuaria en sus diferentes pisos ecológicos por
las que atraviesa esta carretera; se propiciará restablecer el abastecimiento
normal de productos agropecuarios para satisfacer a corto plazo la demanda
local, y así ampliar la frontera productiva capaz de conquistar otros mercados a
nivel de exportación, que beneficiaría sólidamente en el aspecto
macroeconómico del país, se sobrentiende que para lograr estos objetivos,
aparte de solucionar el aspecto vial, el estado deberá incorporar políticas de
reactivación en las principales áreas productivas, con una adecuada asistencia
tecnológica y financiera requerida.
 El Mejoramiento de esta vía tan importante, sin duda tiene por objeto proteger el
parque automotor, generando grandes ahorros a los transportistas en lo que
respecta a combustible, desgaste de máquina, mantenimiento de vehículos
representados por los costos de operación, en suma incidirá grandes ahorros en
tiempo y economía.
 Al Mejorar la carretera departamental deteriorada, las pocas obras de drenaje

que casi en su totalidad son alcantarillas de mampostería de piedra, serán
reemplazadas en su totalidad por obras de obras de drenaje acordes con el tipo
de vehículos que circulan actualmente y que se incrementarán una vez mejorado

la carretera Maranura – Mandor - Pavayocc
Entre los Efectos Directos que originará la rehabilitación del camino vecinal, el
objeto del estudio podemos mencionar los siguientes:
 Mejoramiento del intercambio comercial entre los distritos de Maranura y

Quillabamba, sus centros poblados y sus comunidades campesinas aledaños de
la provincia de La Convención
 Reducción de fletes, por cambio de unidades de transporte a vehículos de mayor

tonelaje.
 Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos.
 Reducción de los tiempos de inmovilización de mercaderías entre los centros de

producción y consumo
 Reducción de los tiempos de viaje de los pobladores asentados a lo largo de la

vía.
 Generación de empleo rural temporal, durante el proceso constructivo del camino

y durante el mantenimiento vial del mismo.
 Mejoramiento de las condiciones de transporte de los pobladores asentados en

el área de influencia del camino hacia las capitales de distrito, para el acceso a
los centros educativos, centros médicos, autoridades, etc.,
 Brindar un ingreso vial alternativo hacia las zonas adyacentes del camino vecinal.
Entre los Efectos Indirectos que originará la rehabilitación del camino vecinal, el
 Mejorar la competitividad de los productos originados en aquellas zonas que hoy

no pueden acceder a determinados mercados por los elevados costos de
transporte.
 Generar tráfico de carga de mediana y larga distancia.
 Favorecer la productividad del área de influencia.

 Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades, brindándoles

mejores condiciones de vida.
 Facilitar el movimiento turístico por la zona de proyecto.
Entre los Efectos Directos que originará la Rehabilitación del camino vecinal, objeto
del estudio podemos mencionar los siguientes:
 Mejoramiento del intercambio comercial entre los Distritos de Yanaoca y

Descanso
 Reducción de fletes, por cambio de unidades de transporte a vehículos de mayor

tonelaje.
 Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos.
 Reducción de los tiempos de inmovilización de mercaderías entre los centros de

producción y consumo
 Reducción de los tiempos de viaje de los pobladores asentados a lo largo de la

vía.
 Generación de empleo rural temporal, durante el proceso constructivo del camino

y durante el mantenimiento vial del mismo.
 Mejoramiento de las condiciones de transporte de los pobladores asentados en

el área de influencia del camino hacia las capitales de distrito, para el acceso a
los centros educativos, centros médicos, autoridades, etc.
Entre los Efectos Indirectos que originará la Rehabilitación del camino vecinal,
 Mejorar la competitividad de los productos originados en aquellas zonas que hoy

no pueden acceder a determinados mercados por los elevados costos de
transporte.
 Generar tráfico de carga de mediana y larga distancia.
 Favorecer la productividad del área de influencia.

 Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades, brindándoles

mejores condiciones de vida.
 Facilitar el movimiento turístico por la zona de proyecto.
6.00 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
Clasificación según su jurisdicción : Carretera del sistema Vecinal
Clasificación según su servicio : Camino Vecinal CV-3
Ancho mínimo de faja de dominio 15 - 20 m

Zona de Propiedad Restringida a cada lado del 10 m
Derecho de Vía
Longitud máxima sin visibilidad de 2500m
adelantamiento
Velocidad de la vía 30 Km/h
Ancho de vía En Tangente 7.00 m. y
Variable en Curva
Ancho de berma 0.50 m.
Radio mínimo normal 30 m.
Radio mínimo excepcional 20 m.
Pendiente máxima normal 10.858 %
Pendiente mínima normal 0.50 %
Giro del peralte En el eje de la calzada
Ancho de la calzada 6.00 m
Ancho de la plataforma 9.106 m
Bombeo de la calzada 2.50 %
Pendiente de las bermas 2.50%
Dimensión de la cuneta Tipo I 1.00 x 0.40 m.
Dimensión de la cuneta Tipo II 0.55 x 0.60 m.
Talud de relleno 2H=1V
Talud de corte De acuerdo al material
7.00 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
CLASIFICACIÓN: Según la Jurisdicción es una carretera Terciaria o Local, según

el servicio que cumple es una carretera de segunda clase y según sus condiciones
orográficas es una carretera de tipo 3; sin embargo la proyección de una carretera
de segundo orden elevaría los costos de inversión, ya se consideraría mayor
velocidad directriz (superior a los 30 Km/hr), alineamientos más largos, ancho
mayor, etc., generándose taludes de corte mayores debido la sinuosidad que
presenta la carretera, más aún cuando existe una carretera asfaltada paralela por
la zona de Chaullay que tiene la calificación de CARRETERA DE 3ra CLASE; es
así que se Adopta la proyección de una CARRETERA DE 3ra CLASE, permitiendo

que el Impacto Medio Ambiental generado por la construcción sea lo mínimo
posible y que los Taludes naturales sufrirían deformación no muy considerables .
VELOCIDAD DIRECTRIZ:
Velocidad Directriz : 30 Km./h.
ANCHOS DE VÍA VARIABLES
(Superficie de Rodadura) : Mínimo= 7.00m (incluye bermas).
PENDIENTES
Las pendientes a lo largo de todo el tramo son muy variadas, fluctuando desde
Máximo : 10.858 %
Mínimo : 0.50 %
Efectuando un análisis, el promedio ponderado de pendientes de todo el tramo, es

de 3.73%.
Se puede apreciar que en su generalidad la carretera se desarrolla a media ladera,

siguiendo la sinuosidad natural del terreno por cuyo efecto las pendientes elevadas
y otras moderadas.
ALCANTARILLAS
El sistema de drenaje actual pre presta servicio está constituida por alcantarillas de
piedra construidas de forma artesanal, unas construidas para el pase de agua de
cunetas y otras para sus sistema de riego.
Una importante causa del colapso en estructuras viales es por las filtraciones que
se producen en sus alcantarillas de cruce; cuando estas están hechas con tajeas
artesanales la filtración se produce por la erosión del terreno (plataforma) así como
también por la pared cuando las precipitaciones pluviales son intensas. En este
sentido se proyecta alcantarillas de concreto armado en función al clima de la zona,
pendientes de desfogue, la agresividad del terreno alrededor de la alcantarilla, etc.
Para el presente tramo se ha diseñado la construcción de Alcantarillas 57

