ESTUDIO OPERACIONAL DE LOS DEPÓSITOS DE CONTENEDORES

MARÍTIMOS EN ESPAÑA

Ana Zapico Granda, anazg@epsig.uniovi,es, Universidad de Oviedo

Pilar González Torre, pilargt@epsig.uniovi.es, Universidad de Oviedo

ABSTRACT

Durante la última década, el transporte marítimo mediante contenedores ha experimentado un importante auge,
tanto a nivel nacional como internacional, gracias a las ventajas que supone la intermodalidad mediante este tipo
de transporte. Los puertos españoles compiten por convertirse en puertos hub, a los cuales llegan buques de
grandes dimensiones, ya que estos son los que aportan mayores beneficios económicos. Surge pues el problema
de almacenamiento de los contenedores una vez que se ha descargado la mercancía, dado que el nivel de
importación en España es muy superior al de exportación, al igual que ocurre en muchos países europeos, no se
les pudiendo dárseles salida a todos con carga. El objetivo principal de este estudio es ofrecer una visión general
sobre la problemática que conlleva el tráfico de contenedores marítimos a nivel nacional, haciendo especial
hincapié en el papel que juegan los depósitos de contenedores dentro de la logística del contenedor vacío.

1. INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA DEL CONTENEDOR VACÍO

El transporte marítimo de mercancías en contenedor surge a mediados del siglo XX en Estados Unidos cuando
Malcom McLean, propietario de una compañía de transporte por carretera, ante la necesidad de facilitar las
operaciones de transbordo de mercancías así como los trámites burocráticos al cruzar los Estados de la costa
Este, pensó como posible solución separar las cajas de los camiones de los chasis (Levinson, 2005). De esta
manera, dichas cajas se llenaban en origen, se precintaban y posteriormente eran transportadas por carretera
hasta ser depositadas sobre la cubierta del buque. Una vez que el buque llegaba a su destino, la caja se cargaba
nuevamente sobre otro camión y se entregaba al receptor para ser vaciada. El 26 de abril de 1956 el buque
IDEAL X salió del puerto de Newark en Nueva Jersey, con destino al puerto de Houston, portando 58
contenedores sobre cubierta, surgiendo así el concepto de la contenerización y el transporte multimodal puerta a
puerta (Cudahy, 2006).

El inicio de la contenerización afectó a todos los medios de transporte y, especialmente al marítimo, ya que la
industria del contenedor promovió la creación de buques portacontenedores con distintas capacidades que a
fecha del año 2007 alcanzan los 11.000 TEU (Maersk Line Shipping, 2008). Estos grandes buques son los
responsables del interés de los puertos por convertirse en puertos hub, es decir, puertos que acogen las líneas
regulares transcontinentales repartiendo una parte del tráfico posteriormente hacia puertos secundarios por medio
de naves más pequeñas llamadas feeders (Freire y González, 2003).

1
El contenedor puede definirse como un recipiente o caja de dimensiones normalizadas de construcción estándar
en el cual se cargan toda clase de mercancías para ser transportadas en uno o varios tipos de transporte (vía
marítima, aérea, ferrocarril y carretera), lo que es conocido como transporte multimodal, mientras que el término
contenerización es el transporte de carga mediante el uso de contenedor (Marí, 2003). El hecho de que pueda
utilizarse en todo tipo de transporte (en el caso de los aviones, los contenedores se han adaptado a la forma de su
estructura, es decir, no se emplean los mismos tipos de contenedores que se utilizan en otros tipos de transporte)
es la razón por la que se considera un elemento unificador y básico del transporte multimodal (Ministerio de
Fomento, 2007). La Asociación Internacional para la Estandarización (ISO) es la encargada de normalizar las
dimensiones de los contenedores, siendo los tamaños estándar 20 pies, también denominados TEU (Twenty
Equivalent Unit) y 40 pies o FEU (Fourty Equivalent Unit). Asimismo existen distintos tipos de contenedores
marítimos en función de la naturaleza de las mercancías a transportar (cerrado o dry vam, high cube, granelero o
bulk, de costado abierto u open side, de techo abierto u open top, plataforma o flat, plegable o folding, cisterna o
ISO tank, ventilados, isotermos o insulated, frigorífico o reefer, caloríficos o calorific, y contenedores igloo para
el transporte aéreo).

