Comité de Empresa

AP-1 Europistas
Concesionaria del Estado S.A.U.
 AP-1 EUROPISTAS, C.E.S.A.U.

COMITÉ DE EMPRESA
JESÚS ALBERTO MATEO QUINTANA (Presidente del Comité)

PURIFICACIÓN COSSÍO DOMINGO (Secretaria)

JOSÉ LEANDRO OCHOA DE RETANA

ISIDRO HERRÁEZ RODRÍGUEZ

LUIS FERNANDO SORRIGÜETA BARRIO

JAVIER DAVID ARBÁIZAR LACALLE

GINÉS NÚÑEZ MARTÍNEZ

DAVID SEDANO GALERÓN

ANDRÉS PÉREZ MARTÍNEZ

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CONCESIONARIA DEL ESTADO

AUTOPISTA AP-1 EUROPISTAS

ÍNDICE GENERAL

I. MEMORIA
II. OBJETO DEL PROYECTO
III. LOCALIZACIÓN
IV. DEMANDAS Y NECESIDADES
V. ESTRATEGIAS
VI. ANEJOS
VII. EVOLUCIÓN
VIII. DIFICULTADES
IX. RESUMEN: OBJETIVOS, beneficios

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MEMORIA
La actual Red de Autopistas de peaje se inicia con la publicación del
Decreto 3225/1965, sobre carreteras de peaje, que define como objeto de
concesión la construcción, conservación y explotación. Así a finales de los
años sesenta, se producen las primeras adjudicaciones de construcción. Tras
la experiencia previa de los Decretos-leyes mencionados y a fin de evitar la
dispersión normativa, en 1972 se aprobó la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de
construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de
concesión que establecía un marco legal con el régimen jurídico básico de las
concesiones administrativas de autopistas. La ley regulaba las actuaciones de
licitación, el régimen económico-financiero, los beneficios tributarios, la
regulación de las expropiaciones, las potestades de la administración, los
derechos y las obligaciones del concesionario, y la duración, cesión y
extinción de la concesión. Aunque algunos de los artículos de la Ley 8/1972,
se encuentran derogados, ésta sigue constituyendo en buena parte, la base
jurídica de las adjudicaciones de construcción, explotación y conservación de
las autopistas de peaje en régimen de concesión.

Con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley, en 1972 se adjudicó

el tramo Burgos – Armiñón en el año 1974, por un plazo de 20 años.
Ciertamente, los períodos de explotación previstos en los contratos
concesionales originales caducaron hace años, pero ha sido una práctica
habitual la prórroga de los plazos de concesión, que han dado una sensación
relativa de tranquilidad ante el futuro por parte de las empresas afectadas, y
por parte de sus trabajadores / as.

En agosto de 2003, entra en vigor la Ley 13/2003, reguladora del

contrato de concesión de obras públicas, incluía como novedades la
denominada “cláusula de progreso”, y el plazo máximo de duración de
concesión, que pasó de ser de 40 años para las concesiones de infraestructuras
de construcción y explotación de obras públicas, y de 20 años para las
concesiones de explotación de las mismas. Las posibilidades de prórroga
quedaron limitadas hasta un máximo de 60 y 25 años, respectivamente, para
restablecer el equilibrio económico del contrato.

AP-1 Europistas Concesionaria del Estado, S.A.U. se constituyó como

Sociedad Anónima Unipersonal el 27 de febrero de 2.007.

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Tiene por objeto y actividad principal la Construcción, Conservación

y Explotación de la autopista AP-1 Burgos – Armiñón, en régimen de
Concesión Administrativa, así como la promoción o realización de alguna o
algunas de las actividades señaladas en sus estatutos, respecto de
cualesquiera otras autopistas, carreteras, túneles o tramos de los mismos de
los que en el futuro pueda ser adjudicataria. Su domicilio social y fiscal, se
encuentra en Cardeñajimeno (Burgos), área de peaje de Castañares.

Este informe lo que pretende es analizar el impacto que supondría

dejar de realizar esta función y la liberación de la vía rápida de pago.

Del mismo modo, se pretende demostrar lo beneficioso que ha sido

durante estos 44 años su vigencia para la región y para el estado, haciendo
dudoso la eliminación de este tipo de financiación.

Tal y como saben, la Sociedad tiene previsto finalizar su actividad el 30

de noviembre de 2018, al término de su plazo concesional.

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OBJETO DEL PROYECTO

El objeto del presente proyecto es el de definir las necesidades actuales

de un amplio sector de tráfico, satisfacer las necesidades demandadas de
usuarios locales y foráneos, comprobar la viabilidad del proyecto en el marco
actual y establecer las estrategias pertinentes para desarrollar con completo
éxito el proyecto.