Alcantarillas cuyo cuerpo, muros y aletas son de concreto armado F’c = 210
Kg/cm2, provistas de emboquillados de piedras de entrada y salida, se indican en
el Estudio hidrológico y de Drenaje.
RESUMEN DE ALCANTARILLAS
Alcantarillas propuestas : 57 unidades
TOTAL EXCAVACION
Alcantarilla proyectada Emboquillado
/ALCANTARILLA
PROGRESIVAS
Tipo de cabezal
Progresiva Sentido
Nº Observ.
Km. Material Funcion Luz Altura flujo de
Esviaje Entrada Salida
(m) (m) aguas Vol=4.163
1 0+004.00 Concreto Cruce de agua de lluvia 0.80 0.80 90º D-I Nueva C A 0 46.810 0+004.00
2 0+203.60 Concreto Cruce de agua para riego 0.80 0.80 59º D-I Nueva C C 4.1625 60.195 0+203.60
3 0+803.30 Concreto Cruce de agua para riego y de lluvia 0.80 0.80 76º D-I Nueva A A 12.4875 74.402 0+803.30
4 1+094.60 Concreto Cruce de agua para riego 0.60 0.60 76º D-I Nueva A A 4.1625 37.215 1+094.60
5 1+138.90 Concreto Cruce de agua para riego y de lluvia 0.80 0.80 77º D-I Nueva A A 4.1625 48.189 1+138.90
6 1+228.00 Concreto Cruce de agua para riego y de lluvia 0.80 0.80 101º D-I Nueva C C 0 37.214 1+228.00
9 1+447.30 Concreto Cruce de agua para riego 0.60 0.60 126º D-I Nueva C A 0 35.204 1+447.30
10 1+920.00 Concreto Cruce de agua de lluvia 0.80 0.80 90º D-I Nueva C A 0 37.866 1+920.00
11 2+280.00 Concreto Cruce de agua para riego 0.60 0.60 90º D-I Nueva A A 8.325 41.378 2+280.00
12 2+523.00 Concreto Cruce de agua para riego y de lluvia 0.80 0.80 130º D-I Nueva C A 0 51.603 2+523.00
13 2+700.00 Concreto Cruce de agua de lluvia 0.80 0.80 90º D-I Nueva C A 4.1625 48.647 2+700.00
14 2+818.90 Concreto Cruce de agua para riego y de lluvia 0.90 0.90 119º D-I Nueva A A 0 52.186 2+818.90
16 3+444.40 Concreto Cruce de agua para riego y de lluvia 0.80 0.80 90º D-I Nueva C A 4.1625 44.533 3+444.40
21 4+530.00 Concreto Cruce de agua de lluvia 0.80 0.80 90º D-I Nueva A A 8.325 51.994 4+530.00
22 4+820.00 Concreto Cruce de agua de lluvia 0.80 0.80 90º D-I Nueva A A 0 45.458 4+820.00
28 6+690.00 Concreto Cruce de agua de lluvia 0.90 0.90 90º I-D Nueva C A 4.1625 49.398 6+690.00
TOTAL EXCAVACION
Alcantarilla proyectada Emboquillado
/ALCANTARILLA
PROGRESIVAS
Tipo de cabezal
Progresiva Sentido
Nº Observ.
Km. Material Funcion Luz Altura flujo de
Esviaje Entrada Salida
(m) (m) aguas Vol=4.163
36 8+218.10 Concreto Cruce de agua para riego 0.80 0.80 90º D-I Nueva C A 4.1625 42.386 8+218.10
37 8+348.60 Concreto Cruce de agua para riego 0.80 0.80 90º D-I Nueva C A 4.1625 42.386 8+348.60
38 8+580.00 Concreto Cruce de agua de lluvia 0.90 0.90 90º D-I Nueva A A 0 48.467 8+580.00
39 8+730.00 Concreto Cruce de agua para riego 0.80 0.80 41º D-I Nueva C C 0 61.398 8+730.00
52 11+770.00 Concreto Cruce de quebrada 1.50 1.50 100º D-I Nueva C A 0 109.242 11+770.00
TOTAL= 2,824.267
El diseño, la ubicación y las dimensiones se aprecian en el Estudio Hidrológico y de

Drenaje
SEÑALIZACIÓN
Se está considerando la colocación de algunas señales Informativas, Preventivas y

Reglamentarias, según el Reglamento de Señalización y teniendo en cuenta que
luego de ser rehabilitada la carretera, los vehículos que transiten por este tramo
aumentarán su velocidad lo que conlleva a un riesgo de producirse accidentes por
falta de señales en algunos puntos críticos.
Del mismo modo se ha visto por conveniente la colocación de Hitos o postes

kilométricos a todo lo largo del tramo.
8.00 ESTUDIO DE TRÁFICO
 Objetivo:
El estudio de tráfico tiene por objeto, recoger y sistematizar la información base

obtenida en campo para determinar los INDICADORES DE TRÁFICO de la
carretera Maranura - Mandor - Pavayocc, los cuales han de ser tomados en
consideración para elaborar el planteamiento técnico definitivo de ingeniera con
el cual ha de intervenirse la carretera MARANURA – MANDOR – PAVAYOCC.
 Metodología
“El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los

medios de transporte; mientras que, el tránsito viene a ser el flujo de vehículos
que circulan por la carretera”.
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes

diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas a la

información del IMD Anual (IMDA) y Factores de Corrección, existentes en los
documentos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Las directas, corresponde a la información primaria utilizada para actualizar,

verificar y complementar la información secundaria disponible. La Municipalidad
Distrital de Maranura, con el apoyo de un consultor especialista, ha realizado los
trabajos de campo para la recopilación de información primaria correspondiente
al Conteo y Clasificación Vehicular de Tráfico, que comprendió tanto a vehículos
de carga como de pasajeros.
Se ha colocado una estación de conteo vehicular por 7 días las 24 horas.

ESTACIÓN DE CONTEO
VEHICULAR
MARANURA ALTA
FUENTE: GOOGLE EARTH
 Trafico Actual
Tomando en consideración que el conteo vehicular se ha desarrollado en una

única estación (MARANURA ALTA), respetando las sugerencias metodológicas
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, se tiene los siguientes
resultados:
TIPO DE ENERO
TOTAL
VEHICULOS Lun 06 Mar 07 Mie 08 Jue 09 Vie 10 Sab 11 Dom 12
Autos 285 265 244 270 265 262 290 1881
Cmta Pick up 96 94 90 99 146 91 89 705
Cmta Rural (Combis) 86 80 89 93 104 99 89 640
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 29 23 27 27 35 33 28 202
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 154 142 157 164 181 172 145 1115
Camiones 3 ejes 35 38 41 33 48 41 30 266
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitraylers 0 0 0 2 0 1 0 3
Traylers 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 685 642 648 688 779 699 671 4812
Fuente: Equipo de Proyectos
 Corrección de tráfico.
El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias, según las

estaciones del año, ocasionales factores climatológicos, épocas de cosecha,
lluvias, ferias semanales, vacaciones, festividades, etc. Por ello, ha sido
necesario afectar a los valores obtenidos en un período de tiempo, por un factor
de corrección estacional (FCE) que permite eliminar las fluctuaciones del
volumen del tráfico durante el año.
Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar el FCE, ya que como
producto del cobro del peaje se tiene el volumen del flujo mensual clasificado
en vehículos ligeros y pesados.
La utilización del Factor de Corrección Estacional (FCE) se tomó de los últimos

años, y se ha considerado los factores de corrección mensuales
correspondientes al peaje más cercano al área de estudio, en este caso el peaje
de Huillque, en consideración a que la variación de los flujos de alguna manera
refleja la contribución de vehículos provenientes de la zona en estudio y que
transportan productos industriales como café, cacao, achiote y otros hacia la
costa para su exportación.
Se tomó el factor correspondiente al mes de enero, de la fuente de Provías