2. OBJETIVOS

Los depósitos de contenedores (depots) son grandes áreas cercanas a las principales zonas portuarias, en las
cuales, además del almacenamiento de los contenedores vacíos, se llevan a cabo una serie de actividades
complementarias como son la inspección, reparación y limpieza de los mismos entre otras. De esta forma, los
contenedores quedan preparados para poder ser empleados en la siguiente operación de exportación, sin
necesidad de incluir más movimientos adicionales de este equipo de transporte. La incorporación del paso por
depósito permite introducir nuevas modalidades para el flujo de los contenedores a nivel local o regional, es
decir, para el movimiento terrestre de contenedores dentro de un país. Se trata de optimizar el movimiento de los
contenedores tratando de solventar los desequilibrios entre los niveles de importación y exportación de forma
que los contenedores almacenados en los depósitos puedan salir con carga tras un tiempo en el depot.

El objetivo de este estudio es definir las características de los depósitos de contenedores o depots en España, al
tratarse de empresas directamente relacionadas con la logística del contenedor vacío, para determinar cuáles son
las ventajas e inconvenientes que se derivan de su incorporación en la cadena logística del transporte marítimo.

3. METODOLOGÍA

La metodología empleada para llevar a cabo esta investigación consiste en un cuestionario a través del cual se
pretende realizar un estudio descriptivo de los depósitos de contenedores que hay en España. Se ha escogido por
ser el objeto de estudio, el depot, un agente de reciente aparición en la cadena logística del transporte marítimo,
que aún no ha sido prácticamente estudiado. Se trata de obtener una serie de datos de carácter general sobre las
características de los depósitos y hacer una valoración del peso que tienen para las propias empresas de este
sector de actividad un conjunto de factores que afectan directamente al uso de este tipo de infraestructuras.

2
En la figura 1 se recogen gráficamente las diferentes etapas seguidas en la investigación llevada a cabo. El
primer paso consistió en fijar los objetivos principales que se tratan de obtener con la investigación, así como el
conjunto de variables relacionadas con los mismos a través de las cuales se lograrán dichos objetivos. Para llevar
a cabo esta tarea es necesario obtener la mayor información posible sobre la problemática que afecta a estas
empresas (Landero y González, 2006), estando la mayor parte de la misma relacionada con la logística del
contenedor vacío y con el tráfico de mercancías de importación y exportación que se reciben o envían desde los
puertos españoles.

Figura 1: Etapas de la investigación realizada

DEFINICIÓN, OBJETIVOS Y VARIABLES

DISEÑO CUESTIONARIO

CENSO POBLACIÓN

PRETEST

TRABAJO DE CAMPO

TABULACIÓN Y ANÁLISIS DE
RESULTADOS

Una vez fijadas las variables objeto de estudio se procedió a la elaboración del cuestionario, de forma que todos
los puntos anteriormente prefijados se reflejasen en el mismo sin que éste fuese demasiado extenso (se limitó a
tres páginas). Otro factor importante es que éste pueda cumplimentarse en el menor tiempo posible, para facilitar
al máximo la labor del encuestado, por lo que se optó por emplear respuestas cerradas en todos aquellos casos
posibles y escalas de Likert de 7 puntos (desde 1-ninguna importancia- hasta 7-extremadamente importante-) en
el apartado de valoración.

Para la confección del censo de la población objeto del estudio, es decir, todos los depósitos de contenedores
operativos en distintas provincias españolas, inicialmente se tuvieron en cuenta aquellos que pertenecen a la
Asociación Española de Depósitos Reparadores de Contenedores (A.R.C.E.), de la cual forman parte un total de
12 depósitos. Los demás depósitos que forman parte del censo de población objetivo se obtuvieron a partir de la
información disponible en las memorias anuales y directorios de empresas de las páginas web de cada una de las
28 Autoridades Portuarias que conforman el sistema portuario español; sin olvidarse de los puertos de interior o
puertos secos, cuya localización está alejada de las costas pero que constituyen un importante eslabón dentro de
la cadena de distribución de las mercancías en contenedor, siendo también necesarios en dichas zonas espacios
destinados a su almacenamiento.