Objeto que se pretende mostrar para aclarar ciertas dudas si existiesen

ya que el poder de decisión y el establecimiento de estrategias no es una
competencia correspondiente a este Comité de empresa, el cual solo pretende
dar un punto de vista que sea beneficioso para todos y que se pueda buscar
una solución ecuánime para todos, dando información que conocemos
después de llevar tanto tiempo haciendo nuestro trabajo y conociendo los
problemas que puedan existir, para poder mejorarlos.

Hay razones de sostenibilidad, en la cuál es de necesidad el recurrir a

medios de financiación alternativos. Los presupuestos del Ministerio de
Fomento han sido austeros durante muchos años, y la partida destinada a
conservación y mantenimiento de carreteras no ha sido ajena a este severo
recorte.
La Asociación Española de la Carretera (AEC), presentó en el año 2012
los resultados de la Campaña de inspección visual de carreteras, la principal
conclusión de este estudio es que las carreteras españolas presentan un
estado de conservación similar al de 1985, lo cual significa que se ha
retrocedido más de treinta años. No somos conscientes de las consecuencias
que esto puede llegar a tener, incremento de la exposición al riesgo de sufrir
un accidente de tráfico; pérdida de competitividad interterritorial y con
respecto a nuestros socios europeos; aumento exponencial de los costes de
reparación; incremento de los costes de mantenimiento de los vehículos y
aumento de las emisiones contaminantes.

Sabemos que no es una decisión fácil de tomar y que es una decisión

impopular socialmente hablando. Que toda la sociedad quiere el gratis total,
pero eso no existe, porque luego lo pagamos todos con nuestros impuestos.
Además alguien se ha preguntado: ¿de dónde vamos a sacar ese dinero?, y ¿de
dónde nos lo van a quitar? De la Sanidad, de la Educación o de las
pensiones…

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Si una empresa que funciona, que tiene beneficios altos y que además genera
dinero al Estado con impuestos y sin que tenga que gastarse ni un solo euro
en el mantenimiento no es de recibo que la queramos liberar y no solo la
nuestra que es la primera, sino también las que terminan concesión después.

LOCALIZACIÓN

El área del presente estudio lo constituye la capital de Burgos. Capital

enclavada al Nordeste de la Península Ibérica.

Geográficamente esta capital se encuentra situada en la meseta y

pertenece, por tanto, a la Comunidad de Castilla y León. Es una ciudad
céntrica, que linda con varias provincias y sirve de unión entre Vitoria y la
meseta, el norte y el sur, así como también sirve como vía de paso entre los
países colindantes como es el caso de Francia, Portugal, Marruecos.
Por todos ello, queda constancia del lugar estratégico dónde nos
encontramos.

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DEMANDAS Y NECESIDADES

Debido al gran tráfico y red de carreteras existentes en la actualidad se

hace indispensable mantener las dos vías abiertas, tanto la N-1 como la AP-1,
ya que cada una cumple su función determinada.

 Atendiendo al tipo de trayecto a realizar, actualmente nos encontramos

con dos destinatarios diferentes:
Los primeros, son los conductores cuya profesión consiste en
transportar mercancía, es decir los vehículos pesados, estos conductores
pasan mucho tiempo en sus vehículos por lo que tienen unas necesidades
que difieren totalmente a los conductores que usan sus vehículos en un
periodo mucho más reducido, en este caso, en segundo lugar, podemos hablar
de los conductores que hacen trayectos de un día, es decir los vehículos
ligeros.

Muchos de los conductores de vehículos pesados no están dispuestos a

pagar por circular por vías rápidas ya que las características de dichas vías no
les suponen ninguna ventaja, para ellos la problemática consiste en que el
acceso de la vía rápida al casco urbano se les hace bastante complicado, ya
que no tienen salida a todas las poblaciones que transcurren por la autopista,
por ejemplo, en nuestro caso, ya que desde la AP-1 no se puede acceder
directamente a todos los pueblos que transcurren por el tramo, y, en segundo
lugar, el coste de los servicios ofertados en las áreas de servicio, estos
conductores al realizar viajes de varias horas necesitan descansar, alojarse y
alimentarse y hacerlo en bares, restaurantes y alojamientos ubicados en los
pueblos les es más beneficioso al ser más económico y quizás más cercano en
el trato.
Por el contrario, los conductores, generalmente de vehículos ligeros,
suelen realizar trayectos de menos horas por lo que no se les hace necesario
paradas tan largas. Estas personas generalmente suelen realizar trayectos para
desplazarse a su lugar de trabajo o por placer por lo que anteponen la rapidez
y la comodidad a cambio de circular por vías más lentas y con un solo carril
donde la velocidad para circular se hace más lenta y dificultosa.