Nacional, obteniéndose un promedio del periodo comprendido entre los años
2000 al 2010 para utilizarlo en el presente estudio; se diferenció dos factores,
uno para vehículos ligeros y otro para vehículos pesados. Tal como se aprecia
en el siguiente cuadro, los factores de corrección utilizados son 1.00000000 y
1.078885064 respectivamente.
PEAJE DE REFERENCIA
MES DE CONTEO
F.C. VEH. LIGEROS 1.000000000

F.C. VEH. PESADOS 1.078885064
 Proyección del Tráfico.
Trafico Normal
La proyección del tráfico normal tanto de carga como de pasajeros, para el

horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento
correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año base (2014). Los
resultados de la proyección del tráfico por períodos y por tipo de vehículo se
muestran en el siguiente cuadro
VIDA UTIL DEL PROYECTO

TIPO DE TASA 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
VEHICULO CREC 2014-
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
2015
Autos 6.88 269 287 307 328 351 375 401 428 458 489 523
Cmta Pick up 6.99 101 108 115 123 132 141 151 162 173 185 198
VEHÍCULOS Cmta Rural (Combis) 6.99 91 98 105 112 120 128 137 147 157 168 180
LIVIANOS Micro 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0.93 31 31 32 32 32 33 33 33 34 34 34
Buses 3 ejes 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 5.87 172 182 193 204 216 229 242 256 271 287 304
Camiones 3 ejes 5.87 41 43 46 49 52 55 58 61 65 69 73
VEHÍCULOS
Camiones 4 ejes 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADOS
Semitraylers 5.87 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Traylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 705 750 798 849 903 960 1022 1088 1158 1232 1312
FUENTE: Elaboración propia

TIPO DE TASA 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
VEHICULO CREC
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Autos 6.88 559 597 638 682 729 779 833 890 951 1017
Cmta Pick up 6.99 212 227 242 259 277 297 318 340 364 389
VEHÍCULOS Cmta Rural (Combis) 6.99 192 206 220 235 252 270 288 309 330 353
LIVIANOS Micro 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0.93 34 35 35 35 36 36 36 37 37 37
Buses 3 ejes 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 5.87 322 341 361 382 404 428 453 480 508 538
Camiones 3 ejes 5.87 77 81 86 91 96 102 108 114 121 128
VEHÍCULOS
Camiones 4 ejes 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADOS
Semitraylers 5.87 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Traylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 1397 1487 1584 1686 1796 1913 2038 2171 2313 2464
Tráfico Generado
El tráfico generado está relacionado a la ejecución del proyecto, es decir al

mejoramiento de la carretera en estudio. Para el cálculo del tráfico generado, se
considera los siguientes criterios y supuestos:
Se considera como tráfico generado un 20% más (para vehículos ligeros y

vehículos de carga) con respecto al tráfico normal, porcentajes que se asumen
tomando en cuenta el promedio de los resultados de evaluación ex - post
efectuada en carreteras donde se ejecutaron proyectos de rehabilitación y
mejoramiento a nivel de asfaltado por parte del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

TIPO DE TASA 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
VEHICULO CREC 2014-
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
2015
Autos 6.88 57 61 66 70 75 80 86 92 98 105
Cmta Pick up 6.99 22 23 25 26 28 30 32 35 37 40
LIVIANOS Micro 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0.93 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7
Buses 3 ejes 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 5.87 36 39 41 43 46 48 51 54 57 61
Camiones 3 ejes 5.87 9 9 10 10 11 12 12 13 14 15
VEHÍCULOS
Camiones 4 ejes 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADOS
Semitraylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO GENERADO 150 160 170 181 192 204 218 232 246 262

TIPO DE TASA 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
VEHICULO CREC
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Autos 6.88 112 119 128 136 146 156 167 178 190 203
Cmta Pick up 6.99 42 45 48 52 55 59 64 68 73 78
LIVIANOS Micro 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0.93 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Buses 3 ejes 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 5.87 64 68 72 76 81 86 91 96 102 108
Camiones 3 ejes 5.87 15 16 17 18 19 20 22 23 24 26
VEHÍCULOS
Camiones 4 ejes 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADOS
Semitraylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Total Convalidado


TIPO DE TASA 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
VEHICULO CREC 2014-
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
2015
Autos 6.88 269 287 307 328 351 375 401 428 458 489 523
Cmta Pick up 6.99 101 108 115 123 132 141 151 162 173 185 198
VEHÍCULOS Cmta Rural (Combis) 6.99 91 98 105 112 120 128 137 147 157 168 180
LIVIANOS Micro 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0.93 31 31 32 32 32 33 33 33 34 34 34
Buses 3 ejes 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 5.87 172 182 193 204 216 229 242 256 271 287 304
Camiones 3 ejes 5.87 41 43 46 49 52 55 58 61 65 69 73
VEHÍCULOS
Camiones 4 ejes 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADOS
Semitraylers 5.87 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Traylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO NORMAL 705 750 798 849 903 960 1022 1088 1158 1232 1312
Autos 6.88 57 61 66 70 75 80 86 92 98 105
Cmta Pick up 6.99 22 23 25 26 28 30 32 35 37 40
LIVIANOS Micro 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0.93 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7
Buses 3 ejes 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 5.87 36 39 41 43 46 48 51 54 57 61
Camiones 3 ejes 5.87 9 9 10 10 11 12 12 13 14 15
VEHÍCULOS
Camiones 4 ejes 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADOS
Semitraylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO TOTAL 705 900 957 1018 1083 1153 1226 1305 1389 1479 1574

TIPO DE TASA 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
VEHICULO CREC
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Autos 6.88 559 597 638 682 729 779 833 890 951 1017
Cmta Pick up 6.99 212 227 242 259 277 297 318 340 364 389
LIVIANOS Micro 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0.93 34 35 35 35 36 36 36 37 37 37
Buses 3 ejes 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 5.87 322 341 361 382 404 428 453 480 508 538
Camiones 3 ejes 5.87 77 81 86 91 96 102 108 114 121 128
VEHÍCULOS
Camiones 4 ejes 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADOS
Semitraylers 5.87 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Traylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO NORMAL 1397 1487 1584 1686 1796 1913 2038 2171 2313 2464
Autos 6.88 112 119 128 136 146 156 167 178 190 203
Cmta Pick up 6.99 42 45 48 52 55 59 64 68 73 78
LIVIANOS Micro 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0.93 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Buses 3 ejes 0.93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 5.87 64 68 72 76 81 86 91 96 102 108
Camiones 3 ejes 5.87 15 16 17 18 19 20 22 23 24 26
VEHÍCULOS
Camiones 4 ejes 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADOS
Semitraylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 5.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO TOTAL 1676 1785 1900 2024 2155 2296 2445 2605 2775 2957
9.00 ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
Los elementos que conforman al Pavimento son la Fundación o Sub-rasante y la

estructura que en éste caso es la capa de afirmado. El parámetro que se emplea
para determinar el espesor de la capa de afirmado es el CBR (California Bearing
Ratio) o capacidad de soporte tanto de la sub-rasante como del afirmado.
El material de afirmado corresponde a las canteras que han sido evaluadas y

ensayadas en el Estudio de Suelos y Canteras que conforma el capítulo anterior de
este informe. Las otras propiedades aparte del CBR que han sido minuciosamente
evaluadas son requisitos que se deben cumplir pero no participan en el cálculo del
espesor del pavimento o afirmado.
La ingeniería ha desarrollado métodos avanzados para el diseño de pavimentos