3
El diseño inicial del cuestionario se sometió a un pretest con un número reducido de las empresas, gracias al cual
se introdujeron algunos cambios que solventaron las dificultades encontradas por los encuestados a la hora de
interpretar las preguntas planteadas. El trabajo de campo se llevó a cabo contactando telefónicamente con todas
las empresas del censo para solicitar su participación en el estudio. En caso de que éstas aceptasen colaborar se
les remitía el cuestionario vía email o mediante fax, en función de la forma que éstos solicitasen. Cabe señalar la
dificultad de obtener información acerca de este sector ante la negativa de muchos de los gerentes de los
depósitos a participar en el estudio. Se elaboró paralelamente un registro con todas las llamadas realizadas y las
fechas de envío de los cuestionarios, con motivo de posibles contactos futuros y como vía para el seguimiento
del trabajo de campo realizado. La última etapa fue el análisis de los resultados de las encuestas, la cual se
detalla en el siguiente apartado.

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

El análisis de resultados se puede dividir en dos apartados diferenciados: el análisis descriptivo de las empresas y
la valoración de los directivos del sector. El análisis descriptivo engloba todos aquellos resultados referidos a las
características generales de los depósitos como, por ejemplo, superficie disponible, capacidad de
almacenamiento, etc.; mientras que la segunda parte recoge el conjunto de opiniones de los directivos del sector
en relación a la elección de sus instalaciones por parte de los clientes.

4.1 Análisis descriptivo

A continuación se ofrece un resumen sobre los resultados obtenidos a través de la encuesta realizada a los
depósitos de contenedores de España. La ficha técnica de la misma es la que se muestra en la tabla 1.

Tabla 1: Ficha técnica de la encuesta

FICHA TÉCNICA DE LA ENCUESTA
Universo y ámbito geográfico Depósitos de contenedores de España
Población objetivo 26 empresas
Método de recogida de datos Contacto telefónico, fax y correo electrónico
Perfil del encuestado Gerente de la empresa o responsable del depósito
Tamaño muestral 15 empresas
Ratio de respuesta 57,69%
Nivel de confianza 95%
Error muestral ±16,78%
Periodo de realización De octubre de 2007 a enero de 2008

En cuanto a la localización geográfica de las empresas dedicadas al depósito de contenedores en España se puede
hacer una primera clasificación por regiones. Las provincias en las cuales existen este tipo de empresas son:
Valencia, Barcelona, Bilbao, Madrid, Cádiz y Pontevedra, al ser éstas las que registran un mayor volumen de

4
movimientos de mercancías en contenedor anualmente (Puertos del Estado, 2007). En la figura 2 se muestra el
porcentaje de depósitos que hay en cada una de ellas.

Figura 1: Distribución geográfica de los depósitos de contenedores en España

A partir de los resultados del muestreo, se ha observado que un 60% de los depósitos presentes en dichas
provincias trabaja de forma mayoritaria con contenedores que provienen de un solo puerto (figura 3) que, por lo
general, será el más cercano a sus instalaciones. En el caso de aquellos que trabajan con contenedores de dos o
más puertos éstos suelen ser los situados en provincias del interior cercanos a los puertos secos. Un puerto seco o
interior es una terminal internacional localizada en el interior del país (relativamente alejada de la costa) y
directamente conectada a través de la red ferroviaria con uno o varios puertos origen y/o destino de los tráficos a
que se dedica (Rúa, 2006), como es el caso de los ubicados en Madrid (Azuqueca y Coslada).

Figura 2: Número de puertos con los que opera el depósito

El número de años que llevan este tipo de empresas en funcionamiento da una idea de cómo ha sido la evolución
de los depósitos de contenedores a lo largo del tiempo. En la figura 4 se observa el fuerte crecimiento de esta
actividad hace 20-30 años coincidiendo con una etapa de desarrollo para el transporte en contenedores en el
entorno nacional. Por otro lado, también se aprecia que en la última década el porcentaje de empresas de este
tipo que han iniciado su actividad ha ido en descenso, teniendo la empresa de más reciente creación 7 años de
antigüedad. En general, el número medio de años que llevan en funcionamiento los depósitos españoles es de 22
años.

5
Figura 3: Años en funcionamiento de los depósitos españoles

Del total de depósitos nacionales aproximadamente el 47% pertenece a un grupo empresarial vinculado con el
sector marítimo, frente al 53% restante que llevan a cabo su actividad como depósito de forma independiente.
Generalmente, los tipos de actividades complementarias del grupo empresarial al que pertenecen son el
transporte terrestre de mercancías u otras empresas relacionadas con la actividad marítima como son:
consignatarias, transitarias, navieras y compañías de estiba.