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 Atendiendo al lugar de residencia de las personas, podemos hablar

igualmente de dos tipos diferentes de personas: los residentes y los
foráneos.

En primer lugar, habrá que recordar las necesidades que tienen las
personas vecinas de Burgos, personas de los pueblos pertenecientes a esta
región. Dada la cercanía de la capital hay cierto número de personas que
necesitan desplazarse a la capital por su cantidad de servicios, actividades o
empresas. Un tanto por cierto no muy amplio del que hablaremos más
adelante.
Estas personas tienen una necesidad de desplazarse de forma segura y rápida
por lo que habrá que establecer medios para poder satisfacer estas
necesidades, necesidades que para ser satisfechas no deben ir en perjuicio del
resto de personas pertenecientes a la misma capital o a las distintas
poblaciones de esta región. Ya que por una minoría no se puede perjudicar a
una mayoría.

En segundo lugar, se encontrarían los foráneos, usuarios no residentes

de esta región, para los que circular por esta autopista supone lo mismo que
circular por el resto de red viaria de España y del extranjero: Francia, Italia,
Portugal…. Usuarios con necesidades diferentes a los arriba reseñados.
Estos usuarios foráneos podríamos desglosarlos también en dos tipos
distintos: los nacionales y los extranjeros y atendiendo a esta premisa, no
podemos olvidar que Francia cuenta con un 73% de autovías de peaje, Italia
un 87% y si viajas a Portugal hay que tener en cuenta que la mayor parte de
las autovías cuentan con el sistema de pórticos que cobran el peaje de forma
automática, mientras que en España tan solo disponemos de un 24% de vías
de pago.

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ESTRATEGIAS

Hasta ahora, las medidas llevadas a cabo para satisfacer las

necesidades de los usuarios asiduos al tránsito de esta autopista sin que, por
ello, supusiese un coste elevado y un perjuicio para ellos, al contrario, han
sido varias:

- Bonificaciones en el peaje para los transportistas del tipo 2 *, con un

ahorro de 9’46 € desde julio hasta noviembre para el año 2015.
- Rebajas en las tarifas de entre un 5 y 15 céntimos en algunos peajes de
la autopista para el año 2016
- Rebajas en las tarifas de entre un 5 y 10 céntimos en algunos peajes de
la autopista para el año 2017

- Tablas de descuentos para los vehículos ligeros en función del

recorrido y gasto mensual vigente desde el año 2012 (en el año 2010
solo vigente la tabla número 2)

Tabla número 1 Tabla número 2

*(1) Vehículo tipo 2: Vehículo pesado.

Se podrían seguir estudiando otras estrategias más beneficiosas para

todas las partes, y que garantizasen la reducción de accidentes de tráfico en
las carreteras, fomentando así el uso voluntario de todas las vías.

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Tarjeta de residente a los vecinos de Burgos, para que el coste del

trayecto fuera simbólico o incluso gratuito (actuaciones parecidas a las
que se establecen con los aparcamientos de residentes en zona azul en
ciudades…)

Implementar medidas de mejora de la infraestructura de la N-1, para que

transite por ella quién lo prefiera, teniendo la certeza de la seguridad que
tiene el circular por ella.

Hay una medida que se ha planteado y que es, el tránsito total de

camiones por la autopista. Medida que no vemos como una solución muy
viable ya que entraña más riesgos e inconvenientes que beneficios.

No se puede presuponer que eliminado el tráfico pesado de las carreteas

nacionales se eliminará la siniestralidad, se trasladaría la siniestralidad a la
autopista. En cuanto a adelantamientos se refiere un camión tardaría en
adelantar una media de cuatro kilómetros lo que significa que un vehículo
ligero no aguantaría ese tiempo detrás de un camión y se saldría de la
autopista, porque ya no sería tan rápida ni segura.

Todos sabemos que el circular por vías de un único sentido conlleva

mayor peligrosidad al realizar maniobras de circulación, sobre todo de
adelantamiento, por ello las medidas a tomar serían mejorar las
infraestructuras de este tipo de carreteras, en concreto de la N-1 y concienciar
a la gente de la necesidad de ser prudente al volante.