para carreteras de alto tráfico y que por consiguiente permiten alto costo en su
proyecto y construcción; estas son carreteras que cuentan con superficie de
rodadura asfáltica o de concreto denominados pavimentos de tipo superior.
Para el presente proyecto de inversión publica a nivel de Expediente Técnico se ha

considerado la partida de explanaciones, sobre la plataforma con el objeto de
ensanchar la sección de la carpeta de rodadura, mejorar las curvas horizontales,
así como también la conformación de terraplenes, mejoramiento de la sub-rasante
en los tramos en las que se requieran, para su posterior extendido riego y
compactado de la capa de sub base y base, las cuales tendrán un espesor de 0.20
m. para las Sub-base y 0.20 m. para la Base, de acuerdo a los valores de CBR del
material a emplearse en la conformación de ambas capas, seguidamente se
colocara la carpeta asfáltica de 0.075 m. (3”), la capa de Sub-base será ejecutada
con material de cantera previamente seleccionado llegando a un grado de
compactación mínimo del 95% de la densidad máxima obtenida en laboratorio
mediante el ensayo Proctor Modificado (Norma ASTM D1557), en tanto que el
material para la conformación de la Base será con material chancado y
seleccionado en estricto cumplimiento a las Especificaciones Técnicas para
materiales de Base y Sub-Base, además se deberá llegar a un grado de
compactación igual o mayor al 98% de la densidad máxima obtenida en laboratorio
mediante el ensayo de Proctor Modificado (Norma ASTM D1557).
10.00 ESTUDIO DE MEDIO AMBIENTE
Conforme el requerimiento vigente se presenta la evaluación de impacto

ambiental como un instrumento preventivo para la gestión del medio ambiente
que permita el control ambiental del proyecto materia del presente trabajo, es
conveniente señalar que el proyecto debe desde el punto de vista de desarrollo
moderno internalizar los costos ambientales que emerjan.
Considerando que la ejecución del proyecto debe realizarse en una zona donde
el medio no se encuentra totalmente intervenido es preciso considerar en el
proyecto la integración de algunos factores ambientales con las acciones
previstas en el proyecto, es así, que se tomará en cuenta : la expropiación de los
terrenos con la conflictividad social, y con la del valor del suelo rústico; la
localización de la traza con la conflictividad social, con estructura territorial, el
relieve y la topografía, con el confort sonoro, con el valor del suelo rústico; el
movimiento de tierras con el relieve y la topografía, con el confort sonoro y con la
calidad del aire; la ejecución de las obras con la conflictividad social, con el
confort sonoro, con la calidad del aire , y con la calidad del agua.
Objetivos Específicos
Determinar el Impacto Ambiental que se causará en la etapa de Proyección,

antes del inicio del proyecto.
 Determinar el Impacto Ambiental que se causará en la etapa de Construcción.
 Determinar el Impacto Ambiental que se causará en la etapa de Operación.
 Determinar el Impacto Ambiental que se causará la explotación de canteras.
 Estimar costos de Intervención.
 Identificar las actividades a realizarse para mitigar impactos.
Justificación
La importancia de incorporar consideraciones ambientales en todo proceso de

desarrollo, permite definir una estrategia orientada a evitar el deterioro de los
recurso naturales, a fin que sigan proporcionando la base para mayor desarrollo
económico sostenido; y ofrecer una advertencia adecuada de los efectos

colaterales que puede ocasionar el desarrollo de proyectos que quizá originen
costos que no han sido determinados en los procedimientos ordinarios de
revisión.
Parámetros a ser monitoreados continuamente durante la ejecución del proyecto:
 Longitud de la cuenca hasta antes del lugar de inicio del proyecto.- determinar
la cabecera de la cuenca, afluentes y final de la cuenca.
 Evaluación de fuentes de agua subterránea.- determinar presencia de

manantes y cuevas con agua.
 Medir el caudal de los ríos
 Características fisicoquímicas de las aguas.- determinar la dureza, pH,

temperatura, sólidos suspendidos, sólidos sedimentables, DBO, nitratos ,
cloruros, etc.
 Régimen de uso de aguas en la zona.- determinar qué proporción de las aguas

pasan a consumo humano, agricultura, ganadería, etc.
 Revisión de la precipitación pluvial y temperatura.
 Características de las fuentes de agua.
 Inventario de las especies vegetales de la zona.- hacer un listado de las

especies de plantas presentes y estimar la abundancia por especie usando
métodos de transeptos y cuadrados.
 Evaluación del tipo de vegetación.- determinar en qué porcentaje la vegetación

herbácea cede ante zonas desérticas, vegetación ribereña o forestal.
 Revisar estadios sucesionales en la vegetación desde zonas sin vegetación a

zonas con comunidades clímax.
 Evaluar el cambio de vegetación asociado con las características del suelo.- la

vegetación debe variar en función a la pendiente, textura y tipo de suelo.
 Evaluar el cambio de vegetación asociado con la disponibilidad de agua.- la

vegetación debe variar en función a la cantidad de agua recibida tanto desde

el suelo como desde la precipitación.
 Inventario de las especies de aves y mamíferos principales de la zona.- hacer

un listado de las aves locales y de los principales mamíferos grandes a
medianos, y estimar su abundancia.
 Evaluación del tipo de invertebrados presentes en las aguas.- determinar a

nivel de orden los invertebrados presentes, y estimar su abundancia.
 Cambios en la comunidad de invertebrados acuáticos asociado con las

características fisicoquímicas.- determinar los tipos de comunidades asociadas
con diferentes tipos de agua, lecho y caudal.
 Búsqueda de áreas sensibles para la fauna.- el caso de lagunas y precipicios

que son zonas de anidamiento de aves, y zonas boscosas de refugio de
mamíferos grandes.
 Evaluación del tipo de peces presentes en la zona.- hacer un listado de las

principales especies de peces y determinar su abundancia.
 Cambios en la comunidad de aves asociados con las características de

vegetación.
 Evaluación de la densidad de ganado en la zona y el tipo de vegetación

consumida.
Posibles impactos significativos durante la ejecución de la obra:
 Contaminación de las aguas por polvo u elementos químicos.
 Desplazamiento de las zonas ganaderas.
 Perturbación de las áreas sensibles para la fauna.
 Represamiento y disminución del caudal.
 Erosión.
 Perturbación de aguas subterráneas.

 Perturbación de las comunidades clímax de flora.
 Perturbación de las comunidades clímax de invertebrados.
 Desplazamiento de la vegetación ribereña.
Posibles impactos significativos durante la operación:
 Contaminación de las aguas por hidrocarburos.
 Cambios en el régimen de uso de agua.
 Cambios en las comunidades clímax de aves.
Posibles impactos significativos causados por uso de canteras:
 Erosión.
 Contaminación de las aguas por polvo.
 Perturbación de aguas subterráneas
Actividades de mitigación previas:
 Filtro de aguas para evitar difusión de la contaminación.
 Estimular las sucesiones vegetales y animales para volver a comunidad clímax.
 Reubicar nuevas zonas de pastoreo.
 Evitar zonas sensibles a la fauna.

