Diseño de Pavimentos AASTHO 93 (Rígido)

Universidad Peruana Unión
Facultad de Ingeniería y Arquitectura

La Escuela Profesional de Ingeniería Civil
Curso: Pavimentos
Lima, 2017
Ing. Ruddy José Espejo Gómez.
Ingeniero Civil – Consultor en Geotecnia y Pavimentos
Contacto: ruddyespejogomez@gmail.com
Pavimentos
Diseño de Pavimentos Rígidos
AASTHO 1993
Lima, 2017
Ing. Ruddy José Espejo Gómez
MOTIVACIÓN
Ecuación AASTHO 93, Pavimento Rígido

OBJETIVOS
 Conocer y entender que parámetros influyen al diseño de pavimentos Rígidos
de acuerdo a la Guía AASTHO 93.
 Entender los conceptos de Serviciabilidad, como fundamento principal del
diseño aastho 93.
 Entender el concepto del Espesor “D” que resulta de resolver la Ecuación
AASTHO 93 para Diseño de Pavimentos Rígidos.
 Conocer los objetivos y las limitaciones que tiene de un diseño de
pavimentos bajo la metodología AASTHO 93.
 Aprender la Metodología de Cálculo de Espesores de Capas de Pavimento de
acuerdo a la guía AASTHO 93.

PROBLEMATICA
Corner Breaks. Longitudinal Crack Transversal Crack
Corner Breaks. Map cracking Polished aggregates

CONCEPTOS PRELIMINARES
PAVIMENTO RÍGIDO
El tipo más común de pavimentos rígidos son las Losas De Concreto por
razones económicas y rápida disponibilidad.
Las losas de concreto son diseñadas para Soportar Cargas de tráfico y evitar
Fallas por Fatiga del Pavimento debido a Cargas Repetidas.
Los pavimentos Rígidos pueden ser diseñados para un periodo de 15 a 20 años.
Es importante que las cargas de tráfico consideren los efectos térmicos que
genera esfuerzos de tracción y pueden ocasionar fallas del concreto por su
baja resistencia a la tensión. Este efecto puede ser controlado por las
dimensiones en planta de las losas.
Se puede considerar la colocación de refuerzos para controlar las fisuras y
esparcimiento de las grietas y dowels como mecanismos de transferencia de
cargas en las juntas.

INTRODUCCIÓN AL PAVIMENTO RÍGIDO
TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Existen una serie de tipos de pavimentos rígidos o de concreto hidráulico. Cada
una de estas tienen dos características en común:
1.- Primero: Resisten cargas de Tráfico a través de la Flexión del concreto

cuando el refuerzo es utilizado para el control de grietas y no para esfuerzos
de carga.
2.- Segundo: La estructura de Concreto se contrae debido al fenómeno de

contracción de secado, además que se puede expandir y contraer debido a
efectos térmicos (dilatación), por lo cual estos movimientos deben de ser
tratados, estudiados y controlados.
Es importante conocer que el pavimento rígido utiliza Juntas, Acero de

Refuerzo o Ambos.

TIPOS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTO RÍGIDO
Structure:
 Surface course.
 Base course.
 Subbase course.
 Subgrade.
El Pavimento Rígido se caracteriza por que Las cargas se distribuyen uniformemente

en debido a la rigidez del concreto, produciendo tensiones muy bajas en la
subrasante.


* PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS (JPCP).
* JOINTED PLAIN CONCRETE PAVEMENT (JPCP).


* PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS (JRCP).
* JOINTED REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (JRCP).


* PAVIMENTO DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO (CRCP).
* CONTINUOUSLY REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (CRCP).

GUIA AASTHO 93
AASHTO Guide for Design of

Pavement Structures - 1993

EXPERIMENTO AASHO
Aasho road test (1958 – 1960)
 Tercer Ensayo de la vía a Gran
Escala.
 Maryland Road Test (1950 – 51).
Pavimento Rígido.
 Washo Road test (1952 – 54).
 Incluye diseños de pavimentos

Flexibles y Rígidos.
 Incluye una amplia gamma de ejes

de cargas y secciones
transversales.

EXPERIMENTO AASHO
Diseño de la Prueba Aasho
 368 Secciones de Pavimento Rígido.