Además, el pretender dar paso a todos los vehículos pesados por la autopista
AP-1 ahora mismo es inviable ya que nuestra infraestructura no está
preparada para soportar esa cantidad de afluencia de tráfico, habiendo 67 km
en sentido Vitoria y 59 km en sentido Burgos con tan solo dos carriles.
Los vehículos pesados colapsarían la circulación, sobre todo en puntos clave,
como pueden ser la Brújula, Túneles de Pancorbo, salida del Peaje de
Armiñón hacia Vitoria por la A-1, sin mencionar los daños que sufriría la
calzada al transitar tal volumen de vehículos con pesos bastantes
importantes.
Esto conllevaría a estropear con una mayor frecuencia el firme lo cual daría
lugar a dos supuestos y ninguno de ellos bueno:

- Si no se reparase el firme a la mayor brevedad posible la calzada

estaría en mal estado lo que propiciaría una mayor siniestralidad

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- Si se reparase el firme continuamente, habría numerosos cortes de

carril para la reparación del mismo, lo que supondría una reducción en
el número de carriles, por tanto, mayor colapso de circulación y, en
consecuencia, mayor siniestralidad también.

Desde un punto de vista totalmente objetivo, lo que se pretende lograr es

buscar una estrategia que satisfaga en la mayor medida a todos los usuarios
de las vías que transcurren por esta región y que son tema de debate.
Hasta ahora quizás nos hemos centrado más en lo que supone circular por
ambas vías: nacional y autopista, desde un punto práctico-técnico, como son:
- las necesidades de los conductores
- la seguridad
- el coste
Pero, para establecer una estrategia duradera en el tiempo y que beneficie
más, que perjudique, hay que tener otros factores en cuenta, como son:

- Empleo: personal, tanto de la AP-1 como de la N-1 y empresas que

tienen un vínculo directo o indirecto con el sector del transporte y del
ocio
- Despoblamiento rural
- Tráfico: la afluencia de vehículos en determinados periodos y el tipo
de tráfico
- Dinero: beneficio que genera a la región

A continuación, detallaremos cada una de ellas para se pueda comprender la

importancia vital de tomar la decisión adecuada en esta situación.

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ÍNDICE ANEJOS

I- ANEJO 1
EMPLEO, CAPITAL HUMANO:
ANALISIS PERSONAL AP-1
ANALISIS PERSONAL AJENO A AP-1

II- ANEJO 2
DESPOBLAMIENTO RURAL

III- ANEJO 3
TRÁFICO

IV- ANEJO 4
DINERO: CUENTAS

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CAPITAL HUMANO
PERSONAL AP-1

Primeramente, nos ceñiremos a los puestos directos que genera el

desarrollo de la actividad de la empresa AP-1 Europistas, S.A.U. la cual
cuenta con un total de 121 trabajadores.

Mediante gráficos y tablas veremos como el personal fijo de plantilla se ha

mantenido en el mismo número en estos últimos años, debido a las
jubilaciones y a la disminución de trabajadores a causa de la crisis acaecida
en el año 2007, aunque como veremos gracias a los datos de tráfico esta
situación está revirtiendo, como veremos más adelante.

En lo que se refiere a tipos de contrato, esta empresa cuenta con

contratos de empleo de calidad, ya que en su mayoría son contratos fijos y de
largos periodos de tiempo.

Siendo unos trabajadores que están comprometidos con su trabajo. Un

equipo de 121 trabajadores qué debido a su gran profesionalidad, dan lo
mejor de sí mismos, que día a día ponen su empeño para dar el mejor servicio
de más de 19.000 usuarios al día, velando por su seguridad y su confort.

Con el esfuerzo de todos, hemos llegado a conseguir que AP-1 Europistas, sea
una de las primeras empresas dentro de nuestra provincia, tanto en
facturación como en obtención de beneficios.

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Gráfico 1. Personal asalariado al término de los últimos dos ejercicios.

Personal de AP-1 Europistas

Ejercicio 2016

45
NO fijo Ejercicio 2015
52

Fijo 83

84

Este personal es capital humano de calidad ya que está compuesto por

trabajadores con inquietudes, siempre comprometidos con la empresa,
abiertos a aprender y renovarse gracias a los cursos impartidos por la empresa
y de forma particular y siempre dispuestos a mejorar para dar el mejor
servicio a todos los usuarios.

Personal comprendido por hombres y mujeres con mucha valía y un gran

empeño por su parte para realizar su trabajo. Dentro de este último grupo
podemos contabilizar a empleados con discapacidad mayor o igual al treinta
y tres por ciento en estos últimos años: 3, 2 respectivamente.