 Replantar en lugares con erosión crítica.
 Evitar represamiento de ríos.
 Evitar perturbación sobre aguas subterráneas.
 Evitar la presencia de ganado en las zonas de trabajo.
 Crear campamentos temporales que luego no dejen ninguna perturbación

significativa a largo plazo.
 Evitar caza y pesca.
Conclusiones del Análisis Matricial:
El proyecto es factible de ser ejecutado, sin generar impactos negativos

relevantes en términos de magnitud e importancia sobre la oferta ambiental.
Se aplicó detalladamente las especificaciones técnicas de procesos de trabajo

para la fase de proyecto sobre las siguientes acciones:
 Muestreos
 Contactos comunitarios
 Obtención de la información
 De manera que se minimice los impactos negativos sobre los factores

ambientales definidos en la matriz correspondiente.
 En la fase de construcción se debe dar énfasis y cuidado en la delimitación

segura del área de trabajo, no permitiendo que existan vías libres de
circulación a personas ajenas al proyecto.
 La programación de los trabajos se debe realizar en épocas diferentes a la de

período de lluvias, si las obras se ejecutan en períodos de vientos las acciones
de movimiento de tierras serán ejecutas por las mañanas o se hará uso de
agua para la no generación de polvo.
 El manejo de los residuos sólidos debe realizarse con proyecto específico en el

que se detalle los procesos a seguir en esta actividad.
 La generación de empleo inmediato y mediato con el proyecto es evidente y

con fuertes factores de impacto positivo, se recomienda que todos los procesos
de toma de personal sea vía convocatoria pública y en estricto orden de
méritos y capacidades.
Los resultados del este análisis matricial serán traducidos al Plan de manejo
Ambiental
11.00 ESTUDIO HIDROLOGICO
El estudio de Hidrología y Drenaje tiene como finalidad determinar los

requerimientos de drenaje de la vía en toda su longitud para garantizar su
durabilidad mediante la rehabilitación y/o construcción de un sistema de drenaje
longitudinal y transversal, para ello se efectuó un análisis hidrológico donde se
identificaron las cuencas hidrográficas que interceptan la vía, se analizo la
información pluviométrica de estaciones meteorológicas cercanas y
representativas al proyecto, se efectuó un análisis de frecuencias y se obtuvieron
los caudales de diseño de las estructuras de drenaje para diferentes tiempos de
recurrencia. Así mismo se realizo una evaluación hidrológica a lo largo de la vía
que tuvo como objetivo principal la determinación de las características
hidrodinámicas de la zona, lo cual permitirá hacer un diseño hidráulico apropiado
de las estructuras de drenaje que formaran parte de la carretera.
Hidrográficamente, el área de estudio está representada principalmente por el río

Urubamba y algunas quebradas tributarias. A lo largo de todo el tramo en estudio,
la vía existente va paralela al río Urubamba sobre su margen derecha, en algunos
sectores muy cerca del río, como un trazo ribereño, y en otros, bastante más
alejada.
La carretera se inicia en la localidad de Maranura a una altitud de 1,160 m.s.n.m,

su recorrido empieza en forma ascendente hasta una altitud de 1,195 m.s.n.m,
continuando en sentido descendente hasta llegar a la línea de fondo a una altitud
de 1,085 msnm, luego continúa en ascenso y descenso hasta llegar a la localidad
de Mandor (1,112 m.s.n.m), finalmente continúa en ascenso y descenso hasta
llegar al punto final en la localidad de Pavayoc una altitud de 1,070 msnm. En el
trayecto de la carretera se han identificado cuatro (04) subcuencas que inciden
con la vía con valores de superficie que van desde 2.62 Km2 a 20.68 Km2,
siendo la de mayor extensión la sucuenca de la quebrada Mandor, en la cual se

tiene como obra de cruce de esta quebrada con el alineamiento de la carretera al
puente Mandor.
En función a la precipitación máxima, las características del área tributaria y la

importancia de la estructura a diseñar, se ha calculado los caudales picos de las
04 subcuencas. De dichas subcuencas tres de ellas tienen un área menor a 5
km2, por lo tanto para el cálculo de caudales se aplico del método racional; la
subcuenca correspondientes a la quebradas Mandor, tiene un área de 20.68 km2,
esta situación obligó a considerar el modelo hidrológico HEC-HMS para el cálculo
de máximas avenidas.
El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie de rodadura,

así como por los taludes de corte, será a través de las cunetas. Para el cálculo
del caudal máximo en cunetas, la longitud del tramo de cuneta que se ha
adoptado depende de varios factores: ubicación de entregas naturales
(quebradas, ríos, etc.), cruces de canales de riego, ubicación de puntos bajos y
pendiente muy pronunciada que presenta el perfil de la vía. Para el presente
Estudio se está considerando cunetas revestidas con una longitud máxima entre
secciones de descarga de 250 m.
En taludes que reciban escorrentías importantes por la construcción de

banquetas, es necesario la implantación de cunetas de coronación. Para el
cálculo del caudal máximo en cunetas de coronación, la longitud del tramo de
cuneta que se ha adoptado depende de dos factores: ubicación de entregas
naturales (quebradas, ríos, etc.) y ubicación de estructuras de drenaje para la
entrega de las aguas. Para el presente Estudio se está considerando una longitud
máxima de cuneta de coronación revestida de 250 m. previo a su descarga.
Las obras de drenaje proyectadas están conformadas por estructuras

transversales y longitudinales, las mismas que han sido diseñadas considerando
los criterios hidrológicos e hidráulicos. La cantidad y longitud de estructuras
proyectadas se detalla a continuación:
 20 alcantarillas de concreto (reemplazo)

 37 alcantarillas de concreto (nuevas)
 02 badenes de concreto (nuevas)
 01 puente de concreto (reemplazo)

 3,910 m. de cuentas laterales lado izquierdo (nuevo)
 10,084 m. de cuentas laterales lado derecho (nuevo)
 3,710 m. de cunetas en banquetas (nuevo)
Además se está considerando la realización de obras complementarias como

son: Reubicación y revestimiento de canales de riego longitudinales existentes,
reposición de canales de riego transversales revestidos y cruces vehiculares y
peatonales.
CONCLUSIONES
La climatología de la zona es muy compleja y requiere un mantenimiento

permanente, de modo tal que las obras de drenaje planteadas puedan cumplir
con su función y evitar desastres en la plataforma como también a lo largo del
cauce del río principal (embalses). Los volúmenes de arrastre de sólidos están,
fundamentalmente, ligado al tipo de suelo existente en el tramo.
RECOMENDACIONES
Recomendar a la Municipalidad Distrital de Maranura crear un departamento de

mantenimiento de vías, el mismo que deberá tener la función de realizar el
mantenimiento correspondiente a las estructuras a construir en la carretera.
Recomiendo tener en consideración de la fuerte variación de temperatura y

precipitación al momento de hacer las construcciones de obras con concreto; así
como una mayor dimensión en el ancho de las estructuras mayores (pontones,
alcantarillas y badenes), a fin de lograr un flujo libre y rápido que garantice el
paso sin restricciones del material arrastrado por las precipitaciones.
Generar una política de concientización de la población a fin de que ellos mismos

puedan participar plenamente en los trabajos de mantenimiento de la vía; puesto
que ellos son los beneficiarios directos.
12.00 ESTUDIO SOCIO-ECONOMICO
El presente documento refleja la situación socio económico del área de Influencia

de la Carretera Maranura-Mandor-Pavayocc. Los datos primarios fueron
recopilados a través de un cuestionario de encuesta aplicado a las autoridades

locales y comunales, a los productores agropecuarios, transportistas, a los
directores de instituciones educativas y al personal médico encargado de la
administración de los establecimientos de salud. En tanto que los datos
secundarios se han recopilado del Municipio Distrital de Maranura, las ONGs, del
Ministerio de Agricultura y del INEI, así como de los archivos de las comunidades
campesinas.
El estudio socio económico se sustenta en el análisis de los indicadores

generados de los datos recopilados en el campo y contiene los aspectos
siguientes:
Diagnóstico demográfico y social del área de influencia del proyecto

(Identificación socio - demográfico).
Diagnóstico económico del área de influencia del proyecto (Identificación