En cuanto al tamaño de la plantilla se puede considerar que los depósitos de contenedores son pequeñas
empresas que en pocos casos superan los 50 trabajadores, predominando el número de ellas que se encuentran en
el rango comprendido entre 21 y 50 trabajadores (figura 5).

Figura 4: Número de trabajadores de los depósitos de contenedores

En relación con la dimensión de las instalaciones del depósito, el rango de valores va desde los 10.000 m2, en el
caso de los depósitos de menor tamaño, hasta más de 80.000 m2, para las grandes instalaciones. Tal y como se
aprecia en la figura 6, los valores predominantes se encuentran en el intervalo comprendido entre 10.000 y
20.000 m2 (40% de los casos), es decir, en su mayoría se trata de pequeñas instalaciones, siendo el valor medio
obtenido de 37.636 m2. El porcentaje de depósitos que supera los 50.000 m2 de superficie es de un 13,33%.

6
Figura 5: Distribución de la superficie disponible en depósitos de contenedores (expresada en metros cuadrados)

La capacidad de almacenamiento en TEU del depósito, es decir, el número total de unidades equivalentes a 20
pies que pueden albergar en sus instalaciones, va desde los 650 TEU, para los depósitos de menor tamaño, a los
14.000 TEU, para las instalaciones mayores. Si se relaciona dicha capacidad de almacenamiento con los metros
cuadrados disponibles se puede observar como a medida que aumentan los metros cuadrados de superficie se
incrementa la capacidad de almacenamiento del depósito. Los resultados se muestran en la figura 7.

Figura 6: Capacidad de almacenamiento del depósito en función de la superficie.

Para conocer el nivel de ocupación de los depósitos de contenedores se relaciona la capacidad total de
almacenamiento con el número medio de TEU que están almacenados a diario en el mismo. Los resultados
obtenidos son bastante dispares y van desde aquellos cuyo nivel de ocupación es de únicamente el 15% a
aquellos que están al 100% de capacidad (figura 8), aunque la mayor parte (un 40% de los casos) se encuentran
en torno al 50-70% de su capacidad, siendo minoritario el caso de aquellos cuya capacidad está infrautilizada.

Figura 7: Nivel de ocupación de los depósitos de contenedores

7
El número de TEU que entran anualmente en el depósito no está relacionado de forma directa con la capacidad
del mismo ni con los metros cuadrados disponibles, sino que depende del nivel de rotación de los contenedores o
del tiempo que permanezcan éstos dentro del depot. Así depósitos con capacidades menores pueden tener más
entradas (y salidas) de contenedores al año que otros que poseen una mayor superficie de almacenamiento.

Como número medio de entradas anuales en los depósitos se ha obtenido un valor de 28.145 TEU al año. El
rango de valores va desde los 5.000 TEU, para el caso del depot con menor número de entradas, hasta los 80.000
TEU, para el que registra el mayor movimiento. El número de manipulaciones diarias de contenedores dentro del
depósito también varía apreciablemente de unas instalaciones a otras, siendo el valor medio de 208 TEU.

En cuanto al tiempo medio de permanencia en el depósito de cada tipo de contenedor, es decir, la rotación
promedio, se han obtenido los resultados mostrados en la tabla 2, en la cual se puede apreciar que los
contenedores tipo reefer son los que menos días permanecen almacenados con un periodo medio de 13,82 días,
mientras que los contenedores estándar de 40 pies son los que más tiempo están en el depósito con una media de
36,43 días, resultado muy similar al de los contenedores de 20 pies (34,08 días). Esto encaja con el hecho de que
los contenedores de 20 y 40 pies son los equipos más ampliamente utilizados en este tipo de transporte.

Tabla 2: Tiempo medio de permanencia de cada tipo de contenedor en el depósito

TIPO DE CONTENEDOR TIEMPO MEDIO DE PERMANENCIA
20 pies 34,08 días
40 pies 36,43 días
Reefer 13,82 días

La altura de apilado de los contenedores también influye en la capacidad del depósito. Este factor está limitado
por los medios de manipulación existentes en cada depósito y su capacidad de elevación, estando comprendido
su valor entre 4 y 7 alturas. En la figura 9 se puede apreciar como en la mayor parte de los casos se realiza el
apilamiento a 6 alturas.