Este equipo está distribuido en diferentes departamentos, aunque debido a

que no es una empresa nueva ni joven, se puede observar que no hay una
equidad en los departamentos si atendemos al sexo, con respecto al cargo o al
departamento. Aunque, seguramente en un futuro puede llegar a ser más
equitativo.

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Gráfico 2. Personal asalariado al término de los 2 últimos ejercicios por tipo

de contrato y sexo.

Hombres
70

60 62
59
50

40

30 32
26
20

10

0
2015 2016

Fijo No Fijo

Mujeres
30

25
24
22
20 20 19
15

10

0
2015 2016

Fijo No Fijo

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Gráfico 3. Número medio de empleados durante los últimos dos ejercicios,

distribuidos por categorías profesionales.

Directivos Técnicos
1% 14%
Administrativos
6%

Otro personal
79%
2015
Directivos Técnicos Administrativos Otro personal

Directivos
Técnicos
1%
16%
Administrativos
4%

Otro personal
79%
2016
Directivos Técnicos Administrativos Otro personal

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Gráfico 4. Número medio de empleados durante los últimos dos ejercicios,

distribuidos por categorías profesionales.

Departamentos 2015
Hombres Mujeres
71

35

18

1 3 4 4
0

Directivos Técnicos Administrativos Otro personal

Departamentos 2016
Hombres Mujeres

62

36
20

1 0 3 2 4

Directivos Técnicos Administrativos Otro personal

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Gráfico 5. Personal fijo de plantilla y personal de refuerzo (personal

contratado para épocas estivales), muy importante en cuanto a número y
género:

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Tabla 1. Edad media de los trabajadores fijos de plantilla

Trabajadores de PLANTILLA FIJA a fecha del 31-12-2017

AÑOS AÑOS de Antigüedad

(Edad media de los trabajadores) (media de años trabajados por cada trabajador)
44,44 años 13,91 años

Siendo la edad media una edad difícil para una nueva recolocación, en gran
parte de los casos dentro de la plantilla actual.

Gráfico 6. Trabajadores que hay en los distintos sectores y ubicación

-Mantenimiento :

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-Gráfico 7. Peaje :

-Gráfico 8. Maquinaria de Peaje :

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-Gráfico 9. Comunicaciones :

-Gráfico 10. Oficinas y Programación :

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Gráfico 11. Total de plantilla por los distintos municipios :

BILBAO; 8; 7%

MIRANDA; 33; 27%

BURGOS; 57; 47%

BRIVIESCA; 23; 19%

BURGOS BRIVIESCA MIRANDA BILBAO

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PERSONAL AJENO A LA AUTOPISTA AP-1.

EMPLEOS INDIRECTOS

Visto el personal propio de la empresa, mostraremos ahora todo el

empleo indirecto que genera el desarrollo de la actividad de esta empresa,
son trabajos imprescindibles que se desarrollan para garantizar el buen
estado de la calzada tanto en situaciones de meteorología optima, en las que
las labores que se realizan son labores de mantenimiento y mejora de la
calzada, de sus alrededores, sus delimitaciones y en situaciones de
meteorología adversa. Empresas proveedoras, contratas, tiendas, empresas de
mensajería.…

 Empresa que colabora y apoya en las operaciones de mantenimiento de

vialidad invernal. “Valoriza”
 Empresa encargada del pintado de barandillas y estructuras. “API
Movilidad, Fransa”
 Empresa encargada de pintar las marcas viales. “Valoriza”
 Empresa encargada de inventariar los sistemas de drenaje, bajantes.
“EIC”
 Empresa dedicada a la reparación de juntas. “Padecasa, Ecoasfalt”
 Empresa dedicada a la reparación de hormigón, cerramientos, vigas,
estructuras… “Freyssinet”
 Empresa dedicada a asfaltar (slurry, microfresado..). “Asfaltia,
Ecoasfalt”
 Empresa encargada de reponer barreras biondas. “Valoriza”
 Empresa encarga de reparar y mantener los paneles de mensaje
variable (PMV). “Tetralogik”
 Empresa que abastece repuestos para los departamentos de
maquinaria, mantenimiento, informática. “Recambios López, Man,…”
 Empresa que custodia y traslada las recaudaciones. “Prosegur”
 Empresa que abastece el material de oficina. “Amabar, Carlin”
 Empresa que suministra agua, gas. “Exclusivas Viadas, Cepsa”
Y un largo etc…. que conlleva el trabajo de una autopista.