Económico
El objetivo del estudio es determinar la población beneficiaria que se encuentra

inmersa en el área de influencia del proyecto, asimismo, enunciar los criterios
usados para estimar las tasas de crecimiento poblacional en el área de influencia.
Los criterios enunciados son válidos para el área de influencia como un todo. La
información obtenida de documentos del INEI están referidos al área de influencia
de la carretera en estudio contrastada con la información obtenida en Municipios,
comunidades campesinas, instituciones que trabajan en el área de influencia y las
encuestas realizadas por el equipo de estudio socioeconómico
ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
En cuanto al mantenimiento de la Carretera Maranura- Mandor - Pavayoc a partir

de la entrega de la vía rehabilitada, se encargara la Municipalidad Distrital de
Maranura y las autoridades de las diferentes comunidades campesinas que se
encuentra localizado en el área de influencia del Proyecto. Así mismo los
transportistas usuarios de la Vía se comprometen CONTRIBUIR en el
mantenimiento rutinario y conservación de la obra.
La Municipalidad está dispuesta a aportar con maquinaria en tanto las

comunidades campesinas con mano de obra, en tanto que los transportistas

estarían contribuyendo con materiales, por ejemplo ripio, piedra, etc.
IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL
a) Impacto Económico
La mejoramiento carretera Maranura - Mandor - Pavayoc, en el mediano y

largo plazo, tendrá su impacto en:
 Crecimiento de la producción agrícola y pecuaria.
 Elevación de los ingresos provenientes de la actividad agropecuaria y otras

fuentes.
 Generación de nuevas fuentes de trabajo, que posibilitará un incremento en

el ingreso familiar.
 Mejor aprovechamiento del potencial económico de la zona (recursos

agrícolas, pecuarios y forestales).
 Incremento de la población de ganado vacuno en número y en peso.
 Incremento de la frontera agrícola
 Incremento de intercambio comercial entre las comunidades campesinas en

el mercado local y provincial.
 Apertura de micro y pequeñas empresas de todo orden.
 Integración entre los mercados locales y regionales.
b) Impacto Social
 Mejora de servicios públicos básicos: agua, desagüe y Luz.
 Implementación de la red telefónica Satelital.
 Mejoramiento de los servicios de salud y educación.
 Mejoramiento de relaciones entre campo y ciudad, y términos de

intercambio.
 Mejoramiento del nivel de vida de las familias campesinas, al posibilitarse

mayor acceso a servicios de: educación, salud, comunicación y otros.
 Fortalecimiento de organizaciones comunales y de mecanismos de

participación comunal en el desarrollo integral de la zona.
13.00 PRESUPUESTO DE OBRA
El estudio consiste en el mejoramiento de la carretera Maranura - Mandor -

Pavayocc, teniendo como base de las Normas Peruanas de Carreteras del 2001
(Aprobado con Resolución Directoral N° 143-2001-MTC-15.17).
Se ha determinado un costo directo en función de las actividades que son

necesarias ejecutar, se ha calculado un porcentaje de gastos generales (fijos y
variables equivalente al 24.52%), utilidad (10%), impuesto general a las ventas
(18%), gatos de supervisión (6.18%), gastos de expediente técnico, gastos por el
plan de compensación y reasentamiento involuntario (PACRI) y gastos por
evaluación de estudio.
Presupuesto referencial sin IGV es de: 57´965,789.99
Presupuesto referencial inc. IGV es de: 68´399,632.19

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARANURA
PRESUPUESTO DE OBRA
"MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MARANURA - MANDOR - PAVAYOCC - DISTRITO DE MARANURA - PROVINCIA DE LA

PROYECTO:
CONVENCION - REGION CUSCO"
TRAMO : MARANURA - MANDOR - PAVAYOCC
FECHA: 31/01/2014
CONSULTOR:ING. RAUL HUGO BLANCO ARAOZ
Fecha del Presupuesto : 31/01/2014
Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

100 PRELIMINARES 2,169,076.97
101.A MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00 1,296,255.79 1,296,255.79
102.A TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 12.97 2,135.59 27,698.60
103.A MANTENIMIENTO TRANSITO mes 11.00 64,227.03 706,497.33
107.A ACCESOS A CANTERAS, DME, PLANTAS Y FUENTES DE AGUA km 2.99 46,362.96 138,625.25
200 MOVIMIENTO DE TIERRAS 8,077,142.43
201.A DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS BOSCOSAS Ha 16.60 7,037.83 116,827.98
202.B DEMOLICIÓN DE ESTRUCTURAS m3 247.47 112.66 27,879.97
202.K REMOCION DE ALCANTARILLAS m 131.60 115.51 15,201.12
205.B1 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN ROCA FIJA m3 179,169.03 27.31 4,893,106.21
205.B2 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN ROCA SUELTA m3 125,038.99 14.23 1,779,304.83
205.C EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN MATERIAL COMUN m3 163,912.05 3.29 539,270.64
206.A REMOCION DE DERRUMBES m3 23,406.00 4.34 101,582.04
207.A PRESTAMO DE CANTERA m3 13,094.63 7.73 101,221.49
210.A TERRAPLENES(CONFORMACION) m3 13,094.63 7.39 96,769.32
211.A PEDRAPLEN m3 1,968.03 30.46 59,946.19
220.B MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUBRASANTE ADICIONANDO MATERIAL m3 3,562.40 33.33 118,734.79
225.A COMPACTACION Y PERFILADO EN ZONAS DE CORTE m2 132,922.72 1.71 227,297.85
300 PAVIMENTOS 1,907,684.58
303.A SUB-BASE GRANULAR m3 25,608.00 32.78 839,430.24
305.A BASE GRANULAR m3 23,818.38 44.85 1,068,254.34
400 PAVIMENTO ASFALTICO 10,214,581.55
401.A IMPRIMACION ASFALTICA m2 102,608.38 1.31 134,416.98
402.B RIEGO DE LIGA EN PUENTES m2 161.00 0.93 149.73
410.A PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m3 8,600.63 266.65 2,293,357.99
420.A CEMENTO ASFALTICO PEN-60-70 kg 1,413,944.23 4.55 6,433,446.25
422.A ASFALTO DILUIDO MC-30 lt 123,130.05 5.95 732,623.80
423.A FILLER MINERAL (CAL HIDRATADA) kg 395,629.16 1.26 498,492.74
425.A ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 7,069.72 17.27 122,094.06
600 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 10,871,626.43
601.C EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN m3 32,279.68 13.35 430,933.73
603.A LIMPIEZA Y ENCAUSAMIENTO DE CAUCE m3 914.67 5.99 5,478.87
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 2,359.77 45.81 108,101.06
605.B MATERIAL FILTRANTE m3 192.76 39.80 7,671.85
605.C CAMA DE ARENA m3 32.40 36.88 1,194.91
605.D RELLENO CON MATERIAL IMPERMEABLE m3 25.72 34.36 883.74
610.C CONCRETO CLASE C (F`C=280 KG/cm2) m3 156.10 477.36 74,515.90
610.D CONCRETO CLASE D (F`C=210 KG/cm2) m3 872.90 427.68 373,321.87
610.H CONCRETO CLASE H ( CICLOPEO FĆ = 175 KG/CM2 + 30% PG ) m3 1,800.57 316.37 569,646.33
610.I CONCRETO CLASE I ( FĆ = 100 KG/CM2 ) m3 220.57 293.19 64,668.92
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 9,927.64 55.15 547,509.35
615.A ACERO DE REFUERZO kg 60,135.50 5.18 311,501.89
623.B TUBERIA HDPE CORRUGADA 4" PARA MUROS m 533.50 25.62 13,668.27
623.E TUBERIA PVC SAP 6" m 90.00 17.60 1,584.00
625.A SUBDRENAJE PROFUNDO m3 50.04 36.06 1,804.44
625.B TUBERIA DE VENTILACION m 33.60 31.63 1,062.77
635.A CUNETA TRIANGULAR m 13,994.00 103.50 1,448,379.00
635.B CUNETA RECTANGULAR m 1,980.00 503.84 997,603.20
635.C ZANJA DE CORONACION m 3,650.00 164.63 600,899.50
637.A BORDILLOS m 506.00 68.04 34,428.24
640.A PIEDRA EMBOQUILLADA e = 0.20 m m2 544.14 65.50 35,641.17
640.B PIEDRA EMBOQUILLADA e = 0.40 m m2 5,840.00 130.48 762,003.20
640.C PIEDRA EMBOQUILLADA e = 0.50 m m2 1,168.00 163.12 190,524.16
645.A VEREDA m2 4,760.00 79.87 380,181.20
646 SARDINEL DE VEREDA m 4,760.00 181.52 864,035.20
650.A GEOTEXTIL NO TEJIDO PARA SUBDRENAJE CLASE 2 m2 279.00 7.14 1,992.06
650.B GEOTEXTIL PARA ENROCADO CLASE 1 m2 36,513.02 7.68 280,419.99
655.B ELEMENTO TERRAMESH m3 1,080.00 572.51 618,310.80
660.A JUNTAS PARA BADENES m 173.62 30.64 5,319.72
660.B JUNTA PARA MUROS m2 684.50 63.08 43,178.26
670 ENROCADO m3 42,837.26 47.46 2,033,056.36
680 PASES VEHICULARES und 62.00 292.31 18,123.22
681 PASES PEATONALES und 85.00 517.45 43,983.25
700 TRANSPORTE 5,743,531.60
700.A TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES ENTRE 120 M Y 1000 M m3k 51,923.06 7.99 414,865.25
700.B TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA DISTANCIAS MAYORES DE 1000 M m3k 209,916.90 2.14 449,222.17
700.C TRANSPORTE DE ESCOMBROS ENTRE 120 M Y 1000 M m3k 368,515.81 8.68 3,198,717.23
700.D TRANSPORTE DE ESCOMBROS PARA DISTANCIAS MAYORES DE 1000 M m3k 649,968.95 2.33 1,514,427.65
700.E TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA HASTA 1 Km m3k 8,314.70 11.50 95,619.05
700.F TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA A MAS DE 1 Km m3k 30,334.87 2.33 70,680.25
PRESUPUESTO DE OBRA