 468 Secciones de Pavimento Flexible.

EXPERIMENTO AASHO
Ensayos de Tráfico Aasho
Máximo de Ejes Simples.
Máximo de Ejes Tandem.

EXPERIMENTO AASHO

EXPERIMENTO AASTHO
Aastho Diseño, Procedimiento & Cambios
 1961 - 1962.
 AASHO PRESENTA LA GUÍA PROVISIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES & RÍGIDOS.
 1972.
 AASTHO PRESENTA LA GUÍA PARA ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO – 1972.
 1981.
 Revisión del Capítulo III, diseño de pavimentos de concreto.
 1986.
 Guía para estructuras de pavimento.
 1986.
 Revisión de la Guía para estructuras de pavimento.
 1998.
 Revisión del Diseño de Pavimento de Concreto.

GUIA AASTHO 93
factores de equivalencia de carga:
• Para una estructura de pavimento.
• Para una pérdida de serviciabilidad.
# de Repeticiones de 18 Kip de Carga en Un Eje Simple.

------------------------------------------------------------------------------------------------------
# de Repeticiones de “X” Kip de Carga en Un Eje Tipo “Y”.

GUIA AASTHO 93
factores de equivalencia de carga:
Respuesta del
Pavimento de Concreto ≠ Respuesta del
Pavimento Flexible
 YA QUE LAS RESPUESTAS DEL PAVIMENTO SON DIFERENTES, LOS FACTORES

DE EQUIVALENCIA SON DIFERENTES, POR LO CUAL; CUANDO MULTIPLIQUES
LOS TRÁFICOS POR LOS DIFERENETS FACTORES DE EQUIVALENCIA,
CONSEGUIRAS DIFERENTES RESULTADOS DE ESALs.

METODOLOGÍA DEL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PARÁMETROS DE DISEÑO
TRÁFICO (W18)
* Wt18 :
Número de aplicaciones de cargas equivalentes de
80 Kn acumuladas en el periodo de diseño (n)
AASHTO '93, se fundamenta en la determinación de

las "Cargas Equivalentes Acumuladas en el Período
de Diseño (Wt18)"
Este parámetro está basado en cargas esperadas y

acumuladas de 18,000lb.

CONFIABILIDAD (R) La Confiabilidad “R” del Diseño, se
refiere al grado de certidumbre
(seguridad) que el diseño alcance a
durar en la realidad, el tiempo
establecido en el periodo seleccionado
(en el estudio de tráfico).
La confiabilidad puede ser definida también como la
PROBABILIDAD de que el número de repeticiones de
cargas (Nt) que un pavimento puede soportar para
alcanzar un determinado nivel de capacidad de
servicio NO SEA EXCEDIDA por el número de cargas
que estén siendo aplicados sobre el pavimento.
R es la Probabilidad de:
Cargas (Nt) de Diseño > Cargas Reales en el Pavimento (nt)

PARÁMETRO DE CONFIABILIDAD (Zr)
Valor del desviador en una curva de
distribución normal, función de la
Confiabilidad del diseño (R) o grado
confianza en que las cargas de diseño
no serán superadas por las cargas
reales aplicadas sobre el pavimento.

CONFIABILIDAD (Zr)
Valor del desviador en una curva de distribución

normal, función de la Confiabilidad del diseño (R)
o grado confianza en que las cargas de diseño no
serán superadas por las cargas reales aplicadas
sobre el pavimento.

DESVIACIÓN ESTANDAR (So)
El Valor de la Desviación Estandar
(So) que se seleccione debe, por otra
parte, ser representativo de las
condiciones locales.
En general se recomienda, como uso
general la tabla sifuiente (este valor
puede ser ajustado en función a la
experiencia local).

NIVEL DE CONFIABILIDAD (Zr*So)
El factor Zr*So, el cual es el efecto de la confiabilidad y la

desviación estándar es un Factor de Seguridad, donde el signo
negativo incrementará el valor al valor de Log(W18), por ende al
valor de la carga de diseño y el número estructural que
representará al pavimento que se requiere diseñar para soportar
tales cargas.

PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD (DPSI)
Los criterios de aceptación por el Pérdida de Serviciabilidad (Condición
público usuario de una vía, En Función de Servicio) prevista en el diseño, y
de la Condición de Servicio Final de medida como la diferencia entre la
acuerdo al estudio aastho 93 es: “planitud” (calidad de acabado) del
pavimento al concluirse su
construcción (Serviciabilidad Inicial
(po) y su planitud al final del periodo
de diseño (Serviciabilidad Final (pt)).

PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD (DPSI)
* Índice de Serviciabilidad Inicial (Po)
Representa la calidad del diseño de pavimento y DPSI = Po - Pf
la calidad de la construcción.
- El valor establecido en el experimento aasho fue Po = 4.2.
* Índice de Serviciabilidad Final (Pf)
Representa el valor más bajo que puede ser
tolerado por el usuario de la vía antes que sea
necesario tomar acciones de rehabilitación,
reconstrucción o repavimentación y generalmente
varía con la importancia o clasificación funcional
de la vía.
- Algunos valores referenciales son:
. Autopistas y Troncales con Mucho Tráfico:
Pt = 2.5 – 3.0
. Autopistas Urbanas y Troncales con Tráfico
Normal: Pt = 2.0 – 2.5
. Vías Locales, Ramales, Secundarias y
Agrícolas: Pt = 1.8 – 2.0

Resistencia a la Flexotracción:
MÓDULO DE ROTURA (Mr / Sc´)
Es el Promedio del Esfuerzo o Resistencia a la
Tracción por Flexión en la fibra extrema bajo una
carga de rotura (AASTHO T-97, ASTM C78).
El método de ensayo consiste en ensayar (28 días

después de ser diseñada la mezcla de concreto
una viga prismática cuya sección transversal es
de 15x15cm2 y Longitud de 45cm.
Las Cargas aplicadas están ubicadas en los No es aconsejable usar correlaciones entre resistencia a la
Tercios Centrales. compresión con el módulo de rotura, sin previamente haber
realizado una batería de ensayos que tengan una función de
correlación certera puesto que estos ensayos son muy
La resistencia a la Flexión se expresa como dependientes del TM, forma, textura, tipo de cemento, etc.
MÓDULO DE ROTURA (Mr / SC´) y es expresada en
Libras / Pulgada Cuadrada o MPa

Resistencia a la Flexotracción:
MÓDULO DE ROTURA (Mr / Sc´)

Módulo de Elasticidad del Concreto: Ec
Es una medida de las Rigidez del Hormigón, en
respuesta a la aplicación de cargas compresivas a
las muestras de concreto.
Este parámetro no es muy sensible a esta variable,

por lo cual puede estimarse a partir de
correlaciones con parámetros de resistencia a la
compresión de concreto.

DETERMINACIÓN DE COEFICIENTES DE DRENAJE:

Característica del Suelo de Fundación

Capacidad de Soporte de Sub Rasante: K
El Módulo de Reacción de Sub Rasante K, es la
relación entre la Presión aplicada por un Placa de
sección es conocida y la Penetración o Deflexión
resultante.
El valor K permite medir la Capacidad de Soporte

del Material de la Sub Rasante al ser comprimido
bajo la acción de cargas.
Consideraciones:
Ensayo in situ, debe corregirse por humedad
(AASTHO T – 222, ASTMD – 1195).
Plato de Carga de 76 para Pavimentos Rígidos.
La presión de deberá aplicar sobre la placa hasta
llegar a P=10psi y se mantienen hasta obtener
deformaciones en los bordes del plato
asintóticamente constante por 3 minutos.
Finalmente: K = P/Deformación.

Nomograma para determinar el Módulo Compuesto de Sub Rasante

Modificación del Módulo Compuesto Kec de Sub Rasante por Efectos
de Fundación Rígida Cerca dela superficie (Menor a 10 pies)

Interpretación del
Nomograma
psi
Corrección del Módulo Efectivo de Sub Rasante por Efectos de
Pérdida de Capacidad de Soporte de Sub Base

Coeficiente de Transferencia de carga:
La Transferencia de Carga es la CAPACIDAD de
transferir cargas en las juntas transversales o
longitudinales a una losa vecina.
La idea es que la losa tenga el 100% de su carga, la

capacidad de transferir la mitad de su carga vecina
con el objetivo de disminuir tensiones de borde.
Para Poder transferir cargas se debe usar

pasajuntas en todas las juntas transversales, en
caso de usarlas (usualmente en pavimentos urbanos
de tráfico liviano), se recomienda espaciamientos de
juntas no muy separadas con el objetivo de mejorar
la transferencia de cargas.
Es muy importante saber que las pasajuntas influyen

mucho en la transferencia de cargas transversal en
vías de pavimento rígido con bermas de concreto
adyacente a la vía.