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DESPOBLAMIENTO RURAL

Despoblamiento rural ocasionado por la pérdida de comercio en la

zona y, por tanto, de empleo, al dejar de transitar vehículos por la N-1
Como ya se está viendo en otros casos, tales como la N-232 con la AP-
68, el obligar a circular el tráfico pesado por las autopistas en lugar de por las
carreteras nacionales, está originando que ciertos negocios estén sufriendo
perdida de sus ganancias en sus negocios y algunos de ellos estén avocados al
cierre de los mismos, ya que los transportistas son los que más paradas de
larga duración realizan en estos negocios, muchos de ellos familiares y
pymes.
Entre los negocios, estaríamos hablando de hoteles, restaurantes,
gasolineras principalmente, negocios que tienen a su cargo un número
elevado de personal y en algunos casos este personal está formado por toda
una misma familia.

Así que el cierre o la quiebra de estos negocios, ocasionaría la

emigración a otras zonas con más proyección profesional y más oportunidad
laboral, desencadenando el abandono de las zonas rurales por las urbanas,
despoblando así todos nuestros pueblos.

Debemos también hacer mención a que una gran parte de nuestro

personal vive en estas poblaciones a las que nos referimos, en su mayoría
cabezas de familia que tendrían que buscar empleo seguramente en alguna
capital cercana, ya que la mayoría de poblaciones rurales carecen de empresas
grandes dónde tener la oportunidad de incorporarse a un nuevo empleo tras
la pérdida del suyo al cerrar la autopista y con el inconveniente añadido de la
edad, que en la mayoría de los casos ronda la edad crítica de los 40 a los 50
años.

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EVOLUCIÓN DE LOS NEGOCIOS Y DE LA

SITUACIÓN DE LA SOCIEDAD

La actividad de la Sociedad durante el año 2016 continúa su tendencia

de recuperación en los niveles de tráfico. La evolución económica general del
país, con un crecimiento estimado del PIB del 3,2% en el año 2016, el récord
de turistas extranjeros, la mejora de la confianza de los consumidores y
también, en alguna medida, la ligera reducción de las tarifas de la autopista
en el año 2016, han influido positivamente en dicha mejora de la evolución
del tráfico de la autopista, tanto en vehículos ligeros como en pesados. La
IMD anual de pago se ha situado en 18.235 vehículos, un 4,2% mayor que la
alcanzada en 2015. El incremento de tráfico pesado y ligero con respecto al
ejercicio anterior (un +3,6% y +4,3% respecto a 2015 respectivamente)
mantiene la tendencia positiva que, desde el 2014, acompaña a la mejora de la
situación económica general del país. Esta evolución del tráfico (4,1%), es
algo menor que la que se ha producido en el conjunto del sector de autopistas
de peaje, que cerró el ejercicio 2016 con un incremento global del tráfico del
5,5%.
Con todo lo anterior, los ingresos de peaje han sido de 67,7 millones de
euros, un 4,1% superiores a los correspondientes al ejercicio anterior,
exclusivamente por el efecto del incremento del tráfico, pues en 2016 la
revisión de tarifas fue ligeramente negativa (-0,45%).
Siendo finalmente, el beneficio neto del ejercicio de 2016 la cifra de
22.800.000 de euros, lo que ha supuesto un incremento del 23,4% respecto al
correspondiente al año 2015.
Por lo que se refiere a la actividad inversora de la Sociedad, en el transcurso
del ejercicio 2016 se han llevado a cabo inversiones por un importe total de
2.100.000 de euros. Además de las inversiones de reposición habituales en
firmes y otros elementos de seguridad en la mediana de la autopista,
mediante la colocación de 32.440 metros de nueva barrera simple y doble.

Asimismo, es conveniente destacar los importes abonados por la Sociedad a

las distintas Administraciones Públicas en concepto de impuestos, tributos,
cotizaciones sociales, etc…, que durante el ejercicio 2016 han representado un
importe de 23.200.000 euros.

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Los pagos a proveedores que tiene esta Sociedad, tiene un período medio en
2016 de 21 días.

DATOS DE TRÁFICO 2011-2016

IMD VEH/DÍA_ DATOS ANUALES DE TRÁFICO

6

-2

-4

-6

-8

-10
2011 2012 2013 2014 2015 2016
% Crecimiento -7,59 -8,17 -3 1,88 3,73 4,24

% PREVISIÓN DE TRÁNSITOS DE CADA

ESTACIÓN 2017
% TRANSITOS DE CADA ESTACIÓN SOBRE EL TOTAL DE
TRÁFICO DE PAGO ENERO
31 40,91 %
32 5,13 %
33 2,46 %
34 4,76 %
35 3,13 %
36 14,73 %
37 28,15 %
38 0,73 %
100,00 %

Previsión de datos 2017: 2,84 %

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INVERSIÓN PARA EL ESTADO

Hasta ahora hemos hablado del aspecto económico desde el punto de

vista del empleo, de las poblaciones y de los trabajadores, pero ahora
reflejaremos con datos, lo que supone para el Estado desde el punto de vista
económico seguir manteniendo esta autopista como vía rápida de pago y con
una explotación externa, manteniéndose la concesión del Estado.