Figura 8: Alturas de apilado de los contenedores en los depósitos

Respecto a las características de los contenedores almacenados son los estándar de 20 y 40 pies con un 41,80% y
un 52,73%, respectivamente, los que disponen de la mayor parte del espacio destinado a almacenamiento dentro
del depot tal y como era de esperar, puesto que son las medidas más comunes en este tipo de transporte como ya

8
se mencionó anteriormente. Otros tipos de contenedores de distintas dimensiones como, por ejemplo, los high
cub, cuya diferencia principal con los anteriores es la altura, ocupan un porcentaje minoritario (5,47%) del
espacio dentro del depósito.

Resulta interesante conocer el porcentaje de empresas que realizan actividades adicionales además de las tareas
propias del almacenaje de contenedores vacíos, tales como alquiler, venta, limpieza o fumigación de
contenedores entre otras. En la figura10 se puede ver el porcentaje en que los depósitos se dedican a cada labor,
observándose que las tareas complementarias más comúnmente desarrolladas por las empresas dedicadas al
depósito de contenedores, con un valor del 93,33%, son el mantenimiento y reparación de los contenedores así
como la limpieza de los mismos, seguidas de la inspección y control de calidad de los contenedores con un
80,00%. Por otro lado, también se aprecia que los depósitos con acceso a terminales de ferrocarril son
minoritarios (solamente un 6,67%).

Figura 9: Actividades complementarias de los depósitos de contenedores

1. Carga y descarga de mercancía de los contenedores 7. Limpieza

2. Almacenamiento temporal de contenedores con mercancía 8. Fumigación
3. Inspección y control de calidad 9. Alquiler de contenedores
4. Mantenimiento y reparación 10. Venta de contenedores
5. Mantenimiento de contenedores isotermos /frigoríficos 11. Gestión del transporte por carretera
(reefers) 12. Terminal de ferrocarril en el depósito
6. Preenfriamiento/calentamiento de contenedores isotermos

En cuanto a las tecnologías de manipulación disponibles en los depósitos (figura 11) predomina el uso de
carretillas elevadoras de tipo transversal (29,50%) frente a las de tipo longitudinal (11,51%). El uso de carretillas
con capacidad para contenedores llenos o de grúas puente, similares a las existentes en las terminales portuarias,
es minoritario en los depots, suponiendo de forma conjunta un 12,95% del total de la maquinaria disponible en
los depósitos. El porcentaje restante (46,04%) corresponde a otros tipos de carretillas elevadoras, siendo éstas el
tipo de maquinaria más abundante.

9
Figura 10: Tipos de maquinaria disponible en los depósitos

La existencia de sistemas informáticos que permitan conocer la localización de cada contenedor en todo
momento es un factor importante para que los operadores puedan tener cierto control sobre su equipo
constantemente. La existencia de sistemas informáticos interconectados con los de los clientes está ampliamente
extendida, alcanzando una cifra superior al 86,67% de las empresas del sector. En cuanto al tipo de arquitectura
empleada en la implementación de estas tecnologías, mayoritariamente se realiza vía web o mediante sistemas de
intercambio electrónico de datos (EDI).

Otro aspecto que se ha tenido en cuenta en el estudio ha sido la existencia de sistemas de gestión en los depósitos
de contenedores, tales como los certificados de calidad (por ejemplo, ISO 9001:2000), de medio ambiente (ISO
14001:2004 o EMAS) o el correspondiente a prevención de riesgos laborales (OSHAS 18000:2007). Por los
resultados obtenidos (figura 12) se observa que su nivel de implantación es en general bajo, especialmente en el
caso de las certificaciones medioambientales, las cuales sólo alcanzan un valor del 40%.

Figura 11: Nivel de implantación de sistemas de gestión en los depósitos de contenedores

Para finalizar, se hace referencia al tipo de sistema de almacenamiento empleado y a la forma de facturación
dentro del depósito. En el primero de los casos el resultado obtenido ha sido que el 100% de los depósitos
emplea sistemas tipo FIFO (First In First Out), es decir, que los contenedores que han entrado antes al depósito
son los primeros en salir, siempre que éstos cumplan con las características requeridas por el cliente. Un 20% de
los depósitos combinan este sistema con el de tipo LIFO (Last In First Out).