PROYECTO:
FECHA: 31/01/2014

800 SEÑALIZACIÒN Y SEGURIDAD VIAL 1,517,942.72
801.B SEÑAL PREVENTIVA (0.75 M x 0.75 M ) und 152.00 186.01 28,273.52
802.F SEÑAL REGLAMENTARIA (0.60 M x 0.90 M ) und 22.00 279.96 6,159.12
803.C SEÑAL INFORMATIVA m2 29.04 466.95 13,560.23
804.A1 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES DE CONCRETO und 174.00 315.53 54,902.22
804.A2 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES (DE FIERRO) m 132.20 144.29 19,075.14
804.B1 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 und 28.00 1,855.90 51,965.20
805.A POSTES DELINEADORES und 682.00 134.06 91,428.92
805.B TACHA RETROREFLECTIVA und 2,877.00 14.81 42,608.37
810.A MARCAS RETROREFLECTIVAS CON PINTURA DE TRANSITO CONVENCIONAL m2 4,863.57 6.95 33,801.81
820.A GUARDAVIA METALICO m 720.00 177.39 127,720.80
820.B SECCION FINAL und 13.00 131.25 1,706.25
820.C SECCION DE AMORTIGUAMIENTO und 13.00 179.90 2,338.70
825.A CAPTAFAROS und 240.00 32.78 7,867.20
830.A POSTE DE KILOMETRAJE und 14.00 145.85 2,041.90
860.A GIBAS m 68.40 668.05 45,694.62
870.A RESONADORES m 112.00 8,828.56 988,798.72
900 PROTECCIÓN AMBIENTAL 1,721,029.89
901.A RETIRO Y ALMACENAMIENTO DE TOP - SOIL m2 3,234.95 1.07 3,461.40
901.B CONFORMACION FINAL A DME m2 3,234.95 0.97 3,137.90
903.A REVEGETACIÓN DE (CANTERAS, DME, CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS) Ha 2.25 4,390.25 9,878.06
906.A ACONDICIONAMIENTO DE MATERIAL EXCEDENTE m3 524,972.00 2.64 1,385,926.08
907.A READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE RIO m2 183,224.85 1.01 185,057.10
907.B READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE CERRO m2 3,690.00 1.36 5,018.40
907.C RESTAURACIÓN DE ÁREA DE PLANTAS DE TRITURACIÓN Y ASFALTO Ha 0.36 1,214.94 437.38
907.D READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO m2 3,234.95 1.02 3,299.65
907.E READECUACION AMBIENTAL DE PATIO DE MAQUINAS m2 12,000.00 1.02 12,240.00
908.A SEÑALES AMBIENTALES PERMANENTES m2 46.98 470.59 22,108.32
908.D ESTRUCTURA DE SOPORTE SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL TIPO E-2 und 40.00 1,011.54 40,461.60
909.A MONITOREO DE LA CALIDAD DE AGUA pto 36.00 315.00 11,340.00
909.B MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 36.00 702.00 25,272.00
909.C MONITOREO DE RUIDOS pto 72.00 186.00 13,392.00
1000 PUENTES CONSTRUCCIÓN 868,217.90
PUENTE MANDOR 868,217.90
1001 OBRAS PRELIMINARES 32,001.60
1001.A LIMPIEZA Y DESBROCE DE CAUCE m2 400.00 0.76 304.00
1001.B TRAZO Y REPLANTEO m2 400.00 5.83 2,332.00
1001.C.1 PASE PROVISIONAL - CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 1,350.00 3.96 5,346.00
1001.C2 PASE PROVISIONAL - RELLENO Y EXTENDIDO MATERIAL PROPIO m3 120.00 4.91 589.20
1001.C.3 PASE PROVISIONAL - COLOCACION DE ALCANTARILLAS m 20.00 975.02 19,500.40
1001.C.4 PASE PROVISIONAL - EMBOQUILLADO ESPESOR 0.20 M m2 60.00 65.50 3,930.00
1002 MOVIMIENTO DE TIERRAS 63,086.95
1002.A EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS NO CLASIFICADO EN SECO m3 582.75 4.05 2,360.14
1002.B EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS NO CLASIFICADO BAJO AGUA m3 187.25 12.29 2,301.30
1002.C RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 603.50 29.67 17,905.85
1002.E DEMOLICION DE ESTRUCTURA EXISTENTE m3 148.39 241.54 35,842.12
1002.F ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE m3 356.52 13.12 4,677.54
1003 CONCRETO 291,574.96
1003.A CONCRETO FĆ = 100 KG/CM2 m3 24.12 293.19 7,071.74
1003.B CONCRETO FĆ 210 KG/CM2 BAJO AGUA m3 194.35 507.70 98,671.50
1003.C CONCRETO ARMADO FĆ = 210 KG/CM2 m3 151.50 427.68 64,793.52
1003.D CONCRETO ARMADO FĆ = 280 KG/CM2 m3 244.68 485.94 118,899.80
1003.F CONCRETO FĆ = 210 KG/CM2 (VEREDAS Y PARAPETOS) m3 5.00 427.68 2,138.40
1004 ENCONFRADOY DESENCOFRADO 79,385.60
1004.A ENCOFRADO CARA NO VISTA BAJO AGUA m2 36.63 138.21 5,062.63
1004.B ENCOFRADO CNV m2 58.17 64.37 3,744.40
1004.C ENCOFRADO CV m2 843.43 80.19 67,634.65
1004.D ENCOFRADO LOSA DE APROXIMACION EN SECO m2 11.80 49.07 579.03
1004.E ENCOFRADO EN LOSA, VEREDAS Y PARAPETOS m2 33.08 71.49 2,364.89
1005 ACERO 214,130.26
1005.A ACERO DE REFUERZO kg 45,559.63 4.70 214,130.26
1006 ESTRUCTURA METALICA 19,866.90
1006.G BARANDA METALICA m 47.00 422.70 19,866.90
1007 VARIOS 12,182.70
1007.A COLOCACION DE JUNTA DE DILATACION m 14.40 280.32 4,036.61
1007.B APOYOS DE NEOPRENO und 4.00 901.41 3,605.64
1007.C TUBOS DE DRENAJE PVC DIAM 4"X 0.5 m und 8.00 17.77 142.16
1007.D TUBOS PVC DIAM 6" x 1 m 138.00 23.34 3,220.92
1007.E ACABADO DE VEREDAS m 46.00 19.52 897.92
1007.F BRUÑAS ROMPE AGUA m 23.00 12.15 279.45
PRESUPUESTO DE OBRA