Para ello, expondremos los datos de las ganancias que ha obtenido el

Estado en estos dos últimos ejercicios, referidos a los años 2015 y 2016.

Saldos pagados a las Administraciones Públicas.

HACIENDA: por impuestos de beneficios

2015 28% 7.404.000

2016 25% 7.481.000

HACIENDA FORAL DE ALAVA

SEGURIDAD SOCIAL

2015 1.483.000
2016 1.419.000

GASTOS SOCIALES

2015 98.000
2016 97.000

De estas cifras se desprende la conclusión, de que mantener esta vía

rápida abierta supone una fuerte fuente de ingresos para el Estado, con un
coste 0 para el mismo.

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GASTO PARA EL ESTADO

Autovías libres de peaje

En este método, el estado cubre directamente todos los gastos, desde la

construcción hasta su mantenimiento, a través de los presupuestos ordinarios.
La vía se financia a través de impuestos, cuyo coste soportan los contribuyentes,
cosa que no ocurre con las vías de peaje donde el pago de la tarifa se aplica a
todos los usuarios, independientemente de su nacionalidad. Al no existir un
modelo estatal de infraestructuras de alta capacidad, estas construcciones no se
han hecho de forma homogénea, provocando agravios entre distintos territorios
especialmente tras la puesta en marcha del Plan de Autovías a mediados de los
80.

Ante la ausencia de intervención del sector privado, el Estado es quien debe

asumir todos los gastos de conservación y mantenimiento. La paradoja es que,
mientras éstos aumentan, las asignaciones en los presupuestos estatales de los
últimos años se han reducido de forma alarmante puesto que están afectados
tanto por la disminución de los ingresos que percibe el Estado como por el
gasto del resto de partidas presupuestarias que debe afrontar como sanidad,
educación,… Las patronales advierten de la suma de un déficit en
mantenimiento y conservación de miles de millones en los últimos años, y que
la reducción del gasto en mantenimiento afecta directamente a la calidad de la
red viaria y, por tanto, a la seguridad vial y siniestralidad en las carreteras, por
lo que se ve complicada la posibilidad de implantar un modelo integral de red
viaria financiada exclusivamente a través del erario público y apostar
principalmente por el pago por uso.

Ustedes mejor que nadie saben los gastos que hay en el mantenimiento
de las vías. Según un artículo que publicó la revista de la D.G.T. y tráfico en el
mes de agosto pasado, nos indica lo que nos cuesta tener unas carreteras,
señales y servicios que garanticen un tráfico fluido.

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 Coste de las carreteras (precios medios)

 Creación:
- 3 millones de euros/km de carretera convencional
- 4 millones de euros/km de autovía interurbana
- 700 euros/m2 los pasos elevados e inferiores sobre las autovías

 Mantenimiento (Coste anual):

- 6.000 €/Km una carretera secundaria
- €/km una carretera de la red primaria
- 18.000 €/km una vía de alta capacidad
- 42.000 €/km una autovía

- Reparación de bache, entre 35.000 €/km – 65.000 €/km

- Limpieza: 45€/km

 Costes de la información
- Sistemas de gestión integrales del tráfico donde recoger la
información de todos los dispositivos: de 40.000 – 140.000 €
- Cámaras de toma de datos: 6.000 €
- Estación meteorológica: 32.000 €
- Panel de Mensajería Variable: 42.000 €
- Radar láser: 40.000 €
-

 Coste de las señales

- Sustitución de una señal derribada: 145 – 300 euros
- Limpiar una señal (para quitar pintadas – grafitis): 45 -78 €

 Coste de los accidentes

- Movilización equipo de emergencias: 772 €/unidad
- Coste diario de mantener disponible cada UVI móvil: 3.100 €
- Movilización de un helicóptero (para zonas rurales a las que es
complejo llegar por otras vías): 3.642 €
- Activar un helicóptero sanitario: 6.800 €
- Intervención de bomberos: 3.000 €
- Limpieza posterior de la calzada: 600 €

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 AP-1 EUROPISTAS, C.E.S.A.U.

Resumen:

Sabemos cómo trabajadores que somos de una autopista que es una decisión
difícil de consensuar entre los demás grupos políticos, y sabemos que es una
decisión poco social, porque todo el mundo piensa que no se paga ninguna
carretera y poco se dan cuenta que la estamos pagando todos (como el caso
del peaje en sombra, autovías).