10
En cuanto al modo de facturación de los movimientos extras de los contenedores dentro del depósito, como son
las reservas de contenedores o el posicionado para revisiones por inspectores externos (surveyors), éstas pueden
realizarse de dos formas: incluyéndolos en las entradas y salidas o de forma independiente. En función de los
resultados obtenidos (figura 13) el método más empleado es la facturación independiente (con un 53,33%),
seguido de una combinación de ambas formas.

Figura 12: Formas de facturación en los depósitos de contenedores

4.2 Valoración de los directivos del sector

El último bloque de resultados está dedicado a la opinión de las propias empresas sobre su sector de actividad,
siendo el principal objetivo que se trata de conseguir con esto conocer cuáles son los motivos que llevan a sus
clientes a emplear depósitos de contenedores, con lo que también se podría tener una idea de cuáles son las
necesidades actuales de este tipo de instalaciones y del papel que jugarán en un futuro dentro de la cadena
logística de los contenedores marítimos. Todas las cuestiones se midieron utilizando escalas Likert de 7 puntos
(desde 1-ninguna importancia- hasta 7-extremadamente importante-) en base a una serie de variables o factores
considerados como los más influyentes. Estos factores se pueden clasificar en tres grupos atendiendo a su
naturaleza. Por un lado, se tiene un conjunto de variables que son ajenas a la propia empresa (tabla 3), otras
relacionadas con la localización del depósito (tabla 4) y, en tercer lugar, las relacionadas con la gestión interna
del depósito (tabla 5). Las variables relacionadas con la localización se consideran como un factor independiente
de los otros dos bloques considerados debido a la gran importancia que presentan para el estudio. Los resultados
obtenidos se exponen a continuación.

Tabla 3: Factores ajenos a la organización de los depósitos

Variables Media Mediana Moda Varianza
Preferencia de la naviera por el uso de nuestras instalaciones 5,13 5 5 0,84
Falta de instalaciones en la terminal portuaria 5,33 5 7 2,81
Coste elevado de las instalaciones de la terminal portuaria 5,33 6 7 2,81
Existencia de transporte por carretera adecuado (buenas 5,73 6 7 1,50
comunicaciones del depósito)
Existencia de transporte por ferrocarril adecuado 4,33 4 4 2,24
Coste bajo de los transportistas por carretera y por ferrocarril 5,00 6 6 3,00

11
Tabla 4: Factores relacionados con la localización del depósito
Variables Media Mediana Moda Varianza
Localización del depósito cercana al puerto 5,73 6 6 1,50
Localización del depósito cercana a los cargadores/receptores 4,87 5 4 1,84
Localización del depósito cercana a un aeropuerto 2,73 1 1 5,64

Tabla 5: Factores relacionados con la gestión interna del depósito

Variables Media Mediana Moda Varianza
Coste bajo de operación de entrada/salida en el depósito 5.60 6 5 0.97
Coste bajo de almacenamiento en el depósito 5.67 6 6 1,24
Coste bajo de reparación de los contenedores en el depósito 5.21 5 5 1.10
Tiempo de operación reducido en el depósito 5.73 6 6 1.21
Existencia de buenas relaciones previas entre el depósito y los 5.60 6 7 2,69
clientes
Buena imagen del depósito en el sector 6.13 6 7 0.70
Confianza de los clientes en el servicio ofrecido en el depósito 6.33 6 7 0.52
Existencia de acuerdo a largo plazo con el cliente 5.07 5 4 2.64
Existencia de programas de colaboración con los clientes para la 4.87 5 4 2,64
reducción de costes
Compatibilidad tecnológica en la comunicación de datos con el 5.53 5 5 1.27
cliente
Flexibilidad a la hora de responder ante cambios de las peticiones del 5.80 6 5 1.03
cliente
Cultura empresarial del depósito (actitud de la alta dirección, etc.) 5.60 6 5 1.40
Existencia de sistemas de gestión (ISO 9001, ISO 14000,…) 3.27 4 4 3.21

Dentro de los factores ajenos a las empresas (tabla 3) la existencia de transporte por carretera adecuado para el
traslado de los contenedores al depósito (buenas comunicaciones terrestres para acceder al depósito) es el ítem al
que se le ha otorgado mayor importancia, siendo valorado como extremadamente importante por un 40% de los
responsables de los depots. En el lado opuesto está la existencia de transporte por ferrocarril adecuado, siendo el
ítem que ha obtenido la valoración más baja dentro del mismo apartado, con una media de 4,33, lo cual coincide
con el hecho de que la mayor parte de los depósitos no posean terminales ferroviarias dentro de sus instalaciones
(figura 10). La falta de espacio y la disponibilidad de instalaciones apropiadas en las terminales portuarias junto
con el coste elevado de almacenamiento en las mismas (media 5,33) han obtenido un valor algo más
significativo que la preferencia de las navieras por el empleo de un depósito determinado (media 5,13), siendo
considerados como factores relevantes para la elección del uso de depósitos de contenedores según la opinión de
los responsables de los mismos.

De los resultados obtenidos para los factores relacionados con la localización (tabla 4) cabe destacar que la
proximidad del depósito a las instalaciones portuarias (con una media de 5,73) es más valorada que la cercanía

12
de éste a las instalaciones de los cargadores y/o receptores de mercancías, cuyo valor medio obtenido ha sido de
4,87. En cuando a la proximidad a un aeropuerto, éste ha sido el factor con la puntuación más baja de todos los
considerados en el estudio, con una media de 2,73, estimado como sin ninguna importancia por el 67% de los
casos.

Entre las variables referidas a la gestión interna de los depósitos (tabla 5) es donde se encuentran los resultados
con mayores puntuaciones, entre ellos la confianza de los clientes en el servicio ofrecido por el depósito es el
más valorado con una media de 6,33; aproximadamente el 90% de los encuestados le han asignado una
puntuación igual o superior a 6. También entre los factores considerados de mayor relevancia para el uso de un
depósito están la buena imagen del mismo dentro del sector (6,13), el coste bajo de almacenamiento (5,67) o la
existencia de buenas relaciones previas con los clientes (5,60). En el extremo contrario está la existencia de
sistemas de gestión, que es un factor con una valoración baja en general (3,27), si se atiende a su nivel de
implantación en los depósitos (figura 12) los resultados obtenidos muestran que no está muy extendida, tal y
como se ha comentado anteriormente, por lo que ambos resultados indican una relación directa, lo cual confirma
que no es un factor relevante a la hora de seleccionar un depósito.

5. CONCLUSIONES

Una vez analizados todos los resultados obtenidos a través de la encuesta realizada a los depósitos de
contenedores en España se puede extraer una serie de conclusiones acerca de las características de las empresas
del sector objeto de esta investigación, las cuales se señalan a continuación:

a) La mayor parte de los depósitos de contenedores se localización en las proximidades de los grandes puertos
de mercancía contenerizada que hay en España, es decir, Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao, sin
olvidar los puertos secos o de interior, siendo éste un factor considerado de importancia para los
responsables de los mismos a la hora de captar clientes que empleen sus instalaciones.

b) Un 60% de las empresas opera con contenedores procedentes de un único puerto, siendo éste el que se
encuentra más próximo a sus instalaciones. Los depósitos situados en zonas de interior son generalmente
los que operan con contenedores cuyo destino u origen es más de un puerto.

c) La mayor parte de ellas se fundaron hace 20-30 años, mientras que en la actualidad no se registra un
crecimiento apreciable de este tipo de actividad, a pesar de que el incremento del tráfico de mercancías en
contenedor no ha dejado de aumentar durante los últimos años tanto a nivel internacional como nacional.

d) Los depósitos de contenedores son empresas de pequeño tamaño en lo que se refiere al número de
trabajadores, ya que en general no superan los 50 trabajadores dedicados a las tareas propias del depot.
Aproximadamente el 50% de ellos pertenecen a grupos empresariales que realizan además actividades
como transporte por carretera u otras relacionadas con el sector marítimo como, por ejemplo,
consignatarias, estibadoras o transitarios.