Estudios de Deflexión realizados por el American
Concrete Pavement Association (ACPA), concluye que:
Si se carga una losa sin barras pasajuntas en una

esquina, se producirá unas deflexión de 5 veces
mayor que si la carga se colocara en el centro de la
losa y 3 veces mayor si la esquina estuviera
vinculada con una losa adyacente mediante barras
pasajuntas.
Por lo cual, se concluye que es muy importante

utilizar los sobre anchos y barras pasajuntas para
tráficos pesados puesto que puede reducirse
notablemente los esfuerzos de tensión en los bordes
y esquinas, o en s defecto; optimizar el diseño
reduciendo espesores de diseño.


Cálculo de Espesores de Pavimentos

Cálculo de Espesores de Pavimentos


APLICACIÓN:

ASPECTOS ADICIONALES
?
Es suficiente con determinar el espesor
de la Losa de Concreto Hidráulico para
poner en servicio el pavimento rígido

La naturaleza intrínseca del concreto es perder agua debido a la reacción de
hidratación, evaporación, etc.
Esta naturaleza genera vacíos en el concreto, ocasionando pérdida de volumen

del concreto, esta pérdida de volumen genera esfuerzos de tensión en la pasta
del concreto fresco y endurecido, generando retracciones o contracciones
intrínsecas o espontáneas (contracción de fragua) o retracciones con
contracciones por secado (pérdida de agua).
RETRACCIÓN / CONTRACCIÓN FISURAS ¡¡¡

Cómo se controla las fisuras por contración o retracción del
Concreto Hidráulico ?
 Curado apropiado del concreto.
 Plazo mínimo de curado (07 días).
 Dosificaciones adecuadas de mezclas de concreto.
 Evitar temperaturas altas durante su colocación y curado.
 Uso de Juntas contracción.
 Uso de bandas de retracción.
 Refuerzo de acero adecuadamente distribuido.
 Uso de cementos expansivos.

Ing. Ruddy José Espejo Gómez
Dato del Kce de
Sub rasante Semi
Infinita.
El valor de Kec se
incrementa por el
aporte estructural
que otorga la Sub
Rasante Rígida.
(Dato de Entrada para
el Cálculo)
psi
Dato del Kce de
Sub rasante Semi
Infinita.
El valor de Kec se
incrementa por el
aporte estructural
que otorga la Sub
Rasante Rígida.
(Dato de Entrada para
el Cálculo)
psi
Ruddy José Espejo Gómez.

Quiebre
Quiebre

* PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS (JPCP).
* JOINTED PLAIN CONCRETE PAVEMENT (JPCP).


* PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS (JRCP).
* JOINTED REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (JRCP).


* PAVIMENTO DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO (CRCP).
* CONTINUOUSLY REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (CRCP).

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Corner Breaks. Map cracking Polished aggregates

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1.- Primero: Resisten cargas de Tráfico a través de la Flexión del concreto

2.- Segundo: La estructura de Concreto se contrae debido al fenómeno de

Es importante conocer que el pavimento rígido utiliza Juntas, Acero de

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El Pavimento Rígido se caracteriza por que Las cargas se distribuyen uniformemente

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TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

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 Incluye diseños de pavimentos

 Incluye una amplia gamma de ejes

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 368 Secciones de Pavimento Rígido.

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Máximo de Ejes Tandem.

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# de Repeticiones de 18 Kip de Carga en Un Eje Simple.

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 YA QUE LAS RESPUESTAS DEL PAVIMENTO SON DIFERENTES, LOS FACTORES

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AASHTO '93, se fundamenta en la determinación de

Este parámetro está basado en cargas esperadas y

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Valor del desviador en una curva de distribución

Ing. Ruddy José Espejo Gómez.

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El factor Zr*So, el cual es el efecto de la confiabilidad y la

Ing. Ruddy José Espejo Gómez.

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El método de ensayo consiste en ensayar (28 días

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Este parámetro no es muy sensible a esta variable,

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El valor K permite medir la Capacidad de Soporte

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La idea es que la losa tenga el 100% de su carga, la

Para Poder transferir cargas se debe usar

Es muy importante saber que las pasajuntas influyen