No se dan cuenta de lo que hacen nuestros vecinos, que nos cobran

cada vez que salimos de nuestras fronteras. Y que ellos cuando vienen a
España, no pagan ni un 3 % de nuestras carreteras, porque pasando Burgos no
pagan ni un solo euro, ya sea que van a Portugal o a Marruecos.

Por lo tanto, no se ha tenido suficientemente en cuenta la

sostenibilidad a largo plazo del modelo, en especial, en cuanto a la inversión
indispensable para el mantenimiento de una red viaria sobredimensionada.
En un futuro no muy lejano las exigencias financieras de las carreteras serán
superiores y tendrán que adecuar un plan de financiación para el
mantenimiento de la red viaria.

En la actualidad, el mantenimiento de más del 80% de la red estatal de

calidad es a cargo de los presupuestos públicos, y la degradación de las vías
se ha acentuado en los últimos años. Como consecuencia esta red viaria
requiere destinar una mayor dotación presupuestaria para su mantenimiento
en detrimento de otras necesidades sociales, o bien rebajar el nivel de
mantenimiento, y, por lo tanto, su calidad y seguridad.

Así poco competentes seríamos con Europa, porque la mayoría de los

países europeos así lo tienen implantado, aumentando su competitividad en
la economía.

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 AP-1 EUROPISTAS, C.E.S.A.U.

Y por último:

En primer lugar, vaya por adelantado, nuestro agradecimiento por brindarnos

la oportunidad de poder transmitir en persona todas nuestras inquietudes.

Somos un colectivo de 121 trabajadores con sus respectivas familias, 121

personas que día a día, ponemos lo mejor de nosotros mismos al servicio de
más de 19.000 usuarios al día, velando por su seguridad y su confort. Con el
esfuerzo de todos hemos llegado a conseguir que AP- 1 Europistas, sea una de
las primeras empresas dentro de nuestra provincia tanto en facturación como
en obtención de beneficios.

Aquí venimos únicamente a reivindicar nuestro derecho a seguir trabajando,

en una empresa, que entendemos es suficientemente rentable como para que
continúe siéndolo más allá del 30 de noviembre. Por lo tanto, solicitamos que la
AP-1 continúe siendo una vía de peaje, con la consiguiente aportación a las
arcas públicas, que se hace a través, tanto de los impuestos que la empresa paga
como por la riqueza que genera en la zona, téngase en cuenta todos esos
empleos indirectos que también dependen de la continuidad de la explotación
de la vía.

Somos la punta de lanza de otros muchos que vendrán tras de nosotros, son
miles los puestos de trabajo que ahora mismo viven en la incertidumbre, todas
esas empresas próximas a finalizar contratos de explotación viven con la misma
inquietud el desconocimiento de su futuro laboral.

Nos gustaría que no se hiciesen experimentos con nosotros y que se nos

aplicase la misma receta, que, en su día, se aplicó a nuestros vecinos del País
Vasco con la AP-8, que una vez finalizado el periodo de explotación privado
continúo explotándose, pero con la titularidad pública. Si esto funciona para
unos, funciona para todos.

Es mucha la diferencia que supone para el Estado en términos económicos

pasar de ingresar unas cantidades muy importantes de dinero por la licitación
de las distintas autopistas (seguramente estaríamos hablando de miles de
millones de euros) a tener que invertir miles de millones en el mantenimiento y
conservación de todas estas vías próximas a finalizar contratos.

Entendemos que el pago por uso, es la opción más razonable, en estos

momentos tan difíciles como los que vivimos, y no cargar con más impuestos
para su mantenimiento a quienes no necesitan de su uso.

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 AP-1 EUROPISTAS, C.E.S.A.U.

Con todo, solicitamos que estas vías próximas a su finalización de contrato de

explotación, continúen siendo vías de peaje, asegurando, por una parte, los
ingresos para el Estado tan necesarios, y por otra, manteniendo los miles de
puestos de trabajo que de ellas dependen con una subrogación de los empleos
actuales.

Creemos que, si algo sabemos hacer bien, eso es nuestro trabajo, por lo que
pedimos se nos deje seguir haciéndolo, en beneficio propio y en beneficio de
todos. Nuestro principal reto es PRESERVAR NUESTRO EMPLEO Y
NUESTRO FUTURO.

Somos muchísimo más rentables para el Estado continuando en nuestros

puestos de trabajo que engrosando las filas del desempleo.

Comité de Empresa AP-1 Europistas

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