13
e) El tamaño de sus instalaciones es un factor bastante heterogéneo por lo que no se puede dar un valor medio
representativo de esta característica, pudiendo decir que va desde los 10.000 m2, para el caso de las
instalaciones de menor tamaño, a superficies que superan los 50.000 m2.

f) La capacidad de almacenamiento de contenedores vacíos está directamente relacionada con los metros
cuadrados disponibles, por lo que ocurre lo mismo que en la reflexión anterior, es decir, poseen valores
dispares que están comprendidos en un rango que va de los 650 TEU a los 14.000 TEU. Otros factores que
influyen en la capacidad son la altura de apilado de los contenedores, cuyo valor medio es de 4 alturas, y las
tecnologías empleadas en la manipulación de los contenedores. Con respecto a estas últimas predomina el
uso de carretillas de tipo transversal frente a las longitudinales.

g) El nivel de ocupación medio de las instalaciones de los depots oscila en torno al 60%, siendo el promedio
de entradas anuales de 28.145 TEU. Dicho número de entradas por año no está relacionado directamente
con la capacidad de las instalaciones sino que dependerá de la rotación o tiempo de permanencia de los
contenedores en el depósito, observándose que los contenedores de 20 y 40 pies son los que más tiempo
están almacenados, lo cual se puede explicar atendiendo a que también son los que más se utilizan
actualmente en este tipo de transporte, ocupando además el mayor porcentaje de espacio en el depósito.

h) Las actividades más comúnmente desarrolladas en los depots, además del almacenamiento, son el
mantenimiento, reparación y limpieza de los contenedores, con un valor del 93,30% de las empresas,
seguidas de tareas de inspección y control de calidad de los contenedores, en el 80% de los casos.

i) El 86,67% de las empresas posee sistemas informáticos interconectados con los de sus clientes,
generalmente, por vía web o mediante sistemas de intercambio electrónico de datos (EDI).

j) En lo referente a la implantación de sistemas de gestión de calidad, prevención de riesgos laborales y medio

ambiente, el nivel de implantación en los depósitos es bajo, superando escasamente el 50% que poseen
certificados de calidad o prevención de riesgos laborales, e incluso inferior a dicha cifra en lo que respecta
a los de medio ambiente.

Por otra parte, las conclusiones obtenidas acerca de las características estratégicas del sector, según los
resultados alcanzados a partir de la valoración realizada, son las siguientes:

a) La confianza de los clientes en el servicio ofrecido por el depósito es la característica principal que, según
los responsables de los depósitos, deben poseer para que éstos seleccionen sus instalaciones.

b) De los factores externos a la organización que afectan a que se haga uso de este tipo de instalaciones, las
buenas comunicaciones del depósito, en lo que se refiere a la existencia de transporte por carretera
adecuado, es el factor más valorado. El hecho de que las terminales portuarias no posean espacio suficiente
o que el coste de almacenamiento en las mismas sea más elevado no se considera tan influyente puesto que

14
 existen otros motivos para emplear los depósitos relacionados con el mantenimiento de la flota de
contenedores y la puesta a punto de los mismos para ser usados en otros procesos de exportación.

c) En lo referente a la localización de las instalaciones existe una clara preferencia a que éstas se ubiquen
cercanas al recinto portuario frente a la posibilidad de situarse en zonas más próximas a los cargadores o
receptores. Esto puede explicarse teniendo en cuenta que el mayor movimiento de contenedores se
concentrará en el puerto ya que los cargadores o receptores pueden encontrarse más dispersos, aunque lo
ideal, con el fin de minimizar los recorridos de los contenedores, sería una situación intermedia.

6. AGRADECIMIENTOS

Este trabajo fue financiado por el MEC, código: MEC-DPI2007-65827-C02-01.

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Cudahy, B.J. (2006): Box Boats. How container ships changed the world. Fordham University Press, New
York

Freire, M.J.; González, F. (2003): Economía del transporte marítimo. Netbiblo S.L, A Coruña.

Landero, R.; González, M.T. (2006): Estadística con SPSS y metodología de la investigación, Trillos, México.

Levinson, M. (2005): The box. How the shipping container made the world smaller and the world economy
bigger. Princeton University Press, New Jersey (USA)

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Marí, R. (2003): El transporte en contenedores: terminales, operatividad y casuística. Ediciones Universidad

Politécnica de Cataluña, Barcelona.

Ministerio de Fomento (2007): El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario ilustrado. Análisis
información y divulgación sobre la aportación del transporte por carretera a la intermodalidad, Madrid.

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