PROYECTO:
FECHA: 31/01/2014

1009 FALSO PUENTE 70,358.15
1009.A FALSO PUENTE PARA PUENTE MANDOR m 23.00 3,059.05 70,358.15
1010 ENROCADO DE ENCAUSAMIENTO 85,630.78
1002.B EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS NO CLASIFICADO BAJO AGUA m3 2,959.15 12.29 36,367.95
650.B GEOTEXTIL PARA ENROCADO CLASE 1 m2 1,455.85 7.68 11,180.93
670 ENROCADO m3 802.40 47.46 38,081.90
PRESUPUESTO DE OBRA 43,090,834.07

GASTOS GENERALES 10,565,872.51
GASTOS FIJOS 1.88% 809,655.55
GASTOS VARIABLES 22.64% 9,756,216.96
UTILIDAD 10.00% 4,309,083.41
PRESUPUESTO REFERENCIAL SIN IGV 57,965,789.99
IGV 18.00% 10,433,842.20
PRESUPUESTO REFERENCIAL INC IGV 68,399,632.19
GASTOS DE SUPERVISION 2,663,013.55
GASTOS FIJOS DE SUPERVISION 105,886.80
GASTOS VARIABLES DE SUPERVISION 2,557,126.75
GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO 394,000.00
PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO (PACRI) 2,504,770.44
GASTOS DE EVALUACION DE EXPEDIENTE TECNICO 30,000.00
TOTAL DE INVERSION 73,991,416.18
14.00 PLAZO DE EJECUCION
El plazo de ejecución de obra es de 11 meses en total, habiéndose tomado en

consideración factores referidos a la zona donde se desarrollara el proyecto,
accesibilidad, altitud, vías alternas.
15.00 CONTENIDO DEL ESTUDIO
Todos los documentos escritos y gráficos que comprenden el Estudio de

Rehabilitación están distribuidos de la siguiente manera:
 RESUMEN EJECUTIVO
 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
 ESPECIFICACIONES TECNICAS
 METRADOS DE INGENIERIA
 COSTOS Y PRESUPUESTOS
 INFORME DE EVALUACIÓN AMBIENTAL
 PLANOS
Todos los documentos se presentan en Original y dos copias, Además se hace

entrega en un CD con todos los archivos correspondientes al estudio

Resumen Ejecutivo Maranura Mandor Pavayocc ExpMARZO

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ESTUDIO DE DEFINITIVO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MARANURA – MANDOR PAVAYOC, DISTRITO DE

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MARANURA – MANDOR – PAVAYOC,

Código de SNIP del PIP : 202979.

Presupuesto a Nivel de Factibilidad : S/. 73’998,724.77

Fecha de viabilidad : 03/07/2013

Presupuesto de Exp. Técnico : S/. 73´991,416.18

Fecha del Presupuesto E.T. : 28/02/2014

Long. Tramo. : 12.968 Km

La Municipalidad distrital de Maranura inició los estudios de pre Inversión a nivel de

habiendo contratado para el Estudio de Factibilidad - Evaluación Ambiental de la

La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo dentro de

La carretera Maranura Mandor Pavayoc es una vía de mucha importancia, no solo

Además de los análisis técnico-económicos, las decisiones del Estado en la

relación con la importancia de los problemas que con ellas se resuelven.

De este trabajo de evaluación se desprende parámetros técnicos y conclusiones

El presente informe corresponde a una evaluación del carretera Tramo:

3.00 UBICACION DEL PROYECTO

La carretera materia del estudio, se encuentra en la jurisdicción de:

Coordenadas UTM del Inicio:

 Coordenadas UTM del Final del tramo

 Altitud de Inicio: 1160 msnm.

 Altitud del Final: 1070 msnm.

ACCESO A LA ZONA EN ESTUDIO

Cusco – Urubamba (59 Km):

dos sectores que no impiden el transito normal de los vehículos.

Poroy – Urubamba (Ruta Nacional PE-28F) es una vía asfaltada de 7.00 m de

Urubamba – Ollantaytambo (15 Km):

Ollantaytambo – Abra Málaga (42.5 Km):

Abra Málaga – Alfamayo (40 Km):

Alfamayo – Santa María (42 Km):

Santa María – Maranura (07 Km):

Esta carretera pertenece a la red Vial Departamental CU-101 (Trayectoria: Emp.

El tiempo promedio de viaje desde la ciudad del Cusco hasta Maranura en

CUADRO REFERENCIAL DE LA CARRETERA

ESTUDIO DEFINITIVO MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MARANURA

Tramo Distancia Tipo de Carretera Tiempo

Cusco - Urubamba 59 Km. Asfaltado (Buen 01 Horas

Para iniciar los trabajos de la ruta mencionada que contempla el tramo

LONGITUD DEL ESTUDIO

La longitud total del estudio es de 12+968.29 Km. y es tramo único.

CENTROS POBLADOS Y PUNTOS MÁS IMPORTANTES

El mejoramiento de la Carretera está comprendido por el tramo Maranura –

4.00 BASE LEGAL

El presente estudio se realiza en cumplimiento a las políticas de desarrollo

tomando encuentra el Estudio Socio-Económico, Estudio de Impacto Ambiental y

La normatividad vial que se aplicará en la elaboración del presente estudio está en

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2011.

Especificaciones Técnicas Generales para carreteras EG-2000.

Especificaciones Generales Técnicas de Ingeniería y Ambiental para la

Manual para Estudio de Tráfico, elaborado por la Oficina General de Presupuesto y

Manual de Reforestación para la Protección de las Márgenes y Zonas Aledañas a

5.00 IMPORTANCIA Y OBJETIVOS

Con el propósito de desarrollar el Estudio Definitivo o de Expediente Técnico del

 El objetivo general es la realización del Estudio de Mejoramiento con la

 El objetivo específico es el de evaluar las condiciones sociales y económicas

 El objetivo Básico del presente proyecto es elaborar un Expediente Técnico de

 La importancia fundamental es la de mejorar la comunicación vial muy precaria

 Al Mejorar la carretera departamental deteriorada, las pocas obras de drenaje

de vehículos que circulan actualmente y que se incrementarán una vez mejorado

 Mejoramiento del intercambio comercial entre los distritos de Maranura y

 Reducción de fletes, por cambio de unidades de transporte a vehículos de mayor

 Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos.